INSTITUTO TECNOLOGICO DE ZACATEPEC MORELOS.

SIMPOSIUM MULTIDISCIPLINARIO ACADEMICO

23 AL 27 DE MARZO DE 2009.

Nueva Normativa en el Proyecto Geomtrico de Carreteras.

M. en C. Gaudencio Luis Trujillo Martnez.

02/05/2013

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1. CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD: En gral. corresponde a etapas de construccin y se dividen en:

CAMINO DE TERRACERIA
Cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas.

CAMINO REVESTIDO
Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.

CAMINO PAVIMENTADO
Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento

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2. CLASIFICACION ADMINISTRATIVA: En gral. es independiente de las caractersticas geomtricas del camino.

CAMINO FEDERAL.- Cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran por lo tanto a su cargo. CAMINO ESTATAL.- Cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del 50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federacin. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos. CAMINO RURAL.-Cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federacin y el tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos. CAMINO DE CUOTA.- A cargo de caminos y puentes federales de ingresos y servicios conexos; la inversin es recuperable a travs de cuotas de paso.

CAPUFE CAMINO CONCESIONADO DE CUOTA.- A cargo de la iniciativa privada durante un periodo que garantiza la recuperacin del capital invertido mas utilidades.
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3. CLASIFICACION SEGN SU FUNCIONAMIENTO

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Control total de accesos Control parcial de accesos Camino dividido Camino no dividido Arteria urbana Camino de dos carriles Camino de tres carriles Camino de carriles mltiples Va rpida (camino no dividido control parcial accesos).

10. Autopista (dividido, control total de accesos, carriles mltiples)

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4. CLASIFICACION TCNICA OFICIAL

Permite distinguir la categora fsica del camino tomando en cuenta los volmenes de transito sobre el camino y las especificaciones geomtricas.

Por lo general estan clasificados por letras: Tipo A Especial: Transito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos, equivalente a un transito horario mximo de 360 vehculos o ms (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como A4S. Tipo B: Para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un transito horario mximo de 180 a 360 vehculos (12% del T.P.D.). Tipo C: Para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a un transito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% de T.P.D.)| Tipo D.- Para un transito promedio diario anual de 100 a 500 vehculos, equivale a un transito horario maximo de 12 a 60 vehculos (12% del T.P.D.) VER TABLA (1)
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NUEVA NORMATIVA EN LA CLASIFICACION TCNICA OFICIAL. Las Normativas mundiales de vanguardia anteponen una clasificacin funcional a cualquier otra, con el fin de definir en primer lugar la funcin deseada para la va en el contexto de la red nacional de carreteras. En ese sentido, se propone la siguiente clasificacin funcional de carreteras mexicanas para fines de proyecto geomtrico.

-TRONCALES O PRIMARIAS.- Son parte de corredores de transporte que unen centros de poblacin importantes, generalmente de mas de cincuenta mil (50 000) habitantes, cuyas actividades generan o atraen viajes de largo itinerario. A su ves, se subdividen en:

a). Autopistas (AP).- Carretera de sentidos separados fsicamente por una faja central o mediana, control total de accesos, dos o mas carriles por sentido de circulacin y velocidad de proyecto en el rango de ochenta a ciento diez kilmetros por hora (80 110 k.p.h.). Su TPDA es mayor a 5000 vehculos (TDPA> 5000).

b). Vas Rpidas (VR).- Carretera de sentidos separados fsicamente por una faja central o mediana, y velocidad de proyecto en el rango de ochenta a ciento diez kilmetros por hora ( 80 -110 k.p.h.) y que en relacin con uno o varios de los demas elementos ( control total de accesos, numero de carriles por sentido, etc,) no cumple con los estndares de las autopistas. Su TDPA va de 3000 a 5000 vehculos.

-ARTERIAS O SECUNDARIAS.- Son vas que unen poblaciones medianas o pequeas con los nodos de la red troncal, que proporcionan gran proporcin de los viajes de mediano y corto itinerario. Tienen un solo cuerpo, control parcial de accesos, un carril por sentido de circulacin y velocidad de proyecto en el rango de setenta a ciento diez kilmetros por hora ( 70-110 k.ph.). Su TDPA va de 1500 a 3000 (1500 <TDPA < 3000 ) -ALIMENTADORAS.- Son aquellas de muy corto itinerario Se subdividen en:

a).COLECTORAS.- Carreteras de un solo cuerpo , control parcial de accesos, un carril por sentido de circulacin y velocidades de proyecto en el rango de 60 a 100 kilmetros por hora ( 60 100 k.p.h.). Su TDPA va de 500 a 1500 ( 500 < TDPA < 1500 ) b).- LOCALES (L).- Carreteras de un solo cuerpo, sin control de accesos, un carril por sentido de circulacin y velocidades de proyecto en el rango de cincuenta a ochenta kilmetros por hora. Su TDPA va de cien a quinientos vehculos ( 100 < TDPA < 500 )

c).- BRECHAS (Br).- Carreteras de un solo cuerpo, sin control de accesos, un carril de circulacion y velocidad de proyecto en el rango de 30 a 70 kilometros por hora ( 30 -70 k.p.h.). Su TDPA es menor a 100 (TDPA < 100).

 La clasificacin anterior tiene adems la

ventaja de que sus tres grandes categoras ( troncales, arterias y alimentadoras) pueden homologarse con las tres categoras ( primarias, secundarias y alimentadoras) de una propuesta reciente de clasificacin de caminos y puentes para el Reglamento de Pesos y Dimensiones.

El Reglamento de Pesos y Dimensiones de la S.C.T. clasifica a las carreteras de la siguiente manera:

Carreteras tipo ET.-Son aquellas que forman parte de

los ejes de transporte establecidos por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.), cuyas caractersticas geomtricas y estructurales permiten la circulacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso, asi como de otros que por inters general autorice la S.C.T., y que su transito se confine a este tipo de caminos.

 Carreteras tipo A.-Son aquellos que por sus

caractersticas geomtricas y estructurales permiten la circulacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos que por sus dimensiones y peso solo se permite su circulacin en los caminos tipo ET. Carreteras tipo B.- Se refiere a las que conforman la red primaria y que atendiendo sus caractersticas geomtricas y estructurales prestan un servicio de comunicacin interestatal, adems de vincular el transito.

 Carreteras tipo C. Red Secundaria.- Son vias que

atendiendo a sus caractersticas geomtricas y estructurales, principalmente prestan servicio dentro del mbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red primaria. Carreteras tipo D. Red alimentadora.- Son las que atendiendo a sus caractersticas geomtricas y estructurales, principalmente prestan servicio dentro del mbito municipal con longitudes relativamente cortas, estableciendo conexiones con la red secundaria

 En la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-1995

Sobre el peso y dimensiones mximas con los que pueden circular los vehculos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdiccin federal, publicada en el Diario Oficial de la Federacin el 07 de Enero de 1997, no se establecen los pesos y dimensiones mximas para los caminos ET. Sin embargo en el Reglamento de Pesos y Dimensiones se menciona que para esas carreteras, se permite la circulacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso.

 Por lo tanto, para las carreteras tipo ET, los

vehculos debern cumplir con lo especificado para las carreteras tipo A indicados en la norma, con la consideracin de que se permite la circulacin de los vehculos extralargos, es decir, aquellos que tienen una configuracin de Tractocamin-Semirremolque de longitud mxima de 23.0 m., tractocaminsemiremolque-semiremolque y caminremolque, de longitud mxima de 31.0 m.

1.5 ELEMENTOS ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN EL PROYECTO DE UN CAMINO

A) B) C)

EL CONDUCTOR VEHICULO CAMINO

De el conductor:
* La visin * Agudeza visual * Movimiento de los ojos * Visin perifrica * Deslumbramiento * Percepcin del espacio * Altura del ojo del conductor (1.14)
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TIEMPO DE REACCION Hay dos tipos de reacciones en el individuo: La reaccin fsica o condicionada y la reaccin psicolgica.
La reaccin condicionada esta relacionada con el sector de conductores que han desarrollado ciertos hbitos. A las personas que estn acostumbradas a utilizar cierta ruta especial, cierto camino o cierta calle, se les desarrolla un habito que se les convierte en destreza.

La reaccin psicolgica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un juicio. Se trata de estmulos que son percibidos y enviados al cerebro. Despus de obtener una reaccin se llega a una decisin para actuar.

Son reacciones intelectuales del individuo, pero estan afectadas por las emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del conductor.

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De el Vehculo
Clasificacin *Vehculos ligeros *Vehculos pesados Los vehculos ligeros, son de carga y/o pasajeros, que tienen dos ejes y cuatro ruedas, (automviles, camionetas y unidades ligeras de carga o pasajeros).

Los vehculos pesados son unidades destinadas al transporte de carga o de pasajeros; de dos o mas ejes y seis o mas ruedas; en esta denominacin se incluyen a los autobuses y camiones.

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 Caractersticas Geomtricas.

Vehiculo de Proyecto ( NUEVA NORMATIVA)

A partir de una serie de mediciones realizadas a vehculos que transitan por las carreteras nacionales, se obtuvieron los siguientes resultados:
Para

los automviles, camionetas y vehculos ligeros de reparto, se encontr que el vehculo de proyecto DE-335 todava es representativo de aqullos de este tipo que circulan actualmente por las carreteras. Por tanto, se propone conservarlo con las caractersticas representativas de la Tabla 2.1. Este Vehculo puede circular por todos los tipos de carretera contemplados en el Reglamento de Pesos y Dimensiones vigente.

 Se encontraron dos tipos diferentes de autobuses: un DE-620 y otro DE-750. El Primero es congruente Con las dimensiones mximas autorizadas a Autobuses (B2 y B3) en carreteras tipo D, o superiores, del Reglamento vigente (locales a Autopistas, de la clasificacin funcional propuesta);

en tanto que el segundo, con las dimensiones Mximas autorizadas a Autobuses integrales (p ej, B3) en carreteras tipo C o Superiores (colectoras a autopistas, de la clasificacin funcional). La Tabla 2.1 muestra las Caractersticas Representativas que se encontraron para los dos tipos anteriores de autobuses.

 Para los camiones de carga unitarios, se encontr un camin de tres ejes DE-760, con longitud total de 12 m. Esto es congruente con las dimensiones mximas autorizadas en carreteras tipo D, o superiores, del Reglamento vigente (locales a autopistas, de la clasificacin funcional). La Tabla 2.1 contiene las caractersticas representativas que se proponen para este vehculo.

 En 2001, la Direccin General de Autotransporte Federal de la SCT tena registrados alrededor de 120 mil remolques y semirremolques, autorizados para prestar el servicio de autotransporte federal.
De stos, 4.9% tenan longitudes hasta 30 pies; 5.8% entre 30 y 37 pies; 20.3% entre 37 y 42 pies; 56.5% entre 42 y 46 pies; 5.1% de 48 pies; 7.3% de 53 pies y 0.1% mayor de 53 pies (comnmente 57 pies).

De acuerdo con los datos anteriores, es recomendable tener un vehculo de proyecto tractor-semirremolque DE1890 (tipo T3-S2) en donde el semirremolque sea de 48 pies, y otro DE-1980, en el que el semirremolque sea de 53 pies; ambos casos con un tractor convencional largo.

El primero es congruente con las dimensiones mximas autorizadas a esa configuracin en carreteras tipo B, o superiores, del Reglamento vigente (arterias a autopistas, de la clasificacin funcional); en tanto que el segundo, con las dimensiones mximas autorizadas al tractor-semirremolque en carreteras tipo ET (autopistas, de la clasificacin funcional). La Tabla 2.1 muestra las caractersticas representativas que se proponen para estos dos vehculos.

 Bajo la misma lgica del punto anterior,

para las combinaciones Tractor-semirremolque-remolque, es recomendable tener un vehculo de proyecto DE- 2545 (tipo T3-S2-R4) en el que los dos remolques sean de 33 pies, y otro DE-2970, en donde los dos remolques sean de 40 pies; ambos casos con un tractor convencional.

El primero es congruente con las dimensiones mximas autorizadas a esa configuracin en carreteras tipo B, o superiores, del Reglamento vigente (arterias a autopistas, de la clasificacin funcional); en tanto que el segundo, con las dimensiones mximas autorizadas a esa configuracin en carreteras tipo A, o superiores (vas rpidas y autopistas, de la clasificacin funcional), aunque da una longitud total (31.66 m) ligeramente mayor a la mxima autorizada. La Tabla 2.1 tambin contiene las caractersticas representativas que se proponen para ambos vehculos.

 A partir de un anlisis de las ampliaciones requeridas en curva por cada uno de los vehculos recomendados, se obtuvo que: de todos los vehculos permitidos en carreteras ET del Reglamento vigente (autopistas, de la clasificacin funcional), el que requiere la mayor ampliacin (el crtico) es el DE-2970; de todos los autorizados en carreteras A (vas rpidas), el crtico es tambin el DE-2970; de todos los permitidos en carreteras B (arterias), el crtico es el DE-1890; de todos los autorizados en carreteras C (colectoras), el crtico es el DE-760; y de todos los permitidos en carreteras D (locales), el crtico es tambin el DE-760.

Con base en lo anterior y en la congruencia operativa de las unidades circulando por los distintos tipos de carreteras de la red, el vehculo de proyecto ms recomendable para las carreteras ET y A (autopistas y vas rpidas) es el DE-2970; para las B y C (arterias y colectoras), el DE- 1890; y para las D (locales), el DE-760.

 A manera de ejemplo, la Figura 2.2 presenta la trayectoria de giro para el vehculo DE-2970. Con el fin de ilustrar la magnitud de la modificacin introducida en cuanto al espacio requerido con los vehculos de proyecto recomendados, cabe sealar que el radio de giro mnimo del mayor de estos ltimos (DE2970) es 15% ms grande que el radio de giro mnimo del mayor en el anteproyecto de actualizacin de la normativa mexicana de 1992 (DE-2520).

Distancia de visibilidad.

A la longitud de la carretera que un conductor ve continuamente delante de l, cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables, se le llama distancia de visibilidad. En general, se consideran dos distancias de visibilidad: La distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase.

Distancia de visibilidad de parada.

Es la distancia de visibilidad mnima necesaria para que un conductor que transita a/o cerca de la velocidad de proyecto, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su vehculo antes de llegar a l. Es la mnima distancia de visibilidad que debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera.

La distancia de visibilidad de parada est formada por la suma de dos distancias: La distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor ve el objeto, hasta que coloca su pie en el pedal de freno y la distancia recorrida por el vehculo durante la aplicacin de los frenos. A la primera se le llama distancia de reaccin y a la segunda, distancia de frenado.

Sumando la distancia de reaccin y la distancia de frenado, se tendr la distancia de visibilidad de parada expresada por:

V Dp 0.278 Vt 254( f p)

Distancia de visibilidad de rebase.

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de rebase, cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril, sin peligro de interferir con un tercer vehculo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra.

La distancia de visibilidad de rebase se aplica a carreteras de dos carriles; en carreteras de cuatro o ms carriles la maniobra de rebase se efecta en carriles con la misma direccin de trnsito, por lo que no hay peligro de interferir con el trnsito de sentido opuesto; las maniobras de rebase que requieran cruzar el eje de un camino de cuatro o ms carriles sin faja separadora central, son tan peligrosas que no deben permitirse.

No es posible establecer criterios rgidos para determinar la frecuencia y longitud de los tramos de rebase que debe tener una carretera de dos carriles, ya que depende de variables, tales como el volumen de trnsito, la configuracin topogrfica, la velocidad de proyecto, el costo y el nivel de servicio deseado; sin embargo, es aconsejable proporcionar tantos tramos de rebase como sea econmicamente posible.

En gran parte de los caminos, los tramos de rebase se incluyen de manera natural en el desarrollo del proyecto y como consecuencia lgica de la configuracin topogrfica; estos tramos de rebase son suficientes cuando el volumen de trnsito es bajo o muy bajo; sin embargo, conforme el volumen de trnsito se acerca a la capacidad, es esencial proyectar tramos de rebase ms largos y ms frecuentes, para evitar que se formen filas de vehculos detrs de los vehculos lentos.

En pendientes descendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase generalmente es menor que en terreno plano, puesto que el vehculo que va a rebasar puede acelerar ms rpidamente y reducir el tiempo de maniobra; los vehculos rebasados generalmente son pesados y normalmente evitan acelerar en pendientes descendentes para un mejor control del vehculo, facilitando as que sea rebasado.

En pendientes ascendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase es mayor que en el terreno plano, debido a la reduccin en el poder de aceleracin de los vehculos que van a rebasar y a la mayor velocidad de los vehculos que vienen en sentido opuesto; esto queda compensado en parte, por la baja velocidad del vehculo que se quiere rebasar.
Para proyecto, la expresin para calcular la distancia de visibilidad de rebase mnima es: Dr = 4.5V Donde: Dr es la distancia mnima de velocidad de rebase en metros y V la velocidad de proyecto en km/h.

Distancia de visibilidad de parada. (NuevaNormativa).

La gran diferencia en el clculo de la distancia de visibilidad de parada entre la normativa mexicana ms reciente y la de los pases ms avanzados reside en que en la primera dicha distancia se calcula para la velocidad de marcha (asumindose que en promedio es 0.875 de la velocidad de proyecto), en tanto que en las de vanguardia se estima para la velocidad de proyecto.

Si se calculan las distancias de visibilidad de parada para la velocidad de proyecto (conservando los dems supuestos de clculo de la normativa mexicana ms reciente), se obtienen los valores en la tercera columna de la Tabla 2.2, la cual las compara contra los valores en la normativa mexicana vigente (en la segunda columna), calculados a partir de la velocidad de marcha. Dada la significativa diferencia entre los valores en las columnas 2 y 3 (ms de 30% para velocidades de proyecto de 100 km/h o mayores), se recomienda actualizar las distancias de visibilidad de parada a los valores en la tercera columna.

Otro aspecto en el que la normativa mexicana vigente es diferente a las normativas ms reconocidas es que en la mexicana las alturas del ojo del conductor y del objeto utilizadas para medir las distancias de visibilidad de parada son 1.14 m y 0.15 m respectivamente, en tanto que en las ms avanzadas la altura del ojo del conductor ya se ha modificado considerando los vehculos modernos y la altura del objeto se ha incrementado de acuerdo con la experiencia sobre accidentalidad y para reducir los costos de obra no justificados derivados de tener un valor ms pequeo.

Por lo anterior, se propone actualizar la altura del ojo del conductor a 1.08 m considerando la altura de los vehculos actuales, as como la altura del objeto a 0.60 m, la cual prcticamente corresponde a la altura de las luces traseras o de los faros de los vehculos ligeros (automviles, camionetas, etc).

Distancia de visibilidad de rebase. ( Nueva Normativa).

La gran diferencia en el clculo de esta distancia de visibilidad entre la normativa mexicana y la de los pases considerados como ms avanzados reside en que en la primera, dicha distancia se calcula como 4.5 veces la velocidad de proyecto, en tanto en las otras se estima a partir del modelo de maniobra de rebase de la AASHTO, resultando casi siete veces la velocidad de proyecto. En Mxico no se utiliza el modelo de la AASHTO porque los conductores nacionales efectan sus maniobras de rebase en forma poco conservadora.

En aras de la seguridad operativa, as como de los costos de operacin de los flujos vehiculares, se sugiere modificar las distancias de visibilidad de rebase a los valores obtenidos con el modelo de la AASHTO. La tercera columna de la Tabla 2.3 presenta los valores que resultan de este criterio, comparndolos contra los que se especifican en la normativa actual (en la segunda columna). Como es evidente a partir de la tabla, los valores en la columna 3 son significativamente mayores que los de la columna 2 (alrededor de 50% mayores).

Tambin se considera pertinente la sugerencia en las normativas ms avanzadas sobre proporcionar visibilidad de rebase, preferentemente en el cuarenta por ciento (40%) de la longitud de cada sentido de circulacin y lo ms Uniformemente repartido posible.

Otro aspecto que es diferente entre la normativa mexicana y las de vanguardia es que en la mexicana las alturas del ojo del conductor y del objeto utilizadas para medir las distancias de visibilidad de rebase son 1.14 y 1.30 m, respectivamente, correspondiendo a los vehculos ligeros; en tanto que en las otras, dichas alturas ya se han actualizado considerando los vehculos modernos. Por lo anterior, se propone modificar ambas alturas anteriores a 1.08 m, considerando la altura de los vehculos actuales.

Curvas Horizontales. (Nueva Normativa).

La distancia de visibilidad horizontal puede verse restringida en el interior de las curvas horizontales por objetos tales como pilas de puentes, edificios, barreras de concreto o metlicas, cortes, etc. Por tal razn, debe verificarse que se cuente con una distancia libre de obstculos mnima m del eje del carril interior a obstculos en el interior de curvas horizontales, para dar la distancia de visibilidad de parada o de rebase, segn se desee satisfacer una u otra en la curva.

El valor de m depende del grado de curvatura, pero tambin de la distancia de visibilidad (sea de parada o de rebase), por lo cual, al actualizar las distancias mexicanas de visibilidad, tambin deben modificarse los correspondientes valores de m tanto para parada como para rebase.

A manera de ejemplo de la magnitud de la modificacin en este caso, la Tabla 2.4 compara los valores de m en la normativa mexicana vigente para satisfacer la distancia de visibilidad de parada (columna 2), contra sus correspondientes valores recomendados (columna 3) para un radio de curvatura (del eje del carril interior) de 300 m. Como es evidente, para la mayor velocidad de proyecto considerada en la tabla (110 km/h), el valor de m en la columna 3 es 88% mayor que el de la columna 2.

Distancia minima necesaria a obstculos en el interior de curvas circulares para dar la distancia de visibilidad de parada.

Una recomendacin en las regulaciones ms avanzadas que parece adecuada se refiere a que el ancho de acotamiento en el lado interno de las curvas no debe ser mayor de 3.6 m, pues de serlo los conductores pueden utilizarlo como carril adicional de viaje o para rebasar.

Otra observacin interesante es que m tambin se requiere para el carril izquierdo (de alta velocidad) en curvas izquierdas de carreteras divididas. Con objeto de ilustrar lo anterior se presenta la Figura 2.4, en la que se muestra una curva horizontal izquierda con distancia de visibilidad deficiente por no cumplir con la distancia libre de obstculos mnima.

Figura 2.4 Curva horizontal izquierda, con distancia de visibilidad deficiente por no cumplir con la distancia libre de obstculos mnima.

La remocin de vegetacin u otros obstculos en el interior de curvas horizontales, es rentable como medida para mejorar la visibilidad en todos los tipos de carreteras.

Curvas Verticales.
Al actualizarse el clculo de las distancias de visibilidad de parada o de rebase para las velocidades de proyecto en vez de las de marcha, as como las alturas del ojo del conductor, del objeto y de los faros, tambin deben modificarse los valores mnimos del parmetro K, tanto para curvas verticales en cresta como en columpio.

Por lo anterior, para las curvas verticales en cresta el criterio debe ser que K sea suficientemente grande para permitir que el conductor perciba el objeto de 0.60 m de altura sin interferencia de la superficie del pavimento, siendo la altura del ojo del conductor de 1.08 m

En el caso de las curvas verticales en columpio, el criterio debe ser que K permita que el conductor, para la condicin de visibilidad nocturna, vea la superficie del pavimento al ser iluminada por los faros delanteros del vehculo, asumindose una altura para los faros de 0.60 m, una altura del objeto de 0 m y un ngulo de divergencia del cono luminoso de los faros de un grado.

La Tabla 2.5 compara, tanto para curvas verticales en cresta como en columpio, los valores mnimos de K en la normativa mexicana vigente contra sus correspondientes valores recomendados (columnas 2 y 4, contra columnas 3 y 5, respectivamente). Como es evidente, para la mayor velocidad de proyecto considerada en la tabla (110 km/h), los valores en las columnas 3 y 5 son significativamente ms altos que los de las columnas 2 y 4 (20 y 40% respectivamente).

Conviene alargar las curvas verticales en cresta, con el fin de aumentar su distancia de visibilidad, cuando la velocidad de proyecto est ms de 33 km/h por debajo del percentil 85 de la velocidad de los vehculos que arriban a la curva, el flujo excede 1,500 vehculos por da y hay un riesgo mayor en las inmediaciones (p ej, una interseccin transitada, una curva pronunciada, una pendiente fuerte de bajada o una interrupcin de carril)

BIBLIOGRAFIA. 1.- Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras; S.C.T. 2.-Recomendaciones de actualizacin de algunos elementos del Proyecto Geomtrico de Carreteras; Publicacin Tcnica No 244; I.M.T.; 2004. http:\\normas.imt.mx\contenido_normas .htm