PUENTE TRASERO

Y
DIFERENCIAL
ESTUDIANTES:
ALANES CESPEDES OSCAR
FLORES JAIMES IVERSON
CORRALES DELGADILLO DEYVI
CARRERA:

ING. MECANICA

Generalidades
El cometido del puente es transmitir el movimiento de la

caja de cambios a las ruedas motrices, participando en la

desmultiplicacin total.
Esta concebido de manera que depende de la disposicin de

los rganos en el vehculo, segn que este sea de motor

delantero y propulsin trasera, o bien el grupo motopropulsor delantero o trasero.
.

Constitucin y caractersticas de
los diversos sistemas de
transmisin
Dependiendo de la ubicacin del grupo moto-propulsor en el
vehculo, los sistemas de transmisin del movimiento a las
ruedas son diferentes. Encontrndonos con dos grupos:
Vehculos con motor delantero y traccin.
Vehculos con motor delantero y propulsin.

 Vehculos con motor

delantero y traccin.
Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no
posee rbol de transmisin. Este sistema es muy
empleado en turismos de pequea y mediana
potencia.

Vehculos con motor

delantero y propulsin.
Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de rbol
de transmisin. Su disposicin es algo ms compleja,
utilizndose en camiones y turismos de grandes
potencias.

Vehculo con traccin en las 4

ruedas

Los dos ejes del vehculo son motrices. Los dos puentes o ejes
motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta transmisin
pueden, a voluntad del conductor, enviar el movimiento a los dos
puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta
frecuentemente en vehculos todo terreno y en camiones de
grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construccin y
obras pblicas.

Vehculo con motor trasero y

propulsin

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee rbol

de transmisin. Este sistema apenas se emplea en la
actualidad por problemas de refrigeracin del motor.

Vehculo con propulsin

doble

Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte

del peso est soportado por las ruedas traseras y mejor
repartido. Este sistema consiste en colocar dos puentes
traseros y motrices evitando as colocar un solo grupo cnico
de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a
transmitir por cada grupo cnico se reduce a la mitad,
reducindose las dimensiones sobre todo las del par-cnico.

Elementos del sistema de

transmisin del puente
trasero
1.
2.
3.
4.
5.

rbol de transmisin.
Juntas universales
Pin Corona o Par cnico
Semiejes o Palieres
Mecanismo Diferencial

1. rbol de
transmisin
Transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par
cnico-diferencial. Est constituido por una pieza alargada y
cilndrica, que va unida por uno de los extremos al secundario de
la caja de cambios, y por el otro al pin del grupo cnico.

2. Juntas
universales
Con el fin de dar solucin constructiva al ngulo variable entre
la salida del cambio de velocidades (eje secundario) y el eje
de transmisin se emplean las llamadas juntas universales;
stas permiten transmitir el movimiento y esfuerzo de giro
entre ejes que forman un cierto ngulo.
Junta flexible:

Esta formada por un disco de varias

capas de goma, a la que se une por una
y otra cara el rbol , por medio de sus
brazos. Estos no necesitan engrase.

 Junta cardan:

Esta formada por una cruceta, a uno de cuyos brazos AB

se articula la horquilla en que termina un eje. Las uniones
A, B, C y D son cojinetes que necesitan lubricacin en una
caja de Aceite. Pueden transmitir elevados esfuerzos de
rotacin.

Junta de doble cardn.

Esta constituido por dos horquillas

situadas en el mismo plano y
unidas por un eje corto; con ella se
puede obtener desplazamientos
angulares mas amplios.

 Ventajas e inconvenientes de las juntas cardan

Ventajas:
La principal ventaja de la junta cardan es la de poder transmitir
elevados esfuerzos de rotacin.
Inconvenientes:
El principal inconveniente, es que cuando los ejes unidos por la junta
giran desalineados, el de salida se adelanta y retrasa
peridicamente respecto al de entrada, en funcin de la disposicin
que ocupan entre s. Como consecuencia de ello, los engranajes de
la caja de cambios y el puente trasero quedan sometidos a
variaciones de su velocidad angular y, por lo tanto, a esfuerzos
alternos que aumentan su fatiga. Cuanto mayor sea el ngulo
formado por los ejes unidos a la junta, mayor es la fluctuacin de la
velocidad angular del eje de salida, por cuya causa las juntas cardan
slo son utilizables para desviaciones angulares mximas de 15.

3. Pin corona o Par

cnico
El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del rbol de
transmisin (Fig.), tiene que aplicarse a las ruedas que estn situadas en
un eje perpendicular al del rbol de transmisin, por lo que ha de
cambiarse el giro en un ngulo de 90, lo cual se consigue por medio del
par cnico formado por el pin cnico y la corona. El pin cnico o
pin de ataque recibe el movimiento del rbol de transmisin y lo
comunica a la corona, que por mediacin del mecanismo diferencial, lo
pasa a los palieres y a las ruedas.

La reduccin del nmero de

vueltas en el engranaje pincorona tiene por objeto armonizar
la rotacin del motor, que es
bastante
elevada,
con
la
necesaria en las ruedas del
vehculo.

Tipos de engranajes utilizados en el grupo

pin-corona:
Hipoides

Pares cnicos

- Par cnico con dientes rectos:

Es la mas econmica, pero es ruidoso y de
difcil ajuste en el cambio de velocidades. El
centro del eje del pin esta a la altura del
eje de la corona.

Par cnico con dientes helicoidales:

Es ms adecuado para turismos y camiones

ligeros, ya que permite colocar el pin de
ataque por debajo del centro de la corona y
bajar as el rbol de transmisin para
conseguir bajar el piso de la carrocera,
teniendo en cuenta adems que su
funcionamiento es silencioso.

4. Semiarboles de
transmisin o palieres
Los semiarboles o palieres pueden ser rgidos o articulados

(para suspensiones independiente) tienen la misin de

transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas.
Estn constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus
extremos se acopla al planetario del diferencial y, el otro
extremo se acopla al cubo de la rueda.
En vehculos con motor delantero y propulsin trasera
dotada de puente trasero flotante (sin suspensin
independiente) se emplean para el montaje de estos
semirboles, varios sistemas:

 Montaje semiflotante
En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el
planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la
trompeta (3) del puente, a travs de un cojinete (4). Con este
montaje, el peso del vehculo descansa en (P) y queda
totalmente soportado por el palier que, adems, transmite el
giro a la rueda; queda, por tanto, sometido a esfuerzos de
flexin y torsin; por esta razn, estos palieres tiene que ser
de construccin mas robustos.

 Montaje tres cuartos flotante

En este montaje el palier se une al cubo de la rueda, siendo este
el que se une al mangn (3) a travs de un cojinete (4). En este
caso, el peso del vehculo se transmite desde la trompeta del
puente al cubo de la rueda y el palier queda libre de este
esfuerzo, teniendo nicamente que mantener el cubo alineado y
transmitir el giro.

 Montaje flotante
En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo de la
rueda se apoya en el mangn del puente (3) a travs de dos
cojinetes (4), quedando as alineada la rueda que soporta el peso
del vehculo. El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que
solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas.
En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no
puede ser extrado del puente sin haber antes liberado a la rueda
del peso del vehculo, cosa que no ocurre con este ultimo sistema
en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre.

5. Mecanismo diferencial
Debido a que esta

constatado que las

ruedas de un automvil,
ante una trayectoria
curva, realizan diferentes
trazados, lo cual implica
que la rueda interior hace
un recorrido menor que la
rueda exterior, lo cual
provocara (si estuvieran
unidas directamente a la
corona del par cnico) el
arrastre o patinado de
una de las ruedas.

Si suponemos que se inmoviliza la rueda del palier C, en el giro

de la corona los satlites G ya no arrastraran al planetario K, que
estar inmvil, sino que ruedan sobre el girando sobre su propio
eje H, y entonces al planetario J le llega el giro de la corona, y para
compensar el palier B dar doble nmero de vueltas que la corona.

TIPOS DE DIFERENCIALES
Diferenciales controlados
Cuando una rueda propulsora pierde
adherencia y patina, se embala, y la otra
no gira a falta de fuerza; pero si en ese
momento se enclava el diferencial,
ambas ruedas giraran forzosamente a la
misma velocidad y aunque alguna no
agarre, la otra podr sacar al vehculo del
problema (arena, barro , hielo, etc.). Un
modo de enclavar el diferencial es
poniendo un desplazable sobre las
ranuras del palier que pueda enganchar
se con la corona para as poder girar
junto
con el otro palier, como si existiera el
mecanismo diferencial.

Diferenciales
autoblocantes
mecnicos
Estos diferenciales
se suelen montar
en vehculos

de traccin trasera, de gran potencia, ya que son

susceptibles de perder adherencia durante
aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo
necesario el enclavamiento de este a determinado
valor, para evitar un deslizamiento excesivo que
generara un sobreviraje.
Los piones satlites planetarios son anlogos a los
de un diferencial convencional. Cada pin
planetario se acopla sobre sendos bujes estriados,
que a su vez encajan sobre cada una de las dos
mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de
la caja y el buje estriado correspondiente existe un
embrague compuesto por discos de friccin y
arandelas elsticas de acero. Los discos de friccin,
interpuestos entre el disco de presin y la pared de
la carcasa, van intercaladas de forma que las que

Diferencial autoblocante por discos de friccin

Con estos diferenciales se consiguen mejorar la
siguientes condiciones de marcha del vehculo:
Se evita, en gran parte, que una rueda patine al
arrancar o durante la marcha con mala adherencia de
la calzada.
Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por
encima de desigualdades de la calzada.
Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas
velocidades con una adherencia a la calzada distinta
en las ruedas motrices, lo que vale, principalmente
para vehculos de gran potencia.
Se mejoran las caractersticas de marcha invernal
(nieve, hielo, etc.).
El diferencial autoblocante de lminas funciona de
modo automtico, sin intervencin alguna del
conductor.
Estos diferenciales tienen un valor de bloqueo, segn el
tipo de vehculo, entre aprox. 25% y 75%. El efecto de
bloqueo se refiere a la friccin interna de los dos
paquetes de discos dispuestos en el crter del
diferencial, en rgimen de dependencia del par de
apriete. El par pasa de pin cnico de ataque a la
corona (grupo pin-corona), y de ah al crter del

 El efecto de bloqueo se

produce porque el par que pasa

al diferencial no va
directamente al eje
portasatlites (7) y satlites
(8), como en un diferencial
normal, sino a travs de dos
discos de empuje (5) que se
encuentran en el crter del
diferencial, apretados de
manera que no puedan girar
pero s desplazarse en
direccin axial.
Los diferenciales autoblocantes
montados como equipo
opcional, o de serie en los
vehculos, disponen de un valor
de bloqueo de de aprox. 40%
hasta el 75%. Constituyen una
excepcin los diferenciales
autoblocantes en vehculos con
traccin delantera, en los que
el valor de bloqueo es de
aprox. 25%.
Estos diferenciales no
necesitan mantenimiento
alguno, aunque en los
vehculos que se conducen en
condiciones de servicio
superiores (polica, taxis, etc.)
se recomienda un cambio de

Diferencial viscoso o Ferguson

Este diferencial autoblocante suele utilizarse

como diferencial central en vehculos con traccin
a las 4 ruedas. Est constituido por una carcasa
solidaria al rbol de transmisin que encierra unos
discos, de los cuales, unos estn unidos a la
carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de
salida, los discos de ambas series van
intercalados y con hendiduras y taladros, a travs
de los cuales puede pasar el aceite silicona
mezclado con un 20% de aire, que llena todo el
conjunto.

 Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la

otra a las ruedas de otro eje. En marcha recta las ruedas

traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la
traccin a travs de su contacto con el suelo, generndose una
pequea aportacin de par a travs del aceite silicona.
Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se
genera entre los discos alternos hace aumentar la temperatura
y presin en el aceite silicona que los envuelve, aumentando las
fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los
conducidos, consiguindose un giro solidario entre ambos.
El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los
taladros y el aire que tengan mezclado, no recibiendo en
funcionamiento normal nada mas que una pequea parte del
par a travs de l, apenas un 10%. Este diferencial es el mas
usado cuando a un vehculo de traccin delantera se le aade la
trasera como complemento ante una perdida de traccin del
tren delantero, momento en el que el bloqueo del mismo genera
el desvo de par al otro tren.
El problema que se presenta con este diferencial es que la
traccin a las 4 ruedas no es permanente y hay un cierto
retraso desde que empieza a perder traccin uno de los ejes del
vehculo y el acoplador viscoso empieza a transmitir el par de
traccin al otro eje. Puesto que el lquido viscoso que hay dentro
del viscoacoplador no es un medio fijo de transmisin (depende
de la temperatura y de la diferencia de velocidad entre discos)
la traccin a las 4 ruedas no es fija ni constante.

Este sistema de transmisin no es constante al 100% tiene un

pequeo deslizamiento (diferencia de velocidad entre ejes) y

retraso en su acoplamiento, lo que hace que el par no se
transmita igual a los dos ejes. Pero este inconveniente es
menor y por eso vehculos de grandes prestaciones lo han
utilizado por su buen equilibrio entre precio y eficacia.
Este sistema de traccin lo utilizan: Lancia Delta Integrale,
Ford RS Cosworth, Mitsubishi Lancer GSR, 3000 GT VR4,
Subaru Impreza, Toyota Celica GT4.

Diferencial Torsen

Es un tipo de diferencial

cuya peculiaridad radica en

que reparte la fuerza que
procede del motor a las
ruedas de forma
independiente a la velocidad
rotatoria de cada uno de los
dos rboles o semiejes de
transmisin que parten de
l. Su gran virtud es que
puede transmitir, en una
curva, ms par a la rueda
que menos gira, en
contraposicin al resto de
diferenciales
El diferencial Torsen puede
repartir la fuerza del motor
a cada semieje en funcin
de la resistencia que oponga
cada rueda al giro, pero al
mismo tiempo permite que
la rueda interior en una
curva gire menos que la
exterior, aunque esta ltima
reciba menos par.

 La retencin o el aumento de la friccin se produce porque

las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de

tornillo sinfn: el punto de contacto entre los dientes se
desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio diente,
lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un
movimiento de deslizamiento que supone friccin. El tarado
o grado de resistencia se determina precisamente por el
ngulo de la hlice de estas ruedas helicoidales
Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un
Torsen se sustituyen los satlites convencionales por tres
pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por
piones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios
en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana
cada uno de los engranajes helicoidales.

 En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y

frenndose otro para permitir la diferente velocidad de cada

rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satlites
helicoidales no pueden hacer girar mas rpido al planetario,
dada la disposicin de tornillo sin fin. Como los satlites forman
parejas , la reaccin de uno frente al otro impide el giro del
planetario cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene
mejor agarre se determina con el ngulo de la hlice helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda
que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en
la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del
diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin
perdidas de traccin en ninguna rueda, mientras hay capacidad
de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas
que tengan que ser controladas.

Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitucin interna

cambia segn el modelo

Actualmente el A8 se ha sustituido el torsen central por

un multidisco ya que en realizaciones con cajas de cambio
automticas, la presencia de una bomba para suministrar
presin de aceite en la caja de cambios se usa para el
accionamiento del embrague, dejando el torsen para uno
de los trenes, donde tambin su efecto ser beneficioso.

Ventajas de la utilizacin del diferencial Torsen:

Ventajas de la utilizacin del diferencial Torsen:
Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del
diferencial Torsen se genera de forma netamente mecnica,
hallndose continuamente en ataque y reaccionando sin
escalonamientos.
Se mantiene siempre la direccionabilidad del vehculo.
Siempre que los pares de friccin de las ruedas sean
suficientes, el diferencial Torsen trabaja de modo
completamente imperceptible.
No puede haber manejos equivocados, porque el diferencial
Torsen trabaja de forma automtica.
El diferencial Torsen funciona ampliamente exento de
desgaste.

El diferencial Torsen, nos va a permitir una reparto

preciso y exacto del par motor a las 4 ruedas cuando la
transmisin est exenta de deslizamiento, pero lo volver
poco gil, si queremos trabajar con cierto deslizamiento.
Puede usarse como diferencial central, delantero o
trasero indistintamente. No interfiere en el
funcionamiento del ABS. Los vehculos que lo equipan no
pueden ser remolcados bajo riesgo de avera de la
transmisin

Como evitar averas del

diferencial, cuadro de fallas.
El rodamiento gua de la punta del pin se desgasta

prematuramente, a veces puede ser por la tensin a que es

sometido en su trabajo.
Se identifican una primera causa, la carga de los
elementos rodantes en la pista de rodadura provoca un
descascarillado profundo evidenciando una fatiga en los
caminos de rodadura, la pista interior es la ms lesionada,
esto provoca una perdida de la geometra del eje (grave).
Tambin si el eje trasero en su labor no recibe el trato
adecuado (sobrecargado por encima de su capacidad o
caminos en mal estado), se puede deformar provocando
una torcedura y una perdida definitiva de la geometra.

No olvidemos que a la caja diferencial de modo natural

le entra agua y sale como vapor por el respiradero,

producto de las altas temperaturas alcanzadas en una
condicin severa de operacin. Este fenmeno es
tremendamente favorable, ya que evita averas
mayores, si el agua no cambia de estado fsico de
liquido a gas, esta se acumulara en el fondo del crter
y tarde o temprano seria impulsada a los engranajes y
rodamientos mas remotos dentro de la caja de
planetarios y satlites provocando dao severo a corto
plazo. La ventaja de usar el aceite adecuado
recomendado por el fabricante (API GL 5 SAE 80 W
90 o SAE 90), este aceite contiene aditivos
dispersantes que mantiene el agua separada en
pequeas gotitas, as no forma grandes
concentraciones de liquido que pongan en peligro
inmediato este complejo mecnico.

Desempeo del
lubricante
El desempeo del lubricante va a depender de la velocidad, de la
carga, de la geometra del engranaje y de la viscosidad. Tres
factores
se vinculan para que este acometido sea exitoso.
Todos deben lubricarse a fin de evitar fallas prematuras como el
desgaste adhesivo o abrasivo.
(A) Es importante controlar la temperatura de la interfaz de
acoplamiento para reducir ralladuras y raspaduras en los
dientes.
(B) El lubricante tambin debe eliminar calor, adems de separar
las superficies de metal, reduciendo friccin y desgaste.
(C) Debe suministrar suficiente lubricante para transferir calor de
friccin hacia el entorno y no permitir temperaturas excesivas
en el acoplamiento.

Verificaciones que deben

realizarse en el puente trasero
Comprobacin de la carcasa , la cual no debe tener

deformaciones ni grietas en su superficie y los alojamientos

de retenes y cojinetes se encuentran en perfecto estado.
Los engranajes del par cnico y, as como los satlites y
planetarios, no deben presentar desgastes excesivos,
roturas ni deformaciones. Cuando se desmonte la corona, en
su posterior montaje sobre la caja del diferencial deben de
utilizarse tornillos nuevos e impregnarlos con un sellador.
Comprobacin de los cojinetes de apoyo del pin de
ataque y del conjunto corona-diferencial, no debiendo
presentar anomalas de ningn tipo. Observar que los
rodillos no estn picados y que las pistas no presenten
deformaciones ni huellas de desgastes.

VERIFICION EN EL PUENTE
TRASERO
Comprobacin de la carcasa (27), la cual no debe tener

deformaciones ni grietas en su superficie y los alojamientos

de retenes y cojinetes se encuentran en perfecto estado.
Los engranajes del par cnico (8) y (25), as como los
satlites (33) y planetarios (35), no deben presentar
desgastes excesivos, roturas ni deformaciones. Cuando se
desmonte la corona, en su posterior montaje sobre la caja
del diferencial deben de utilizarse tornillos nuevos e
impregnarlos con un sellador.
Comprobacin de los cojinetes de apoyo (17 y 22,) del
pin de ataque y (7) y (38) del conjunto corona-diferencial,
no debiendo presentar anomalas de ningn tipo. Observar
que los rodillos no estn picados y que las pistas no
presenten deformaciones ni huellas de desgastes.

Comprobacin de los espaciadores y arandelas

de reglaje, no deben presentar desgastes ni

deformaciones.
Con el conjunto diferencial ensamblado se
verificar con una galga de espesores el juego
lateral de cada planetario, que no ha de superar
los 0.15 mm., se sustituirn las arandelas de
empuje por otras de mayor espesor. FIGURA

En la operacin de ensamblado del

conjunto par cnico-diferencial, se

impregnarn convenientemente sus
componentes del aceite adecuado,
debiendo observar durante esta fase una
escrupulosa limpieza.
Al ajustar el pin de ataque, acoplaremos
sus cojinetes de manera que no exista
juego entre ellos, pero tampoco excesiva
dureza.
El montaje del conjunto corona-diferencial
requiere tambin una operacin de reglaje,
que determine el posicionamiento de la
corona con respecto al pin.

REGLAJE DEL CONJUNTO PION

CORONA
Se realiza

simultneamente durante
la operacin de
ensamblado del conjunto
par cnico-diferencial,
ajustamos el conjunto
pin-corona, siguiendo
el orden establecido ,
ajustamos 1 la posicin
del pin de ataque
(fases 1 y 2) y despus la
corona (fase 3), para
terminar con la
verificacin de la posicin
y contacto de los dientes

Para poder realizar cada uno de los

cuatro movimientos que marcan las
flechas (en realidad solo son dos por
que 1-2 es un movimiento, y 3-4 es
otro),
los
diferenciales
llevan
dispositivos adecuados. Por ejemplo
para acercar o separar el pin de la
corona suelen usarse unas hojillas
metlicas en 8: ponindolas mas o
menos gruesas, o quitando algunas, se
acerca o separa el pin a la corona.
Otras veces estos calzos van en
uniones como 9 o inmediatamente
detrs del pin.
El desplazamiento 3-4 de la corona se
obtiene analgicamente con hojillas de
calzo en 6 y 7, o bien por tornillos 10 y
11, que aflojan los rodamientos y
permiten mover la corona y caja.

albayalde o minio

Desarreglos que pueden surgir, sus fallas

y procedimientos para corregirlos