PROJETO GEOMTRICO DE ESTRADAS E PAVIMENTAO

Prof. Jairo Furtado Nogueira, M.Sc

2. PRINCIPAIS ETAPAS DE UM PROJETO DE ENGENHARIA DE ESTRADAS 2.1 Introduo

Projeto geomtrico de uma estrada

Elementos fsicos Caractersticas de operao

Frenagem; Acelerao; Condies de segurana; Conforto; etc.

Baseado

clculos tericos, resultados empricos deduzidos de numerosas observaes e anlises do comportamento dos motoristas reaes humanas capacidades das estradas j existentes

A construo de uma estrada deve ser tecnicamente possvel, economicamente vivel e socialmente abrangente.

2. PRINCIPAIS ETAPAS DE UM PROJETO DE ENGENHARIA DE ESTRADAS 2.2 Estudos Necessrios para a Construo de uma Estrada
Estudos de trfego; Estudos geolgicos e geotcnicos; Estudos hidrolgicos; Estudos topogrficos; Projeto geomtrico; Projeto de terraplenagem; Projeto de pavimentao; Projeto de drenagem; Projeto de obras de arte correntes; Projeto de obras de arte especiais; Projeto de viabilidade econmica; Projeto de desapropriao; Projetos de intersees, retornos e acessos; Projeto de sinalizao; Projeto de elementos de segurana; Oramento da obra e plano de execuo; Relatrio de impacto ambiental

As principais atividades para elaborao de um projeto virio so:

2. PRINCIPAIS ETAPAS DE UM PROJETO DE ENGENHARIA DE ESTRADAS 2.3 Fases do Estudo do Traado de uma Estrada
Reconhecimento ou Anteprojeto; Explorao ou Projeto; Locao ou Projeto Definitivo.

Reconhecimento ou Anteprojeto

a primeira fase da escolha do traado de uma estrada. O objetivo principal o levantamento e a anlise de dados da regio, necessrios definio dos possveis locais por onde a estrada possa passar. So detectados os principais obstculos topogrficos, geolgicos, hidrolgicos e escolhidos locais para o lanamento de anteprojetos. Localizao dos pontos inicial e final da estrada; Indicao dos pontos obrigatrios de passagem;

Os elementos necessrios para a fase de reconhecimento

Retas que ligam os pontos obrigatrios de passagem

2. PRINCIPAIS ETAPAS DE UM PROJETO DE ENGENHARIA DE ESTRADAS 2.3 Fases do Estudo do Traado de uma Estrada

Reconhecimento ou Anteprojeto

Aps o reconhecimento feito um relatrio completo e detalhado que recebe o nome de Memorial do Reconhecimento, tambm chamado de Relatrio Preliminar, contm:

Descrio dos dados coletados no reconhecimento; Descrio das alternativas estudadas; Descrio de subtrechos de cada alternativa, caso existam; Descrio das caractersticas geomtricas adotadas; Apresentao dos quantitativos e custos preliminares (Oramento Preliminar); Anlise tcnica-econmica e financeira dos traados.

2. PRINCIPAIS ETAPAS DE UM PROJETO DE ENGENHARIA DE ESTRADAS 2.3 Fases do Estudo do Traado de uma Estrada Explorao ou Projeto
Com o objetivo de realizar o Projeto Definitivo de Engenharia da Estrada, executa-se uma segunda etapa de estudos, com mais detalhes, possibilitando a obteno de todos os demais elementos para a elaborao de um projeto inicial da estrada.

Durante essa fase so desenvolvidos outros estudos, alm dos topogrficos, como:

o de trfego,
hidrologia, geologia, geotcnica, etc.

Possibilitam a elaborao dos projetos geomtrico, drenagem, terraplenagem, pavimentao, etc... Os trabalhos de campo, nessa fase, compreendem classicamente trs estgios: a)Lanamento do eixo da poligonal

2. PRINCIPAIS ETAPAS DE UM PROJETO DE ENGENHARIA DE ESTRADAS 2.3 Fases do Estudo do Traado de uma Estrada
b)Nivelamento e Contranivelamento da poligonal

c)Levantamento das Sees Transversais

2. PRINCIPAIS ETAPAS DE UM PROJETO DE ENGENHARIA DE ESTRADAS 2.3 Fases do Estudo do Traado de uma Estrada
E os trabalhos de escritrio referentes s informaes colhidas nos estudos topogrficos que tm por fim organizar a planta da faixa levantada, com a representao do relevo do terreno, planta esta que vai permitir projetar a diretriz da futura estrada e avaliar o custo provvel da mesma

2. PRINCIPAIS ETAPAS DE UM PROJETO DE ENGENHARIA DE ESTRADAS 2.3 Fases do Estudo do Traado de uma Estrada Projeto Definitivo ou Locao
a fase de detalhamento da fase de explorao, o clculo de todos os elementos necessrios perfeita definio do projeto em planta, perfil longitudinal e sees transversais.

O projeto final o conjunto de todos esses projetos, complementado por:

memrias de clculo, justificativa de solues e processos adotados, quantificao de servios, especificaes de materiais, mtodos de execuo e oramento.

2. PRINCIPAIS ETAPAS DE UM PROJETO DE ENGENHARIA DE ESTRADAS 2.3 Fases do Estudo do Traado de uma Estrada Projeto Definitivo ou Locao

3. DESENVOLVIMENTO DE TRAADOS DE RODOVIAS 3.1. Fatores que Influem na escolha do Traado

a topografia da regio; as condies geolgicas e geotcnicas do terreno; a hidrologia e a hidrografia da regio; a presena de benfeitorias ao longo da faixa de domnio da estrada.

3.2. Desenvolvimento de Traados

3. DESENVOLVIMENTO DE TRAADOS DE RODOVIAS 3.2. Desenvolvimento de Traados

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.1. Introduo Rodovia

um dos principais elementos que vai determinar as suas caractersticas futuras o trfego que a mesma dever suportar. O projeto geomtrico de uma estrada de rodagem condicionado, principalmente, pelo trfego previsto para nela circular.

Classe de Projeto da Estrada e o adequado dimensionamento de todos os seus elementos

Permite estabelecer

Sendo um dos principais aspectos a considerar na Classificao Tcnica das Estradas 4.2. Consideraes a respeito do Trfego
Volume de Trfego o nmero de veculos que passa por uma determinada seo de uma estrada, num determinado intervalo de tempo. a) Volume Anual b) Volume Mdio Dirio (VMD)

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.2. Consideraes a respeito do Trfego

Variaes de Volume a) Variaes Horrias

b) Variaes Dirias e Semanais c) Variaes Mensais

d) Variaes Anuais

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.3. Tipos de Trfego em uma Rodovia
a) Trfego Existente (Atual) o trfego que utiliza a estrada no ano em que se faz o estudo o trfego existente em outras estradas e que passa a utilizar a estrada em questo o trfego potencial que no existia e que passa a existir pelo efeito do melhoramento ou da construo, com conseqente desenvolvimento da regio

b) Trfego Desviado

c)

Trfego Gerado

4.4. Composio do Trfego em uma Rodovia

O trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade. E so classificados em: leves (automveis, camionetes, etc) e pesados (caminhes, nibus, etc.)

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.5. Contagem de Trfego em uma Rodovia
So feitas com o objetivo de conhecer-se o nmero de veculos que passa atravs de um determinado ponto da estrada, durante um certo perodo, podendo-se determinar o Volume Mdio Dirio (VMD), a composio do trfego, etc.. Tais dados servem para a avaliao do nmero de acidentes, classificao das estradas e fornecem subsdios para o planejamento rodovirio, projeto geomtrico de estradas, estudos de viabilidade e projetos de construo e conservao. Permitem, ainda, aglomerar dados essenciais para a obteno de sries temporais para anlise de diversos elementos, tais como a tendncia de crescimento do trfego e variaes de volume.

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.5. Contagem de Trfego em uma Rodovia

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.5. Contagem de Trfego em uma Rodovia
QUADRO 01 - CONTAGEM DE TRFEGO VOLUMTRICA CLASSIFICATRIA
RODOVIA: POSTO: LOCAL: SEGMENTO: DIA: SENTIDO:

1 PERODO 0:00 - 1:00 1:00 - 2:00 2:00 - 3:00 3:00 - 4:00 4:00 - 5:00 5:00 - 6:00 6:00 - 7:00 7:00 - 8:00 8:00 - 9:00 9:00 - 10:00 10:00 - 11:00 11:00 - 12:00 12:00 - 13:00 13:00 - 14:00 14:00 - 15:00 15:00 - 16:00 16:00 - 17:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00 19:00 - 20:00 20:00 - 21:00 21:00 - 22:00 22:00 - 23:00 23:00 - 24:00 TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 AUTOMVEL NIBUS 2C 3C 2C CAMINHO 3C 4C 2S1 2S2 SEMI-REBOQUE 2S3

DE: 0

PARA: 0

REBOQUE 3S2 3S3 3S2S2 3S2S4 3C2

TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.5. Contagem de Trfego em uma Rodovia

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.6. Capacidade de Escoamento de Trfego de uma Rodovia
Capacidade de uma via (rua ou estrada) o nmero mximo de veculos que pode passar por uma determinada seo, em uma direo ou ambas, durante a unidade de tempo, nas condies normais de trfego e da via. A capacidade nunca poder ser excedida sem que se modifiquem as condies da via considerada. a) Condies Fsicas Largura da faixa de trfego maior ou igual a 3,60 metros; Existncia de acostamento e que tenha uma distncia lateral livre de 1,80 m, sem qualquer obstculo que reduza a visibilidade; Existncia de canteiro central (separador); Altura livre mnima sobre a via de 4,50 m (gabarito vertical); Existncia de faixas especiais de acelerao, desacelerao e de retorno nos cruzamentos; Pavimento em boas condies de uso; Rampa mxima de 2%; Existncia de distncia de visibilidade igual ou superior a 450 m. Trfego composto exclusivamente de veculos de passeio; Existncia de controle total de acesso; Fluxo contnuo, livre de interferncias laterais de veculos e pedestres.

b) Condies de Trfego

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.7. Nveis de Servio

Est associado s diversas condies de operao de uma via, quando ela acomoda diferentes volumes de trfego. uma medida qualitativa do efeito de uma srie de fatores, tangveis e intangveis, que para efeito prtico estabelecido apenas em funo da velocidade desenvolvida na via e da relao entre o volume de trfego e a capacidade da via (V/C). NVEL A: Condio de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e altas velocidades. A densidade do trfego baixa, com velocidade controlada pelo motorista dentro dos limites de velocidade e condies fsicas da via Fluxo estvel, com velocidades de operao a serem restringidas pelas condies de trfego. Os motoristas possuem razovel liberdade de escolha da velocidade e ainda tm condies de ultrapassagem.

NVEL B:

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.7. Nveis de Servio

NVEL C: Fluxo ainda estvel, porm as velocidades e as ultrapassagens j so controladas pelo alto volume de trfego. Portanto, muitos dos motoristas no tm liberdade de escolher faixa e velocidade. Prximo zona de fluxo instvel, com velocidades de operao tolerveis, mas consideravelmente afetadas pelas condies de operao, cujas flutuaes no volume e as restries temporrias podem causar quedas substanciais na velocidade de operao.

NVEL D:

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.7. Nveis de Servio

NVEL E: denominado tambm de Nvel de Capacidade. A via trabalha a plena carga e o fluxo instvel, sem condies de ultrapassagem.

NVEL F:

Descreve o escoamento forado, com velocidades baixas e com volumes abaixo da capacidade da via. Formam-se extensas filas que impossibilitam a manobra. Em situaes extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero.

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.8. Classificao das Rodovias

Quanto posio geogrfica Quanto funo Quanto jurisdio Quanto proximidade de aglomerados populacionais Quanto finalidade Quanto s condies tcnicas (Classificao Tcnica)

Quanto posio geogrfica 0 Rodovias Radiais; 1 Rodovias Longitudinais; 2 Rodovias Transversais; 3 Rodovias Diagonais; 4 Rodovias de Ligao;

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.8. Classificao das Rodovias

Quanto funo A classificao funcional rodoviria o processo de agrupar rodovias em sistemas e classes, de acordo com o tipo de servio que as mesmas proporcionam e as funes que exercem

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.8. Classificao das Rodovias

Quanto jurisdio a) Estradas Federais: , em geral, uma via arterial e interessa diretamente Nao, quase sempre percorrendo mais de um Estado. So construdas e mantidas pelo governo federal. b) Estradas Estaduais: so as que ligam, entre si, cidades e a capital de um estado. So construdas e mantidas pelo governo estadual. Tm usualmente a funo de arterial ou coletora. c) Estradas Municipais: so construdas pelo governo municipal e se destinam ao interesse deste. d) Estradas Vicinais: so, em geral, estradas municipais, pavimentadas ou no, de uma s pista, locais, e de padro tcnico modesto. Promovem a integrao demogrfica e territorial da regio na qual se situam e possibilitam a elevao do nvel de renda do setor primrio. Podem tambm ser privadas, no caso de pertencerem a particulares. a) Rodovias Urbanas; b) Rodovias Rurais.

Quanto proximidade de aglomerados populacionais

Embora no existindo limites rgidos de distino, pode-se dizer que so classificadas como rodovias urbanas quelas que se situam prximas s grandes cidades. Sempre que houver uma estrada de rodagem ligando duas cidades distantes entre si menos de 10 km, tendo uma delas populao superior a 200.000 habitantes, o projeto geomtrico deve dotar o trecho com caractersticas tcnicas de rodovias urbanas.

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.8. Classificao das Rodovias

Quanto finalidade a) Comerciais: so as de objetivo econmico, que proporcionam a circulao de riquezas, facilitando a troca de utilidades e o trfego de passageiros. b) Estratgicas: so as de interesse militar, poltico e/ou de integrao; embora projetadas e construdas para outros fins, podem funcionar (e normalmente funcionam) como estradas de interesse econmico. critrio para a classificao tcnica de rodovias, o volume de trfego que dever utilizar a rodovia no 10 ano aps sua abertura ao trfego (VMD no ano-horizonte de projeto).

Quanto s condies tcnicas (Classificao Tcnica)

As Normas para Projeto das Estradas de Rodagem, aprovadas em 1949 e usadas originalmente pelo DNER, classificavam as estradas da seguinte forma: Classe Especial: Acima de 2000 veculos/dia;

Classe I: De 1000 a 2000 veculos/dia;

Classe II: De 500 a 1000 veculos/dia; Classe III: at 500 veculos/dia.

4. NOES DE TRFEGO E CLASSIFICAO DAS RODOVIAS 4.8. Classificao das Rodovias

Atualmente, alm do trfego, a importncia e a funo da rodovia constituem elementos para seu enquadramento em determinada classe de projeto, podendo as estradas serem classificadas em:

5. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM 5.1. Introduo

A geometria de uma estrada definida pelo traado do seu eixo em planta e pelos perfis longitudinal e transversal. resume os principais elementos geomtricos de uma estrada

5. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM 5.2. Elementos Planimtricos de uma Estrada
Eixo de uma estrada o alinhamento longitudinal da mesma. O estudo de um traado rodovirio feito com base neste alinhamento. Nas estradas de rodagem, o eixo localiza-se na regio central da pista de rolamento. A apresentao de um projeto em planta consiste na disposio de uma srie de alinhamentos retos, concordados pelas curvas de concordncia horizontal.

Alinhamentos Retos So os trechos retos situados entre duas curvas de concordncia; por serem tangentes a essas mesmas curvas, so denominados simplesmente tangentes. Os alinhamentos retos restantes so chamados de tangentes externas. 1, 2, 3 So os azimutes dos alinhamentos.
AZIMUTE o ngulo que a direo faz com o norte magntico, medido no sentido horrio. 1, 2 So os ngulos de deflexo. AB,DE,GH So as Tangentes. BC,CD,EF,FG So as Tangentes Externas. BD, EG Desenvolvimento das curvas de concordncia.

5. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM 5.3. Curva de Concordncia Horizontal

As curvas de concordncia horizontal so os elementos utilizados para concordar os alinhamentos retos. Essas curvas podem ser classificadas em:

Curvas Simples

Curvas Compostas sem Transio

quando se utilizam dois ou mais arcos de curvas circulares de raios diferentes, para concordar os alinhamentos retos

5. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM 5.3. Curva de Concordncia Horizontal

Curvas Compostas com Transio

quando se empregam as radiides na concordncia dos alinhamentos retos

Curvas Reversas

Quando duas curvas se cruzam em sentidos opostos com o ponto de tangncia em comum

5. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM 5.4. Elementos Altimtricos de uma Estrada
Perfil Longitudinal do Terreno a representao no plano vertical das diferenas de nvel, cotas ou altitudes, obtidas do resultado de um nivelamento feito ao longo do eixo de uma estrada. So linhas de declividade uniforme que tem como finalidade substituir as irregularidades naturais do terreno, possibilitando o seu uso para fins de projeto. A sua representao, no plano vertical, corresponde a um perfil constitudo por um conjunto de retas, concordado por curvas, que, no caso de um projeto rodovirio, ir corresponder ao nvel atribudo estrada.

Greide de uma estrada

5. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM 5.4. Elementos Altimtricos de uma Estrada
Seo Transversal do Terreno (ou Perfil Transversal do Terreno) a representao, no plano vertical, das diferenas de nvel, obtidas do resultado de um nivelamento, normal em cada estaca, pertencente ao alinhamento da estrada

Seo Transversal da Estrada (ou Perfil Transversal da Estrada)

a representao geomtrica, no plano vertical, de alguns elementos dispostos transversalmente, em determinado ponto do eixo longitudinal da estrada. Poderemos ter seo em corte, seo em aterro ou seo mista.

5. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM 5.4. Elementos Altimtricos de uma Estrada
Seo de corte

Seo de aterro

Seo mista

5. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM 5.5. Algumas Recomendaes sobre os Principais elementos Componentes da seo Transversal de uma Rodovia

ELEMENTOS DE SEO TRANSVERSAL RODOVIAS EM PISTA SIMPLES

5. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM 5.5. Algumas Recomendaes sobre os Principais elementos Compomentes da seo Transversal de uma Rodovia
ELEMENTOS DE SEO TRANSVERSAL RODOVIAS EM PISTA DUPLA

5. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS DE RODAGEM 5.5. Algumas Recomendaes sobre os Principais elementos Compomentes da seo Transversal de uma Rodovia
ELEMENTOS DE SEO TRANSVERSAL RODOVIAS EM PISTA DUPLA

6. CARACTERSTICAS TCNICAS PARA PROJETO DE ESTRADAS DE RODAGEM 6.1. Introduo

Caractersticas geomtricas inadequadas so causas de acidentes de trfego, baixa eficincia e obsolescncia precoce das estradas. Os diversos elementos geomtricos devem ser escolhidos de forma que a estrada possa atender aos objetivos para os quais foi projetada, de modo que o volume de trfego justifique o investimento realizado.

6.2. Classificao dos Terrenos ou Regies

6.3. Velocidade de Projeto ou Velocidade Diretriz

6. CARACTERSTICAS TCNICAS PARA PROJETO DE ESTRADAS DE RODAGEM 6.4. Velocidade de Operao

A velocidade de operao definida como sendo a mais alta velocidade permitida aos veculos, sem atingir a velocidade de projeto, estabelecida por condies locais. A velocidade de operao utilizada nos estudos de capacidade e nveis de servio da via.

6.5. Veculos de Projeto

Denomina-se veculo de projeto o veculo terico de uma certa categoria, cujas caractersticas fsicas e operacionais representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos existentes nessa categoria. DIMENSES BSICAS DOS VECULOS DE PROJETO

6. CARACTERSTICAS TCNICAS PARA PROJETO DE ESTRADAS DE RODAGEM 6.5. Veculos de Projeto

DIMENSES E GABARITOS DE GIRO

6. CARACTERSTICAS TCNICAS PARA PROJETO DE ESTRADAS DE RODAGEM 6.5. Veculos de Projeto

DIMENSES E GABARITOS DE GIRO

7. DISTNCIA DE VISIBILIDADE NAS RODOVIAS 7.1. Finalidades

a) Fornecer dados para o clculo do comprimento da curva de concordncia vertical convexa das rodovias;

b) Fornecer elementos para marcao de banquetas de visibilidade dos cortes em curva; c) Fornecer elementos para sinalizao das rodovias.

7.2. Distncia de Visibilidade de Parada (Dp)

D1 = parcela relativa distncia percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que o motorista v o obstculo e o instante em que inicia a frenagem D2 = parcela relativa distncia percorrida pelo veculo durante a frenagem.

7. DISTNCIA DE VISIBILIDADE NAS RODOVIAS 7.2. Distncia de Visibilidade de Parada (Dp)

Baseada em vrias experincias, aconselha o uso do valor de 1,5 segundos para esse tempo de percepo. Adicionando-se a esse valor o tempo necessrio reao de frenagem (1,0s) , teremos o tempo total de percepo e reao igual a t= 2,5 s.

, com v em m/s e D1 em m. Com velocidade em km/h:

Para o clculo de D2, basta aplicar alguns conceitos de fsica: a energia cintica do veculo (Ec) no incio do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da fora de atrito ao longo da distncia de frenagem (Fa). Assim:

7. DISTNCIA DE VISIBILIDADE NAS RODOVIAS 7.2. Distncia de Visibilidade de Parada (Dp)

Em unidades usuais, e sendo g = 9,8 m/s, a equao fica

Mas, quando o trecho da estrada considerada est em rampa ascendente, a distncia de frenagem em subida ser menor que a determinada pela equao apresentada, e maior no caso de descida.
Desta forma levando em conta o efeito das rampas usada a equao Assim, teremos para a distncia de visibilidade de parada:

Onde: Dp = distncia de visibilidade de parada, em m; i = greide, em m/m (+, se ascendente; - , se descendente); V = velocidade de projeto, em km/h; f = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.

7. DISTNCIA DE VISIBILIDADE NAS RODOVIAS 7.2. Distncia de Visibilidade de Parada (Dp)

Tabela 7.1: Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento, considerando Vdiretriz

Alguns projetistas levam em considerao que em condies chuvosas, a velocidade efetiva do veculo reduzida para um valor mdio inferior velocidade diretriz, de acordo com a Tabela abaixo. Tabela 7.2: Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento, considerando Vmdia

A distncia de visibilidade de parada utilizada nas intersees, nos semforos e nas curvas verticais, entre outras aplicaes.

7. DISTNCIA DE VISIBILIDADE NAS RODOVIAS 7.3. Distncia Dupla de Visibilidade de Parada (D)
a distncia mnima que dois veculos podem parar quando vm de encontro um ao outro na mesma faixa de trfego. Ela utilizada no projeto de curvas verticais convexas de concordncia.

7.4. Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem (Du)

a distncia que deve ser proporcionada ao veculo, numa pista simples e de mo dupla para que, quando estiver trafegando atrs de um veculo mais lento, possa efetuar uma manobra de ultrapassagem em condies aceitveis de segurana e conforto.

d1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo, reao e acelerao inicial; d2 = distncia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa oposta; d3 = distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da manobra; d4 = distncia percorrida pelo veculo 3, que trafega no sentido oposto.

7. DISTNCIA DE VISIBILIDADE NAS RODOVIAS 7.4. Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem (Du)

Durante os anos de 1938 a 1941 foram feitas numerosas observaes de campo a respeito da manobra de ultrapassagem mostrada acima, chegando-se s seguintes equaes. Para estradas de Pista Simples:
Onde: Du = distncia de visibilidade de ultrapassagem, em m; V = velocidade diretriz em km/h; a = acelerao em m/s.

Para estradas de Pista Dupla:

De acordo com o DNER:

Tabela 7.3: Valores de V e a para clculo de Du

recomendado que devam existir trechos com visibilidade de ultrapassagem a cada 1,5 a 3,0 km e to extenso quanto possvel. sempre desejvel que sejam proporcionadas distncias superiores, aumentando as oportunidades de ultrapassagem e o nmero de veculos que a realizam de cada vez.

8. CONCORDNCIA HORIZONTAL COM CURVAS CIRCULARES SIMPLES 8.1. Introduo

A geometria de uma estrada definida pelo traado do seu eixo em planta e pelos perfis longitudinal e transversal. De maneira simplificada, o traado em planta composto de trechos retos concordados por curvas horizontais.

8.2. Geometria da Curva Circular Simples

Para concordar dois alinhamentos retos muito utilizada a curva circular simples, devido a sua simplicidade para ser projetada e locada.

PC = ponto de curva ou ponto de curvatura; PT = ponto de tangente ou ponto de tangncia; PI = ponto de interseo das tangentes; D = desenvolvimento da curva; = ngulo de deflexo; AC = ngulo central da curva; R = raio da curva circular; T = tangente externa; O = Centro da curva; E = afastamento; G = grau da curva; c = corda; d = deflexo sobre a tangente.

8. CONCORDNCIA HORIZONTAL COM CURVAS CIRCULARES SIMPLES 8.2. Geometria da Curva Circular Simples
RAIO DA CURVA (R) o raio do arco do crculo empregado na concordncia, normalmente expresso em metros. um elemento selecionado por ocasio do projeto, de acordo com as caractersticas tcnicas da rodovia e a topografia da regio. A escolha do valor do raio pode ser feita tambm por meio de gabaritos, que representam, na escala da planta, trechos de curvas circulares de diversos raios, de valores convenientemente escalonados NGULO CENTRAL (AC) o ngulo formado pelos raios que passam pelo PC e PT e que se interceptam no ponto O. Estes raios so perpendiculares nos pontos de tangncia PC e PT. Este ngulo numericamente igual a deflexo () entre os dois alinhamentos A soma dos ngulos internos do quadriltero PC,PI,PT,O vale:

TANGENTES (T) So os segmentos de retas que vo do PC ao PI ou do PI ao PT Pode-se determinar o comprimento "T" da seguinte forma: No tringulo PC, O, PI obtm-se:

DESENVOLVIMENTO DA CURVA (D) o comprimento do arco do crculo que vai desde o PC ao PT.

8. CONCORDNCIA HORIZONTAL COM CURVAS CIRCULARES SIMPLES 8.2. Geometria da Curva Circular Simples
GRAU DA CURVA (G) Chama-se "grau da curva circular" ao ngulo central, que compreende uma corda de um dado comprimento (c). O grau independente do ngulo central.

Os valores mais usados do grau so o G20, que compreende uma corda de 20 metros (distncia entre duas estacas consecutivas), o G10 (que compreende a semi-estaca ou 10 metros) e o G5 que compreende a corda de 5 metros.

8. CONCORDNCIA HORIZONTAL COM CURVAS CIRCULARES SIMPLES 8.2. Geometria da Curva Circular Simples
RELAO CLSSICA ENTRE O RAIO (R) E O GRAU DA CURVA (G)

Considerando: arco(AB) c

Quando se faz a substituio do comprimento do arco de uma curva pela sua respectiva corda, comete-se um erro, cuja grandeza passa a ser mais significativa medida que se aumenta o comprimento da corda. Utilizando-se as cordas que comumente so usadas nos traados rodovirios, chega-se aos seguintes valores:

DEFLEXO POR METRO (dm) Deflexo d sempre igual metade do grau da curva (G) que compreende a corda considerada. Considerando o tringulo PC, O, O, tem-se que:

8. CONCORDNCIA HORIZONTAL COM CURVAS CIRCULARES SIMPLES 8.2. Geometria da Curva Circular Simples
DEFLEXO POR METRO (dm) Normalmente se busca uma deflexo unitria ou deflexo por metro (dm). A deflexo por metro o ngulo do segmento que corresponde a uma corda de 1 metro.

Por semelhana entre os tringulos ACO e AC1O:

8. CONCORDNCIA HORIZONTAL COM CURVAS CIRCULARES SIMPLES 8.2. Geometria da Curva Circular Simples
AFASTAMENTO (E): a distncia entre o PI e a curva. Considerando o tringulo O PC PI :

8.3. Execuo da Concordncia com Curva Circular Simples

Definida

pelo seu raio R (ou pelo seu Grau "G"); pelo ngulo Central (AC).

8. CONCORDNCIA HORIZONTAL COM CURVAS CIRCULARES SIMPLES 8.3. Execuo da Concordncia com Curva Circular Simples
Ento, conhecendo-se "R" e "AC" o roteiro para o clculo dos demais elementos da Curva Circular Simples o seguinte: a) Determinao do valor da Tangente "T"; b) Deduzindo o valor da tangente "T" da estaca do "PI", tem-se a estaca do"PC" ("PCD" se for curva direita e "PCE" se for curva esquerda); c) Clculo do Desenvolvimento "D", que a extenso do trecho em curva; d) Determinao da estaca do "PT" somando-se ao valor da estaca do "PC", o valor do Desenvolvimento "D";

e) Clculo da deflexo por metro "dm".

As indicaes usuais nas plantas so as seguintes, podendo variar de projetista para projetista Numerao das estacas; Indicao do PC e PT com o nmero das respectivas estacas escritas ao longo dos raios extremos da curva; Na parte interna colocam-se os valores dos principais elementos da curva (R, , G, T, D, dm).

8. CONCORDNCIA HORIZONTAL COM CURVAS CIRCULARES SIMPLES EXEMPLO 8.1: Calcular os elementos de uma Curva Circular Simples, sendo dados: PI = Est 180 + 4,12 m AC = 45 30' R = 171,98 m EXEMPLO 8.2 : Para ilustrar o procedimento de clculo de concordncias com curvas circulares simples, imagine-se o projeto de um eixo, com os alinhamentos definidos na forma da figura abaixo no qual se queira efetuar as concordncias com os raios de curva R1 = 200,00 m e R2 = 250,00 m.

9. LOCAO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES 9.1. Introduo

De acordo com o valor do RAIO (R) da curva, deve-se fazer a locao das estacas, na curva, da seguinte forma: R > 600 m Locao de 20 em 20 m (c = 20 m); 100 m < R < 600 m Locao de 10 em 10 m (c = 10 m); R < 100 m Locao de 5 em 5 m ( c = 5 m), onde c a corda que est sendo empregada. Na locao de uma curva circular freqente a necessidade de se determinar valores de deflexo da curva para arcos fracionrios, no coincidentes com os valores inteiros de 5,00 m, de 10,00 m ou de 20,00 m. Desta forma e visando facilitar o clculo de deflexes para os arcos fracionrios, define-se a deflexo por metro (dm) como sendo o valor da deflexo para a corda de 1,00 m, calculando o seu valor, de forma simplificada, em proporo direta ao da deflexo correspondente corda inteira. Ou seja, sendo dc o valor da deflexo para uma corda c, o valor da deflexo por metro (dm) aproximado por:

9. LOCAO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES 9.2. Deflexes Sucessivas

A deflexo sucessiva aquela correspondente a cada estaca isoladamente, ou seja, o ngulo que a visada a cada estaca forma com a tangente ou com a visada da estaca anterior. A primeira deflexo sucessiva (ds1) obtida pelo produto da deflexo por metro (dm) pela distncia entre o PC e a primeira estaca inteira dentro da curva (20 - a), de acordo com a expresso abaixo:

De modo anlogo, a ltima deflexo sucessiva (dsPT) calculada multiplicando a deflexo por metro (dm) pela distncia entre o PT e a ltima estaca inteira dentro da curva:

As demais deflexes dentro da curva (entre estacas inteiras) so calculadas pela expresso:

9. LOCAO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES 9.2. Deflexes Acumuladas

Estas deflexes so referidas sempre em relao tangente e apresentam valores acumulados das deflexes sucessivas.

Admitindo-se que os pontos PC e PT sejam estacas fracionrias (caso mais comum), temos para as deflexes acumuladas (da) os seguintes valores:

9. LOCAO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES 9.2. Deflexes Acumuladas

organizada uma Caderneta de Locao da Curva, de acordo com o apresentado na Tabela ao lado. Para verificao dos clculos, a deflexo acumulada para o PT dever ser igual metade do ngulo central da curva.

Locao por estaca fracionria

X = 5 + 1,07m; Y = 5 + 11,07m; Z = 6 + 1,07 m. em X (corda = cX ; ngulo central = G10 ) : dX = . G10 = d10 em Y (corda = cY ; ngulo central = 2.G10) : dY = . 2 . G10 = 2 . d10 = dX + d10 em Z (corda = cZ ; ngulo central = 3.G10) : dZ = . 3 . G10 = 3 . d10 = dY + d10 dX = 12557 dY = 12557 + 12557 = 25154 dZ = 25154 + 12557 = 41751

9. LOCAO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES 9.2. Deflexes Acumuladas

Caso exista alguma obstruo que impea as visadas a partir do teodolito instalado no PC1, pode-se mudar a posio do teodolito, instalando-o no ltimo ponto locado da curva, e reiniciando o processo de locao a partir da. Para isso, ser necessrio obter a direo da tangente curva nesse ponto, que ser a nova referncia (ou origem) para a contagem dos ngulos de deflexo. A direo da tangente pode ser obtida conhecendo-se o ngulo entre a ltima corda (cZ) e a tangente cuja orientao se quer determinar, ngulo esse que denominado de ngulo de r, em contraposio ao ngulo correspondente da ltima deflexo visada antes da mudana de instalao do teodolito (dZ), e que denominado de ngulo de vante.

9. LOCAO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES 9.2. Deflexes Acumuladas

Locao por estaca inteira Na locao por estaca inteira objetiva-se a marcao dos pontos que correspondem s estacas inteiras e mltiplas do valor da corda mxima permitida para a locao da curva circular. Isto resultar, em relao ao procedimento do caso anterior, apenas na necessidade adicional de se lidar com um arco fracionrio j na locao do primeiro ponto da curva, pois numa concordncia horizontal com curva circular simples, com os raios de curva normalmente utilizados, o PC (bem assim o PT) geralmente resulta em estaca fracionria.

10. SUPERELEVAO E RAIOS MNIMOS DE CURVATURA HORIZONTAL NAS ESTRADAS DE RODAGEM 10.1. Introduo
Ao se definir a velocidade diretriz para o projeto geomtrico de uma rodovia, procura-se estabelecer, ao longo do traado em projeto, condies tais que permitam aos usurios o desenvolvimento e a manuteno de velocidades de percurso prximas a esta velocidade de referncia, em condies de conforto e segurana. No projeto em planta, o eixo de uma rodovia constitudo por trechos em tangente e em curva, que apresentam condies de operao naturalmente diferentes. Quando percorre um trecho em tangente (desconsiderando-se, por ora, as condies em perfil), um usurio experimenta uma certa sensao de liberdade (ou facilidade) para efetuar pequenas manobras de ajuste lateral no seu curso, no estando sujeito, em princpio, a esforos laterais devidos geometria da rodovia. Num trecho em curva, entretanto, as condies operacionais se alteram, devido principalmente ao surgimento de esforos laterais, que passam a atuar sobre o veculo, e devido sensao de maior confinamento que um trecho em curva impe ao usurio que a percorre. Estes fatores podem afetar, em seu conjunto, a disposio do usurio em manter a mesma velocidade de operao nos trechos em tangente e nos trechos em curva. Visando minimizar o impacto negativo desses fatores inerentes aos trechos curvos, so introduzidos os conceitos de superelevao e de superlargura que, devidamente considerados nos projetos das curvas horizontais, ensejam condies de operao mais homogneas para os usurios ao longo das rodovias.

10. SUPERELEVAO E RAIOS MNIMOS DE CURVATURA HORIZONTAL NAS ESTRADAS DE RODAGEM 10.2. Superelevao
Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um veculo fica sujeito ao de uma fora centrfuga, que atua no sentido de dentro para fora da curva, tendendo a mant-lo em trajetria retilnea, tangente curva. Isto obriga o condutor do veculo a esterar o volante no sentido da curva para manter o veculo na trajetria desejada. A superelevao medida pela inclinao transversal da pista em relao ao plano horizontal, sendo expressa em proporo (m/m) ou em percentagem (%). Estando a pista inclinada com um ngulo , a superelevao (e) pode ser expressa por:

ou

10. SUPERELEVAO E RAIOS MNIMOS DE CURVATURA HORIZONTAL NAS ESTRADAS DE RODAGEM 10.2. Superelevao

P = peso do veculo; N = reao normal superfcie do pavimento, devido ao peso do veculo; Fa = fora de atrito transversal; Fc = fora centrfuga;

onde: m = massa do veculo, em kg; v = velocidade diretriz, em m/s; R = raio de curvatura horizontal, em m; f = coeficiente de atrito transversal pneu/pavimento; g = acelerao da gravidade, em m/s.

10. SUPERELEVAO E RAIOS MNIMOS DE CURVATURA HORIZONTAL NAS ESTRADAS DE RODAGEM 10.2. Superelevao

Como o ngulo pequeno, podemos considerar, sem erro aprecivel do ponto de vista prtico, sentg e tgcos. Logo, pode-se escrever:

onde tg = e = Superelevao.

10. SUPERELEVAO E RAIOS MNIMOS DE CURVATURA HORIZONTAL NAS ESTRADAS DE RODAGEM 10.2. Superelevao
Nos casos normais de rodovias rurais, o coeficiente de atrito (f) e o valor da superelevao (e) so pequenos, de modo que o produto f aproxima-se de zero. Nas unidades usuais, ou seja, R em metros, V em km/h e g = 9,8 m/s, tem-se: Onde: e = superelevao (m/m); V = velocidade diretriz (km/h); R = raio de curvatura (m); f = coeficiente de atrito transversal, entre pneu/pavimento.

O coeficiente de atrito f difere do conceito puro de coeficiente de atrito da Fsica Clssica, pois trata-se de um coeficiente de atrito de deslizamento lateral, medido dinamicamente, isto , com o veculo em movimento. Valores mximos admissveis para os coeficientes de atrito transversal f

10. SUPERELEVAO E RAIOS MNIMOS DE CURVATURA HORIZONTAL NAS ESTRADAS DE RODAGEM 10.3. Valores Mnimos e Mximos de Superelevao
No projeto e construo de uma rodovia, os trechos em tangente tm pista dotada de abaulamento, para facilitar a conduo das guas pluviais para fora da superfcie de rolamento. O acmulo de gua na pista poderia causar risco aos usurios (eventualmente at a aquaplanagem de veculos transitando com excesso de velocidade), alm de favorecer a infiltrao de guas superficiais para as camadas inferiores do pavimento e para o subleito. As normas do DNER consideram adequada a utilizao dos seguintes valores para o abaulamento, nos projetos de rodovias com os pavimentos convencionais: Revestimentos betuminosos com granulometria aberta: 2,5 % a 3,0 %; Revestimentos betuminosos de alta qualidade (CBUQ): 2,0 % Pavimento de concreto de cimento: 1,5 %. A experincia Norte-Americana aponta que valores mximos do coeficiente f obtidos para condio de pneus novos em pavimento molhado, de concreto de cimento, variaram de f=0,50, para V=30 km/h a f=0,35, para V=100 km/h (AASHTO, 1995). Nos trechos em curva, a retirada das guas superficiais da pista possibilitada pela existncia de superelevaes.

10. SUPERELEVAO E RAIOS MNIMOS DE CURVATURA HORIZONTAL NAS ESTRADAS DE RODAGEM 10.3. Valores Mnimos e Mximos de Superelevao
Para curvas com raios muito grandes em relao velocidade diretriz de projeto, os efeitos da fora centrfuga resultariam desprezveis, podendo-se projetar sees transversais da pista nessas curvas nas mesmas condies consideradas para os trechos em tangente, ou seja, com abaulamentos, dispensandose o uso de superelevaes. Raios que dispensam superelevao

Taxas de superelevao mxima (%)

10. SUPERELEVAO E RAIOS MNIMOS DE CURVATURA HORIZONTAL NAS ESTRADAS DE RODAGEM 10.4. Raios Mnimos das Concordncias Horizontais
Para curvas com raios muito grandes em relao velocidade diretriz de projeto, os efeitos da fora centrfuga resultariam desprezveis, podendo-se projetar sees transversais da pista nessas curvas nas mesmas condies consideradas para os trechos em tangente, ou seja, com abaulamentos, dispensandose o uso de superelevaes.

e, na condio limite
Raios mnimos de curva para projetos (m)

Raios mnimos (m)

(1)Somente para a Classe IA; para a classe IB, considerar 125 m.

10. SUPERELEVAO E RAIOS MNIMOS DE CURVATURA HORIZONTAL NAS ESTRADAS DE RODAGEM 10.5. Superelevaes a Adotar nas Concordncias
A superelevao mxima estabelecida para o projeto de uma rodovia somente deve ser utilizada nas concordncias projetadas com o raio mnimo, que uma condio extrema do projeto, a se evitada sempre que possvel e razovel.

Quando se empregam raios de curva maiores que o mnimo, as foras centrfugas envolvidas diminuem medida que aumenta o raio da curva, reduzindo, conseqentemente, as intensidades das foras de atrito e/ou das foras devidas superelevao, necessrias para equilibrar os efeitos das foras centrfugas.
Esta condio est matematicamente implcita na equao baixo:

O critrio adotado pelo DNER, o qual assemelhado ao da AASHTO, porm mais simplificado, para a determinao dos valores de superelevao a adotar para cada concordncia horizontal no projeto de rodovias. A equao adotada por tal critrio a seguinte:
onde: eR = superelevao a adotar para a curva com raio R, em %; emx = superelevao mxima para a classe de projeto, em %; Rmn = raio mnimo de curva para a velocidade diretriz dada, em m; R = raio da curva circular utilizada na concordncia, em m.

11. CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO

11.1. Introduo
Quando um veculo passa de um alinhamento reto para um trecho curvo, surge uma fora centrfuga atuando sobre o mesmo, que tende a desvi-lo da trajetria que normalmente deveria percorrer. Este fato representa um perigo e desconforto para o usurio da estrada.

So quatro as curvas que podem ser auxiliares como transio: a CLOTIDE (tambm denominada ESPIRAL DE CORNU, RADIIDE AOS ARCOS ou ESPIRAL DE VAN LEBER), a LEMNISCATA DE BERNOUILLE, a CURVA ELSTICA (tambm denominada de RADIIDE S ABSCISSAS) e a PARBOLA CBICA.

11. CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO

11.1. Introduo
Por definio, a clotide ou espiral uma curva tal que os raios de curvatura em qualquer de seus pontos inversamente proporcional aos desenvolvimentos de seus respectivos arcos.
L = comprimento do arco;

R = raio de curvatura no extremo do referido arco

E a lei de curvatura da espiral expressa pela relao: onde K o parmetro da espiral. No ponto SC temos R = Rc e L = Le, onde: Rc = raio da curva circular; Le = comprimento da espiral ou comprimento da transio, que o desenvolvimento entre os pontos TS e SC).

Assim sendo, a Equao da Espiral pode ser escrita como:

11. CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO

11.2. Espiral de Cornu Empregada como Curva de Transio
Em vrios casos usa-se a ESPIRAL DE CORNU como curva de transio entre a tangente e a curva circular, na concordncia horizontal de traados rodovirios e ferrovirios. A adoo de espirais proporciona uma srie de vantagens ao traado da estrada, tais como: aumento e diminuio gradativa da fora centrfuga que atua sobre os veculos nas curvas;

a transio entre a inclinao transversal do trecho em tangente para a superelevao do trecho em curva pode ser efetuada na curva de transio;
no caso de superlargura numa seo transversal em curva circular, a espiral facilita a transio da largura do trecho em tangente para o trecho alargado na curva circular; a visualizao da estrada torna-se melhor pela supresso de descontinuidade no incio e no fim das curvas circulares.

11. CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO

11.2. Espiral de Cornu Empregada como Curva de Transio
Os elementos principais da transio so: TS = ponto Tangente-Espiral; SC = ponto Espiral-Curva Circular CS = ponto Curva Circular-Espiral ST = ponto Espiral-Tangente PC e PT = recuos de PC e PT originais devido introduo da espiral; P e P = pontos de passagem da espiral R = Raio da Curva Circular = ngulo central ou deflexo das tangentes = + 2.Sc Sc = ngulo central da transio = ngulo central da curva circular

Le = comprimento da curva de transio (escolhido)

Yc e Xc = coordenadas de CS ou SC em relao ao TS ou ST p e q = coordenadas do recuo de PC e PT em relao TS ou ST. c = corda da espiral; ic = ngulo entre a corda e a tangente em TS; jc = ngulo entre a corda e a tangente em SC.

11. CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO

11.2. Espiral de Cornu Empregada como Curva de Transio
Curva circular simples de centro O e raio R

tangentes so PC e PT

Para a insero da transio em espiral, a curva circular original sofre uma translao t desloca seu centro O para O suprimindo parte das tangentes e parte da curva circular

Este mtodo denominado de RAIO CONSERVADO, com a transio feita pelo eixo da estrada, porque mantm os elementos da curva circular (raio, G, etc).

11. CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO

11.2. Espiral de Cornu Empregada como Curva de Transio
Aps a insero da concordncia em espira

Sc = ngulos centrais (ramo da espiral) = ngulo central (remanescente da curva circular) Para que a transio no haja superposio dos ramos da espiral , ento, necessrio que:

CONDIO DE TRANSIO O valor de Sc constante para cada par de valores de R e le (comprimento do trecho em espiral).

11. CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO

11.2. Espiral de Cornu Empregada como Curva de Transio
Os principais elementos usados para caracterizar uma curva circular com transio em curva espiral so :
TS ponto de passagem do alinhamento reto para a curva espiral. SC ponto de passagem da curva circular para a curva espiral. CS ponto de passagem da curva circular para a curva espiral. ST ponto de passagem da curva espiral para o alinhamento reto. Sc ngulo central do trecho em espiral. Este ngulo pode ser calculado pelas expresses:

Xc e Yc coordenadas cartesianas dos pontos osculadores SC e CS. Podem ser calculados atravs das seguintes expresses:

onde Le comprimento do trecho em espiral.

11. CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO

11.2. Espiral de Cornu Empregada como Curva de Transio
q e p coordenadas retangulares de recuo do PC e PT, da curva circular original em relao tangente, tomando como referncia o TS ou ST.

ngulo central do trecho circular, aps intercalao da espiral.

D Desenvolvimento do trecho circular, aps a intercalao da espiral.

Rc Raio da curva circular empregada; Ts tangentes da curva circular com transio em espiral.

t Recuo mximo da curva circular original, para a nova posio, quando se faz a transio em espiral.

11. CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO

11.2. Espiral de Cornu Empregada como Curva de Transio
ic = ngulo entre a corda e a tangente em TS

jc = ngulo entre a corda e a tangente em SC

Os valores de q e p tambm podem ser determinados, com relativa preciso, atravs das seguintes expresses:

11. CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO

11.3. Comprimento Mnimo de Transio
Para fins prticos, o menor comprimento de transio admissvel de 30 m ou a equivalente distncia percorrida por um veculo, na velocidade diretriz, no tempo de 2 segundos, prevalecendo o maior.

Critrio Dinmico de Barnett Como visto anteriormente, ao passar um veculo de um alinhamento reto a uma curva circular, h uma variao instantnea do raio infinito da reta para o raio finito da curva circular, surgindo bruscamente uma fora centrfuga que tende a desviar o veculo de sua trajetria. Para minimizar este inconveniente, alm de se usar uma curva de transio, seu comprimento deve ser adequado para que o efeito da fora centrfuga aparea de maneira gradual. Desta forma: A variao da acelerao centrfuga que atua num veculo em trajetria circular dada por: Para qualquer ponto da espiral, temos: Lembrando que:

11. CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO

11.3. Comprimento Mnimo de Transio
Sendo o comprimento de transio igual ao produto da velocidade uniforme do veculo pelo tempo que o mesmo necessita para percorrer a espiral, podemos escrever:

Como a variao da acelerao centrfuga que atua sobre o veculo deve ser constante:

O valor da constante J mede a solicitao radial ou reao transversal que experimentam os passageiros dos veculos devido variao da fora centrfuga. O valor aceitvel para J varia para cada condutor. Experincias comprovaram que os valores ideais esto entre 0,3 e 0,8 m/s. BARNETT, em seu trabalho Transition Curves for Highways, recomenda o valor Jmx = 0,6 m/s, valor este adotado pelo DNER.

Adotando Jmx = 0,6 m/s, Rc em metros e V em km/h, o comprimento mnimo do trecho de transio, em metros, ser:

11. CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO

11.4. Comprimento Mximo de Transio
Corresponde a um valor nulo para o desenvolvimento do trecho circular (D = 0), ou seja, as espirais se encontram. Ento:

11.5. Roteiro para Calculo dos Elementos Geomtricos na Concordncia com curva transio em espiral
1.) Definio do raio da curva circular (R); 2.) Com o valor de R, determina-se o comprimento da curva de transio mais adequado; 3.) Com os valores de le e R, podem ser imediatamente colhidos os valores de alguns elementos geomtricos que independem do ngulo Central (AC), ou seja, Sc, Xc, Yc, p, q, ic, jc; estes valores podem ser obtidos atravs do uso de tabelas ou podem ser calculados a partir das expresses apresentadas anteriormente; 4.) Combinando-se os valores encontrados com o valor do ngulo Central, determina-se o valor correspondente Tangente Total (Ts), o ngulo central da curva circular () e o desenvolvimento da curva circular (D); 5.) Abatendo-se o valor de Ts, em estacas, do valor da estaca correspondente ao PI, determina-se a estaca do TSE ou TSD; 6.) Partindo-se da estaca do TSE ou TSD e somando-se o valor de Le, em estacas, tem-se a estaca do SC; 7.) Partindo-se do valor da estaca do ponto correspondente ao SC e somando-se ao mesmo o valor de D, em estacas, tem-se a estaca do CS; 8.) Partindo-se da estaca do ponto CS, mais o valor de Le, em estacas, tem-se a estaca do ponto correspondente ao ST.

12. LOCAO DA CURVA CIRCULAR COM TRANSIO EM ESPIRAL

12.1. Introduo
A locao da curva de transio iniciada pela localizao do ponto TS sobre a primeira tangente a uma distncia Ts do ponto de interseo PI.

12.2. Mtodos de Locao

12.2.1. Mtodo de Ordenadas sobre a Tangente

12. LOCAO DA CURVA CIRCULAR COM TRANSIO EM ESPIRAL

12.2. Mtodos de Locao
12.2.2. Mtodo das Deflexes sobre a Tangente

12.3. Montagem da Tabela de Locao

Tabela de Locao - 1 Ramo da Espiral

Para locar a curva circular coloca-se o instrumento no ponto SC e visa-se o TS, d-se a deflexo jc e estabelece-se a direo da tangente no SC

13. SUPERLAGURA EM RODOVIAS

13.1. Introduo
As normas, manuais ou recomendaes de projeto geomtrico estabelecem as larguras mnimas de faixas de trnsito a adotar para as diferentes classes de projeto, levando em considerao aspectos de ordem prtica, tais como as larguras mximas dos veculos de projeto e as respectivas velocidades diretrizes para projeto. As larguras de faixas de trnsito so fixadas com folgas suficientes em relao largura mxima dos veculos, de modo a permitir no apenas a acomodao esttica desses veculos, mas tambm suas variaes de posicionamento em relao s trajetrias longitudinais, quando trafegam nas faixas, nas velocidades usuais.

onde l representa a largura do veculo padro considerado e f a folga.

Num trecho em tangente manter um de seus lados paralelo e coincidente com o balizamento central da pista

13. SUPERLAGURA EM RODOVIAS

13.1. Introduo
Nos trechos em curva os veculos ocupam fisicamente espaos laterais maiores do que as suas prprias larguras; devido a efeitos de deformao visual, causados pela percepo da pista em perspectiva, e devido s dificuldades naturais de um veculo pesado em trajetria curva, os trechos em curva horizontal provocam aparncia de estreitamento da pista frente dos usurios, provocando sensao de confinamento. Com a finalidade de compensar esses fatores, os trechos em curva podem ser alargados, de forma a oferecer aos usurios melhores condies de continuidade quanto sensao de liberdade de manobra ou melhores condies de fluidez, no que diz respeito disponibilidade de largura de faixa de trnsito. Essa largura adicional das faixas de trnsito, a ser projetada para os trechos em curva, denominada superlargura, sendo representada pela letra S. FRMULA DE VOSHELL-PALLAZZO

PELO DNER A superlargura obtida calculando a largura total da pista necessria no trecho curvo, para o veculo de projeto adotado (geralmente o veculo CO), deduzindo a largura bsica estabelecida para a pista em tangente

O veculo mantm o eixo traseiro e, assim, tambm toda a parte traseira perpendicular direo do movimento, ou seja, na direo do raio da curva

13. SUPERLAGURA EM RODOVIAS

13.3. Clculo da Superlargura pela Frmula adotada pelo DNER
Considerando um veculo descrevendo uma trajetria circular, estabelecendo os seguintes critrios para a determinao da superlargura: o veculo percorre o trecho em curva circular mantendo seu eixo traseiro perpendicular trajetria, ou seja, alinhado com o raio de curvatura; a roda dianteira externa descreve uma trajetria em curva circular, admitindo-se, para fins de simplificao, que o raio dessa trajetria seja igual ao raio da concordncia horizontal (do eixo da rodovia); a trajetria de um veculo percorrendo uma curva circular descreve um gabarito (GC) dado pela largura do veculo (LV) acrescida de uma largura adicional que se deve disposio do veculo na curva, veculo esse que tem uma distncia entre-eixos (EE) entre os eixos traseiro e dianteiro; essa largura adicional pode ser obtida pelas seguintes relaes geomtricas.

onde:
S = superlargura total da pista; LT = largura total em curva da pista de 2 faixas de trfego; LB = largura bsica da pista em tangente.

13. SUPERLAGURA EM RODOVIAS

13.3. Clculo da Superlargura pela Frmula adotada pelo DNER
O valor de LT calculado pela frmula:
onde: Gc = gabarito esttico do veculo em curva; GL = folga lateral do veculo em movimento; GF = acrscimo devido ao balano dianteiro do veculo em curva; FD = folga dinmica, determinada de forma experimental e emprica.

L corresponde ao acrscimo devido diferena na trajetria das rodas dianteiras e traseiras.

onde: Gc : gabarito devido trajetria em curva (m); L : largura do veculo, medida entre as faces externas dos pneus (m); b : distncia entre-eixos (m); R : raio da curva circular (m);

13. SUPERLAGURA EM RODOVIAS

13.3. Clculo da Superlargura pela Frmula adotada pelo DNER
Aplicando a lei dos cossenos no tringulo ABO, temos:

considerando o tringulo retngulo ACO

usando a Frmula de Bskara

A folga dinmica FD obtida empiricamente em funo da velocidade e do raio de curvatura

13. SUPERLAGURA EM RODOVIAS

13.3. Clculo da Superlargura pela Frmula adotada pelo DNER
Fazendo as devidas substituies, a frmula geral para clculo da superlagura a seguinte:

onde: S = superlargura, em metros; L = largura fsica do veculo, em metros; b = distncia entre eixos, em metros; F = balano direito do veculo, em m; R = raio da curva, em metros; V = velocidade diretriz, em km/h; GL = folga lateral do veculo em movimento, em metros; LB = largura bsica da pista em tangente, em metros. Os valores do termo GL so adotados em funo da largura da pista de rolamento em tangente (LB)

Para pistas com mais de duas faixas, o critrio recomendado pelo DNER consiste em multiplicar os valores da superlargura por 1,25 no caso de pistas com trs faixas de trfego, e por 1,50 no caso de pistas com quatro faixas.

14. PROJETO EM PERFIL, PROJETO VERTICAL OU GREIDE DE UMA ESTRADA DE RODAGEM 14.1. Introduo
O projeto de uma estrada em perfil constitudo de greides retos, concordados dois a dois por curvas verticais. Os greides retos so definidos pela sua declividade, que a tangente do ngulo que fazem com a horizontal. Na prtica, a declividade expressa em porcentagem.

interseo dos greides retos d-se a denominao de PIV (ponto de interseo vertical). Os pontos de tangncia so denominados de PCV (ponto de curvatura vertical) e PTV (ponto de tangncia vertical), por analogia com a curva circular do projeto em planta.

O perfil da futura estrada deve ser escolhido de tal forma que permita aos veculos que percorrerem a estrada uma razovel uniformidade de operao.

14. PROJETO EM PERFIL, PROJETO VERTICAL OU GREIDE DE UMA ESTRADA DE RODAGEM 14.1. Introduo

14. PROJETO EM PERFIL, PROJETO VERTICAL OU GREIDE DE UMA ESTRADA DE RODAGEM 14.2. Rampas
14.2.1. Comportamento dos Veculos nas Rampas
Veculos de passageiros: conseguem vencer rampas de 4% a 5% com perda de velocidade muito pequena. Em rampas de at 3%, o comportamento desses veculos praticamente o mesmo que nos trechos em nvel. Caminhes: a perda de velocidade em rampas bem maior do que a dos veculos de passageiros. 14.2. Controle de Rampas para Projetos

a) Inclinaes Mximas (Greide Mximo)

Com base no comportamento dos veculos nas rampas, podemos obter elementos para a determinao das inclinaes mximas admissveis. permitem o movimento de veculos de passageiros sem restries, afetam muito pouco a velocidade dos caminhes leves e mdios e so indicadas para estradas com alta velocidade de projeto.

Rampas mximas com at 3%

Rampas mximas com at 6%

tm pouca influncia no movimento dos veculos de passeio, mas afetam bastante o movimento de caminhes, especialmente caminhes pesados, e so aconselhveis para estradas com baixa velocidade de projeto.

14. PROJETO EM PERFIL, PROJETO VERTICAL OU GREIDE DE UMA ESTRADA DE RODAGEM 14.2. Rampas
14.2. Controle de Rampas para Projetos
a) Inclinaes Mximas (Greide Mximo) s devem ser utilizadas em estradas secundrias, com baixo volume de trfego, em que a perda de velocidade dos caminhes no provoque constantes congestionamentos, ou em estradas destinadas ao trfego exclusivo de veculos de passeio. Nessas estradas, em regies de topografia acidentada, tm sido utilizadas rampas de at 12%.

Rampas com inclinao superior a 7%

Apresenta os valores das inclinaes mximas para rampas recomendados pelas Normas para Projeto de Estradas de Rodagem do DNER.

14. PROJETO EM PERFIL, PROJETO VERTICAL OU GREIDE DE UMA ESTRADA DE RODAGEM 14.2. Rampas
14.2. Controle de Rampas para Projetos
b) Inclinaes Mnimas (Greide Mnimo) Nos trechos onde a gua de chuva no pode ser retirada no sentido transversal pista, por exemplo, em cortes extensos ou em pistas com guias laterais, o perfil dever garantir condies mnimas para o escoamento no sentido longitudinal. Nesses casos, aconselhvel o uso de rampas com inclinao no inferior a 0,5% em estradas com pavimento de alta qualidade e 1% em estradas com pavimento de mdia e baixa qualidade c) Comprimento Crtico de Rampa O termo Comprimento Crtico de Rampa usado para definir o mximo comprimento de uma determinada rampa ascendente na qual um caminho pode operar sem perda excessiva de velocidade.

15. CLCULO DOS ELEMENTOS DEFINIDORES DA CURVA PARABLICA DE CONCORDNCIA VERTICAL 15.1. Introduo
As curvas clssicas de concordncia empregadas em todo o mundo so as seguintes: parbola de 2 grau, curva circular, elipse e parbola cbica. O DNER recomenda o uso de parbolas de 2 grau no clculo de curvas verticais, de preferncia simtricas em relao ao PIV, ou seja, a projeo horizontal das distncias do PIV ao PCV e do PIV ao PTV so iguais a L/2, como mostrado na Figura abaixo.

As vantagens da parbola do segundo grau, podem ser citadas: A equao da curva simples; A transformada da parbola devido s duas escalas no perfil tambm uma parbola; A taxa de variao de declividade da parbola constante; O PCV e o PTV podem ser locados em estaca inteira ou inteira + 10,00 m; desnecessrio o uso de tabelas ou gabaritos para desenhar a curva no projeto.

15. CLCULO DOS ELEMENTOS DEFINIDORES DA CURVA PARABLICA DE CONCORDNCIA VERTICAL 15.2. Tipos de Curvas Verticais

15. CLCULO DOS ELEMENTOS DEFINIDORES DA CURVA PARABLICA DE CONCORDNCIA VERTICAL 15.3. Diferena Algbrica de Rampas (g):
numericamente igual diferena algbrica das declividades dos greides retos a concordar, ou seja:

Quando g>0 significa que a curva vertical parablica CONVEXA, enquanto que g<0 indica que a curva CNCAVA. Podem ser dispensadas curvas verticais quando a diferena algbrica entre rampas contguas for inferior a 0,5 %.

15.4. Equao da Parbola Simples com origem do Sistema de Eixos no PCV

A equao da parbola para esta situao :

1) Na origem do sistema de eixos, tem-se:

15. CLCULO DOS ELEMENTOS DEFINIDORES DA CURVA PARABLICA DE CONCORDNCIA VERTICAL 15.4. Equao da Parbola Simples com origem do Sistema de Eixos no PCV
2) A derivada da curva no ponto PCV igual inclinao da reta tangente curva:

3) A derivada da curva no ponto PTV igual inclinao da reta tangente curva:

Substituindo os valores dos coeficientes a e b na Equao Geral da Parbola chega-se a:

15. CLCULO DOS ELEMENTOS DEFINIDORES DA CURVA PARABLICA DE CONCORDNCIA VERTICAL 15.5. Clculo das Flechas Parciais da Parbola
15.5.1. Parbola Simples
a) Para o 1 Ramo:

Substituindo na Equao acima na Equao da Parbola

onde: f = flecha da parbola no ponto P; g = diferena algbrica das rampas; L = comprimento da curva vertical; x = distncia horizontal do ponto de clculo da flecha ao PCV.

Em particular, no ponto PIV, temos a Flecha Mxima (F), que a seguinte:

15. CLCULO DOS ELEMENTOS DEFINIDORES DA CURVA PARABLICA DE CONCORDNCIA VERTICAL 15.5. Clculo das Flechas Parciais da Parbola
15.5.1. Parbola Simples
b) Para o 2 Ramo: Substituindo na Equao acima na Equao da Parbola

onde, neste caso, x a distncia horizontal do ponto de clculo da flecha ao PTV. Flechas Parciais:

1 Ramo:

2 Ramo:

15. CLCULO DOS ELEMENTOS DEFINIDORES DA CURVA PARABLICA DE CONCORDNCIA VERTICAL 15.6. Clculo do Ponto de Ordenada Mxima ou Mnima da Parbola Simples
Derivando a equao da Parbola em relao ax temos:

No ponto de mximo ou de mnimo:

Ento, substituindo na Equao:

Fazendo a substituio na Equao da Parbola

15. CLCULO DOS ELEMENTOS DEFINIDORES DA CURVA PARABLICA DE CONCORDNCIA VERTICAL 15.7. Cotas e Estacas do PCV e PTV
Para o clculo das estacas e cotas dos pontos PCV e PTV utilizamos as seguintes relaes:
Para Parbola Simples: Para Parbola Composta: