INSTRUMENTOS DE VUELO

PROFESOR
ALFREDO RUIZ H
LIC DGAC 355

Keep this
vent clean

Keep this
vent clean

La presin del Pitot.- Tambin es llamada aire de

impacto o presin dinmica y est conectada solamente
al indicador de velocidad, mientras la presin esttica o
presin del ambiente est
conectada a los tres
instrumentos.
El tubo pitot.- Es una especie de varilla perfectamente
visible en todos los aviones, debe estar situado
enfrentando el orificio medidor de la presin con la
corriente de aire.
Las tomas estticas.- Son unos orificios situados en
zonas del avin donde el aire est en reposo o muy
poco afectado por la velocidad relativa.
Normalmente, se lleva una a cada lado del fuselaje.

Es un medidor de presin, diseado

de modo que pueda transformar la
presin del aire en millas por hora,
nudos o cualquier otra unidad de
velocidad.
El indicador de velocidad nos muestra
la velocidad con que nuestra
aeronave se desplaza en la masa de
aire, comparando diferencialmente la
presin de aire de impacto con la
presin esttica; a mayor diferencia
de presiones mayor velocidad.

Velocidad
de
nunca
exceder

Precaucin

Velocidad de
crucero
estructural
mxima

Velocidad de perdida en
configuracin de aterrizaje,
peso mximo, flaps
extendidos, tren abajo, y sin
potencia,
Velocidad a la
cual entrara en
perdida, peso
mximo, flaps
arriba, tren
arriba y sin
potencia,

Margen de
operacin
con los
Flaps
extendidos
Velocidad mxima para
deflexin de los Flaps

Lnea Roja.- VNE, velocidad que no debe excederse.

Arco Amarillo.- Margen de precaucin dentro de esta
velocidad el avin puede resultar daado caso de
encontrarse con fuertes rfagas verticales.
Arco Verde.- Margen normal de operacin.
Arco Blanco.- Margen normal de operacin con los flaps
extendidos.
Lnea Azul.- Nos va a indicar, el mejor rgimen de
ascenso en caso de falla de un motor en aviones
multimotores.

IAS (Indicated Air Speed).- o llamada velocidad

indicada, es aquella que es leda directamente en el
instrumento.
CAS (Calibrated Air Speed).- Son velocidades indicadas
(IAS) corregida por factores de error en el sistema
indicador esto incluye errores en el instrumento y errores
en el sistema esttico-pitot que, normalmente, se
conocen como errores de posicin y/o instalacin.
El avin puede llevar una tabla de conversiones de
velocidades.
En la mayora de los casos dentro de la aplicacin
practica para aviones pequeos, se ignora este error y se
considera que en el campo de la velocidad de crucero,
ambas son iguales.
Sin embargo, a bajas velocidades prximas a la perdida
la diferencia entre la IAS y la CAS puede ser de 10 mph o
mayor.

TAS (True Air Speed).- o velocidad verdadera en la que la

aeronave se desplaza en la masa de aire.
Es la velocidad area calibrada corregida por la altitud y la
temperatura no estndar (Densidad).
La TAS podr ser calculada mediante el uso del
computador de vuelo
EAS (Equivalent Air Speed).- Esta es la velocidad CAS
corregida por el factor de efectos de compresibilidad del
aire.
Esta no genera consecuencias por debajo de 250 nudos y
10000 pies.
GS (Ground Speed).- o velocidad sobre el suelo o
terreno, es la TAS corregida por efectos de viento.

El altmetro es un instrumento
indispensable tanto para los vuelos
VFR e IFR.
El altmetro mide permanentemente
la presin atmosfrica a travs de la
toma esttica.
Su principio de funcionamiento est
basado en la variacin de presin
debido a la altura.
El instrumento incluye un sistema
mecnico que transforma la
indicacin de presin en altura,
normalmente en pies.

La cpsula o aneroide est hermticamente

cerrada y calibrada a la presin atmosfrica
estndar al nivel del mar (1,013 Mb. 29,92 in Hg.
a una temperatura de 15 C).
El instrumento cuenta con una ventanilla llamada
KOLLSMAN, donde el piloto mediante una perilla
tendr acceso a una escala de presiones y podr
realizar las correcciones de acuerdo a las
condiciones existentes en el ambiente o algn
reglaje altimtrico proporcionado por el ATC.

Altitud indicada.- Es la altitud que se lee directamente en el

instrumento.
Altitud calibrada.Es la altitud indicada corregida por
errores de fabricacin, posicin e instalacin.
Altitud por presin.- Es la altitud que se muestra cuando el
altmetro es calibrado al plano de la presin atmosfrica
estndar es decir 29.92 in Hg.
Altitud por densidad.- Es la altitud por presin corregida por
la temperatura no estndar.
Altitud verdadera (real).- Es la altura actual de un objeto
sobre el nivel medio del mar.
Altitud absoluta.- Es la altura de una aeronave sobre la
superficie de la tierra.

PIES
A
L
T
I
T
U
D
D
E
N
S
I
D
A
D
E
S
T
A
N
D
A
R

Desplace hacia arriba

la lnea de 90 hasta
que se alcance la
altitud de presin de
5.000 pies; cruzando
directamente
desde
este punto, esta la
altitud
(densidad)
estndar,
para
la
referida combinacin
(8.000 pies)


Las tres ms importantes y de uso mundial
QFE.- Esta presin es medida directamente por el
barmetro del Servicio meteorolgico.
QNH.- Al seleccionar en la ventanilla de Kollsman la
presin de la lnea isobrica que pasa por el nivel del mar
(SL), debemos leer en el altmetro la elevacin del campo
QNE.- Es la altitud de presin del campo, es decir la
altitud que indicar el altmetro baromtrico cuando est
calado a 1013,2 Mb. 29,92 in Hg, situado en el
aerdromo.

QFE.- Como la presin de la lnea isobrica

que, en ese momento, pasa por el aerdromo
o punto de la superficie terrestre.
Esta presin es medida directamente por el
barmetro del Servicio meteorolgico.
As pues, cuando tengamos seleccionado
QFE en la ventanilla del altmetro y el avin se
encuentre en las inmediaciones del campo, el
piloto leer en su instrumento la distancia en
pies a la que se encuentra sobre el
aerdromo (avin A).
Cuando tomo tierra le marcar 0 pies (avin
B).

QNH
El avin A ha seleccionado en la ventanilla de Kollsman la
presin del nivel del mar (SL 1010 Mb.), y el altmetro le est
marcando la altitud respecto al nivel del mar, es decir, la
distancia vertical entre el avin y el mar.
Cuando el avin tome tierra, leer la elevacin del
aerdromo, caso del avin B.

Al seleccionar en la ventanilla de Kollsman la

presin de la lnea isobrica que pasa por el nivel
del mar (SL), debemos leer en el altmetro la
elevacin del campo (siempre y cuando el avin se
encuentre en el aerdromo, no en vuelo); o lo que
es lo mismo, sabiendo la elevacin del aerdromo,
se coloca en el altmetro y automticamente
leemos en la ventanilla de Kollsman el valor del
QNH.

Se define como la altitud de

presin del campo, es decir la
altitud que indicar el altmetro
baromtrico cuando est
calado a 1013,2 Mb. 29,92
in Hg., situado en el
aerdromo
QNE.- Esta altitud slo coincidira con la elevacin del campo
cuando el QNH sea igual a 1013,2 Mb 29,92 in Hg. (I.S.A.).

QNE = 29,92 QFE (todo transformado en altitudes, pies.

Ej. El avin est volando con 1013,2 Mb. de presin
seleccionada en el altmetro.
Se dirige a un aeropuerto para aterrizar, quiere saber el
QNE de este aeropuerto deber aterrizar con el valor de
1013,2 Mb. o el de 29,92 in Hg.en ventanilla.
Al tomar tierra, leer la altitud de presin del campo, que es
precisamente el valor del QNE.
El valor del QNE es de 340 pies.

En la rampa del aerdromo, al establecer contacto con

la torre de control, el piloto pedir los datos del campo,
el controlador le dar la presin QNH que es aquella
presin del aerdromo en ese momento corregida al
nivel medio del mar (MSL).
Recibido el dato, se calara el altmetro.
La lectura en ese momento deber ser exactamente la
elevacin del campo.
Otro procedimiento de comprobar el error del altmetro
ser pedir el QFE o presin real que existe en el
campo, lnea de presin que existe en ese momento al
nivel del campo.
Lgicamente con el QFE ajustado, la lectura del
altmetro debera ser de cero.

Cuando se vuele con

1013,2 Mb. 29,92 in
Hg.
en
ventanilla,
daremos
siempre
nuestra posicin en
niveles de vuelo (FL).
Corresponde a los pies
indicados
en
el
altmetro, quitndole los
dos ltimos ceros.

Cuando se vuela desde una zona de altas presiones a

una de baja presiones, el avin va descendiendo,
aunque la altura del nivel de vuelo sea la misma, el
altmetro piensa que se ha elevado y as lo registrara,
incluso si usted no ha cambiado de altitud, usted
intentara entonces hacer bajar el avin a la altitud
correcta y realmente estar a baja altura; lo contrario
sucedera si el avin volara desde una zona de bajas
presiones a una de altas, el altmetro piensa que
usted ha descendido y da una lectura demasiado baja.
HLH, High to Low, el altimetro lee High - LHL, Low to
High, el altmetro lee Low. High to low.look out
below De lo alto a bajo mira bien abajo

Cuando vuele de
una zona de altas
presiones a otras
de bajas
presiones, el
altmetro piensa
que se ha elevado

Cuando vuele de una zona de

bajas presiones a otras de
altas presiones, el altmetro
piensa que usted ha
descendido y da una lectura
demasiado baja.

La presin atmosfrica es proporcional a la temperatura;

cualquier variacin en la temperatura sobre la estndar,
supuesto no hubiese variacin en la densidad, modifica
la presin y en consecuencia la altura indicada.
En un da fro, el avin est ms bajo de lo que indica el
altmetro; mientras que en un da caliente, el avin est
ms alto de lo que indica el altmetro
Es por ello que los aviones llevan termmetros
indicadores de temperatura exterior (OAT: Out Side Air
Temperature) para poder calcularlos errores cometidos
por el cambio de temperatura.

El altmetro da una
seal por debajo de
su altitud verdadera

A baja temperatura el
altmetro lee mas alto

Al igual que el altmetro tiene una cpsula baromtrica

(aneroide), por eso mide el rgimen de cambio de
presin en lugar de la variacin absoluta.
La cpsula recibe la misma presin tanto dentro de ella
como fuera, pero ms lentamente por el exterior, debido
a que su entrada se produce por el tubo capilar.
La cpsula lleva un tubo que lo conecta al tubo esttico
del velocmetro y altmetro esto significa que el interior
de la cpsula presenta la misma presin esttica que la
que rodea al avin.
El VSI, indica por lo tanto el rgimen de cambio de
altura, en ascenso o en descenso, normalmente en pies
por minuto.

El tubo pitot bloqueado pero el

Orificio del drain permanece abierto
Por ello el velocmetro indicara cero

Cuando est bloqueado el tubo pitot pero el

orificio de drenaje del tubo permanece
abierto, esto causar que la presin en las
lneas del indicador de velocidad salga por el
agujero del dren haciendo que el indicador
de velocidad caiga a cero, esto ocurre
frecuentemente cuando existe formacin de
hielo.

ERRORES DEL SISTEMA ESTATICO PITOT

ocurre cuando el tubo pitot y el orificio del dren estn
bloqueados y la presin de aire que existe dentro de las lneas
del indicador de velocidad est atrapada.
En esta situacin no notaremos grandes cambios de velocidad
cuando estemos en vuelo recto y nivelado, pero donde si habr
cambios ser en los ascensos y en los descensos ya que el
velocmetro se comportar como un altmetro (siempre que
estn las tomas estticas abierta) mostrando un aumento de la
velocidad cuando estamos en ascenso y un descenso de la
velocidad cuando estemos en descenso.

El bloqueo de las tomas estticas causarn error en los

tres instrumentos de la siguiente manera:
Cuando estamos operando encima de la altitud en la
cual se produjo el bloqueo, la velocidad leda ser
menor que la normal, inversamente ocurrir cuando
operemos por debajo de dicha altitud la velocidad que
mostrar el velocmetro ser mayor que la real.
Ya que el altmetro determina la altitud tomando como
informacin la medicin de la presin esttica, cuando
exista un bloqueo de los puertos el altmetro dejar de
funcionar es decir se congelar en la altitud o nivel de
vuelo que ocurri el problema.
El CLIMB o VSI tambin se congelar y la indicacin
se ir a cero.

Hay tres instrumentos giroscpicos en la

aeronave los cuales son:
Indicador de actitud u horizonte artificial.
Indicador de rumbo o giro direccional.
Coordinador de viraje o palo y bola.
En muchas aeronaves pequeas la fuente
de poder de estos instrumentos es el
sistema de vaco, adems de una fuente
elctrica para el coordinador de viraje (palo y
bola).
El principio de funcionamiento de los
instrumentos giroscpicos esta basado en
dos conceptos fundamentales que se
aplican a los girscopos: rigidez en el
espacio y precesin.

Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de

rotacin, acusa propiedades giroscpicas.
Si gira a mucha velocidad, adquiere una rigidez o
resistencia a cambiar de posicin.
Por otro lado su eje tiende a permanecer fijo.
El girscopo que se utiliza en los instrumentos de
vuelo consiste en una masa de inercia que se hace
girar a mucha velocidad, sujetada a unos ejes que
permiten al girscopo precesionar, o lo que es igual,
reaccionar a cualquier fuerza que afecte a su
movimiento.
El girscopo se resiste a cualquier esfuerzo que se
haga para tratar de modificar su eje de giro o su plano
de rotacin.
El horizonte artificial y el giro direccional aplican esta
propiedad.

Si la fuerza que se hace sobre el girscopo tratando de

modificar su eje o plano de rotacin, llega a ser
suficientemente grande, el girscopo reacciona, pero lo
hace como si el punto de rotacin de la fuerza
estuviera a 90 desplazado en sentido de giro del punto
real de aplicacin.
El coordinador o palo y bola hacen uso de esta
propiedad.

Instrumentos de Succin.En los aviones mas

economicos, los instrumentos giroscpicos van
normalmente accionados a vaci, bien por medio de
una bomba accionada a motor o por el sistema venturi.
Una desventaja del sistema venturi.- Es que su
eficacia depende de la velocidad del aire y el tubo
venturi produce en si mismo una cierta resistencia
aerodinmica.

Uno de los mayores

enemigos
de
los
instrumentos
giroscpicos
de
succin es el humo de
tabaco.
H

La gomosidad que se
origina a partir del
humo de los cigarrillos
dentro de la cabina,
puede provocar, con el
tiempo, problemas de
funcionamiento.

Los instrumentos giroscpicos funcionan normalmente a

una fuerza de succin de 4.0 in Hg (29.92 in Hg. es la
presin estndar a nivel del mar).
Las 4.0 in Hg. muestran una diferencia relativa entre la
presin del aire exterior y el aire en el sistema de vaci.
Pueden surgir errores por envejecimiento del instrumento
y desgaste de sus cojinetes o porque los filtros de aire se
hayan obstruido por la suciedad.
Una succin pobre significa bajas RPM y una perdida en
la eficacia de funcionamiento

Los limites de operacin del horizonte artificial y del giro

direccional se encuentran entre las 3.8 y 4.2 in Hg, mientras
que el indicador de virajes utiliza una succin mas baja, entre
1.8 y 2.1 In Hg.
Normalmente el rango de operacin normal de la presin para
estos instrumentos es de 4.5 5.5 in Hg.

Los girscopos pueden ser operados por el sistema de

vaco o el sistema elctrico.
Muchas de las pequeas aeronaves usan la combinacin
de ambos sistemas, para proveer de un sistema alterno en
caso falle uno de los sistemas.
El coordinador de viraje o palo y bola por lo general son
accionados elctricamente.
El sistema de vaco incluye una bomba accionada por el
motor del avin la cual provee de energa al indicador de
actitud y al giro direccional.
Es importante monitorear la presin en el indicador del
sistema de vaco durante el vuelo ya que si esta presin
baja de los parmetros normales la indicacin de los
instrumentos que trabajan con ella, no ser confiable.

Es el instrumento que censa el movimiento de cabeceo y

viraje de la aeronave con respecto a los ejes laterales y
longitudinales del avin.
Es un instrumento que solo nos mostrar informacin de
cabeceo y banqueo.
Usa un horizonte artificial (llamado lnea del horizonte)
junto a un avin a miniatura (es ajustable verticalmente
con una perilla) que describe la posicin de la aeronave;
tambin cuenta en el semicrculo superior con unas
marcas de viraje, las cuales son fijas e indican la
inclinacin, 0 30 60 90,
es un instrumento
extremadamente preciso.
Tiene en el centro un girscopo que gira en el plano
horizontal, montado en dos balancines que permitirn
permanecer en el mismo plano sin importar la posicin de
la aeronave.

La mayor ventaja del

direccional es que
permite
virar
directamente a un
rumbo
sin
la
discrepancia
del
adelanto o retrazo
necesarios en la
brjula
magntica,
pero
hay
que
ajustarlo
con
respecto a ella.

Tambin conocido como indicador de rumbo, funciona

aprovechando la rigidez en el espacio del girscopo.
En este caso el plano de rotacin es vertical.
El girscopo tiene unido a sus ejes una rosa de rumbos.
No puede acusar automticamente la posicin del norte
magntico, por lo que debe ser ajustado con una brjula
magntica.
La gran ventaja es que no oscila y proporciona
informacin permanente de rumbos, cuando la brjula
magntica proporciona informaciones errneas.
Comparando sus indicaciones con el comps magntico.
La precesin mxima tolerada es de 3 cada 15 minutos.
Este instrumento es requerido para los vuelos IFR.

El giro direccional precesiona, esto es, se desajusta

lentamente y debe ser comprobado cada 15 minutos

Debido a la precesin giroscpica, esta fuerza se desplaza 90

en el sentido del giro, originndose un desplazamiento de la
varilla que est fija por un lado con un muelle, el movimiento
es transmitido al indicador (palo).

Este instrumento generalmente va asociado con un nivel

indicador de derrapes y resbales, que se conoce como la
bola ambos instrumentos se conocen como palo y bola.
La bola.- Llamado tambin inclinmetro, consiste en tubo
de cristal curvado, con lquido en su interior, dentro del
cual se desliza libremente una bola de acero o gata.
La bola se desplaza siguiendo las fuerzas centrfugas que
afectan al avin.
Si los movimientos del avin fueran coordinados, la bola
debera permanecer centrada, caso que no lo sea, la bola
se desplazara del centro, indicando un derrape o un
resbale, segn la fuerza que la afecte.

El palo.- Utiliza el principio de la precesin giroscpica e

indica la direccin y el rgimen apropiado de cambio de
rumbo del avin.
El instrumento consta de un girscopo, con libertad de
movimiento en sus ejes lateral y longitudinal, pero rgido
con relacin al eje vertical.
El instrumento est fijo en el panel, por cuanto si el avin
se inclina, esta fuerza es transmitida al conjunto del
instrumento.
El girscopo est fijo por su eje vertical, y sujeto con una
varilla unida a la parte posterior del instrumento, el viraje
crea una fuerza sobre el girscopo.

Interpretacin.- El palo indica la direccin y el rgimen del

viraje.
Es decir, si el bastn est cado a la izquierda, el avin
est cambiando de direccin a la izquierda, lo mismo si
est cambiando a la derecha, estar cambiando de
direccin a la derecha.
Los virajes estndar se deben hacer de 3 por segundo,
lo que exige un tiempo de 360/3 =120 seg. o dos minuto,
para completar 360 de viraje.

Normalmente, en un avin se considera que un viraje esta

coordinado si mas de la mitad de la bola se encuentra
dentro de las seales indicadoras.

No hay suficiente ngulo de

viraje para la cantidad de
inclinacin introducida.
La fuerza centrifuga ser
dbil y este desequilibrio lo
acusara la bola
desplazndose hacia el
interior del viraje.

En un viraje controlado,
la bola permanecer
centrada debido a la
fuerza centrifuga
compensa la fuerza de
gravedad.

Existe demasiado ngulo

de viraje para la cantidad
de inclinacin introducida.
La fuerza centrifuga
resulta demasiado fuerte y
la bola lo acusara
desplazndose hacia el
exterior del viraje.

Consiste bsicamente en
un imn que se orienta
segn
el
campo
magntico existente en
el sitio donde est
colocado el avin.
La
brjula
permite
conocer
el
rumbo
magntico del avin.
Desde
los
polos
magnticos de la tierra
surgen
unas
lneas
magnticas, o lneas de
flujo; los imanes se
orientan en la direccin
de estas lneas.

SOBRE EL MISMO POLO LA

AGUJA IMANTADA INDICARA
HACIA ABAJO.

EN EL ECUADOR LAS LINEAS DE

FLUJO
MAGNETICO
ESTAN
ORIENTADAS DIAGONALMENTE CON
RESPECTO
AL
POLO
NORTE
GEOGRAFICO, ESTE ERROR ES
LLAMADO INCLINACIN.

Son perturbaciones causadas por campos magnticos

producidos por metales y accesorios elctricos dentro de la
aeronave, esto producir un error en las indicaciones del
comps.
Aunque todo el error no puede ser completamente eliminado,
el piloto har las correcciones usando una carta de correccin
(Placard) que deber estar en la aeronave, la carta indica la
calibracin del comps con los radios en ON y en OFF.

El norte magntico y el geogrfico no coinciden.

Puesto que las cartas de navegacin proporcionan el
rumbo geogrfico entre dos puntos (las cartas de
navegacin IFR estn publicadas con cursos
magnticos) y la brjula indica rumbos magnticos,
se hace necesario corregir esta diferencia, que se
llama VARIACIN.
La variacin puede ser ESTE u OESTE, segn la
posicin de ambos polos.

El valor de la variacin ha de buscarse en las cartas

de navegacin.
En las cartas encontraremos dos tipos de lneas:
Lneas Agnicas.- Son lneas que unen puntos de
variacin magntica 0.
Lneas Isogonicas.- Son lneas que unen puntos de
igual variacin magntica.
Podemos concluir, de que variacin es la diferencia
angular entre el norte geogrfico y el norte
magntico, la cantidad de variacin depende en
donde estamos localizados sobre la tierra.

VARIACION ESTE
Cuando el Norte
Geogrfico est a la
izquierda del magntico:
Rm = Rg variacin este

VARIACION OESTE Cuando

el norte geogrfico est
situado a la derecha del
norte magntico.
Rm = Rg + variacin oeste.

Error de inclinacin (viraje).- La brjula se

comporta de una forma curiosa cuando el avin
inicia un viraje.
Depende
del
rumbo
del
avin
en
el momento de iniciar el viraje.
Son muy resaltantes cuando el avin est orientado al
Sur o al Norte y, prcticamente, no existe error si el
avin est orientado al Este u Oeste.
De sur a norte.- la brjula se adelanta una vez que se
ha iniciado el viraje de la aeronave y se retarda
terminando el viraje.
De norte a sur.- la brjula se retrasa al viraje iniciado y
se adelanta terminando el viraje.

Paradjicamente, la brjula acusa errores de aceleracin

y deceleracin del avin en los rumbos ESTE y OESTE.
En estos rumbos, la aceleracin tiene consecuencia que
la brjula indica mas al norte de lo que est el avin.
Mientras que en la deceleracin tiene efecto contrario, la
brjula indica ms al sur.
El piloto debe conocer estos errores para su aplicacin y
para conocer que su brjula est
indicando
correctamente.
Se tiene una ayuda memoria con respecto a la
aceleracin y deceleracin:
A ACCELERATE
N NORTH
D DECELERATE
S SOUTH

La cmara del lquido deber estar llena del fluido.

El comps deber tener giro libre.
No debern existir burbujas en el fluido.
El comps tendr que mantener sus rumbos con los
equipos elctricos y radios encendidos.
Otros errores.- por otro lado el avin est sometido a
meneos o aire turbulento, la brjula indica con error,
siendo difcil su lectura.
Estas causas han hecho que la brjula sea considerada
como instrumento de soporte y sea el giro direccional el
indicador de rumbo ms utilizado en la aviacin.