SISTEMAS DE ENCENDIDO

El sistema de encendido tiene como

objetivo generar un arco elctrico entre
los electrodos de la buja. Este arco es el
encargado de iniciar la combustin de
una mezcla aire- combustible aspirada
por los pistones dentro de los cilindros
del motor y comprimida dentro de una
cmara de volumen reducido llamada
cmara de combustin.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE

ENCENDIDO

Batera.
Interruptor de encendido.
Bobina de encendido.
Dispositivo de conmutacin.
Bujas.
Instalacin de alta.
Distribuidor.

FUNCIONES DEL SISTEMA DE

ENCENDIDO
El encendido realiza sustancialmente las siguientes
funciones:
Ruptura del circuito primario de carga de la bobina
y el
consecuente salto de chispa.
Clculo del avance de encendido y su modificacin en
funcin del rgimen y la carga del motor.
Elaboracin y distribucin de la alta tensin a las
bujas.
Mediante los sistemas de encendido electrnico, se
espera que la seal electrnica generada, ponga en
marcha el motor de una manera segura y con una
precisin tal que nunca perder el reglaje.
Este esquema garantiza una
excelente estabilidad en los valores de

FALLAS DEL SISTEMA DE

ENCENDIDO.
Las principales fallas en los sistemas de
encendido son:
Falla en el mdulo electrnico de
encendido.
Falla en la bobina de alta tensin y bobina
de captacin de encendido.
Descarga de la batera del vehculo y
daos en el alambrado elctrico.
Carbonizacin y desgaste de los
contactos y rotor en la cabeza del
distribuidor.

ENCENDIDO DIS
Los sistemas de encendido de ltima generacin
son los denominados. Sistemas de Encendido DIS por
sus siglas en ingls, Direct Ignition System (Sistema
de encendido Directo), o Distributorless Ignition
System
(Sistema de Encendido sin Distribuidor).
Se diferencia de los sistemas anteriores por
suprimir la entrega de la alta tensin a travs de
un distribuidor, con lo que se consigue eliminar
los elementos mecnicos, expuestos a ms averas.
El encendido electrnico de ltima generacin DIS
trabaja bajo el principio del encendido electrnico
integral (EEI, revisado en el marco terico), pero
obvindose el distribuidor (Delco).

CLASIFICACION DE LOS
SISTEMAS DE ENCENDIDO DIS
Los sistemas de encendido DIS se clasifican y
diferencian de acuerdo a la
configuracin nicamente de la bobina de
encendido que utilizan, que es
la que determina el tipo de encendido.
El principio de funcionamiento es casi el mismo
en los tres tipos que se
nombran a continuacin, variando simplemente
por el tipo de bobina de
encendido que utilizan:

Sistema de encendido DIS Chispa Perdida.

Sistema de encendido DIS COP.

Sistema de encendido DIS Mixto.

ENCENDIDO DIS

FUNCION EN EL
ENCENDIDO DIS
En la mayora de los casos lo que se
hace es enviar el impulso o chispa a
dos cilindros, uno que va a realizar la
combustin y otro que no, de forma
que perdemos una de las chispas,
pero de este modo ya no precisamos
el distribuidor, nicamente
necesitamos datos que nos aportan
los sistemas de control, para saber en
que momento se lanza la chispa.

ENCENDIDO COP
Los sistemas de encendido modernos han evolucionado
desde las bobinas convencionales hasta los sistemas
integrados sobre la culata como los sistemas de
encendido COP o coil on plug (Bobina sobre buja).
Este tipo de sistema dispone de una configuracin
muy diferente a las bobinas del sistema Chispa
Perdida, su particularidad est en que no dispone
de cables de alta tensin, ya que las bobinas van
ubicadas justo arriba de cada buja, con lo
cual se simplifica la resistencia a la alta tensin
de los cables y se mejora la eficiencia del quemado.
Este tipo de sistema es conocido tambin como
encendido independiente y en otros casos como
encendido secuencial.

SISTEMA DIS COP DE

BOBINA SIMPLE
Es la configuracin ms sencilla para este tipo
de bobinas, la cual tiene nicamente dos pines
de conexin (positivo de contacto y cierre a
masa). De
un switch o rel proviene un positivo de
contacto hacia el bobinado primario y una masa
a travs de un transistor de potencia dentro del
mdulo de control comandado por pulsos.
El bobinado secundario comparte positivo con el
primario, por lo tanto cualquier descarga de
secundario se va a realizar buscando al final el
electrodo de masa de la buja.

SISTEMA DIS COP DE

BOBINA SIMPLE

SISTEMA DIS COP DE BOBINA

CON TRANSISTOR INCORPORADO
Este tipo de bobinas incorpora un transistor en su
cuerpo, de los mencionados anteriormente en el
sistema Chispa Perdida,por lo tanto el comando de
ellas va a estar dado por el PCM a travs de
pulsos, pero a diferencia de las bobinas Chispa
Perdida encontramos una bobina por cada cilindro,
este tipo de bobinas cuenta con tres pines de
conexin, en la figura siguiente encontramos una
bobina de estas caractersticas. Si analizamos el
esquema elctrico de esta bobina vamos a encontrar
que debe tener positivo, una masa y una seal que
son los pulsos provenientes del PCM hacia el
transistor .
La siguiente figura muestra esta conexin.

SISTEMA DIS COP DE BOBINA

CON TRANSISTOR INCORPORADO

SISTEMA DIS COP DE BOBINA

CON MDULO INCORPORADO
En los nuevos vehculos se tiene un tipo de bobina COP la
cual contiene
integrado un mdulo que genera una seal de retroalimentacin
(Feedback) al PCM cada vez que se genera una correcta
induccin en el
circuito primario de la bobina de encendido. Para esto se
dispone de un
circuito especial que logra generar una seal hacia el PCM cada
vez que
ste coloque un pulso al transistor de potencia y ocurra
correctamente la
induccin del circuito primario.
Una caractersticas de ella es que tiene 4 pines de conexin.
Para analizar el funcionamiento de este tipo de bobinas, lo
primero que se
debe tener muy claro es que la operacin que tiene para
generar la chispa es exactamente igual al explicado en las
bobinas con 3 cables (transistor incorporado).

SISTEMA DIS COP DE BOBINA

CON MDULO INCORPORADO

ENCENDIDO HEI
La Alta Energa de Ignicin (HEI, por sus siglas en
ingls) utilizada en la mayora de los productos
de General Motors, antes de la utilizacin de
inyeccin decombustible, era untipode efecto
Hall del distribuidor que se deshizo de los puntos
convencionales y del condensador, y utiliz un
sensor magntico. Este sistema consta de
unaruedacon forma de estrella sobre el eje
central que pasa por delante del sensor
magntico, y cada vez que la punta de la estrella
pasa cerca del sensor, produce un pulso que se
utiliza para activar la bobina.

ENCENDIDO HEI PASO 2

La bobina es una parte integral del
distribuidor y se encuentra en la tapa del
mismo. La unidad de control del sensor
magntico es un mdulo situado en el
distribuidor, el cual slo necesita un cable
para suministrar al mdulo con corriente y
que ste enve un voltaje al sensor
magntico. La tensin se interrumpe cada
vez que la rueda con forma de estrella realiza
un pulso en la tensin que retorna al mdulo,
donde a su vez, conecta la bobina, haciendo
que labujaencienda.

ENCENDIDO HEI PASO 3

El sensor magntico no est sujeto a
irregularidades cuando se enciende el motor
a una alta velocidad, como s lo est la
ignicin de tipo de punto. El HEI tambin
posee dos formas de generar la chispa. Tiene
un avance de vaco que funciona en la base
del disco de distribucin, que se encuentra
en una posicin un poco retrasada cuando se
enciende el motor. Una vez encendido, el
vaco que se produjo gira la base del disco y
aumenta la desarrollo de la chispa.

ENCENDIDO HEI PASO 4

Una vez que est funcionando el motor y
aumentan las rpm a ms de 2.000, el avance
mecnico toma el control y aumenta an ms
el avance a 32 grados. Esto se logra debido al
uso de dos contrapesos ubicados debajo del
rotor, que utilizan dos resortes pequeos para
sostenerlos en su lugar a bajas rpm. Cuando
las rpm aumentan a ms de 2.000, la fuerza
centrfuga supera la presin del resorte y los
contrapesos se balancean hacia afuera,
moviendo otro disco para potenciar an ms
la chispa.

ENCENDIDO HEI PASO 5

El avance mecnico se puede ajustar
para aumentar o disminuir las rpm,
en el que este avance supera a la
fuerza centrfuga y genera el
encendido. El distribuidor HEI se
puede comprar en cualquier tienda
de autopartes y contiene tres
resortes de tensin diferentes,
desde uno liviano a uno pesado, que
se utilizan para cambiar la curva de

ENCENDIDO AEI
Bsicamente se trata de ir eliminando cualquier sistema mecnico debido
a su falta de prestaciones y desventajas, por lo que ser la electrnica
quien se encargue ahora de dos sistemas en el distribuidor:

Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del

distribuidor.
Un sensor de presin que mide la presin de carga del motor y
sustituye al "regulador de vaco" del distribuidor.

Las ventajas de este sistema de encendido son:

Posibilidad de adecuar mejor la regulacin del encendido a las variadas
e individuales exigencias planteadas al motor.
Posibilidad de incluir parmetros de control adicionales (por ejemplo: la
temperatura del motor).

Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralent y menor

consumo de combustible.
Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
Viabilidad de la regulacin antidetonante.

ENCENDIDO AEI

ENCENDIDO. nota
Cada sistema electrnico est
siempre basado en toma de datos y
para cada uno de ellos est
dispuesto una respuesta que
optimice las prestaciones.
Si cambiamos y mejoramos cada
sistema, el rendimiento general
estar aumentado.

ENCENDIDO TFI
Fordutiliz el mdulo deencendidoTFI (siglas inglesas de
"encendido de pelcula gruesa") en losvehculosa partir de 1983
hasta mediados de la dcada de 1990 solamente. Los vehculos que
utilizan este mdulo tienen un distribuidor convencional con efecto
Hall con una bobina separada. El mdulo TFI se encuentra en un rea
plana en labasedel distribuidor. En algunos camiones y automviles
de la dcada de 1990, el mdulo se encuentra en la carcasa del
soporte del radiador dentro de un disipador de calor. Contiene
componentes de estado slido envueltos en una gruesa pelcula
electroltica clara. Su propsito principal es enviar la seal de efecto
Hall que indica el punto muerto superior en el cilindro nmero uno
para el control electrnico del motor (EEC-IV). Entonces, la
computadora toma la seal y la frecuencia del pulso y determina el
nmero de revoluciones. La computadora enva una seal al mdulo
de control de cundo disparar la bobina. El mdulo de control
controla automticamente el tiempo de espera para la saturacin
suficiente de los devanados de la bobina, con el fin de darle a la
chispa la duracin adecuada segn la rpm en tiempo real sin crear un
calor excesivo. Tambin revisa el recuento de partidas irregulares o
fallidas y establece un cdigo si un fallo es inminente. Sin embargo,
esto no siempre funciona correctamente. Ha habido muchos

FALLA ENCENDIDO TFI

Los mdulos fallarn una vez que
hayan absorbido un exceso de calor
o por problemas de la caja. Cuando
esto ocurre, el vehculo se detendr
y tomar un perodo de tiempo para
el reinicio exitoso despus de que el
calor se haya disipado. Tambin se
pueden producir fallas de modo
irregular.

DIAGNOSTICANDO EL MDULO
ENCENDIDO TFI
Si se experimentan problemas de encendido, lo primero que debes hacer
es instalar una luz de regulacin y observar si hay una chispa irregular. Si
existe, comprueba las bujas. Si las bujas estn bien, entonces el mdulo
debe ser reemplazado. Las bujas no son caras, sin embargo, requieren de
una pequea herramienta especial para quitar los tornillos estrella en la
carcasa del mdulo. Si no hay fallos de encendido, pero cuesta encender
el vehculo o se para, el mdulo debe ser inspeccionado y reemplazado en
caso de estar defectuoso. El mdulo debe desmontarse y comprobarse si
hay grietas alrededor de la superficie del tornillo estrella de montaje.
Debe haber una pelcula gruesa de grasa dielctrica en el lado posterior
de metal del mdulo. Esta capa de grasa mantiene el calor fuera del
mdulo. Si el mdulo se ve bien, pero la grasa est agotada, debe ser
reemplazada y el mdulo puede ser probado de nuevo mediante el uso de
la luz de regulacin de chispa constante. La seal PIP tambin debe ser
revisada. El cable de la parte superior del conector se utiliza para
comprobar la PIP. Utiliza un voltmetro y busca pulsando con el motor en
marcha. La pulsacin significa que el cable de la computadora para el
mdulo de control de encendido est bien y que el equipo funciona
correctamente. Si est funcionando, el mdulo est malo. Si no se nota
que hay pulso, revisa la tercera terminal fuera de servicio para ver si hay
pulsos a la computadora. Es conveniente reemplazar estos mdulos cada
30.000 millas como un procedimiento de mantenimiento preventivo
teniendo en cuenta la cantidad de fallas y el costo relativamente bajo en

SISTEMA DE FRENOS
ABS
Con el objetivo de hacer la frenada ms eficiente y segura se ide y se ha
ido perfeccionando el llamado sistema de frenado antibloqueo ("Antilock
Bracking System, o ABS).
Bsicamente consiste un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al
frenar, y por tanto evita que se pierda el control direccional del vehculo.
Esto es as porque slo una rueda que gira, sin bloquearse, puede
generar unas fuerzas laterales que pueden cumplir con las funciones de
direccin y control del vehculo.
Este sistema de regulacin de la frenada comienza con unos sensores
ubicados en las ruedas que controlan permanentemente la velocidad de
giro de las mismas, por eso que tambin se les llama captadores RPM de
ruedas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la
unidad de control electrnica (la ECU) es capaz de calcular mediante un
algoritmo matemtico una velocidad media, que se toma que corresponde
aproximadamente a la velocidad del vehculo. Comparando las distintas
velocidades que va adquiriendo una rueda con la media global se puede
saber si esta rueda amenaza o no con bloquearse.

FUNCIONAMIENTO DE
LOS FRENOS ABS
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en
una bomba que se incorpora a los circuitos del lquido de freno y en unos
detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada
brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo
detecta e interpreta que las ruedas estn a punto de quedar bloqueadas sin
que el vehculo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehculo comenzar a
deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos del
volante. Para que esto no ocurra, los sensores envan una seal al Mdulo de
Control del sistema ABS, el cual reduce la presin realizada sobre los frenos,
sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situacin se ha normalizado
y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presin
sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla
nuevamente el giro de las ruedas y acta otra vez si stas estn a punto de
bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga,
el procedimiento se repite de forma muy rpida, unas 50 a 100 veces por
segundo, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibracin en el
pedal del freno.
El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria
del vehculo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles
obstculos mediante el giro del volante de direccin.

USO DE LOS FRENOS

ABS
El sistema ABS permite mantener durante la frenada elcoeficiente de
rosamiento esttico, ya que evita que se produzca deslizamiento sobre la
calzada. Teniendo en cuenta que el coeficiente de rozamiento esttico es
mayor que el coeficiente de rozamiento dinmico, la distancia de frenado
siempre se reduce con un sistema ABS.
Si bien el sistema ABS es til en casi todas las situaciones, resulta
indispensable en superficies deslizantes, como son pavimentos mojados o con
hielo, ya que en estos casos la diferencia entre el coeficiente de rozamiento
esttico y el dinmico es especialmente alto.
Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin sistema ABS, se
produce el hundimiento de las ruedas en el terreno, lo que produce una
detencin del coche ms eficaz. El sistema ABS, al evitar que se produzca
deslizamiento sobre el suelo tambin evita que se hundan las ruedas, por lo
que en estos tipos de superficie, y deseando una distancia de frenado lo ms
corta posible sera deseable poder desactivar la accin del ABS.
Algunos sistemas usados en autos deportivos o de desempeo, permiten al
sistema del vehculo desactivar el uso del ABS para producir una frenada ms
brusca al principio y permitir el control del mismo con una velocidad ms baja.
Es decir el sistema antibloqueo entra a trabajar con retraso, permitiendo
derrapes controlados o enterramientos en terrenos blandos.

COMPONENTES DEL
SISTEMA DEFRENOS
ABS

Bomba de freno
Unidad electrnica
Grupo modulador
Sensores de revoluciones de las
ruedas:

UNIDAD ELECTRNICA
Tiene como funcin estimardeslizamiento,
aceleraciones y frenadas a partir de las
seales recibidas desde los sensores de
revolucin de las ruedas y dirigir la accin
de las electrovlvulas. Como seguridad, esta
unidad tambin realiza un auto chequeo para
informar al conductor en caso de fallas
mediante un LED o luz testigo en el panel del
conductor. Es importante tener en cuenta,
que en muchos vehculos este testigo suele
permanecer encendido hasta superar los 10 o
15 kilmetros por hora

GRUPO MODULADOR
est formado por las electrovlvulas que
regulan las presiones en los cilindros de
frenos, disminuyndola o aumentndola
segn lo disponga la unidad de control

SENSORES DE REVOLUCIONES DE
LAS RUEDAS:

estn formados por un sensor y la

rueda polar informa las revoluciones
de las ruedas a la unidad de control
del ABS

BOMBA DE FRENO
Es la encargada de crear la fuerza necesaria
para que los elementos de friccin frenen el
vehculo convenientemente. Al presionar la
palanca de frenos desplazamos los elementos
interiores de la bomba, generando la fuerza
necesaria para frenar el vehculo
bsicamente, la bomba es un cilindro con
diversas aperturas donde se desplaza un
mbolo en su interior, provisto de un sistema
de estanqueidad y un sistema de oposicin al
movimiento, de tal manera que, cuando cese
el esfuerzo, vuelva a su posicin de repose

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

sensores de velocidad en las ruedas

Unidad electrnica de control (EUC)
vlvulas moduladoras de presin
cilindro de diagrama
vlvula de pedal de freno
tanque de aire comprimido
ruedas dentadas