Marine Hidrodinamic - Proyecto Final - Jessica Pérez

ESCUELA DE CONSTRUCCIN NAVAL
MATERIA: MARINE HYDRODINAMIC

PROFESOR: ING ANGEL H. CISNEROS
ACEVEDO

OBJETIVOS GENERALES

AL FINALIZAR EL CURSO EL ESTUDIANTE ESTAR EN
CAPACIDAD DE:

CONOCER Y CLCULAR LAS RESISTENCIAS QUE SE
OPONEN A LA MARCHA DEL BUQUE
APLICAR LOS DIFERENTES SISTEMAS DE CLCULO DE
LAS RESISTENCIAS
CONOCER LAS TCNICAS UTILIZADAS EN LA
CONSTRUCCIN NAVAL PARA CONTRARRESTAR
DICHAS RESISTENCIAS
INTRODUCCIN
TEMA I

HIDRAULICA

GENERALIDADES
Definicin.
Propiedades Fundamentales de los Lquidos.
Conceptos Previos: Peso, Densidad, Peso Especfico,
Presin.
Compresibilidad de un Lquido.
Tensin Superficial.
Viscosidad.
Tensin de Vapor, Cavitacin.
Definicin
Un Fluido: es una sustancia que se deforma continuamente cuando se le aplica un
esfuerzo tangencial por pequea que sea. Fluidos son lquidos y gases. Los lquidos
se diferencian de los gases por la fluidez, menor movilidad de sus partculas y
porque ocupan un volumen determinado, separndose del aire mediante una
superficie plana. En esta asignatura nos ocuparemos nicamente de
comportamiento de los lquidos y mas concretamente del agua.
La Hidrulica: es la parte de la mecnica que estudia el equilibrio y el movimiento
de los fluidos con aplicacin a los problemas de naturaleza prctica (conduccin,
abastecimientos, riegos, saneamiento, etc.).
Partiendo de la mecnica racional, deduce, auxiliada por la experiencia, las
frmulas que permiten resolver los problemas de ndole prctico con que a diario
se encuentra el tcnico. Se estudian los lquidos como si fueran fluidos perfectos
(homogneos, no viscosos, e incompresibles) y se les aplica las leyes de la
mecnica. Corrigiendo las frmulas con coeficientes determinados empricamente
para que se ajusten a la realidad. Por lo tanto es una ciencia aplicada y semi-
emprica.
Hidrosttica: es la parte de la hidrulica que estudia las condiciones de equilibrio
de los fluidos.
La Hidrodinmica: se ocupa del movimiento de los mismos.
Definicin de Fluidos y sus Propiedades
Son sustancias capaces de fluir y que se adaptan a la
forma de los recipientes que los contienen.
Cuando estn en equilibrio, los fluidos no pueden
soportar fuerzas tangenciales o cortantes.
Todos los fluidos son compresibles en cierto grado
ofrecen poca resistencia a los cambios de forma.
Divisin de los Fluidos
Lquidos:
Son incompresibles.
Ocupan volumen definido.
Tienen superficie libre.

Gases:
Son compresibles.
Se expanden y ocupan todo el volumen de recipiente
que los contiene.

Definicin de Hidrodinmica
Parte de la dinmica que estudia el movimiento
de los lquidos y las fuerzas que ejercen stos
sobre cuerpos sumergidos o parcialmente
sumergidos en ellos.
Propiedades Fundamentales de los Lquidos
Los lquidos son sistemas deformables constituidos por un nmero infinito de
puntos materiales aislados infinitesimales. Se trata de sistemas continuos donde
no existen espacios vacios dentro de la masa.
Desde el punto de vista de la mecnica cabe destacar las siguientes propiedades
fundamentales de los lquidos:
Isotropa: son sustancias cuyas propiedades son idnticas en cualquier
direccin.
Movilidad: no tienen forma propia, adoptan cualquier forma, la del recipiente
que los contiene.
Viscosidad: propiedad por la que el lquido ofrece resistencia a los esfuerzos
tangenciales que tienden a deformarlos.
Compresibilidad: propiedad en la cual los lquidos disminuyen su volumen al
someterse a incrementos de presin. En los lquidos esta disminucin es muy
pequea, es decir, son poco compresibles.
Los lquidos que poseen las anteriores propiedades se llaman LQUIDOS
PERFECTOS, un lquido (fluido) perfecto no existe en la naturaleza.
Conceptos Previos
Peso y Masa
La masa es una propiedad intrnseca de los cuerpos. Se miden en:
Sistema cegesimal (CGS) Gramos.
Sistema Internacional (SI) Kilogramos.
Sistema Tcnico (ST) Kg masa o UTM.
El peso de un cuerpo se define como la fuerza con que es atrado por la tierra,
aplicada en su centro de gravedad (cdg).
P = m.g
Al ser una fuerza, sus unidades son el Newton (N) en el SI, la Dina (DN) en el CGS
y el Kilopondio (Kp) en el ST.

Densidad y Peso Especfico
La densidad absoluta () de un cuerpo se define como la relacin entre su masa
(m) y el volumen (v) que ocupa, es decir, es la masa de la unidad de volumen.
m
= ------
v

En el SI la densidad se mide en Kg/m
3
, en g/cm
3
en el CGS y en UTM/m
3
en ST.

Por regla general, la densidad vara para una misma sustancia lquida en funcin
de la temperatura (a ms temperatura menor densidad) y de la presin (a mas
presin ms densidad). Efectivamente, un aumento de la temperatura implica un
aumento de volumen por compresin, mientras ambos casos la masa permanece
constante.

Con frecuencia se considera como densidad del agua 1000 Kg/m
3
(SN) o 1 g/cm
3

(CGS).

El peso especifico absoluto () de un cuerpo se define como la relacin entre su
peso (p) y el volumen (v) que ocupa, es decir, es el peso de la unidad de
volumen:
p mg
= ------- = ---------
v v
Sus unidades son: N/m
3
en el SI, Dn/m
3
en el CGS y Kg/m
3
en el ST.
Considerando la aceleracin de gravedad g = 9.8 m/s
2
, puede tomarse para el
agua = 1000 Kg peso/m
3
102 Nw/m
3
.

El peso especfico vara con la temperatura y la presin de forma similar a la
descrita para la densidad. Ambas caractersticas estn relacionadas de la siguiente
manera.

Como mg m
= ------- y = ------ = . g
v v

P= mg = . V . g = . V

El peso especifico relativo () es el peso especifico de una sustancia
respecto del agua, por lo que es adimensional. La densidad relativa
tambin viene referida a la densidad del agua.

= -------- = -------

agua

agua

Presin Atmosfrica, Relativa y Absoluta
La presin es una fuerza normal ejercida sobre un cuerpo por unidad de
superficie. Se mide en Pascales (SI); siendo 1Pa =1N/m
2

La presin atmosfrica sobre un punto se define como el peso de la
columna de aire, de base unidad, que gravita sobre dicho punto. Se mide
con el barmetro, por lo que la presin atmosfrica tambin se denomina
presin baromtrica.

peso . V .S.h
Presin que se ejerce en un lquido = ----- = ------ = ------ = . h
S S S
Presin = . h

Esta ecuacin, fundamental de la Hidrulica, representa la presin ejercida por una
columna de lquido de altura h, peso especifico y base unidad. Permite medir la
presin mediante la altura de presin, que correspondera a la altura de una
columna de agua que da lugar a una presin equivalente a la que soporta un
punto determinado.

P Evidentemente, una misma presin P estar representada
h = ---- por distintas alturas segn el lquido considerado, tanto
mayores cuanto menor sea.

El valor de la presin atmosfrica en condiciones normales y a nivel del mar es
equivalente a una columna de mercurio de 760 mm y se denomina atmsfera
fsica.

La presin relativa es la presin que existe sobre la presin atmosfrica normal, es
decir, tomando como origen de presiones la presin baromtrica. Se mide con el
manmetro, por lo que la presin relativa tambin se conoce como presin
manomtrica.

La presin absoluta que existe en un punto es la suma de las dos anteriores, es
decir, es el valor de la presin medido sobre el vacio o cero absoluto.

Presin Absoluta = Presin Baromtrica + Presin Manomtrica

En ingeniera hidrulica se acostumbra a trabajar con presiones relativas o
manomtricas, a medir la presin en metros de columna de agua (m.c.a) y
a aplicar las equivalencias con la atmsfera tcnica o mtrica, ya que la
atmsfera fsica proporciona valores no muy cmodos de manejar.

1 atm fsica 1.033kg/cm
2
= 1.013 bar = 1.013 x10
5
Pa = 10.33 m.c.a =
760 mmHg

1 atm Tcnica 1 kg/cm
2
= 1 bar = 98100 Pa = 10 m.c.a = 100000
Kg/m
2
Compresibilidad de un Lquido
En general para un sistema estable, la compresibilidad es un nmero
positivo, lo que significa que cuando se aumenta la presin sobre el
sistema, este disminuye su volumen. El caso contrario se puede
observar en sistemas inestables por ejemplo en un sistema qumico
cuando la presin inicia una explosin. Los slidos a nivel molecular son
muy difciles de comprimir, ya que las molculas que tienen los slidos
estn muy pegadas y existe poco espacio libre entre ellas como para
acercarlas sin que aparezcan fuerzas de repulsin fuertes. Esta situacin
contrasta con la de los gases los cuales tienen sus molculas muy
separadas y que en general son altamente compresibles bajo
condiciones de presin y temperatura normales. Los lquidos bajo
condiciones de temperatura y presin normales son tambin bastante
difciles de comprimir aunque presenta una pequea compresibilidad
mayor que la de los slidos.
Tensin Superficial
En fsica se denomina tensin superficial de un lquido a la
cantidad de energa necesaria para aumentar su superficie
por unidad de rea.

Esta definicin implica que el lquido
tiene una resistencia para aumentar su superficie.

La tensin superficial (una manifestacin de las fuerzas
intermoleculares en los lquidos), junto a las fuerzas que se
dan entre los lquidos y las superficies slidas que entran en
contacto con ellos, da lugar a la capilaridad. Como efecto
tiene la elevacin o depresin de la superficie de un lquido
en la zona de contacto con un slido.

Otra posible definicin de tensin superficial: es la
fuerza que acta tangencialmente por unidad de
longitud en el borde de una superficie libre de un
lquido en equilibrio y que tiende a contraer dicha
superficie.

Las fuerzas cohesivas entre las molculas de un
lquido, son las responsables del fenmeno
conocido como tensin superficial.

Viscosidad

Antes de estudiar la resistencia en los slidos
sumergidos recordaremos algunos puntos de
viscosidad dando una idea de la capa lmite y de
los fenmenos turbillonarios.

V I S C O S I D A D

Se sabe que una cualidad de los fluidos, es su pequea
conexin o sea la insignificante resistencia que oponen a
la separacin de dos de sus partes. Esta falta de conexin
los distingue de los slidos y hacen que los fluidos
presenten gran movilidad y puedan fcilmente adaptarse
a la forma de la vasija que los contenga. Sin embargo
esta conexin aunque pequea no es nula y se pone de
manifiesto de modo especial en ciertos fenmenos
superficiales de los lquidos, tales como la formacin de
gotas, meniscos, etc.

V I S C O S I D A D
Consideremos un lquido contenido en un vaso y en
equilibrio bajo la accin de la gravedad. si inclinamos el
vaso ligeramente el lquido empezar a ponerse en
movimiento para tomar la nueva posicin de equilibrio
correspondiente a la inclinacin efectuada. Este
movimiento se efectuar ms o menos lentamente segn
la naturaleza del lquido. Una sencilla experiencia nos
demostrar que el agua se mueve ms rpidamente que
un jarabe o aceite espeso y menos que el alcohol o el
ter. Ello pone de manifiesto la existencia de una cualidad
que se llama viscosidad y que aparece como contraria a
la fluidez.

Viscosidad
Dada la pequea conexin de los fluidos, tan pronto como una fuerza
pequesima, aunque finita, tienda a hacer resbalar unas partculas sobre
otras el resbalamiento se producir y el movimiento ser tanto ms lento
cuando ms viscoso sea el fluido. La viscosidad juega pues el papel de una
resistencia al resbalamiento de unas partculas sobre otras, razn por las cual
se llama tambin a veces rozamiento interno.

Como se ha indicado siempre, en un fluido hay viscosidad, est tendr un
grado superior o inferior de acuerdo con el Nmero de Reynolds que regula
la importancia del fenmeno de la viscosidad.

As para nmero de Reynolds pequeos en las proximidades del cuerpo, el
movimiento est prcticamente determinado por la accin exclusiva de las
fuerzas de viscosidad y se puede prescindir prcticamente de las fuerzas de
inercia.
Tensin de Vapor
La tensin de vapor mide la tendencia de las molculas a
dispersarse de una fase lquida para generar una fase vapor
en equilibrio termodinmico. Es una funcin creciente de la
temperatura y especfica de cada cuerpo puro. Esta
caracterstica es muy significativa ya quede una manera
indirecta indica el contenido en productos livianos que
determinan la seguridad durante el transporte.
Cavitacin
La cavitacin o aspiraciones en vaco es
un efecto hidrodinmico que se
produce cuando el agua o cualquier
otro fluido en estado lquido pasa a
gran velocidad por una arista afilada,
produciendo una descompresin del
fluido debido a la conservacin de la
constante de Bernoulli. Puede ocurrir
que se alcance la presin de vapor del
lquido de tal forma que las molculas
que lo componen cambian
inmediatamente a estado de vapor,
formndose burbujas o, ms
correctamente, cavidades. Las burbujas
formadas viajan a zonas de mayor
presin e implosionan (el vapor regresa
al estado lquido de manera sbita,
aplastndose bruscamente las
burbujas) produciendo una estela de
gas y un arranque de metal de la
superficie en la que origina este
fenmeno.

El fenmeno generalmente va acompaado de ruido y
vibraciones, dando la impresin de que se tratara de grava
que golpea en las diferentes partes de la mquina.

Se puede presentar tambin cavitacin, por ejemplo, en
hlices de barcos y aviones, bombas y tejidos vascularizados
de algunas plantas.

Se suele llamar corrosin por cavitacin al fenmeno por el
que la cavitacin arranca la capa de xido (resultado de la
pasivacin) que cubre el metal y lo protege, de tal forma que
entre esta zona (nodo) y la que permanece pasivada
(cubierta por xido) se forma un par galvnico en el que el
nodo (el que se corroe) que es la zona que ha perdido su
capa de xido y la que lo mantiene (ctodo).

Sistema Tcnico de Unidades
Las magnitudes fundamentales
seleccionadas
Las unidades fundamentales
correspondientes

Longitud

Metro (m)

Fuerza

Kilopondio (kp) = Kilogramo (Kg f)

Tiempo

Segundo (s)
UNIDADES FUNDAMENTALES.

A partir de estas tres unidades se deducen las otras unidades con las
cuales trabajaremos durante el curso.
rea (m
2
)
Volumen (m
3
)
Velocidad (m/s)
Aceleracin (m/sg
2
)
Trabajo (kg-m) (kp-m)
Presin (kg/ m
2
)
Densidad (kg/ m
3
)
Sistema Internacional de Unidades (SI)

En este sistema las magnitudes fundamentales y sus unidades son
iguales a las anteriores pero la unidad de fuerza es el Newton (N)
que se deduce a partir del 2
do
Principio de Newton.
Fuerza en Newton = (m en kg)x(aceleracin en m/sg
2
)
1N = 1kg. m/sg
2

La unidad de Trabajo es el Julio (J)= 1N.m

El Pascal (Pa) (unidad de presin) => 1P = 1 N/m
2
.

UNIDADES FUNDAMENTALES

Peso especifico ( ) (gamma) Es el peso de la
unidad de volumen de
dicha sustancia.
Ej. Peso especifico del
agua = 1 kp/cm
3

Densidad de un cuerpo () = masa por unidad de
volumen = /g.
kg/cm
3

TEMA 2

DINMICA DEL BUQUE
DINMICA DEL BUQUE
La Dinmica del buque estudia los movimientos de ste
considerado como un flotador sometido a un conjunto de
fuerzas.

Los estudios de las fuerzas que se pueden producir como la
seccin del viento y de la mar y las que se originan y
resultan por la propulsin y por el contacto del buque con
el medio en que se mueve (resistencias de carena, timones
arbotantes, etc) son bastante complicados y requieren
grandes conocimientos de hidrodinmica que son
completados en la mayor parte de los casos con los
resultados experimentales obtenidos en los canales de
experiencia.
DINMICA DEL BUQUE
Estudiadas y diferenciadas las fuerzas que se oponen al
movimiento del buque, o fuerzas de resistencias, hay que
considerar tambin las que se disponen para vencerlas
formando el estudio de estas fuerzas dos partes muy
importantes de la Dinmica del Buque, a saber: la Resistencia
y la Propulsin.

Hay otra parte importante, en la Dinmica que estudia los
movimientos del buque y que comprende las consideraciones
sobre balance, cabezada, oscilacin y evolucin o sea:
movimiento del buque alrededor de su centro de gravedad y
los movimientos generales del buque.

RESISTENCIA HIDRODINMICA DEL BUQUE

ENTRE MUCHOS PROBLEMAS EN EL DISEO DE UN BUQUE NUEVO EST LA
NECESIDAD DE ASEGURAR, ENTRE OTROS REQUISITOS:
LA FORMA DEL CASCO
EL ARREGLO A LA PROPULSIN (SIENDO ESTE EL TEMA MAS
IMPORTANTE EN EL SENTIDO DE LA HIDRODINMICA).

LAS PRUEBAS DE MAR AL FINAL DE LA CONSTRUCCIN SERN LAS QUE TIENEN
LA LTIMA PALABRA.

OTRO FACTOR QUE INFLUYE EN EL DISEO HIDRODINMICO DE UN BUQUE ES
LA NECESIDAD DE CONOCER : BAJO QUE CONDICIONES DE SERVICIO PROMEDIO
EN EL MAR LA NAVE NO SUFRIR MOVIMIENTO EXCESIVO, HUMEDAD EN LAS
CUBIERTAS O MAS PRDIDA DE VELOCIDAD QUE LA NECESARIA EN MAL TIEMPO.

RESISTENCIA HIDRODINAMICA DEL BUQUE

SE DETERMINA LA RESISTENCIA HIDRODINMICA DEL BUQUE A
TRAVS DE DIFERENTES COMPONENTES Y ESTADOS QUE EN SUMA
PUEDEN REPRESENTAR MODELOS TERICOS Y EMPIRICOS QUE
PUEDEN LLEGAR A PREDECIR LA POTENCIA NECESARIA MNIMA PARA
VENCER LA RESISTENCIA TOTAL MXIMA EN LAS CONDICIONES
PTIMAS DE CARGA.

LA POTENCIA EXIGIDA POR LA HLICE DEL BARCO A TRAVS DEL AGUA
DEPENDE DE: LA RESISTENCIA OFRECIDA POR EL AGUA Y EL AIRE, LA
EFICIENCIA DE LA UNIDAD PROPULSORA ADOPTADA Y, LA
INTERACCIN ENTRE STOS.

DISTINTAS RESISTENCIAS QUE SE OPONEN A
LA MARCHA DEL BUQUE.
RESISTENCIA DE FRICCIN
Es debida a la viscosidad del lquido en que se mueve el buque y de
la adherencia de este lquido a la carena.
Es la ms importante de todas ya que es mayor cuantitativamente
que la suma de todas las dems, en la mayor parte de los buque.

RESISTENCIA POR REMOLINOS (vortical)
Es la que da lugar a la formacin de una masa confusa de remolinos
que queda en la estela del buque. Esta masa es muy notable en
buques de popa cuadrada, y menos perceptible en buques bien
trazados.

DISTINTAS RESISTENCIAS QUE SE OPONEN A
LA MARCHA DEL BUQUE.
RESISTENCIA POR FORMACIN DE OLAS
Esta resistencia se debe a la creacin de las olas que en su
movimiento origina el buque. Es despus de la friccin, la ms
importante.

RESISTENCIA DEL AIRE.
Es la que opone la atmsfera al movimiento del buque. Muy
importante en los buques rpidos y de grandes super-estructuras.

OTRAS RESISTENCIA S.
Hay adems resistencias adicionales y especiales en los buques;
Resistencia por apndices, rugosidad, poco fondo, incrustaciones,
salinidad, etc.
DISTINTAS RESISTENCIAS QUE SE OPONEN A LA
MARCHA DEL BUQUE.
Una vez definidas todas las resistencias que se oponen al
movimiento del buque, observamos que de un modo
general se pueden agrupar (por lo que respecta a la carena)
en dos sumandos: La Resistencia de Friccin y el Resto:
a este resto se le llama Resistencia Residual.

R
t
= R
f
+ R
r
Experiencias sobre RESISTENCIA AL AVANCE DEL
BUQUE
Introduccin
Para calcular la resistencia de friccin de un buque, Froude
arrastr una placa plana sumergida totalmente en un canal de
experiencias.

Observando que la resistencia total de un buque era distinta a la
resistencia de friccin de dicha placa plana le aadi una partida
ms, la resistencia residual. Dicha resistencia se debe a que el
buque no es una placa plana, pues tiene unas formas no planas
y produce olas a su paso por el agua.
RESISTENCIA TOTAL
(POR EFECTO DEL FLUIDO)
La resistencia total (por efectos del fluido) est compuesta por:
a. Resistencia por friccin (Rf)
b. Resistencia de presin viscosa (Rpv)
c. Resistencia de presin viscosa por la capa lmite (Rpvl)
d. Resistencia de presin viscosa por separacin de la capa lmite (Rpvs)
e. Resistencia por turbulencia.
(Rtb)

Rt = Rf + Rpv + Rpvcl + Rpvs + Rtb

Rf = Resistencia por friccin
Rv = Resistencia viscosa
Rt = Rf + Rv

RESISTENCIA TOTAL
(POR EFECTO DEL FLUIDO)
Rf = Resistencia friccin: solo se debe a las fuerzas cortantes.
Rpv = Resistencia por presin viscosa: es la alteracin del sistema de
presin en la popa por presencia de la capa lmite.
Rcv = Resistencia viscosa por la capa lmite: se debe a la prdida de
presin por el roce. (friccin).
Rtb = Resistencia a la turbulencia: es la separacin de la capa lmite
y por consiguiente la aparicin de la turbulencia.

Rt = Rf + Rr Rr = Resistencia residual
Rr = Rv + Rw Rv = Resistencia viscosa
Rw = Resistencia por olas

Resistencia total

Resistencia de friccin debido a la
placa plana
Resistencia residual

Resistencia por formacin de olas

Resistencia de formas

Resistencia debida a la
curvatura del casco

Resistencia producida por el
desprendimiento de la capa
lmite

Resistencia total y sus componentes
La resistencia total de un buque se divide en diferentes partidas
que se integran de manera aditiva. Froude lleg a la conclusin
que la resistencia total estaba formada por la resistencia
viscosa o de friccin de la placa plana
1
de igual superficie que la
del buque, ms la componente de resistencia residual. Dicha
resistencia residual se deba a la resistencia por formacin de
olas ms la resistencia de formas del buque. Esta ltima
subcomponente de la resistencia se debe a que el buque no es
una placa plana y por la tanto tiene una curvatura y debido al
desprendimiento la capa lmite.

La descomposicin anterior es modificada, con mayor o menor
acierto, ya que cada autor tiene descomposiciones distintas.
1. Como curiosidad hay que mencionar que la componente de resistencia de formas de una placa plana es
nula, pues la superficie que se opone al agua es nula.
Nota : La resistencia producida por el desprendimiento de la capa lmite es igual a la resistencia de presin de
origen viscoso.
Lo que al final W. Froude propuso es lo siguiente:

C
T
= C
v
(Rn) + C
R
(Fn) = C
f
(Rn) + C
w
(Fn) + C
form
(Fn)
2

La hiptesis de Froude incorpora un notable error, una parte de la
resistencia residual depende realmente de Rn en lugar de hacerlo
nicamente de Fn .

Entonces Hughes, hizo la siguiente descomposicin basada en la de
Froude:

C
T
= C
V
(Rn) +C
R
(Fn) = C
f
(Rn) + C
w
(Fn) +C
form
(Fn)

Finalmente Hughes rectifica la anterior ecuacin con

C
V
(Rn) = C
formas
(Rn) + C
f
(Rn) :

C
T
=C
V
(Rn)+C
R
(Fn) = rC
f
(Rn)+C
w
(Fn) = (1+k)C
f
(Rn)+C
w
(Fn)

El problema de dicha suposicin es que el factor de
formas es distinto para el buque que para el modelo.
En el modelo el factor de formas
3
, es fcilmente
calculable, pero imposible el del buque de forma
preliminar. Al final, Hughes hace la suposicin que r
es constante y asegura que aunque esto es una
imprecisin el error cometido es menor que con
Froude
4
. Finalmente con Hughes se obtiene
5
:

C
TB
= C
TM
+r(C
FB
C
FM
) + C
F

Es muy importante tener en cuenta que el coeficiente de
forma del buque que ms influye en la resistencia viscosa
es el coeficiente prismtico Cp. A medida que ms
aumenta, ms llenas son las formas del casco y en
particular las de popa, influyendo en el aumento de
resistencia de presin por friccin.
2. La manera en que las partidas anteriores dependen del nmero Froude o de Rn , es
segn Hughes o Froude.
3. El coeficiente r se denomina factor de formas porque representa el aumento de
resistencia viscosa debido a que el buque no es una placa plana. Su valor siempre ser
mayor que 1.
4. El mtodo de Froude ha sido usado durante muchas dcadas aun llevar un error
inherente, que con una adecuada eleccin de un coeficiente A C pueden obtenerse valores
correctos de la resistencia al avance del buque real. Adems este coeficiente incluye otras
componentes de menor cuanta como la rugosidad del casco, influencia de pequeas olas,
viento asociado al buque, efecto del timn, etc.
5. Los coeficientes de friccin se sacan de alguna lnea de friccin a velocidades isofroude.
Mtodos para determinar la resistencia por formacin de olas:
a. DIERCTO Y EMPIRICO:
a.1 Se mide mediante un dinammetro Rt.
a.2 Se calcula Rr (resistencia residual) como: Rr = Rt Rf siendo Rf calculada
empricamente.
a.3 Se extrapola por un mtodo de correlacin.

b. METODO ENERGETICO:
b.1 Se mide la energa en la estela en la popa.
b.2 Se mide la energa en el tren de olas a popa.
b.3 Se calcula la resistencia (Rv y Rw) (resistencia viscosa y resistencia de la ola)

Con: Ev = Rv . V Potencia
Ew = Rw . V Potencia

b.4 Se extrapola.
TEMA 3

SEMEJANZA MECNICA

Semejanza mecnica
Baldomero Garca Doncel (I-2)

Vamos a estudiar la formula general que da la resistencia
que se opone el fluido al movimiento de un cuerpo
parcialmente sumergido en un fluido y con movimientos
uniformes.

Para ellos debemos saber que es semejanza mecnica, y su
aplicacin a las experiencias con modelos, que como su
nombre lo indica, son buques a escala reducida que se
construyen para experimentar en los canales de
experiencia hidrodinmica.
SEMEJANZA MECNICA Y SU EXPLICACIN
Supongamos dos figuras geomtricas F y f semejantes. Si,
Es la relacin lineal entre ambas figuras,

2
Ser la relacin de las reas homlogas

3
Ser la relacin de sus volmenes.

En consecuencia si en la figura F existe una relacin (L, S, V) = 0 entre
determinadas longitudes, superficies o volmenes, en el sistema f se
verificar la misma relacin (l, s, v) = 0 entre los elementos
correspondiente.

En efecto la segunda ecuacin se convierte en la primera cuando la unidad de
longitud es veces mayor, y como la primera es cierta, cualquiera que sea la
unidad de eleccin, la segunda lo ser tambin. Se dice entonces que hay
similitud geomtrica. Entre ambos sistemas .
Z
Y
X
z
y
x
F
f
RELACIN DE SEMEJANZA
SIMILITUD GEOMTRICA
SIMILITUD CINEMTICA

Supongamos que los sistemas son mviles y refiramos sus
movimientos a dos sistemas de ejes fijos (0XYZ) , (oxyz) de
tal manera que sus movimientos sean semejantes en los
instantes (T
o
y t
o
) , si (T y t) son instantes correspondientes
y existe una constante () tal que se tenga T T
o
= (t - t
o
)
se dice que hay similitud cinemtica entre los dos sistemas
o figuras.

SEMEJANZA MECNICA

Si consideramos dos puntos homlogos y designados por (L, l), (W, w),
(G, g) los parmetros de las trayectorias, velocidades y aceleraciones de
dichos puntos estaran relacionados de la siguiente manera:

dL = dl L = longitud
dT = dt T = tiempo
W = Velocidad

d
2
L = d
2
l
dT
2
=
2
dt
2
d
2
L d
2
l

________
= --- -----
dt
2

2
dt
2

W = ----- w

G = -----g

Si adems existiera una relacin constante entre las masas situadas en los
puntos homlogos, los sistemas seran mecnicamente semejantes; es decir,
si se verifica que:
M = nm
Entonces las fuerzas de F
1
y f
1
estaran en la relacin

Esta es la Ley general de Newton de semejanza mecnica.

Vamos a ver como de acuerdo con los principios de esta ley entre el buque y el
modelo podemos conseguir resolver el problema de hallar la resistencia total
del buque en movimiento y para ello nos ocuparemos del anlisis
dimensional.

F
1
MG
--- = ----- = n. -----
f
1
mg G
2

TEMA 4

ANALISIS DIMENCIONAL Y
ADIMENCIONAL
ANALISIS DIMENSIONAL
Para la resistencia total mediante el mtodo de anlisis dimensional, se parte del
siguiente criterio, que la Resistencia total est en funcin de los siguientes
parmetros:
L = Longitud
V = Velocidad
P = Presin
= Densidad
= Viscocidad Cinemtica
g = Gravedad.

R
t =
FUERZA = MLT
-2

RESOLVIENDO:

MLT
-2
= f [ L
a
. (LT
-1
)
b
. (ML
-1
T
-2
)
c
. (ML
-3
)
d
. (ML
-1
T
-1
)
e
. (LT
-2
)
f
]

L V P g

R
t =
f (L, V, P, , , g)

Baldomero Garca Doncel (I-4 y 5)

El anlisis dimensional, es esencialmente un medio de obtener un conocimiento parcial
de un problema cuando los datos no estn lo suficientemente claros para permitir el
anlisis exacto. Tienen la enorme ventaja de que es necesario para su aplicacin
solamente el conocimiento de las variables que regulan el resultado. Las soluciones
dimensionales no facilitan resultados numricos sino solamente la forma de solucin.

El principio bsico del anlisis dimensional es que toda ecuacin que expresa una relacin
fsica tiene que ser dimensionalmente homognea, es decir que una igualdad puede
existir solamente entre cantidades iguales. Esta restriccin con la necesidad de que la
relacin entre las dos soluciones no debe cambiar cuando cambien las unidades de
medida empleadas, limita la forma de las ecuaciones fsicas, requiriendo que las variables
dimensionales comprendidas, puedan entrar solamente en grupos que son productos
potenciales.

La cuestin fundamental para poder aplicar el anlisis dimensional es asegurarse de que
el razonamiento fsico ha incluido todas las variables que deben regular el resultado.
As, por ejemplo, el caso elemental de la frmula de Torricelli, que da el valor
de la velocidad y que sabemos que es en funcin de la gravedad y de la altura
h.

V = f (g,h)
V = K g
q
h
b
L T
-1
v = kL
a
T
-2
a

g
a
L
b
h
b

V = Kg
a
h
b
L
a+b-1
T
-2a+1

a + b 1 = 0 b=
-2a + 1 = 0 a =

y entonces: v = k g
1/2
h
1/2
= k gh

El '''anlisis dimensional''' es una poderosa herramienta que permite simplificar el estudio
de cualquier fenmeno en el que estn involucradas muchas magnitudes fsicas en forma
de variables independientes. Su resultado fundamental, el teorema de Vaschy-
Buckingham (ms conocido por teorema {Pi}) permite cambiar el conjunto original de
parmetros de entrada dimensionales de un problema fsico por otro conjunto de
parmetros de entrada adimensionales ms reducido. Estos parmetros adimensionales
se obtienen mediante combinaciones adecuadas de los parmetros dimensionales y no
son nicos, aunque s lo es el nmero mnimo necesario para estudiar cada sistema.

De este modo, al obtener uno de estos conjuntos de tamao mnimo se consigue:
Analizar con mayor facilidad el sistema objeto de estudio.
Reducir drsticamente el nmero de ensayos que debe realizarse para averiguar el
comportamiento o respuesta del sistema.

Procedimiento para el anlisis dimensional

Para reducir un problema dimensional a otro dimensional con menos parmetros, se siguen los
siguientes pasos generales:

1. Contar el nmero de variables dimensionales ''n'.

2. Contar el nmero de unidades bsicas (longitud), (tiempo), (masa), (temperatura), etc.

3. Determinar el nmero de grupos adimensionales. El nmero de grupos o nmeros
adimensionales {Pi} es '(n m)'.

4. Hacer que cada nmero {Pi} dependa de '(n m)'' variables fijas y que cada uno dependa
adems de una de las '(n m)'' variables restantes (se recomienda que las variables fijas
sean una del fluido o medio, una geomtrica y otra cinemtica; ello para asegurar que
los nmeros adimensionales hallados tengan en cuenta todos los datos del problema).

5. Cada {Pi} se pone como un producto de las variables que lo determinan elevadas cada una
a una potencia desconocida. Para garantizar adimensionalidad deben hallarse todos los
valores de los exponentes tal que se cancelen todas las dimensiones implicadas.

El anlisis dimensional es la base de los ensayos con maquetas a
escala reducida utilizados en muchas ramas de la ingeniera, tales
como la aeronutica, la automocin, la ingeniera civil o la ingeniera
naval.

A partir de dichos ensayos se obtiene informacin sobre lo que
ocurre en el fenmeno a escala real cuando existe semejanza fsica
entre el fenmeno real y el ensayo, gracias a que los resultados
obtenidos en una maqueta a escala son vlidos para el modelo a
tamao real si los nmeros adimensionales que se toman como
variables independientes para la experimentacin tienen el mismo
valor en la maqueta y en el modelo real.

Finalmente, el anlisis dimensional tambin es una herramienta til
para detectar errores en los clculos cientficos e ingenieriles. Con
este fin se comprueba la congruencia de las unidades empleadas en
los clculos, prestando especial atencin a las unidades de los
resultados.

ACCION MUTUA QUE SE DESARROLLA ENTRE UN SOLIDO Y UN FLUIDO EN
MOVIMIENTO RELATIVO POR EL METODO ADIMENSIONAL.
Baldomero Garca Doncel (I - 5)

Si representamos esa accin con la letra R, depender de alguna o de todas las
magnitudes cuya anotacin y unidades de medida en el sistema C.G.S. se indican
en el siguiente cuadro:

NOTACION UNIDAD DE MEDIDA
LONGITUD L L
TIEMPO T T
VELOCIDAD V LT
-1
ACELERACIN DE
GRAVEDAD
g LT
-2
DENSIDAD DEL FLUIDO ML
-3
VISCOCIDAD DEL FLUIDO ML
-1
T
-1
Recordemos que la viscosidad es la fuerza que cada una de las capas
deslizantes ejerce sobre la capa vecina y viene dada por la formula
siguiente:

s = superficie de contacto entre ambas capas de fluido
dv
---- = la variacin de la velocidad con respecto a la altura.
dh

= coeficiente de viscosidad

MLT
-2
Las dimensiones por lo tanto : = ------ = ML
-1
T
-1

LT
-1

L
2 --------

L
dv
F = s ----
dh

Dependiente R de: L, T, V, g, , y su unidad de medida depender tambin de
ellas y tendr por expresin general:
L
a
T
b
V
c
g
e

f

h
por lo tanto:

R = K L
a
T
b
V
c
g
e

f

h

Haciendo dos hiptesis: 1. Que R es independiente de T y g.
2. Que R depende de L,T,V,g, , y .

En el primer caso tendremos que R ser de la forma

R=K
1
L
a
V
c

f

h
g

y si r,p,v,s y n son los nmeros abstractos que definen la medida de
cada una de las cantidades R, L, V, , tendremos:

f = (MLT
-2
) = K
1
p
a
(L
a
) v
c
(L
c
T
-c
) s
f
(
f
) n
h
(
h
)

r (MLT
-2
) = K
1
p
a
L
a
v
c
(L
c
T
-c
) s
f
(M
f
L
-3f
) n
h
(M
h
L
-h
T
-h
)

O bien: r = = K
1
p
a
v
c
s
f
n
h
L
a+c-3f-h-1
M
f+h-1
T
-c-n+2

Como el primer miembro de esta igualdad es un nmero abstracto, el
segundo tambin lo ser y por tanto:
a + c 3f h - 1 = 0 a = 2 - h
f + h 1 = 0 c = 2 h y por tanto:
- c h + 2 = 0 f = 1 h

h

R = K
1
L
2-h
V
2-h

1-h

h
= K
1
L
2
V
2
----

LV

Si hacemos / = viscosidad cinemtica

h
R= K
1
L
2
V
2
------ Se invierte la expresin
LV

LV

La expresin ---- , Es el Nmero de Reynolds

Que como vemos no depende para nada de la gravedad y si principalmente de
la viscosidad.
En segundo caso:

R depende de L, T, V, g, , y h
En este caso y por el mismo procedimiento anterior tendremos

MLT
-2
= k
2
p
a
(L
a
) s
b
(T
b
) v
c
(L
c
T
-c
) n
d
(L
d
T
-2d
)o
f
(M
f
L
-3f
)n
h
(M
h
L
-h
T
-h
)

O bien: k
2
p
a
s
b
v
c
n
d
o
f
n
h
(L
a+c+d-3f-h-1
M
f+h-1
T
b-c-2d-h+2
)
y siendo abstracto el primer miembro:

a + c + d - 3f - h -1 = 0 eliminando a y c teniendo presente
f + h -1 = 0 que R = K
2
L
a
T
b
V
c
g
d
h

b c 2d h + 2 = 0 tendremos:

a = ef +h + 1- (c + d) = 3f + h +1 (b 2d h +2)
d
=
e eh +h +1 b +2d + h 2 d

a = 2 h b + d R =K
2
L
2-h-b+d
T
b
V
b-2d-h+2
g
d

c = b 2d h +2

f = 1 h
1-h

h

h
VT
b
Lg
d
O sea : R = K
2
L
2
V
2
----- ---- ----
LV L V
2

V
A ------- se le denomina Nmero de Froude.
gL
Como vemos en el primer caso estudiado la resistencia depende del nmero de
Reynolds y en el segundo caso, entre otros, del nmero de Reynolds del de
Froude. Aparte de la expresin que est elevada al exponente b.

Si nosotros queremos estudiar la resistencia que opone un fluido al movimiento
horizontal de un cuerpo (g constante) y con velocidad constante (movimiento
uniforme) en la frmula anterior tendremos que hacer b=0 (independientemente
del tiempo) y entonces tenemos que hacer la frmula general de la resistencia
ser:

h
Lg
d
R = K
2
L
2
V
2
----- , -----
LV V
2

En la que intervienen los nmeros de Froude y de Reynolds.

En semejanza mecnica para poder llegar a pasar del modelo al original en
lo que afecta a la resistencia en la marcha tendramos que conseguir que
hubiese semejanza en esta frmula aplicada al modelo y al original, o sea
que los nmeros de Froude y de Reynolds fuesen iguales, cosa que no es
posible por lo siguiente:

Lg Lmg

a. ---- = ------
V
2
Vm
2

V L
1/2
b. ---- = -----
Vm Lm L
Lm L
3/2

---- = ----- ----- = ----
Lm m L m Lm

m
c. _____ = --------
LV LmVm

V Lm
d. ----- = -------
Vm m L

Llegamos a la conclusin que la relacin de las
viscosidades cinemticas del agua en que se
mueve el buque y del agua o fluido donde se corra
el modelo deben estar en la relacin (L/Lm)
3/2
y
esta condicin es completamente imposible por
no haber fluido que la cumpla.

TEMA 5

RESISTENCIA VISCOSA Y RESISTENCIA
DE FRICCIN
Viscosidad.
Nocin de la capa lmite
Para grandes valores del nmero de Reynolds las fuerzas de inercia son
entonces de mucha mayor importancia que la viscosidad en toda la masa
fluida, con excepcin de una delgada pelcula que rodea el cuerpo.
Esta delgada pelcula que rodea el cuerpo y en donde los fenmenos de viscosidad
tienen mucha importancia se denomina CAPA LIMITE y su espesor se ha
determinado de acuerdo con el nmero de Reynolds.

Este espesor es tanto menor cuanto mayor es el nmero de Reynolds.

Por ello en el movimiento hay que distinguir dos regiones completamente distintas:
La primera que es una capa delgada que rodea al cuerpo (del orden
de dcimas de milmetros) y en el cual la variacin de velocidad es muy
grande y la influencia de la viscosidad es fundamental,
La segunda en la regin exterior a esta capa donde la variacin de la
velocidad es suficientemente pequea para poder prescindir sin error
apreciable de la influencia de la viscosidad.

Esta capa lmite no subsiste cuando el nmero de Reynolds es muy grande,
producindose entonces un cambio en la capa que pasa de ser de laminar a capa
lmite turbulenta y en el cual el gradiente de velocidad en la superficie del slido es
mucho ms elevado que en la capa lmite laminar; ahora bien la constitucin de
cualquier capa lmite turbulenta exige una delgadsima capa lmite laminar y en la cual
se puede producir un aumento extraordinario de la velocidad.
Viscosidad Estela.
La capa lmite que acompaa al cuerpo en su movimiento puede
desprenderse de acuerdo con las presiones y velocidades que actan en
cada uno de los puntos del cuerpo y dependiendo mucho de la
configuracin de ste; este fenmeno de desprendimiento es quien
origina los torbellinos que se producen en el movimiento de los cuerpos y
que originan la resistencia vorticial.

Este desprendimiento de la capa lmite da lugar a la formacin de
turbillonarios perfectamente separado del resto del fluido donde existe
un potencial de velocidades. Este volumen no est formado por las
mismas partculas fluidas, sino que hay un intercambio constante entre
las que incorpora la capa lmite y las que arrastra las corrientes lquida,
dando lugar a una faja de fluido que se prolonga por detrs del cuerpo y
en las que existe torbellinos visibles. Esta faja es lo que se denomina
ESTELA.
Viscosidad
Movimiento de una plancha plana
Evidentemente una plancha plana puede representar cualquiera de la formas
lmites entre la infinita variedad de formas posibles de un cuerpo simtrico
proyectado para moverse dentro de un lquido.

Cuando la direccin del movimiento normal al plano de la plancha el cuerpo
tiene seccin transversal pero no longitud; cuando la direccin del movimiento
est en el plano de la plancha, el cuerpo tiene longitud pero no seccin
transversal.

Experimentos elementales demuestran, que, en cualquier caso una velocidad
constante puede mantenerse solamente si se le aplica una fuerza de empuje
constante. Por lo tanto, en los casos estudiados ms arriba, la fuerza es
equilibrada por una resistencia igual y opuesta al movimiento y establecida en el
fluido, adems con el trabajo efectuado por las fuerzas de empuje no eleva el
cuerpo contra la gravedad ni aumenta su energa cintica el trabajo tiene que
haber sido empleado en el fluido.

DIMENSIONES DE LA VISCOSIDAD

LAS DIMENSIONES DE LA VISCOSIDAD SE DETERMINAN UTILIZANDO LA LEY DE LA
VISCOSIDAD DE NEWTON
AU
F = ------------- , DONDE ES EL FACTOR DE PRPORCIONALIDAD EL CUAL
t INCLUYE EL EFECTO DEL FLUIDO PARTICULAR.

S I = - F/A => = U
= ------------
du / dy

E INSERTANDO LAS DIMENSIONES: F (fuerza), L (longitud), y T (tiempo),
RESPECTIVAMENTE
: FL
-2
, u : LT
-1
, y : L

MUESTRA QUE TIENE LA DIMENSIONES FL
-2
T. CON LA DIMENSIN FUERZA
EXPRESADA EN TRMINOS DE MASA, UTILIZANDO LA SEGUNDA LEY DE
MOVIMIENTO DE NEWTON, F = M LT
-2
, LAS DIMENSIONES DE LA VISCOSIDAD
PUEDEN EXPRESARSE COMO ML
-1
T
-1
.

MOVIMIENTO DE UNA PLANCHA PLANA.
Se ve claramente que los mecanismos por los cuales los dos
cuerpos transmiten movimiento al fluido no son idnticos.

Cuando una plancha est atravesada a su movimiento el
fluido deber separarse para que pase el cuerpo y luego
llenar el espacio que quede libre detrs, operaciones que
requieren desigualdades de presiones normales en las dos
caras. Si los esfuerzos tangenciales son introducidos por la
corriente alrededor de la plancha, no contribuyen por si
mismos a la resistencia.
ECUACIONES FUNDAMENTALES DE LA RESISTENCIA
Una corta serie de experimentos es suficiente para indicar que de esta diferencia de
mecanismos resulta una diferencia importante en el comportamiento de dos
resistencias cuando varan las condiciones de prueba.

Las resistencias de las planchas planas que se mueven perpendicularmente a su
movimiento (a travs a sus lneas de movimiento) estn muy bien expresadas por la
ecuacin de Newton:
R = KS
2

En donde K es una constante para todas las planchas que tienen la misma forma
geomtrica.

En planchas de la misma forma geomtrica movindose en sus propios planos, la
resistencia en cada una de ellas se eleva algo menos rpidamente que el cuadrado de
la velocidad y la constante f tiene que ser disminuida segn aumenta el tamao de la
plancha.

En este caso la frmula de Froude R =f S V
n

En donde n es un poco menor de 2 y f variable de una expresin de la resistencias
bastante aceptable.

ECUACIONES FUNDAMENTALES DE LA RESISTENCIA
Estas diferencias de comportamiento y las frmulas
consiguientes establecidas tienen consecuencias muy
importantes cuando se trate de un buque para el cual las
componentes intervienen en proporcin distinta, pero de
manera que el comportamiento de cualquier tipo de
resistencia se puede expresar por una ecuacin sencilla.

RESISTENCIA DE FRICCIN .- FORMULA PARA SU CLCULO.
Hay varias frmulas para el clculo de la resistencia de friccin siendo la ms
empleada la que se debe a Froude y que es la siguiente:
R = S v
1.825
(Kg)

Donde:
= Peso especfico del agua.
= Constante de friccin dado en tabla, entrando con la eslora.
S = Superficie mojada.
V = velocidad en metro por segundo.

De esta forma lo interesante es ver la forma de hallar la superficie mojada ya
que los dems datos que intervienen son conocidos.

Una forma de hallar la superficie mojada es considerar en el buque un contorno
promedio de los distintos que pueden obtenerse en las secciones transversales
y multiplicar este contorno por la eslora del buque.
Los contornos van variando en las distintas secciones transversales y la variacin del
contorno respecto a las dimensiones de las secciones (si son semejantes) es lineal.
Por ellos si G es el contorno, A el rea de la seccin y K el coeficiente de
proporcionalidad, se puede poner que.
G = K A
De lo dicho anteriormente las resistencias ms importantes son las de friccin y de la
formacin de olas y la comparacin de estas resistencias segn los tipos de buques se
aclara con las siguientes consideraciones:

1. En buques grandes y lentos la resistencia de friccin es aproximadamente el 90% de
la total.

2. El buque de tamao ordinario y velocidades moderada la resistencia de friccin est
generalmente comprendida entre 70 y el 80 % del total.

3. El trasantlntico veloces es de 70% aproximadamente.- cuando los buques navegan
a velocidades muy grandes para sus escoras, la formacin de olas es grande y la
resistencia, por tanto, tambin llegando en ocasiones en estos tipos de buques a ser
mayor del 50%.
4. Como de un modo general las caractersticas que hacen que un buque tenga
poca resistencia de friccin son contrapuestas con las de formacin de olas, hay
posiciones contradictorias que normalmente se resuelven como hemos dicho
anteriormente por lo que respecta su proposicin y de un modo general no se
debe de pasar del 50% del total en las resistencia por formacin de olas.

Si suponemos la eslora en la flotacin de un buque dividida en partes iguales y
trazadas las cuadernas correspondientes a cada divisin y designado por
subndices 0,1,2,3, empezando por un extremo del buque podemos poner:
G
0
=K
0
A
0
, G
1
= K
1
A
1
, G
2
= K
2
A
2
,, G
n
= K
n
A
n

Si tenemos estos valores como ordenadas y si E es la eslora del buque y Gm el
contorno promedio del buque por la frmula de los trapecios tendremos
E
EGm = --- (1/2 G
0
+ G
1
+ G
2
+ ..+ Gn) = superficie mojada.

n

O bien
1
Gm = ---- (1/2 G
0
+ G
1
+ G
2
+ ..+ 1/2Gn )
n
Haciendo esta expresin Gm = Km D/E siendo D el volumen de la carena,
tendremos:
SUPERFICIE MOJADA = Gm = Km D/E x E = = Km D.E

Que la frmula de la superficie mojada en funcin de Km (igual que todos lo K
considerados) es funcin de la manga y del calado del buque y del rea de la
seccin.

Se puede dibujar la curva de la siguiente figura tomando relaciones de M/C y B =
rea seccin maestra / M.C

Con ello se obtendr y para su buque determinado un valor de Km y la superficie
mojada vendr definida por:
S = Km D.E

RESISTENCIA VORTICIAL
La resistencia Vorticial tiene muy poca importancia en casi todos los buques y
no se ha podido determinar matemticamente aunque si se han hallado
frmulas experimentando con placas de diferentes secciones, llegndose a las
formulas de Rayleigh y Joessel; la frmula de Rayleigh se emplea para
superficies planas avanzando normalmente a su plano y es R = 0,44 AV
2
en la
cual A es el rea que se desplaza y V la velocidad de avance.

La de Joessel se emplea para superficies que presentan resistencia frontal y de
seccin y es: R = 0,81 AV
2
.

Y para superficies que soportan slo la seccin la formula es:
R = (0,81 0,44) AV
2
= 0,37 AV
2

TEMA 6

RESISTENCIA POR OLAS
RESISTENCIA POR OLAS
LA RESISTENCIA POR OLAS SOBRE UNA SUPERFICIE DE AGUA SIN
TURBULENCIAS PRODUCE UN SISTEMA POR OLAS, DONDE HAY TRES
TIPOS DE OLAS GENERALMENTE FORMADAS QUE SON DENOMINADAS:
OLAS DIVERGENTES DE PROA
OLAS DIVERGENTES DE POPA
OLAS TRANSVERSALES.

EL SISTEMA DE OLAS LEVANTADO POR EL CAMPO DEL BUQUE Y LA
ENERGA POSEDA POR STAS SOBRE LA NAVE, ESA TRANSFERENCIA DE
ENERGA PRESENTADA POR ELLAS MISMAS COMO FUERZA OPUESTA AL
MOVIMIENTO HACIA ADELANTE ES LO QUE SE DENOMINA RESISTENCIA
POR OLAS.

ESTUDIO ELEMENTAL DE LA OLA
TENEMOS EL MOVIMIENTO
Si se observa la mar tendida parece que las masas de agua de las olas avanzan
todas a la misma direccin. Pero si se observa mas cuidadosamente se nota que el
movimiento de traslacin de la masa no es mas que aparente y que lo que se traslada
es solamente la forma o perfil de la ola. En efecto si se arroja a la mar un flotador de
pequeas dimensiones, se ve que ste no se traslada segn la direccin del
movimiento aparente de traslacin de la ola, sino que queda prcticamente en el
mismo sitio describiendo una rbita circular. (ver la prxima figura).
El dimetro de la orbita descrita ser igual a la altura de la ola, no cambiando
dicha rbita de lugar si se observa desde un punto fijo, se puede suponer que el
movimiento del flotador es el mismo que tendran las moleculas de agua que l
reemplaza y de aqu se deduce que la traslacin de masa de la ola no es ms que
aparente y que la nica traslacin que hay de masa es dentro de sus rbitas, siendo
dicho perfil el lugar geomtrico de las posiciones simultneas de las molculas en sus
trayectorias circulares.
Trocoide: el lugar geomtrico definido por el punto interior a un crculo que
rueda sobre una recta .

(LA SEGUNDA MS IMPORTANTE DE LAS RESISTENCIAS)
LA SEGUNDA MAS IMPORTANTE COMPONENTE DE LA RESISTENCIA AL AVANCE ES LA
RESISTENCIA POR FORMACIN POR OLAS, CUYA APARICIN SE DEBE A LA ENERGA
EMPLEADA EN GENERAR LAS OLAS Y QUE ES TRANSPORTADA POR ELLAS.

A BAJAS VELOCIDADES EL BUQUE, GENERA OLAS DE MUY PEQUEA AMPLITUD, LO QUE
DEDUCE QUE CASI TODA LA RESISTENCIA ES DE CARACTER VISCOSO. AL AUMENTAR SU
VELOCIDAD EL PATRN DE LA OLA CAMBIA, SE ALTERA LA LONGITUD DE LA ONDA Y SU
ALTURA.

EN ESTE PROCESO HAY UNA SERIE DE VELOCIDADES DONDE LA CRESTA DEL SISTEMA DE OLAS
GENERADOS SE SUMAN UNAS CON OTRAS (INTERFERENCIA POSITIVAS), OTRAS VELOCIDADES
DONDE LAS OLAS SE CANCELAN (INTERFERENCIA NEGATIVA) TENIENDO EN CUENTA QUE LA
ENERGA TRANSPORTADA POR UNA OLA DEPENDE DEL CUADRADO DE SU AMPLITUD, EL
EFECTO DE INTERFERENCIA PROVOCA OSCILACIONES EN LA COMPONENTE DE LA RESISTENCIA
POR FORMACIN POR OLAS.

EL FENOMENO DE INTERFERENCIA DE LOS TRENES DE OLAS ES CAPITAL EN EL
COMPORTAMIENTO DE ESTA COMPONENTE DE LA RESISTENCIA.

EJEMPLOS DE ESTAS CONDICIONES SE DAN A CONTINUACIN BASADAS EN EL NMERO DE
FROUDE:

INCIDENCIA DE LOS VALORES DE FROUDE
EN LA FORMACIN DE OLAS
PARA UN VALOR APROXIMADO DE FROUDE = 0.4 LA LONGITUD DE OLA GENERADA POR EL
BUQUE ES APROXIMADAMENTE IGUAL A SU ESLORA. ESTO PROVOCA QUE LA OLA GENERADA
EN LA PROA Y LA POPA SE AMPLIFIQUEN (SUMEN) AL COINCIDIR SUS CRETAS.

CUANDO EL VALOR DE FROUDE ES APROXIMADO A .034 LA LONGITUD DE LA OLA ES
APROXIMADAMENTE 2/3 DE LA ESLORA, LO QUE PROVOCA QUE LA CRETA DE UNA COINCIDA
CON EL VALLE DE LA OTRA Y SE ATENEN.

CUANDO EL VALLE DE LA OLA GENERADA POR LA PROA, COICIDE EN LA ZONA DE POPA,
INDUCE UN AUMENTO DEL TRIMADO DINMICO DEL BUQUE, POR LA DEPRESIN QUE SE
PRODUCE. ESTE EFECTO ES MS NOTORIO PARA VALORES DE FROUDE > 0.4.

DADO QUE LA RESISTENCIA POR FORMACIN DE LA OLA APARECE POR LA PRDIDA
ENERGTICA TRANSPORTADA POR LAS OLAS, LOS FENMENOS DE INTERFERENCIA DE OLAS
MENCIONADOS ANTERIORMENTE TIENEN GRAN IMPORTANCIA. DE HECHO UNA ATENUACIN
DE DOS TRENES DE OLAS IMPLICA UNA MENOR RESISTENCIA POR FORMACIN DE OLAS,
MIENTRAS QUE SU AMPLIFICACIN AUMENTAR EL VALOR DE ESTA COMPONENTE DE LA
RESISTENCIA.

EN LA PRCTICA LA RESISTENCIA POR FORMACIN DE OLAS NO PUEDE CALCULARSE DE
MANERA EXPERIMENTAL, POR LO QUE SUELE RESUMIRSE EN RESISTENCIA RESIDUAL QUE LA
ENGLOBA A ELLA Y LA RESISTENCIA DE PRESIN POR FRICCIN CON EL RESTO DE LOS
COMPONENTES.

HIPTESIS EN LA TEORA TROCOIDAL DE LA OLA
1. LAS MOLCULAS DESCRIBEN TODAS RBITAS IGUALES, DE PLANO
VERTICAL, CIRCULARES, DE DIMETRO IGUAL A LA ALTURA DE LA
OLA, CON SUS CENTROS SOBRE UN MISMO PLANO HORIZONTAL Y
CON VELOCIDAD UNIFORME.

2. EL TIEMPO QUE TARDAN LAS MOLCULAS EN RECORRER SUS
RBITAS ES IGUAL AL PERODO DE LAS OLAS.

3. LAS MOLCULAS VAN EN SENTIDO DE LA PROPAGACIN EN LA
CRESTA Y SENTIDO INVERSO EN EL CURSO.

(VER PRXIMA FIGURA)

OLAS QUE SE FORMAN EN EL MOVIMIENTO DEL BUQUE.

ESTA RESISTENCIA (POR OLAS), SE DEBE A LA CREACIN DE LAS OLAS QUE EN SU
MOVIMIENTO ORIGINA EL BUQUE. ES PUES, DESPUS DE LA FRICCIN, LA MAS
IMPORTANTE.
Cuando un buque se mueve en el agua aparecen en la proa y en la popa cresta de
olas que propagndose absorben energa, mientrs que en la parte central existe un
seno. Bajo estos efectos se modifica el asiento del buque que busca el equilibrio de
su peso con el empuje del agua.

Kelvin estudi experimentalmente este problema, para hallar soluciones
cualitativas, sustituyendo el buque por un punto de perturbacin que navega sobre
el agua a la velocidad del buque, al mismo tiempo que produca grupos de olas que
combinaba de tal forma que resultan los sistemas caractersticos de olas
transversales y de olas divergentes que acompaa a los buques.

Los resultados que obtuvo, concuerdan sensiblemente con los del buque y las cretas
y senos de los sistemas de olas (de lnea llena y de lnea de punto).

En ellas se observan las crestas y senos de las olas transversales (.d a d. d
1
b d

1
, d
2
c d
2
) y las olas divergentes (.., od. od
1
, od
2
..)

(VER PRXIMA FIGURA)

OLAS QUE SE FORMAN EN EL MOVIMIENTO DEL BUQUE
Siendo la proa y la popa del buque puntos de perturbacin, de ellos debe
partir un sistema de olas idnticos al que acabamos de describir; y en efecto
la experiencia ensea que as sucede en los buques y los dos sistemas de
olas tanto las transversales como las divergentes se propagan avanzando en
el sentido de la velocidad (v) del sistema.

Si examinamos ahora aisladamente una de las curvas antes trazadas vemos
que la parte transversal ad deriva en los sistemas de olas, cuya direccin
forman con el eje oz ngulos que varan de 0
0
a 35
0
16.

La parte divergente od corresponde a los sistemas que forman con el eje ox
ngulos que varan de 35
0
16 a 90
0
. siguiendo la curva a d o.- la altura
de la ola es sensiblemente constante en la parte central de la ola
transversal. Esta altura aumenta en la proximidad del punto d y despus
disminuye a lo largo de la divergente hasta hacerse cero en o.

(VER PRXIMA FIGURA)

SISTEMAS DE OLAS DE PROA Y POPA.-

El buque en su traslacin engendra dos sistemas de olas, uno que se inicia en
la roda (llamado de proa) y otro en el codaste (llamado de popa). El sistema de
popa se produce en aguas ya perturbadas por el sistema de proa y en
consecuencia, la perturbacin final ser un sistema resultante de los dos
mencionados anteriormente.

Los dos sistemas se componen de olas transversales y divergentes, y para cada
velocidad del buque, la longitud de las olas transversales es la que corresponde
a un sistema trocoidal que se propagase con dicha velocidad.

Se estudia la resistencia por formacin de olas, con una aproximacin
razonable, sustituyendo los sistemas reales de olas del buque por otros
compuestos solamente de olas transversales de altura uniforme, comprendidas
entre las direcciones de las olas divergentes y tal que la energa de dichos
sistemas sea la misma que la de los sistemas reales.

(VER PRXIMA FIGURA)

EFECTO DE LA ESLORA Y LA VELOCIDAD SOBRE Rw
(FENOMENO DE INTERFERENCIA)
Lw = Longitud de la ola
Vw = Velocidad de la ola = Vb
n = # de long onda en el sistema de proa.

X + Y = q

b = ancho de la ola
ENERGIA DE LA OLA: E = Energia
a = Amplitud del mov. de la ola
Lw = Longitud de la ola.

la
2a = h

1
Lw =-----
X + y
1
E= ---- a
2 .
b.Lw

2
1
E
T
= --- . h
2
.
b . Lw

La energa que disipa el buque en formacin de ola al avanzar una
longitud de onda.

1 1
Rw . Lw = ---- .g. h
2
. b . Lw Rw = ---- .g. h
2
. b

h = amplitud del sistema de olas resultante
h = h
proa
+ h
popa

Ew = Rw . Lw
CONCLUSIN DE ESTUDIO DE FROUDE EN UN SISTEMAS DE
OLAS DE PROA Y POPA
Despus de algunas hiptesis restrictivas y para facilitar el resultado se llega a
la conclusin de que la resistencia por formacin de olas depende entre otros
de un factor de la forma e/v
2 .
e = eslora del buque.
v = velocidad del buque.

Para ver la influencia efectiva de esta relacin en la resistencia residual froude
hizo experiencia con modelos a los que variaba la longitud de la parte
cilndrica del casco y ensayaba, adems a distintas velocidades.

Los resultados de estas experiencias en una serie de modelos que tenian la
mismas entradas y salidas de agua, pero distintas longitudes de parte
cilndricas, moviendose a diversas velocidades son los que se indican en la
prxima figura.

DE ELLOS SE OBSERVA QUE LA RESISTENCIA POR FORMACIN DE OLAS FLUCTA
MUCHO Y BASTANTE MS CUANTO MAYOR ES LA VELOCIDAD DEL BUQUE.
DEPENDE FUNDAMENTALMENTE DE LAS ESLORAS Y POR ELLO PARA CADA
VELOCIDAD HAY ESLORAS FAVORABLES Y OTRAS PERJUDICIALES.

POR LO QUE RESPECTA A LA RESISTENCIA DE FRICCIN SE OBSERVA QUE EN
BUQUES GRANDES Y LENTOS ES PRCTICAMENTE CUATRO VECES LA DE
FORMACIN DE OLAS.

TEMA 7

OTRAS RESISTENCIAS
RESISTENCIA POR AIRE
Podemos considerar al buque dividido en dos porciones por su flotacin.
La que est sumergida es la carena lquida y la que est en el aire es la
carena area.

Del mismo modo que el agua produce una resistencia al avance del buque,
el aire la produce asimismo y estarn en la relacin de la densidad de
ambos fluidos, o sea de 1 a 0,001293. Por ello la resistencia que opone el
aire es sustancialmente menor.

No obstante, esta resistencia no es despreciable y la forma de calcularla es
anloga a la que se emplea en las carenas lquidas y las experiencias
hechas en los tneles aerodinmicos han comprobado que la resistencias
siguen leyes anlogas.

La formula que se emplea para la resistencia de friccin es de la forma:
Rg = 0,0001798 . 1
0,93
. A . V
1.85

Donde:
Rg = Resistencia en Kilogramos.
A = rea de la placa en m
2

L = longitud en mts.
V = en nudos.

Esta resistencia de friccin tiene mucha importancia en los aeroplanos, sin embargo en los
buques y por lo que respecta al aire la ms importante es la vorticial cuya formula es:
R = 0.0195 A. V
2
n

Siendo A el rea cuadrados de una placa expuesta normalmente a una corriente de aire de
velocidad V
n
en nudos. R viene dado en Kgs.

Los resultados obtenidos en distintos ensayos hechos con aire en calma, a velocidad mxima
de ellos, es de un 2,7% de la resistencia del agua. ( se refiere a buques petroleros y de
carga).

Cuando hay vientos de proa de velocidad igual a la del buque la resistencia llega a ser cuatro
veces mayor, o sea, un 10,85 de la resistencia del agua y con vientos de mayor velocidad
notablemente mayores por lo cual es conveniente dar formas aerodinmicas a las
superestructuras, como se hace modernamente.

Una consecuencia notable que se ha deducido de las experiencias es que la resistencia
mxima tiene lugar cuando la direccin del viento forma 30 aproximadamente con el plano
longitudinal. ( En este caso es 1/3 mayor que con el viento de proa).

RESISTENCIAS ADICIONALES Y ESPECIALES EN LOS BUQUES.

EFECTOS QUE INFLUYEN EN LA VARIACIN DE LA
RESISTENCIA EN AGUAS POCO PROFUNDAS.
CALCULO DE LA VELOCIDAD DE UN BUQUE EN
AGUAS DE PROFUNDIDAD ILIMITADA, CONOCIDA
LA VELOCIDAD, PARA LA MISMA POTENCIA, EN
AGUAS DE PROFUNDIDAD h.
En aguas poco profundas el buque podra no cumplir con
las especificaciones de contrato, dependiendo de las
dimensiones del buque. El problema de la navegacin en
aguas poco profundas es que:

1. Se produce una modificacin del sistema de olas

2. Se produce una modificacin de la componente viscosa
debido al incremento de la velocidad relativa y a un
incremento de la concentracin de lneas de agua a los
alrededores del buque
A partir de una velocidad de las olas mayor a v > 0,4 .(g .
h)
1/2
el sistema de olas se abre, pero si la velocidad del
buque es menor a v < 0,4.(g.h)
1/2
el sistema de olas se
mantiene.

Es ms se podra llegar a la situacin en que el tren de olas
transversal llegue a ser perpendicular ( = 90 para Vc

(gh)
1/2
al plano de cruja del buque, crendose un nico
tren de olas. Si seguimos aumentando la velocidad por
encima de esta velocidad crtica empieza a perderse
ngulo, es decir el sistema empieza a cerrarse de nuevo,
pero ahora cambiando su concavidad.

El Mtodo de Schlichting - Estudio en Aguas Restringidas
Este mtodo tiene por objeto trazar una nueva curva
Resistencia-velocidad asociada al buque en aguas de
profundidad h, a partir de la curva anloga obtenida en
aguas de profundidad ilimitada.

La resistencia por formacin de olas es la misma cuando la
longitud de la ola L es la misma. En consecuencia, si L es
igual para h = que finita, la resistencia por formacin de
olas ser la misma en v que para v
h
. Por lo tanto la
resistencia por formacin de olas est en funcin de L y no
de h:
R
W
=f (L)
Pero la velocidad de las olas depende de la longitud de la
ola y de la profundidad h:

Con profundidad ilimitada:

V
w
= . /2

En aguas de profundidad h de la misma longitud de ola que
el caso anterior:

V
i
= .
2
. 2/

La relacin entre ambas velocidades es:

V
i
/V

= 2/ =
.
2

Finalmente la velocidad a profundidad h es:

v
h
= v
i
- v
p

El grfico de Schlichting permite conocer los valores de la
prdida total de velocidad en tanto por ciento (100 . v
/V

) , para cada pareja de valores:

/h
2
/ g.h

100. v /V

= (V
- V
h
)/ V

rea de aplicacin del mtodo de Schlichting

1. Segn Schlichting si nuestra profundidad es mayor que el mayor valor
de entre
h > v
2
/ 0,433h h > A
m
/ 0,393

la reduccin de la velocidad sera de un 1% como mximo, con una
incidencia despreciable.

2. Segn SNAME (1973) si h > 10,73 T .v /L
pp
no es necesario
realizar correcciones a la velocidad.
La 12 ITTC considera aguas suficientemente profundas
aquellas cuya profundidad sea superior a la mayor de las
siguientes expresiones:

h > (2,75v
)/g o h > 3 B .T

Un estudio detallado de las interacciones existentes entre
buque y fondo no tendra sentido en buques pequeos,
como embarcaciones de recreo, comparado con la
profundidad h.

Resistencia de los Apndices
Podemos notar como apndices en el buque el timn, los arbotantes,
henchimientos, eje de cola, quillas de balance, dispositivos de sonar
situados fuera de la superficie del casco, etc

Como cada apndice va sumergido y no crea ola perceptible su
resistencia ser de tipo viscoso, en donde predomina el valor de la
resistencia de friccin frente al de formas:

1. Siempre que la dimensin mayor del apndice permanezca en la
direccin del flujo.

2. Su espesor sea pequeo respecto a su longitud.

La perturbacin entre dos apndices consecutivos se evita
disponiendo que su separacin sea mayor que cinco veces la eslora del
mismo.

No es fcil calcular la resistencia de los apndices
incorporndolos al modelo del buque a la hora de realizar los
ensayos. En 1953 SNAME public una tabla en que se daba el
incremento en % sobre la resistencia del casco desnudo
originado por la presencia de los apndices, pero dicha tabla
no es muy til. En la prctica se efecta este primer mtodo:

a. Buques con pocos apndices se extrapola sin preocuparnos
de los apndices incluyendo su efecto en el coeficiente

b. A partir de dos hlices se considera que el buque tiene
muchos apndices. Si lleva henchimientos se extrapola como
en el caso a, pero si lleva arbotantes se efecta un ensayo de
remolque sin apndices y otro con apndices.

Y para el buque aplicamos:

Un procedimiento recomendado por la 20 ITTC es:

Si le aadimos una protuberancia al buque, tal como un domo,
snares, sonadores, la resistencia se estudia de forma
individualizada:

es un factor que se encuentra en una tabla en donde a partir
de las dimensiones y el nmero de Reynolds obtenemos dicho
valor.

TEMA 8

DISEO DE FORMAS
DISEO DE FORMAS
DISEO DE FORMAS
La definicin de formas de un buque es un aspecto de suma importancia,
por sus mltiples implicaciones en diferentes aspectos del proyecto.
Tradicionalmente, el aspecto principal que se ha estudiado en el proyecto
de formas es el cumplimiento de la velocidad contractual. En este sentido
hay que sealar que la consecucin de unas formas ptimas desde este
punto de vista (hidrodinmico) se enfrenta habitualmente a los
condicionantes econmicos o a la necesaria capacidad de carga.

El diseo de formas se iniciar cuando se ha llegado a una situacin en la
que es necesario tener el plano de formas del buque: o como base para el
desarrollo de la Disposicin General. Este aspecto es ms crtico para
buques finos, en los que la Disposicin General aproximada es ms
compleja o para la disposicin y ubicacin de tanques y espacios de carga o
para el clculo de las curvas hidrostticas, determinacin del trimado y
estudio de la estabilidad o para la determinacin de algn valor necesario
para el clculo de pesos, centro de gravedad o estimacin de costes o para
el inicio de los ensayos en canal.

El diseo de formas se enfrentar a la consecucin de diferentes objetivos:
Obtencin del desplazamiento y calado de proyecto.
Obtencin de los espacios de carga y volmenes de tanques requeridos.
Obtencin de las reas de cubierta para disponer los diferentes elementos.
Cumplir con los requisitos de minimizacin de potencia: mnima resistencia al avance, buen
rendimiento del casco y posibilidad de disponer la hlice y el timn con los huelgos
apropiados para evitar problemas de vibraciones.
Cumplir con los requisitos de buen comportamiento en la mar y buena maniobrabilidad. o
Una situacin de XCC que permita tener un trimado satisfactorio en cada situacin de carga.
Disponer de un KM para los calados de operacin que asegure una estabilidad suficiente.
Evitar discontinuidades o diseos que dificulten el diseo estructural. o Que las formas
resulten beneficiosas desde el punto de vista constructivo (desarrollables y sin curvaturas
complejas).
En muchos casos es un requisito importante el que las lneas tengan una componente
esttica atractiva.

Los anteriores objetivos han de ser ordenados por prioridad, pues difcilmente podrn alcanzarse
plenamente.

El proceso de diseo de formas puede dividirse en tres fases, organizadas esquemticamente, tal
y como se muestra en la prxima figura:
Definicin de los Parmetros de Forma. Donde se lleva a cabo una eleccin de dimensiones y
parmetros de forma, as como una definicin de los criterios especficos de diseo y de la
jerarqua de los mismos o la definicin de una cifra de mrito.
Definicin de las formas o Evaluacin tcnica.
DISEO DE FORMAS
CRITERIOS BSICOS DE DISEO DE FORMA.
COMENTAREMOS ALGUNAS CARACTERSTICAS BSICAS DE LA FORMA DE
EMBARCACIONES TPICAS, INCLUYENDO ALGUNAS RECOMENDACIONES DE DISEO.
DADA LA COMPLEJIDAD DE LOS FENMENOS INVOLUCRADOS Y LA GRAN VARIEDAD DE
FORMAS QUE PUEDAN GENERARSE, ESTAS RECOMENDACIONES PUEDEN NO
ADAPTARSE A LA GRAN VARIEDAD DE CASOS, POR LO QUE DEBEN SER TOMADAS CON
PRECAUSIN.

LAS DISCUSIONES Y RECOMENDACIONES DE DISEOS QUE SE PRESENTAN TIENEN COMO
OBJETIVO PRINCIPAL (AUNQUE NO NICO) LA REDUCCIN DE LA RESISTENCIA AL
AVANCE DEL BUQUE. OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEO DEBEN SER ESTUDIADAS
CON MAYOR DETALLE EN OTRAS OPORTUNIDADES. EN ESTE SENTIDO HAY QUE TENER
EN CUENTA LAS CONSIDERACIONES DE DISEO QUE PUEDAN INFLUIR EN EL TRAZADO
DE LAS FORMAS DEL BUQUE SON DE LO MAS VARIADO, E INCLUYEN ASPECTOS DE
ESTABILIDAD, CAPACIDADES DE COMPORTAMIENTO EN LA MAR O INCLUSO CRITERIOS
ESTTICOS.

SEGUIDAMENTE DISCUTIREMOS ALGUNAS RECOMENDACIONES DE DISEO DE FORMAS
GENERICAS, PARA POSTERIORMENTE PRESENTAR ALGUNOS CRITERIOS ESPECFICOS DE
FORMAS DE VELEROS Y DE PLANEADORES.

Anlisis de las zonas de proa y popa

Hay tres aspectos principales cuya disposicin hay que considerar a la hora de
trazar las formas de la proa del barco. El primero de ellos es el semi-ngulo de
entrada en la lnea de flotacin a (ver siguiente figura). Un ngulo excesivo en
esta zona puede provocar que las formas resultantes induzcan una transicin
temprana del flujo turbulento y por ello un aumento de la resistencia viscosa.
Por otra parte, este ngulo influye de manera determinante en la forma de las
secciones de proa y de la curva de reas de cuadernas. Una frmula que
permite estimar el valor mximo recomendado de este ngulo es:

= 125.67.B/L
PP
-162.25C
P
2
+234.32C
P
3
+0.1551 X
CC
+ 6.8(T
A
-T
F
) /T
3

Donde Lpp, B y T son la eslora entre perpendiculares, manga y calado respectivamente y Xcc la
posicin del centro de carena en relacin a la eslora.

OTRAS RECOMENDACIONES ES EN RELACION AL COEF. PRISMATICO:
C
P
= 0.55 SE RECOMIENDAN VALORES EN TORNO A 8.
C
P
= 0.70 SE RECOMIENDAN

VALORES ENTRE 10 Y 14.
C
P
= 0.8 SE RECOMIENDAN VALORES EN TIORNO A 33.

OTRO ASPECTO ES LO REFERIDO AL ABANICO Y LANZAMIENTO , ESTOS
HAN DE DISPONERSE DE MANERA DE REDUCIR EL CABECEO Y EL
EMBARQUE DE AGUA.

Definicin de los Parmetros de Forma
Su definicin se ha llevado a cabo junto al
dimensionamiento del buque. El resultado de este
proceso debe ser un conjunto de dimensiones
principales y coeficientes de carena.

En el caso tpico, conoceremos: Lpp, B, T, Cb, Cp,
Cm, Cwp y Xcc.
Definicin de formas
Existen tres procedimientos para llevar a cabo el trazado
de las formas:
Derivacin de formas a partir de un buque
considerando bueno para los criterios primarios.
Generacin de formas, a partir de los parmetros
principales.
Serie sistemticas (desarrolladas por canales de
experiencias y astilleros).
Derivacin de formas
La derivacin de formas requieren de la eleccin de unas
formas base que sean buenas para los criterios primarios y que
posean parmetros de formas similares a los que se han
definido como objetivo. Para llevar a cabo esta derivacin se
puede utilizar:
Transformaciones geomtricas simples en programas CAD.
Transformaciones geomtricas complejas, disponibles en
programas especializados de generacin y derivacin de
formas.
Las operaciones disponibles para la derivacin de formas
no permiten cualquier transformacin.

Las operaciones bsicas que se pueden llevar a cabo son:

Transformacin afn. Cambio de dimensiones principales
Cambio en los coeficientes de forma.
Incremento longitud del cuerpo cilndrico Cambio en los
coeficientes de forma.
Modificacin de Cp, manteniendo constantes las dimensiones
principales Cambio en el resto de los coeficientes de formas.
Modificacin de Cb, manteniendo constantes Cm y las
dimensiones principales Cambio en el resto de los coeficientes de
forma.

El buen criterio al aplicar interativamente las operaciones anteriores
deben permitir obtener unas formas que cumplan con los objetivos
marcados.
Generacin de formas
La generacin de formas debe partir de la definicin de los
parmetros y caractersticas principales de las formas. Las
principales herramientas informticas disponibles para
llevar a cabo este procedimiento pueden agruparse en tres
tipos:

Generadores de formas analticas 3D (FORAN).
Generadores de formas analticas 2D + alisado 3D.
Generadores cuasi automticos de formas 3D con
control de alisado (MAXSURF).
Series sistemticas de formas
Las series sistemticas de formas, llevados a cabo por los canales de
ensayo o astilleros, los resultados se expresan en funcin de ciertos
parmetros bsicos (L/B, B/T, CP,) Existen unas pocas series libres y
la mayora de los grandes astilleros posee series propias.

En el rango de aplicaciones de las series se puede conocer
aproximadamente la resistencia al avance del buque, por interpolacin
de los datos experimentales disponibles.

Para definir una de las formas basadas en una serie sistemtica es
necesario partir de los parmetros principales de formas. A partir de
ah, el proceso es una simple eleccin de formas ms cercanas a los
objetivos definidos, de entre el abanico de opciones disponible.
Las series sistemticas publicadas mas conocidas, junto
con su rango de aplicacin son:

Serie 60 (0.16<Fn< 0.29 , 0.6 <Cb< 0.8)

HSVA. (0.15<Fn<0.8 , Cp = 0.645..)

NSBM. (0.0<Fn< 1.4, 0.35<Cb < 0.50,.)

Mar Ad. (0.13<Fn<0.18, 0.80<Cb<0.875,)
Evaluacin Tcnica
Esta fase del diseo de formas requiere la evaluacin del diseo actual,
teniendo en cuenta los objetivos definidos. Esto obliga a estudiar/
determinar, al menos, los siguientes aspectos:

Determinacin de la resistencia al avance. Que puede llevar a cabo
mediante ensayos experimentales, mtodos estadsticos, mtodos
numricos o mediante el uso de series sistemticas.
Clculos de arquitectura naval. La mayora de los programas de
generacin y derivacin de formas incluyen mdulos de clculo, que
permiten evaluar este aspecto.
Estimacin de la capacidad de carga. A partir de una distribucin de
los espacios, puede estimarse la capacidad de carga.
Interaccin de la hlice.
Evaluacin del comportamiento de la mar.
Estudio de la curva de reas seccionales.

Evaluacin Tcnica
Una vez que se han evaluado todas esas caractersticas, se ha de
comprobar si los objetivos definidos han sido alcanzados con suficiencia. En
caso negativo, es necesario redefinir los coeficientes de formas para tratar
de mejorar aquellos aspectos cuyo cumplimiento es necesario. Esta
redefinicin ha de hacerse teniendo en cuenta los efectos principales que la
modificacin de una magnitud pueda tener. Estos ya han sido comentados
anteriormente, aunque se incluyan aqu algunos de ellos a modo de
ejemplo:

Coeficiente prismtico Cp. Influencia en la resistencia del buque. Se
recomienda reducirlo (y comprobar su efecto en Cm), si hay que
disminuir la resistencia al avance.
Relacin B/D. Influencia en la estabilidad Inicial. Se recomienda
aumentarla, si hay mayor exigencia en ella.
Relacin L/B. Influencia en la maniobrabilidad. Se recomienda reducirla si
se quiere mejorar la evolucin.
Relacin L/T. Puede dar una idea de la frecuencia de pantocazos dela
carena. Se recomienda aumentarla, si se quiere disminuir la frecuencia.
Es importante mencionar que la modificacin de un
parmetro no debe ser nunca drstica, pues adems del
efecto principal, pueden aparecer otros comportamientos
indeseables en el diseo.

Es evidente que este proceso de toma de decisiones es
muy compleja si hay mltiples criterios de diseo y
requiere de una gran experiencia del proyectista. Como
alternativa, es posible definir un esquema del proyecto de
formas diferente. Este esquema se basa en definir un
espacio muestral de parmetros de forma, como
variaciones de una solucin de base. Todas estas
alternativas son evaluadas tcnicamente y se elige la
mejor de ellas, de acuerdo a los criterios (comparacin de
alternativas).
TOMA DE DECISIONES
TEMA 9

COEFICIENTE DE CORRELACIN
Descomposicin de la Resistencia al Avance
Tradicionalmente, el estudio de la resistencia al avance del buque se ha basado
en considerar que esta se compone de una serie de partidas que se integran de
manera aditiva.

En general, la ms importante de estas componentes de la resistencia al avance
de un barco es la resistencia viscosa. Esta resistencia se puede descomponer a
su vez en dos partidas: la resistencia por friccin y la resistencia de presin por
friccin.

La primera de ellas
2
se produce por la friccin directa entre el agua y el casco.
Como es sabido, el agua no desliza sobre el casco, sino que una delgada lmina
de agua permanece pegada a la obra viva. Junto a esta lnea podemos imaginar
otra que es arrastrada por la primera, pero que por efectos de la viscosidad del
fluido no es solidaria a aquella, sino que avanza a una velocidad ligeramente
menor. As a medida que nos alejamos del buque, nos encontramos con lneas
de agua cada vez menos influidas por el avance del barco, hasta que a una cierta
distancia del casco, el agua no es influida por el movimiento de la embarcacin.

La siguiente figura muestra las distribuciones tpicas de esta variacin de la
velocidad del agua, a medida que nos alejamos del buque.

2
Experimentalmente se demuestra que en buques nuevos de baja velocidad esa resistencia llega al
85% de la total y al 50% si se trata de un buque rpido.
La contribucin de cada punto del casco a la
resistencia de friccin (traccin o tensin
tangencial del fluido, en ingles ( skin friction)) es
proporcional a la tasa a la que vara la velocidad
del fluido a medida que nos alejamos del barco.

Es evidente que dado que la resistencia por
friccin acta en la superficie del casco, la
Reduccin de superficie mojada redunda en una
disminucin de esta componente de la resistencia.

COMPORTAMIENTO DEL FLUJO HIDRODINMICO ALREDEDOR DE
UNA CARENA TIPO.
Aunque el clculo de la resistencia por friccin de un casco requiere el uso de
tcnicas experimentales o numricas, existen frmulas experimentales, obtenidas
para placas planas y otros cuerpos geomtricos simples, que pueden ser de utilidad.
La ms conocida de ellas es la lnea de friccin
3
ITTC 57. Segn esta curva, es
posible calcular la resistencia friccional de una placa plana
4
, mediante la frmula:
0.075
Donde: C
F
= ---------------
( log
10
(Rn) 2)
2

Ecuacin 3. Lnea de friccin ITTC 57.
3
Esta lnea de friccin fue tomada como estndar
por la Internacional Towing Tank Conference en
1957.
Donde C
F
:
es el coeficiente adimensional de friccin
5
, definido a partir de la resistencia por friccin R
F
,
por la relacin :
R
F
C
F
=------------
SV
2

Ecuacin 4. Definicin del coeficiente de friccin

Por su parte, la resistencia de presin por friccin se debe a un desequilibrio en las fuerzas de
presin sobre el casco que se produce por fenmenos viscosos.
La siguiente Figura muestra tres configuraciones tpicas de la distribucin
de presin a lo largo de una lnea de corriente sobre el casco del buque. La
primera de estas curvas corresponde a un caso ideal en el que no existieran
fenmenos viscosos (un fluido sin viscosidad que produce un flujo
potencial). En ese caso la distribucin de presin est equilibrada, de
manera que su integral sobre el casco es nula (es decir, la resistencia de
presin por friccin en un fluido sin viscosidad es nula). El efecto de la
viscosidad sobre la distribucin de presin se muestra en las siguientes
curvas. En ellas se aprecia el desequilibrio que se produce en esta
distribucin, lo que provoca la aparicin de resistencia. Un diseo
adecuado de las lneas de agua del casco puede reducir apreciablemente
esta componente de la resistencia. En este sentido es importante sealar
que esta componente de la resistencia depende esencialmente de dos
factores: las formas del casco y el nmero de Reynolds.
Las recomendaciones ms habituales para minimizar la resistencia de
presin por friccin se basan en limitar las curvaturas de las lneas de agua
del casco, as como el ngulo de entrada del agua en la lnea de flotacin
6
.
4
Se entiende que la placa plana avanza por el fluido paralelamente a su propio plano, por lo que la nica fuerza
que experimenta es la resistencia por friccin.
5
La expresin de fuerzas mediante coeficientes adimensionales es muy comn en ingeniera. Esta
adimensionalizacin se hace dividiendo la fuerza por el coeficiente 1/2 SV
2
, donde es la densidad del fluido
(agua en nuestro caso), S el rea mojada del modelo o buque, segn corresponda y V su velocidad.
Es muy importante tener en cuenta que el coeficiente de forma del buque que ms
influye en la resistencia viscosa es el coeficiente prismtico C
p
. A medida que aumenta,
ms llenas son las formas del casco, y en particular las de popa. Este efecto, junto con el
consiguiente aumento de las curvaturas de las lneas de agua del casco, influye de manera
muy significativa en el aumento de la resistencia de presin por friccin.

Es habitual descomponer la resistencia viscosa, definida por el coeficiente adimensional
7
C
V
, en funcin del coeficiente de friccin de una placa plana, en la forma:

0.075
C
V
= (1+k) C
F
=(1+k) -------------------

( log
10
(Rn ) - 2 )
2

Descomposicin tpica de la resistencia viscosa.

Donde k es el denominado factor de forma que se asume, depende exclusivamente de la
geometra del casco y que toma en consideracin la resistencia de presin por friccin
8

y la variacin de resistencia por friccin debida a las diferencias geomtricas entre una
placa plana de superficie igual al barco y el propio barco. Esta descomposicin
tridimensional (k, Rn, Fn) se atribuye a Hughes.

6
Como curiosidad, hay que mencionar que la componente de resistencia de presin por
friccin de una placa plana es nula (pues la superficie que se opone al agua es nula).
7
Adimensionalizado en la forma clsica, a partir de la resistencia viscosa R
V

R
V

C = -----------
SV
2

8
Algunos autores sugieren que en realidad slo se toma en consideracin una proporcin de
esta resistencia de presin por friccin, e incluso otros asumen (errneamente) que la
resistencia viscosa excluye aquella. Esta se debe a dos hechos; por una parte la imposibilidad
experimental de segregar las componentes de la resistencia viscosa y por otro al hecho de
que existe una significativa interaccin entre la resistencia de presin por friccin y el resto
de componentes de la resistencia, que invalida la descomposicin aditiva clsica propuesta
por Fn.

FORMULA EXPERIMENTAL,
LNEA DE FRICCIN ITTC 57
AUNQUE EL CLCULO DE LA RESISTENCIA POR FRICCIN DE UN
CASCO REQUIERE EL USO DE TCNICAS EXPERIMENTALES O
NUMRICAS, EXISTEN FRMULAS EXPERIMENTALES, OBTENIDAS
PARA PLACAS PLANAS Y OTROS CUERPOS GEOMTRICOS
SIMPLES, QUE PUEDEN SER DE UTILIDAD. LA MS CONOCIDA DE
ELLAS ES LA LNEA DE FRICCIN ITTC 57 ( INTERNACIONAL TOWING TANK
CONFERENCE EN 1957), SEGN ESTA CURVA, ES POSIBLE CALCULAR LA
RESISTENCIA FRICCIONAL DE UNA PLACA PLANA, MEDIANTE LA
FORMULA.

0.075
C
F
= ----------------------- ; (ECUACIN DE LNEA DE FRICCIN ITTC 57 ).
( log
10
(Rn) 2)
2

DEFINICIN DEL COEFICIENTE DE FRICCIN

C
F
= ES EL COEFICIENTE ADIMENSIONAL DE FRICCIN DEFINIDO A PARTIR DE LA RESISTENCIA POR
FRICCIN R
F
, POR LA RELACIN SIGUIENTE:

R
F
C
F
= -----------

DEFINICIN DEL COEFICIENTE DE FRICCIN

P S V
2

POR SU PARTE, LA RESISTENCIA DE PRESIN POR FRICCIN SE DEBE A UN DESEQUILIBRIO EN LAS FUERZAS DE
PRESIN SOBRE EL CASCO QUE SE PRODUCE POR FENMENOS VISCOSOS.

LA FIGURA SIGUIENTE REPRESENTA TRES CONFIGURACIONES TPICAS DE LA DISTRIBUCIN DE PRESIN A LO LARGO DE
LA LNEA DE CORRIENTE SOBRE EL CASCO DEL BUQUE.

LA PRIMERA CORRESPONDE A UN CASO IDEAL EN QUE NO EXISTEN FENMENOS VISCOSOS, (UN FLUIDO SIN
VISCOCIDAD QUE PRODUCE UN FLUJO POTENCIAL), EN ESE CASO LA DISTRIBUCIN DE PRESIN EST EQUILIBRADA, DE
MANERA QUE SU INTEGRAL SOBRE EL CASCO ES NULA ( ES DECIR, LA RESISTENCIA DE PRESIN POR FRICCIN EN UN
FLUIDO SIN VISCOCIDAD ES NULA).
Mtodo de Correlacin de Telfer. Ventajas e
inconvenientes
El mtodo de correlacin de Telfer pretende eliminar la necesidad de apoyarse en una lnea de
friccin determinada.

C
T
= c + b Rn
-1/ 3

Tanto froude como Hughes hacen una mala descomposicin de la resistencia del buque.

Con Hughes tenamos el inconveniente de hacer constante el factor de formas y usar una frmula
para el clculo de la resistencia de friccin de la placa plana.

Telfer lo que logra es obtener C
T
en funcin de Rn de forma experimental. Este mtodo es ms
correcto, el problema es que se necesitan de una familia de modelos semejantes a escala. Dos
modelos sera suficientes para encontrar el valor de c y b. Entonces, con estos valores y conociendo el
Rn del buque, hallaramos el valor de C
TB
.

Telfer al final lo que hizo es una grfica que relaciona C
T
con el nmero de Reynolds o con el nmero
de Reynolds elevado a -1/3. Sobre estas curvas uni los puntos de igual nmero de Froude
obteniendo as otra familia de curvas denominadas curvas isofroude y dichas curvas isofroude son
paralelas en ambos casos.
La constancia de Rn cuando Fn tiende a cero por reducir V slo se
consigue cambiando de modelo.

Pero si para cada modelo reducimos V aunque tengamos que variar
Rn hasta que Fn tienda a 0, conseguiremos un punto de no
formacin de olas, en donde la componente principal ser Cv.

Supongamos dos modelos, entonces para un mismo valor de
Reynolds, y dos nmeros de Froude distintos, tendremos:

C
T1
=C
V1
(Rn) +C
w1
(Fn)
C
T2
=C
V2
(Rn) C
W2
(Fn)
Si resolvemos el sistema:
C
T1
- C
T2
= C
w1
(Fn
1
) -C
W2
(Fn
2
) =cte

Si analizamos la ecuacin del principio del tema
C
T
= c + b . Rn
-
1/ 3
, en donde c es la ordenada en el origen
variable para cada valor de Fn y b la pendiente de la recta
constante para la familia de modelos.

Si trabajamos en la misma isofroude el coeficiente de resistencia
total del modelo ser igual a:

C
Tm2
- C
Tm1
C
TB
= C
Tm1
+ --------------------------- x ((RnB)
-1/3
(Rn
m1
)
-1/ 3
)
((Rn
m2
)
-1/3
- (Rn
m1
)
-1/3
)
Resistencia por friccin segn Blassius
Otro de los estudiosos de lo que corresponde a los fluidos fue Blassius,
estableciendo la siguiente ecuacin para el clculo de la resistencia por friccin
de la siguiente manera:

R
f
= 0.644x b x x x v
3
xL

b = Manga
= Viscosidad dinmica del agua
= Densidad del agua
V = Velocidad del buque
L = Eslora del buque

Rf 1,328
Como: Cf = -------- Para Blassius: Cf = ---------
sv
2
l Rn

EXPERIENCIAS CON
MODELOS, POTENCIAS
DEL BUQUE
CAPITULO XLI
LIBRO DE BONILLA DE LA CORTE

EXPERIENCIAS CON MODELOS, POTENCIAS DEL BUQUE
CANAL DE EXPERIENCIA HIDRODINMICAS

Son canales en los que se hacen experiencias e investigaciones en el campo de la
hidrodinmica del buque, sobre pruebas con modelos. Estos ensayos o pruebas
sobre modelos los podemos resumir en los siguientes:

a) Ensayos de remolque y auto propulsin (en aguas tranquilas o en olas).
b) Estabilidad y movimiento del buque.
c) Maniobrabilidad en distintas circunstancias.
d) Fuerzas que actan sobre el buque y que afectan a su resistencia estructural o
excitan vibraciones.
e) Otros ensayos relativos a efectos secundarios, entre los que destacan los de
cavitacin.

Los canales son secciones rectangulares y en conjunto tienen la forma de un prisma
rectangular, cuyas dimensiones son las siguientes:

La longitud oscila de 250 a 350 mts. Teniendo en cuenta la velocidad y tamao de
los moldes.

CANAL DE EXPERIENCIA HIDRODINMICAS

La anchura mnima oscila, sobre quince veces la manga de los modelos que se van a
usar para los ensayos.

La profundidad mnima oscila, sobre veinte veces el calado del modelo.

En uno de los extremos del canal hay un foso donde, a travs de una pared transparente,
se puede observar con comodidad la flotacin y la parte sumergida del modelo, con objeto
de facilitar la operacin de poner al modelo en calados.

En el extremo opuesto va la instalacin generadora de corriente continua para alimentar los
motores del carro de remolque o carro dinamomtrico.

1. Canalillo de trimado.
2. Paredes transparentes.
3. Motores del carro de remolque.
4. Panel de instrumentos.
5. Modelo para ensayo.
6. Lnea de carriles.
7. Nivel del agua.
8. Ruedas del carro.

PREPARACIN DE MODELOS:
Los modelos se construyen de un armazn de madera muy ligera, cubierta con tela
impermeabilizada que se reviste de parafina, la cual se funde en molde de arcilla,
de dimensiones algo mayor que el modelo que se va a revestir; este modelo se talla
en una mquina fresadora especial , en funcin de los planos de formas del buque.

Una vez comprobada sus dimensiones, se le instala una pieza de madera, donde se
fija la varilla de remolque firme al carro dinamomtrico de remolque.

Finalmente, se le pinta la flotacin y se pesa, para que el modelo tenga el
desplazamiento previsto, repartiendo unos pequeos pesos longitudinalmente para
que tenga los calados exigidos, esta operacin dereparto se pesos se hace en el
canalillo de trimado.
CARRO DINAMOMTRICO O DE REMOLQUE
Para efectuar los ensayos con los modelos, se requiere de un carro de estructura de acero, que
ruede sobre dos lneas de carriles anclados en los pretiles laterales del canal; estos carriles irn
perfectamente nivelados y paralelos, sus errores en alineacin deben ser menor de una dcima de
milmetro y en nivelacin, una pendiente menor a 3 centsimas de milmetro por metro.

El carro lleva cuatro ruedas movidas por cuatro motores de corriente continua en serie, para
conseguir la igualdad de sus pares motores; la velocidad del carro puede variar en general de una
manera continua entre 0,23 y 3,5 mts por segundo. (0.45kn - 6.81Kn).

Sobre el carro y en su parte derecha, sentido del avance, van situados los paneles o pupitres de
mando para la regulacin de la velocidad del carro y las revoluciones del propulsor que se ensaye.

La parte izquierda del carro se destina para la observacin del modelo durante los ensayos puede
adaptarse verticalmente, lateralmente o desmontarse, para observar con mayor comodidad las olas
producidas por la carena en su avance.
En la parte central del carro se encuentra un bastidor dispuesto
longitudinalmente, provisto de dos guas paralelas a los carriles, que sirven de
soporte al dinammetro de remolque y a los indicadores de calados
durante la prueba.

Mediante un tambor registrador, obtenemos la velocidad del carro en todo
momento, lleva incorporado un tacmetro que acta sobre un sistema de
regulacin electrnica, que corrige cualquier alteracin de la velocidad
establecida.

El carro lleva un sistema de frenado electromagntico que acta sobre cada
una de sus cuatro ruedas, al poner las palanca de regulacin de velocidad en
las proximidades de cero; en caso de emergencia lleva un freno neumtico,
que consta de unas zapatas accionadas por aire a presin, la vlvula de salida a
este aire es accionada elctricamente por un pulsador fin de carrera del carro,
o desde el pupitre elctrica y manualmente. Normalmente la operacin de
frenado se hace mediante los propios motores como elementos de freno.
Si mediante el carro remolcamos un modelo a una velocidad V se podr obtener
una medida de resistencia al avance R, mediante el dinammetro que lleva
incorporado.

Si despus disponemos el mismo modelo, con hlice y con un motor que mueva de
tal forma que haga avanzar al modelo a la misma velocidad V, podr medirse el
PAR MOTOR , las revoluciones y el empuje T de la hlice que por la accin que
sta ejerce sobre la carena, ser mayor que la resistencia R.

Si despus hacemos girar la hlice aisladamente a las mismas revoluciones
avanzando a la velocidad V , observamos que produce un empuje T menor que
T, cuando trabaja acoplada al modelo . Como sabemos, esto es debido a que el
casco en su movimiento arrastra tras de si una cantidad de agua, de modo que la
velocidad de entrada no es la de avance V , sino otra algo menor V.

Hasta aqu como estamos viendo, estamos estudiando el casco y el
propulsor, que actuando independientemente tienen unas ciertas
caractersticas, pero que actuando conjuntamente producen
alteraciones mutuas en su comportamiento; es evidente que si
pretendemos estudiar la eficacia por separado y conjuntamente del
casco y propulsor, tendremos que recurrir a tres tipos de ensayos:
1) Ensayo de remolque para experimentar la eficiencia del casco.
2) Ensayo de hlice en aguas libres, para experimentar la eficacia
de la hlice.
3) Ensayo de autopropulsin, para experimentar la eficacia de la
accin combinada del casco y el propulsor.
DINAMOMETRO PARA MEDIR LAS RESISTENCIAS
A continuacin representamos esquemticamente el dinammetro que lleva
incorporado el carro de remolque, as como su unin al modelo, en el
momento que ste se suelta del carro y queda solo pendiente de un hilo que
lo une al dinammetro, para que ste mida la resistencia a la marcha del
modelo.

Consta de un sistema de tres poleas con un eje comn A . Los dinammetros
estn en una relacin 1 : 2 : 4 (pequea : mediana : grande); el hilo del
remolque acta en la polea de mayor dimetro y de cualquiera de las otras
dos se suspenden los pesos compensadores P.

Un contrapeso p situado en la rueda grande absorbe la diferencia que
normalmente habr entre los pesos P y la resistencia R del modelo, esta
diferencia que puede ser positiva o negativa, se lee directamente en gramos
sobre una escala graduada al efecto.
DINAMOMETRO PARA MEDIR LAS RESISTENCIAS
Supuestos suspendidos los pesos P de la polea intermedia, si al efectuar el
ensayo la aguja se desva a un valor hacia la izquierda o derecha, el valor de
la resistencia ser R =2P si los pesos P los hubiramos suspendido de la
polea pequea, el valor de la resistencia ser R = 4P .

El hecho que las poleas de suspensin de los pesos sean de menor dimetro,
trae como consecuencia un desplazamiento vertical y un valor de los pesos P
menor, con lo que se consigue una reduccin de las fuerzas de inercia durante
el ensayo.

Un dinammetro de este tipo que permite la medida de resistencia hasta un
valor de 4 kilos, puede decirse que abarca toda la gama de modelos que se
ensayan en los Canales de Experiencias.

MEDIDA DE LA RESISTENCIA TOTAL Y DE LA RESIDUAL DEL MODELO

La longitud del modelo se calcula con arreglo a la velocidad mxima y mnima
que puede dar el carro dinamomtrico, de remolque, o tambin llamado
carro puente, Sabiendo que

Lo que nos indica la relacin entre las resistencias residuales, las velocidades
y las longitudes del modelo.

La medida de esta resistencia se llama tambin ensayo de remolque, y
tiene por finalidad, determinar la resistencia que ofrece el agua al avance del
modelo a una cierta velocidad. En los ensayos con olas, se somete el modelo
a traccin constante y se mide la variacin de velocidad.

V (buque)
-------- =
v (modelo)
E (Buque)
= -----------
e (Modelo)
R
r
(Buque)
---------- =
3

r
r

(Modelo)
MEDIDA DE LA RESISTENCIA TOTAL DEL MODELO
En este ensayo, se pretende obtener la curva de velocidad- resistencia de
remolque del modelo, en un intervalo determinado.

Los ensayos se realizan de la siguiente forma:
En el canalillo de trimado del canal, se asienta el modelo mediante traslado de
pesos hasta situarlo en los calados previstos, se sujetan en proa y popa los
indicadores de calado que obligan al modelo a mantenerse paralelo al avance sin
impedirle los restantes movimientos, como son los cambios de asiento debido a la
velocidad.
Con una pinza se hace solidario el modelo al carro y tambin mediante el cable
remolque que pasa a travs de una roldana y va al dinammetro.
Una vez adquirida la velocidad correspondiente por el carro y el modelo, se suelta
la pinza de retencin y el modelo queda sometido nicamente a la traccin del
hilo del dinammetro.
En la siguiente figura tenemos que A y A
1
son indicadores de calado, B la roldana
por donde se pasa el cable de remolque firme al modelo, y C que representa la
pinza de retencin que une al modelo al carro.
MEDIDA DE LA RESISTENCIA TOTAL DEL MODELO

Supuesto los pesos P en la zona intermedia, la resistencia total del modelo
ser:

r
t
= Resistencia total.

r
t
= 2P
MEDIDA DE LA RESISTENCIA RESIDUAL DEL MODELO
Recordando que:
Resistencia total (r
t
) = Resistencia por friccin (r
f
) + Resto de la
resistencia o resistencia residual (r
r
)

despejando r
r

r
t
= Dato del dinammetro de carro del remolque.
r
f
= Mediante la frmula K
f
. . S
c
. V
1,825
en la que :
K
f
= Coeficiente friccin del modelo en agua dulce a 15 c oscila, desde 0,228 para una eslora
de 0,50 mts, a 0,1645 para una eslora de 7,50 mts.
= Densidad del agua del canal.
S
c
= Superficie mojada.
v = Velocidad del carro en el momento de soltar la pinza en mts por segundos.
r
r
= Resistencia residual del modelo en Kilos.
r
t
= r
f
+ r
r
r
r
= r
t
r
f

POTENCIA
CLCULO DE POTENCIA
Calculado el valor de la resistencia total al remolque, la potencia necesaria para vencer esa
resistencia a una velocidad V ser:

Como la potencia se mide en caballos tendramos:

Esta potencia recibe el nombre de
potencia efectiva de remolque y se
representa en EHP quedando

EHP = Potencia efectiva del buque en
caballos.
R
t
= Resistencia total al remolque en kilos.
V = Velocidad en metros por segundo.

Potencia = Fuerza x Velocidad
R
t x
V
P = ---------
75
R
t x
V
EHP = ---------
75
CLCULO DE POTENCIA
Al indicar la potencia de una instalacin propulsora, hay que especificar
claramente de qu potencia se trata, as tenemos:

POTENCIA INDICADA (IHP): Es la potencia medida en los cilindros de la
mquina, por medio de un indicador que registre continuamente, la presin
del vapor o gases durante el recorrido del pistn.
POTENCIA AL FRENO (BHP): Los caballos en el freno de una mquina son la
potencia medida en el acoplamiento del eje, por medio de un freno
mecnico, hidrulico o elctrico.
POTENCIA EN EL EJE (SHP): Los caballos en el eje son la potencia
transmitida a la hlice a travs del eje. Se mide a bordo por el torsimetro
situado cerca de la hlice como sea posible.
POTENCIA EN EL PROPULSOR (PHP): Potencia entregada al propulsor,
exceptuadas todas las prdidas intermedias.
POTENCIA DE EMPUJE (THP): Es el empuje que el propulsor entrega a la
chumacera, multiplicado por la velocidad de avance y por una constante.
POTENCIA EN MQUINAS MARINA.
Potencia Indicada: es la potencia medida en los cilindros de la mquina
alternativa o del motor, por medio de un instrumento que registre
continuamente la presin del vapor o gases durante el recorrido del pistn.

Obtenido el diagrama se halla la ordenada media que se llama presin media
efectiva y entonces la potencia indicada ser:

Pme x D
2
4 x L x n L = carrera del pistn

IHP = ------------------- n = rpm
75 x 60

Potencia al freno: Es la medida en el acoplamiento del eje por medio de un
freno mecnico o elctrico.
Si el par es Q, en Kilogramos la potencia ser:

Q x 2 x n = rendimiento
BHP = ----------- n = rpm
76 x 60

PHP x
n
= THP [
n
= rendimiento de la hlice]
THP x
n
= EHP [
n
= rendimiento del casco]
EHP = (resistenccia buque) x (velocidad del buque)

Potencia en el eje: los caballos en el eje es la potencia transmitida a la hlice a travs de
del eje.

Se mide generalmente a bordo por medio de un torsimetro tan cerca de la hlice como
sea posible.

Este instrumento mide ngulos de torsin entre dos secciones del eje, siendo dicho
proporcional a la torsin transmitida.

Para un eje macizo circular (como el de los buques en general) los SHP vienen dados por:

(ds)
4
x G x x n ds = dimetro del eje

SHP = K ---------------- G = mdulo de elasticidad del material
Ls = ngulo de torsin
Ls = longitud de la seccin del eje
n = revoluciones
K = constante del aparato.

La determinacin del mdulo transversal se hace, a veces, sometiendo al eje a un par de
torsin conocido y midiendo los ngulos correspondientes, es decir, el par de torsin por 2 y
por n.
(dimetro eje)
4
. G . ngulo . n

SHP = 2 . Q . K . n = K ------------------------------
K
1
(dimetro entre seccin)
2 . Q . K
1
. Ls
G = -----------------
K . . Ds
4

Potencia en el Propulsor (PHP): Es la potencia entregada al mismo exceptuadas todas las
prdidas intermedia.
Potencia de Empuje (THP): Es la potencia entregada a la chumacera habida cuenta del
rendimiento de la hlice y del rendimiento relativo rotativo.
Potencia Efectiva (EHP): Es la resistencia del buque multiplicada por la velocidad y por el
rendimiento del casco.

Restando a los SHP las prdidas por friccin en las chumaceras de apoyo a popa del torsimetro
y en la empaquetadura de la bocina tendremos los PHP.

Por ltimo si se quitan las prdidas en el propulsor propiamente dicho y se tienen en cuenta la
accin recproca entre el propulsor y el buque se obtienen los EHP.
Se pueden poner las siguientes identidades:

EHP EHP PHP BHP
---- = ---- . ---- . ----
IHP PHP BHP IHP
RELACIONES DE POTENCIA

La relacin Se llama coeficiente de propulsin

La relacin Se llama Rendimiento propulsivo

La relacin Se llama Rendimiento de transmisin

La relacin Se llama Rendimiento mecnico
EHP
------
IHP
EHP
------
PHP
PHP
------
BHP
BHP
------
IHP
POTENCIA EN EL EJE EN PRUEBA
Una de las caractersticas fundamentales que se miden y se estudian en las
pruebas de mar de los buques, es la potencia que est desarrollando la
mquina y su accin sobre la hlice que se le ha montado. En la prueba se
observa, pues, para la accin de la mquina sobre la hlice en lo que respecta
a la absorcin de la potencia producida segn las revoluciones previstas.

Para obtener la potencia en el eje del buque, se aplicar un torsimetro lo ms
a popa posible descontando nicamente las prdidas por friccin en la bocina
y en las chumaceras de apoyo a popa del torsimetro.

Estadsticamente se ha observado que la curva de velocidad- revoluciones por
minutos en pruebas, no varia mas de 1por 100 que la observada en el canal de
experiencia y la potencia de empuje de la hlice en un 3 por 100.
POTENCIA EN EL EJE EN SERVICIO
Esta expresin se emplea generalmente para designar la potencia necesaria en el eje del buque, a fin
de mantener una velocidad media en la mar, durante un cierto perodo de tiempo, sobre una
determinada ruta comercial.

Influye por tanto, la potencia necesaria para compensar el efecto del viento y de las olas, balance y
cabeceo del buque, gobierno defectuoso, suciedad del casco y las prdidas posibles en el rendimiento
de la hlice.

La cuestin que se presenta es: qu porcentaje se debe aadir a la potencia prevista en pruebas, para
compensar las prdidas?.

Se han hecho muchas experiencias con buques construidos para determinar la Potencia en Servicio;
las condiciones que se han deducido es que se necesita del orden del 30% mas, que la potencia en
pruebas, para mantener la velocidad obtenida en sta.

La experiencia ha demostrado que los buques rpidos de forma fina son menos afectados por las
condiciones del tiempo, que los buques lentos y de formas llenas, y que en general los buques
equipados con hlices de gran dimetro y pocas revoluciones, mantienen mejor la velocidad, que los
que tienen hlices de dimetro pequeo y gran nmero de revoluciones. Hay que observar que las
revoluciones que marcan los Armadores para el Servicio de un buque son generalmente las
correspondientes al 90% de su potencia y se hace as para proteger al motor, ya que generalmente la
vida del mismo depende mucho se su rgimen, y los Constructores de motores marcan una potencia
normal que no debe ser empleada constantemente.
Potencia de todo el Sistema Propulsor
HLICES
HLICES.- GENERALIDADES
La hlice de Arqumedes como bomba de agua era conocida desde muy antiguo y fue
propuesta para la propulsin de los buques desde 1.680 por Hooke.

Sin embargo, hasta mediados del siglo 19 no se adoptaron comercialmente cuando se
comprobaron las grandes ventajas de las hlices sobre las ruedas de paletas.

La hlice como su nombre lo indica, tiene movimiento caracterstico de un tornillo, es
decir, gira alrededor de un eje, a lo largo del cual avanza. La cara de proa de las palas,
mirando en direccin al avance se llama dorsal o cara pasiva y la cara posterior se
llama cara activa.

La cara activa de la pala es una superficie helicoidal que, como sabemos, es la
generada por una lnea recta que gira con velocidad uniforme alrededor de un eje
que pasa por uno de sus extremos y al mismo tiempo avanza con velocidad uniforme
a lo largo del mismo; a este avance se le llama paso.

El producto del paso por las revoluciones por segundo sera la velocidad axial con la
que avanzara una hlice de palas sin espesor en un medio rgido.

En un buque la diferencia
V= p . n - V
e
Siendo V
e
la velocidad con que realmente se mueve la hlice, la velocidad V
que es la velocidad con que se mueve el agua que envuelve al buque y hlice y
de una medida de la ductilidad del medio o resbalamiento.

A la expresin se le llama velocidad de resbalamiento que,
generalmente, esta expresada en fracciones de p.n y que es una de las
cantidades fundamentales para determinar la accin de la hlice.

Cuando el resbalamiento est expresado en una fraccin p.n la cantidad
adimensional as formada se llama relacin de resbalamiento verdadera o
real.

Las hlices estn colocadas, por lo general, a popa del buque y lo
suficientemente bajas para quedar completamente sumergidas, cuando el
buque est en plena carga. Esta posicin es la mejor para su rendimiento y
proteccin.

P . n = V
e
Como sabemos, las hlices tienen que absorber la potencia de las
mquinas y, por tanto, aqullas tendrn ms superficie en cuanto la
potencia va aumentando; como por razones mecnicas y de propulsin
la pala de la hlice no puede ser todo lo ms amplia que queramos, se
hacen hlices con dos, tres o cuatro palas y tambin cuando no es
suficiente se ponen dos, tres o cuatro hlices en un buque.
HLICE GEOMETRICA.
DEFINICIN

Es una curva trazada sobre un cilindro recto por un punto que tiene un movimiento
compuesto de dos movimientos perpendiculares entre s; uno, paralelo al eje del
cilindro, y otro, paralelo a la base. Tambin se puede definir como una curva situada
en la superficie de un cilindro recto que, desarrollada en un plano tangente, se
convierte en una lnea recta oblicua.

Si consideramos un sistema de tres ejes coordenados rectangulares, en el que OZ
coincide con el giro y si W es la velocidad angular uniforme, V la lineal, r el radio del
cilindro y t el tiempo, las ecuaciones de la hlice sern:
X = r sen W t
Y = r cos W t
Z = vt

O bien, si hacemos:
= W t ( ngulo de giro) y p el paso **
X = r sen
Y = r cos
** (ver figura) de los tringulos.

Z r
--- = ---- = ----
P 2r 2
P
Z = ----
2
HLICE GEOMETRICA.
De las ecuaciones anteriores pueden determinarse fcilmente las proyecciones
de la hlice sobre tres planos perpendiculares entre s. Grficamente estas
proyecciones se pueden construir como se indica en la figura que a
continuacin presentamos:

El crculo de radio r, que representa la proyeccin del cilindro sobre el plano
XY se divide en un nmero cualquiera de partes iguales y los puntos de
divisin se numeran consecutivamente. Se divide el paso en el mismo
nmero de partes y el resto se explica en la figura por s mismo.
La longitud desarrollada de una parte cualquiera de la hlice se obtiene
como sigue:
Suponiendo conocido el ngulo en la figura, la longitud del arco
correspondiente ser r. y llevando esta longitud sobre la lnea recta y
perpendicular a ella. P /2.

La hipotenusa de este tringulo es la longitud desarrollada de la hlice.
Ver figura del desarrollo de la hlice.
HLICE GEOMETRICA.

Desarrollo de la hlice.

p
6
5
4
2
3
1
0
8
7
6
7
8
5
0
1
4
3
2 X
Y
0
P
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Z
Y
0
p/8
HLICE DEFINICIONES DE SUS PARTES.
DISCO DE LA HLICE: Es la seccin recta del cilindro circular circunscrito a la hlice.

ARISTA DE ATAQUE DE LA PALA: es la que entra primero al agua cuando la hlice gira en
sentido normal.

PASO DE LA HLICE: es el paso del helicoide al cual pertenece las caras activas de las
palas del propulsor. En un punto el paso ser el que le corresponda a dicho helicoide.

AREA DESARROLLADA DE LA HLICE: es el rea verdadera de la superficie activa. rea
desarrollada de la hlice es la suma de las reas desarrolladas de todas sus palas.

AREA DEL DISCO: Es el rea del crculo trazado con el dimetro de la hlice.

FRACCIN DE LA SUPERFICIE: Relacin del rea desarrollada al rea del disco.

AREA PROYECTADA: rea proyectada de una pala, es la de la proyeccin de la pala
sobre un plano perpendicular al eje.

AREA PROYECTADA DE LA HLICE: Es la suma de las reas proyectadas de sus palas.
CARACTERSTICAS DE LAS HLICES
Relacin de Ancho Medio

A B

.25d

l d/2 y

.15d

D C

d/10
Teora del empuje y de la pala de la hlice
Ha habido y hay distintas teoras para explicar el empuje
que una hlice aporta a un buque para su movimiento. En
todas ellas hay simplificaciones o hiptesis ms o menos
aproximadas a la realidad y aunque terica y
absolutamente el problema no est resuelto, por las
complicaciones de todo orden que supone considerar el
asunto sin ninguna hiptesis restrictiva, en la prctica y para
las necesidades de los buques se puede considerar que hay
ms que suficiente aproximacin para decir que la hlice
proyectada y elaborada segn las normas actuales es buena
para una embarcacin.
Teora del momento simple o de Rankine
Se basa en la hiptesis en que al avanzar la hlice en el agua con un
determinado resbalamiento, toda el agua comprendida en una corona de radio
medio R recibe una velocidad perpendicular al elemento de la cara activa de la
pala situada a la distancia R del eje de la hlice.

La cantidad de movimiento comunicado a la masa de agua define la impulsin
de una fuerza que puede descomponerse en dos; una que se opone al giro de
la hlice y otra dirigida segn el eje, de modo que el trabajo total hecho se
descompondr en dos partes, en mover la hlice y mover el agua. As si
consideramos el elemento (dl) (dr) de la pala de la hlice que avanza en el
agua con el resbalamiento BC, a todo el agua comprendida dentro de la
corona de radio R y ancho dr le comunica la pala una velocidad normal a ella,
que est definida por DC.

La cantidad d movimiento de la masa de agua considerada nos dar la
impulsin dirigida segn CD, que se puede descomponer en las dirigidas segn
DE y CE.

TEORA DE FROUDE

Esta teora es anloga a la de Rankine y considerada cada
elemento infinitesimal de la pala (dl) (dr) como un pequeo
plano que se mueve en el agua con una velocidad o c, que
forma con la pala el ngulo de resbalamiento (d).

Este movimiento del elemento da lugar a una presin
normal a su plano, que vara, como el rea del elemento, el
cuadrado de la velocidad oc y el seno dl ngulo .
Descomponiendo como en la teora de Rankine esta presin
normal se tendr los esfuerzos que determinan los trabajos
total y til.
Teora de circulacin de la hlice o teora vorticial
Esta teora es la ms moderna y corrige algunas imperfecciones de las anteriores; est
basada en un principio, matemticamente demostrado, que dice:

Un cuerpo avanzando con velocidad uniforme a travs de un medio ideal (fluido
perfecto) experimenta una fuerza de elevacin cuando hay una corriente circulando
alrededor del mismo.

Si consideramos un cilindro que avanza con la velocidad V
0
en direccin del eje X, a
travs del medio que lo rodea, el cual se supone limitado y sin friccin, la corriente tipo
que se origina ser simtrica.

Si el cilindro posee corriente de circulacin, la corriente tipo resultante es asimtrica y
esta asimetra de corriente produce una especie de desequilibrio en la distribucin de
la presin y como resultado se ejerce sobre la pared del cilindro una fuerza no
compensada, que acta en la direccin de la flecha L en la figura y cuya magnitud es:
L = . C .V
0

Donde: = Es la densidad del medio.
V
0
= Velocidad de avance a travs del medio.
C= Fuerza de la corriente de circulacin.

La ecuacin antes citada es la de Kulee- Joukosky.

Esta ecuacin es una de las grandes generalizaciones de la mecnica ya que se
aplica a todos los cuerpos independientemente de su forma. El factor de
forma est contenido en la constante de circulacin C.

Con la ayuda de esta ecuacin la discusin matemtica del movimiento de la
hlice se simplifica grandemente debido a que no es necesario tener en
cuenta la forma de las palas de la hlice hasta el final de la discusin,
considerndose las palas nicamente como simples remolinos de filamento o
lneas de elevacin datadas de circulacin.
Abecedario Griego
Mayscula Minscula Nombre Pronunciacin
A a alfa a
B b vita v
G g gama g, y, u
D d delta d
E e Epsiln e
Z z zita s
H h ita j
Q q thita th
I i iota i
K k kapa k
L l lamda l
M m mi m
N n ni n
X x xi x
O o omicrn o
P p pi p, b
R r ro r
S s sigma s
T t taf t, d
U u ipsilon i, u, f
F f fi f
C c khi kh
Y y psi ps
W w omega o

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MATERIA: MARINE HYDRODINAMIC

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