MOTOR TV3-117VM

MOTOR TV3-117VM

1. DATOS GENERALES DEL MOTOR TV3-117VM

2. COMPRESOR
3. CAMARA DE COMBUSTION
4. TURBINAS DEL MOTOR
5. APARATO DE ESCAPE
6. ARRASTRE DE ACCESORIOS
7. SISTEMA DE LUBRICACION Y VENTILACION
8. SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
9. SISTEMA DE REGULACION AUTOMATICA DEL MOTOR
10. SISTEMA DE ALIMENTACION ELECTRICA Y ARRANQUE DEL
MOTOR
11. SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE DEL MOTOR
12. MANDO DE LOS MOTORES Y CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE
LOS MOTORES Y SUS SISTEMAS
 NOCIONES GENERALES SOBRE EL MOTOR TV3-117VM

La planta de potencia de los helicpteros Mi-17-1V

est integrada por dos motores turbo eje TV3-117VM
y los sistemas auxiliares para su funcionamiento.

El control de los motores se realiza con el sistema de

mando unificado que permite mantener las r.p.m.
necesarias del rotor principal manual y
automticamente.

Caractersticas principales del motor TV3-117VM:

Tipo del motor Turbo eje, con turbina libre

Direccin del giro izquierda
R.P.M. de la turbina libre 15000 r.p.m. (100 %)
Potencia en el eje de salida 2000 hp (rgimen de
despegue)
Peso seco 293 kg
Largo con accesorios y tobera de escape 2055 mm
Ancho 650 mm
Alto 728 mm
 SUJECION DE LOS MOTORES TV3-117VM

Los dos motores TV3-117VM estn montados en el panel de techo en el fuselaje, de tal manera que sus
ejes y la lnea de referencia longitudinal del helicptero forma un ngulo de 430'.

Cada motor est sujeto al fuselaje por medio de dos planos: el delantero y el trasero esfrico.
La sujecin delantera est formada por dos montantes largos y dos montantes cortos de tipo tensor, se
emplea para evitar el desplazamiento del motor en las direcciones vertical y transversal y excluye la
rotacin del motor con relacin a su eje.

La sujecin trasera esfrica evita el desplazamiento del motor y permite el movimiento rotatorio
respecto a todos los ejes (cuando el cuarto montante est desacoplado).
 Installed in Common Nacelle
Parallel

Ve xis

al
longitudinal

ic
A
rt
/R
M
centerline.
Tilted downward Engine Axis
430
toward the front at
430 relative to
fuselage

5
 SUJECION DELANTERA

Con este modo de sujecin las fuerzas axiales se soportan solamente por el apoyo trasero y el
movimiento rotatorio - solamente por los montantes cortos y largos.
Las dems fuerzas se transmiten a los montantes delanteros y al apoyo trasero en proporcin a la
distancia hasta el centro de gravedad del motor.

La alineacin del motor con la transmisin principal se realiza en el proceso de montaje variando el
largo de los montantes mediante el giro de los tensores, sin remover los montantes del motor ni de los
soportes del techo.
 SUJECION ESFERICA TRASERA

El motor va unido con la transmisin principal

por medio del buje esfrico acoplado con
pernos al cuerpo del arrastre de la transmisin
principal. El cuerpo del motor mediante una
tapa esfrica va unido a este buje.

Para remover el motor de la transmisin

principal, ste se sujeta a un apoyo adicional,
que es un dispositivo especial que se instala a
los soportes del techo de la seccin central del
fuselaje.

Para la instalacin correcta del motor respecto a

su eje longitudinal es necesario ajustar la
alineacin del motor y la trasmisin principal.
La brida de la tapa esfrica del motor y la del
embrague de rueda libre de la transmisin
principal deben estar paralelos entre s.

La posicin paralela se controla con un calibrador especial en cuatro puntos. La diferencia entre los
resultados no debe superar los 0,15 mm
SISTEMAS PRINCIPALES DEL MOTOR TV3-117VM
Para el funcionamiento seguro en todos los regmenes de vuelo, en todas las
alturas y velocidades de operacin, en cualquier estado del tiempo el motor de
turbina TV3-117VM est equipado con los siguientes sistemas:

Sistema de combustible para la alimentacin del motor, control de los

regmenes de operacin del motor, as como para la operacin de unidades de
mando del motor. El sistema de combustible incluye el sistema de regulacin
automtica;

Sistema de lubricacin y ventilacin - de circuito abierto, autnomo, de

circuito nico, circulatorio, forzado. Utiliza aceite sinttico - B-3V (JET OIL II);

Sistema de sangrado de aire destinado a evitar la formacin de hielo en la

entrada de los motores, para el funcionamiento del dispositivo protector de
partculas, el funcionamiento estable del motor en los regmenes transitorios,
el funcionamiento normal de las empaquetaduras de los apoyos del motor, as
como el suministro de aire caliente a los sistemas del helicptero;

Sistema de arranque que sirve para la puesta en marcha del motor en tierra y
en el aire, para realizar la ventilacin y el arranque en falso. El sistema de
arranque es neumtico, con toma de aire del APU AI-9V y utiliza una marcha
neumtica para impulsar el rotor del motor.
 PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR TV3-117VM
Dispositivo de
admisin: canal
destinado al suministro de
aire de la atmsfera,
protegido contra la
formacin de hielo.
Compresor: axial de
doce etapas.
Cmara de combustin:
anular, con 12 inyectores.
Turbina del compresor:
de dos etapas, axial.

El compresor, la cmara
de combustin y la
turbina del compresor
forman el turbocompresor.

Turbina libre: de dos

etapas, axial.
Dispositivo de escape:
no regulable, divergente.
Arrastre de accesorios:
proporciona la transmisin
del giro para los
Secciones
Admision Combustion Escape

Turbinas
Compresor
11
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR TV3-117VM
El aire de la atmsfera es absorbido a travs del
dispositivo de admisin del helicptero por el compresor axial de doce
etapas. Al pasar por el canal del compresor, el aire es paulatinamente
comprimido y entra a la cmara de combustin.

Cmara de combustin
En la cmara de combustin el combustible es inyectado
ininterrumpidamente por 12 inyectores de combustible. El combustible es totalmente quemado con un
pequeo exceso de aire, lo cual proporciona una llama continua y una alta temperatura en la zona de
combustin. De la cmara de combustin el flujo de gases con alta temperatura y presin incrementada
ingresa a las turbinas del motor.

Turbina del compresor

En los labes de las toberas de la turbina del compresor la energa del flujo de gas es parcialmente
convertida en energa cintica de los gases (Ek).
En los labes mviles de la turbina del compresor la energa de los gases es convertida en trabajo
mecnico, transmitido al eje de la turbina del compresor en forma de momento de torsin y para
impulsar el eje del compresor, la caja de accesorios y la bomba de aceite.

Turbina libre
La parte restante de la energa del flujo de gases es convertida de forma similar en los labes de tobera
de la turbina libre en energa cintica (Ek). Esta energa es convertida en trabajo mecnico y transmitida
al eje, donde genera el momento de torque para la transmisin principal VR-14 y el giro de los ejes de
los rotores principal y de cola, para el arrastre de los componentes, instalados en la transmisin.
 FUNCIONAMIENTO CONJUNTO DE LOS MOTORES TV3-117VM
Los cambios de rgimen de operacin se efectan mediante el cambio del paso del rotor y el reajuste
simultneo del sistema de regulacin al suministro de combustible, en funcin de la nueva magnitud de
potencia desarrollada por los motores.

La conexin de los motores con la transmisin

principal se lleva a cabo por medio de una unidad especial y el embrague
de rueda libre, el cual permite la autorrotacin del rotor principal
y del rotor de cola en casos de falla o bloqueo de los
motores.

Las r.p.m. de la turbina libre (del rotor principal -

Nrp) en los regmenes operativos se mantiene constante por la unidad de
control de combustible (FCU) NR-3VM variando la
cantidad de combustible suministrado a la cmara de
combustin.

De tal manera, en caso de aumento espontneo de las rpm del rotor principal el regulador disminuye el
suministro de combustible, lo que conduce a la disminucin de la temperatura de los gases a la entrada
de la turbina del compresor, la disminucin de las rpm del turbocompresor y la disminucin de la
potencia, desarrollada por la turbina libre. Con esto las rpm del rotor principal regresan al nivel
establecido.
 REGIMENES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR TV3-117VM
Para el motor TV3-117VM se destacan los siguientes regmenes principales de operacin:

Rgimen de marcha lenta - rgimen, bajo el cual el motor funciona con estabilidad y seguridad
con las rpm mnimas.
Regmenes crucero I y II - regmenes, bajo los cuales se garantiza la mxima potencia durante el
funcionamiento continuo y seguro del motor en el transcurso de todo el plazo de servicio.
Rgimen nominal - rgimen principal calculado de funcionamiento del motor.
Rgimen de despegue - rgimen, bajo el cual el motor desarrolla la mxima potencia de
funcionamiento continu durante un tiempo limitado por factores de resistencia de las piezas.
Rgimen de emergencia - rgimen, utilizado nicamente en caso de falla de uno de los motores.

Parmetros principales del motor TV3-117VM (t = 15 C, P = 760 mm hg, V = 0)

1. Los parmetros indicados no consideran las

prdidas por arrastre de accesorios del
helicptero.
2. 100% en el indicador de revoluciones del
rotor del turbocompresor - 19 537,48 r.p.m.
3. 95,4% en el indicador de revoluciones del
rotor principal corresponde a 15 000 r.p.m. o
100% NTL.
 CARACTERISTICAS DE ACELERACION DEL MOTOR TV3-117VM
La curva caracterstica del motor (H=0, V=0) muestra la relacin de la potencia efectiva Ne en el eje de
la turbina libre y el consumo especfico de combustible Ce en funcin de las r.p.m. del turbocompresor
Ntc.
En la caracterstica se observa que, al aumentar las r.p.m. del rotor del turbocompresor, aumenta la
potencia del motor y disminuye el consumo especfico de combustible.
Con el aumento de las r.p.m. Ntc aumentan el gasto msico de aire, que circula por el compresor Ga y el
grado de incremento de la presin del aire en el compresor. El aumento de stos parmetros, junto con
el aumento de la temperatura de los gases tg, conduce al
aumento de la potencia Ne.

La disminucin del consumo especfico de combustible

conforme aumentan las rpm Ntc da lugar por consecuencia del aumento de la
potencia especfica Ne esp, que depende del grado de aumento de la presin del
aire en el compresor y la temperatura de los gases, los cuales, como
ya se haba indicado, al aumentar las r.p.m. del turbocompresor
aumentan continuamente.

El aumento de la temperatura de los gases tg con el

aumento de las r.p.m. Ntc previsto por la regla de regulacin, es necesario para
conservar la igualdad entre la potencia, necesaria para el giro del compresor (y
accesorios), y la potencia de la turbina del compresor (sin el
aumento de la tg la potencia de la turbina sera menor a la potencia consumida por el
compresor y los accesorios).
 CARACTERISTICAS DE ALTITUD DEL MOTOR TV3-117VM

La caracterstica de altitud muestra la relacin de la potencia efectiva Ne y del consumo especfico de

combustible Ce de la altitud del vuelo H bajo el programa de regulacin dado.
En las figuras se muestran las caractersticas de altitud del motor bajo condiciones atmosfricas estndar
y dispositivo de proteccin contra partculas funcionando (DPA).
La potencia en el rgimen de emergencia en altitudes de hasta H=1,5 km aumenta un tanto, mientras
que con el aumento sucesivo de la altitud disminuye notablemente.
La potencia de despegue aumenta hasta una altitud de H=1,9 km, mientras que con el aumento sucesivo
de la altitud disminuye.
La potencia en los regmenes nominal y cruceros, iniciando desde la tierra, se mantiene constante hasta
una altitud de 4,7 y 5,5 km correspondientemente, con una disminucin ulterior.
Durante el ascenso el consumo especfico de combustible en todos los regmenes disminuye
continuamente, iniciando desde tierra.
DEPENDENCIA DE LA FRECUENCIA DE ROTACIN DEL TURBOCOMPRESOR DE
LAS CONDICIONES ATMOSFRICAS
Relacin de las r.p.m. del rotor
del turbocompresor de la
temperatura del aire a la
entrada del motor (H=0, V=0,
PH=760 mm Hg) y rpm mxima
admisibles del turbocompresor
para PH inferior a 760 mm Hg.

Notas:

1. Limitacin las r.p.m. del TC

en regmenes de despegue y
emergencia - automtica, en
funcin de la temperatura y
presin del aire exterior.

2. Las r.p.m. del rotor del TC en

el rgimen de despegue para
3. En vuelos desde sitios a grandes alturas las r.p.m. mximas
cada motor concreto se
admisibles del rotor del TC en los regmenes de despegue y de
determina por la grfica anexa a
emergencia es determinada en funcin de la temperatura real del
la bitcora del motor, con una
aire exterior por la grfica considerando la correccin por presin
precisin de 0,5%.
del aire exterior, pero no debe superar las magnitudes lmites,
indicadas para una PH de menos de 760 mm Hg.
 LAS MAGNITUDES REGISTRADAS MXIMAS ADMISIBLES DE LOS
PARMETROS DE OPERACIN DEL MOTOR TV3-117VM EN TODAS LAS
ALTITUDES Y VELOCIDADES DE VUELO POR RAZONES DE RESISTENCIA NO
DEBEN SUPERAR:

Nota:
Durante la falla en rgimen de despegue de la parte electrnica del sistema de control las revoluciones
registradas mximas admisibles del rotor del TC son de 102,5 %.
DEPENDENCIAS NTC Y TG EN RGIMEN ATMOSFRICAS

Dependencia de las r.p.m. del rotor del

turbocompresor en rgimen de marcha lenta y la
temperatura mxima de los gases a la entrada de
la turbina durante el arranque en relacin con la
temperatura ambiente.
 COMPRESOR
El compresor se emplea para comprimir el aire
antes de su ingreso a la cmara de combustin.
La compresin del aire y su calentamiento en
ste proceso contribuyen a una rpida y
completa combustin en la cmara de
combustin.
El compresor del motor - axial, subsnico, de
un solo eje.

Datos principales del compresor (rgimen Peculiaridades de la estructura del compresor: existencia
calculado): de labes guas variables de entrada y los labes guas de
Cantidad de etapas 12 las cascadas I, II, III y IV y la presencia de dos vlvulas
Rendimiento 0,855 automticas de sangrado de aire a la atmsfera ubicadas
Factor de aumento de presin en en la carcasa VII.
9,45
rgimen de despegue
Flujo de aire 8,85 kg/s El compresor posee un sistema antihielo, destinado a la
proteccin de la seccin de entrada del compresor, as
Velocidad del flujo a la entrada
149 m/s como del dispositivo de admisin de aire (o el dispositivo
del compresor
protector contra partculas en caso de su instalacin) de la
Velocidad del flujo a la salida posible formacin de hielo. El sistema antihielo del motor
112 m/s
del compresor emplea el aire secundario de la cmara de combustin y la
Masa relativa 0,17 regulacin automtica por medio del termorregulador de
flujo de aire sangrado para disminuir la prdida de
potencia en los rgimenes elevados de operacin.
 ESTATOR DEL COMPRESOR

El estator del
compresor est
integrado por:
cuerpo del primer
apoyo;
cuerpos delantero,
intermedio y
trasero;
aparato directriz de
entrada (ADE), as
como aparatos
directrices y de
guiado.
 ROTOR Y APOYO DEL COMPRESOR

El rotor del compresor - es de tipo disco-tambor, cuenta con 12 discos con los labes sujetos en ellos.

El apoyo delantero del compresor (primer apoyo del motor) est compuesto por: cojinetes de bolas,
cuerpo con elementos de sujecin del rodamiento, inyectores de aceite y empaquetaduras de la cavidad
de lubricacin.

El apoyo trasero del compresor (segundo apoyo del motor) est compuesto por: cojinetes de bolas,
cuerpo con elementos de fijacin del rodamiento, aro de inyectores y empaquetaduras de la cavidad de
lubricacin.

La ventilacin de las cmaras de aceite de ambos apoyos del compresor se realiza a travs de bombas
de recuperacin y del tanque de aceite. Por la alta reserva de efectividad de las bombas de recuperacin
en las cavidades de lubricacin se crea un enrarecimiento.
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR

El compresor axial es una mquina de paletas

(turbo mquina), en la cual se transforma el
trabajo mecnico, suministrado por la turbina,
en energa de presin del aire.
Una etapa del compresor est compuesta por
el aparato directriz (AD) y la rueda mvil
(RM).

Debido a que en el compresor se emplean velocidades subsnicas del

flujo de aire, durante el movimiento en los canales de expansin la
velocidad relativa (w) disminuye, mientras la presin y temperatura
aumentan. A la salida de la rueda mvil la velocidad absoluta de
movimiento del aire (c) aumenta como consecuencia del suministro al
aire de energa mecnica (actuacin mecnica de los labes mviles sobre
el aire).

En el AD sucede el aumento posterior de la presin y la temperatura, pero disminuye la velocidad

absoluta.
De esta manera, el incremento de presin en la etapa del compresor es igual a la suma de incrementos de
presin del AD y de la RM.
 STALL DEL COMPRESOR

Los canales entre labes de todas las etapas del compresor estn perfilados en base al rgimen
calculado de operacin (rgimen nominal).

Durante el funcionamiento del compresor fuera del rgimen calculado los parmetros del flujo de aire
(presin, temperatura, velocidad y densidad) de corrientes en circulacin por el canal presentan cambios.
Las secciones de paso, escogidas para el rgimen calculado, en ste caso no correspondern a los nuevos
valores de los parmetros de la corriente de aire y al cambiar los ngulos de incidencia de la corriente
con los labes es posible la prdida de continuidad en la corriente y la formacin de turbulencias.

Como regla, dichas prdidas de continuidad y formacin de turbulencias tienen lugar en parte de las
cascadas, originando funcionamiento inestable de todo el compresor.
La influencia mxima para que se presente el rgimen inestable es ejercida por las rpm del rotor. Al
disminuir stas disminuyen, en comparacin con el rgimen calculado, el gasto de aire, el grado de
aumento de presin y la potencia, consumida por el compresor.
La disminucin de Ga ocasiona la disminucin de la velocidad axial y la prdida de continuidad de la
corriente, lo que origina la prdida de continuidad en las primeras etapas del compresor.

Con esto las ltimas cascadas pueden funcionar en rgimen de turbina o en rgimen de obstruccin.
La prdida de continuidad de la corriente se presenta tambin en frecuencias de giro constantes cuando
suceden cambios del gasto de aire Ga, relacionados con cambios de las condiciones atmosfricas o
debido a peculiaridades de funcionamiento y gobernacin del motor.

Durante la disminucin del gasto de aire la prdida de continuidad de la corriente se presenta del lado
convexo de la pala (puede presentarse la obstruccin del compresor y la expulsin de aire a la
atmsfera), y durante el aumento - del lado cncavo de la pala (tal prdida de continuidad es de tipo
local y su extensin es poco probable debido a las fuerzas centrfugas; sin embargo la eficiencia del
compresor disminuye).

El compresor del motor TV3-117VM cuenta con medios constructivos para combatir el rgimen
inestable: vlvulas de sangrado de aire y labes variables en ADE y AD.
Inlet Section

Inlet Section directs air

into the Compressor
Section

26
 Inlet Components
30 VIGVs Inlet houses:
30 variable inlet guide
vanes (VIGV)
Turning ring

Inlet Housing

27
Inlet Components (continued)
Power takeoff
assembly
Driven by the compressor
rotor

First engine
support bearing Power
1st engine support is the Takeoff
forward support of the Assembly
compressor rotor
28
Inlet Section Supports

Oil Pump
Unit
Accessory
Drive

29
Inlet Mounted Components

Main Fuel Filter

VIGV
Position
Indicator

Air
Fitting

Anti-icing System Flow Emergency

Control Valve Shutoff
Valve

30
Accessory Drive Section

Located on the upper

flange of the inlet
housing

31
Accessory Section Components
Fuel control (NR-3AM)
D-2M tachgenerator (N1)
Oil scavenge pump
Fuel boost pump (DTsN-70A)
Compressed air starter (SV-78B)
Oil filter

32
 Accessory Mounted Components
N1
Tachgenerator
Fitting

Oil
Scavenge Fuel Control
Pump Unit

Main Oil
Air Starter Filter Fuel Boost
Pump

33
Additional Views Accessory Components

Air Starter
(right side) Fuel Control Unit top view
(right side)
Scavenge N1
Oil Pump Tach

N1 Tach
Main Oil Filter
Fuel Boost Pump

34
Compressor Section

Between Inlet Section &

Compressor Section

35
 12 Stage, Axial Compressor
Stage Stage 2
Stage 3
Stage 4 Rear Upper Bracket
Stage 1
Casings
Outlet GV
Housing Assembly
VIGV Combustion
Chamber Diffuser
Blade

VGV 2nd Support Housing

2nd Support Bearing

Rear Trunnion

Front Trunnion

1st Support Housing

1st Support Bearing

Lever Actuating Ring Air Bleed Valve

36
Purpose of Compressor
Compress the air coming into the compressor
The variable inlet guide vanes, variable guide vanes (1 st
four stages), and the four compressor housing stator vanes
compress the air that is drawn into the compressor
Forces compressed air into the combustion
chamber
Driven by the air starter during engine
start
During engine operation, the compressor
is driven by the gas producer turbine (N1)
37
Variable Guide Vanes
(Both inlet and 1st four compressor stages)

Improve engine-starting conditions

Ensure high efficiency and stable performance in
operational RPM ranges
Compressor variable guide vanes
Installed in radial openings in the compressor housing flanges
Inlet variable guide vanes
Installed on cylindrical pins in holes in the inlet housing
Variable guide vanes pivot in unison via levers which
are attached to the shielded turning rings

38
 Stages & Guide Vanes
Inlet variable Compressor variable
guide vanes guide vanes
2nd Support
Bearing

Gas
Producer N 1
Turbine

1st Support 1 3 5 7 9 11
Bearing 2 4 6 8 10 12

12 Compressor Stages Compressor Rotor

39
 Inlet & Compressor Cut-away
Inlet Power
Takeoff
Assembly

Guide Vane
Actuator Position
Indicator
Guide Vanes

40
Compressor Components
Four compressor housings
Compressor rotor
First engine support bearing (inlet section)
Second engine support bearing
Exit guide vane housing
NOTE: The compressor function includes the inlet section

41
 Compressor Components (continued)
Inlet variable Compressor variable
guide vanes guide vanes
2nd Support
Bearing

Gas
Producer N 1
Turbine

1st Support 1 3 5 7 9 11
Bearing 2 4 6 8 10 12

12 Compressor Stages Compressor Rotor

42
Compressor Rotor
Disk-drum type rotor with 12 impeller disks
Each impeller disk has the following number of blades:
1st stage 37 blades
2nd stage 43 blades
3rd stage 59 blades
4th stage 67 blades
5th stage 73 blades
6th stage 81 blades
Remaining stages 89 blades each
Gas producer turbine (N1) turns the compressor rotor
through splined coupling on the gas producer turbine shaft

43
Compressor Control System
Controls the inlet and compressor variable guide vanes
and the 7th stage compressor discharge valves
Operates based on compressor (N1) RPM which the fuel
control converts to control pressure
Compressor control system includes:
Guide vane controller section of the fuel control unit
Variable guide vane actuator
Guide vane control linkage assemblies
Two air discharge valves
Two air discharge tubes

44
Variable Guide Vane Actuator Mechanisms

Located at bottom of compressor housing

Works in tandem with fuel control unit to turn
guide vanes
Actuator moves because of fuel pressure
which varies in proportion to the compressor
(N1) RPM and engine inlet temperature

45
Variable Guide Vane Actuator, Discharge
Valve & Discharge Tube

Variable Guide
Vane Actuator Discharge Valve

Discharge Tube

46
Actuator Position Indicator

47
Air Discharge Valve & Tube
Two air discharge valves
Installed on bleed air manifold at seventh stage
Prevents compressor stall
Tubes direct hot air out of the engine
compartment
Prevents false activation of the fire alarm system

48
Air Discharge Valve & Tube
(right engine)

Discharge Valve

Discharge Tube

49
 CAMARA DE COMBUSTION
La cmara de combustin del motor TV3-117VM es de tipo anular, de flujo directo, compuesta por los
cuerpos externo e interno del difusor, el tubo de llamas y el colector de combustible con 12 inyectores
de 2 canales. En la cmara de combustin se encuentran instaladas dos bujas de ignicin.
Datos tcnicos principales de la cmara de
combustin:
Temperatura del aire a la
entrada
335 C
Temperatura mxima de
los gases a la salida
990 C
Velocidad axial del aire a
la entrada de la cmara 114 m/s
de combustin
Velocidad axial del aire a
la entrada del tubo de 45 m/s
llamas
Coeficiente de plenitud
0,98
de combustin
Coeficiente sumario de
4,26
exceso de aire
A la zona de combustin del tubo de llamas el aire ingresa por orificios situados en el carenado externo,
as como a travs de 12 generadores de torbellino, en los cuales van instalados anillos mviles para la
compensacin de la dilatacin trmica del tubo de llamas.
En el cuerpo externo de la cmara de combustin van instaladas bridas y boquillas para diversas
finalidades.
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA CAMARA DE COMBUSTION

El aire ingresa a la cmara de combustin del motor con una velocidad axial de 100... 120 m/seg. Como
la velocidad de combustin del combustible es igual a 25...30 m/s, para asegurar la estabilidad de la
combustin es necesario desacelerar la corriente de aire en el difusor divergente hasta 60...80 m/s.
Adems, el aire primario, al pasar por los generadores de torbellino, se frena hasta una velocidad de
15...25 m/s. Tal velocidad de la corriente de aire, participante en la combustin del combustible, logra
una combustin estable.

Para poder garantizar una combustin estable toda la corriente de aire que ingresa del compresor, es
dividida en dos partes: el aire primario I y secundario II.
El aire primario (25-30% de todo el aire) pasa por los generadores de torbellino del tubo de llamas y es
utilizado para quemar el combustible. Al aire primario en forma de torbellino se inyecta combustible a
travs de los inyectores de operacin. La estabilidad de la combustin se logra gracias a que el aire
primario, al pasar por los canales entre los labes del generador de torbellino comienza a girar, por lo
que en el tubo de llamas se forma una corriente que gira respecto al eje longitudinal.
La temperatura del gas en la zona de combustin alcanza 1900-2000 C. El enfriamiento hasta niveles
admisibles por las condiciones de resistencia a las altas temperaturas de los labes de la turbina se
efecta suministrando al interior del tubo de llamas aire secundario, que ingresa a la cmara de
combustin. Este aire es suministrado al tubo de llamas por orificios y ranuras situados en sus secciones.
El aire secundario no solo disminuye la temperatura del gas al mezclarse con los productos de
combustin, sino que participa tambin en la combustin final de los productos de combustin
incompleta y partculas no quemadas de combustible, llevadas fuera de la zona de combustin, y
tambin enfra el tubo de llamas y el cuerpo de la cmara de combustin.
Combustion Section

Between Compressor
Section & Turbine
Section
Forward flange attaches to
compressor exit housing

Aft flange attaches to gas

producer turbine housing

53
Combustion Chamber
Combustion chamber is ring shaped
Includes outer and inner combustor housings
Ring-shaped combustion liner
Secured by nine supports to the outer housing
Four of the supports equipped with air pickups which
provide secondary air from the channel between the outer
housing and the liner to the:
Fuel control acceleration controller.
N2 power synchronizer units in both engine fuel controls.
Ejector assembly.
Engine pressure ratio (EPR) indicator pressure tube.

54
Combustion Chamber

Liner

Outer Inner
Gas
Housing Producer Housing
Turbine
Rotor

Liner

55
 Combustion Chamber
Outer
Housing

Inner Liner
Housing

Gas Producer N1 Turbine

56
Primary & Secondary Air
Primary air
Enters combustion liner through 12 air swirl chambers
Introduced in vicinity of fuel manifold to support combustion
Secondary air
Used to cool the chamber walls
Enters through air inlet ducts
Mixes with hot primary air to lower discharge gas
temperature
Prevents power turbine (N2) and gas producer turbine (N1)
blades from overheating

57
Primary & Secondary Air
Fuel Manifold Igniter Plug Fuel Nozzle

Air to
Turbine
Section

12 Primary
Air
Gas Swirlers
Secondary
Producer
Air Inlets Turbine
Rotor

Air to
Turbine
Section

58
Secondary Air Inlets

59
Combustion Section Components
Fuel manifold
Two, 12-nozzle fuel supply rings
Two igniter plugs
Oil supply line mounted on the upper forward
section housing
Oil scavenge line and fuel drain valve unit are
secured to bottom of housing

60
 Combustion Fuel, Fire, & Oil
2-Igniter Plugs
Fuel Manifold

Oil Line
Fuel Nozzle

2-12 Nozzle Gas

Fuel Supply Producer
Turbine
Rings Rotor

Oil Scavenge
Line

61
 Fuel Supply

2 Each
12 Nozzle
Fuel Supply
Rings
Fuel Nozzles

62
Combustion Section Components
(continued)
Drainage fitting at bottom of housing to drain
un-ignited fuel during false starts
Bleed air pickup for engine anti-ice system is
mounted on aft right side of housing
Junction box for PTIT gauge thermocouples
mounted & temperature limiter system on left
aft side of housing

63
Combustion Drainage & Temperature Components
Wiring Harness
& Junction Box

PTIT Gauge
Thermocouple
Gas
Producer
Turbine
Rotor
Fuel Drain
Valve Unit
Drainage
Fitting

64
 Thermocouples

Thermocouple
Junction Box
14
Thermocouples

65
 Thermocouples & Bleed Air Pickup

Thermocouples

Bleed Air
Pickup

66
 TURBINAS DEL MOTOR
El motor TV3-117VM tiene dos turbinas coaxiales, sin conexiones cinemticas entre s: turbina de
arrastre del compresor y turbina libre (turbina de arrastre del rotor principal). Esto logra el
funcionamiento estable del motor en un amplio rango de variaciones de los regmenes de vuelo y de
operacin del motor y proporciona una serie de ventajas.
La turbina libre en comparacin con la turbina del compresor es de bajas revoluciones, lo que disminuye
la relacin de transmisin de la transmisin principal del helicptero, simplifica su estructura y
disminuye su peso.

Turbina del compresor

Tipo Axial, reactiva
Cantidad de etapas 2
Temperatura mxima del gas a la entrada de la turbina
(en rgimen de despegue) 990 C
Factor de disminucin de presin en la turbina (en rgimen de despegue) 3,64
Rendimiento 0,9

Turbina libre
Tipo Axial, reactiva
Cantidad de etapas 2
Temperatura mxima del gas a la entrada de la turbina
(en rgimen de despegue) 640 C
Factor de disminucin de presin en la turbina (en rgimen de despegue) 2,4
Rendimiento 0,9
 TURBINA DEL COMPRESOR
La turbina del compresor (axial, reactivo de
dos etapas) hace girar el rotor del compresor y
los ejes de arrastre de los accesorios del motor.
La turbina del compresor est formada por:
rotor, estator, dos aparatos de tobera y un
soporte de motor con cojinete de rodillos.

El rotor de la turbina est compuesto por el

eje, dos discos con labes mviles y cuatro
camisas (discos que actan como deflectores
del sistema de enfriamiento).

En los labes del aparato de tobera de la etapa I

se encuentran canales longitudinales para el
paso del aire de enfriamiento. Los labes del
aparato de tobera de la etapa II - son huecos.

La conexin del rotor de la turbina con el rotor

del compresor se realiza mediante estras
axiales y un casquillo de apriete el cual se
inmoviliza con un fijador.

En el estator del tercer apoyo del motor se

encuentran varias boquillas y bridas
operacionales.
Turbine Section

Between Combustion
Section & Exhaust
Section

69
Free Turbine

No mechanical link
between Gas Producer N2
(N1) and Power
Turbine (N2 )

N1

70
Gas Producer Turbine (N1)

Two-stage axial
Stage 2
turbine consist
of:
Rotor
Two nozzles
Turbine supports

Stage 1

71
 N1 Splined Couplings Connections
N1 Turbine
Drives Compressor 2 Stage Axial N1 Gas
Rotor & Power Takeoff Producer Turbine

PTO
Compressor
Rotor

3rd Support Bearing Turbine Section

72
N1 Turbine Cooling
Gas turbine cooling is provided by
secondary air from the combustion
section to reduce thermal overload

73
N1 Gas Producer Turbine (view 2)
Stage 2

Theromocouples

74
 TURBINA LIBRE
La turbina libre de tipo
axial de dos etapas
genera potencia, que se
transmite (a travs del
reductor y elementos
de transmisin) para
hacer girar los ejes de
los rotores principal y
de cola y para el
arrastre de los
componentes en la
transmisin principal.
La turbina libre consta
con un rotor, dos
aparatos de tobera y
dos apoyos de rotor (los
apoyos cuatro y cinco
del motor)
El rotor de la turbina
libre es cantilver, de
dos apoyos, consta de
dos discos impulsores
con labes mviles y un
eje.
En el estator de la
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LAS TURBINAS

El funcionamiento de la turbina de gas est basado en el principio de conversin de la energa calorfica

y la energa de la presin de los gases propulsores en energa cintica y despus - la transformacin de la
energa cintica de la corriente de gases en movimiento giratorio del rotor.
La combinacin del aparato de tobera y la rueda de trabajo es conocida como etapa de turbina de gas. A
la entrada del aparato de tobera el gas cuenta con una presin p3, una temperatura t3 y una velocidad
absoluta c3. El canal, formado por los labes del aparato de tobera, se estrecha. Durante el paso del gas
por el canal convergente del aparato de tobera su velocidad aumenta, mientras que la presin y
temperatura disminuyen. De sta forma, en los canales del aparato de tobera tiene lugar la
transformacin de parte de la reserva de la energa total del flujo de gas en energa cintica de
movimiento.
El gas con la energa cintica incrementada es dirigido por los labes del aparato de tobera hacia los
labes de la rueda impulsora de la turbina.
En la turbina reactiva el canal entre los labes de la rueda impulsora se estrecha, lo que conduce a la
aceleracin del flujo de gas. La velocidad relativa W a la salida del canal entre los labes aumenta,
mientras que la presin y temperatura decrecen. La velocidad absoluta del flujo de gas a la salida de los
canales de los labes impulsores, igual a la suma geomtrica de la velocidad relativa W y la velocidad
de rotacin U, es menor que a la entrada. Esta disminucin confirma que la energa cintica del flujo de
gas es transformada en trabajo mecnico.
La esencia de la obtencin del momento de torsin en el eje de la turbina
consiste en que durante la interaccin de la corriente de gas con los labes
impulsores las velocidades del flujo de gas por las caras convexa y cncava
de los labes son diferentes, por lo que surge correspondientemente una
diferencia de presiones. Adems, la corriente gaseosa impacta en los lados
cncavos de los labes.
De sta manera, a consecuencia del impacto, el giro de la corriente y el
flujo aerodinmico sobre los labes impulsores acta la fuerza activa Pa
(aerodinmica). Como resultado de la aceleracin de la corriente de gas,
durante su movimiento relativo por los canales convergentes, sobre los
labes impulsores acta la fuerza reactiva R.
La fuerza activa Pa y la fuerza reactiva R pueden ser representadas como
dos componentes. Los componentes axiales Pa.ax y R ax coinciden con el
eje del motor. La diferencia de los componentes axiales de las fuerzas
ejerce una fuerza axial, aplicada a la rueda impulsora y transmitida a traves
de cojinetes al cuerpo del motor. Los componentes rotativos Pa.per y R
per , aplicados a los labes de la rueda impulsora, forman el momento de
torsin Mtg en el eje de la turbina.
 ENFRIAMIENTO DE LA TURBINA DEL COMPRESOR

Para aumentar la confiabilidad y el plazo de servicio

de las turbinas en el motor TV3-117VM se ha
implementado el enfriamiento de los elementos mas
cargados desde el punto de vista trmico.
El enfriamiento de los elementos de la turbina del
compresor se lleva a cabo con aire secundario, tomado
de la cmara de combustin.
El aire es suministrado por las cmaras situadas entre
el cuerpo de la turbina y los bardajes externos de los
aparatos de tobera, por los canales internos de los
labes del aparato de tobera, y tambin por las
cavidades entre las camisas y los discos impulsores.
Los discos cubridores son ventilados con aire de
enfriamiento tambin por el lado externo.
Los labes de los aparatos de tobera de la etapa I
cuentan con canales longitudinales para el paso del
aire de enfriamiento.
Los labes de los aparatos de tobera de la etapa II son
huecos.
 ENFRIAMIENTO DE LA TURBINA LIBRE

El enfriamiento de las piezas de la turbina libre se realiza con aire, suministrado a la brida del cuerpo del
aparato de tobera de la etapa III de la turbina desde la etapa VII del compresor. Con ste aire se enfran
los labes fijos de la etapa III de la turbina, el cuerpo de la turbina y los discos de las ruedas de trabajo.
El enfriamiento del cono interno de fuerza del cuerpo de los apoyos se lleva a cabo por la circulacin de
aire a travs de su cavidad interna y la formacin de una cortina de aire en su superficie externa. El aire
ingresa a la cavidad del cono desde la atmsfera.
N2 Turbine
2 Stage Axial N2 Power
Turbine

Turbine Section

80
N2 Power Turbine Stage 2

Two-stage axial turbine

consists of:
Rotor
Two nozzles
Supports

Stage 1
81
N2 Power Turbine Drives
Main transmission
(Power turbine output shaft [ENG-to-XMSN]
directly powers the main transmission)
Main rotor
Tail rotor
AC generators
Forward output shaft drives the N2 regulator

82
N2 Turbine Cooling & Support
Power turbine cooling is provided by the air
from the 7th compressor stage to reduce
thermal overload
Support provided by:
Forward: 4th engine support bearing
Rear: 5th engine support bearing

83
N2 Power Turbine (view 1)
Stage 2

Stage 1

84
Power Turbine Output Shaft
N2
Regulator
Shaft

N2
Output
Shaft

85
N2 Turbine N2 Regulator Drive

2 Stage Axial N2
Power Turbine

5th Support
Turbine Section 4th Support Bearing
Bearing

86
 DISPOSITIVO DE ESCAPE

El dispositivo de escape est destinado a

la evacuacin de los gases quemados de la
turbina hacia afuera de la instalacin de
fuerza con prdidas hidrulicas mnimas
hacia el lado derecho o izquierdo en
funcin del ensamblaje del motor en la
variante derecha o izquierda.

El dispositivo de escape consta de un

difusor, una tobera de escape y una
abrazadera de conexin.

El difusor consiste de cuerpo externo,

cuerpo de la transmisin y cuatro soportes.
El cuerpo externo y el cuerpo de la
transmisin estn unidos mediante cuatro
soportes huecos.
La tobera de escape est compuesta por
dos bridas y una pared perfilada. La tobera
termina en una brida estampada, a la cual
por medio de un cincho de acoplamiento
se fija el aditamento de helicptero.
El eyector de la tobera de escape crea un enrarecimiento
en las cavidades entre la caja de accesorios y los
accesorios del sistema de combustible, logrando el drene
de stas cavidades.
Las abrazaderas de sujecin, formado por dos mitades,
sirven para la sujecin del aditamento de helicptero a la
brida de la tobera de escape. Las mitades delas
abrazaderas de acoplamiento son apretadas con un perno.
Engine Exhaust

N2 Transducer
External
Connector

N2 Transducer
Access Panel

88
NOCIONES GENERALES SOBRE LOS MECANISMOS DE ACCIONAMIENTO DE
LOS DISPOSITIVOS AUXILIARES (ACCESORIOS)
El accionamiento de accesorios est compuesto por:

accionamiento central;
caja de accionamiento de accesorios;
mecanismo de accionamiento del gobernador de r.p.m. de la turbina libre.

Los mecanismos de accionamiento de accesorios se emplean para transmitir el giro:

- desde el rotor del turbocompresor hacia:

la bomba de aceite MA-78;

los accesorios, situados en la caja de accesorios: la unidad de control de combustible (FCU)
NR-3VM, la bomba de combustible DTSN-70A, la bomba de recuperacin de aceite, el
sensor del tacmetro del turbocompresor;
dos mecanismos de accionamiento de reserva;

- desde el eje de la turbina libre hacia el gobernador de la turbina libre, situado en el FCU NR-
3VM.

Adems, en la caja de accesorios se encuentra el mecanismo de accionamiento que se encarga durante el

arranque de transmitir el giro desde la marcha neumtica hacia el rotor del turbocompresor a travs del
embrague de rueda libre.

El giro manual del rotor se realiza mediante una llave especial a travs de la boquilla de accionamiento,
situada en la caja de accesorios en la parte trasera izquierda con relacin a la direccin del vuelo.
 MECANISMO CENTRAL DE ACCIONAMIENTO
El accionamiento central est compuesto por:
cuerpo;
un engranaje conductor y dos engranajes
conducidos;
cuerpos de rodamientos y seis
rodamientos.

El giro del rotor del turbocompresor hacia el

engranaje conductor es transmitido por un eje,
con un acople de estras al motor. Desde el
engranaje conductor el giro es transmitido a
travs del engranaje conducido superior y el eje
hacia la caja de arrastre de accesorios, y a travs
del engranaje conducido inferior y el eje - hacia
la bomba de aceite.

La lubricacin de las superficies en friccin del

accionamiento central se lleva a cabo con aceite,
que ingresa de la caja de accesorios por un tubo
de la copa superior del mecanismo de
accionamiento, y contina por orificios y
surtidores - hacia los cojinetes y los engranajes.

El aceite ya usado es drenado por gravedad a travs de orificios situados en la copa inferior hacia la
seccin de recuperacin de la bomba de aceite.
CAJA DEACCIONAMIENTO DE ACCESORIOS
La caja de accionamiento de accesorios suministra el giro a los siguientes accesorios:

la unidad de control de combustible (FCU) NR-3VM;

la bomba centrfuga de combustible DTSN-70A;
la bomba de aceite, la cual evaca el aceite de la caja de accionamiento de accesorios;
el sensor de la r.p.m. del rotor del turbocompresor.

Adems, por medio de la caja de accesorios la marcha neumtica hace girar al rotor del turbocompresor
del motor durante su arranque.

La caja de accesorios est compuesta por: caja, sistema de engranajes cilndricos y cnicos, montados
sobre cojinetes de bolas, y adaptadores para el acople de los accesorios. La caja de accesorios est sujeta
con pernos a la brida superior del cuerpo del apoyo I por medio de un anillo de empaquetadura.

La lubricacin de cojinetes y engranajes de la caja de accesorios es forzado y por salpicadura. El aceite

es suministrado a la cavidad interna por orificios de surtidores situados en el cuerpo de cojinetes del
engranaje motriz y en el cuerpo de la caja de accesorios. El aceite ya utilizado es evacuado a la cavidad
del apoyo delantero, de donde es succionado por la bomba de recuperacin de aceite fuera de la caja de
accesorios.
 MECANISMO DE ACCIONAMIENTO DEL REGULADOR DE RPM DE LA
TURBINA LIBRE
El rotor de la turbina libre est unido con el gobernador de r.p.m. de la turbina libre, situado en la
unidad de control de combustible (FCU) NR-3VM.

El giro es transmitido al gobernador

por medio de:

un reductor de dos etapas,

situado en el cuerpo interno de
los apoyos de la turbina libre;
un eje flexible interno;
un reductor intermedio;
un eje flexible externo;
un sistema de transmisin por
engranajes dentro de la caja de
accesorios.
El sistema de lubricacin
NOCIONES GENERALES del motor
SOBRE cumple las siguientesDE
EL SISTEMA funciones: disminucinDEL
LUBRICACION de laMOTOR
fuerza de
friccin entre las superficies en contacto y del desgaste mecnico de las piezas; disminucin del
consumo de potencia para la superacin de las fuerzas de friccin; la evacuacin de calor de las
superficies en friccin; la evacuacin de productos del desgaste de las piezas por las holguras de las
superficies en friccin; evita de corrosin de los elementos.

El sistema de lubricacin del motor TV3-117VM - es de tipo autnomo, circulatorio, en circuito cerrado,
forzado.

Datos principales del sistema de lubricacin:

Capacidad del sistema de aceite 17 L
Cantidad de aceite, cargado al tanque de aceite 8...11 L
Consumo mximo de aceite 0,3 L/h
Bombeado de aceite por el motor en el rgimen nominal de funcionamiento
21...28 L/min
Presin mnima del aceite en el rgimen de marcha lenta 2 kg/cm2
Presin del aceite en los dems regmenes 3...4 kg/cm2
Temperatura del aceite a la salida del motor: mnima para salida en rgimen
superior al
de marcha lenta +30 C
Temperatura del aceite a la salida del motor: mnima para el funcionamiento
prolongado
en los regmenes de crucero y superiores +70 C
Temperatura del aceite a la salida del motor: recomendada +80...140
C
Temperatura del aceite a la salida del motor: mxima +150 C
El sistema de lubricacin del motor est condicionalmente dividido en sistemas externo e interno.

El sistema externo est formado por todas las unidades y elementos, instalados en el helicptero (tanque
de aceite con vaso de expansin, radiador de aceite, sistema de tuberas, avisador de limallas SS-78 y
bloque de vlvulas de vaciado).

El sistema interno del motor est formado por la bomba inferior de aceite (MA-78), la bomba de
evacuacin de aceite de la caja de accesorios, el filtro de aceite, el filtro protector, la vlvula de corte, el
sistema de tuberas, canales e inyectores de aceite.
En el sistema de lubricacin se emplea aceite sinttico B-3V (LZ-240 y anlogos de importacin) con
una viscosidad cinemtica mnima para 100 C de 5 cSt.
 SISTEMA DE LUBRICACION
Se emplea para almacenar la cantidad necesaria de aceite, lubricar los baleros de los apoyos del motor, la
caja de accesorios y otras piezas en friccin, para su enfriamiento y para la expulsin de los residuos del
desgaste. El sistema de lubricacin tiene caractersticas tcnicas tales, que aseguran la operacin fiable
de los motores durante todo su recurso.

Cada motor posee un sistema de lubricacin autnomo con tanques de aceite individuales.
El sistema de lubricacin est diseado con una configuracin cerrada con circulacin forzada del aceite
y enfriamiento de parte del mismo en el radiador de aceite.

El motor se ventila a travs del tanque de

ventilacin y tubera exterior, que sale fuera del helicptero.

El sistema de lubricacin se llena con aceite

sinttico B-3V (o aceites extranjeros de acuerdo con listado). MOBIL
JET OIL II.

El sistema de medicin de presin y aceite

EMI-3RI se emplea para determinar la presin y la temperatura del aceite. Al
caer la presin debajo de la norma los avisadores de presiones
mnimas de aceite dan una seal a la luz de aviso
correspondiente. La presencia de limallas en el sistema es determinada por los
avisadores SS-78 con una seal a la luz de aviso.
ACCESORIO DE ACEITE MA-78

La bomba est destinada a suministrar aceite

(mediante la seccin de presin) a las cavidades
de aceite del motor y extraer el aceite utilizado
(mediante las secciones de recuperacin) de las
cavidades de aceite de los apoyos y de la caja de
accesorios.

El accesorio incluye una seccin de presin y

cinco secciones de recuperacin. Todas las
bombas son del tipo de engranes.

Adems de las secciones, la bomba incluye:

Una vlvula de alivio;
Una vlvula bypass de la lnea principal
de recuperacin;
Dos vlvulas de corte.

El ajuste de la vlvula de alivio se lleva a cabo

si es necesario mediante un tornillo.
Durante el proceso de operacin las vlvulas
bypass y de corte no estn sujetas a ajustes.
FILTRO DE ACEITE

El filtro de aceite se encarga de purificar el

aceite, suministrado por la bomba de aceite a las
cavidades de lubricacin del motor, de los
productos del desgaste y de partculas extraas.

El filtro se fija a la brida inferior de la caja de

accesorios del lado izquierdo, visto en direccin
del vuelo.

Dentro del cuerpo del filtro se encuentra un

paquete con 18 elementos filtrantes (la pureza de
filtrado es de 0,0063 mm).
BOMBA DE EXTRACCION DE ACEITE DE LA CAJA DE ACCESORIOS

La bomba que extrae el aceite de la caja de

accesorios es de engranajes (incluye dos
engranajes - la rueda conductora y la rueda
conducida) y es arrastrada a travs de la caja
de accesorios
 VALVULA DE CORTE

La vlvula de corte sirve para evitar el sobrellenado con aceite de las cavidades de los apoyos IV y V en
revoluciones Ntc inferiores al 15 % y la salida de aceite a la tobera de escape.

Durante el arranque del motor, al alcanzar la presin del aceite la magnitud de 0,32 0,08 kg/cm2, el
elemento obturador abre el acceso del aceite a la tubera de suministro de aceite a los apoyos y, durante
el proceso de corte del motor y disminucin de la presin del aceite, la vlvula cierra el suministro de
aceite a los apoyos.
 FILTRO PROTECTOR

De los apoyos IV y V del motor el aceite es extrado, pasando por el filtro protector, destinado a evitar la
presencia de partculas mayores en las secciones de recuperacin de la bomba de aceite.
El filtro protector est compuesto de un vaso, una malla y dos barras de carcasa.
 RADIADOR DE ACEITE
Los radiadores de aceite se emplean para enfriar el aceite del motor y de la transmisin principal, y
constituyen una unidad de dos secciones: la superior para el enfriamiento del aceite de uno de los
motores y la inferior para enfriar el aceite de la transmisin. De esta forma tenemos en los sistemas de
lubricacin de los motores una seccin para cada motor y en el sistema de la transmisin principal -
dos secciones de radiadores.

Las caractersticas tcnicas de los radiadores aseguran la efectividad del aceite en los sistemas.
Los radiadores son soldados. En el radiador se encuentra el termostato, que regula la temperatura del
aceite dentro de un rango preestablecido.

Los radiadores izquierdos y derechos

son intercambiables. Para la unin del
radiador con las tuberas de entrada y
salida a las tapas estn soldadas dos
boquillas en diferentes partes. Las dos
boquillas, a las cuales no estn acopladas
tuberas tienen tapones.
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE
LUBRICACION DEL MOTOR
El aceite del tanque de aceite a travs de la tubera del sistema de lubricacin del helicptero ingresa a la
seccin de presin de la bomba de aceite con la vlvula de alivio, encargada de mantener la presin
requerida.

De la seccin de presin de la bomba MA-78 el aceite bajo presin es suministrado por la tubera al
filtro de aceite.

Del filtro de aceite el aceite purificado es suministrado: a la lubricacin de la caja de accesorios, el

apoyo I y al accionamiento central; a la lubricacin de los apoyos II, III, IV y V, accionamiento del
gobernador de r.p.m. de la turbina libre, la marcha neumtica y los cojinetes del reductor de la bomba de
aceite. Las lneas principales de presin terminan en los inyectores con surtidores con caractersticas de
flujo seleccionadas.

Del apoyo I y del accionamiento central el aceite es succionado por las secciones de recuperacin 1 y 2,
del apoyo II - por la 4, del apoyo III - por la 3, del apoyo IV - por la 5 a travs del filtro protector, de la
caja de accesorios - 6. De las secciones 3, 4 y 5 a travs de la vlvula de cierre 3K-1, la vlvula bypass,
el aceite es enviado al radiador para enfriamiento y a continuacin hacia el tanque de aceite. De las
secciones 3, 4 y 5 el aceite es enviado directamente al tanque de aceite sin pasar por el radiador.

Para mejorar la evacuacin del aceite de los apoyos IV y V durante el corte de los rotores ha sido
situado en la tubera de suministro de aceite a tales apoyos una vlvula de corte, que cesa el suministro
de aceite a los apoyos durante el proceso de corte y durante el arranque cuando se presenta una
diferencia de presin en la vlvula de aproximadamente 0,35 kg/cm2.
Para excluir el paso de aceite del tanque de aceite hacia el motor durante el estacionamiento, la
recuperacin del aceite del apoyo I y del accionamiento central se efecta hacia la parte superior del
tanque de aceite a travs de las tuberas y adems, a la salida de las secciones de presin y de
recuperacin han sido instaladas vlvulas de corte (3K-2 y 3K-I).

La medicin de la presin del aceite mediante el sensor de presin ID-8 es efectuada en la tubera de
suministro de aceite a los apoyos IV y V despus de la vlvula de corte. Aqu mismo se encuentra
instalado el avisador de presin mnima MSTV-2,5. La medicin de la temperatura del aceite saliente del
motor es efectuada en la lnea principal de evacuacin antes del radiador por el sensor de temperatura P-
1.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE AIREACION DEL MOTOR

La ventilacin de las cavidades de aceite de los apoyos es efectuada evacuando de la emulsin de aire-
aceite mediante bombas de recuperacin hacia el tanque de aceite, el cual es ventilado a travs del
depsito de expansin hacia la atmsfera.

La ventilacin de la caja de accesorios es efectuada por medio de la tubera de ventilacin hacia la

atmsfera.

Para obtener el enrarecimiento requerido en la caja de accesorios y en la cavidad del apoyo I que
proporciona la operatividad del accionamiento de los accesorios de combustible y del sello de grafito del
apoyo I, la cavidad de la caja de accesorios se comunica con la atmsfera mediante un respiradero con
surtidor ajustable de medicin de la presin mnima del aceite, el cual enva seales al sistema de control
de parmetros.
MANTENIMIENTO TECNICO DEL SISTEMA DE LUBRICACION DE LOS MOTORES
Durante el mantenimiento tcnico
del helicptero es necesario
comprobar la integridad de los
componentes del sistema,
ausencia de fugas de aceite y el
nivel de aceite en los tanques del
sistema de lubricacin de los
motores.

Nivel admisible de aceite - 8....11

litros.

Es necesario recordar que cuando

tienen lugar bajas temperatura
(menores de -40 C) antes del
inicio de los motores hay que
calentar el aceite, empleando el
soplado de los componentes con
aire caliente a una temperatura Si de acuerdo con las condiciones de empleo se supone que el
mayor a 80 C durante un perodo tiempo de estacionamiento ser mayor de 5 horas bajo una
no menor de 20 minutos. temperatura de -50 C, es necesario drenar el aceite de los tanques
y radiadores. Antes de rellenar el aceite se calienta hasta 60....70
C.
 CONTROL DE LA OPERACIN DEL SISTEMA DE LUBRICACION
DESDE LA CABINA DE PILOTOS
Durante la operacin de los sistemas de
lubricacin de los motores se controla: La temperatura del aceite
en la entrada de los motores y la
temperatura del aceite en la salida del motor.

En el helicptero se cuenta con dos sistemas de

indicadores EMI-3RI, uno en cada motor. Los sensores de presin de aceite ID-8 y
los sensores de temperatura P-1 se encuentran en los compartimientos de
los motores y los indicadores de tres agujas UIZ-3 estn
instalados en el panel izquierdo de instrumentos.

Para obtener la seal de presin mnima de aceite (menor de

2,5 kg/cm ) en el panel izquierdo de instrumentos se encuentran dos luces de aviso BAJA Pa MOTOR
2

1 y BAJA Pa MOTOR 2, conectadas a los avisadores MSTV-2,5, instalados en las lneas principales
de suministro de aceite desde el tanque al motor. Cuando el motor no est operando este sistema de
aviso es desconectado por el sensor de presin neumtica, que se encuentra a la salida del compresor
MSTV-1,5S.

Los avisadores de limallas SS-78, cuando hay limallas en los sistemas de lubricacin de los motores
conectan las luz de aviso correspondiente, que se encuentran en el panel izquierdo de instrumentos.
 Engine Oil System
Each engine has independent, self-contained, and fully
automatic oil system
The engine oil system lubricates and evacuates heat from the
engine support bearings, accessory drives, and gears
Closed circuit with forced circulation of oil through all the
supports
Oil system components installed on the engine include:
Oil pump unit
Oil scavenge pump mounted on the accessory drive casing
Oil filter
Oil tubing

110
 Cutoff Valve

To Exhaust
N2
Air Starter To Exhaust Regulator
Accessory Drive
Oil Drive
Scavenge
Pump

Air-Oil
Separator

Scavenge Pump

Pressure Regulating Valve

Shutoff Valve Drain Scavenge Filter

111
 Oil System Components
Oil Tank

Filler Cap
Oil
Scavenge
Pump

Oil Sight
Gauge
Main Oil
Filter Oil
Pump
Oil Line

112
 Engine Oil System (continued)
Engine oil system uses B-3V synthetic oil (Mil L
23699)
Good lubrication properties
High thermal stability which allows for operational at low
temperatures
Ensures engine startup without preheating the oil at
ambient temperatures down to -40 C
Scavenging of seals and venting of air chambers is
provided to guarantee reliable operation of the
interior engine support bearings
113
Oil Cooling System
At approx 55 C thermal bypass valve
at inlet diverts oil directly to outlet
Inlet

Outlet

Engine oil
cooler on
bottom of
stacked unit

114
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
El sistema de combustible del motor proporciona:

El suministro ininterrumpido de combustible a la cmara de combustin del motor y la regulacin

del consumo de combustible en correspondencia con los regmenes de funcionamiento del motor y
las condiciones de vuelo;
El mando de las vlvulas de sangrado de aire y de los labes guas de entrada y de las etapas I-IV
del compresor;
El envo de la seal de corte de la marcha neumtica SV-78BA durante el arranque del motor;
Drene de la cmara de combustin y de las juntas de los accesorios del sistema de combustible.

El sistema de combustible incluye:

Sistema de baja presin, destinado a elevar la presin del combustible, su limpieza y suministro al
sistema del circuito principal;
Sistema de alta presin, destinado a suministrar combustible a la cmara de combustin, regular
su consumo, controlar los mecanismos del compresor y cortar la marcha neumtica. Adems, el
sistema de alta presin representa la parte hidrulica del sistema de regulacin automtica del
motor;
Sistema de drenaje, sirve para evacuar el combustible infiltrado por las juntas de los accesorios,
as como el combustible, vertido de la cmara de combustin y de la vlvula de presurizacin de
aire.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE DEL MOTOR
El combustible ingresa del sistema del helicptero hacia la entrada de la bomba centrfuga de
combustible (DTSN-70A). La bomba DTSN-70A eleva la presin del combustible hasta el nivel
requerido y lo suministra al filtro de limpieza fina.

El combustible filtrado ingresa a la entrada de la unidad de control de combustible (FCU) NR-3VM. En

la unidad de control de combustible la presin del combustible aumenta, el combustible es dosificado de
manera correspondiente e ingresa en dos corrientes a travs de la vlvula de drene hacia los contornos
uno y dos del colector de combustible de los inyectores.

Inicialmente el suministro de combustible es efectuado por el primer contorno y el combustible ingresa

al segundo contorno en regmenes de funcionamiento, superiores al de marcha lenta.

Para la control del funcionamiento de los accesorios y los conjuntos del motor, el combustible con alta
presin es suministrado desde la unidad de control de combustible al mecanismo actuador IM-3A, la
vlvula de presurizacin y el cilindro hidrulico del motor, del cual a su vez ingresa a las vlvulas de
sangrado de aire.

El combustible infiltrado por las juntas de los accesorios, es retirado por las tuberas del sistema de
drene hacia el eyector y enseguida expulsado hacia la tobera de escape.

El combustible, descargado de la cmara de combustin y la vlvula de presurizacin durante el corte

del motor, ingresa a la vlvula de drene y a continuacin es expulsado del motor.
 SISTEMA DE BAJA PRESION
El sistema de baja presin sirve para elevar la presin del combustible, purificacin y suministro al
sistema del contorno principal.

El sistema de baja presin incluye:

Una bomba centrfuga de combustible DTSN-70A;
Un filtro de combustible 8D2.966.236;
Las tuberas de suministro de combustible al sistema de alta presin;
Las tuberas de vaciado de combustible de los accesorios del sistema de alta presin al sistema de
baja presin.

Del sistema del helicptero el

combustible es suministrado
a la entrada de la bomba
DTSN-70A, la cual eleva la
presin del mismo, formando
una diferencia de presin de
0,4...1,6 kg/cm2, y suministra
el combustible al filtro de
limpieza fina.
El combustible filtrado es
suministrado a la entrada de
la unidad de control de
combustible (FCU) NR-
3VM.
 SISTEMA DE DRENAJE

El sistema del drenaje sirve para retirar el combustible y el aceite, que se infiltran a travs de las juntas
de los accesorios, as como el combustible, que es descargado de la cmara de combustin y de la
vlvula de presurizacin de aire. El sistema de drenaje incluye una vlvula de drene, un eyector y las
tuberas del sistema.
El combustible y el aceite, infiltrados a travs de las juntas de los accesorios, son conducidos por
tuberas hasta el eyector, por medio del cual es efectuada su eliminacin a la tobera de escape del motor.
El combustible, infiltrado a travs de las vlvula de presurizacin de aire, al igual que el combustible,
descargado del colector de combustible a la cmara de combustin durante el proceso de paro, es
expulsado del motor por la vlvula de drenado.
SISTEMA DE ALTA PRESION
El sistema de alta presin est destinado a suministrar combustible y controlar el consumo de
combustible de la cmara de combustin, controlar los mecanismos del compresor y cortar la marcha
neumtica SV-78BA.

El sistema de alta presin incluye:

- la unidad de control de combustible (FCU) NR-3VM;

- un colector de combustible con inyectores;
- un cilindro hidrulico con selector terminal;
- dos vlvulas de sangrado de aire;
- un mecanismo actuador IM-3A;
- un conducto de aire;
- una vlvula de presurizacin (forma parte tambin del sistema de arranque);
- una vlvula de drene (forma parte tambin del sistema de drenaje), tuberas.

El sistema de alta presin cumple funciones tanto para el motor, como para la operacin de los motores
acoplados de la instalacin de fuerza del helicptero.
 BOMBA-REGULADORA(FCU) NR-3VM

La unidad de control de combustible NR-3VM est destinada a suministrar y dosificar el combustible en

todos los regmenes de funcionamiento del motor, incluyendo el arranque.
En calidad de agente de trabajo para los mecanismos automticos del FCU se utiliza el combustible.
El gasto de combustible, suministrado a la cmara de combustin, es dictado por la posicin de la aguja
dosificadora principal, debido a que la cada de presin del combustible en la ventana dosificadora de la
aguja es mantenida por una vlvula de diferencial constante de presin.

Cada uno de los reguladores de regmenes establecidos ejerce control sobre la aguja dosificadora en
base al requisito de proporciona miento del gasto de combustible, necesario para el mantenimiento de la
magnitud indicada del parmetro regulado.

La desviacin de cualquiera de los parmetros regulados, por ejemplo un incremento, aumenta la

apertura de la vlvula del regulador correspondiente, la aguja dosificadora principal se desplaza hacia
arriba, la ventana dosificadora disminuye junto con el gasto de combustible hasta la magnitud que
proporciona el restablecimiento del parmetro regulado y viceversa.

El dispositivo automtico de arranque y el dispositivo automtico de aceleracin ejercen control sobre la

posicin de la aguja dosificadora principal durante el arranque y la aceleracin en base al requisito de
limitacin del gasto de combustible de acuerdo con los programas dados.

El limitador del gasto mximo de combustible proporciona un gasto extremo de combustible,

correspondiente a la mxima potencia permitida.

La vlvula de presin mnima de combustible ejerce control sobre la posicin de la aguja dosificadora
principal durante el cambio de rgimen en base al requisito de limitacin del gasto mnimo constante de
combustible.
 Engine Fuel System Components
Fuel boost pump
Main fuel filter
Fuel control unit
Fuel manifold/nozzle assembly
Fuel drainage system
Engine governor
Temperature limiter system
Air intake valve
Emergency shutoff valve
124
 Fuel Boost Pump DTsN-70
Pump is mounted on the
engine accessory drive
Centrifugal pump that
delivers fuel
Increases fuel pressure
to required level to fuel
Main Fuel
control inlet Filter
Fuel Boost
Feeds fuel to main fuel Pump
filter

125
 Main Fuel Filter 11TF30SM
Mounted on the engine
accessory drive
Main fuel filter supplies
filtered fuel to the inlet
of the fuel control Main Fuel Filter
Removes impurities from
fuel
Retains particles from
fuel flow in a net baffle

126
 Fuel Control Unit
Accessory Inlet Fuel Filter Regulating/Metering
Drive Valve
Section

Temperature
Compensator

N2 Trim Control
N1 Control Lever Stop Valve Lever
Lever

127
Fuel Control Unit
TV3-117VM engine has the NR-3VM fuel
control unit
TV3-117MT engine has the NR-3AM fuel
control unit
Mounted to aft end of the accessory drive section
Purpose of the fuel control is to supply and meter
fuel to the combustion chamber at all engine
operating power conditions

128
Fuel Control Unit Mounting
Purpose of the fuel control is to supply and
meter fuel to the combustion chamber at all
engine operating power conditions

Mounted to aft end of accessory drive section.

129
Fuel Control Unit Functions
Maintains constant N1 power setting & minimizes N2
droop
Ensures synchronization when both engines are
operating
Responds to engine governors signals to reduce fuel
flow
Controls variable guide vane actuator
Disconnects the air starter after engine start
Shuts off fuel during engine shutdown
130
Fuel Control
Fuel control unit components operate
hydraulically
Pressurized fuel from the high pressure pump
Power control inputs and the elements of the
fuel control cause the throttle valve to
increase/decrease fuel flow to the combustion
chamber

131
23 Fuel Control Unit Sub Components
(slide 1)

1. Inlet fuel filter: 2. High pressure pump:

Filters fuel from the main Pumps fuel into the fuel
fuel filter prior to delivery to manifold increases pressure
fuel control subassemblies of fuel

132
23 Fuel Control Unit Sub Components
(slide 1)

3. Throttle valve
Controls the amount of fuel delivered to the
combustion chamber
4. Pressure gradient valve
Maintains constant fuel pressure differential of 3
0.5 kgf/ cm2 on both sides of the throttle valve

133
Fuel Control Unit Sub Components
(continued 2)
5. Stop valve
Shuts off fuel to the engine mechanically
Routes excess fuel into drainage system
6. Air bleed valve
Used during maintenance operations to bleed air from the fuel
control

Fuel Stop Valve Lever

134
Fuel Control Unit Sub Components
(continued 2)

7. Regulator/metering filters
Filters fuel from inlet fuel filter before it reaches
the throttle valve and fuel regulators
8. Constant pressure valve
Reduces and stabilizes the fuel pressure from
high pressure pump

135
Fuel Control Unit Sub Components
(continued 3)

9. N1/N2 control pressure valves:

N1 reduces fuel pressure from constant pressure
valve to the control pressures for :
Starter shutoff valve
emergency fuel shutoff valve
acceleration controller
variable guide vane controller
N2 control pressure valve reduces constant pressure
to control pressure for the synchronizer cutoff valve

136
Fuel Control Unit Sub Components
(continued 4)

11.Starter shutoff valve

Controls the air starter solenoid
Controlled by the starter shutoff valve microswitch
12.N1 RPM regulator
Maintains a preset rotational speed for the N 1 section
Serves as a back-up for the droop compensator (N 2 RPM
regulator)
13.Temperature compensator
Corrects the N1 RPM regulator and guide vane setting for
outside air temperature range of -60 to +60 C

137
Fuel Control Unit Sub Components
(continued 5)

14.Droop compensator
Maintains the power turbine (N2) RPM at preset level by:
Controlling the operation of the throttle
Varying the fuel flow in to the combustion chamber
15.Power synchronizer
Equalizes the compressor delivery air pressure in both
engines
16.Power synchronizer cutoff valve
Disengages the power synchronizer if main rotor RPM
reaches 107 2 %.

138
Fuel Control Unit Sub Components
(continued 6)

17.Temperature limiter actuator

Controls the throttle valve with input from the
temperature limiter
18.Actuator slide valve
Disconnects the temperature limiter actuator when
N1 drops to 84%
19.Minimum pressure valve
Maintains fuel pressure above a minimum level to
prevent flameout in the combustion chamber
139
Fuel Control Unit Sub Components
(continued 7)

20.Air filter/jets
Filters and reduces the pressure of the bleed air
used to operate the start fuel and acceleration
controllers
21.Start fuel controller
Controls the flow into the start fuel manifold ring
during starting.

140
Fuel Control Unit Sub Components
(continued 8)

22.Acceleration controller
Ensures fast acceleration without exceeding
temperature limitation
Limits the maximum fuel flow

23.Variable guide vane controller

Controls the angular setting of the variable guide
vanes based on the N1 and ambient temperature

141
 Fuel Manifold/Nozzle Assembly
Ring-shaped assembly
Two-jet, duplex,
centrifugal type nozzles 12 Nozzles

Nozzles atomize & filter

fuel from the start and 2 Manifold
main fuel manifolds Rings

142
 Fuel Drain System
Supplies fuel to start and main fuel manifold rings.
Initially only to the start fuel ring
Fuel reaches main fuel ring when fuel pressure in start
fuel ring reaches 32 1 kgf/ cm2 (440.82 to 469.26 PSI)
Fuel Manifold Lines

Mounted on
lower flange of
the combustion
chamber

143
 Fuel Drain System
Automatically drains fuel from combustion
chamber and fuel manifold rings when the
engine stops
Fuel seepage from accessory seals passes
through the drainage system lines to ejector
which discharges into the exhaust pipe

144
 Fuel Drain System
Drainage is drained through the fuel/drain
valve into the drainage tank on left side of
fuselage

Drainage tank must be emptied daily

145
 Fuel/Drain Valve

Fuel / Drain Valve

146
 SISTEMA DE REGULACION AUTOMATICA
El sistema de regulacin automtica (SRA) del motor TV3-117VM est formado por la parte
hidrulica y la parte electrnica.

La parte hidrulica del sistema de regulacin automtica forma parte del sistema de alimentacin de
combustible (sistema de alta presin) y representa un complejo de dispositivos automticos, situados en
la unidad de control de combustible (FCU) NR-3VM y en el cilindro hidrulico inferior.

La parte electrnica del (SRA) est formada por el regulador electrnico del motor ERD-3VM y el
regulador de temperatura de gases RT-12-6. La conexin de los reguladores electrnicos con el FCU
NR-3VM se realiza por medio de los mecanismos actuadores IM-3A y IM-47.
Las funciones principales del sistema de regulacin automtica durante el funcionamiento del motor
son:

Mantenimiento automtico del estado inalterado del rgimen establecido de funcionamiento de la

instalacin de fuerza;

Cambio del rgimen de funcionamiento de la instalacin de fuerza con el proporciona miento de la

aceleracin optima;

Limitacin de los regmenes peligrosos de funcionamiento de los motores;

- limitacin de los regmenes mximos;
- limitacin de la temperatura de los gases;
- proteccin de la turbina libre;

Sincronizacin de potencias de los motores acoplados que funcionan para un rotor;

Durante el proceso de arranque del motor, el sistema de regulacin automtica enva tambin la
seal de desconexin oportuna de la marcha neumtica SV-78BA.
 PROGRAMA DE REGULACION DEL MOTOR
El rgimen establecido de funcionamiento es mantenido mediante el cumplimiento de una de las
siguientes dos leyes:
Mantenimiento constante de las r.p.m. del TC - Ntc = const;
Mantenimiento constante de las r.p.m. del RP - Nrp = const.
Las leyes de regulacin del motor entran en vigor en diferentes regmenes de funcionamiento:

En el rgimen de marcha lenta se mantiene Ntc = 72...78% y en temperaturas menores de +5 C la

frecuencia de giro Ntc es corregida y sufre una reduccin;

En los regmenes de crucero II a nominal incluido se realiza la ley Nrp = 95 2 % = const (Ntl =
100 2 % = const);

En rgimen de despegue el SRA limita las r.p.m. mximas de giro del rotor del TC con ayuda de
los reguladores electrnicos ERD-3VM y RT-12-6, los cuales influyen sobre el NR-3VM mediante
su mecanismo actuador IM-47. En caso de falla (o desconexin) de los reguladores electrnicos, el
sistema de regulacin tiene prevista la transicin al programa de limitacin del gasto mximo de
combustible Gcmax = const(Ntcmax= 102,5 %);

En caso de falla de uno de los motores, la parte electrnica del SRA proporciona la transicin
automtica del motor operativo al rgimen de emergencia.
 REGULADOR DE TEMPERATURA RT-12-6
El regulador de temperatura (RT) RT-12-6, en
conjunto con la batera de termopares T-102 y el mecanismo actuador IM-47
de la unidad de control de combustible (FCU), forman el
sistema de limitacin de la temperatura de los gases antes de la
turbina.

El regulador se encuentra instalado en el panel del

techo de la cabina de carga entre las costillas 3 y 5.

Al aumentar la temperatura de los gases antes de

la turbina por encima del valor de ajuste del regulador (980...990 C), el elemento comparativo enva
una seal al amplificador, en donde es amplificado y despus, por el contorno del TC del ERD-3VM,
ingresa al mecanismo actuador IM-47 de la unidad de control de combustible para las consiguiente
reduccin del suministro de combustible. Durante el funcionamiento, el control del RT-12-6 es
efectuado mediante el encendido de la luz de aviso Ntc EGT LIMIT, LH (RH) (RT IZQ (DER)
FUNCIONANDO).
Durante la prueba del sistema (durante el presiona miento, en el panel elctrico lateral izquierdo, del
botn ENG TEMP CONT TEST (CONTROL RT) del motor correspondiente) el sistema de
limitacin de temperatura de los gases antes de la turbina reduce la temperatura de la limitacin hasta
820...850 C. Con esto el RT-12-6 entra en funcionamiento y no permite al motor aumentar el rgimen
de funcionamiento.
 REGULADOR ELECTRONICO DEL MOTOR ERD-3VM
El regulador electrnico de motor ERD-3VM es una mquina calculadora digital electrnica
especializada con programa invariable, que funciona en tiempo real. El ERD-3VM forma parte del
sistema de limitacin de regmenes mximos y del sistema de proteccin de la turbina libre y est
destinado a generar seales de mando para el mecanismo actuador de la unidad de control de
combustible IM-47, para el mecanismo actuador del sistema de proteccin de la turbina libre IM-3A y
para el mecanismo actuador del mecanismo de reajuste del dispositivo automtico de aceleracin MTK-
163.

Los ERD-3VM se encuentran situados en el panel del techo de la cabina de carga entre las costillas 3 y
4.
El ERD-3VM incluye tres secciones funcionales:

Fuente de alimentacin (27 V) y panel de mando;

Dispositivo automtico de proteccin de la turbina libre (DAPTL);
Contorno de limitacin de las r.p.m. del turbocompresor (contorno TC).

El ERD-3VM cuenta con un sistema de control interno el cual, al ser detectada una falla, colecta todas
las seales de mando y genera la seal a la luz de aviso ERD LH (RH) ENG SHUTDOWN
(Desconexin del REM IZQ (DER) del MOTOR).
Durante el arranque del motor, la luz de aviso ERD LH (RH) ENG SHUTDOWN (Desconexin del
REM IZQ (DER) del MOTOR) se encuentra encendida hasta Ntc = 60 %.
 SISTEMA DE PROTECCION DE LA TURBINA LIBRE
En caso de rompimiento de la conexin mecnica del rotor de la turbina libre con la caja principal de
transmisin, acompaado del aumento brusco de las revoluciones Ntl y el alcance del valor mximo
permitido por las condiciones de resistencia del rotor de la turbina (118 2) %, es efectuada la
desconexin de emergencia del motor.
El sistema de proteccin de la turbina
incluye:
Dispositivo automtico de proteccin
de la turbina libre (DAPTL) del
regulador electrnico del motor;
Dos captadores de r.p.m. de la turbina
libre DTA-10;
Mecanismo actuador IM-3A.
El rgano regulador en dicho sistema es la vlvula de diferencial constante de presin de la unidad de
control de combustible NR-3VM. Con esto en el NR-3VM se cierran las vlvulas obturadoras y el tiene
lugar el apagado automtico del motor. El apagado automtico del motor sucede nicamente al ser
activados ambos sensores DTA-10.

La activacin de los DAPTL se controla por medio de las luces de aviso OVERSPEED Nft LEFT
(RIGHT) ENG (EXCESO DE Ntl DEL MOTOR IZQ (DER)).

El sistema posee un control separado integrado para cada uno de los sensores DTA-10, el cual se lleva
desde el panel de control del REM con los porfiados FT1 - OPER - FT2 (TL1-FUNCIONAMIENTO-
TL2). El inicio del funcionamiento del sistema durante el control va acompaado del encendido de la
luz de aviso LH (RH) ENG OVERSPEED, pero el motor no est cortado.
 SISTEMA DE LIMITACION DE LOS REGIMENES MAXIMOS
El sistema de limitacin de los regmenes mximos
regula el suministro de combustible durante el rgimen
de despegue, manteniendo constantes las r.p.m. del
rotor del TC en funcin de la te y la Pe en
correspondencia con el programa de regulacin del
motor.
En caso de falla de uno de los motores, el sistema
proporciona la transicin automtica del motor
operativo al rgimen de emergencia (RE).
El sistema incluye:
El contorno del turbocompresor (contorno TC) del regulador electrnico ERD-3VM;
El sensor de r.p.m. del rotor del turbocompresor DChV-2500;
El sensor de temperatura del aire externo P-77;
El sensor de presin del aire externo IKD-27.
La regulacin del suministro de combustible es efectuada por el regulador electrnico mediante la
accin efectuada sobre la aguja dosificadora principal NR-3VM a travs del mecanismo actuador IM-47.
El funcionamiento del sistema es controlado con la luces de aviso Ntc EGT LIMIT, LH (RH) (RT
IZQ (DER) FUNCIONANDO), EMERGENCY POWER (RE MOTOR IZQ (DER)). La falla del
REM es sealada por la luz de aviso ERD OFF (REM DESCONECTADO).
El sistema posee un control separado integrado, el cual se lleva desde el pupitre de control del REM con
los porfiados GAS GEN RIGHT - OPER - GAS GEN LEFT (TC DER-FUNCIONAMIENTO-TC
IZQ). El inicio del funcionamiento del sistema durante el control tiene lugar un 3...5% antes del valor
requerido para el rgimen de despegue.
 PUPITRE DE CONTROL DEL REGULADOR ELECTRONICO DEL MOTOR

El pupitre de control del regulador electrnico de motor ERD-3VM est situado en el panel central de la
cabina de pilotos debajo de una tapa de mica.
En el panel se encuentran situados:
Dos interruptores de REM, destinados al ON - OFF de los REM de cada motor;
Dos interruptores de CP (RE), los cuales sirven para preparar la disponibilidad del canal de CP
(RE) del motor correspondiente;
Dos conmutadores FT1- OFF - FT2 para el control de los DAPTL de cada motor;
El conmutadores LH TC- OFF - RH TC para el control del contorno del TC de cada motor.
 SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR
La primer etapa inicia desde el momento del encendido de la marcha (Ntc = 0).
La aceleracin del rotor del TC en sta etapa es efectuada solo por cuenta de la marcha.

La segunda etapa inicia desde el momento, cuando entra en funcionamiento la turbina del compresor
(Ntc = N1 = 15...20%), as como se desarrolla un momento de rotacin positivo y termina en el
momento de la desconexin de la marcha (Ntc = N2 = 60...65%). La aceleracin del rotor del TC en sta
etapa es efectuada conjuntamente por la marcha y la turbina del compresor. Al ser alcanzadas las
revoluciones Ntc = N2 = 60...65%, la turbina del compresor desarrolla la potencia suficiente tanto para
su rotacin propia, como para el giro del compresor.

La tercera etapa inicia desde el momento de la

desconexin de la marcha (N2 = 60...65%) y termina en el momento en que el motor
alcanza el rgimen de marcha lenta. La aceleracin del rotor del TC en sta etapa es
efectuada nicamente por la turbina del compresor.
Durante el arranque del motor en tierra y en el aire
participan el sistema de aceleracin, el sistema de ignicin y el sistema de mando.
El mando y control del funcionamiento del sistema de
arranque son efectuados por la tripulacin desde el panel de arranque de motores
del panel central del tablero de equipos elctricos.
 SISTEMA DE ACELERACION

El sistema de aceleracin est destinado a proporcionar, durante el arranque, el aumento de las r.p.m. del
rotor del turbocompresor hasta el momento que el motor ya puede alcanzar independientemente el
rgimen de marcha lenta, as como a impulsar el rotor durante el giro en fro y el arranque en falso.
La unidad principal del sistema de aceleracin es el arrancador neumtico SV-78BA. El arrancador se
encuentra instalado en la parte superior del motor y se fija mediante una abrazadera hacia la brida de la
pared trasera de la caja de accesorios y mediante un soporte con amortiguador de caucho hacia la brida
trasera del cuerpo del compresor.

La marcha entra en funcionamiento con la seal del APD-78A en el 1-er segundo despus del momento
de haber presionado el botn START (ARRANQUE).

La seal de desconexin del arrancador (por corte del suministro elctrico a la vlvula electromagntica)
puede ingresar:

del micro interruptor de la unidad de control de combustible NR-3VM al finalizar el ciclo de

funcionamiento de la unidad de arranque de 55 4 s;
del botn de OFF (INTERRUPCION DEL ARRANQUE);
del interruptor centrfugo de la marcha neumtica cuando el rotor de la marcha alcanza las
r.p.m. mximas admisibles.
SISTEMA DE IGNICION CK-22-2K

El sistema de ignicin sirve para encender la

mezcla de aire-combustible en la cmara de
combustin durante el arranque del motor en
tierra y en el aire.

En el motor TV3-117VM se utiliza un

sistema de ignicin de bajo voltaje, el cual
incluye lo siguiente:
la unidad de ignicin CK-22-2K (en el
dibujo);
dos bujas de ignicin SP-26PZT;
la vlvula de presurizacin de aire.

El panel automtico de arranque APD-78A

pone en marcha el sistema de ignicin al 5-
to segundo del arranque y lo desconecta al
30-mo segundo.

Durante el giro en frio (ventilacin) o el

arranque falso del motor el APD-78A no
activa el sistema de ignicin.
 PANEL AUTOMATICO DE ARRANQUE DEL MOTOR APD-78A
El sistema de mando incluye el panel automtico APD-78A, el cual gobierna los accesorios de los
sistemas de aceleracin y de ignicin. El APD-78A es un dispositivo automtico, el cual proporciona el
cumplimiento programado del arranque en tierra y en el aire, la ventilacin y el arranque falso.

El APD-78A es nico en el helicptero y se utiliza para ambos motores.

El APD-78A genera las siguientes seales cronomtricas a partir del momento que se oprime el botn
de START (ENCENDIDO):

1-er segundo - entra en funcionamiento el APD-78A (se enciende la luz de aviso AUTO ON
(PANEL AUTOMATICO CONECTADO), entra en funcionamiento el SV-78BA (se enciende la
luz de aviso STARTER ON (SV-78 FUNCIONANDO);
5-to segundo - entra en funcionamiento el sistema de ignicin;
30-vo segundo - desconexin del sistema de ignicin;
55 4 segundo - tiempo mximo de funcionamiento del APD-78A (esta seal es dada cuando se
tiene una mala aceleracin del rotor del turbocompresor cuyas r.p.m. no alcanzan la magnitud de
60...65 %).
 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR
El arranque del motor se realiza con ayuda de la planta externa o de las bateras de acumuladores del
helicptero.

Para iniciar el motor: Se selecciona en el panel de arranque el motor necesario, poniendo el conmutador
de seleccin en la posicin indicada. Se coloca el conmutador de modo de funcin en la posicin
CRANKING (Arranque en fro) y se cerciora de la operacin normal del APU AI-9V.

El ingeniero de vuelo pulsa el botn START (ARRANQUE) y coloca la maneta de corte del motor
en la posicin OPEN (ABIERTO).

Despus de oprimido el botn START (ARRANQUE) comienza a funcionar el APD-78A (se

enciende la luz AUTO ON (PANEL AUTOMTICO FUNCIONANDO), la marcha comienza a
impulsar uniformemente el rotor del turbocompresor (se enciende la luz STARTER ON
(ARRANCADOR FUNCIONANDO).
Dentro de 5 segundos entra en funcin el sistema de ignicin.

Al alcanzar Ntc=15...20% el combustible a travs del primer canal de inyectores llega a la cmara de
combustin (se nota el aumento de temperatura de los gases antes de la turbina), por el segundo canal se
inyecta aire a travs de la vlvula de presurizacin.

Al trascurso de 30seg. Se desconecta el sistema de ignicin.

Al alcanzar Ntc=60...65% mediante una seal del NR-3VM se desconecta la marcha neumtica (se
apaga la luz de la marcha), el APD-78A aceleradamente concluye su ciclo y se desconecta (la luz se
apaga).

Si el rotor del turbocompresor no alcanzara RPM TC=60...65% en 55seg.La marcha ser desconectada
por el panel de arranque APD-78A.

Se autoriza iniciar el motor al disminuir Ntc menos del 7% (arranque opuesto o arranque en vuelo).

Antes de realizar el arranque en fro (ventilacin) o arranque en falso es necesario colocar el conmutador
CRANKING-START (Arranque-Arranque en fro) en el panel de arranque de los motores en la
posicin CRANKING (Arranque en fro). En esta posicin el APD-78A no conectar en el proceso
de arranque el sistema de ignicin.

El arranque en fro (ventilacin) se realiza con la maneta de corte del motor en la posicin SHUT
(CERRADA), el arranque en falso- en la posicin OPEN (ABIERTA).
SISTEMA DE TOMA DE AIRE DEL MOTOR

El sistema de sangrado est integrado por:

Sistema de presurizacin de los apoyos del

motor;
Sangrado de aire para los sistemas del
helicptero;
Sistema anti hielo del motor;
Sealizador de presin neumtica MSTV-
1,5AS.
 SISTEMA DE PRESURIZACION DE LOS SOPORTES DEL MOTOR

Sistema de presurizacin de los apoyos del motor.

Est destinada a garantizar la operacin confiable
de los apoyos de los rotores e incluye la
presurizacin de los sellos y drenaje del aire de las
cavidades de los apoyos.
Presurizacin de los sellos del I apoyo.
Se realiza con el aire, sangrado desde la V etapa
del compresor por la tubera (parte izquierda,
lateral, delantera)
Presurizacin de los sellos del II apoyo.
Se realiza directamente con el aire despus del
compresor a travs del laberinto y con el aire
secundario de la cmara de combustin.
Presurizacin de los sellos del III apoyo.
Se realiza con el aire, sangrado desde la VII etapa
del compresor por la tubera (derecha).
Presurizacin de los sellos del IV y V apoyos.
Se realiza con el aire sangrado desde la V etapa del
compresor por la tubera (por la izquierda, parte
trasera, inferior).
Los valores necesarios de la presin de
presurizacin de los sellos se logran mediante la
seleccin de orificios calibrados (surtidores),
instalados en las tuberas.
SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE PARA LOS SISTEMAS DEL HELICOPTERO
En el motor est previsto el sangrado de aire
para los sistemas del helicptero:
Para el sistema anti hielo del dispositivo
protector contra partculas;
Eyector del dispositivo protector contra
partculas;
Para el sistema de aire acondicionado
(clima), si se ha realizado modernizacin;
Para la calefaccin de los trajes de los
pilotos (si se ha realizado modernizacin).

Sangrado de aire para el sistema anti hielo del

dispositivo protector contra partculas y para la
calefaccin del conducto de ventilacin del
sensor trmico del FCU se realiza a travs de la
brida por la parte derecha.
El sangrado de aire para el eyector del
dispositivo protector contra partculas se realiza
a travs de la boquilla de sangrado por el costado
derecho.
El sangrado de aire para el sistema de aire
acondicionado (clima) y calefaccin de los
trajes de los pilotos se realiza a travs de la brida
por la izquierda.
 SISTEMA ANTIHIELO DEL MOTOR
El sistema anti hielo del motor est destinado a proteger la entrada del motor contra formacin de
hielo, durante su empleo en condiciones propicias para ello.
En el sistema anti hielo del motor se utiliza aire caliente, sangrado del Carter de la cmara de
combustin.

Con aire caliente se realiza la calefaccin de la superficie del carenado, los bordes delanteros de los
soportes horizontales del primer apoyo, los alabes guas de entrada del compresor y la seccin de
entrada del conducto de aire para la ventilacin del sensor trmico del FCU.

La conexin del sistema anti hielo del

motor puede ser lo mismo automtica,
mediante la seal de mando del sensor
de istopos radiactivos de
acumulacin de hielo, como manual
por la tripulacin del helicptero
desde el panel de mando del sistema
anti hielo.

El sistema anti hielo est integrado

por:
Sensor de istopos radiactivos
RIO-3A;
Vlvula reguladora 1919T;
Regulador trmico;
Tuberas.
SEALIZADOR DE PRESION DE AIRE

La funcin del sensor de presin de aire

MSTV-1,5AS es cerrar el circuito elctrico
cuando surge sobrepresin de neumtica
despus de la VII etapa del compresor igual a
1,5 kgf/cm2.

Cuando la presin es menor que 1,5

kgf/cm2 el sensor abre el circuito de
alimentacin de la luz LEFT ENG LOW
OIL PRESS (BAJA PM MOT IZQ.) o
RIGHT ENG LOW OIL PRESS (BAJA
PM MOT DER.).

El elemento sensible del sealizador es una

membrana rgida ondulada.

Este sensor est instalado en la brida de

sangrado de aire de la VII etapa del
compresor en la parte superior derecha en la
direccin del vuelo.
 DIRECCION DE LOS MOTORES
Se realiza mediante dos palancas paso colectivo-aceleracin, unidas de forma mecnica con la
corredera del plato cclico y al mismo tiempo con las varillas de control de combustible de los FCU NR-
3VM, instaladas en los motores. Al desplazar las palancas de paso colectivo-aceleracin hacia
arriba aumenta el paso colectivo del rotor central y al mismo tiempo se incrementa la potencia de los
motores.

El mango giratorio del acelerador sirve para cambiar las revoluciones del rotor central manteniendo
un valor determinado del paso colectivo con las palancas paso colectivo-aceleracin, este esta unido
solamente a las varillas de mando de combustible de los FCU NR-3VM. Cuando este mango se gira
hacia la izquierda se disminuye la potencia de los motores.
Si fuese necesario los pilotos pueden ajustar manualmente el regulador de revoluciones de la turbina
libre (revoluciones del rotor principal) con ayuda de los conmutadores en las palancas de paso
colectivo-aceleracin. Al pulsar el conmutador desde s las revoluciones del rotor central aumentan
hasta el 96...99%, al pulsar hacia s - disminuyen hasta un 89...93%.

Adems del mando unido paso colectivo-aceleracin en el helicptero est previsto el mando
individual de los motores, que permite cambiar el rgimen de operacin de cada uno de los motores por
separado sin alterar el paso colectivo del rotor central.

El mando individual se realiza con ayuda de dos palancas, instaladas en el soporte de la palanca de
paso colectivo-aceleracin izquierda, unidas con tirantes y palancas a los FCU NR-3VM.

El mando de corte (desconexin) de los motores se realiza mediante dos manetas, fijas en un soporte
instalado en el techo de la cabina de la tripulacin a la derecha del piloto izquierdo. Estas manetas estn
unidas con ayuda de cables y palancas a los mandos de los FCU NR-3VM. Para cortar un motor es
necesario llevar la maneta del motor correspondiente hacia atrs hasta el tope.
 TACOMETRO DE DOS AGUJAS ITE-2

La funcin del tacmetro de induccin

magntica de dos agujas ITE-2 es la medicin
remota constante de las revoluciones del motor en
% de las mximas.

El conjunto del tacmetro en el helicptero est

integrado por dos sensores D-2M y dos indicadores
de dos agujas ITE-2, cada uno de los dos sensores
da la seal a ambos indicadores.

Los sensores D-2Mestn instalados en la caja de

arrastre de accesorios de los motores, los
indicadores en los paneles de instrumentos
izquierdo y derecho.

Sistema indicador ITE-2 - Duplicado, est

compuesto por elementos iguales, montados en una
caja (cuerpo) comn. Cada uno contiene un motor
sincrnico y el mecanismo de medicin. En las
agujas estn impresos los nmeros- 1 (para el
motor izquierdo) y 2 (para el motor derecho).
 APARATOS DE MEDICION 2IA-6

La funcin del sistema indicador 2IA-6 es medir la temperatura de los gases de los motores TV-
117VM al recibir la seal (f.e.m.) de los termopares unidos en paralelo.

El sistema de medicin 2IA-6 est integrado por dos canales independientes de medicin de la
temperatura (del motor izquierdo y derecho).

El sistema 2IA-6 est integrado por:

- Indicador de temperatura 2UT-6K (en el panel izquierdo de instrumentos);
- amplificador de dos canales 2UE-6B ser. 2 (en el estante izquierdo de la cabina de la tripulacin);
- dos acopladores PK-6 (en la cabina de carga en la parte superior de la costilla No. 4);
- 28 termopares T-102 (14 en cada motor).

La funcin del indicador 2UT-6K es medir la temperatura de los gases de los motores. En la esfera estn
representadas dos escalas gruesas de 0 a1200 C (una divisin equivale a 100 C) y dos escalas exactas
de 0 a100 C (cada divisin equivale a 5 C).

Para comprobar la operatividad del sistema 2IA-6 en el panel lateral izquierdo elctrico de los
pilotos se encuentran dos botones: EGT - CONTROL - GROUND (2IA-6 - CONTROL - TIERRA)
y EGT - CONTROL - AIR (2IA-6 - CONTROL - AIRE).

Al pulsar el botn 2IA-6 - CONTROL - TIERRA antes de iniciar los motores las agujas del indicador
2IA-6K deben marcar una temperatura superior a la mxima admisible (950...1270 C).
Al pulsar el botn 2IA-6 - CONTROL - AIRE con los motores operando las agujas del indicador
deben marcar una temperatura inferior a 150 C.
 CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ACEITE
Durante la operacin de los sistemas de lubricacin de los motores se controla: la presin de aceite
en la entrada del motor y la temperatura del aceite que se recupera de los motores.

En el helicptero estn instalados dos juegos de indicadores EMI-3RI, uno en cada motor. Sensores de
presin de aceite ID-8 y transmisores de temperatura P-1, instalados en los compartimientos de los
motores, los indicadores de tres agujas UI3-3 2 ser. Estn situados en el pupitre central, la escala
izquierda sirve para determinar la presin de aceite, la derecha su temperatura.

El sistema de medicin de la presin del aceite se alimenta con corriente alterna 36V, 400Hz, el sistema
de medicin de la temperatura del aceite - con corriente directa de 27V.
Los sealizadores de limallas SS-78 cuando hay presencia de limallas en los sistemas de lubricacin de
los motores izquierdo o derecho, conectan la luz correspondiente, situadas en el panel derecho de
instrumentos.

Al caer la presin del aceite en los sistemas de lubricacin del motor izquierdo o derecho a menos de
2.5 kg/cm2 mediante una seal de los sensores de presin mnima se encienden las luces
correspondientes LOW OIL PRES IN LH ENG (BAJA Paceite MOT IZQ.) o LOW OIL PRES IN
RH ENG (BAJA Paceite MOT DER.). (Esta sealizacin opera solamente despus de iniciados los
motores cuando la presin neumtica despus de la VII etapa del compresor alcanza un valor mayor de
1,5 kg/cm2, acta el sensor de presin MSTV-1,5AS).

Parmetros del sistema de lubricacin, que se controlan:

Presin de aceite en marcha lenta - no menos de 2 kg/cm2;

Presin de aceite en los dems regmenes - 3...4 kg/cm2;

Temperatura del aceite a la salida del motor:

- Mnima para alcanzar regmenes superiores a marcha lenta - -30 C;
- Mnima para la operacin prolongada en los regmenes principales - +70 C;
- Recomendada - +80...140 C; -Mxima 150C.
 CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

En el panel izquierdo de pilotos estn situadas algunas luces, relacionadas con el sistema de combustible
y sistema de regulacin automtica del motor.

La luz encendida LEFT FUEL FILTER CLOGGED (FILTRO MOTOR IZQ. OBST.) o RIGHT
FUEL FILTER CLOGGED (FILTRO MOTOR DER. OBST.) indica la obstruccin de los filtros de
alta purificacin 8D2.966.236.

La luz LEFT ERD OFF (DESC. ERD MOT IZQ) o RIGHT ERD OFF (DESC. ERD MOT
DER) se encienden cuando el regulador electrnico est conectado pero las revoluciones del
turbocompresor son menores al 60% o en caso de falla del regulador electrnico.
La luz LEFT ENG ECR (EMERG. MOT. IZQ) o RIGHT ENG ECR (EMERG. MOT. DER) se
encienden cuando el motor correspondiente alcanza el rgimen de emergencia.

La luz OVERSPEED Nft LEFT ENG (SOBRERREVOLUCIONES TURB LIB MOT IZQ.) o
OVERSPEED Nft RIGHT ENG (SOBRERREVOLUCIONES TURB LIB MOT IZQ.) se
encienden al entrar en operacin el sistema de proteccin de la turbina libre, cuando sus revoluciones
alcanzan un 116....120% o cuando se realiza el control del sistema a una revoluciones de 89,5...91,5%.

En el panel lateral izquierdo elctrico estn situados los botones de control y las luces Ntc EGT LIMIT,
LH (LIM Tg MOT IZQ) y Ntc EGT LIMIT, RH (LIM Tg MOT DER), las cuales se encienden
en los casos que la temperatura de los gases en la entrada de la turbina libre alcanza 955...990 C y ha
actuado el regulador de temperatura RT-12-6; al alcanzar la temperatura de los gases a la entrada de la
turbina libre el valor de 820...850 C (durante el control del RT-12-6); cuando se alcanzan las
revoluciones mximas del turbocompresor y acta el canal TC ERD-3VM, asimismo durante la
comprobacin del canal del turbocompresor.
Engine Oil Pressure/Temperature
(Center Console)

178
Caution Panel Lights
(Pilots Instrument Panel)

179
 Engine Chip Lights
(Pilots Instrument Panel)

When sufficient metal

particles accumulate on
the magnets to close
the circuit

180
Engine Vibration Monitor Warning Lights &
Audio
HIGH VIB LFTPressENG engine VIBR
&/or HIGH VIBIND
RGT ENG
testvibration
illuminate with buttonreaches
on pilots left
45 mm/sec
AUDIO is activated in intercom system
side console, all four lights
illuminate
SHUT OFF LFT ENG &/or SHUT OFF RGT ENG
illuminate with vibration reaches 60 mm/sec

COLD HOT MAN

VIBR IND GROUND AIR LEFT RIGHT

AUTO
EGT IND ENG TEMP CONT
FDR
T E S T

181
Particle Separator Caution Lights
(Right Side Console)

Engine Dust
Engine Dust
Protectors in ON
Protectors in ON LFT PZU RGT PZU
position ON ON
position

182
Anti-Ice Caution/Warning Lights
(Left Overhead Console)

ANTI-ICING SYSTEM
GENERAL H E A T I N G
MAN ON

ICE DET
OFF HEATER
AUTO OFF ENG W/S ICE DET TEST
ENG RIGHT
LEFT

LFT ENG RGT ENG HEATER

ICING
ANTI-ICE ANTI-ICE OPERATIONAL

ANTI-ICE LFT PZU RGT PZU

SYS ON FWD FWD

LFT PZU RGT PZU

AFT AFT

183
 Temperature Limiter Indicators
(Left Side Console)

RT LFT RT RGT FLT RCDR

ON ON ON

COLD HOT
MAN

GROUND AIR LEFT RIGHT

VIBR IND ENG TEMP CONT AUTO
EGT IND
FDR

HORN HOOK CLAMSHELLS

ON OPEN OPEN

184
 ERD-3VM Engine Governor
Control/Indicator Lights
Electronic governor
HIGH N2 LFT ENG & control - place LFT ENG
HIGH N2 RGT ENG
GOV & RGT ENG GOV
illuminate when GOV fails
EMER PWR LFT ENG & switches to ON position
EMER PWR LFT ENG &
EMER PWR RGT ENG
EMER PWR
illuminate RGT
during ENG
engineActivate emergency power
GOV start
OFF&illuminate
LFT during
ENG &N1 RPM
whenever engine
by setting EMER PWR
GOV OFF start RGT
& =/<
whenever
60% N1 RPM
ENG
switches to ON position
illuminate when =/< 60%
N1/N2
are not controlled
electronically

EMER PWR LFT ENG &

EMER PWR RGT ENG
illuminate

185
APU & Engine Start Panels
(Center Overhead Console)
APU STARTING

AUTO
IGNITION
ON

ENGINE STARTING
AUTO
IGNITION
ON

STARTER
ON

186
DIRECCION Y CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE

El panel de arranque de los motores est situado en el

panel central elctrico.

En el panel se encuentran:
Luz de color verde AUTO ON (Autom.
Conect.), que indica la operacin del panel
automtico de arranque APD-78A;
Luz de color verde STARTER ON (MARCHA
OPER.), que indica sobre la operacin de la
marcha neumtica;
Conmutador de seleccin del motor a iniciar;
Conmutador de modo de operacin START-
CRANK (Arranque-Arranque en fro);
Conmutador IGNITION TEST
(Comprobacin de ignicin) del motor izquierdo
y derecho;
Botones START (Arranque) y DISCONT
ENG (Abortar arranque).
DIRECCION Y CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ANTIHIELO
El mando y control de la operacin del sistema anti hielo y del dispositivo protector contra partculas se
realiza desde el panel elctrico izquierdo superior de la cabina de la tripulacin.

Al entrar el helicptero en la zona de acumulacin de hielo el sensor emite una seal y se enciende la luz
ICING (CONGEL.), al mismo tiempo automticamente se conecta la calefaccin del motor derecho
(se enciende la luz RH ENG HEAT (CALEF. MOT. DER) y la luz de calefaccin elctrica del PCP
derecho (RH DPD ELECTRIC HEAT).

De ser necesario de forma manual se puede conectar la calefaccin del motor izquierdo, para esto hay
que pulsar el interruptor LEFT ENGINE HEAT (Calefaccin del motor izquierdo), al mismo tiempo
se enciende la luz LH ENG HEAT (Calefaccin del motor izquierdo) y la luz de calefaccin
elctrica del PCP (LH DPD ELECTRIC HEAT).

Para desconectar el sistema anti hielo del motor derecho, si este fue conectada automticamente, es
necesario oprimir el botn OFF (Desc). El sistema anti hielo del motor izquierdo se desconecta
solamente de forma manual.

El circuito tiene prevista tambin la posibilidad de conexin manual de la calefaccin de ambos

motores. La conexin se realiza colocando los conmutadores en la posicin MANUAL (Manual).
 APARATO DE CONTROL DE VIBRACION IV-500E
El sistema de control de la vibracin se emplea
para controlar continuamente la velocidad de la
vibracin del motor, asimismo para el aviso
lumnico acerca de la presencia de vibracin con
un nivel de velocidad superior a la mxima
permitida para ese tipo de motor.

En el panel de instrumentos izquierdo se

encuentran:
Dos luces de color mbar LEFT ENG
ABNORMAL VIBR (ALTAS VIB. MOT.
IZQ) y RIGHT ENG ABNORMAL
VIBR (ALTAS VIB. MOT. DER) (se
encienden cuando el nivel de vibracin es
mayor de 45 mm/seg);
La luz roja LEFT ENG EXCESS VIBR
(DESC. MOTOR IZQ) y RIGHT ENG
EXCESS VIBR (DESC. MOTOR DER)
se enciende cuando la vibracin alcanza ms
de 60 mm/seg);
Botn VIBR IND TEST (Control IV-
500E) (en el panel lateral izquierdo
elctrico).
Al pulsar el botn Control IV-500E se
encienden todas las luces.
Engine Vibration Monitor Warning Lights &
Audio
HIGH VIB LFTPressENG engine VIBR
&/or HIGH VIBIND
RGT ENG
testvibration
illuminate with buttonreaches
on pilots left
45 mm/sec
AUDIO is activated in intercom system
side console, all four lights
illuminate
SHUT OFF LFT ENG &/or SHUT OFF RGT ENG
illuminate with vibration reaches 60 mm/sec

COLD HOT MAN

VIBR IND GROUND AIR LEFT RIGHT

AUTO
EGT IND ENG TEMP CONT
FDR
T E S T

191
SISTEMA INDICADOR DE REGIMENES DE LOS MOTORES IR-117M
El Sistema indicador de regmenes de los motores IR-117M est destinado
a controlar remotamente los regmenes de operacin de los motores TV3-
117VM.

El control de los regmenes de operacin de los motores est basado en la

determinacin de la presin neumtica despus del compresor, su
conversin en desplazamiento de los ndices laterales y su comparacin
con los regmenes indicados en el ndice central, la posicin del cual es
proporcional a la presin atmosfrica y a la temperatura ambiente. La ley
Ptc = f (Pa, ta) para cada rgimen de determina segn las siguientes
ecuaciones:
Rgimen nominal: Ptcnom. = 3,4 - 0,0068ta + 4,03Pa (kg/cm2);
Rgimen de crucero: Ptccr. = Ptcnom. - 0,45 (kg/cm2);
Rgimen de emergencia: Ptcemerg. = Ptcnom. + 0,53 (kg/cm2);
El sistema indicador de regmenes de los motores est integrado por:
Transmisor de la presin atmosfrica DVK (debajo del piso de la
cabina de pilotos entre las costillas No. 3N y 4N, est instalado al
sistema esttico de los tubos pitot).
Dos transmisores de presin PM-10 (en la cabina de carga en la parte
superior de la costilla No. 5).
Transmisor de temperatura ambiente P-1 (En la parte delantera del
compartimiento de motores).
Indicador de regmenes UR-117M (En el panel de instrumentos
izquierdo de pilotos).
El rgimen de operacin de los motores se determina segn el indicador
de regmenes UR-117M, por la posicin de su ndice lateral con
respecto a los centrales H, K:
Rgimen de despegue - El ndice lateral se encuentra debajo del
ndice H
Rgimen nominal - El ndice lateral se encuentra sobre el ndice
central K y no alcanza la posicin del ndice H.
Rgimen de crucero - El ndice lateral corresponde con el ndice
central K o debajo de este.
Dos medidores en conjunto con los dos transmisores PM-10
determinan la presin neumtica despus del compresor Pc.

El medidor central en conjunto con los DVK y transmisor P-1

determina la presin baromtrica, teniendo en cuenta la temperatura
ambiente.
EPR Gauge
(Center Console)

EPR

194
EPR PM-10MR Sensor at Frame No.5

195
PTIT Gauge
(Center Console)

PTIT

196
 N1 Gauge
(Pilots & Co-Pilots Instrument Panels)

N1

197
 Contingency Power Limits
Used in event of Single Engine Operations
PTIT = 990
N1 = 101.15%
Max of 0 to 6 minutes continuous operation = per
occurrence
Maximum per life of engine = 20 hours
(1% of 2000 hr service life)
>6 minutes to <15 minutes continuous = 5 hours
(0.25% of 2000 hr service life)
15 to <60 minutes continuous = once per service life
Engine is subject to replacement
NOTE: EPR MAY BE IN 0 RANGE

198
Max Rated and Contingency Power
(Single Engine)
990 C
101.15%

EPR

PTIT N1

199
 Takeoff Power Limits
Dual engines operations
PTIT = 955 - 990
N1 = 99.0% - 101.15%
Max of 0 to 6 minutes continuous operation = per
occurrence.
Maximum per life of engine = 240 hours
(12% of 2000 hr service life)
>6 minutes to <15 minutes = 60 hours
(3% of 2000 hr service life)

Crew must track time of operation

NOTE: EPR MAY BE IN 0 RANGE

200
 Takeoff Power Limits Example
Flight Operating PTIT from >955 to 3 minutes
#1 990 and/or
N1 >99.0% to 101.15%
Flight Operating PTIT from >955 to 6 minutes
#2 990 and/or
N1 >99.0% to 101.15%
Flight Operating PTIT from >955 to 1 minutes
#3 990 and/or
N1 >99.0% to 101.15%
Flight Operating PTIT from >955 to 10 minutes
#4 990 and/or
N1 >99.0% to 101.15%
TOTAL TIME 20 minutes
CAUTION
Reduce
Crew 60 hour
must track time oflimit to: 59 hours 50
operation.
minutes
Reduce 240 hour limit to: 239 hours 40
201
minutes
Takeoff Power Limits Gauges
(Both Engines Operating)
955 - 990 C

99.0%-
101.15%

EPR

PTIT N1

202
Maximum Continuous Power Limits
Limited Cruise

Dual engines operation

PTIT = 910 - 955
N1 = 97.5% - 99%
60 minutes continuous operation
Limited to 660 hours
(33% of 2000 hr service life)

Crew must track time of operation

NOTE: EPR MAY BE IN H RANGE

203
Maximum Continuous Power Limits
Example Limited Cruise
Flight Operating PTIT from >910 to 955 20 minutes
#1 and/or
N1 >97.5% to 99.0%
Flight Operating PTIT from >910 to 955 43 minutes
#2 and/or
N1 >97.5% to 99.0%
Flight Operating PTIT from >910 to 955 60 minutes
#3 and/or
N1 >97.5% to 99.0%
Flight Operating PTIT from >910 to 955 14 minutes
#4 and/or
N1 >97.5% to 99.0%
CAUTIONTOTAL TIME 2 hours 17
Crew must track time of operation. minutes
Reduce 660 hours to: 657 hours 43
minutes
204
Maximum Continuous Power Limits
Limited Cruise (Both Engines Operating)
910- 955 C

97.5%-99.0%

EPR

PTIT N1

205
Cruise Power Limits

Dual engines operation

PTIT = 870 - 910
N1 = 95.5% - 97.5%
Unlimited continuous operation per service
life

NOTE: EPR MAY BE IN K RANGE

206
 Cruise Power Limits
(Both Engines Operating)
870- 910 C

95.5%-97.5%

EPR

PTIT N1

207
TABLERO DE MANDO DEL REGULADOR ELECTRONICO
El pupitre de control del regulador
electrnico de motor ERD-3VM est situado
en el pupitre central de la cabina de pilotos
debajo de una tapa de mica.

En el pupitre se encuentran situados:

Dos interruptores de REM, destinados

al conectado-desconectado de los REM
de cada motor;
Dos interruptores de CP (RE), los
cuales sirven para preparar la
disponibilidad del canal de CP (RE) del
motor correspondiente;
Dos porfiados FT1- OFF - FT2 para
el control de los DAPTL de cada motor;
El porfiado LH TC- OFF - RH TC
para el control del contorno del TC de
cada motor.
Power Limiting System TV3-117VM
A power limiter override circuit is included in the
engine governor system
Emergency Power Override switch:
(EMERG POWER LH or EMERG POWER RH) on the
engine governor control panel
ON position is up

209
 Power Limiting System TV3-117VM
When activated:
The circuit resets the
maximum N1 setting
of the governor EMER PWR LH
system to allow the ENG or EMER
PWR RH ENG
engine to gain caution light
maximum power illuminates on
pilots master
caution panel

210
Engine Governor Control Panel
TV3-117VM
Controls the N2 loop
Allows for testing of the governor system
during run-ups

211
 ERD-3VM Engine Governor
Control/Indicator Lights
Electronic governor
HIGH N2 LFT ENG & control - place LFT ENG
HIGH N2 RGT ENG
GOV & RGT ENG GOV
illuminate when GOV fails
EMER PWR LFT ENG & switches to ON position
EMER PWR LFT ENG &
EMER PWR RGT ENG
EMER PWR
illuminate RGT
during ENG
engineActivate emergency power
GOV start
OFF&illuminate
LFT during
ENG &N1 RPM
whenever engine
by setting EMER PWR
GOV OFF start RGT
& =/<
whenever
60% N1 RPM
ENG
switches to ON position
illuminate when =/< 60%
N1/N2
are not controlled
electronically

EMER PWR LFT ENG &

EMER PWR RGT ENG
illuminate

212
 Temperature Limiter System
Purpose:
Provides automatic limitation of the gas
temperature in front of the power turbine
Uses 14 thermocouples which generate signals
proportional to the power turbine inlet gas
temperature (PTIT)

213
 Temperature Limiter Activation
Activation temperature is : RT LFT RT RGT
ON ON
TV3-117VM: 975C
NOTE: TV3-117MT: 985 3C

Temperature limiter sends signal

to temperature limiter actuator
(IM47), providing:
Increased fuel spillage from the
throttle control chamber
Decreasing fuel amount of fuel
fed to combustion chamber PTIT temperature = 975 C, RT LEFT ON or RT RIGHT ON
caution light on pilots left side console begins to flash.

NOTE: PTIT limits at all power settings are As PTIT continues to increase, signal pulse duration and
flashing speed of caution light also increases.
between 985 and1000C

214
Air Intake Valve
(right side of engine)

Supplies air to the main fuel

nozzles during engine starting

Air intake valve

215
 Emergency Shutoff Valve IM-3A
(left side of engine)
During normal engine operation
the solenoid within the valve is
closed
When SHUTDOWN signal (from
the engine governor N2 loop)
It opens and diverts high pressure
fuel from the pressure gradient
valve back to the main fuel filter
inlet
Causing the engine to shutdown Emergency
Shutoff Valve
Operated by 27 2.7 VDC signal
from the engine governor

216