Lezione n.

17
Limportante non prevedere il futuro ma renderlo possibile
Antoine De Saint-Exupery
2014 - 2015

TRASPORTI AEREI
I primi trasporti aerei
iniziano nel 1919 ma
solamente dopo il 2
conflitto mondiale, con
lintroduzione dei
motori turbocompressi,
si realizzano i primi
trasporti a lunga
distanza. Aeromobile
tipico del periodo il
CONSTELLATION

UN AREOMOBILE RIVOLUZIONARIO
Nel 1970 viene introdotto
il Boeing 747 meglio
conosciuto come JUMBO
permette una velocit di
crociera di mach 0,85
(913 Km/ora) e pu
trasportare sino a circa
520 passeggeri a seconda
della configurazione
1 Mac= 1 volta la velocit del
suono = 340 m/sec. c..a.
3

TRASFORMAZIONI DELLAVIAZIONE
CIVILE ITALIANA

1926 SISA
1934 ALILITTORIA
1957ALITALIA

2014 A....??
4

LE METAMORFOSI DEL T.A. ovvero:

CERA UNA VOLTA IN AMERICA

Il trasporto aereo si afferma inizialmente nel settore
passeggeri per poi indirizzarsi verso il settore merci che
rappresenta il 26,8% sul totale per valore e solo l1,9%
per peso.
La vera rivoluzione industriale del trasporto aereo
prende il via con la liberalizzazione avvenuta negli USA
nel 1978 a cura del AIRLINE DEREGULATION ACT .
Fu la Contestable Theory ad ispirare la riforma.
Quali sono le condizioni che richiede unindustria
contendibile?
5

I REQUISITI DELLA CONTENDIBILIT

Assenza di barriere allentrata e alluscita;
Possibilit per i viaggiatori di cambiare facilmente vettore;
Impossibilit per i vettori tradizionali di adeguarsi

rapidamente alle nuove tariffe.

Di fatto la nuova organizzazione industriale perseguiva
lefficienza economica attraverso la minaccia di una
concorrenzao competizione potenziale.
Tutto ci perch in sostanza si riteneva che linefficienza del
settore dipendesse dalla regolamentazione.
6

UN INIZIO NON FACILE

MALGRADO LA LIBERALIZZAZIONE NON POCHE
BARRIERE SONO RIMASTE E AD ESSE SI SONO
SOMMATE QUELLE POSTE IN ESSERE DAI VETTORI
TRADIZIONALI CON LINTENTO DI MANTENERE LA
LEADERSHIP DI MERCATO.
Regolamentazione degli slots che tuttavia preserva i diritti
acquisiti ;

Struttura organizzativa hub&spoke che presenta dei

vantaggi di cui sar detto ma che costituisce un

ostacolo per i nuovi vettori;

UN INIZIO NON FACILE (2)

Aiuti statali a difesa delle compagnie di bandiera;
Accordi bilaterali tra Paesi a difesa delle compagnie
di bandiera;

Alleanze, fusioni accordi di franchising;

Frequent flyer programs;
Accordi di code sharing.

I MODELLI POST LIBERALIZZAZIONE

Il MODELLO Hub & Spoke rappresenta il cavallo di
battaglia dei vettori tradizionali anche se prima
della riforma la Delta Airlines faceva ricorso a tale
tecnica .
Convogliare passeggeri da uno hub a uno spoke ne
incrementa il numero totale ma richiede una rottura
di carico che implica un maggior tempo di viaggio
relativo (TTR Travel Time Ratio). Tale fatto provoca
un disagio compensato dal vantaggio di disporre di
maggiori collegamenti generando maggior
accessibilit in zone scarsamente popolate.
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IL MODELLO HUB&SPOKE (mozzo e raggi)

Il modello H.&S. un concentratore di traffico che induce
ECONOMIE DI SCALA in quanto diminuisce i costi medi per
passeggero in considerazione di un miglior riempimento
dellaereo (load factor).
La concentrazione dei passeggeri determina una
ECONOMIA DI DENSIT in quanto lo hub viene localizzato
al centro di flussi in arrivo (inbound) e in partenza
(outbound). La reciproca funzionalit delle diverse rotte
che il sistema a rete permette di effettuare determina
ECONOMIE DI SCOPO per il maggior riempimento degli
aeromobili e il miglior utilizzo degli slots.
10

IL MODELLO HUB&SPOKE (mozzo e raggi)

11

COLLEGAMENTI DIRETTI vs/HUBBING

n. VIAGGIATORI PROVENIENTI DA A, B, C CON
DESTINAZIONE D, POSSONO ESSERE SERVITI:
dal sistema dei collegamenti diretti che consente di
effettuare dieci diverse combinazioni.
dal sistema a raggiera(rete)che prevede di convogliarli
nello HUB utilizzando un aeromobile di maggiori
dimensioni e di avviarli alle reciproche destinazioni.
Ipotizzando di dover mettere in comunicazione 10
coppie di citt il sistema permette di realizzare 55
combinazioni diverse applicando la formula:

C = n (n-1)/2
dove: C il n dei collegamenti e n il n dei raggi
saggio di connettivit n/2+0,5
12

UN CASO PRATICO
n. raggi

5
10
20
30
40
50
100
200

n. collegam.

15
55
210
465
820
1275
5050
20100

saggio di connettivit

3.0:1
5.5:1
10.5:1
15.5:1
20.5:1
25.5:1
50.5:1
100.5:1

Fonte. R. Doganis, N. Dennis, Lessons in hubbing. Airline Business, Marzo 1989. p. 42

In G. Tucci FONDAMENTI ECONOMICI DELLA DE-REGULATION NEI TRASPORTI
Elementi teorici ed applicazioni al processo di liberalizzazione del trasporto aereo
13

I MODELLI POST LIBERALIZZAZIONE (2)

In risposta alle barriere esaminate i vettori LOW COST
escogitarono un diverso modello che va sotto il nome di
MOD. SOUTHWEST. Ci in quanto la compagnia Southwest
Airlines negli anni 70. (RINUNCIA al mod. U.&S.)
Il modello LC principalmente incentrato sul controllo e la
riduzione dei costi mediante leliminazione di alcuni servizi
(no frills) quali bevande, pasti, giornali che possono essere
serviti a pagamento e sono dati in outsourcing. I costi del
personale sono particolarmente contenuti; agiscono quindi
adottando velivoli di tipologia standardizzata i cui posti
vengono aumentati riducendo la dimensione dei sedili. Cambi
in pochissimi minuti.

14

RISPARMI DEI VETTORI LOW COST VS VETTORI FULL SERVICE

15

IL MODELLO SOUTHWEST particolarit

In ordine alla tipologia dei viaggi il presente modello effettua
collegamenti POINT TO POINT senza garantire coincidenze,
come avviene nel mod. H.&S. pertanto non finalizzato a
uneconomia di densit ma focalizzato su VIAGGIATORI
(PRICE SENSITIVE) pi interessati al prezzo piuttosto che al
servizio.
Altra caratteristica dei vettori in esame luso degli SCALI
SECONDARI presso i quali scontano minori prezzi per tasse e
servizi ottenendone in cambio minori ritardi in relazione alla
minore congestione.
BIGLIETTAZIONE VIA INTERNET, con economie di gestione e
vantaggi per i passeggeri. Discriminazione del prezzo non per
classe ma ADVANCE PURCHASE una sola classe con il prezzo
che aumenta avvicinandosi alla data del volo.

16

UNA LEGGENDA AEREA e NON SOLO

Francesco Baracca accanto al suo caccia

SPAD S.XIII
17

COMINCI COS IN AMERICA

18

UNA LEGGENDA METROPOLITANA?!?

TUTTO INIZI SU UN TOVAGLIOLO DI CARTA:

In un ristorante di San Antonio Texas un imprenditore

Rollin King, desiderando entrare nel business del
trasporto aereo, consulta il suo legale Avv. Herbert
Kelleher per realizzare legalmente il suo scopo (Le norme
allora vigenti non permettevano a nuovi operatori di collegare due o pi
stati).

Poich il Texas ha una superficie di 696.241 km ed una

popolazione di 24.782.302 di abitanti progettarono tre
linee per: Houston, Dallas e San Antonio (interne al Texas)
disegnandole su un tovagliolo di carta.

19

LE PRIME 3 AVIOLINEE SOUTHWEST AIRLINES

20

LA LEGGENDA DIVIENE REALT

IATA WN
il codice IATA assegnato alla compagnia ma quale
fu il segreto del successo?
GLI AEREI DEBBONO VOLARE IL PI POSSIBILE
TEN MINUTE TURN ovvero occorreva ridurre il
tempo di effettuazione delle operazioni da compiere
a terra: sbarcare passeggeri e bagagli, pulire
laeromobile, fare il rifornimento di carburante,
imbarcare nuovi passeggeri e relativi bagagli,
portandolo a 10 minuti (le altre compagnie
impiegavano unora)
21

QUALCHE DATO DELLA SOUTHWEST AIRLINES

FLOTTA

PASSEGGERI TRASPORTATI

Collega 91 stati
di 17 mrd di $
Dipendenti 46.000

22

CRESCITA COMPAGNIE LOW COST

IN EUROPA passeggeri in mio

23

24

COSA INSEGNA IL PROCESSO

DI LIBERALIZZAZIONE USA?
LA RAPIDIT DELLA LIBERALIZZAZIONE DEL T.A. NEGLI USA HA
POSTO IN EVIDENZA ALCUNE QUESTIONI:

1 esigenza di disporre di infrastrutture terminali

2 disponibilit di slot
3 incremento ed armonizzazione procedure di controllo

- punto n. 1 si calcola che per realizzare un aeroporto di grandi

dimensioni occorrano 12 anni;

- punto n. 2 il libero mercato tende a favorire grandi imprese ;
- punto n. 3 si stima un arco temporale di tre/cinque anni
da ci sembra dedursi che la posizione dominante la possa
farla ancora da padrone.
25

IL PROCESSO DI LIBERALIZZAZIONE DEL T.A. IN EUROPA

Il processo europeo avvenuto gradualmente e non ha visto, come si
poteva paventare, un robusto ingresso nel mercato aereo di nuove societ
determinando varie libert

a. Libert tecniche fissate dall'accordo internazionale sul transito dei servizi

aerei (Chicago 7 dicembre 1944).

- Prima libert
Diritto di attraversare il territorio degli Stati firmatari senza farvi scalo.
- Seconda libert
Diritto di atterrare nel territorio degli Stati firmatari per motivi non
commerciali.
b. Libert commerciali (riconosciute da accordi bilaterali e, all'interno
dell'Unione
Europea, dal diritto comunitario)
- Terza libert
Diritto di sbarcare passeggeri, corrispondenza e merci imbarcati nel territorio
dello Stato di registrazione dell'aeromobile.
- Quarta libert
Diritto di imbarcare passeggeri, corrispondenza e merci a destinazione del
territorio dello Stato di registrazione dell'aeromobile
26

SEGUE LIBERT DERIVANTI DALLA LIBERALIZZAZIONE IN EU

Quinta libert
Diritto di imbarcare passeggeri, corrispondenza e merci a
destinazione del territorio di ogni altro Stato firmatario e diritto di
sbarcare passeggeri, corrispondenza e merci provenienti dal
territorio di ogni altro Stato firmatario.
c. Libert definite dalla dottrina giuridica
- Sesta libert
Diritto di trasportare flussi di traffico tra due Stati diversi da quello in
cui l'aeromobile registrato attraverso il territorio di quest'ultimo.
- Settima libert
Diritto di operare al di fuori dello Stato di registrazione nonch di
sbarcare o imbarcare passeggeri, corrispondenza e merci
provenienti da o a destinazione di uno Stato terzo diverso da
quello di registrazione.
- Ottava libert
Diritto di trasportare passeggeri, corrispondenza o merci da un punto
all'altro di uno Stato diverso da quello di registrazione
dell'aeromobile
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CONCLUDENDO il tema della

liberalizzazione in Europa
In Europa la liberalizzazione del trasporto aereo
intracomunitario ha raggiunto un elevato grado, specie
dopo ladozione del terzo pacchetto.
Ci favorisce le libera concorrenza di mercato che
comporta riduzioni solamente in caso di lesione del

benessere collettivo.

28

Alcuni dati dal Conto Nazionale

delle Infrastrutture e dei
Trasporti, ISTAT, ENAC
anni 2010-2013

29

TRASPORTO AEREO COMMERCIALE PER TIPO DI

SERVIZIO E TRAFFICO TRANSITI E CARGO ANNO 2010

30

Trasporto aereo comm.le servizi linea e non traffico

internaz.e naz. aeromobili, passeggeri e cargo anni 1991.2010

31

Trasporto aereo comm. Serv. Linea e charter- traffico

internaz. e naz. primi 15 aeroporti anno 2010

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

Un flash sui dati pi

recenti da uno studio
ISTAT del 07.01.2013

49

MOVIMENTO PASSEGGERI PER PAESE EUROPEO %

50

IL TRASPORTO AEREO IN ITALIA ANNO 2011

fonte ISTAT

Nel 2011 il movimento delle aeromobili negli scali

nazionali cresce dello 0,2% sullanno precedente dopo il
3% del 2010. Nonostante queste dinamiche il livello del
traffico aereo ancora inferiore di oltre il 6% rispetto al
2007 (prima della crisi globale).
Continua a diminuire la quota di utilizzo di vettori italiani
da parte dei passeggeri in arrivo e in partenza dagli
aeroporti della penisola: tra il 2007 e il 2011 scesa di
16 punti percentuali dal 56% al 40%

51

IL TRASPORTO AEREO IN ITALIA ANNO 2011

fonte ISTAT

Laumento delle merci e posta trasportate, pari all1,2% nel 2011,

il risultato di un incremento dei trasporti internazionali (+2,5%) e di
una diminuzione di quelli nazionali (-7,5%)
La percentuale di passeggeri che utilizza voli low cost pari al 46%
ma scende al 28% se si considerano solo le linee aeree italiane.
I movimenti di merci per area geografica registrano un incremento
da e verso il Nord America (+12,9%) il Sud America (+6,5%), lAsia
(+5,3%), a gli altri Paesi Europei (+5%); risultano in diminuzione
quelli da e verso il Centro-America (-17,5%), lAfrica (-14,1%) e
lUnione europea (-4%)

52

Le tariffe nel trasporto aereo ovvero

un caso palese di DISCRIMINAZIONE
LA DISCRIMINAZIONE DEI PREZZI si pu attuare quando una
parte degli utenti disponibile a pagare una tariffa superiore
al costo marginale - Condizioni di applicabilit:
1 che limpresa possa decidere il prezzo
2 che limpresa possa classificare gli utenti sulla base della
loro disponibilit a pagare
3 che i compratori non possano praticare larbitraggio
(rivendere il prodotto).
Nel trasporto aereo la domanda e lofferta hanno due
particolari connotazioni:

53

PRE-CONDIZIONI PER UNA DISCRIMINAZIONE nel

trasporto aereo facile attuarla
- time sensitive poco elastica (1)
DOMANDA DI TIPO DERIVATO:
- price sensitive o business o leisure elastica
1)

Improrogabilit del viaggio, asimmetria il viaggiatore non sempre colui che paga.

OFFERTA: viene organizzata con anticipo, non immagazzinabile ed ha un

andamento discontinuo; la redditivit funzione del LOAD FACTOR
e del ricavo medio per viaggiatore per cui limpresa, per massimizzare i
profitti, deve agire sul numero e qualit dei posti e sulla tariffa praticata su ogni
posto. Per cui il revenue management agisce sul pricing e sul seat
allotment (gestione della capacit dellareomobile)

DI QUI LA DISCRIMINAZIONE CHE VIENE PRATICATA DALLLIMPRESA

PER AVVICINARSI IL PI POSSIBILE AL PREZZO DI RISERVA
54

DISCRIMINAZIONE E BENESSERE:
individuale e collettivo
Limpresa pone sul mercato
una quantit aggiuntiva di Q
fino al coincidere del prezzo
con il costo marginale
impossessandosi di tutto il
surplus del viaggiatore.
- Area A1 rappresenta il
profitto incrementale (dal
viaggiatore allimpresa)
- Area A2 rappresenta
lincremento di efficienza
allocativa e lextra profitto
ottenuto con la discriminazione
55

56