DESAIN JEMBATAN

(BRIDGE DESIGN )

Oleh:
Prof. Dr. Ir. Bambang Boediono, M.E

DAFTAR ISI
1. TIPE-TIPE JEMBATAN
2. KOMPONEN JEMBATAN
3. PEMBEBANAN JEMBATAN
4. ASPEK DESAIN KOMPONEN JEMBATAN

I. TIPE-TIPE
JEMBATAN

BASED ON FUNCTION :
PEDESTRIAN BRIDGE
HIGHWAY BRIDGE
RAILROAD BRIDGE

BASED ON MATERIAL :
WOOD/BAMBOO BRIDGE
STEEL BRIDGE
CONCRETE BRIDGE

BASED ON TYPES OF
SUPERSTRUCTURE:

SLAB BRIDGE
GIRDER BRIDGE
TRUSS BRIDGE
ARCH BRIDGE
SUSPENSION BRIDGE
CABLE-STAYED BRIDGE

BASED ON SPAN LENGTH :

SMALL SPAN BRIDGE (0-15m)
Structure Type: Culvert, Slab Bridge, T-Beam Bridge, Wood Beam
Bridge, Precast Concrete Box Beam, Precast Concrete I-Beam,
Rolled Steel Beam.

MEDIUM SPAN BRIDGE (15- 50m)

Structure Type: Precast Concrete Box Beam, Precast Concrete IBeam, Composite Rolled Steel Beam, Composite Steel Plate
Girder, Cast-In-Place Reinforced Concrete Box Girder, Cast-InPlace Post-Tensioned Concrete Box Girder, Composite Steel Box
Girder

LARGE SPAN BRIDGE (50-150m)

Structure Type: Composite Steel Plate Girder, Cast-In-Place PostTensioned Concrete Box Girder, Post-Tensioned Concrete
Segmental Construction, Concrete Arch and Steel Arch, Steel
Truss.

EXTRA LARGE SPAN BRIDGE ( > 150M)

Structure Type: Cabled-Stayed Bridge, Suspension Bridge.

CONTOH SUSPENSION BRIDGE,

Barito Bridge, Kalimantan Selatan

Technical Data
Length Overall
Extra span

1200 m
60m

Approach span

160m

Extra span flood area

120m

Lane Width
Sidewalk

7m
1.5m

CONTOH CABLE STAYED BRIDGE,

Pasupati Bridge - Bandung

CONTOH CABLE STAYED BRIDGE,

Batam Island - Tonton Island's Bridge

Long of Bridge

: 644 m

Stretching of Bridge

: 530 m

Width of Bridge

: 21.5 m

Vertical Clearance

: 38 m

System

: Cable Stay

CONTOH ARCH BRIDGE,

Rempang Island Bridge - Galang Island

Long of Bridge

: 385 m

Stretching of Bridge

: 245 m

Width of Bridge

: 18 m

Vertical Clearance

: 27 m

System

: ARC

CONTOH TRUSS BRIDGE,

Rumbai Jaya Bridge, Riau

CONTOH GIRDER BRIDGE,

Cipada Bridge, (Simple Beam), Cipularang

Long of Bridge

: 693 m

Span of Bridge

: 40 m

Width of Bridge

: 2x12.7 m

Vertical Clearance

: 30 m

System

: PC-I Girder

CONTOH GIRDER BRIDGE ,

Cisomang Bridge (Continuous Beam)

Long of Bridge

: 250 m

Span of Bridge

: 40 m

Width of Bridge

: 2x12.7 m

Vertical Clearance

: 50 m

System

: Bulb Tee Girder

CONTOH GIRDER BRIDGE,

Cikubang Bridge (Continuous Beam)

Long of Bridge

: 520 m

Span of Bridge

: 40 m

Width of Bridge

: 21.5 m

Vertical Clearance

: 60 m

System

: PC-I Girder

II. KOMPONENKOMPONEN JEMBATAN

PELAT LANTAI (DECKS)

BALOK (GIRDER)
PILAR (PIER)
PIERHEAD
ABUTMEN
PILE CAP
FONDASI
LAIN-LAIN (BEARING, EXPANSION JOINT,
PARAPET, PELAT INJAK, WINGWALL,
DIAPHRAGM).

KOMPONEN-KOMPONEN
JEMBATAN
Abutment
Girder (Superstructures)

Expansion Joint

(Substructures)

Deck

Bearing
Pier (Substructures)

Pile Cap
Foundation

III. PEMBEBANAN
JEMBATAN

Berat Mati (Dead Load)

Beban Hidup (Live Load)
Gaya Rem (Breaking Force)
Gaya Centrifugal (Centrifugal Force)
Efek Rangkak dan Susut (Creep and Shrinkage Effect)
EfekTemperatur (Temperature Effect)
Efek Prategang (Prestressing Effect)
Tekanan Aliran Air (Stream Pressure)
Tekanan Tanah (Lateral Earth Pressure)
Beban Pejalan Kaki (Sidewalk Load)
Beban Angin (Wind Load)
Beban Gempa (Earthquake Load)

Klasifikasi Beban (BMS

1992)
Group Beban

1. Beban Permanen

2. Beban Lalu Lintas

3. Beban Lingkungan

Loading Case
1.
2.
3.
4.
5.
1.
2.
3.
4.
1.
2.
3.

Berat Sendiri (SW)

Beban Mati Tambahan (SDL)
Efek Rangkak dan Susut
Efek Prategang
Tekanan Tanah
"D" Lane Loads
"T" Truck Load
Gaya Rem
Gaya Centrifugal
Gaya Angin
Gaya Gempa
Temperatur

1. BEBAN MATI (DEAD

LOAD)
Beban mati harus memperhitungkan :
berat dari semua komponen struktural
perlatan dan utilitas yang menyatu
(komponen non-struktural)
Lapisan tanah penutup
wearing surface
future overlays
rencana pelebaran.

2. BEBAN HIDUP (LIVE

LOAD)
Beban hidup atau beban lalu lintas terdiri dari
beberapa komponen :
Beban terbagi rata, UDL (Uniform Distributed Load)
Beban garis, KEL (Knife Edge Load)
Beban truk, T (Truck Load)
Impak (Impact / Dynamic Load Allowance, DLA)

BEBAN LAJUR D
UNIFORM DISTRIBUTED LOAD (UDL) :
UDL memiliki intesitas q kPa, dengan q tergantung
pada panjang bentang yang di bebani total (L).
L 30 m; q 8.0 kN / m 2
15

L 30 m; q 8.0 0.5 kN / m 2
L

KNIFE EDGE LOAD (KEL) :

KEL memiliki intensitas sebesar p kN/m yang
ditempatkan tegak lurus pada arah lalu lintas, dan pada
kedudukan sembarang sepanjang jembatan dimana
memberikan dampak paling masksimum. P = 44 kN/m.

Distribusi Beban Lajur

Distribusi Beban Lajur

(lanjut)

a. Momen Lentur Positif Bentang 1,3,5

b. Momen Lentur Positif Bentang 2,4

c. Momen Lentur Negatif pada Pilar

BEBAN TRUK "T (HS2044)

2.75 m

5m
50 kN

49m
200 kN

200 kN

0.5

1.75

0.5

Hanya satu truk harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas
rencana untuk panjang penuh jembatan. Truk T harus
ditempatkan di tengah lajur lalu lintas.

FAKTOR BEBAN DINAMIK

(IMPACT FACTOR)
Faktor beban Dinamik (DLA) berlaku pada beban garis KEL
dan beban truk "T" untuk simulasi kejut dan kendaraan
bergerak pada struktur jembatan.
Untuk beban truk T nilai DLA adalah 0,3. Untuk beban
garis KEL nilai DLA diberikan dalam Tabel berikut

PERENCANAAN PELAT DECK

h.min

S 3000

30

PERENCANAAN PELAT DECK

Mu = 1.3 MDL + 2 MSD + 2 MTruk

1.Beban Truk LC-1 untuk menentukan Momen positif maksimum

2.Beban Truk LC-2 untuk menentukan Momen negatif maksimum

GAYA REM (BREAKING

FORCE)
Pengaruh rem dan percepatan lalu lintas harus

dipertimbangkan sebagai gaya memanjang. Gaya ini

tidak tergantung pada lebar jembatan dan diberikan
dalam Tabel berikut untuk panjang struktur yang
tertahan.

GAYA SENTRIFUGAL
(CENTRIFUGAL FORCE)
Untuk jembatan yang mempunyai kelengkungan pada
arah horizontal, maka akan timbul gaya centrifugal yang
besarnya dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut :

TTR

0.006V 2 TT

dimana :
TTR
: gaya centrifugal pada suatu section jembatan
TT
: beban kendaraan total yang berada pada section
yang sama
V
: kecepatan rencana (km/jam)
R
: radius dari kelengkungan jembatan

EFEK RANGKAK
(CREEP
AND
EFFECT)

DAN SUSUT
SHRINKAGE

Efek rangkak dan susut dipertimbangkan

pada perencanaan jembatan yang

menggunakan material beton.
Efek ini harus diperhitungkan terutama untuk
struktur-struktur yang terkekang (bentang
menerus)
Juga diperhitungkan untuk movement pada
bearing dan expansion joint.

EFEK TEMPERATUR
(TEMPERATURE EFFECT)
Pengaruh merusak utama dari variasi suhu adalah

pembentukan retak yang merugikan untuk beton dan

mengurangi kemampuan jembatan. Kehilangan
kekuatan dapat terjadi bila retakan tersebut
mempercepat laju kerusakan.
Pengaruh temperatur akan memberikan efek
sekunder pada elemen sekunder yang mengalami
pengekangan.
Pengaruh temperatur dibagi menjadi :
a. Variasi pada temperatur jembatan rata-rata
b. Variasi temperatur didalam bangunan atas
jembatan (perbedaan temperatur)

Variasi Pada Temperatur

Jembatan Rata-rata
Temperatur Jembatan Rata-rata
Tipe
Superstruktur

Temperatur
Jembatan Ratarata Minimum

Teemperatur
Jembatan Ratarata Maksimum

Lantai Beton
diatas gelagar
atau box beton

15o C

40o C

Lantai Beton
diatas gelagar,
box atau rangka
baja
Lantai Pelat
baja diatas
gelagar, box,
atau rangka
baja

Sifat Bahan Rata-rata

Akibat Pengaruh
Temperatur
Bahan

15o C

15o C

40o C

45o C

Coefficients of
Thermal
Expansion

Steel

12 x 10-6/oC

Concrete :
fc < 30 MPa
fc < 30 MPa

10 x 10-6/oC
11 x 10-6/oC

Aluminum

24 x 10-6/oC

Variasi
Temperatu
r Didalam
Bangunan
Atas
Jembatan
(Perbedaa
n
Temperatu
r)

EFEK PRATEGANG
(PRESTRESSING EFFECT)
Gaya prategang akan memberikan efek

sekunder pada elemen struktur yang

mengalami pengekangan dan struktur statis
tak tentu.
Gaya prategang harus diperhitungkan
sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah
kehilangan tegangan dalam kombinasinya
dengan beban beban lain

TEKANAN AIR (STREAM

PRESSURE)

Longitudinal

p = 5.14x10-4 CDV2
dimana :
p = Tekanan Air (MPa)
CD = Drag coefficient (Lihat Tabel 1)
V = Kecepatan air rencana (m/sec.)

Lateral

p = 5.14x10-4 ClV2
dimana :
p = Tekanan Air Lateral (MPa)
CL = Lateral Drag coefficient (Lihat Tabel 2)
V = Kecepatan air rencana (m/sec.)

DRAG COEFFICIENTS
Tabel 1. Drag Coefficients

Tabel 2. Lateral Drag

Coefficients

CD

Angle, , between direction of

flow and longitudinal axis of
the Pier

CL

Type
Semicircular-nosed pier

0.7

square-ended pier

1.4

0.0

debris lodged against the pier

1.4

0.5

wedged-nosed pier with nose

angle 90 or less

0.8

10

0.7

20

0.9

> 30o

1.0

TEKANAN TANAH (LATERAL

EARTH PRESSURE)
Struktur yang menahan tekanan tanah misal dari

timbunan harus didesain terhadap tekanan aktif

tanah yang besarnya :

Pa K a w s H 2 / 2
Dimana :
Pa = Tekanan tanah Aktif ; ws = Berat jenis tanah
H = Tinggi timbunan ;
Ka = Koefisien tekanan tanah aktif
cos 2
Ka

sin sin
2
cos cos 1

cos

cos

TEKANAN TANAH
(Lanjut.)
Tekanan tanah aktif tambahan harus

diperhitungkan akibat adanya beban hidup

ditas timbunan (live load surcharge).
Tekanan tanah dinamik (akibat gempa) dapat

diperhitungkan dengan menggunakan

rumusan Mononobe-Okabe (Jika diperlukan)

BEBAN PEJALAN KAKI

(SIDEWALK FORCE)
Beban pejalan kaki sebesar 3.6 kPa harus

diperhitungkan pada trotoar dengan lebar lebih dari

600mm bersamaan dengan dengan beban
kendaraan.
Semua elemen dari trotoar atau jembatan

penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki

harus direncanakan untuk beban nominal sebesar 5
kPa.

BEBAN ANGIN (WIND

LOAD)
Beban angin pada jembatan dihitung dengan rumusan berikut :

TEW 0.0006CW Vw2 Ab

kN

VW

: Kecepatan angin rencana (m/s) (lihat tabel 1)

CW

: Koefisien seret (lihat tabel 2)

Ab

: Luas ekivalen bagian samping jembatan (m2)

Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban

garis merata tambahan arah horizontal harus diterapkan pada
permukaan lantai dengan rumusan :

TEW 0.0012CW Vw2

kN / m

BEBAN ANGIN
(Lanjut..)
Tabel 1. Kecapatan angin rencana

Tabel 2. Koefisien Seret

BEBAN GEMPA
Gaya Gempa Nominal didefinisikan sebagai :

CI
V
Wt
R
V = Gaya Geser Gempa (Earthquake Forces)
C = Koefisien Gaya Gempa (Earthquake Coefficients)
I = Faktor Keutamaan Struktur (Importance Factors)
R = Faktor Modifikasi Respon Struktur (Response
Modification Factors)
Wt = Berat Elemen Struktur (Structure Weight)

Koefisien Gaya Gempa (C)

Koefisien Gaya Gempa tergantung beberapa
hal berikut :
a. Perioda alami struktur jembatan
b. Percepatan puncak batuan dasar
c. Jenis tanah pada lokasi struktur jembatan
Koefisien gempa dapat diperoleh dari grafik
respons spektrum gempa rancana
(Lihat SNI 03-1726-2002)

Peta Zona Gempa Indonesia

SNI 03-1726-2002

Respons
Spektrum
Gempa
rencana
(SNI 0317262002)

Faktor Modifikasi Respon Struktur (R)

(Konsep Respon Struktur jembatan
Daktail
Terbatas)
Daktilitas struktur
didefinisikan sebagai nilai rasio

antara perpindahan maksimum yang mampu dicapai

oleh struktur (D) terhadap perpindahan disaat terjadi
kelelehan pada struktur (Y).

D D
Y

Faktor modifikasi respon struktur (faktor R) yang

merupakan representasi dari tingkat daktilitas struktur.

R 1.6

(SNI 03-1726-2002)

Daktitilitas pada Single Pier

col
D Y p
D

A
Y
Y

col
D F Y p
D

B
Y
Y

Case A

Case B

Daktitilitas pada Multiple Pier

Case A

col
D
Y 1

Case B

col b
D
Y 1

Case C

col b F
D
Y 1

Penetapan Nilai Daktilitas

Caltrans memberikan acuan penentuan nilainilai daktilitas untuk elemen pilar jembatan
sebagai berikut :
pilar kolom tunggal (D < 4 )
pilar kolom majemuk (D < 5 )
dinding pilar pada sumbu lemah (D < 5 )
dinding pilar pada sumbu kuat (D < 1 )

AASHTO Response
Modification factors R
Importance Category
(Substructures)
Subtructure
Critical

Essential

Other

Wall-type piers-larger dimension

1.5

1.5

2.0

Reinforced concrete pile bents

Vertical piles only
With bater piles

1.5
1.5

2.0
1.5

3.0
2.0

Single columns

1.5

2.0

3.0

Steel or composite steel and

concrete pile bents
Vertical pile only
With batter piles

1.5
1.5

3.5
2.0

5.0
3.0

Multiple column bents

1.5

3.5

5.0

Analisis Beban Gempa

Untuk mendapatkan nilai desain yang optimal
dan akurat, maka dapat dilakukan beberapa
analisis, yaitu :
1) Analisis statik eqivalen
2) Analisis dinamik dengan cara respon spectrum
3) Analisis dinamik dengan time history
4) Ananlisis statik non-linear (push over
analysis).

Kombinasi Beban dan

Load Faktor
Total Beban Terfaktor adalah :
Q = i i Qi
Dimana :
Qi = gaya berdasarkan beban yang bekerja
i = load factor
i = load modifier (AASHTO Article 1.3.2)

Kombinasi Beban (BMS

1992)
LOAD COMBINATION

ULTIMATE
(STRENGTH LIMIT)
2
3
4
5

TRANSIEN
T ACTIONS

PERMANENT
ACTIONS

Action

Self weight
Superimposed
dead load
Shrinkage & creep
Prestress
Earth pressure
Settlement
D lane loading
T truck loading
Breaking force
Centrifugal force
Wind load
Earthquake

SERVICEABILITY

Catatan :
1.
Dalam keadaan batas daya layan dalam tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi
tertentu adalah memasukkan faktor beban daya layan penuh. Nomor dengan tanda o
memasukkan faktor beban yang sudah diturunkan harganya.
2.
Dalam keadaan batas ultimit dalam tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi
tertentu adalah memasukkan faktor beban ultimit penuh. Nomor dengan tanda o
memasukkan faktor beban yang sudah diturunkan yang besarnya sama dengan beban
daya layan.

Load Factor (BMS 1992)

KOMBINASI PEMBEBANAN
Kondisi Operasional (Service):

SL 1
SL 2
SL 3
SL 4
SL 5

:
:
:
:
:

DL + (LL + Rem)
DL + 1/1.4 (0.25 LL + EQL + 0.3 EQT)
DL + 1/1.4 (0.25 LL + 0.3 EQL + EQT)
0.9 DL + 1/1.4 (+ EQL + 0.3 EQT)
0.9 DL + 1/1.4 (+ EQT + 0.3 EQL)

KOMBINASI PEMBEBANAN
Kondisi Ultimit:
UL 1
: 1.3 DL + 2 (LL + Rem)
UL 2
: 1.3 DL + 0.25 (LL) + EQL + 0.3 EQT
UL 3
: 1.3 DL + 0.25 (LL) + 0.3 EQL + EQT
UL 4
: 0.9 DL + EQL + 0.3 EQT
UL 5
: 0.9 DL + EQT + 0.3 EQL
Dimana :
DL
: beban mati
LL
: beban hidup
EQL
: Beban gempa statik eqivalen arah
longitudinal (searah sumbu jembatan)
EQT
: Beban gempa statik eqivalen arah
transversal (tegak lurus sumbu jembatan)

Kombinasi Beban
(AASHTO 2004)

LOAD FACTOR FOR PERMANENT

LOAD, p
(AASHTO 2004)

ASPEK DESAIN KOMPONEN

JEMBATAN
PILAR (PIER)
PIERHEAD
ABUTMENT
LANTAI (DECKS)
BALOK (GIRDER)
PILE CAP

PILAR (PIER)
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam
perencanaan pilar :
Balanced Stiffness dan Balanced Frame

Geometry
Kelangsingan Lokal dan Global
Pembesaran Momen (Momen Magnification)
Perencanaan Sendi Plastis (Detailing)

Konsep Balanced Stiffness

Ketidakteraturan geometrik sistem struktur menyebabkan

perilaku respon nonlinear struktur menjadi kompleks dan

sulit untuk diprediksi. Oleh karena itu perlu dicek
keseimbangan dari kekakuan struktur secara global.

Tujuan Mengontrol Keseimbangan Kekakuan

(Balanced Stiffness):
Mencegah kemungkinan terjadinya kerusakan berlebihan
yang terjadi pada elemen struktur yang lebih kaku
Distribusi respon inelastik yang tidak seimbang pada
struktur
Peningkatan torsi pada kolom karena adanya rotasi rigidbody dari struktur atas

Balanced Stiffness-CALTRANS
Perbandingan
Antara dua kolom
atau portal
manapun dalam
satu jembatan
Antara kolom atau
portal yang
bersebelahan

Lebar jembatan
konstant

k ie
k ej

k ie
k ej

Lebar jembatan
bervariasi
k ie

0.5

(1a)

e
j

k ie

0.75

(2a)

k ie = kekakuan pier/kolom yang lebih kecil

k je = kekakuan pier/kolom yang lebih besar
mi = tributari massa kolom i
mj = tributari massa kolom j

e
j

mi

(1b)

0.5

mj

mi
mj

0.75

(2b)

Balanced Frame GeometryCALTRANS

Untuk mencegah kemungkinan superstruktur keluar dari
dudukannya dan mencegah terjadinya benturan antara
dua portal yang bersebalahan pada ekspansion joint.

Ti
0 .7
Tj
Dimana :
Ti = periode getar alami portal yang lebih kecil
Tj = periode getar alami portal yang lebih besar

Kekakuan Pier-pier
Jembatan

Ti
0.7
Tj

kie
0.75
e
kj
k ie
k ej

0. 5

Kelangsingan Pilar
k .lu

22
r

22

k .Lu
100
r

k.lu

100
r
k
lu
r

efek kelangsingan tidak perlu

diperhitungkan
harus memperhitungkan
Pembesaran Momen
harus memperhitungkan P-delta
Effect (Second Order Analysis)

= faktor panjang tekuk kolom

= panjang bebas kolom
= jari-jari girasi

Pembesaran Momen
M c b .M b s M s
Mb = Momen Braced

b = Faktor pembesaran momen braced

b

Cm
1,0
Pu
1
Pc

Ms = Momen Sway

s = Faktor pembesaran momen sway

1

s
1

Pu
c

1,0

Perencanaan Sendi
Plastis

PIERHEAD
Pierhead harus memperhitungkan minimum lebar dudukan balok/girder
dihitung dengan formula berikut :
N > ps + cr+sh + temp + EQ + 100 mm
Dimana :
ps : perpendekkan elastic akibat prestressed
cr+sh : deformasi akibat creep dan shrinkage
temp : deformasi akibat perubahan temperatur
EQ : deformasi relative akibat gempa.
N
pscrsh

EQ

100 mm

ABUTMENT
Ph = Tekanan Tanah aktif
HD = Tekanan tanah aktif akibat
pelat injak
HL = Tekanan tanah aktif akibat
beban hidup surcharge
DL = Beban Mati
LL = Beban hidup
WS = Beban Angin pada
superstruktur
WL = Beban Angin pada
beban hidup
BR = Gaya Rem
CR+SH+TU = Susut + rangkak +
temperatur

PELAT LANTAI
(DECK)

Minimum ketebalan pelat deck dihitung dengan rumusan berikut

(S adalah jaraj antar girder) :

S 3000
h.min
( mm)
30

Pelat harus mampu menahan gaya terpusat dari roda

kendaraan (punching shear)

BALOK (GIRDER)
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam desain

balok atau girder :

a. Pemilihan tipe balok/girder yang sesuai
b. Sistem struktur dari jembatan
(simple beam, continuous bem)
c. Sistem penulangan (konvesional
reinforcement or Prestressing system)
d. Sistem konstruksi jembatan

TIPE GIRDER DAN DECK

TIPE GIRDER DAN DECK

TIPE GIRDER DAN DECK

SISTEM STRUKTUR

PILE CAP

TERIMA KASIH