CURSO DE PATRONDEEMBARCACIONESDERECREO (P.E.R.

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PedroAbadBalladeJoaqunMonederoVillen CapitnMarinaMercanteCapitnMarinaMercante LicenciadoenDerecho

 TECNOLOGANAVAL MANIOBRAS NAVEGACIN SEGURIDADENLAMAR VELA PROPULSINMECNICA REGLAMENTOYSEALES BALIZAMIENTO RADIOCOMUNICACIONES METEOROLOGA TEMARIOPER ESTRUCTURAEXAMEN 3 27 62 100 175 194 219 260 290 337 362 365

PedroAbadBalladeJoaqunMonederoVillen CapitnMarinaMercanteCapitnMarinaMercante LicenciadoenDerecho

Tecnologa Naval

Denominaciones del casco. En la prctica el buque se divide en tres partes iguales a contar desde la proa, todo el tercio anterior se considera como proa, al posterior como popa y al central como centro o medio.

Proa: parte delantera del buque, de forma afinada y que va cortando las aguas del mar. Amuras: se definen como los afinamientos de los costados en la parte anterior del barco (proa), y segn el lado o banda a que nos refiramos reciben el nombre de amura de estribor o de babor. Popa: es la terminacin posterior de la estructura del buque, extremo opuesto a la proa. Es afinada para evitar remolinos, y en ella se encuentran la hlice y el timn. Aletas: Se definen como los afinamientos de los costados en la parte posterior del barco (popa), y segn el lado o banda a la que nos refiramos reciben el nombre de aleta de estribor o de babor. Lnea de cruja: es el plano longitudinal central, podemos decir la lnea que divide longitudinalmente al buque en dos partes iguales. Babor: se da este nombre al costado o banda, todas las partes del barco, que quedan a la izquierda de un observador colocado en la cruja del barco mirando hacia la proa. Estribor: se da este nombre al costado o banda, todas las partes del barco, que quedan a la derecha de un observador colocado en la cruja del barco mirando hacia la proa. Costados: son la parte exterior que forman los lados del barco. El que se encuentra a la derecha del observador mirando hacia proa se le llama por extensin costado de estribor y al de la izquierda costado de babor.

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Bandas: cada una de las partes que la lnea de cruja divide al barco. Mismo tratamiento que a los costados. Lnea de flotacin: la lnea que separa la parte mojada de la seca del casco. Obra muerta: es la parte del casco comprendida entre la lnea de flotacin hasta la borda. Obra viva: es la parte del casco sumergida, es decir, la que se encuentra por debajo de la lnea de flotacin. Tambin recibe el nombre de carena. Cubierta: son las superficies horizontales o pisos que unen los costados y cierran el casco hacindolo estanco al agua. Van provistas de aberturas que reciben distintos nombres segn su funcin. Sujetas por los Baos. Plan: piso horizontal mas bajo de la embarcacin. Sentinas: es la parte ms baja del barco, debajo del plan donde se depositan las aguas que se filtran, derrames de aceite y combustible. Van dotadas de bombas de achique par su vaciado. Dimensiones. Eslora: distancia medida horizontalmente en el sentido longitudinal del buque, segn la referencia que tomemos se considera: Eslora mxima o total: es la distancia longitudinal medida paralelamente a la lnea de agua de diseo, entre dos planos perpendiculares a la lnea de cruja, uno a proa y otro a popa, sin considerar elementos no estructurales del casco. Eslora entre perpendiculares: distancia longitudinal comprendida entre las perpendiculares a Proa y Popa. En timones compensados la perpendicular de popa pasa por el eje del timn. En timones ordinarios y codaste popel la perpendicular pasa por la arista de popa del codaste popel. Manga: anchura de la embarcacin, distancia medida horizontalmente en el sentido transversal del buque, segn referencia podemos considerar: Manga mxima: es la mxima anchura del casco con las estructuras fijas. Medida por fuera del forro. (M) Manga de trazado: descontando el espesor del forro, o sea medida fuera de miembros. (Mt)
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Puntal: dimensin vertical de un buque, y segn referencia tenemos. Puntal de construccin (Pc): distancia vertical medida en el centro del buque, desde la cara exterior de la quilla, a la recta trazada por los puntos de interseccin de la cara o canto superior del bao de la cubierta superior y el forro exterior. Pc. Puntal de trazado (Pt): es el de construccin descontando el espesor de la quilla.

Tiene tres posibles acepciones: Mxima dimensin vertical medida desde la parte superior de la quilla hasta la cubierta principal. Cada uno de los pilares que soportan las cubiertas. Palo para manejar cargas. Francobordo: distancia vertical desde la lnea de flotacin en carga mxima y la cubierta estanca superior. Tambin diferencia entre el puntal y el calado. Distancia medida en el costado del buque, comprendida entre la superficie de flotacin y la cubierta completa ms alta con medios permanentes de cierre. Completa quiere decir corrida de proa a popa. La seguridad del buque depende del valor lineal del franco bordo pues seala la altura de la cubierta sobre la superficie del agua, y segn sea este valor los golpes de mar llegaran a la cubierta. Lgicamente al aumentar la inmersin del buque disminuye el franco bordo, por ello tiene una relacin importante con la seguridad y condiciones marineras del buque. A mayor franco bordo mayor ngulo de escora y mayor reserva de estabilidad. Por ello y al objeto de evitar que los barcos carguen mas all de lo razonable, con la consiguiente prdida de seguridad para el buque y peligro para las vidas humanas se ha establecido un Franco Bordo Mnimo, que es la distancia desde la lnea de mxima carga a la cubierta completa y mas elevada que posee medios permanentes de cierre para todas las aperturas expuestas a la intemperie, y se le llama altura mnima de franco bordo.

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Caractersticas del Franco Bordo: Fija las condiciones marineras del buque, evitando entre el agua a bordo por escotillas, aberturas etc. Le da al buque la flotabilidad apropiada, fija su reserva de flotabilidad. En las lneas de mxima carga, fijadas por su franco bordo, la estabilidad es la exigida por la Administracin. Con la carga bien repartida los esfuerzos longitudinales del casco en mxima carga no deforman el casco, siendo adems los esfuerzos unitarios (olas estndar, arrufo, quebranto) menores del valor mximo admitido.

Lneas de Mxima carga. Disco Plimsoll.Se llama lnea de mxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque sin que ello entrae peligro alguno. Estas lneas van marcadas (grabadas) en ambos costados del buque, en el centro de su eslora y a proa de un disco de 300 mm. de dimetro llamado disco Plimsoll. Las respectivas lneas de mxima carga indican las flotaciones mximas que le corresponden al buque segn la poca del ao y las zonas por donde vaya a navegar, a fin de que tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo. Calado: profundidad de la embarcacin. Es la mxima dimensin sumergida del casco medida verticalmente, sin contar el timn, la orza, las colas de los motores y otros apndices similares. Calado a popa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la lnea de flotacin a popa de la embarcacin. Calado a proa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la lnea de flotacin a proa de la embarcacin. Calado en el medio: distancia entre la parte inferior de la quilla y la lnea de flotacin en el medio de la eslora de la embarcacin. En la cuaderna maestra. Calado medio: semisuma de los calados a popa y a proa

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Cmo se toman los calados? Los calados van en escalas y stas situadas en la roda y en el codaste, en ambos costados de babor y estribor. Pueden ir en metros (nmeros arbigos) y van de par en par, o tambin en pies (nmeros romanos) y van par e impar. Suelen ir resaltados con un hilo de soldadura o a buril, y pintados de distinto color que la carena, para evitar su borrado cuando se pinte la carena. La parte inferior del nmero indica el calado correspondiente. Escala en metros: Sus nmeros son decmetros pares de altura, van de para en par, su altura es de un decmetro, y otro decmetro sin nada entre nmero y nmero. Escala en pies: Sus nmeros son pares e impares y su altura es de medio pie y otro medio pie sin nada entre nmero y nmero. Asiento (A): diferencia de calados entre el calado de popa y el calado de proa: A = Cpp Cpr Si Cpp > Cpr, asiento positivo buque apopado. Buque tiende a Arribar (Proa se separa del viento). Si Cpp < Cpr, asiento negativo buque aproado. Buque tiende a Orzar. (Proa busca al viento) Alteracin (a): es lo que vara el asiento al trasladar un peso, por haberlo cargado o descargado. Diferencia entre el asiento final y el inicial: a = Af Ai Si Af > Ai, alteracin positiva, es decir apopante. Si Af < Ai, alteracin negativa, es decir aproante. Defectos pueden observarse en el casco de un buque: Arrufo: cuando el calado medio es menor que el calado en el medio. Quebranto: cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio.

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Desplazamiento: peso del buque en un momento considerado, se representa por la letra D y se expresa en toneladas mtricas (1.000 Kg.). El peso del buque es igual al peso del lquido desplazado o el volumen de la superficie sumergida, por tanto segn el lquido donde se mueva el buque se hundir ms o menos, en razn a la densidad del medio, con el mismo peso. En agua dulce se hunde ms por ser menos densa que la salada por tanto aumenta el calado y disminuye el Franco Bordo en un buque con el mismo desplazamiento que pase de salada a dulce. En las marcas de las lneas de carga la diferencia entre la de verano y agua dulce es lo que se llama permiso de agua dulce. Clases de Desplazamiento: Desplazamiento en rosca o ligero: peso del buque vaco, peso del casco completo con todos los accesorios, instalaciones, maquinaria principal y auxiliar y calderas. Sin combustible, agua, aceites ni efectos de consumo alguno ni fluidos en circulacin. Desplazamiento en lastre: el anterior aumentado en el peso de los fluidos en circulacin, como agua en calderas, aceite de lubricacin, el peso del agua de lastre necesario para navegar en buenas condiciones, efectos de consumo, agua dulce, provisiones y todo aquel material necesario para que el buque salga a navegar. Es el peso del buque sin ninguna carga a bordo por la que se cobre flete. Desplazamiento mximo o en la lnea de mxima carga: peso total del buque completamente cargado para salir a navegar en el mximo calado permitido. Desplazamiento en carga: peso del buque para un estado cualquiera de carga sin llegar a la mxima.

CONCEPTO

UNIDAD

CLASES EN ROSCA

PESO DESPLAZAMIENTO DEL D = VC * d BUQUE VC = volumen Carena d = densidad agua EN MXIMA CARGA MTRICAS TONELADAS EN LASTRE

DEFINICIN Peso del buque terminado. No puede navegar porque le falta el armamento

Peso con armamento y lastre

Peso en mxima carga

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Arqueo: En el ao 1.969 la Organizacin Consultiva Martima Internacional (I.M.C.O.) se reuni en Londres del 27 de Mayo al 23 de Junio adopt un mtodo de arqueo ms racional que el Moorson, que fue desechado as como las marcas de arqueo de los buques shelter. El arqueo de un buque es un nmero que sirve para determinar los derechos portuarios que el buque debe abonar y los compromisos reglamentarios que debe cumplir. Es decir es un nmero fiscal para clasificar el buque a efectos de leyes y disposiciones nacionales e internacionales. Clases de arqueo: hay dos, bruto y el neto. Ambos arqueos no tienen unidad, son nmeros abstractos. Arqueo Bruto representado por la iniciales GT y como hemos dicho carece de unidad. Expresa la capacidad (volumen) total de una embarcacin. Arqueo Neto representado por las iniciales NT, y carece de unidad. Expresa la capacidad (volumen) disponible para carga y pasajeros

CONCEPTO

UNIDAD

CLASES

DEFINICIN Volumen de todos los espacios estancos Volumen de todos los espacios del barco que pueden llevar carga y pasajeros

ARQUEO

VOLUMEN DEL BUQUE

TONELADAS DE REGISTRO (Nmero abstracto)

BRUTO

NETO

El Certificado de Arqueo es el documento oficial expedido por la Direccin General de la Marina Mercante por el que se certifican el Arqueo Bruto del buque. Estructura. Casco: cuerpo del buque, no se tiene en cuenta su arboladura. Puede ser de hierro, madera, fibra de vidrio etc. El casco est formado sobre una estructura que le da forma y resistencia, siendo las principales piezas estructurales, entre otras, la quilla (situada en la parte inferior del buque en sentido longitudinal) y las cuadernas (van en sentido transversal y dan la forma y solidez al forro exterior del barco, se unen a la quilla). Quilla: es una pieza situada en la parte inferior del barco en sentido longitudinal pudiendo ser de madera o de hierro segn el tipo del barco. Es la columna vertebral de la estructura del barco. Roda: continuacin, muy robusta, de la quilla por proa. Donde el barco corta las aguas. Sinnimo Tajamar.

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Codaste: pieza vertical o con poca cada, en que termina el buque por su parte de popa y que se une al extremo de la quilla. La funcin principal es aguantar el peso del timn, hlice y ejes, as como los esfuerzos por ellos transmitidos. Cuadernas: elementos de la estructura transversal del buque que le da forma, aguanta y da solidez al forro exterior. La cuaderna maestra es la correspondiente a la seccin transversal de mayor superficie, situada en el centro del buque. Van en sentido transversal. Baos: piezas que atraviesan la embarcacin de babor a estribor, unidas a las cuaderna, sosteniendo las cubiertas. Deben tener una determinada curvatura hacia arriba para que las aguas que entran en la cubierta salgan sin dificultad a travs de los imbornales. Borda: parte del costado comprendida entre la cubierta y la regala. Regala: pieza que une los extremos de los barraganetes (refuerzos de la borda que se afirman a cubierta) y van en la parte superior del costado. Corren de proa a popa. Encima llevan una cinta de madera que se llama tapa de regala. Mamparos: son los tabiques o paredes de una embarcacin. Dividen el interior del barco formando los compartimentos. A proa y popa en buques mayores llevan unos mamparos estancos llamados de colisin. Tracanil: hiladas de planchas en los costados, sirviendo de tapa a las cabezas de las cuadernas. Pieza longitudinal que va de proa a popa, en el ngulo que forma la borda con la cubierta. Lleva unas aberturas para que se desage el agua, llamados IMBORNALES. Espejo: forro de la popa cuando esta es plana o casi plana. Orza: es una pieza suplementaria que se coloca en la quilla de las embarcaciones a vela para aumentar su plano de deriva y disminuir el abatimiento. Orza fija: en veleros de mayor tamao, va fija. Orza de pivote o rebatible: va fija, es abatible sobre un punto. Orza de sable: es mvil y entra perpendicular a la quilla.

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Concepto de Estanqueidad Buque: Se designa en general con el nombre de buque o barco a todo vaso flotante, simtrico con respecto a un plano dirigido en el sentido de su longitud. Lo consideramos un flotador para moverse en el mar, en cualquier estado en que ste se halle. Debe reunir una serie de caractersticas para navegar, derivadas del medio en que se desenvuelve y de su condicin de mvil. Caractersticas del buque

FLOTABILIDAD

Propiedad para mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren inundadas. No sumergirse en el agua ms all de cierto calado. Est basado en el principio de Arqumedes, de forma que el peso del barco sea igual al empuje que le produce el agua. Este empuje (E) corresponde al peso del volumen del agua desalojada por la parte del buque sumergida. Luego el peso del barco (desplazamiento), (D), es igual al peso del volumen de agua desalojada) D = V x d (volumen carena por densidad del agua). Propiedad por la cual es impermeable al agua. El agua no debe penetrar en su interior. Capacidad de volver a su posicin de equilibrio (adrizado), cuando circunstancias exteriores (mar y viento) lo han sacado del mismo. Influyen las formas del buque y la distribucin de pesos. Capaz de resistir a la accin de las olas.

ESTANQUEIDAD

ESTABILIDAD

RESISTENCIA

CAPACIDAD DE AVANCE (VELOCIDAD)

Que pueda trasladarse. Es funcin de las formas del buque y de la potencia del propulsor que posea. Contribuye a la explotacin econmica del buque al poder realizar mas viajes. Propiedad por la cual debe obedecer al timn para maniobrar en el mnimo espacio y tiempo posible. Influyen las formas del buque y el reparto de pesos en sentido longitudinal. Que puede llevar mercancas, personas o ambos. Bodegas de dimensiones adecuadas y de buenas condiciones para acomodar la carga y medios para la manipulacin de la carga lo mas rpidos posibles, contribuyen a la buena explotacin econmica del buque. Dependiendo de lo que transporte tendr unas caractersticas especiales (petroleros, ferrys etc.) Depende del medio propulsor que tenga y de las formas. No debe ser considerable el consumo diario ya que repercute directamente en la propia economa del buque y en sus costos de explotacin.

CAPACIDAD DE GOBIERNO (EVOLUCIN)

CAPACIDAD DE TRANSPORTE

CONSUMO

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Elementos constitutivos de un buque

CASCO

Cuerpo o vaso del barco, sin contar mquinas, arboladura y pertrechos (armamento). Pueden ser de acero, hierro, madera, aluminio, fibra de vidrio, goma, cemento etc. Remos Vela Motor Motovelero

SISTEMA DE PROPULSIN

Del que est dotado el buque para poder desplazarse

Elemental. Elementos que nos sirven para mantener el rumbo que se desee, llevando el buque donde queramos y pudiendo variarlo lo ms rpidamente posible y en el menor espacio.

SISTEMA DE GOBIERNO

Caa Timn Sin motor. Rueda Guardines Timn Con motor. Rueda Telemotor Servomotor Timn Anclas Cadenas Cabos, alambres para amarre Aparatos navegacin Aparatos comunicaciones Combustibles Agua Vveres Tripulacin, etc.

ARMAMENTO

El equipo que el buque necesita para poder navegar

Clasificacin de las embarcaciones de recreo: las clasificamos segn el nmero de cascos: MONOCASCO. un casco MULTICASCOS: dos cascos CATAMARN tres cascos TRIMARN

Estanqueidad - Mantenimiento: para mantener una buena estanqueidad se ha de tener el casco y las aberturas de costado y cubierta en perfecto estado de conservacin. Lo que requiere un mantenimiento continuo de las partes accesibles y sacar el barco a tierra para carenarlo, limpieza de fondos y rejillas de las tomas de agua, revisin de timn, hlice y bocina, etc. General: quitar incrustaciones del casco raspando y lavando con detergentes para eliminacin de grasas. Dejar seque bien, dos o tres das.
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Casco de madera: repasar todas las hilas de la tablazn, si con el casco ya seco observamos se mantiene alguna humedad hay que quitar el calafate que tenga (masilla y estopa) y renovarla. Pintar con dos manos de imprimacin y tapar con pintura antifouling, antiincrustante, dos manos tambin. Casco metlico: los elementos ms agresivos para este tipo de casco son la oxidacin y la producida por la accin galvnica (electrolisis del metal ms duro al menos duro). Corrosin es un proceso de destruccin de metales y aleaciones que ocurre, de forma espontnea, sobre la superficie de los mismos. Por muy buenas caractersticas que tenga un revestimiento, no es posible conseguir un aislamiento total entre el metal y el medio que le rodea, ya que siempre quedarn pequeas zonas de metal al descubierto, producidas por porosidad, grietas e impactos sobre el revestimiento. Estas pequeas zonas de metal desnudo, actuarn como nodos. El nodo es el electrodo positivo en el que se produce la oxidacin, es decir la donacin de electrones frente al resto de la superficie metlica recubierta, dando lugar a un proceso de corrosin muy rpido, concentrado en estas pequeas zonas. Al unir elctricamente dos metales de distinto potencial electroqumico, estando ambos rodeados del mismo electrolito (tierra, agua de mar, agua dulce, etc.) se establecer entre ellos una pila galvnica, en la que el metal con carcter ms electronegativo (nodo) ceder electrones al metal ms electropositivo, protegindose ste a expensas de la corrosin del primero. El hierro y el acero podrn ser protegidos conectndolo a piezas de aluminio, zinc y magnesio, cuyas piezas se denominarn NODOS DE SACRIFICIO, ya que se irn disolviendo, a expensas de suministrar la corriente de electrones necesaria, para mantener al acero en estado de inmunidad. Casco de fibra: el mayor deterioro del casco de fibra lo produce la smosis, el paso del agua al interior de la fibra del casco, producida generalmente por la diferencia de temperatura entre el agua y el interior del casco. Se forma una ampolla que acaba reventando produciendo en el casco un aspecto de viruela. Se combate recubriendo el gelcoat con una barrera impermeable de grosor adecuado para evitar la absorcin del agua. Mayor efecto de la smosis en agua dulce. Suele aparecer entre 2 y 10 aos. Produce tambin deslaminaciones y ablandamiento del casco. Se produce con ms facilidad en agua dulce que en la salada. Depende: Material del casco Edad del casco. Presin osmtica.

Accesorios de estanqueidad: todas las aberturas practicadas en el casco y comuniquen directamente con el interior deben tener un buen estado de conservacin. Todos estos accesorios han de reunir unas condiciones de construccin especiales, como estar construidas con materiales resistentes a la corrosin, sobre todo aquellas partes que den sujecin al casco
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y que lo atraviesan. Las juntas de goma deben de mantenerse flexibles para asegurar su cierre hermtico. Baera: cmara abierta a popa de las embarcaciones de recreo, donde generalmente va instalada la caa o rueda del timn. Imbornales: son aberturas practicadas a trechos en los bordes de la borda, por encima de la cubierta, o costados para dar salida a las aguas que se depositan en la cubierta. Desages: son conductos de salida de las aguas con el mismo objeto que los imbornales. Cocina, lavabos, etc. Orificios y grifos de fondo: son vlvulas colocadas por debajo de la lnea de flotacin con el objeto de controlar el paso de agua utilizada para refrigeracin, aseos, cocina y otros servicios. Los grifos de fondo que tambin se llaman vlvulas de toma de mar, son aberturas hechas en la parte baja del casco de la embarcacin para aspirar agua del mar para la refrigeracin de los motores. En las embarcaciones de recreo se usa la de "tipo de globo" que se acciona dando un cuarto de vuelta a la palanca. Si durante un largo tiempo, no se emplea la embarcacin, hay que cerrar el grifo de fondo para mayor seguridad de la estanqueidad de la misma. Los grifos de fondo o vlvulas de toma de mar, van protegidos en el exterior del casco con una rejilla protectora y por encima va acoplado un filtro de agua para evitar la entrada al motor de impurezas que puedan afectarlo. Se deben inspeccionar cada vez que se saque la embarcacin del agua para comprobar su buen estado. Escape del motor: tubo que conduce al exterior los gases quemados por el motor. Aquellos escapes que descarguen por aberturas en el casco tendrn piezas pasantes formando parte integral del mismo o sujetas a su estructura de forma integral, robustas y totalmente estancas. Resistentes a la corrosin y compatible con el material del casco y con los residuos y temperaturas de los gases de escape. Bocina: tubo situado en la cara de proa del codaste soldado al mismo y que atraviesa el mamparo de popa, por el interior del cual va el eje de la hlice.

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Limera del timn: es la abertura practicada sobre el codaste para el paso de la mecha del timn, paso de la cabeza del timn y juego de su caa. Portillos: aberturas, generalmente de forma circular, que se practican en los costados de la embarcacin o en los mamparos de las superestructuras para dar luz y ventilacin a las cmaras y camarotes. Algunos llevan una tapa metlica de seguridad que se denomina ciega. Escotillas: aberturas, generalmente rectangulares, practicadas en las cubiertas para dar acceso al interior del barco o luz y ventilacin. En buques mercantes las aperturas en la cubierta para dar acceso a las mercancas a las bodegas. Tambucho: cierre para proteger la abertura de bajada al interior de la embarcacin. Lumbreras: aberturas en la cubierta con tapa de cristal para dar luz y ventilacin a las cmaras interiores. Manguerotes de ventilacin: tubos de acero o fibra de vidrio situados de forma vertical sobre la cubierta y coronados con un capuchn semiesfrico u oval que sirven para ventilacin. Bombas de achique: son mquinas destinadas a elevar lquidos, generalmente con objeto de extraerlos de los compartimentos interiores de la embarcacin como son las sentinas. Pueden ser manuales, elctricas o autoachicantes. La normativa vigente sobre los medios de achique viene dada por la O. M. F. 1144/2.003 del 28 de Abril en su artculo 20. Accesorios Pasamanos: son elementos de seguridad para asirse al andar por cubierta. Son de cabo, cable o cadena y se afianzan a los candeleros, pasando por el orificio de cabeza, formando una barandilla alrededor de la borda, o en la escala de acceso a bordo.

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Candeleros: piezas de hierro, acero inoxidable, de seccin generalmente circular, que van fijas verticalmente por uno de sus extremos sobre cubierta y terminando en un orificio por donde pasa el pasamanos. Cornamusas: piezas de madera o metal de forma arqueada que unido por su centro (forma de T) a la cubierta o costado, sirve para amarrar cabos, drizas, escotas. Se dan vueltas en forma de 8 Bitas: tubos de acero, afirmados a la cubierta en lugares de maniobra apropiados para el amarre donde se afirmar los cabos para ello. Guas: piezas de acero fijas en la borda del barco en zonas de maniobra para guiar los cabos. Ancla: es una pieza de hierro que se utiliza para fijar en la mar el barco, unida a ste mediante una cadena, cabo o cable, segn el tamao. Hay diferentes tipos de anclas: Ancla Almirantazgo: lleva un cepo desmontable. El cepo hace que los brazos siempre estn perpendiculares al fondo. Al quedar l en posicin horizontal. Para fondo duro, arcilla, arena y algas. Ancla sin cepo: los brazos basculan a ambos lados de la caa, 40 a 50 grados. Al girar los brazos las uas se clavan en el fondo. Es utilizada en barcos mercantes. Se le llama Hall. Ancla Danforth: su caracterstica es que lleva un cepo en la cruz para evitar que voltee lateralmente. Patentada en Estados Unidos por R. Danforth en 1939 y aprobada por el Lloyds Register en 1964. Consiste en dos grandes uas planas que pivotan 30 respecto a la caa, compacta y fcil de estibar. No se debe utilizar en gravilla o roca. Est especialmente indicada para fondos de arena, lodo o fango, siendo til para atravesar algas. No es apta para fondo de piedra o de tosca dura. Anclas de arado: fue diseada en 1933 por Sir Geoffrey Taylor para los hidroaviones de la Royal Navy. Por sus prestaciones fue adoptada por las embarcaciones deportivas. Se la denomina tambin "CQR". Churchill Query Relais.La caa est unida a los brazos mediante un buln que le permite girar de forma horizontal. Consiste en una uas de dos caras simtricas y unidas que forman una "V" invertida, en tanto que la caa pivota lateralmente sobre un eje. Se clava en el fondo en cualquier posicin al dar atrs. Es recomendada para fondear en playas de arena o fango. No para gravilla, roca o algas.

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Partes del ancla: Caa: pieza vertical del ancla. Arganeo: argolla en el extremo superior de la caa. Cruz: parte inferior de la caa de donde se unen los brazos. Brazos: piezas que salen de la cruz hacia ambos lados. Uas: extremo de los brazos que se clavan en el fonfo. Mapa: parte interior de la ua. Pico de loro: forma en que termina la ua. Chaveta: pieza para fijar el cepo. Rezn: es un ancla pequea, generalmente de acero, provista de cuatro brazos terminados en uas similares a las de las anclas. Se utilizan en embarcaciones menores y pueden llevar dos brazos fijos y los otros dos se pueden colocar perpendiculares a ellos. En embarcaciones neumticas suele usarse un rezn de brazos plegables para su mejor manejo y menor espacio

Arpeo: es un artefacto de hierro parecido al rezn, que lleva garfios en lugar de uas. Es utilizado para rastrear el fondo con objeto de recuperar algo perdido (cable, cadena, red, etc.).

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Molinete o maquinilla de levar: las mquinas empleadas en la maniobra de anclas son las mismas que se utilizan para templar las estachas. Las hay de eje vertical llamadas cabrestantes y las de eje horizontal llamadas molinetes. Barbotn: bloque giratorio con muescas o moldes donde se engranan o acoplan los eslabones de la cadena.

Embrague: mecanismo para acoplar y desacoplar el barbotn. Freno: mecanismo para bloquear el barbotn. Estopor: pieza para morder y detener a voluntad la cadena. Tambor o Cabirn: tambor liso de un molinete para cobrar cabos (sinnimo: cabirn). Escobn: orificio por donde sale la cadena del ancla (sinnimo: gatera). Al inicio se le llama tambin bocina del escobn. Caja de cadenas: compartimiento donde se almacena la cadena del ancla. El barbotn y el tambor estn movidos por un eje motor, cuyo movimiento lo produce un motor elctrico, hidrulico o manual. El eje motor da movimiento al tambor y ste, por medio de un embrague mueve al barbotn. A la accin de acoplar el embrague para que gire se le llama engranar y desengranar a la de desacoplarlo. Existen mandos a distancia para poder fondear y virar desde la baera. Para dar fondo debemos destrincar el ancla, la cadena, si tiene estopor o bozas, frenar el barboten y desengranarlo. A la voz de fondo se afloja el freno y se va dejando salir la cadena.
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Timn: es una pala de madera o metlica, instalada en la parte de popa y giratoria alrededor de un eje vertical, generalmente detrs de la hlice. Rotando el timn con respecto al eje longitudinal del barco, (quilla) produce un movimiento evolutivo que altera la direccin del mismo. Guardines: cabos para invertir la accin de la caa. Clases de timones: Timn ordinario: pala del timn a popa del eje de giro. Timn compensado: el eje de giro divide a la pala en dos partes desiguales, generalmente la superficie de proa de la pala viene siendo la cuarta parte de la superficie total. Para moverlo se necesita menos potencia que para uno de la misma superficie sin compensar. Timn semicompensado: tiene la ventaja de su baja posicin y un gran apoyo en el codaste. Se utiliza en buques de popa de crucero. (Redondeada) Timn de espada: en buques mercantes de gran porte. Popa de espejo o estampa.

Los timones que van apoyados en su parte inferior en el codaste se llaman soportados, los que no colgados.

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Hlice: es un dispositivo giratorio instalado en el exterior de los barcos, bajo la flotacin, el cual al moverse en el agua origina el movimiento del buque. Generalmente de bronce. Va acoplada al eje del motor y gira en el sentido del mismo. Paso de la hlice: es lo que avanzara una hlice en un medio slido, al girar una vuelta completa. Podemos decir que es lo que avanza el barco en una vuelta completa de la hlice. Efecto tornillo. Sentido de giro de la hlice: observndola de popa Paso a la derecha o dextrgira cuando en marcha avante gira en el sentido de las agujas del reloj. Paso a la izquierda o levgira cuando gira en sentido contrario. Hlice de paso constante: si las palas son exactamente helicoidales, proporcional a la parte de la circunferencia desarrollada. Hlice de paso variable: es aquella en la que las caras activas de sus palas no son superficies helicoidales. Es decir, el paso es distinto en cada punto de dichas superficies. Hlice de paso mltiple: son aquellas hlices en las que las palas no forman una sola pieza con el ncleo, y mediante un mecanismo se puede variar el paso a voluntad. Hlice de arrastre: tienen mucho dimetro y poco paso. Remolcadores Hlice de velocidad: Tienen poco dimetro y mucho paso. Con una hlice de paso fijo la inversin del sentido de la marcha se logra por: Invirtiendo el sentido de giro del motor. Mediante inversor mecnico. Sistema de embrague.

Dimetro de la hlice: dimetro del circulo circunscrito a la proyeccin de la hlice sobre un plano normal al eje. Retroceso o resbalamiento: una hlice movindose en el agua en reposo, puede asimilarse a un tornillo movindose en su tuerca, que en este caso sera el agua. Si el agua permanece fija, la hlice avanzara una longitud igual a su paso. Fsicamente es

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diferente ya que el agua (supuesta en reposo) retrocede al apoyarse en ella la hlice, el barco avanzar con una velocidad menor que si el agua permaneciera fija. A esta diferencia entre ambas velocidades se llama retroceso. Es decir la diferencia entre lo que avanzara el barco en su paso terico y lo que lo hace en realidad.

Estela: es la corriente de arrastre del agua hacia proa, que debido a la friccin acompaa al casco con ms o menos velocidad segn la parte del casco considerada. Reduce la velocidad de avance de la hlice con relacin al agua. Cavitacin: aspiracin en vaco, el fenmeno de la cavitacin consiste en la formacin de espacios vacos o cavidades en las proximidades de las palas de la hlice cuando esta gira en unas condiciones determinadas de velocidad y empuje. En la cara pasiva de la hlice se crea una zona de depresin. Existe un lmite de velocidad para el cual es contraproducente la depresin creada, ya que cuando esta depresin es igual a la presin de vaporizacin del agua, se convierte sta en vapor, rompindose los filetes lquidos, y el agua deja de estar en contacto con las palas. Apareciendo entonces burbujas y cavidades llenas de vapor de agua. Se manifiesta por un rpido y progresivo incremento de las revoluciones de la hlice, sin que aumente el empuje, y por una prdida de rendimiento, limitando la velocidad mxima del barco. Adems como consecuencia de la cavitacin se produce una corrosin en las zonas de las palas que han estado sometidas a la misma. Se puede presentar al actuar de forma simultnea la presin y la velocidad perifrica de la hlice.

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Elementos de amarre y fondeo Cabo: las cuerdas (a bordo no hay mas cuerda que la del cronmetro) utilizadas a bordo se denominan cabos. Son elaboradas bien con fibras vegetales (camo, abac, sisal, algodn etc.) o bien modernamente con fibras sintticas (nylon, terylene, dragn, polipropileno etc.). Se unen las fibras y se retuercen, formando el cordn, y stos se agrupan y se tuercen o trenzan y forman el cabo. Los cabos se miden por la longitud de su circunferencia denominada mena, y se expresa en milmetros. Son utilizados tanto para el amarre como para la maniobra de las velas y aparejos. Partes de un cabo: Chicote: es una de las tres partes de un cabo, y es el extremo que queda libre. Seno: es cualquier trozo intermedio existente entre los dos extremos. Firme: es el extremo del cabo que va unido a una estructura firme del barco.

Hacer firme un cabo significa amarrar el chicote a una bita o cornamusa mediante vueltas. Gaza: al lazo que con frecuencia termina un cabo. Especie de ojo que se hace en el chicote de un cabo y que sirve para hacer firme el cabo o enganchar algo en l. Boza: se llama as a un trozo de cabo hecho firme por un lado, generalmente en las bitas de amarre, y suelto por el otro que sirve para mediante vueltas sujetar la amarra mientras se pasa a la bita. A esta accin se llama abozar. En la faena de anclas se utilizan ramales de cadena por un lado engrilletados al firme del barco y por el otro se unen a la cadena del ancla para trincarla. En los botes salvavidas se llama boza a un trozo de cabo grueso que se pasa por una argolla situada a proa, y que sirve para amarrar el bote.

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Vuelta: es pasar un cabo alrededor de una bita, cornamusa o tambor del molinete, para hacerlo firme o para virar de l.

Noray: es una pieza de hierro colado, con la parte superior curvada, que se colocan en el cantil de los muelles para hacer firme (encapillar) las amarras de los buques. Tambin es llamado bolardo. Muertos: son piezas slidas y pesadas, pueden ser bloques de hormign o grandes anclas, que se depositan en el fondo y se utilizan para sujetar boyas o balizas, y para amarre de buques. Boyas: son elementos flotantes sujetos a los muertos que sirven para sealizacin, indican direccin se ha de seguir el navegante o marcan la situacin de un peligro para la navegacin. Tienen distintas formas y colores segn lo que indiquen. Defensas: elementos mviles que se colocan por fuera del costado del barco cuando se va atracar a un muelle o a otro buque (abarloar), para amortiguar el choque en el momento del contacto y mantenerlo luego separado. Hay variedad de tipos segn tamao del barco. Bichero: es un palo largo generalmente de madera, en una punta lleva una pieza de latn o metal encastrada y con un gancho. Sirve para ayudarse en las maniobras de atraque o desatraque y para recuperacin de boyas u objetos flotantes.

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Tipos de Cabos y sus funciones Cabos preestirados: fibra sinttica de polister (tergal, dragn), tienen poca elasticidad, gran resistencia y flexibilidad. No flotan. Por la preparacin en su construccin sufre poca deformaciones, resisten muy bien la accin del medio ambiente. tiles en drizas, escotas, brazas, trapa y contra, (jarcia de labor). Nylon: tambin conocido como Poliamida, es un material muy resistente, elstico y flexible lo que lo hace ideal para cabos de arrastre y remolque ya que es capaz de absorber los tirones que se pudieran producir y no flota, lo cual es importante para evitar cortes con las hlices de otros barcos. Se suelen utilizar al igual que el polipropileno en amarres, remolques y fondeos. Son vulnerables a las altas temperaturas volvindose speros. Polister: de resistencia muy parecida a la del Nylon, muy poco elstico pero flexible. Por esta razn es muy til para drizas, tambin puede usarse para cabos de atraque y de fondeo. No flota. (Tergal, Dracn) Polipropileno: menos resistentes que el Nylon y el Polister. Flota. Muy ligeros flotando en el agua, son resistentes y elsticos y muy resistentes a la abrasin, de tacto spero, son baratos. Uso: rabiza del aro salvavidas, amarre y remolque. Aramida: es conocido con el nombre comercial registrado de Kevlar. Se trata de uno de los plsticos ms resistentes, pero es todava muy caro y adems es sensible a la radiacin ultravioleta del sol. Es un tipo de fibra muy ligera, con una elasticidad prcticamente nula y una gran resistencia (cinco veces la de un cable de acero). Sensible al sol y se desgasta con el laboreo. Muy caro. Uso: drizas y escotas de veleros de competicin.
Utilidad Material POLISTER NYLON POLIPROPILENO Propsito General BIEN

Remolcar

Fondeo BIEN BIEN

Amarre BIEN BIEN BIEN

Drizas BIEN

BIEN BIEN

TERMINOLOGA Escorar: es la inclinacin que toma el barco a una u otra banda. Es el ngulo que forma el plano diametral del barco con la vertical por efectos del viento, olas o pesos. Adrizar: tendencia del buque a recuperar su posicin por efecto de la estabilidad transversal al cesar la fuerza que lo mantuviera escorado. Balance: es el movimiento de banda a banda, transversal, del barco cuando navega atravesado a las olas. Se navega de forma muy incomoda y puede ser peligroso si son muy violentos o si la altura de la borda es pequea por los embarques de agua que

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pueden producirse. Se corrige cambiando el rumbo para tomar las olas por la amura, aleta o popa. Cabezada: el movimiento del barco al navegar proa a la mar hace vaya levantando y hundiendo la proa conforme va recibiendo las olas. Hay que poner atencin ya que este movimiento puede hacer que la hlice trabaje en vaco fuera del agua. A la accin de levantar la proa se llama arfada y cuando la sumerge cabezada. Al golpe de la parte baja de la roda se le llama pantocazo. Barlovento: banda del barco que recibe el viento. Por donde el viento viene. Mirar a barlovento significa ponerse de cara al viento. Sotavento: banda opuesta a barlovento. Por donde va o sale el viento. Mirar a sotavento es ponerse de espalda al viento. Cobrar: a la accin de traerse hacia s un cabo para recogerlo a bordo, o en banda para tesarlo. Virar: a la accin de entrar una amarra o cadena ancla mediante medios mecnicos (cabrestante, molinete etc.), bien para subirla a bordo o para templarla. Izar: accin de levantar un peso u objeto por medio de un aparejo. Arriar: accin de bajar un objeto, lo contrario de izar. Levar: accin de recuperar la cadena y el ancla. Templar: cobrar o virar de un cabo hasta darle una tensin determinada y mantenerlo as. En banda: mantener un cabo sin tensin, estar flojo. Lascar: accin de aflojar un cabo o la cadena del ancla. Aflojar. Largar: accin de soltar un cabo de donde estaba firme. Largar amarras quiere decir soltar los cabos del muelle. Cadenotes: barras de hierro que van de las mesas de guarnicin a los costados del casco, donde se empernan y sirven de sostn a los obenques y burdas. Los cables que arman el botaln y van desde el penol a las bandas, cerca de la cubierta.

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Amarras: son los cabos que generalmente se utilizan para amarrar el barco al muelle. Se denominan en los buques mercantes estachas. Las distintas clases de amarras que se utilizan en un barco son:

Largo:

cabo que se da por la amura o aleta en sentido longitudinal, hacia Proa o Popa.

Esprn: cabo que se da por la amura o aleta pero en sentido contrario al largo. Travs: cabo que se da perpendicular al plano diametral del barco, debe quedar tambin perpendicular al muelle. Codera: cabo que se da por la popa a una boya o muerto. Efectos que producen al virarlos: siendo el cabo la resultante, descomponemos en las fuerzas que la dan.

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Los traveses lo mantienen atracado al muelle pero no evitan un traslado hacia la proa o popa Utilizacin amarras segn viento y corriente para desatracar: Viento o corriente de Proa: dejamos esprn de Popa, barco abre por la accin del viento o corriente. Mquina avante

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Viento o corriente de Popa: dejamos esprn de Proa, barco abre por accin del viento. Mquina atrs.

Viento o corriente de fuera: daremos una o dos coderas, viramos y al estar separados mquina avante.

TERMINOLOGA Manejo de cabos: Adujar: cabo o cable significa recogerlo ordenadamente con objeto ocupe poco espacio y no estorbe, normalmente formando crculo. Arriar en banda: aflojar dejar ir sin ningn impedimento. Soltar el cabo totalmente. Arriar: aflojar, dejar ir. Azocar: apretar un nudo, trinca o ligadura. Cobrar: recoger un cabo Faltar: romper un cabo Filar: en la maniobra del ancla: arriar progresivamente la cadena que esta trabajando. Hacer firme-: dar una vuelta ms al cabo y evitar que lasque. Halar: tirar hacia si un cabo con el que estamos trabajando a mano Largar: soltar el cabo de su amarre.

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Lascar: arriar poco a poco un cabo que est teso. Templar: virar un cabo hasta quitarle el seno y que empiece a trabajar Tomar vueltas: sujetar un cabo a bita o cornamusa en forma de ocho. Virar: cobrar por medios mecnicos un cabo, (en el caso de la cadena del ancla se dice levar), Zafar: liberar el cabo de un impedimento Adujar: un cabo o cable significa recogerlo ordenadamente formando circunferencias con objeto de que ocupe poco espacio y no se enrede. El adujado conviene hacerse en el sentido de las agujas del reloj y empezando por la parte mas prxima al firme, se llama adujar al derecho y evita que tome vueltas o cocas al ir en el sentido del acolchado, se coge el cabo con la mano izquierda y con la derecha se van tomando las adujas en el sentido del Reloj. Hacer firme un cabo significa amarrar el chicote a una bita o cornamusa mediante vueltas. Vuelta: pasar un cabo alrededor de una bita, cornamusa o tambor del molinete, para hacerlo firme o virar de l. Puede soltarse con rapidez, si se quiere mas permanente puede darse una vuelta mordida, se ve ultima figura. Vueltas a una bita: el cabo se amarra en el buque de fuera a adentro empezando por la parte de la bita ms alejada del punto de esfuerzo dndosele vueltas en ocho de abajo hacia arriba

Vuelta de escota: se usa para afirmar un cabo sencillo a una gaza, o unir dos chicotes de distinta mena.

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Cote: es el nudo ms sencillo utilizado para unir un cabo a una percha o argolla. Consiste en hacer una lazada tras rodear la percha o argolla con el cabo. Dar ms de un cote. Cuando el chicote es muy largo y necesitamos amarrar rpidamente se usa el cote escurridizo. Una vez introducido el chicote en la argolla, se le hace un cote con el seno.

Medio nudo o malla (nudo simple): es el nudo ms bsico y aunque por si solo tiene poca aplicacin prctica, es el origen de muchsimos otros. Para hacerlo solo hay que formar un seno y pasar el chicote por su interior.

Nudo llano: es muy utilizado. Se cruzan por dos veces consecutivas los chicotes de ambos cabos. Al cruzar por segunda vez los chicotes hacerlo como si indica en figura, as no hay peligro de que se zafen. Se utiliza para unir cabos misma MENA.

Nudo ordinario: cuando los cabos son de mucha mena el llano resulta voluminoso por ello se utilizar el ordinario. Se hace un lazo con uno de los chicotes. El otro chicote se introduce en el lazo siguiendo alrededor del mismo como indica la figura.

As de gua: es el nudo ms extendido, se hace una coca en el cabo a una distancia del extremo que depende del tamao de la gaza. A continuacin se forma la gaza introduciendo el chicote por la coca, como se ve en la figura, pasndolo por detrs del cabo y volvindolo a introducir en la coca.

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Ballestrinque: se utiliza para unir un cabo a una percha. Se abraza la percha con un chicote montado sobre el propio cabo y a continuacin se le da otra vuelta pasndolo por debajo del anterior. Utilizado para hacer firmes las defensas a cubierta.

Margarita: sirve para acortar un cabo o cuando parte de l est defectuoso y no queremos que trabaje.

Vuelta de rezn: es un nudo especfico para la unin de un cabo con una argolla o con una verga. Como caracterstica es muy fcil de deshacer, incluso cuando el cabo est mojado y ha sido azocado, lo que suele ser el caso de los cabos que han servido para amarrar un ancla o rezn que haya estado trabajando.(De ah el porqu de su nombre). Forma de hacerlo: se dan dos vueltas con el chicote sobre la argolla y se pasa el extremo del chicote por detrs del firme. Se introduce el extremo del chicote por dentro de la primera vuelta y por delante del firme. Se azoca y se da una segunda vuelta alrededor del firme, azocndolo a su vez. Una vez acabado el nudo, se puede asegurar mediante una ligada. Amarrar por seno: pasar por el noray, por la bita de otro barco o por la argolla del muelle el seno del cabo, es decir, que el chicote y el firme estn en el propio barco. Amarras salen del buque y vuelven a l para encapillarse tomando slo media vuelta en la bita de tierra. Firme y chicote en el propio barco. Esta forma de amarre aumenta la elasticidad de la amarra ya que duplica la longitud de la misma, siendo por lo tanto especialmente apta para amarraderos de fuerte oleaje que provoquen balanceos y ascensos y descensos del buque.

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Si ambas piernas trabajan paralelas su trabajo estar correctamente repartido. Si no lo estn y forman un ngulo entre ellas cada pernada soportar una tensin mayor que la mitad del total. Gobierno con caa o rueda.Gobierno con caa: como sabemos la caa va unida directamente al timn, al moverla hacia una banda la proa cae a la banda contraria. Vemos en la figura que si metemos la caa hacia estribor la pala toma la posicin de la banda contraria, al ser la caa y el timn un conjunto fijo. La cada del barco es mucho ms rpida, y sentimos de forma ms directa la accin del timn sobre el barco. Gobierno con rueda: la disposicin de la transmisin de la rueda al timn se produce de varias maneras, bien por sistema de tornillo, como el de la figura, o bien por sistema de guardines y servomotor. Con estos sistemas la proa cae siempre a la banda que se mete la rueda, y por efecto de los mecanismos de transmisin el esfuerzo que se aplica sobre la rueda es mnimo. Sera como el volante de un coche. Es ms cmodo dado que la orden de ejecutar una cada a una banda se aplica a la rueda girndola a la misma que deseamos.

Velocidad de gobierno: es la mnima velocidad que podemos llevar para que el barco obedezca a la accin del timn, y as mantener el control sobre el mismo. Esta velocidad depender del estado de la mar, viento y corriente existente. Sin embargo un exceso de velocidad hace que el desplazamiento del agua por el barco pueda afectar a otras embarcaciones atracadas, al reflejarse sobre ellas y el muelle, y con el riego de que rompan las amarras. Mas vale dar dos paladas avante que una atrs. Arrancada: podemos definirla como la distancia que recorre el barco al parar la mquina, hasta que queda parado. Se desprende fcilmente que esta depender de la velocidad inicial que se lleve, y del tamao del buque. Es importante tenerla en cuenta y conocer como se comporta nuestro barco al parar, ya que para las maniobras de entrada en puerto y atraque este

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conocimiento nos da mayor seguridad. Siempre disponemos de la mquina para detener la arrancada dando atrs. Hlice: Efectos evolutivos: Consideramos una hlice de paso a la derecha, Dextrgira. (Paso a la izquierda Levgira) Regla de la rueda: La popa cae hacia el lado de giro de la pala alta de la hlice como si sta fuera una rueda que se mueve en la popa apoyada en el fondo.

Fuerzas que se generan al girar: Presin lateral de las palas, acta siempre lateralmente en el sentido de giro de la hlice. Corriente de aspiracin, es la que se produce al iniciar la marcha avante, la hlice lanza el agua hacia popa y el agua que viene a llenar este vaco crea una corriente de agua de proa hacia el disco del propulsor (aspiracin). Las aguas lamen simtricamente ambos costados siendo paralela al eje de la hlice (plano diametral), no produce efecto evolutivo ni en marcha avante ni atrs. Corriente de expulsin, debida al agua arrojada por la hlice, actuando de forma diagonal con respecto al eje de la hlice (plano diametral). Corriente de arrastre o estela, se produce con el buque en movimiento y es el volumen de agua que arrastra el barco en su marcha a banda y banda, va en el sentido de la marcha del buque, acompandolo, siendo mas intensa en las proximidades del casco y en las aguas baadas por la parte superior de la hlice. Tendencia a llevar la Popa a Estribor Corriente de expulsin.Avante: cuadrantes superior derecha e inferior izquierda el chorro de agua sale divergente sin producir efecto alguno.

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Cuadrantes superior izquierda e inferior derecho el chorro incide sobre la pala del timn produciendo dos esfuerzos laterales contrapuestos. El inferior es de mayor intensidad por corresponder a aguas ms profundas y de mayor presin. Popa a Babor. Atrs: cuadrantes superior izquierdo e inferior derecho no hay efectos. Al pasar por el cuadrante superior derecho la corriente de expulsin incide sobre la bovedilla, Popa a Babor. Cuadrante inferior izquierdo la corriente incide sobre el casco tambin pero en menor medida por la forma de la carena, o si el eje de la hlice est cerca de la quilla no afecta. Por tanto Popa a Babor.

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Fuerzas

Reposo

Marcha Avante

Marcha Atrs

Presin Lateral

Popa a Estribor

Popa a Estribor

Popa a Babor

Corriente Aspiracin

Poco efecto evolutivo

Refuerza accin del timn

Refuerza accin del timn

Corriente expulsin

Popa a Babor, a veces a Estribor. DUBITATIVO

Popa a Babor

Popa a Babor

Timn: Efectos evolutivos Hay que tener en cuenta que la parte inferior del timn es mas activa, en cuanto a la evolucin que la parte alta, debido a la diferencia de velocidades de los filetes lquidos y al aumento de presin. Timn a la va, su efecto evolutivo es nulo por estar en prolongacin con el plano diametral, solo resistencia a la marcha por rozamiento. Timn a una banda, buque en reposo no produce efecto alguno, buque avante o atrs produce resistencia a la marcha, y se desarrolla una fuerza llamada presin normal, perpendicular a la pala del timn. Tiende a llevar la Popa hacia la banda contraria de la metida del timn en la marcha avante y hacia la misma banda en la marcha atrs. Otros efectos que se producen: Desplazamiento a la banda contraria de la metida del timn, se produce un abatimiento que desplaza la popa del buque. Rabeo. Giro evolutivo, producido por la presin normal y el centro de gravedad del buque, hacindolo girar hacia la banda de metida del timn. Escora, inicialmente a la misma banda de metida para luego escorar francamente a la banda contraria. En la marcha atrs los efectos son iguales y opuestos a la marcha avante.

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Efectos evolutivos combinados de la hlice y el timn: Reposo: Avante: Atrs: timn. Predomina efecto evolutivo de la hlice. Predomina efecto del timn. Mayor velocidad mayor efecto. Predomina efecto evolutivo de la hlice, al tomar mayor arrancada acta algo el

Se estudia la cada de la popa.

EMPUJE DE LA HLICE

PRESIN NORMAL DEL TIMN Pn FUERZAS QUE INTERVIENEN EN LOS EFECTOS EVOLUTIVOS COMBINADOS DE LA HLICE Y EL TIMN

PRESIN LATERAL DE LAS PALAS Pl

CORRIENTE DE ASPIRACIN CA

CORRIENTE DE EXPULSIN CE

Evolucin con mquina y timn Con el barco parado al dar avante la proa caer a la banda que tengamos metido el timn. Con el barco con arrancada avante, independiente de si la hlice gira atrs o avante, caer a la banda de metida del timn. Con el barco con arrancada atrs estudiamos los casos siguientes: Hlice avante: el efecto del timn ser el que determine la cada del barco, este caer a la banda de metida. Hlice atrs: la proa caer lentamente al contrario de la banda de metida del timn. Si la hlice es dextrgira la presin lateral y la corriente de expulsin ayudaran al timn si este se mete a babor.

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MQUINA AVANTE BUQUE EN REPOSO Fuerzas intervienes Pl y CE LA VA

T I M N BABOR Pp rpida a Er. Pl + CE

A ESTRIBOR Pp a Babor CE > Pl FIGURAS MQUINA AVANTE CON ARRANCADA

Pp lenta a Br. Si poca mquina Puede caer a Er Por efecto Pl Dubitativo

BUQUE CON ARRANCADA Fuerzas que intervienen Pl, CE y Pn timn OBEDECE SIEMPRE A LA ACCIN DEL TIMN.

No cae Tendencia a Er.

Pn +Pl > CE Obedece al timn por tanto Pp franca a Er. Obedece al timn Por tanto Pp franca a Br.

T I M N MQUINA ATRS LA VA CE + Pl Pp a Br. BABOR Pl Pp a Br. CE Pp a Br. CA Pp a Br

A ESTRIBOR Pl Pp a Br. CE Pp a Br. Pl +CE > CA CA Pp a Er. Por tanto Pp muy lenta Br, FIGURAS MQUINA ATRS CON ARRANCADA

BUQUE EN REPOSO Fuerzas que intervienen Pl + CE + CA

Por tanto Pp franca a Br.

Por tanto Pp rpida a Br

BUQUE CON ARRANCADA Fuerzas que intervienen Pl +CE+CA+PN Timn

Todas a Br. por tanto Pp rpida a Br.

Todas a Br. por tanto Pp rpida a Br

Pl + CE Pp a Br. PN + CA Pp a Er. Pp inicia cada a Br., se detiene y cae muy poco a Er. Poco pronunciada

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TIMN A LA VA

TIMN A BABOR

TIMN A ESTRIBOR

Buque con arrancada avante da mquina ATRS

Popa cae a Babor con poca tendencia mientras mantiene la arrancada avante. Luego se mantiene sobre rumbo

Popa muy lenta a Estribor, luego inicia una cada ms rpida a Babor.

Popa inicia la cada a Babor, al ir disminuyendo la arrancada va cayendo a Estribor.

Por tanto para caer a la banda que se desee iniciamos la cada metiendo el timn a esa banda, luego damos mquina atrs y se cambia el timn a la banda contraria.

TIMN A LA VA

TIMN A BABOR

TIMN A ESTRIBOR

Buque con arrancada atrs da mquina AVANTE

Popa puede caer a una u otra banda

Popa inicia una cada muy lenta a Estribor.

Popa cae muy lenta a Babor

Yendo con arrancada atrs se da toda mquina avante metiendo el timn a una banda obedece a los efectos de ste, la Popa cae hacia la banda contraria de metida del timn.

Buques de dos hlices.Utilizan hlices que giran desde adentro hacia fuera, la de estribor es dextrgira y la de babor levgira. Hay casos de buques con hlices de giro interior. Regla comn es que los giros de las hlices sean divergentes. Un buque con dos hlices puede llevar un solo timn situado en el plano de cruja, o dos timones a popa del plano del eje de cada hlice. Un solo timn metida menor de 15 la fuerza que acta es la Pn de la pala, si mayor de 15 recibe algo de la corriente de expulsin. El efecto rueda, presin lateral de las palas, es menor que en los de una sola hlice, son de menor tamao, estn ms sumergidas y separadas bastante del casco.

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Buque y hlices en marcha avante: los efectos evolutivos de cada hlice se equilibran entre s por lo que se anulan. La evolucin se consigue mediante el timn, (la CE no tiene efecto). Al mismo nmero de revoluciones de cada mquina, timn a la va, tanto partiendo del reposo como con arrancada avante, no cae a ninguna banda. Al meter el timn a una banda las revoluciones de la hlice de dicha banda disminuyen. Buque y hlices en marcha atrs: mquinas mismas revoluciones al dar atrs las fuerzas laterales se compensan, se gobierna con el timn, aunque al ir atrs tiene menor efecto que avante. Tanto partiendo del reposo como con arrancada atrs no hay efecto evolutivo. Buque con arrancada avante y hlice atrs: Timn a la va: con arrancada avante da atrs con ambas mquinas a la misma potencia pierde arrancada sin caer a banda alguna. Timn a una banda: la popa inicia cada hacia a la banda contraria de metida del timn para una vez para la arrancada la Popa inicia cada a la banda de metida del timn. Igual que en buques de una sola hlice, meter primero el timn a la banda que se desea caer, ambas mquinas atrs mismas revoluciones, al parar la arrancada timn a la banda contraria. Buque con arrancada atrs y hlices avante: ambas mquinas misma potencia, efectos evolutivos se equilibran obedeciendo a la accin del timn. Timn a la va: se detendr la arrancada e iniciar avance en lnea recta. Timn a una banda: perder arrancada y la popa caer a la banda contraria de la metida del timn. Una hlice avante y otra atrs.La Popa cae siempre a la banda de la hlice que va avante, o a la banda contraria de la hlice que va atrs. La Proa banda contraria de la cada de la Popa, siempre a la banda contraria de la hlice que va avante, o misma banda hlice va atrs.

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Efectos que influyen en la maniobra.Viento: su efecto es el abatimiento, acta sobre la obra muerta.. Viento de proa, a fil de roda: en marcha avante el gobierno es fcil, y sirve de freno, pero hay que tener en cuenta que si nos abrimos demasiado al viento es muy difcil hacerlo volver a l. Viento de popa: el buque gobierna bien pero tiene el inconveniente de que nos aumenta la arrancada. Si nos abrimos al viento ser difcil hacerlo volver a menos se emplee gran potencia de mquinas. El buque en marcha avante tiende a atravesarse al viento. Viento de una u otra amura: como el buque tiende a atravesarse es necesario meter el timn un poco a la banda de barlovento, para aguantar el rumbo, se origina un gran abatimiento. Viento de travs: no influye demasiado en las condiciones de maniobra y gobierno, pero da un abatimiento mayor que en cualquier otro caso. Viento por la aleta: hace caer la popa a sotavento, que la proa vaya al viento, atravesarse, hay que llevar el timn algo metido a sotavento, si estamos con la mquina parada y poca arrancada tiende a orzar y no obedecer al timn. El buque en marcha atrs tiende a llevar la popa al viento. La desviacin que produce la accin del viento sobre el rumbo del barco se llama abatimiento. Angulo formado por el rumbo verdadero del barco y su estela.

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Corriente: su efecto es el desplazamiento que nos produce en la misma direccin y velocidad. Acta sobre la obra viva. Efecto de la corriente en la maniobra: la corriente de marea es de gran ayuda para la maniobra en puerto, pero hemos de tenerla en cuenta por el efecto que nos produce de desplazamiento. Con corriente de proa es como mejor gobierna un barco, ya que incluso puede regularse la velocidad a la misma de la corriente con lo que el buque no se desplaza con respecto al fondo y mantiene la accin del timn, ya que los filetes lquidos movidos por la corriente actan sobre l. Se reduce casi a cero el radio de giro de los primeros 45. 2a y 3a posiciones caso no existir corriente. La desviacin que produce el efecto de la corriente en el rumbo del barco se llama deriva. ngulo formado por el rumbo verdadero del barco y la derrota real que sigue. Con la corriente de popa la maniobra es ms difcil y peligrosa pues el timn slo produce efecto cuando la velocidad del barco es superior a la de la corriente. Se agranda enormemente el radio de giro de los primeros 45. 2 posicin caso no existir corriente. Si se ha de entrar en una drsena con corriente de travs, hay que tener mucha serenidad y precaucin pues es peligrosa. Proa dirigirla a un punto mas arriba de la entrada, mas hacia la corriente. En 2 la proa entra en aguas mas quieta y el barco tiende a caer hacia la punta mas cercana de donde viene la corriente. Si as sucede debe meterse todo el timn a la banda hacia donde va la corriente y mquina avante. 3 buque entrando. Olas: el oleaje es el movimiento de las olas, bien por incidencia del viento sobre la mar, mar de viento, o por olas producidas a gran distancia, tambin producidas por la accin del viento constante durante das, que llamamos mar de leva o tendida. Efectos de las olas: la mar de viento en cuanto a la maniobrabilidad del buque no influye demasiado sin embargo la de leva nos produce un movimiento de traslacin, planeo, que hay

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que tener en cuenta, porque nos hace perder gobierno. En navegacin es distinto ya que puede afectarnos a la seguridad, a la estabilidad y al gobierno. Proa a la mar: choque frontal de la proa y amuras con las olas, produciendo una disminucin en la velocidad, si se recibe por la amura el buque tiende a arribar (caer sentido contrario al viento y mar) al mismo tiempo puede darse una suspensin del buque en la cresta de la ola o entre dos crestas consecutivas, produciendo unos esfuerzos longitudinales tremendos y pueden hacer que el buque rompa. Otra consecuencia es el movimiento de cabezada, puede llegar hacer que la hlice trabaje en vaco. Pantocazos, choques violentos del pantoque con el seno de la ola, se evitan reduciendo la velocidad. Pasar por el ojo. Embarques de agua, deterioro de elementos de cubierta. Podemos decir que un buque grande navega mejor en presencia de olas cortas y un buque pequeo en presencia de olas grandes. Atravesado a la mar: se ha de evitar en lo posible por los grandes balances que se producen, con el riesgo de corrimiento de carga, y si se sincroniza el periodo de balance con el de la ola hay riesgo de dar la vuelta. Popa a la mar: movimiento de cabezada suave, sin embargo gobierna muy mal. Se da el efecto de planeo en el que se pierde el gobierno y nos tiende a atravesar el barco. Si se reciben por la aleta el barco tiende a orzar, ir al viento. Curva de evolucin: al producirse la metida del timn se origina un cambio de direccin, o trayectoria. Si no se vara el rgimen de la mquina ni el ngulo de metida del timn, el buque, o mas bien cada punto del buque describe una lnea curva o lnea de giro. Recibe el nombre de Curva de Evolucin la curva descrita por el centro de gravedad del barco, desde que empieza la metida hasta que la curva tiende a convertirse en una circunferencia. El punto de giro suele estar situado a partir de G, de la eslora. Influyen en la curva de evolucin: ngulo del timn, a mayor ngulo de metida, se reduce el avance y el dimetro de evolucin. Calado, afecta poco, segn sea el mismo aumenta o disminuye el tiempo. Trimado, de popa aumenta el avance y el dimetro.

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Velocidad, en cuanto al tiempo de la evolucin, sin embargo a menor velocidad menor dimetro. Dimensin de la pala del timn influye sobre el dimetro, a mayor superficie de pala menor dimetro Forma de la carena influye sobre el dimetro, formas mas finas menor dimetro.

En buques de dos hlices si se efecta la evolucin sin alterar el sentido de las mquinas, la curva descrita es semejante a la de los buques de una sola hlice. Si se acta sobre las mquinas, una avante y otra atrs (aquella hacia la cual se ha metido el timn), la curva es distinta, no al principio sino cuando ha recorrido un par de esloras, el dimetro de la curva queda muy reducido. Ciaboga: se llama as a la maniobra de girar el barco 180 en el menor espacio posible, sin apenas avanzar, maniobrando con la mquina y timn. Es una maniobra muy comn en puertos de poco espacio o de estar atracados popa a la salida. Con viento en calma es mejor efectuar la ciaboga sobre la banda de Estribor, ya hemos visto que tanto en marcha avante como atrs la proa cae a esa banda siempre, se aprovechan mejor los efectos evolutivos de la hlice y timn. Hay que tener en cuenta que cuando exista viento hemos de evaluar hacia que banda la hacemos ya que siempre el barco al dar mquina atrs tiende la popa a irse al viento. Como regla si tenemos viento de Estribor nos dificultar la cada a esta banda al dar atrs por lo que debemos reducir el tiempo de ir para atrs y no usar mucha potencia de mquina. Si el viento es de Babor es conveniente prolongar el tiempo de ir atrs. Ciaboga por Estribor con viento de Babor Es la ms fcil, pues al dar atrs la Popa siempre busca al viento. Se reduce espacio maniobra. Ciaboga por Babor con viento de Estribor El viento nos ayuda, ya que al dar atrs ir la Popa a l. Ciaboga por Babor con viento en calma Es la ms complicada porque al dar atrs la Popa siempre tiende a Babor. Necesita mucho espacio.

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Ciaboga con buque de dos hlices: ya hemos dicho que la evolucin con un barco de dos hlices es rpida y reducida. La ciaboga se har dando avante a una hlice y atrs a la otra, misma potencia o revoluciones, esto har que el buque gire sobre su ej e sin apenas avanzar.

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La direccin del viento real la podemos obtener observando la mar de viento aunque requiere ms experiencia para diferenciarla de las olas de mar tendida. Podemos decir que el viento aparente es la diferencia vectorial entre el viento verdadero y el vector velocidad del buque. Vap= Vr Vb ; Vap = Vr (-Vb). Se calcula de forma grfica. Si sopla un viento de Popa con igual velocidad que la del barco, el viento aparente ser nulo. Viento de Popa: Vap = 0 Si sopla un viento de Proa con igual velocidad que la del barco, el viento aparente ser doble del verdadero. Viento de Proa: Vap = 2 Vr Si viento real en la misma proa: Vap = Vr + Vb Vr = Vap Vb

Si viento real en la misma popa : Vap = Vr Vb Vr = Vap + Vb (incluso si la velocidad del buque es mayor que la del viento real, el viento aparente pasa a proa). En la figura podemos observar el clculo grfico tanto si conocemos el viento real como el viento aparente como datos, para conocer el viento aparente o el viento real.

El viento aparente siempre cierra ms que el viento real, porquJ Si aumentamos nu.2351 nelocidad delJ0.0004 Tc -0.004629 0 -1.325 TD[(apasiienariel )]Tnto real en

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Cuando la proa est un poco antes de la altura del punto donde debe quedar la popa, damos atrs con t

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Atracar Babor al muelle con viento de tierra y perpendicular al muelle: nos acercamos con un ngulo mayor que en calma, 60/70, y la proa en direccin al lugar donde debe quedar la popa. Se maniobra igual que con calma pero teniendo en cuenta que hemos de dar los largos de proa y popa lo ms rpidamente posible al estar llegando a quedar paralelos al muelle, para evitar el viento nos abra. Si hay espacio podemos hacer el acercamiento lo mas cerca al muelle. Desatracar: procedemos igual que en calma, con el largo y el esprin de proa firmes, el viento nos abre, cuando estemos bien abiertos largamos los cabos dando mquina atrs, al ir quedando paralelos paramos y avante el viento nos separa del muelle. Atracar Babor al muelle con viento de fuera y perpendicular al muelle: debemos acercarnos paralelos al muelle y separados, pero con poca arrancada y estar parados al llegar a la posicin en que debamos quedar atracados, si se lleva mucha arrancada y hay que dar atrs la proa nos ira rpidamente al muelle. La idea es dejarlo atravesado sin arrancada. Es conveniente poner defensas. Desatracar: hay que vencer la resistencia del viento que nos aconcha al muelle, procedemos haciendo firme el esprin y virando del largo, ayudndonos de la mquina dando avante. Poner una defensa en proa para

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misma direccin que la proa y el largo de popa, se larga el largo, y se contina virando hasta que zarpe, dando entonces maquina avante. Abarloarse: es la maniobra de amarrar o atracar al costado de otro buque, bien que est amarrado a un muelle o que est fondeado. Estas maniobras requieren mucha precaucin siendo importante la velocidad de acercamiento, ya que podemos producir y producirnos daos. Es importante que en el momento de producirse el contacto entre ambos el que llega se encuentre totalmente parado. Si el otro barco est atracado procedemos como en una maniobra normal a muelle, poca arrancada y rumbo casi paralelo, unos 10 a 15 abiertos, para estar parados al llegar a su altura. Poniendo ambos buques el mayor nmero de defensas posible al costado de contacto. Corregiremos su posicin si es necesario cuando estemos prximos al aconchamiento. Los largos se dan a tierra al mismo noray que los tiene el buque al que nos abarloamos y los esprines y traveses a bitas del otro barco. Si el otro barco est fondeado, en este caso el barco no est en una posicin fija sino expuesta a la accin del viento y la corriente. Pudiendo estar borneando y hay que tener en cuenta que la popa se mover con mayor velocidad angular que la proa. Buscamos la popa del barco al que nos vamos abarloar, a rumbo casi paralelo, abierto unos 5. La corriente har que el barco est aproado a ella, hacemos misma maniobra pero conviene al quedar nosotros parados estar un poco mas avante. Caso de existir tambin algo de viento, el buque fondeado bornea bastante, por lo que debemos tomar mas precauciones. Podemos elegir entre hacer el acercamiento por barlovento o sotavento del otro barco. En esto hay que tener en cuenta tamao de los barcos. Por barlovento seramos nosotros los que caeremos sobre el otro buque y por sotavento, deberemos aproximarnos ms y el otro sera quien viniera a nosotros. Desabarloarse: la maniobra es sencilla, basta con soltar todas las amarras de proa o popa, segn el viento, para separar una de las cabezas y dar avante en el primer caso o atrs en el segundo, para abrirnos del otro barco. Si hay corriente estaremos aproados a ella, largamos amarras de proa, se abre la cabeza, damos avante con el timn metido a la banda del abarloamiento separando la popa. El abarloamiento requiere la ayuda del otro barco, por tanto la buena relacin y colaboracin es muy importante. Tanto para el abarloamiento como para la salida. Cuando se sale de un grupo de barcos abarloados, estando fondeados, siempre lo haremos en contra del elemento ms fuerte, sea el viento o la corriente, no por nada, sino porque hemos de salir a recuperar el ancla que tenemos fondeada. Ahora bien, si resulta que queremos salir de un grupo de barcos abarloados, NO estando fondeados, siempre lo haremos a favor de la corriente o el viento, es decir que nos dejaremos llevar.

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Amarrar a una Boya Ir Proa al viento. Llevarla por la misma Proa, dando atrs para parar la arrancada y tomarla con el bichero. Con viento fuerte ir a barlovento para que el viento nos aproxime a ella.

De todas formas depender de nuestro tamao, y siempre tener presente la posicin que el barco pueda tomar por la accin del viento con nuestra marcha avante o atrs. En lo posible dar el cabo por seno. Si al amarrar a una boya no se tiene la garanta de su solidez, es preferible, con ayuda del bichero, pasar una estacha por debajo de ella amarrando por seno y garantizar as el fondeo. Fondeo Fondear: es la accin de arrojar el ancla al fondo del mar para que aguante al barco. Se debe estudiar cuidadosamente la accin a seguir por el barco hasta llegar al punto elegido de fondeo, que debe ser un lugar abrigado de los vientos dominantes y de las olas. Las precauciones que debemos tomar como generales son: Conocer la profundidad del fondeadero. Llevar una velocidad reducida. Conocer las caractersticas del fondo de la zona de fondeo. Distancias a otros barcos fondeados. Y toda aquella que puedan evitarnos meternos en situacin de peligro. Usando el sentido comn evitaremos muchos imprevistos. Una vez fondeados hemos de estar seguro que el buque queda fijo y que el ancla y la cadena estn trabajando bien, est bien agarrada. Tomar enfilaciones. Tenedero: en trminos marineros se denomina as al suelo del fondo del mar donde descansa el ancla, indicando su calidad. Son buenos tenederos los fondos de: arena fina y dura. fango duro o compacto. cascajo (piedrecillas y guijarros). Son malos tenederos los fondos de: fango blando, donde se entierra el ancla y la podemos perder. si no tenemos ms remedio que fondear con este fondo lo que hay que hacer es "refrescar" el ancla (levar de tanto en tanto y volver a fondear). piedra, el ancla puede resbalar y tambin enrocarse. algas, por ignorar la calidad del fondo que hay debajo. Las cartas nuticas indican las zonas de fondeo y la calidad del tenedero. (P) Piedra, (ALG) Algas, (A) Arena, (CO) Cascajo, (F) Fango. Tambin el derrotero.

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Adems de la calidad del fondo hay que tener en cuenta las siguientes condiciones: el fondo no debe tener mucho gradiente (inclinacin), ya que al bornear o tirar el barco del ancla puede soltarse y por haber mas profundidad quedar colgando. que se encuentre resguardado de los vientos reinantes (ms frecuentes en la zona). fcil acceso y salida. espacio suficiente para que al bornear, la tierra, bajos y barcos ms prximos no ofrezcan peligro. Longitud del fondeo, es la cantidad de cadena que debemos fondear para asegurar un buen agarre del ancla en el fondo, ayudando al peso del ancla. Con buen tiempo es recomendable de tres a cuatro veces la sonda de la carta, si refresca el tiempo debe filarse mas cadena. En embarcaciones menores es recomendable que el tramo que se une al ancla sea de cadena para, como hemos dicho, le de mas peso y ayude a agarrar al hacer el barco por el ancla. Menos de 10 m : 3 veces la profundidad hasta fuerza 3 5 veces la profundidad hasta fuerza 6 7 veces la profundidad hasta fuerza 9. Ms de 10 m: limitarse a 5 veces la profundidad. Viento fuerza por encima de fuerza 9: colocar 2 anclas, cada una con su lnea, o 2 anclas sobre la misma lnea, a una distancia de 2 a 5 m, unidas entre ellas por cadena y suelte un mximo de lnea. Una marca cada metro de la cadena y el cabo facilita esta maniobra. De acuerdo a la orden del Ministerio de Fomento 1144/2oo3, de 28 de abril (boe n 113/2003 del 12 de mayo), Artculo 11. Lneas de fondeo. 1. Todas las embarcaciones debern disponer de una lnea de fondeo cuya longitud no podr ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcacin. 2. La longitud del tramo de cadena ser como mnimo igual a la eslora de la embarcacin, excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora en las que la lnea de fondeo puede estar constituida enteramente por estacha. 3. No son admisibles cadenas ni estachas empalmadas sin grillete. 4. En la tabla siguiente, se indican los dimetros de cadena y de estacha y el peso del ancla que cada embarcacin deber llevar en funcin de su eslora:
ESLORA (m) L= 3 L= 5 L= 7 L= 8 Peso del Ancla (kg) 3,5 6 10 12 Dimetro de cadena (mm) 6 6 6 7 Dimetro de estacha (mm) 10 10 10 11

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5. Las cadenas deben ser de acero galvanizado o equivalente, con el dimetro indicado en la tabla y medido de acuerdo con la norma EN 24565. 6. El dimetro de la estacha est referido a estachas de nylon; en todo caso su carga de rotura ser mayor que la de la cadena. 7. El peso de las anclas indicado en la tabla corresponde a anclas de alto poder de agarre (con una tolerancia del 10%), por lo que el peso debe aumentarse en un tercio en otros tipos de anclas. El peso del ancla podr dividirse en dos anclas, siendo el peso del ancla principal no menor del 75% del peso total. 8. Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarn los valores del peso del ancla y dimetros de la cadena y estacha. Crculo de borneo: el barco fondeado est fijo al fondo por el ancla, por lo la accin del viento y corriente hace que vaya cambiando su posicin constantemente si estos varan con frecuencia, generalmente siempre se pone proa al viento y a la corriente, o una posicin intermedia si est sometido a ambos pero de distinta direccin, a este cambio de posicin se le llama bornear. Por tanto puede alcanzar cualquier posicin dentro de un crculo cuyo radio sera la longitud de la cadena o cabo del ancla, a este crculo se le llama crculo de borneo, y es importante tenerlo en cuenta cuando fondeamos cerca de otros barcos o de la costa, bajos o escolleras. Es decir debemos tener en cuenta que todo el crculo debe quedar dentro de una zona libre de obstculos y bajos fondos. Garreo: es ir un buque para atrs estando fondeado, trayndose arrastrando el ancla por cualquier circunstancia. Cuando esto sucede se dice que el angla garrea. Normalmente sucede cuando el tenedero es malo, o hemos fondeado con poca longitud de cadena y la accin del viento o corriente es mayor que la fuerza de retenida del ancla. Una vez fondeado es necesario tomar las referencias de tierra que podamos para conocer en cualquier momento si garreamos. Para ello tomamos enfilaciones a dos puntos a ser posible por el travs, si nos salimos de la enfilacin es que estamos garreando. Hay que tener en cuenta el crculo de borneo. Una forma practica de saber si el ancla garrea es poner la mano sobre la cadena y si notamos como al tesar y aflojar pega como saltos, socollazos, es que est arrastrando. Como primera medida es filar ms cadena, aunque lo ms seguro es levar y volver a fondear. Levar: es la accin contraria a fondear. Se llama as a la maniobra de meter el ancla a bordo, virando de la cadena o de la lnea de fondeo. Lo primero que debemos hacer antes de levar es

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arrancar motores o izar las velas, porque en cuanto el ancla zarpe el barco estar a la deriva, a merced del viento y corriente. Se conecta la corriente al molinete. Se embraga. Aflojamos el freno y libramos la cadena de la mordaza, boza y tapa de la gatera. Agua de baldeo para limpiar la cadena. Ponemos en marcha el molinete en sentido de virar con lo que la cadena va engranndose en el barbotn y entrando en la caja de cadenas. Una vez el ancla arriba se coloca en su varadero y se aboza (boza es un ramal de cadena engrilletado por un lado al firme del barco y por el otro lado se unen a la cadena del ancla o al arganeo para trincarla.

Terminologa: Apear: A la pendura: A pique: Zarp: Arriba y clara: Encepada: Arriar el ancla sobre molinete hasta ponerla rozando el agua. Tener el ancla colgando por encima o debajo de la lnea e agua. Cuando la cadena llama totalmente vertical. Cuando se desprende del fondo. Cuando el ancla sale del agua y no tiene problema alguno. Cuando viene enredada con algo.

Escandallo: es un peso cilndrico, de plomo, con un vaciado en la parte inferior, al que se le pone sebo para que se adhieran a l los elementos del fondo y conocer su calidad. Va unido a un cabo graduado en metros o brazas llamado sondaleza que nos dar la profundidad o sonda.

Maniobra de fondeo con un ancla: una vez tengamos decidido el punto donde vamos a fondear hemos de proceder de la siguiente forma: Preparacin 1. 2. 3. 4. 5. Quitar las tapas a las gateras. Quitar mordazas. Desembragar el barbotn. Quitar el freno del molinete. Dejar lista la boza para zafarla a la hora de fondear.

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Tambin se puede fondear sobre el freno, con lo cual en el punto 4 lo que quitamos es la boza y dejamos la cadena sobre freno. Es conveniente para estar seguros de que a la hora de fondear sale el ancla "apearla". Consiste en arriar el ancla con el molinete hasta dejarla a la altura del agua ya sea por encima o debajo de la superficie, desembragando el barboten y dejando sobre freno o boza la cadena. El ancla cuando se ha apeado se dice que est a la "pendura. Fondeo: nos dirigimos proa al viento o a la mar. Tratando de llegar al punto seleccionado sin arrancada. Una vez en el sitio damos mquina atrs, al iniciar la arrancada atrs se da la voz de fondo, aflojamos el freno del molinete o soltamos la lnea de fondeo de la bita. La arrancada atrs ayuda a salir el ancla, y a que no se amontone la cadena sobre ella, y haga trabaje la cadena para que el ancla agarre. Cuando comprobamos que est en el fondo, se para la mquina y continuamos frenando el molinete poco a poco para evitar se acumule en el fondo, hasta tener fuera la longitud de la cadena prevista o vamos aguantando sobre la bita la lnea de fondeo hasta tener la longitud necesaria segn profundidad, con la arrancada atrs y el frenado ayudamos a que agarre bien el ancla y que la cadena quede extendida lo que ayuda a parar la arrancada. Se aprieta bien el freno, o se dan vueltas a la bita, se embraga para mayor seguridad y si el molinete dispone de mordaza se la cierra. Tomamos enfilaciones para observar si el ancla garrea. Y si llevamos sonda conectaremos la alarma de profundidad de la misma. Desconectamos la corriente del molinete. Como norma general: longitud de cadena recomendada es, con buen tiempo y en sitio abrigado de hasta 3 o 4 veces la sonda. Con tiempo fresco hasta 6 veces la sonda. Forman parte del equipo de fondeo el ancla, la cadena, el molinete, la caja de cadenas, la boza y el orinque. Orincar el ancla: es la operacin de sealizar el ancla mediante un cabo de pequea mena (orinque) y un boyarn. Finalidad: Saber donde est depositada el ancla y saber como llama la cadena. Tambin para advertir a otros barcos y evitar as fondeen en el mismo lugar y pueda engancharse con la nuestra. En caso de romper la lnea de fondeo poder recuperar el ancla.

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El orinque debe tener una longitud un poco superior a la sonda del lugar de fondeo escogido. Si es muy corto el boyarn se hunde, y si es demasiado largo est a merced del viento y corriente, no sealando el lugar exacto del ancla. Se arroja al agua al mismo tiempo que se da fondo. Se hace firme en el arganeo aunque en embarcaciones menores es ms prctico afirmarlo en la cruz, en caso de enrocarse tirando del orinque ayuda a zafarla. Fondear a la gira. Se le suele llamar a fondear con un ancla Fondear con dos anclas, podemos realizar los siguientes procedimientos: las dos por la proa, a barbas de gatos una a la entrante y otra a la vaciante. Las dos por la proa al mismo tiempo. Nos dirigimos proa al viento y con poca arrancada, damos atrs fondeando un ancla y metiendo el timn a la banda contraria del ancla fondeada para separarnos mientras hay arrancada avante, al estar algo separados e iniciar la arrancada atrs fondeamos la otra. Y vamos filando de ambas hasta darles la longitud prevista, que ha de ser la misma para ambas. Cada ancla soporta la mitad del esfuerzo y aguanta bien un mal tiempo. Desventaja es que si se bornea demasiado las cadenas pueden cruzarse y el giro de borneo es grande. En caso de mal tiempo se puede fondear un ancla con gran longitud de cadena y la otra con la suficiente para que no llegue a agarrar. De esta forma garrea en el fondo y acta a modo de amortiguador, reduciendo las oscilaciones.

A barbas de gato, consiste en fondear las dos anclas abiertas por las amuras y con la misma longitud de cadena, formando un ngulo como mximo de 120 y no menor de 90, dado que al sobrepasarlo el esfuerzo de cada cadena se hace superior al total, no repartindose por tanto el esfuerzo entre ambas cadenas, que es lo que se pretende. Por debajo de los 90 no se reduce el borneo. Debemos dirigirnos atravesados al viento, rumbo perpendicular al viento

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reinante o corriente. Vamos con la arrancada suficiente para gobernar, fondeamos el ancla de barlovento, filando cadena, como regla general el doble nmero de grilletes menos uno, al tener ste fondeamos la segunda ancla y filamos cadena, se engrana la primera y comenzamos a virar. Viramos de la de barlovento y filamos de la otra. El barco ir aprondose al viento. Cuando llegue al escoben el grillete deseado de la primera ancla estar saliendo el mismo nmero de la que filamos, por lo que igualamos y hacemos firme. Cada ancla soporta ms de la mitad del esfuerzo que la que aguantara una sola. Otra ventaja es la reduccin del espacio del giro de borneo. Una a la entrante, otra a la saliente, suele fondearse de esta forma en lugares de poco espacio y en donde los vientos o corrientes dominantes son dos y de direcciones opuestas. Como es el caso de una ra, ro o canal, donde la corriente cambia de direccin a cada marea. Procedemos de proa, con el viento o corriente abierto por la amura de babor. Fondeamos el ancla que ha de quedar ms a barlovento, o ms avante de marea. Despus damos atrs filando cadena y al tener el doble del nmero de grilletes que queremos quede en cada ancla, se da fondo a la segunda, paramos mquina e igualamos cadenas. Ventaja, reducir considerablemente el radio de borneo.

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Conocimientos tericos Consideramos la tierra como una esfera y sobre ella vamos a determinar los principales elementos de referencia que nos servirn para situarnos. Eje: el eje vertical sobre el cual gira la tierra en su sentido de rotacin, contrario manecillas del reloj. Polos: los extremos del eje, llamndose Norte (comprendido en el hemisferio Norte) y Sur (comprendido en el hemisferio Sur). Ecuador: es el crculo mximo perpendicular a los polos y que divide a la esfera en dos partes iguales, hemisferio norte y hemisferio sur. Meridianos: crculos mximos que pasan por los polos. Paralelos: son los crculos paralelos al ecuador. Meridiano cero: el meridiano que se toma como referencia u origen para la medida de la longitud de cualquier punto se le llama primer meridiano o meridiano cero o meridiano de Greenwich, por pasar por la ciudad de ese nombre en Inglaterra. Al meridiano opuesto se le llama meridiano 180, lugar donde se empiezan a contar los das. Cuando el sol est en ese meridiano son las 00 horas en Greenwich y cambia la fecha, cuando el sol est en el meridiano de Greenwich son las 1200 horas, medioda solar. Los meridianos son considerados crculos horarios. Meridiano del lugar: al meridiano que pasa por donde nos encontramos se le llama meridiano del lugar. Al la parte correspondiente a nuestra posicin meridiano superior del observador. A la parte opuesta meridiano inferior del observador. Latitud: es el arco de meridiano comprendido entre el Ecuador y el lugar o punto determinado. Tambin el arco de meridiano comprendido entre el Ecuador y el paralelo que pasa por el lugar. Se cuenta de 0 a 90, Norte en el hemisferio Norte y Sur en el hemisferio Sur. Las latitudes Norte tienen sigo positivo, y las del Sur negativos. Aumentan del ecuador a los polos. Se representa con un l minscula. Longitud: es el arco de ecuador comprendido entre el meridiano de Greenwich y el meridiano que pasa por el lugar. Se cuenta sobre el Ecuador desde el meridiano de Greenwich como origen hasta el meridiano del lugar, de 0 a 180 hacia el Oeste con signo positivo, y de 0 a 180 al Este con signo negativo. Se representa con una L mayscula.

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Cartas de navegacin costera: son publicaciones grficas que representan zonas de la tierra y que sirven para poder navegar (dibujar nuestro rumbo, distancias navegadas, obtener situacin etc.). Para conseguir esto es necesario que la derrota del buque se represente por una recta y que los ngulos en la carta sean iguales a los de la tierra, tener en cuenta que es una esfera. El sistema que cumple estas premisas es la carta de proyeccin mercatoriana, que consiste en proyectar la superficie de la tierra sobre un cilindro tangente al ecuador, que luego se desarrolla. La proyeccin de Mercator, es una proyeccin cilndrica de la esfera sobre un plano, usando meridianos de longitud y paralelos de latitud, que estn representados como lneas rectas que se cortan en ngulos rectos. Estas lneas al cortarse forman "rectngulos" cuya superficie aumenta de tamao a medida que nos alejamos del Ecuador hacia los polos. Esto es lo que se denomina Partes Meridionales Latitudes Aumentadas, y es la causa de que en las cartas y mapas que normalmente vemos, el tamao de los continentes no sea real, sino que cuanto ms al Norte o mas al Sur aparecen de un tamao mayor de lo que en realidad son. Este tipo de proyeccin es la que normalmente se utiliza en mapas y cartas de navegacin. Sobre estas cartas o mapas es fcil trazar rumbos, fijar posiciones o medir las distancias. Las cartas en funcin de su escala se dividen en:
Cartas en funcin de su escala Punto Carta General Arrumbamiento Navegacin costera Mayor Aproaches o recalada Portulanos Escala 1/30.000.000 a 1/3.000.000 1/3.000.000 a 1/200.000 1/200.000 a 1/50.000 1/25.000 < 1/25.000 Navegacin ocenica Rumbos directos Navegacin con la costa a la vista Aproximacin a puertos u otros puntos de la costa Puertos, fondeaderos u otros detalles de la costa Uso

Menor

Cartucho: es una zona de la costa que por su importancia se inserta dentro de las cartas de navegacin costera a una mayor escala. Escala de la carta: es la relacin entre lo representado y la realidad. Una escala de 1/10.000 quiere decir que cualquier distancia es 10.000 veces mayor que la representacin que hay en la carta; si la escala es 1/2 el rea representada es la mitad que la real. La escala de los mapas o cartas indica cuntas veces ha sido reducida la realidad. Conociendo la escala de la carta se pueden calcular las medidas reales. Informacin que proporcionan las Cartas: informacin de forma grfica sobre accidentes de la costa (cabos, bahas, calas), accidentes del terreno (montaas, ros), punto de referencia interiores (torres, iglesias, antenas, depsitos de agua), luces (faros), sondas, veriles o isobticas (lneas unen puntos misma sonda) naturaleza del fondo, boyas y balizas, peligros (bajos, escollos, arrecifes, naufragios), zonas de navegacin prohibidas y separacin de
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trfico, declinacin magntica y variacin magntica anual, meridianos y paralelos, escala de latitudes y longitudes. Faros: son edificaciones generalmente en forma de torre, que se levantan en las costas y en cuya parte superior se instala un foco luminoso que advierte al navegante de la proximidad de tierra o un peligro. Se representan como una lgrima de color rojo oscuro. Indican las caractersticas de la luz (por ejemplo: Gp D (4) 20s 30M). Farolas de entrada en puerto: son construcciones ms sencillas que los faros, sirven para indicar los accesos de puertos, ras etc., o bien sealan peligros existentes prximos a la costa. Se representan como una lgrima de color rojo oscuro de menor tamao. Indican las caractersticas de la luz (por ejemplo: Gp D (2) R 6s 13M). Buque Faro: buque fondeado a amarrado frente a la costa, en situacin indicada sobre la carta, mostrando una o varias luces caractersticas, y una o varias marcas de da.

Boyas luminosas: son cuerpos flotantes que se fondean en lugares estratgicos, de peligro, canales etc. Sondas: son los nmeros que aparecen en la carta sobre el fondo. Naturaleza del fondo: pueden ser A-arena; F-fango; P-piedra; Algalgas; Co-cascajo; Go-guijarro; Rroca; Cl-coral. Veriles: son lneas que unen las sondas del mismo valor, que tiene igual profundidad. Se llaman tambin lneas isobticas. Declinacin magntica: es una rosa nutica dibujada en la carta que incluye en su interior el valor y fecha de la declinacin que marca y la variacin anual (por ejemplo: 425'W 1994 (8'E)). Ms adelante la estudiaremos con ms detalle.

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Publicaciones Nuticas de inters Derroteros: describen detalladamente las costas (al igual que las cartas lo hacen grficamente) para su identificacin, facilitando la situacin por donde navegamos, completando la informacin contenida en las cartas nuticas, corrientes, vientos y sus efectos sobre la navegacin, peligros, puertos y los servicios que pueden prestar a los buques, fotos y dibujos de faros, y puntos de la costa de inters etc. Dan consejos tiles para recaladas y aproximaciones a puertos Deben actualizarse a medida que salen las correcciones a realizar en los Avisos a los Navegantes. Lo mismo las cartas.

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Guas nuticas para la navegacin de recreo: dirigidas a la navegacin de recreo. Dan detalle de las calas, ensenadas y lugares de la costa que suelen ser visitados. Adems son documentos que describen las ayudas al navegante, como son manual de primeros auxilios, el reglamento de comunicaciones y el cdigo internacional de seales. Libros de faros: contienen informacin detallada del balizamiento luminoso, seales de niebla acsticas y toda aquella informacin til para el reconocimiento de faros, balizas y otras marcas luminosas. Anuarios de mareas: recogen la informacin necesaria para el clculo de las mareas en los distintos das y lugares. Todos estos documentos son editados por el Instituto Hidrogrfico de la Marina para las costas espaolas. Detalles de las Cartas de Navegacin Costera: representacin de los: Meridianos: estn representados por lneas paralelas verticales. Sobre ellos se miden las latitudes y las distancias. Por variar como hemos dicho con el aumento de la latitud las medidas de distancia hay que hacerla en la escala de nuestra latitud. Paralelos: estn representados por lneas horizontales paralelas. En ellas se miden las longitudes. Escala de latitudes y longitudes, vienen representadas en divisiones de 1 y subdivisionado a su vez en minutos (carta de examen de 5 en 5 minutos) y a su vez en dcimas de minutos (dos dcimas de minuto).

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Milla Nutica: es la longitud de un minuto de arco de meridiano, se mide en la escala de latitudes, meridianos. Su equivalencia en metros es 1.852. Longitud total de un meridiano (40.000.000 mts aprox. Dividido por el nmero de minutos comprendido en los 360 (21.600 minutos) de arco del crculo mximo terrestre, 1.851,85mts. En la carta cada minuto es una milla. Nudo: es unidad de velocidad equivalente a una milla por hora.
TIPO DISTANCIA DISTANCIA DISTANCIA LONGITUD UNIDAD MILLA CABLE YARDAS BRAZA VALOR EN METROS 1.852 185,2 0,9144 1,8288 EQUIVALENCI A 10 CABLES 100 BRAZAS 3 PIES BRAZA 6 2 PIES YARDAS DISTANCIAS DISTANCIAS CORTAS DISTANCIAS MEDIAS SONDAS MEDIDAS DE CABOS SONDA MEDIDA DE EMBARCACION .

LONGITUD

PIE

0,3048

12 PULGADAS

LONGITUD LONGITUD VELOCIDAD

PULGADA GRILLETE NUDO

0,254 25 1852 x hora CADENAS (Buques mercantes las cadenas van en ramales de 27 metros, 15 brazas). MILLA POR HORA

Derrota: camino recorrido por un barco sobre la superficie martima del globo para trasladarse de un punto a otro. Loxodrmica: curva trazada en la esfera y corta a todos los meridianos bajo un mismo ngulo, rumbo constante. En la carta mercatoriana se representa por una recta. Medida de distancias: la distancia en la carta siempre se mide en la escala de las latitudes, escala vertical. Hay que observar en primer lugar la escala vertical, y comprobar las divisiones, es decir como viene expresada, ya que vara segn la escala. Para medir una distancia, ponemos la punta del comps en el origen y lo abrimos hasta colocar la otra punta en el lugar al que corresponde la distancia que queremos medir. Llevamos el comps abierto a la
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escala vertical, altura horizontal de la zona sobre la que estamos trabajando. La abertura nos da la distancia, los minutos de la escala sern las millas, y las divisiones las dcimas de milla. Si la distancia es muy grande para hacerla directamente, tomaremos en la escala vertical una abertura determinada y la llevamos sobre la recta que queremos medir, tantas veces, girando el comps, como sea necesario, contando y la ltima ajustaremos la abertura a lo que nos pida y medimos en la escala vertical, sumndola a las veces contadas. Rumbos. Circular y cuadrantal. Definimos el rumbo como el ngulo horizontal que forma la lnea proa popa del barco con el meridiano que pasa por el mismo. El ngulo formado entre el norte y la proa del barco. Se cuenta siempre a partir del meridiano (norte) hasta la direccin determinada por la proa. Los rumbos se cuentan sobre la Rosa de los Vientos. La Rosa es la circunferencia del comps que representa las direcciones de los vientos e indica los rumbos o direcciones posibles. Crculo representativo del horizonte, donde van dibujados los cuatro puntos cardinales. N-0 S-180 E-90 W-270.

Rumbos Cuadrantales se obtienen al dividir por la mitad los puntos cardinales. NE (045) SE (135) - SW (225) NW (315)

Rumbos Octantales se obtienen si dividimos por la mitad los cuadrantales: NNE (2230') ENE (6730') ESE (11230') SSE (15730') - SSW (20230') WSW (24730') - WNW (29230') NNW (33730'), Si nuevamente dividimos obtenemos 32 puntos, llamados cuartas, con valor 11 15 11, 25. o

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Forma de contar los rumbos: Forma Circular: a partir del Norte de 0 a 360 en el sentido de las manecillas del reloj. Su valor es siempre positivo. Forma Cuadrantal: considerando el crculo dividido en cuatro partes de 90 cada una, llamados cuadrantes. Se cuentan de 0 a 90 desde el Norte o el Sur hacia el Este u Oeste. Se consideran como positivos los del primer (NE) y tercer (SW) cuadrantes y como negativos los del segundo (SE) y cuarto (NW) cuadrantes.

Por Cuartas: est en desuso, el sistema de cuartas divide la rosa en 32 partes de 0 a 90 , a partir del norte y sur hacia el Este y el Oeste. Cada cuadrante est dividido en 8 partes iguales llamadas cuartas, 11 15 11,25 cada una. Su uso ha quedado reducido para sealar un punto con respecto a la proa. Un punto de la costa a 4 cuartas quiere decir que nos abre 45, a 8 cuartas nos abre a 90 o por el travs etc.

Conversin de rumbos
DE CIRCULAR A CUADRANTAL Rumbo Circular entre 0 y 90 90 y 180 180 y 270 270 y 360 Rumbo Cuadrantal en cuadrante NE SE SW NW Operacin Mismo nmero de grados Se resta de 180 Se le restan 180 Se resta de 360 R. Circular 70 150 210 300 EJEMPLO Operacin = 180 - 150 210 - 180 360 - 300 R. Cuadrantal N 70 E S 30 E S 30 W N 60 W

DE CUADRANTAL A CIRCULAR Rumbo Cuadrantal en cuadrante NE SE SW NW Rumbo Circular entre 0 y 90 90 y 180 180 y 270 270 y 360 Operacin Mismo nmero de grados Se resta de 180 Se le suman 180 Se resta de 360 R. Circular N 70 E S 30 E S 30 W N 60 W EJEMPLO Operacin = 180 - 30 180+ 30 360- 60 R. Cuadrantal 70 150 210 300

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Nocin elemental del magnetismo terrestre: el magnetismo es una fuerza natural, de origen desconocido, se manifiesta en la tierra y en ciertas materias. Los imanes son cuerpos que tienen la propiedad de atraer a otros cuerpos de la misma materia, un imn natural es la magnetita y otros artificiales que se hacen sometiendo a una barra de hierro a la accin prolongada de un imn. Todo imn tiene dos polos, donde la fuerza magntica es mxima, se denominan Polo Norte y Polo Sur. La lnea que los une EJE, y la zona dnde ejercen su influencia CAMPO MAGNTICO. De acuerdo a las leyes del magnetismo los polos del mismo nombre se repelen y los de distinto nombre se atraen. La tierra se comporta como un imn, con un polo Norte magntico en las proximidades del polo norte geogrfico (al Norte de Canad) y un polo Sur magntico prximo al polo sur geogrfico (Antrtida). Estos polos no se encuentran en la superficie terrestre por tanto los imanes al orientarse tienden a tener una inclinacin, mayor cuanto mayor sea la latitud, se corrige con la construccin de la aguja nutica. La fuerza magntica del campo magntico F, la descomponemos en dos direcciones, una horizontal H que es la ms importante, se aprovecha para orientar la aguja, y la otra vertical Z. Ecuador magntico: es la lnea que une los puntos que tienen inclinacin cero y mxima intensidad horizontal. (LINEA ACLINA). Las lneas que unen los puntos de la misma declinacin magntica se llaman Isgonas y la misma inclinacin Isoclinas. Aguja Nutica o Magntica: sirve para indicar el rumbo seguido por el buque, instrumento imprescindible a bordo a pesar de todos los adelantos tecnolgicos existentes para navegar. En esencia consiste en una o varias agujas imantadas colocadas paralelamente, e instaladas de
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forma que puedan girar libremente en la horizontal, orientndose en virtud del campo magntico terrestre. A bordo actan sobre ella otros campos magnticos, siendo su orientacin la resultante de estos y el terrestre. El efecto de la inclinacin se elimina colocando el centro de suspensin ms alto que el de gravedad. Las agujas se colocan en un estuche en la parte interior de un ligero disco de mica, plstico o sustancia anloga llamada rosa. Chapitel, (C) disco o dado metlico en el centro del conjunto de la rosa e imanes para apoyo del Estilo, (D) eje vertical terminado en una punta muy afilada, as gira horizontalmente. Lnea de fe, marca que indica la lnea proa-popa (cruja). Mortero, caja metlica circular con una tapa de cristal que cierra hermticamente y donde se aloja la rosa, chapitel y estilo. Bitcora, donde se instala el mortero se une por medio de una suspensin cardan y antivibratoria. Cubichete, tapa de latn para proteccin del mortero

Agujas de lquido son aquellas en que el mortero est relleno de agua destilada y alcohol (10 al 15 %) para bajar el punto de congelacin y darle un mejor rendimiento, en estas la rosa tiene en su centro un flotador que disminuye el peso y contribuye igualmente a mejorar su condicin de funcionamiento. Barra Flinders: estuche metlico situado en la parte de proa de la bitcora para alojamiento de la barra, compensacin de la aguja. Esferas compensadoras: a la altura del mortero hay dos soportes donde van situadas unas esferas para compensacin de la aguja. En el interior hay unos alojamientos para los imanes de compensacin, llamndose imn de escora al que est en la vertical del centro de la rosa. En la parte de popa suele llevar un clinmetro para medir las escoras.

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Caractersticas: Sensibilidad: la propiedad por la que debe acusar los cambios de rumbo aun cuando sean pequeos. Estabilidad: la propiedad por la que el rumbo que seala la aguja no se ver afectado por efectos externos y se mantiene horizontal. Contra balances y cabezadas la suspensin cardan y contra las vibraciones el relleno del mortero con la mezcla de agua y alcohol, montar la bitcora sobre tacos de goma. Instalacin: debe estar situada en la lnea Pr Pp, plano de cruja, se comprueba tomando puntos de referencia en ambas amuras y a la misma distancia de la proa, los ngulos que marcan deben ser iguales. En embarcaciones a vela y debido a su manga llevan dos agujas situadas a cada banda de la baera, se debe instalar tomando un plano paralelo al eje de cruja. Alejada de aparatos electrnicos.

Perturbaciones: al estar la rosa compuesta por imanes estos tomaran la direccin de las lneas de fuerza del campo magntico terrestre y cualquier perturbacin de ste lo acusar la aguja. Estar cerca de aparatos elctricos o electrnicos. Entrada de aire en el mortero. Colocacin de elementos metlicos cerca de la aguja, o radios, altavoces, calculadoras, etc. Por tormenta elctrica se haya producido una imantacin anormal. Declinacin magntica: la aguja magntica tiende a orientarse al Norte Magntico por tanto forma un ngulo con el meridiano geogrfico, norte sur verdadero, ese ngulo es lo que llamamos declinacin magntica. Podemos tambin definirla como el ngulo formado por los meridianos geogrficos y los magnticos, o el ngulo formado por el norte verdadero y el norte magntico. Se representa por dm. Segn donde nos encontremos el ngulo que forma vara, por tanto la declinacin magntica vara con el lugar y con el tiempo y es igual para todos los barcos que naveguen por la misma zona en la misma fecha. A la variacin con el tiempo se denomina variacin local o anua o incremento o decremento anuo. Signo de la declinacin magntica: Norte Magntico al Este (derecha) del Nv o geogrfico el signo de la declinacin magntica (dm) es POSITIVO.

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 Norte Magntico al Oeste (izquierda) del Nv o geogrfico el signo de la declinacin magntica (dm) es NEGATIVO. Cmo actualizarla: la declinacin magntica viene dada en una rosa nutica dibujada en la carta que incluye en su interior el valor y fecha de la declinacin que marca para un ao determinado, en el que fue obtenida, y la variacin anual pudiendo con estos datos calcular la declinacin magntica para el ao en que nos encontremos.En los problemas de navegacin siempre hemos de corregir la declinacin magntica al ao que nos indiquen con respecto a la carta con la que trabajemos, ya que la dm es una correccin que hemos de aplicar a nuestro Rumbo de Aguja o Magntico para hallar el Rumbo Verdadero o viceversa. Ejemplo: 425'W 1.994 (8'E). Esto quiere decir que la dm para el ao 1.994 es de 4 25 NW (negativa) y que tiene una variacin anual de 8E (positiva). Para actualizarla por ejemplo al ao 2.010 procedemos de la siguiente manera:
dm (1994) = 16 aos x 8' = 4 25' W 2 08 E 2 17' W + -

128' = dm (2010) =

Si en la rosa se indica la Variacin anual con E u W se resuelve de forma algebraica, es decir dm y Va con sus signos. Por tanto como regla general podemos decir que si la declinacin magntica y la variacin anual tienen la misma letra (E u W) ambas se suman si la tienen diferente se restan. Si en la rosa se indica la variacin anual como incremento o decremento, para actualizarla al ao correspondiente no hay que tener en cuenta el signo de la declinacin magntica, consideramos el valor absoluto, slo se le suma si es incremento o se le resta si es decremento, y se le pone el signo de la dm que tena antes de corregir. Caso de decremento y la correccin sea mayor que el valor del cual se ha de restar la dm cambia de signo. Desvo de la aguja: debido a las distintas perturbaciones existentes en el buque la aguja no se orienta en direccin al Norte Magntico sino que toma otra orientacin, resultante de las fuerzas magnticas terrestres y las de a bordo. Punto donde se orienta se le denomina Norte de Aguja. A esa diferencia se le llama Desvo, ngulo formado entre el Norte Magntico y el Norte de Aguja.

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Se representa por y si el Norte de aguja est a la derecha (al Este) del Norte Magntico es POSITIVO, y cuando est a la izquierda (al W) es NEGATIVO. El desvo vara con los rumbos y es diferente para cada barco. Es decir que a cada Rumbo le corresponde un desvo distinto. Tabilla de desvo: es una relacin de los desvos a diferentes rumbos, normalmente de 15 en 15. La calcula un Capitn de la Marina Mercante con certificado de Compensador de Agujas. Para calcularla estableceremos en la carta varias enfilaciones de tierra, calculamos las demoras verdaderas y aplicndole la declinacin magntica actualizada obtenemos la Demora Magntica. Ponemos nuestra proa en las distintas marcaciones haciendo cuando se est en ellas la anotacin de nuestro Rumbo de Aguja que ser la demora de Aguja de la enfilacin. Una vez completadas todas obtenemos los desvos por la frmula = Dm - Da
Rumbo de Aguja 095 110 125 140 Rumbo Magntico 090 117 130 142 Desvo 5W 7E 5E 2E

Correccin total: es la separacin entre el Norte Verdadero y el Norte de Aguja. Tambin el ngulo formado por la direccin del Norte Verdadero y el Norte de Aguja. Vemos en la figura que es la suma algebraica de la dm y el desvo. Ct = dm + (Datos con el signo que les corresponden). En todos los clculos es necesario hallar esta correccin, existiendo varias maneras para ello que se irn viendo ms adelante. Sin embargo la ms usual y sencilla es por medio de la declinacin magntica que nos la da la carta y el desvo que lo da el enunciado del problema. Calculo de la correccin total por la tablilla de desvos: sabemos que la tabilla nos da un desvo segn el Rumbo de Aguja que hagamos. En la carta tomamos la declinacin magntica, que nos la indica para un determinado ao. La corregimos al presente y se la sumamos al desvo, suma algebraica (cada una con su signo correspondiente), y as obtenemos la correccin total. Clases de rumbos: Verdadero, magntico y de aguja. Hemos definido el rumbo como el ngulo horizontal que forma la lnea proa popa del barco con el meridiano que pasa por el mismo. el ngulo formado entre el norte y la proa del barco. Se cuenta siempre a partir del meridiano (N) hasta la direccin determinada por la proa y segn el norte que tomemos como origen tenemos las siguientes clases de rumbos:
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 Rumbo verdadero: es el ngulo formado entre el norte verdadero (meridiano verdadero o geogrfico del lugar) y la direccin de la proa del barco. Rv. Rumbo magntico: es el ngulo formado entre el norte magntico (meridiano magntico) y la direccin de la proa del barco. Rm. Rumbo de aguja: es el ngulo formado por el norte de aguja (direccin en la que se orienta la aguja magntica de a bordo) y la direccin de la proa. Ra. Por tanto a una misma proa del barco corresponden tres clases de rumbos segn el meridiano que se tome por origen. A bordo se gobierna por el rumbo de aguja, de forma que el verdadero correspondiente sea el previamente elegido o medido en la carta. El rumbo magntico es una fase intermedia, pero ni se gobierna por l, ni se mide en carta alguna. Relacin entre los rumbos: observando la figura podemos deducir las frmulas que los relacionan. Por tanto haciendo el paso de unos rumbos a otros resolvemos todos los casos.

Como son operaciones algebraicas hay que operar con los signos que corresponden. Los rumbos para facilitar la operacin es preferible contarlos de 0 a 360, forma circular. Los rumbos que obtenemos en la carta son verdaderos al pasarlos al timn, gobierno del barco por la aguja, hay que aplicar las correcciones, dm, , Ct, con el signo contrario. DE LA CARTA AL TIMN AL REVS LA CORRECCIN. DEL TIMN A LA CARTA CON SUMAR O RESTAR BASTA

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___________________________________________________________ Ra = 307 dm = 7NE = - 4. Calcular Rv y Rm. Solucin Rv = 310 Rm = 303 _______________________________ Rv = S37E dm =12NW = -1. Calcular Rm y Ra. Solucin Rm = S25E Ra = S24E ________________________________ Rm = N88W dm = 10NW = +3. Calcular el Rv y el Ra. Solucin Rv = S82W Ra = S89W _______________________________ Trazado de los Rumbos en la Carta de Navegacin. Para trabajar en la carta hemos de valernos de ciertos elementos o utensilios de dibujo, como son: Lpiz blando, no se debe apretar demasiado. Comps de dos puntas, bien ajustado para que no se est abriendo constantemente. Transportador o reglas paralelas, para la medida de los ngulos y su trazado. Regla normal y escuadra o cartabn. Goma de borrar.

Transportadores, los hay de varios tipos: Rectangulares y Cuadrados. Reglas paralelas que sirven para el trazado directo de rumbos y demoras. Triangulares, de igual uso que la paralelas.

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Dado un punto en la carta, conocer sus coordenadas: como sabemos las coordenadas de cualquier punto en la carta nutica vienen dadas por la latitud (l), escala vertical, y por la longitud (L), escala horizontal. Con el comps: latitud, situamos una punta en el punto y llevamos la otra al paralelo ms cercano, tangenteando, con dicha abertura nos vamos a la escala lateral, no olvidar que en la escala vertical se miden las latitudes y las distancias, y comprobamos que nos indica 6,8 minutos, los grados 36, muestra la carta en la zona que estamos. Longitud, procedemos de igual manera pero en el sentido horizontal, llevando la abertura a la escala horizontal o de longitudes, indicando 08,6 minutos, los grados 6 W que seala la carta. Con la regla: latitud, por el punto trazamos una paralela al paralelo hasta cortar a la escala vertical, el punto de corte son los grados y minutos. Longitud, por el punto trazamos una paralela al meridiano hasta cortar a la escala horizontal, el punto de corte nos indica los grados y minutos. Dadas las coordenadas de un punto, situarlo en la carta: es lo inverso de lo anterior, vamos de las escalas verticales y horizontales a la carta. Desde una posicin de salida queremos navegar a un determinado rumbo: situamos el centro del transportador sobre el punto de salida, con el N hacia el norte (hacia arriba), lo colocamos de forma que est paralelo a los paralelos y meridianos, mediante las lneas gua que el transportador tiene. Marcamos con el lpiz en el borde del transportador el rumbo al que deseamos navegar, en este caso 050, con la regla unimos el punto de salida con el marcado correspondiente y trazamos una recta que es el rumbo deseado, Rv = 050. (En la figura color azul)

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Desde una posicin de salida queremos llegar a otro punto o pasar a una distancia determinada: A otro punto: Situamos en la carta el punto de salida y llegada, S y B, con la regla unimos ambos puntos y situamos el centro del transportador en el punto de salida leemos en la graduacin lo que marca 64, ese es el rumbo verdadero que debemos poner para llegar a B, Rv = 340. (En la figura color rojo) A una distancia dada de un punto: situamos en la carta el punto de salida, con el comps y en la escala vertical (escala de latitudes y distancias) lo abrimos segn la distancia a pasar, 3 millas (en la escala 3 minutos). Haciendo centro en el punto al que debemos pasar a 3 millas trazamos una circunferencia. Desde el punto de salida con la regla trazamos una tangente a la misma que ser el rumbo que hemos de llevar para pasar a la distancia indicada. Para obtenerlo ponemos el centro del transportador en el punto de salida leemos en la graduacin lo que marca 70. Que ser el rumbo verdadero que hemos de poner para pasar a la distancia de 3 millas del punto elegido. Rv = 070. (En la figura color negro)

La carta siempre nos da el rumbo verdadero, como navegando usamos la aguja nutica debemos calcular el rumbo de aguja (Ra) por el que tenemos que gobernar para seguir la derrota indicada por el rumbo verdadero. Lo hacemos con la frmula (teniendo en cuenta los signos) Rv = Ra + Ct y Ct = dm + Desvo Ra = Rv Ct.

Corredera: coeficiente de corredera. Su aplicacin Corredera: es un aparato que sirve para medir la distancia navegada y la velocidad. Actualmente se usan las mecnicas y elctricas, quedando en desuso aquellas en que se lanzaba un cabo por la popa con una barquilla o flotador y a en un determinado momento, al salir una medida se cronometra el tiempo, parando la salida del cabo en un periodo determinado. Se cobraba el cabo y se tomaban las medidas. La velocidad corresponde a la longitud del cabo salido en el tiempo tomado. Las mecnicas nos dan slo distancias, para obtener la velocidad debemos calcularla a partir de la distancia navegada en un intervalo de tiempo. Se componen de hlice, cordel, volante y reloj. Las elctricas son aquellas en que parte de sus mecanismos son elctricos y nos dan indicaciones de velocidad y distancia navegadas. Son mas precisas. En el exterior de casco se incorpora una hlice que al girar produce una corriente elctrica proporcional a la velocidad. Otras funcionan por diferencia de presin entre dos tubos en el exterior del casco. Con ambos tipos hay que tener cuidado al varar y pintar el casco. Coeficiente de corredera. Su aplicacin: las correderas no son exactas, tienen errores, por lo que se hace necesario conocerlo y aplicarlo a las lecturas para saber la velocidad y distancia real. A este variacin se le llama coeficiente de corredera, generalmente designado con la letra K y su valor viene definido por el cociente entre la distancia real y la distancia indicada, o el coeficiente entre la velocidad real y la indicada por la corredera
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Es el valor por el que tenemos que multiplicar la velocidad indicada por la corredera, o la distancia indicada por la corredera para obtener los valores reales de velocidad y distancia. Este coeficiente se calcula prcticamente corriendo la milla, en las llamadas Bases Medidas. Si K = 1, No tiene errores, Corredera marca misma distancia o velocidad que la real. Si K < 1, Adelanta. Corredera marca ms que la distancia real o velocidad real. Si K > 1, Atrasa. Corredera marca menor distancia que la real o velocidad real. Si tenemos un coeficiente de corredera igual a 0,92, la distancia que marca la corredera es 15 millas, la distancia real recorrida ser Dr = 0,92 x 15 = 13,8 millas. De forma prctica, y antes de salir a navegar fuera de la vista de costa es conveniente conocer el coeficiente de corredera, tomaremos una situacin buena por puntos a la costa, anotando en ese momento la lectura de la corredera. Navegamos mismo rumbo y al cabo de un tiempo volvemos a tomar otra situacin anotando la lectura. Medimos en la carta la distancia navegada y la dividimos por la diferencia de las lecturas, el resultado es el coeficiente. Viento, Abatimiento, Rumbo de Superficie: sabemos que el viento es el aire en movimiento. La direccin del viento que se indica es de donde viene. Navegamos con un viento Este quiere decir que viene del Este. Al incidir el viento sobre nuestra embarcacin, superestructura y obra muerta, o sobre las velas produce un efecto tendente a separarlo de la derrota establecida. Este efecto produce una cada transversal a sotavento, a esta cada o separacin se le llama abatimiento, y puede definirse como el ngulo que forma la lnea Proa Popa con la estela del barco. Ello produce que la embarcacin al ir avanzando no lo haga sobre el Rv al que gobierna sino que se separa de l, siguiendo una lnea a la que llamamos rumbo de superficie, tambin llamado rumbo verdadero efectivo, rumbo verdadero afectado por el viento, por ser el que realmente hace el barco sobre el agua. Por tanto tambin podemos definir el abatimiento como el ngulo formado entre el rumbo verdadero (de la proa) y el rumbo de superficie. Rs = Rv Abto Si el viento nos abate a ESTRIBOR se aplica con signo POSITIVO, si lo hace a BABOR con signo NEGATIVO.

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El abatimiento afecta a nuestro rumbo, a nuestro desplazamiento sobre la superficie del agua y por ello hemos de aplicarlo en los clculos de navegacin, NO a las demoras o acimutes. En una situacin por estima, desde la anterior situacin se trazar en la carta el rumbo verdadero efectivo o de superficie y sobre ste la distancia. Aplicacin en clculos sobre la carta: 1. Navegamos sin ir a un punto concreto. NO ANULAMOS el efecto del abatimiento. Conocemos nuestro Ra por tanto aplicando la Ct obtenemos el Rv, pero en la carta debemos trazar el Rs que es el que hacemos sobre el agua, por la frmula Rs = Rv Ab obtenemos el Rs que ser el que tracemos. ___________________________________________________________________________ Navegamos a un Ra = 045 existiendo un viento NW que nos produce un abatimiento de 15. Qu rumbo superficie llevamos? Ct = - 8 Rv = Ra + Ct // Rv = 45 8 = 037 = N 37 E Rs = Rv + Abto // Abto. positivo porque viento nos abate a Er. // Rs = 37 + 15 = 052 = N 52 E ___________________________________________________________________________ 2. Navegamos a recalar a un punto concreto, ANULAMOS el efecto del abatimiento. Unimos los dos puntos, salida con llegada, el rumbo que obtenemos ser, al existir viento y por tanto abatimiento el rumbo verdadero efectivo o de superficie. Aplicando la frmula Rs = Rv Abto. Calculamos el Rv, pudiendo calcular tambin el Ra. El rumbo a llevar sobre la carta es el de superficie o verdadero efectivo. Corrientes y su influencia: son movimientos horizontales de las aguas del mar desplazndose en una determinada direccin. Dependen del viento, movimiento de rotacin de la tierra y de las mareas. Las corrientes de marea son peridicas dependiendo su direccin e intensidad no slo de la propia marea sino tambin de la configuracin de la costa y relieve del fondo. En la marea se producen dos tipos de corriente, la de flujo o entrante, movimiento de las aguas se dirige hacia la costa, y la de reflujo o saliente cuando se aleja. Las corrientes ms rpidas en estrechos, ros y canales se suelen producir en la zona central, en partes curvas en la orilla exterior. Cerca de las costas de estrechos y canales suelen producirse contra corrientes y remolinos. La direccin de la corriente indica hacia donde se dirige, forma contraria a lo indicado para el viento que es de donde viene. As si decimos existe una corriente del SW quiere decir que se dirige hacia el SW, para no equivocarnos recordemos que se cuenta de la misma manera que el rumbo, expresndose tanto en circular como cuadrantal. Se representa por Rc.

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La velocidad en que se desplaza la masa de agua en una hora se llama intensidad horaria de la corriente, y se representa por Ihc, expresada en nudos, millas por hora. Influencia, la corriente nos produce una alteracin tanto en el rumbo como en la velocidad ya que el medio en que nos desplazamos est movindose. La corriente hace que la direccin de avance de nuestra embarcacin no coincida con la proa del barco y que la velocidad sea distinta a la de nuestro rgimen. El camino que realmente sigue el barco se llama Derrota efectiva, el rumbo, Rumbo efectivo y se representa Re, y la velocidad que corresponde al rumbo Velocidad efectiva, Ve. El rumbo efectivo y la velocidad efectiva son los que lleva el barco con relacin al fondo del mar. La variacin de la velocidad NO es acusada por la corredera. Deriva, as llamamos al efecto de la corriente sobre el rumbo verdadero del barco y la velocidad, lo definiremos como el ngulo formado entre el rumbo verdadero del barco (proa) y el rumbo efectivo que ha realizado el barco. Triangulo de velocidades: se llama as al formado por los vectores de Rv y Vb (Rumbo y Velocidad nuestro buque), Rc e Ihc (Rumbo e Intensidad horaria corriente) y el Ref y Vef. Resultante, (Rumbo Efectivo y su velocidad efectiva). Siempre sobre el Rv la velocidad, Vb. Si navegamos con viento y sobre la carta obtenemos el Rs tambin sobre ste nuestra velocidad. Sobre el Rc la Ihc y sobre el Ref la velocidad efectiva, Vef.

Para trazarlo en la carta procedemos de la siguiente manera: 1.- Navegamos en zona de corriente conocida pero no nos dirigimos a un punto en concreto. NO ANULAMOS la deriva que nos produce la corriente. Por punto o situacin de salida trazamos nuestro Rv y sobre l nuestra Vb. Sobre el extremo de la Vb trazamos el Rc y sobre l la Ihc. Uniendo la salida con el extremo del vector de la corriente obtenemos el Re y la Ve.

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Nos vamos desplazando sobre la lnea Re a la Vef resultante. Los datos que suelen dar los clculos: Situacin de salida (S), Ra y Vb, Desvo, Rc e Ihc. Nos pedir la situacin a un momento determinado y/o Re y Vef.

2.- Navegamos en zona de corriente conocida y queremos ir a un punto determinado. ANULAMOS la deriva o lo que es lo mismo contrarrestamos el efecto de la corriente. Unimos A con B, punto de salida con el de llegada. La recta que une ambos puntos ser el Rumbo Efectivo. El que debemos hacer para poder llegar. Por punto de salida trazamos el Rc y sobre l la Ihc. Haciendo centro en el extremo del vector Rc llevamos la velocidad del buque Vb hasta cortar a la recta que une salida con llegada, es decir al Re. Unimos extremo del vector de la corriente con punto de corte y obtenemos nuestro Rv. La velocidad efectiva a la cual nos desplazamos ser el valor del segmento comprendido entre punto de salida A y el punto de corte de nuestra velocidad con el Re. Datos que nos dar el clculo: Punto de salida y recalada, Vb, Rc e Ihc, Desvo. Nos pedir Rv o bien Ra.

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En ambos casos debemos tener en cuenta que para cualquier clculo de tiempo o distancia que deseemos obtener hemos de utilizar la Vef, que es con la que nos estamos desplazando. Qu sucede si navegamos en zona de corriente y existe viento que nos produce abatimiento? 1.- Navegamos en zona de corriente conocida pero NO NOS DIRIGIMOS A UN PUNTO EN CONCRETO y existe viento que nos produce un abatimiento. Lo primero que debemos hacer para poder ir a la carta y trazar un rumbo es hallar el Rumbo de Superficie (Rs = Rv Abto.), que ser el que tracemos desde nuestro punto de salida y a continuacin procedemos de la misma manera indicada para formar el triangulo de velocidades, obteniendo el Re por donde nos estamos desplazando y la Vef que llevamos. Datos nos dar el clculo: Situacin de salida, Ra o Rv, Vb, Rc e Ihc, Viento y Abatimiento nos produce. Nos pedir situacin a un momento determinado. 2.- Navegamos en zona de corriente conocida y QUEREMOS IR A UN PUNTO DETERMINADO, existiendo viento que nos produce un abatimiento. Procedemos igual que con la corriente en el segundo caso anterior pero el rumbo que obtenemos al unir el extremo del vector de la corriente con el punto de corte al Ref con nuestra velocidad (Vb) ser el rumbo de superficie, aplicando la frmula Rs = Rv Abto. calculamos el Rv despejando y aplicando la Ct hallamos el Ra. (Rv = Ra Ct) Datos nos dar el clculo: Situacin de salida y punto de recalada, Vb, Rc e Ihc, Viento y Abatimiento nos produce. Nos pedir Rv o Ra. Dado que existen distintos casos segn aquellos datos que nos proporciona el problema slo hemos de ver la forma de construir el tringulo de velocidades teniendo en cuenta lo expuesto.
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Navegando en zona de corriente desconocida: se trata de calcular la corriente, es decir su rumbo e intensidad. El clculo nos dar nuestro Rumbo y velocidad, bien el Ra (por el cual hallamos el Rv aplicndole la Ct) o el Rv. Y en un tiempo determinado una situacin. Partimos de S y navegamos a Rv y Vb, en una hora nos situamos por la costa y observamos que en vez de estar en el punto A (estimado), que correspondera por nuestro rumbo y velocidad, estamos en el punto P. Esto nos dice que estamos en zona de corriente que nos ha trasladado de A a P. Unimos A con P siendo ese vector el Rc (direccin de A a P ya que nos trasladado a P), AP ser la intensidad, como decimos que el intervalo ha sido en una hora pues ser la Intensidad horaria de la corriente. Unimos S con P y obtenemos el Re y la Ve. (SP)

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Lneas de posicin: son lugares geomtricos sobre los cuales est el barco. En la navegacin costera se deducen de las observaciones efectuadas a puntos de tierra relevantes. De la interseccin de dos o ms de estas lneas se obtiene la posicin del barco. Hay que tener en cuenta que la posicin queda perfectamente determinada cuando tres o ms lneas se cortan en un punto, con dos puede haber error, ya que siempre se cortan aunque una est mal tomada. Las lneas deposicin empleadas en la navegacin costera son: de demora de arco capaz de distancia isobticas.

Se combinan unas con otras segn los elementos de observacin de que se disponga y las caractersticas de los puntos elegidos. Los procedimientos para obtener una situacin por lneas de posicin son: por demoras por ngulos horizontales por distancias por sondas por interseccin de lneas de posicin de diferente especie.

Condiciones que han de darse para que las lneas de posicin sean fiables: En primer lugar tener bien calculada la correccin total, la mejor es la calculada por enfilaciones. Por tomar las lecturas con la aguja nutica. Los puntos elegidos no estn muy distantes del barco, el error en la lectura con la distancia aumenta el error en la situacin. Se buscaran puntos de referencia que tengan como diferencia en la demora 90, nos den lneas perpendiculares. No es conveniente que sean menores de 30 ni superiores a 150. Mejor puntos de tierra que estn por una misma banda. Elegir puntos definidos y de fcil reconocimiento.

Marcacin: en general es el ngulo horizontal tomado en el barco desde una direccin de referencia, hasta la visual que pasa por el punto. Para tomar las marcaciones se usa un aparato llamado alidada, materializando la visual dirigida a un punto, la marcacin se lee en la graduacin del soporte que se acopla.

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Tipos de lecturas que podemos hacer desde el barco. Demora: si la direccin de referencia es el meridiano, la definimos como el ngulo horizontal formado por el meridiano y la visual que pasa por un punto.

Se cuentan de la misma forma que los rumbos, cuadrantal y circular con la misma regla de signos. Es recomendable trabajar con circulares para evitar el uso de los signos. Segn el meridiano de referencia que se tomen las demoras, al igual que los rumbos, pueden ser verdaderas (Dv), de aguja (Da) y magnticas (Dm), Tienen el mismo tratamiento que los rumbos y el paso de unas a otras es semejante a la forma de proceder con ellos. Al ser tomadas con la aguja nutica la referencia es el Na y para su trazado en la carta hay que convertirlas a verdadera. De la figura se obtiene: Dv = Da + dm + Ct = dm

Dv = Da Ct El abatimiento no modifica la demora, pues la proa sigue en la misma direccin. Cuando la demora se hace con un astro, se llama Azimut, hay las mismas clases que demoras y se cuentan de igual forma. Se representa por Z. Zv = Za + Ct Lectura o Marcacin: cuando la direccin de referencia es la lnea proa popa, la definimos como el ngulo formado entre la lnea proa popa del barco y la visual a un punto. Es lo que nos abre un objeto de la proa a una banda u otra. A la lectura se le llama tambin marcacin.

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Se cuentan de 0 a 180, por cada banda, considerndose positivas las tomadas por Estribor y negativas las tomadas por Babor. Enfilacin: cuando dos puntos de la costa se encuentran en una misma lnea se dice que estn enfilados y nosotros estaremos en la enfilacin si nos encontramos en la prolongacin de esa lnea. Oposicin: cuando en lugar de encontrarnos en la prolongacin de la lnea que une los dos puntos nos encontramos en la lnea, pero entre ellos.

Tanto la situacin por dos enfilaciones como por dos oposiciones es segura sin necesidad de usar instrumentos. La enfilacin y la oposicin son demoras verdaderas

Relacin entre rumbo, demora y marcacin. Observando la figura la relacin viene expresada por la frmula Dv = Rv M La demora es siempre de la misma especie que el rumbo que se emplee, quiere decir que si operamos con rumbo verdadero la demora debe ser verdadera, tanto rumbo como demora expresadas en cuadrantal o circular.

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Trazado y obtencin de Demoras: hemos dicho que los datos de la carta son siempre verdaderos por estar la misma referida al norte verdadero, Nv. Los meridianos son por tanto lneas N/S verdaderas. Al tomar la demora desde nuestro barco y hacerlo con la aguja nutica lo que obtenemos es la demora de aguja (Da), por estar sta referida siempre al Norte de aguja (Na). Para llevarla a la carta es necesario convertirla a verdadera por la frmula ya conocida Dv = Da Ct y Ct = dm

Al tomar la demora desde el barco y ser sta una lnea de posicin quiere decir que estamos en cualquier punto de ella, por tanto para su trazado en la carta debemos recurrir al punto al cual le hemos obtenido la demora, situado en la carta. Desde este punto trazaremos la Dv opuesta a la obtenida por nosotros, por qu?, porque l nos ve de forma opuesta a como le vemos nosotros a l. Es decir si nosotros obtenemos desde el barco una Dv = 45, desde el punto tomado nos vern al 225, siempre con respecto al Nv, no lo olvidemos. Vamos a trazarla en la carta: obtenemos Dv de F Isla Tarifa 045 y Dv F Pta Cires 100. Calcular nuestra posicin. Llevamos centro del transportador a la estrella del faro de Isla Tarifa, teniendo en cuenta que el 0/360 del transportador hacia el Norte y con las lneas de referencia paralelas al meridiano o paralelo de la carta. Marcamos la demora opuesta es decir 180 + 45 = 225 y uniendo la estrella del faro con este punto que prolongaremos si es necesario, obtenemos la Dv del F de Isla de Tarifa, quiere decir que en un punto de esa lnea nos encontramos. Procedemos igual desde estrella F Pta Cires, demora opuesta 100 + 180 = 280. El punto donde ambas demoras se cortan es nuestra situacin.

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Para determinar nuestra posicin exacta debemos tener otra lnea de posicin que puede ser otra demora a otro punto, una enfilacin u oposicin, un veril o una distancia a otro punto. Si la otra lnea de posicin es otra demora procedemos de la misma manera y donde se corten ser nuestra situacin, donde estamos. Si es una enfilacin u oposicin, las trazaremos y donde corte a nuestra primera demora es nuestra situacin. Si es un veril el punto donde la demora lo corta es la situacin. Si es una distancia a un punto, sobre ste se lleva tal distancia y donde corta a la demora es la situacin. Clculo de la correccin total por enfilacin u oposicin: hemos dicho que la enfilacin y la oposicin son demoras verdaderas. Generalmente el problema nos da como dato la Da (demora de aguja) de uno de los puntos enfilados o en oposicin. En la carta unimos los puntos que nos dicen estn enfilados o en oposicin y obtenemos la Dv (demora verdadera) de ambos puntos, con el transportador como hemos visto situando el centro del transportador en uno de los puntos. Por la frmula Dv = Da + Ct, despejando obtenemos la correccin total, Ct = Dv Da.

Forma prctica: al encontrarnos navegando por una zona donde observamos sobre la carta dos puntos de buena referencia y que nuestra derrota va a encontrar enfilados o los va a cortar (oposicin), nos prepararemos para comprobar nuestra correccin total.
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Antes de encontrarnos en la posicin de enfilacin u oposicin, las trazamos en la carta. Con el transportador, sobre uno de ellos medimos la demora verdadera (estamos en la carta). Nos prepararemos con el comps de marcar (o alidada), y al encontrarnos en la enfilacin u oposicin elegida tomaremos la demora, que ser la de aguja (Da). Por la frmula anterior calculamos la Ct. La correccin total por la estrella Polar: en algunos clculos nos dan como dato el Acimut de aguja de la estrella polar. Sirve para calcular la correccin total de la aguja. Sabemos que la estrella Polar est cerca del Norte verdadero, consideraremos por tanto que est en el Polo Norte, meridiano N/Sv, su demora verdadera ser Dv = 000 /360. Por el dato del clculo u obtenida con la aguja tenemos la Za (acimut de aguja) y calculamos la correccin total por la frmula: Ct = Zv Za Ct = 000 Za. Ct = 360 - Za

Situacin por Marcaciones: hemos visto que una marcacin es la lectura del ngulo que forma nuestra lnea de proa con el objeto marcado. Por ello no es posible trazarla en la carta si no es por tanteo, lo cual no es prctico ni correcto. Para poder trazarla en la carta recurrimos a la frmula Dv = Rv + M, y as calculamos la demora verdadera (Dv) que corresponde al punto de la costa u objeto marcado y que ser la que tracemos en la carta como ya hemos visto. Recordando siempre que las Marcaciones tomadas por Er. son positivas y las tomadas por Br. negativas. Ejemplo: Navegamos al Rv = 120 y al ser Hrb = 1000 marcamos F Trafalgar a 155 Br. y Pta Paloma 40 Br. Calcular las Dv a los dos puntos. Recordamos Marcaciones por Er. positivas, por Br. negativas. F Trafalgar Rv = 120 M = 155 (-) Dv = 325 F P. Paloma Dv = 120 M = 40 (-) Dv = 080

Distancia: es lo que recorre un barco en un tiempo determinado, tambin la separacin a la que nos encontramos de un punto de la costa. La primera la podemos obtener por la corredera o por dos situaciones en un periodo de tiempo, la segunda por el radar o por nuestra situacin midiendo con el comps al punto que deseamos. Recordar que en la carta las distancias se miden en la escala de la latitud (derecha o izquierda). Por la sonda es posible calcular la distancia, procediendo de igual forma que lo dicho anteriormente. Veriles: los hemos definido como las lneas que unen en las cartas nuticas los puntos que tienen la misma sonda o profundidad. Se llaman tambin lneas isobticas. Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como lneas de posicin de seguridad Para obtener una posicin de seguridad podemos recurrir a las enfilaciones, sobre todo en las entradas a puerto o en navegaciones por ros o canales, son fijas en tierra y nos van sealando
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la direccin a seguir. Navegar por este sistema es el ms seguro ya que no se depende de instrumentos, como ya sabemos slo basta elegir dos puntos en tierra o sobre la carta trazando la lnea que los une y navegar a la vista. Con las demoras ya hemos dicho que por estar sujetas a errores de apreciacin es conveniente tomar ms de dos. La sonda siempre es de gran utilidad ya que podemos seguir la lnea isobtica en caso de poca visibilidad, no obstante puede haber errores tanto por falta de apreciacin en la carta nutica como por cambios en el fondo, lugares cerca de desembocaduras que el arrastre de fondo puede variar. Recordar que podemos combinar los elementos para obtener una situacin, lo cual nos da mayor seguridad al tenerla contrastada por varios procedimientos. Anotaciones sobre la carta nutica: como regla general la situacin en la carta es siempre verdadera, corte de dos demoras, demora y distancia etc. el punto lo representamos dentro de un crculo , si la situacin es verdadera, si suponemos que estamos ah es decir estimada, la representamos dentro de un tringulo . Al lado indicamos la hora reloj bitcora, hora de a bordo (Hrb 1000), si disponemos de corredera la distancia que indica en ese momento (C = 10). De forma genrica se utiliza un determinado sistema para las anotaciones o rotulacin en la Carta Nutica.
Abrev. Rv Ra Rs Re Rm Rc Ihc Vb Vef Abto dn def C l L Concepto Rumbo verdadero Rumbo de aguja Rumbo superficie Rumbo efectivo Rumbo magntico Rumbo corriente Intensidad horaria de la corriente Velocidad buque Velocidad efectiva Abatimiento Distancia navegada Distancia efectiva Distancia corredera Latitud Longitud Abrev. dm Ct Dv Da Dm M N/v S/v E/v W/v Hrb Concepto Desvo Declinacin magntica Correccin total Demora verdadera Demora de aguja Demora magntica Marcacin Direccin al Norte verdadero del punto de referencia Direccin al Sur verdadero del punto de referencia Direccin al Este verdadero del punto de referencia Direccin al Oeste verdadero del punto de referencia Hora reloj de bitcora Situacin verdadera Situacin estimada

Concepto elemental de navegacin por estima grfica en la carta En la carta siempre se trabaja con datos verdaderos. La navegacin de estima es el procedimiento de navegar fundado en la apreciacin de la situacin en que debe estar el barco, calculada a partir de las coordenadas del punto de salida y las distancias segn velocidades y rumbos navegados.

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Ayudas a la navegacin. Marcas. Luces y seales martimas: Faros, farolas y balizas Ya hemos visto que las Publicaciones Nuticas y las Cartas de Navegacin nos dan informacin sobre accidentes de la costa (cabos, bahas, calas), accidentes del terreno (montaas, ros), punto de referencia interiores (torres, iglesias, antenas, depsitos de agua), luces (faros), sondas, naturaleza del fondo, boyas y balizas, peligros (bajos, escollos, arrecifes, naufragios), zonas de navegacin prohibidas y separacin de trfico, declinacin magntica y variacin magntica anual. La sealizacin martima nos proporciona los medios para poder fijar nuestra situacin, y sealar los peligros existentes a la navegacin por medio de seales especficas. Siendo una ayuda permanente tanto de da como de noche. Luces martimas: luces artificiales situadas sobre la costa o en la mar, cuya situacin se indica en las cartas nuticas. Faros: edificaciones que se levantan en las costas y en cuya parte superior se instala un foco luminoso que advierte al navegante de la proximidad de tierra o un peligro. Farolas: sirven para indicar los accesos a puertos, ras, etc. o sealan peligros existentes prximos a las costas. Boyas: cuerpos flotantes fondeados en lugares estratgicos, de peligro, canales. Pueden ser luminosas o no, y segn su funcin pueden ser cnicas, cilndricas, esfricas y de espeque. Balizas: son seales luminosas fijas bien en tierra o la mar, como postes o pilares en aguas de poca profundidad, y que sirven para complementar a los faros, sealar peligros avanzados en la costa, o indicar lugares de recalada en puertos, bahas o canales. La identificacin nocturna de las distintas luces que podemos tener a la vista se realiza por las caractersticas propias que segn su funcin presentan, como color, destellos, ocultaciones, periodo etc. Para poder identificarlas vamos a definir las principales: Periodo: intervalo comprendido entre dos comienzos sucesivos de una misma fase. Fase: los distintos aspectos que una luz toma en el transcurso de un periodo. Sectores: algunos faros emiten su luz de forma y color distintos, segn el sector del horizonte, con el objeto de precisar y distinguir mejor las zonas libres de peligro. Alcance: distinguimos el: luminoso que es la distancia a que puede verse generalmente una luz, depende de la potencia del foco, en primer lugar, y despus del estado de la atmsfera. Y el geomtrico que es la distancia del faro a su horizonte, elevacin cero. No figura en los libros de faros ya que lo que interesa en la prctica es el correspondiente a la elevacin del faro y del observador, siendo sta ltima variable (Tabla 1 del libro de faros y Tabla XXIX), da el alcance en millas.

Generalmente el alcance luminoso es mayor que el geomtrico. En todos los casos la luz no se ver hasta llegar a la cifra de menor valor de los dos alcances.
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Normas prcticas para la identificacin de los faros: tendremos a mano el Libro de Faros. De da lo identificaremos conforme a la descripcin que nos muestra el libro, tanto por su forma de construccin, color etc. De noche al aparecer una luz, procederemos a determinar el periodo y el orden de las fases, tanto si es de destellos como ocultaciones. Cuando nos hemos asegurado del periodo iniciamos a contar el tiempo bien con un cronmetro o batiendo los segundos con el dedo, con el ndice sobre el pulgar. Contamos los destellos u ocultaciones, podemos hacerlo con los dedos de la mano izquierda, y el tiempo de oscuridad, al volver a ver el primer destello del periodo paramos. Vemos nmero de destellos y segundos, comprobamos sobre la carta al que corresponde o por el Libro de Faros.

IP Luces Caractersticas de las luces Abreviaturas Internacional F Nacional F. Fija Clase de luz

Ocultacin (duracin total de la luz mayor que la de oscuridad) Oc Oc(2) Oc(2+3) Isofase (igual duracin de luz y oscuridad) Iso Iso Isofase Oc Gp Oc Ocultacin simple Grupo de ocultaciones Compuesta de varios grupos de ocultaciones

De destellos (duracin total de la luz menor que la de la oscuridad) FI FI (3) FI (2+1) LFI DL D Gp D Destellos simples Grupo de destellos Compuesta de varios grupos de destellos Destellos largos (destellos de 2s o mayor)

Centelleante (intervalo de repeticin de 50 a 79 destellos por minuto, generalmente entre 50 a 60) Q Q (3) IQ Ct Gp Ct Ct I Centelleos continuos Grupo de centelleos Centelleos intermitentes

Centelleante rpida (intervalo de repeticin de 80 a 159 destellos por minuto, generalmente de 100 a 120) VQ VQ (3) IVQ Rp Ct R Centelleante rpida continua Grupo de centelleos rpidos Centelleante rpida intermitente

Gp Rp Rp I

Centelleante ultrarrpida (intervalo de repeticin de 160 o ms destellos por minuto, generalmente de 200 a 300) UQ IUQ Mo (k) F FI AI.WR U Ct U UI Mo FD Alt Centelleante ultrarrpida continua Centelleante ultrarrpida intermitente Con seal Morse Fija y de destellos Alternativa

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Colores de las luces 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6 11.7 11.8 Y Y W R G Bu Vi Y Or Am B R V Az Vi A b r v az vi a Blanco (slo en sectores y luces alternativas) Rojo Verde Azul Violeta Amarillo Naranja mbar Perodo 12 90s Perodo en segundo y dcimas de segundos Elevacin 13 12m Elevacin de la luz en metros Alcance Nota: Los alcances representados son los nominales y se expresan en millas nuticas 14 15M 15/10M 15-7M Luz con alcance nico Luz con dos alcances diferentes Luz con tres o ms alcances Disposicin 15 (hor) (vert) dispuestas horizontalmente dispuestas verticalmente

Ejemplo de una descripcin completa de las caractersticas de una luz 16 FI(3)WRG. 15s 21m 15-11M FI WRG 15s 21m 15-11M GpD(3)BRV 15s 21m 15-11M GpD(3) BRV 15s 21m 15-11M Clase de luz: grupo de tres destellos Colores de la luz: blanco, rojo, verde, segn los distintos sectores definidos Perodo de la luz: tiempo empleado en mostrar una secuencia completa de 3 destellos y sus ocultaciones: 15 segundos Elevacin de la luz sobre el nivel medio de la mar: 21 metros Alcance nominal: blanco 15M, verde 11M, rojo entre 15 y 11M

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CLCULOS Rumbo a pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. Rumbo a pasar a una distancia y demora determinada de la costa o peligro Corregir el rumbo cuando hay abatimiento Dos demoras simultaneas Demora y distancia Demora y enfilacin o dos enfilaciones u oposiciones simultaneas.

Con la resolucin de los problemas que se exponen quedan claros todos los conceptos que se citan. Formulas empleadas en los clculos que deben saberse de memoria

Rv = Ra + Ct Ct = dm + dm al E signo +, al W signo Dv = Da + Ct Dv = Rv + M Marcacin si a Er. Signo +, si a Br. Signo Rs = Rv + Abto. Abatimiento a Er. Signo +, a Br. Signo

Metodologa a seguir para la resolucin de clculos si: dan situacin de salida, Ra, Datos corriente Rc e Ihc y existe un viento que produce abatimiento 1 Pasar Ra a Rv 2 Pasar Rv a Rs 3 A partir de aqu se trabaja como un problema normal de corriente pero sustituyendo el Rv por el Rs. EJERCICIOS SOBRE CARTA El 4 de Mayo de 2.007 navegando en zona de corriente Rc= E e Ihc= 3 nudos con viento N que nos produce un abatimiento de 10 y siendo Hrb= 2200 tomamos Da F C Trafalgar = 056 y Da F Pta. Gracia = 096, al mismo tiempo Za estrella Polar = 006. Situados damos rumbo a 4 millas al Nv del F Pta. Malabata. Ra debemos gobernar?. A Hrb= 2242 cambiamos Ra = 198, desvo 2, seguimos en zona misma corriente pero el viento pasa a E y nos abate 15. Situacin a Hrb=2330. Velocidad buque = 12 nudos. Solucin: l = 35 51,4 N L = 006 02,1 W El 4 de Mayo de 2.007 navegando al Ra=127, desvo menos 3 (-3) tomamos Marcacin F C. Trafalgar 71 y Marcacin F Pta. Gracia 31. Situados damos rumbo a pasar a 5 millas de I. Tarifa. Existe corriente de Rc = NE e Ihc= 3 nudos con viento de levante que nos abate 10. Ra debemos gobernar y nuestra situacin una hora ms tarde. Vb=12 nudos. Solucin Ra= 121 l = 36 00,6 N L = 005 55,2W El 4 de Mayo de 2.007 a Hrb= 1200 y encontrndonos en la oposicin F Pta. Europa y F Pta. Almina y en la enfilacin F Pta. Alcazar y F Pta. Cires obtenemos Da F Pta. Europa = 351. Situados gobernamos al Ra=251 en zona de corriente Rc=E e
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Ihc=4 nudos con viento SE que nos abate 10. Situacin y hora a la que estaremos al Sv de Isla Tarifa. Vb= 10 nudos. Solucin Hrb = 1430 l = 35 55 N L = 005 36,6 W El 4 de Mayo de 2.007 siendo Hrb=2100 nos encontramos en la enfilacin F C. Espartel y F Pta Malabata y a una distancia de 12,2 millas de C. Espartel. Situados ponemos rumbo al F de Barbate, Desvo + 3. Vb= 12 nudos. Existe viento de levante que nos abate 15 y corriente Rc=NE e Ihc= 4 nudos. Ra y hora llegaremos a Barbate. Solucin Ra = 035 Hrb = 2250 El 4 de Mayo de 2.007 siendo Hrb=1100 y estando en situacin l= 36 00 N y L= 006 00 W ponemos Ra=083 existe viento del NE que nos abate 5. A Hrb=1200 tomamos Da F Pta Gracia 342 y Da F I. Tarifa 068. Vbuque = 12 nudos Desvo= + 5. Situacin a las 1200 horas Rc e Ihc Solucin l = 35 57,2 N L = 005 45,6 W Ref y Vef Rc = 186 Ihc = 2,8 nudos Ref = 103 Vef = 12 nudos

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Seguridad en la mar

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SEGURIDAD Mal tiempo Viento y mar: las condiciones de viento y mar han de ser evaluadas por cada patrn con respecto a su propia experiencia y a las condiciones de la embarcacin que maneja, siendo del todo importante hacer uso de la prudencia y no ser temerario. Como preparativos marineros Comprobar el buen estado de la embarcacin Tener la cubierta libre de obstculos y la cadena y cabo del ancla bien dispuesta. Tener trincados aquellos objetos que puedan moverse Cerrar las aberturas que no sean necesarias. Comprobacin del material y equipo de seguridad, que est completo y en buen uso. Comprobacin de los motores y sistema elctrico. Prueba del timn y arranque del motor. Comprobacin bombas de achique y grifo de fondo. Si disponemos de equipos de navegacin y comunicaciones se har una comprobacin de su funcionamiento. Comprobar cantidad de combustible, es conveniente llevar un depsito de reserva, el aceite del motor y niveles. Agua potable, repuestos que debamos llevar para mayor seguridad y toda la documentacin necesaria reglamentaria. Llevar siempre ropa de abrigo ya que en la mar por la noche hace humedad y fro. Se dispondr de provisiones de boca y para evitar el uso de la cocina con el mal tiempo, se llevarn bocadillos. Dejar informacin en tierra de los planes de navegacin que tengamos, sobre todo al club que pertenezcamos para que nos hagan un seguimiento en caso de alteracin y o retraso, tambin a los familiares.

Ser precavidos y tener programado el tiempo que vamos a navegar para no agotar el combustible, debiendo siempre mantener una reserva de combustible de 1 hora de navegacin pero sin contar con el que llevamos de reserva (ste sera siempre para afrontar una emergencia). O un 20% de combustible sobre el consumo total estimado como margen se seguridad. La autonoma en funcin del consumo la calcularemos dividiendo la cantidad de combustible disponible por el consumo horario del motor. Este nos lo da el fabricante de una manera aproximada, somos nosotros quien en las diversas salidas debemos llevar un control del mismo en base a las horas que navegamos. Este estudio es siempre recomendable. Conocer los peligros que existen por la zona donde vayamos a navegar a travs de las guas nuticas, cartas y derroteros. Factor muy importante antes de salir a la mar es la Previsin meteorolgica, la cual est basada en la presin atmosfrica, temperatura y humedad. Saber el estado de la mar y del tiempo en general nos evita sorpresas y sobresaltos, adems de darnos seguridad y tranquilidad para disfrutar de nuestra navegacin. Hemos de considerar como un peligro el tiempo meteorolgico, nos interesa conocerlo de forma mas localizada debiendo recurrir a otros medios, como hablar con personas expertas y conocedoras o bien a

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travs del club donde tengamos el barco pues generalmente lo tienen expuesto para general conocimiento. El Instituto Nacional de Meteorologa, las Estaciones Costeras y los Centros de Salvamento Martimo emiten Boletines Meteorolgicos permanentemente, podemos acceder a ellas bien por telfono o por el canal 16 de VHF. Por Internet encontramos buenas predicciones. En Cdiz, Salvamento Martimo: Frecuencia VHF, canales 16 y 74, Emiten en horas GMT a las 0315 0715 1115 1515 1915 2315. Estacin Costera: Frecuencia VHF canal 16 y 70 en llamada selectiva digital (LSD). Una vez todo preparado la decisin de salir corresponde al patrn, quien adems deber tener en cuenta la direccin del viento y mar con respecto a la derrota que pretende seguir. Normalmente al arreciar el viento hace que el estado de la mar empeore dando origen a olas cortas, la navegacin para un buque de eslora pequea es incmoda. Se tratar de llevar el viento y la mar por una amura mejor que por la proa, adecuando la velocidad para evitar en lo posible que el buque de pantocazos, riesgo de averas. Si se embarca agua nos debemos plantear el cambiar de rumbo o reducir ms la velocidad, ya que el embarque de agua puede llenar la baera con lo cual aumenta el peso de la embarcacin pudiendo comprometer la flotabilidad y estabilidad, incluso el funcionamiento del motor si le llega a entrar en la cmara de mquinas. El golpe de mar en la embarcacin crea rociones, que sumados al agua pulverizada que pueda arrastrar el viento, nos har perder visibilidad, llegando a tenerla nula segn el tipo de embarcacin. Forma de gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas, golpes de mar, y para no comprometer la estabilidad. Escora: es la inclinacin que toma el barco a una u otra banda. Es el ngulo que forma el plano diametral del barco con la vertical por efectos del viento, olas o pesos. En buques de vela se llevar la superficie adecuada a la fuerza del viento para evitarla por conllevar una perdida de estabilidad. Balance: es el movimiento de banda a banda, transversal, del barco cuando navega atravesado a las olas. Se navega de forma muy incomoda y puede ser peligroso si son muy violentos o si la altura de la borda es pequea por los embarques de agua que pueden producirse. Cabezada: el movimiento del barco al navegar proa a la mar hace vaya levantando y hundiendo la proa conforme va recibiendo las olas. Hay que poner atencin ya que este movimiento puede hacer que la hlice trabaje en vaco fuera del agua. A la accin de levantar la proa se llama arfada y cuando la sumerge cabezada. Golpes de mar: golpes producidos por el oleaje de la mar y el cabeceo de la embarcacin contra el casco. Navegando proa a la mar se reciben mejor los golpes y el embarque de agua es menor. Concepto de estabilidad: una de las condiciones que una embarcacin debe satisfacer es la estabilidad, la definimos como la propiedad que tiene un buque para recuperar su posicin de equilibrio inicial, cuando circunstancias exteriores como el viento y la mar, lo sacan de ella. Otra propiedad es la flotabilidad por la cual permite a la embarcacin seguir flotando por cualquier aumento de peso adicional producido por inundacin de sus espacios.
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Estabilidad transversal propiedad que tiene el buque para adrizarse por s mismo. Estabilidad longitudinal propiedad que tiene el buque para recuperar su posicin por un cambio de asiento. La condicin de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y ste depende de las posiciones del centro de gravedad y centro de carena. Vamos a ver de forma muy somera para tener una idea clara de la estabilidad transversal los elementos que en ella actan: Centro de gravedad del buque: representado por el punto G y donde se considera que actan todas las fuerzas de los pesos del buque. No cambia de posicin al escorar el buque. Centro de carena del buque: representado por el punto C y donde se considera que actan las fuerzas de empuje del agua. Cambia de posicin al escorar el buque. Radio metacentro o metacentro transversal inicial: al escorar el buque el centro de carena C se desplaza a una nueva posicin C, el empuje lo hace ahora en esta nueva posicin y si prolongamos la fuerza del empuje cortar a la primitiva que pasaba por C (plano de cruja) en un punto M que llamamos metacentro transversal inicial, invariable para escoras menores de 10. Altura metacntrica transversal inicial: llamamos as a la distancia desde el centro de gravedad del buque G y el metacentro transversal inicial M, por lo que obtenemos el valor GM = KM - KG que define el equilibrio del buque. Como coordenadas para hallarlo tomamos como origen la lnea base de la quilla, punto K, que nos dan las distancias KG y KM, (se calculan en los planos del buque que entregan los astilleros). GZ es el brazo del par de estabilidad transversal o brazo adrizante, distancia que separa los vectores representativos de los pesos y empujes. Cuanto mayor sea este valor mas rpido tiende el buque a recuperar su posicin inicial. Cuanto mas abajo est el centro de gravedad del buque mayor es el par por tanto su estabilidad. 1.- Equilibrio Estable o Estabilidad Positiva Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza exterior, M se encuentra situado por encima de G, el brazo del par generado hace adrizar al buque. GM + KM > KG

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2.- Equilibrio Indiferente o Estabilidad Nula En el caso de que coincidan G y M no se genera ningn par de fuerzas por lo que el buque quedar en la posicin escorada. GM nulo GM=0 KM = KG

3.- Equilibrio Inestable o Estabilidad Negativa. Cuando el centro de gravedad se halle ms alto que el metacentro, punto M, el par de estabilidad har girar el barco en el sentido de la flecha y por tanto aumentara su escora. GM KM < KG.

Buque blando: cuando el centro de gravedad est alto, se cargan pesos en cubierta, la distancia GM es pequea. Consecuencia periodos de balances grandes y lentos, el barco se duerme. Buque duro o rgido: por el contrario al cargar pesos en zonas bajas el centro de gravedad baja, la distancia GM aumenta, y como hemos visto el par adrizante, periodos de balance pequeos y rpidos. Sincronismo: Transversal: se produce cuando el periodo de la ola (tiempo entre dos cresta de las olas) es coincidente con el periodo de balance del buque (tiempo que tarda el barco desde que esta escorado a una banda hasta que vuelve a estarlo a esa misma banda), es decir cuando la ola golpea a la embarcacin siempre en el momento que inicia el balance hacia sotavento. Para evitarlo debemos de actuar sobre el rumbo. Se trata de variar el periodo de la ola para no igualar al periodo de balance del barco. Longitudinal: se produce cuando el periodo de la ola es coincidente con el periodo de cabeceo del buque, levanta la proa con la cresta de la ola y la clava en el seno de la misma. Para el sincronismo longitudinal, a mayor eslora menor cabeceo, la forma de evitarlo es actuando sobre la velocidad. Variamos el periodo de la ola y evitamos el peligro de igualdad. Uso de los deflectores para trimar la embarcacin. Trimar es dar al buque una inclinacin longitudinal, una diferencia de calados apropiados, y en sentido transversal, cuando hay escora, decimos adrizar. Los deflectores, tambin llamados flaps (movimiento de alas), son unas aletas o planchas situadas a popa y o en ambas bandas, generalmente en buques de gran velocidad o lanchas rpidas, regulables a voluntad. Aunque pueden tambin ser fijos. El objeto de los deflectores

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es regular la altura de la proa al navegar a gran velocidad y los laterales a mantener adrizado el buque en la navegacin y suavizar los balances. Los deflectores se manejan desde la cabina de control de mando, van accionados por un mbolo hidrulico independiente uno de otro, pudiendo observar si estn subidos o bajados y el ngulo de trimado de cada uno. Al bajar los deflectores de popa la proa baja y al subirlos la proa sube. En los laterales la embarcacin escora a la banda del deflector que se baja, al mismo tiempo la proa cae a la misma banda, ya que produce una resistencia (como una frenada). Medidas a tomar a bordo con mal tiempo Revisiones de portillos, escotillas, lumbreras, manguerotes y dems aberturas: hay que evitar la entrada de agua, tanto la producida por los golpes de mar como por la de lluvia, ya hemos visto la incidencia sobre la estabilidad y flotabilidad de la embarcacin. Adems hay que tener en cuenta que una entrada de agua en la cmara de mquinas o en la cabina de control puede producir averas en los circuitos elctricos y en el funcionamiento del motor. El objeto es dar a la embarcacin la mayor estanqueidad posible y para ello hemos de actuar cuidadosamente sobre todas las aberturas exteriores. Sobre las que se habr llevado un mantenimiento cuidadoso. Al navegar con mal tiempo: Se deben de mantener cerrados los portillos de las cabinas y costados. Cerradas las vlvulas de retretes y fregadero y lavabos. Tapas de lumbreras, manguerotes y hongos de ventilacin puestas.

Estiba y trinca a son de mar: estiba es la colocacin ordenada y adecuada de los enseres del barco. La estiba y trinca a son de mar quiere decir que se han de tener todos los elementos de maniobra en cubierta y aquellos interiores sujetos a cadas perfectamente asegurados (trincados) en previsin de que en caso de mal tiempo puedan desplazarse libremente, dando lugar a averas o accidentes. Se trincaran las anclas, engranado el molinete con las mordazas puestas, si las hay se taparan las entradas a la caja de cadenas. Se trincarn las balsas que se lleven, tanto si es en pescantes como en cubierta. Se llevarn al paol todos los cabos de amarre, si no se dispone se trincaran a partes fijas de forma que no puedan zafarse, pueden producir avera en las hlices. Se toman los rizos necesarios a las velas conforme la fuerza del viento. Se disponen los arneses de seguridad para su uso as como se aseguran las lneas de vida.

Cierre de grifos de fondo: cualquier grifo de fondo debe cerrarse. A excepcin de aquellos necesarios para el correcto funcionamiento de la mquina, como el de toma de agua para refrigeracin del motor.

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Derrota a seguir: gobernaremos para evitar los balances, cabezadas, etc. por tanto segn las condiciones meteorolgicas que tengamos podremos o no mantener nuestra derrota prevista para alcanzar el punto de destino. Sin embargo si hemos llevado a cabo la norma de conocer el parte meteorolgico nos permitir evolucionar conforme a lo previsto. Siempre tomar la mar por una amura o por la proa, reduciendo la velocidad a la mnima posible para no perder el gobierno, y esta sera la derrota a seguir. Lo ms prudente sera tratar de buscar una zona de refugio o puerto pero con la precaucin de que es mejor aguantar en la mar que tratar de hacer una entrada arriesgada, situacin de la bocana con respecto al viento y mar reinante. Capear o correr el temporal Capear es ir proa a la mar llevndola un poco abierta por la amura aguantando hasta que pase el temporal, reduciremos la velocidad a la mnima posible para no perder el gobierno de la embarcacin, es una navegacin muy incmoda por las fuertes cabezadas y golpes de mar, pero el barco resiste mejor tanto por sus formas como por su estructura reforzada. Se ha de tener en cuenta el abatimiento que se produce. En barco de vela se llevar izada la vela de capa, amurados al viento y sin avanzar. En vela slo se capea si tanto la mar como el viento vienen de proa y nos impiden avanzar en la direccin deseada. Correr el temporal es llevar el viento y la mar por la popa o aleta. Se debe observar muy bien el periodo de las olas con respecto a las caractersticas de la embarcacin que manejamos, ya que al poner la popa a la mar, si no lo hacemos rpido, podemos quedar atravesados a ella y recibir una fuerte ola de travs que llegue a dar la vuelta a la embarcacin. Debemos disponer de mquina para ajustar la velocidad mayor a la de la mar evitando esta pueda embarcar por la popa y hacernos zozobrar. Para evitar atravesarse a la mar al recibir sta por la aleta se pueden largar cabos por popa o el ancla de capa con lo que conseguiremos frenar la embarcacin y que no se atraviese. Un barco pequeo se dice que aguanta mejor un temporal con la mquina parada, si es velero a palo seco. El barco adopta una posicin de equilibrio con respecto a la mar y viento, generalmente recibindola por la aleta, y se comporta como una boya, subir y bajar conforme le pase la mar pero recibir menos golpes de mar y embarcar menos agua. Para mejorar esta situacin se emplea el ancla de capa y aceite. Riesgos de una costa a sotavento: cuando navegamos y llevamos el viento, la mar o la corriente atravesados a nuestro rumbo nos produce un desplazamiento lateral llamado abatimiento, manteniendo una derrota que nos separa del rumbo primitivo para llegar al punto de destino. Esto se corrige metiendo el timn al viento, mar o corriente (barlovento) lo suficiente (tantos grados como el abatimiento nos produce) para que el rumbo verdadero sea el que queremos aunque el de aguja no sea coincidente. Navegando con una costa a sotavento hemos de prestar a tal correccin gran atencin, pues eliminamos el riesgo de entrar en aguas poco profundas o colisionar con las rocas. En caso de temporal es especialmente peligroso tener una costa a sotavento, pues este nos lleva hacia la costa y cerca de ella la mar arbola ms. En el caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para que nos dirija a una playa o al socaire de una roca.
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Debemos prepararnos, solicitar auxilio, intentar fondear, llevar los chalecos puestos y tomar todas las medidas de seguridad a nuestra mano. Ancla de capa: tambin llamado ancla flotante, consiste en un saco de lona de forma cnica, generalmente de medio metro de dimetro y uno y medio de altura, con un arco de refuerzo en su base, se amarra por medio de cuatro cabos firmes a la base y estos a un cabo firme, que sirve para remolcarla. Para facilitar la recogida en el vrtice lleva un cabo que se deja en banda y cuando se quiera recoger se cobra de l y viene presentando muy poca resistencia. Su utilizacin es para mantenerse proa a la mar para capear o correr un temporal, evita se atraviese la embarcacin a la mar. En los temporales se le puede introducir un saco lleno de aceite con lo que se crea un remanso y suaviza la llegada de la mar. Tambin es til para pasar rompientes. Maniobras al paso de un chubasco en barco a motor: el chubasco es un fenmeno atmosfrico de corta duracin generalmente del viento, de variaciones bruscas y rpidas de la intensidad y direccin. Aunque se ha generalizado y se aplica tambin a la lluvia, nieve, granizo, etc. Se debe asegurar la estanqueidad de la embarcacin. Atentos a la disminucin de la visibilidad, encender luces de navegacin, reflector radar. Tomar las precauciones para el aumento brusco en la intensidad del viento. Tripulacin con chalecos, ropas de agua y arneses de seguridad y con instrucciones precisas de lo que deben hacer.

Observando el horizonte podemos conocer la llegada de un chubasco, ya que suele producirse cuando se oscurece mucho el horizonte, se observan descargas elctricas, o nubarrones por sotavento. Proteccin de las tormentas elctricas e influencia en la aguja: las tormentas elctricas a pesar de su espectacularidad no suelen ser peligrosas para la navegacin, pero si afectan a los equipos elctricos y electrnicos. En ocasiones por la perilla del palo puede entrar un rayo con el consiguiente dao a la arboladura. Debemos llevar instalado un pararrayos, o bien los estays y obenques conectados a la mar, haciendo masa. Se apagarn todos los aparatos elctricos y electrnicos (radar, satlite, sonda, VHF, etc.). Se tratar de cambiar el rumbo para alejarnos de la zona de la tormenta. Se observar la aguja magntica para detectar cualquier cambio anmalo. Una vez pasada la tormenta se deber tomar la correccin de la aguja para comprobar si ha sido afectada.
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Baja visibilidad: podemos definir la baja visibilidad como la disminucin de la visibilidad por causas como niebla, lluvia, tormentas de arena, humos, etc., pudiendo en ocasiones a ser nula. Precauciones en la navegacin con niebla: si observamos que la visibilidad disminuye, o que nos encontramos con que est entrando niebla hemos de confirmar, si es posible, nuestra situacin por marcaciones a tierra, y controlar los barcos que tengamos a la vista. Reducimos velocidad. Encender las luces de navegacin y emitir las seales fnicas que nos corresponden de acuerdo al Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes. Si disponemos de radar mantenerlo encendido y observarlo para ver los movimientos de otros barcos de la zona, comprobar situacin. As como cualquier otro aparato de ayuda a la navegacin. Estar con el odo atento a cualquier seal fnica que otra embarcacin, boya o faro est emitiendo. Separarse de zonas de mucho trfico o de canales de entrada a puerto o de recalada. En situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegacin por zonas concurridas, como canales, paso de cabos, rutas concurridas, etc. En el caso de estar en estas reas debe extremarse la vigilancia de todo el horizonte y cumplir el reglamento y las regulaciones de trfico martimo. Colocar el reflector de radar.

Reflector radar: es un elemento que facilita la visualizacin de la embarcacin en el radar de otros buques. Obligatorio para embarcaciones de casco no es metlico en navegacin zona 4 (hasta 12 millas de la costa). Est compuesto de lminas metlicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe situarse en un lugar alto. Las embarcaciones de recreo ofrecen un eco muy pobre en la pantalla de radar de otros buques, por ello el llevar el reflector en lugar alto y en todo momento es recomendable. Evitar el trfico martimo: al navegar en una embarcacin menor debemos tener la precaucin de apartarnos de la derrota de los buques mercantes sobre todo en zonas de recalada o pasos estrechos, ya que su maniobrabilidad con respecto a la nuestra es muy reducida, adems el flujo que produce al desplazarse nos puede producir averas. Siempre hay que respectar el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, y las disposiciones vigentes sobre navegacin en playas (no menos de 200 metros de la orilla) y de los acantilados (no menos de 50 metros de la costa).

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Precauciones para la navegacin nocturna: cuando cae el sol la visibilidad se reduce bastante hasta que oscurece totalmente, por ello debemos seguir los siguientes pasos: Encender las luces de navegacin. Consultar la carta y comprobar nuestra posicin, identificando las luces que veamos, boyas o faros, haciendo uso del libro de faros. Mantener una vigilancia eficaz y continua durante toda la noche del horizonte, si hay mucho trfico reducir si es necesario la velocidad, sobre todo si utilizamos una embarcacin rpida. Utilizar el radar, si se dispone, para habituarse a las distancias de noche. As mismo practicar la identificacin de luces de sealizacin martima de las de tierra o de los resplandores que nos de el puerto o ciudad. Efectuar las maniobras de cambio de rumbo cuando nos corresponda gobernar con bastante ngulo de timn par mostrar claramente al buque que gobernamos nuestro cambio de color de las luces de costado. En barcos de vela que naveguemos y corresponda gobernar a un buque avistado, y dada la altura generalmente baja de nuestras luces de costado se emplear el sistema de iluminar la vela mediante el foco de la linterna y as llamar su atencin, caso no gobierne haremos lo necesario para apartarnos de su derrota.

Precauciones en la navegacin en aguas someras: cuando decimos aguas someras queremos decir que son poco profundas refirindonos a la caracterstica de la zona cuya profundidad es escasa o los barcos tienen limitaciones por calado. Es la relacin entre calado y sonda. Al salir a navegar es importante conocer la profundidad de la zona por donde vamos a movernos y el calado de nuestro barco. El navegar por este tipo de aguas entraa siempre peligro, por los bajos, piedras que velan y si estamos prximos a la costa por baistas o embarcaciones saliendo desde las playas. Si en la zona de aguas poco profundas nos encontramos con canales dragados para dejar paso a buques de gran porte debemos mantenernos apartado de ellos, pudiendo tomar como puntos de referencia las boyas que sealan tal canal. Boyas cnicas de color y luz verde por estribor y boyas cilndricas de color y luz roja por babor en la direccin de entrada al puerto. Cuando navegamos en zona de aguas poco profundas uno de los peligros que nos encontramos son las rompientes, que son remolinos turbulentos con gran cantidad de espuma. Se producen al pasar las olas por encima de un bajo, rocas o escolleras, frenando el avance la parte inferior y avanzando la superior, la cresta, que cae bruscamente rompindose produciendo un ruido caracterstico y abundante espuma. Alejarse de ellos. Material de seguridad reglamentario para la zona de navegacin 4 La Orden FOM/1144/2003 de 28 de abril, con las modificaciones introducidas por la Orden FOM/1076/2006, de 29 de marzo, regula los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegacin y prevencin de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo.

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DISPOSICIONES GENERALES. Objeto. La presente Orden tiene por objeto: a) Establecer el equipo de seguridad que deben llevar a bordo, con carcter obligatorio, las embarcaciones de recreo comprendidas dentro de su mbito de aplicacin. b) Determinar los requisitos que debe reunir dicho equipo de seguridad. mbito de aplicacin. 1. Esta Orden se aplicar: a. A todas las embarcaciones de recreo comprendidas en el artculo 2 del Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, matriculadas o que se pretendan matricular en Espaa, as como a las embarcaciones de matrcula de otros pases que, de conformidad con la legislacin vigente, deseen desarrollar una actividad con fines comerciales en aguas martimas en las que Espaa ejerce soberana, derechos soberanos o jurisdiccin. b. A los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegacin y prevencin de vertidos, destinados a las mismas, que se indican en los Captulos II, III, IV y V de la presente Orden. 2. Quedan excluidos del mbito de aplicacin de esta Orden: a. Los artefactos flotantes o de playa, entendindose por tales los siguientes: o Piraguas, kayaks y canoas sin motor. o Patines con pedales o provistos de motor con potencia inferior a 3,5 kilowatios. o Motos nuticas. o Tablas a vela. o Tablas deslizantes con motor, embarcaciones de uso individual y otros ingenios similares a motor. o Instalaciones flotantes fondeadas. b. Las embarcaciones de regatas que tengan sus propias reglas de seguridad y estn destinadas exclusivamente a la competicin. c. Las embarcaciones experimentales siempre que no se comercialicen en el mercado de la Unin Europea. d. Las embarcaciones sumergibles. e. Los vehculos de colchn de aire. f. Los hidroplaneadores. g. El original y cada una de las reproducciones de embarcaciones antiguas diseadas antes de 1950, construidas con elementos originales y denominadas as por el constructor. 3. En todo caso, las embarcaciones citadas en el punto 2 cuya eslora sea igual o superior a 2,5 metros, y que no sean artefactos flotantes o de playa de los relacionados en la letra a, requerirn de la previa autorizacin de la Capitana Martima correspondiente para navegar en las Zonas establecidas en el artculo 3. La Capitana Martima fijar las Zonas para las cuales autoriza la navegacin, en funcin de las caractersticas de la embarcacin, y los equipos de seguridad que deben reunir dichas embarcaciones.

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A partir de 12 de agosto de 2003, fecha en la que entr en vigor esta orden: Todas las embarcaciones de recreo que sean matriculadas, estn obligadas a llevar a bordo los elementos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegacin y de prevencin de vertidos que les corresponda en funcin de su Zona de navegacin. Las embarcaciones de recreo ya matriculadas a la entrada en vigor de esta Orden, debern completar los elementos de seguridad que les falten para cumplir con todos los requisitos que se establecen en la misma. Queda excluido de la Orden el equipo de radio-comunicaciones, que deber seguir cumpliendo con las disposiciones en vigor.

Zonas de navegacin para las embarcaciones de recreo. 1. Se establecen las siguientes Zonas de navegacin: A. Zona de navegacin Ocenica. Le corresponde la siguiente Zona:
o

Zona 1. Zona de navegacin ilimitada.

B. Zona de navegacin en Alta Mar. Comprende las siguientes Zonas de navegacin: Zona 2. Navegacin en la zona comprendida entre la costa y la lnea paralela a la misma trazada a 60 millas. o Zona 3. Navegacin en la zona comprendida entre la costa y la lnea paralela a la misma trazada a 25 millas.
o

C. Zona de navegacin en aguas costeras. Comprende las siguientes Zonas de navegacin: Zona 4. Navegacin en la zona comprendida entre la costa y la lnea paralela a la misma trazada a 12 millas. o Zona 5. Navegacin en la cual la embarcacin no se aleje ms de 5 millas de un abrigo o playa accesible. o Zona 6. Navegacin en la cual la embarcacin no se aleje ms de 2 millas de un abrigo o playa accesible.
o

D. Zona de navegacin en aguas protegidas. Le corresponde la siguiente Zona:

o

Zona 7. Navegacin en aguas costeras protegidas, puertos, radas, ras, bahas abrigadas y aguas protegidas en general.

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A Navegacin Ocenica B Navegacin en Alta Mar

Zona 1

Ilimitada Hasta 60 millas Hasta 25 millas Hasta 12 millas Hasta 5 millas Hasta 2 millas Aguas protegidas en general

Zona 2" Zona 3" Zona 4" Zona 5" Zona 6"

C Navegacin en aguas costeras

D Navegacin en aguas protegidas

Zona 7

Categoras de diseo. 1.-Las embarcaciones matriculadas despus de la entrada en vigor de esta Orden, y que hayan sido diseadas y construidas de acuerdo con los requisitos del Real Decreto 297/1998, de 27 de febrero, por el que se regulan los requisitos de las embarcaciones de recreo, embarcaciones de recreo semiacabadas y sus componentes, estarn facultadas para navegar por las Zonas correspondientes a su categora de diseo, en funcin del equipo de seguridad a bordo, pero en ningn caso en situaciones de olas y viento superiores a las que definen la categora de diseo, de acuerdo con el siguiente cuadro: 2. Las embarcaciones matriculadas con anterioridad a la entrada en vigor de esta Orden, y diseadas y construidas de acuerdo con los requisitos del Real Decreto 297/1998, de 27 de febrero, esto es, embarcaciones con el marcado CE, podrn navegar dentro de la Zona correspondiente a la categora de navegacin que les fue asignada en su da, debiendo proceder a la actualizacin de su equipo de seguridad dentro del plazo sealado en la disposicin transitoria nica, salvo en los casos en que como consecuencia del resultado de las distintas inspecciones reglamentarias se entienda que se debe modificar la Zona de navegacin. 3. Las embarcaciones sin marcado CE ya matriculadas, podrn navegar dentro de la Zona correspondiente a la categora de navegacin que les fue asignada en su da atendiendo a sus caractersticas de construccin, debiendo proceder a la actualizacin de su equipo de seguridad dentro del plazo sealado en la disposicin transitoria nica, salvo en los casos en que como consecuencia del resultado de las distintas inspecciones reglamentarias se entienda que se debe modificar la Zona de navegacin. 4. Las embarcaciones sin marcado CE que se matriculen a partir de la entrada en vigor de esta Orden, podrn navegar dentro de la Zona de navegacin que se les asigne en funcin de sus caractersticas constructivas y del equipo de seguridad a bordo. 5. En el momento de la renovacin del Certificado de Navegabilidad, la Autoridad Martima mantendr la zona de navegacin, equivalente en distancia a la que tena la embarcacin, siempre que se haya verificado por una Entidad Colaboradora de Inspeccin de embarcaciones de recreo que el equipo de seguridad de la embarcacin est de acuerdo con lo exigido por la presente Orden para dicha Zona de navegacin.

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Categora de Diseo (Anexo I 1 del R.D. 297/1998) Embarcaciones diseadas para la navegacin Fuerza del viento (Escala Beaufort) Altura significativa de las olas (metros) Definicin

Zonas de Navegacin correspondientes

A: Ocenica

Ms de 8

Ms de 4

Embarcaciones diseadas para viajes largos en los que los vientos puedan superar la fuerza 8 (escala de Beaufort) y las olas la altura significativa de 4 metros o ms, y que son embarcaciones autosuficientes en gran medida. Embarcaciones diseadas para viajes en alta mar en los que pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 8 y olas de altura significativa de hasta 4 metros. Embarcaciones diseadas para viajes en aguas costeras, grandes bahas, y grandes estuarios, lagos y ros, en los que pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 6 y olas de altura significativa de hasta 2 metros. Embarcaciones diseadas para viajes en pequeos lagos, ros y canales, en los que pueden encontrarse vientos de hasta 4 y olas de altura significativa de hasta 0,5 metros.

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

B: En Alta Mar

Hasta 8 incluido

Hasta 4 incluido

2, 3, 4, 5, 6, 7

C: En aguas costeras

Hasta 6 incluido

Hasta 2 incluido

4, 5, 6, 7

D: En aguas protegidas

Hasta 4 incluido

Hasta 0,5 incluido

Quin seala la Zona de Navegacin?: La Direccin General de la Marina Mercante, por representacin las Capitanas Martimas. Quin seala la Categora de Diseo?: El fabricante de la embarcacin, consta en la placa de caractersticas de la misma. RESUMEN MATERIAL SEGURIDAD PARA ZONA 4. Que corresponde a las ATRIBUCIONES DEL TITULO DE PATRON EMBARCACIONES DE RECREO: navegacin hasta 12 millas de la costa e interinsulares en embarcaciones de hasta 12 metros de eslora. CHALECOS SALVAVIDAS Las embarcaciones que naveguen en las Zonas 2 a 7 llevarn como mnimo un chaleco salvavidas por persona autorizada. Se proveern chalecos salvavidas para el 100% de nios a bordo. Los chalecos salvavidas inflables sern revisados anualmente en una Estacin de servicio autorizada. Los chalecos salvavidas deben estibarse en un lugar accesible Deben ir provistos de luz y silbato, y bandas reflectantes. Debe ser capaz de poner boca arriba a una persona inconsciente en menos de 5 a 10 segundos.

AROS SALVAVIDAS Las embarcaciones que naveguen en las Zonas 2 a 4 llevarn un aro con luz y rabiza. Los aros salvavidas podrn ser de tipo: a) SOLAS, homologado por la Direccin General de la Marina Mercante. b) SOLAS, homologado por un organismo notificado con la marca de rueda de timn de acuerdo con lo establecido en Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

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c) "CE", homologado por un organismo notificado de acuerdo con el Real Decreto 1407/1992, de 20 de noviembre. Los aros deben estibarse en la popa del barco y ser fcil su desestiba y lanzado. Deben llevar marcado el nombre de la embarcacin y puerto de matrcula. La longitud de la rabiza del aro salvavidas debe de ser de 27,5 metros. Tendr un dimetro exterior de 800 milmetros como mximo y un dimetro interior de 400 milmetros como mnimo. La luz ser autoadrizante.

Arneses y lnea de vida No es un elemento obligatorio, pero s muy recomendable. Su funcin es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcacin. Esta compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetn debe trincarse a elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas lneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcacin. Deben estibarse en un lugar accesible.

SEALES DE SOCORRO. Toda embarcacin de recreo deber disponer de las seales pirotcnicas de socorro que se indican en la tabla siguiente, segn la Zona de navegacin que le haya sido asignada.
CLASE DE SEAL ZONA DE NAVEGACIN 3Y4 6 6 1

Cohetes con luz roja y paracadas Bengalas de mano Seales fumgenas flotantes

Todas las seales debern estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

RESOLUCIN MSC.48 (66) (aprobada el 4 de junio de 1996) Cohete lanza bengalas con paracadas Ir en un estuche hidrorresistente. Llevar impresos en el estuche instrucciones breves o diagramas que indiquen claramente el modo de empleo. Tendr medios incorporados de ignicin. El procedimiento se inicia con quitar las tapas de seguridad de ambos extremos, verificar el libre desplazamiento del cohete dentro del contenedor e, incluso, retirndolo y volvindolo a colocar en su posicin correcta, para luego, con el brazo extendido y asegurndose que se apunta hacia un rea libre de cualquier obstruccin (en especial la arboladura), se le dispara.

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El sistema de disparo es semiautomtico, es decir, que se inicia el tren de fuego al dar un suave tirn del disparador. Si el tirn es violento, puede desprenderse sin llegar a encenderse. En ese caso, el cohete con bengala debe considerarse inutilizado. Jams se debe intentar su activacin por un medio alternativo ya que es muy peligroso. Estar concebido de modo que no ocasione molestias a la persona que sostenga el estuche cuando se use siguiendo las instrucciones del fabricante. Disparado verticalmente, el cohete alcanzar una altura mnima de 300 metros. Cuando alcance el punto ms alto de su trayectoria o est cerca de ese punto, lanzar una bengala con paracadas que: Arder con un color rojo brillante. Arder uniformemente con una intensidad lumnica media de 30.000 cd como mnimo. Tendr un perodo de combustin de cuarenta segundos como mnimo. Tendr una velocidad de descenso de 5 m/s como mximo. No daar el paracadas ni sus accesorios mientras est ardiendo.

Bengala de mano. Ir en un estuche hidrorresistente. Llevar impresos en el estuche instrucciones breves o diagramas que indiquen claramente el modo de empleo. Tendr medios autnomos de ignicin. Estar concebida de modo que no ocasione molestias a la persona que sostenga el estuche ni ponga en peligro la embarcacin de supervivencia con residuos ardientes o incandescentes cuando se use siguiendo las instrucciones del fabricante. Arder con un color rojo brillante. Arder uniformemente con una intensidad lumnica media de 15.000 cd como mnimo. Tendr un perodo de combustin de un minuto como mnimo. Seguir ardiendo tras haberla sumergido en agua a una profundidad de 100 milmetros durante diez segundos.

Seal fumgena flotante. Ir en un estuche hidrorresistente. No se inflamar con explosin cuando se utilice siguiendo las instrucciones del fabricante. Llevar impresos en el estuche instrucciones breves o diagramas que indiquen claramente el modo de empleo. Emitir humo de color muy visible en cantidad uniforme durante tres minutos como mnimo, cuando flote en aguas tranquilas. No dar ninguna llama durante el perodo completo en que emita humo. No se anegar en mar encrespada. Seguir emitiendo humo tras haberla sumergido en agua a una profundidad de 100 milmetros durante diez segundos.

Tngase presente que el fumgeno est diseado para flotar, es decir, que no debe colocarse sobre la cubierta del barco.

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Tanto la bengala de mano como el cohete lanza bengalas con paracadas son seales nocturnas o en condiciones de visibilidad reducida, es decir, del atardecer al amanecer. El fumgeno es una seal diurna. LUCES Y MARCAS DE NAVEGACIN. Las luces y marcas de navegacin debern ajustarse al Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes, 1972, y sus modificaciones posteriores. En caso de navegacin diurna exclusivamente, hasta 12 millas de la costa y/o en embarcaciones de menos de 7 metros de eslora, se podr prescindir de las luces de navegacin, pero se deber llevar una linterna elctrica de luz blanca con bateras de repuesto. Las luces de navegacin podrn aceptarse si han sido homologadas por cualquier pas de la Unin Europea. Las embarcaciones de las Zonas 5, 6 y 7, pueden llevar luces no homologadas, incluso a pilas, siempre que estn en buen estado y en navegacin diurna exclusivamente.

LNEAS DE FONDEO.
Peso del Dimetro de Dimetro de Todas las embarcaciones debern ESLORA Ancla cadena estacha (m) disponer de una lnea de fondeo cuya (kg) (mm) (mm) longitud no podr ser inferior a L= 3 3,5 6 10 cinco veces la eslora de la L= 5 6 6 10 embarcacin. La longitud del tramo de cadena L= 7 10 6 10 ser como mnimo igual a la eslora L= 9 14 8 12 de la embarcacin, excepto en las L= 12 20 8 12 embarcaciones menores de 6 metros de eslora en las que la lnea de L= 15 33 10 14 fondeo puede estar constituida L= 18 46 10 14 enteramente por estacha. L= 21 58 12 16 No son admisibles cadenas ni estachas empalmadas sin grillete. L= 24 75 12 16 En la tabla se indican los dimetros de cadena y de estacha y el peso del ancla que cada embarcacin deber llevar en funcin de su eslora.

MATERIAL NUTICO. Las embarcaciones de recreo, debern disponer del material nutico que se seala en la tabla siguiente, y reunir los requisitos que se indican en el apartado 2, siempre de acuerdo con la Zona de navegacin que le haya sido asignada. La relacin de la tabla no es limitativa, pudiendo disponerse de elementos que correspondan a Zona de navegacin superiores a la suya propia.

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ZONA MATERIAL 3, 4 Comps Prismticos Cartas y libros nuticos Bocina de niebla Barmetro Campana o similar Pabelln nacional Cdigo de banderas Linterna estanca Espejo de seales Reflector de radar Cdigo de seales 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 5, 6, 7

REQUISITOS

Las embarcaciones que naveguen en la zona 3 y 4 llevarn un comps de gobierno.

Llevarn las cartas que cubran los mares por los que navegue segn las respectivas Categoras y los portulanos de los puertos que utilicen. Puede ser a presin manual o sustituible por bocina accionada por gas en recipiente a presin. En este caso, se dispondr de una membrana y un recipiente de gas como respetos.

En embarcaciones de eslora igual o superior a 15 metros, el peso de la campana ser de 5 kilogramos como mnimo. En esloras inferiores a 15 metros, la campana no es obligatoria pero se deber disponer de medios para producir algn sonido de manera eficaz.

Debern poseer como mnimo las banderas C y N. Se dispondr de una bombilla y un juego de pilas de respeto

Se colocar en embarcaciones de casco no metlico Si monta aparatos de radiocomunicaciones.

Todo el material debe cumplir los requisitos establecidos en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo

ESPEJO DE SEALES O HELIGRAFO: su objeto es reflejar los rayos solares dirigindolos a un punto deseado para hacernos ver. Mirar por el dorso del espejo a travs del orificio con el ojo pegado al mismo. Extender la pnula todo lo que da el hilo y buscar el objeto al que deseamos hacer llegar la seal. Mover el espejo haciendo que los rayos del sol reflejados iluminen la pnula, con ello los estamos dirigiendo hacia el objeto. Slo es til si el sol se encuentra frente a nosotros y el barco que debe vernos est en la zona de influencia de los destellos del espejo. MATERIAL DE ARMAMENTO DIVERSO. Toda embarcacin de recreo deber llevar a bordo el siguiente material de armamento: a. Una caa de timn de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fueraborda o de transmisin en z. b. Un mnimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia adecuadas a la eslora de la embarcacin. c. Un bichero. d. Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para embarcaciones de eslora inferior a 6 metros.
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e. En las embarcaciones neumticas rgidas y semirrgidas, un inflador y un juego de reparacin de pinchazos. f. Un botiqun: Zona 4 tipo Balsa Salvavidas. MEDIOS CONTRA INCENDIOS Y DE ACHIQUE. Extintores porttiles. Los extintores sern de tipo homologado por la Direccin General de la Marina Mercante para embarcaciones de recreo o llevarn la marca de timn que establece el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, y estarn sometidos a las revisiones correspondientes, debiendo estar provistos de una tarjeta informativa en la que conste la fecha de la ltima revisin y el nombre de la entidad que la realiz. El extintor contendr al menos de 2 kilogramos de producto extintor (polvo seco, o cantidad equivalente de otro producto extintor, 3,5 CO2). 1. Extintores exigidos en funcin de la eslora
L Si tiene cabina cerrada y L < 10 m 10 <= L < 15 m 15 <= L < 20m 20 <= L < 24m Nmero y tipo de extintores* 1, tipo 21 B 1, tipo 21 B** 2, tipo 21 B** 3, tipo 21 B**

(*) Tipo de extintores: eficacia mnima. (**) Para embarcaciones de la lista 6.a y L > 10 m, un extintor ms de los indicados.

2. Extintores afectos a la instalacin propulsora.

Potencia mxima instalada P <= 150 kw 150 < P <= 300 kw 300 < P <= 450 kw 1 tipo 21 B. 1 tipo 34 B (con un motor), 2 tipo 21 B (con 2 motores). 1 tipo 55 B (con un motor), 2 tipo 34 B (con 2 motores).

Nmero y tipo de extintores*

Con 1 motor: 1 tipo 55 B y adems el nmero de extintores necesarios para cubrir la potencia del motor por encima de los 450 kw. 450 kw < P Con 2 motores: 1 tipo 55 B por cada motor (que puede ser 34 B si la potencia de cada uno de los motores es inferior a 300 kw) y adems el nmero de extintores necesarios para cubrir la potencia total instalada. 34B - 3Kg. de polvo seco 5 de CO2 55B - 4Kg. de

(*) Tipo de extintores: 21B - 2Kg. de polvo seco 3,5 de CO2 polvo seco.

Las embarcaciones provistas de una instalacin fija de extincin de incendios deben tener un extintor porttil situado en las proximidades del compartimiento del motor,

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suficiente para cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse ms de un extintor. Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalacin fija de extincin en el compartimiento del motor, que evite abrirlo en caso de incendio. Si la embarcacin tiene una eslora menor de 10 mts los extintores exigidos en funcin de la potencia cubren lo exigido en funcin de la eslora. En las embarcaciones con motores fuera borda menores de 20 kw no ser obligatorio el uso del extintor.

Medios fijos de extincin de incendios. 1. Sin perjuicio del equipo fijo de extincin de incendios, adecuado al riesgo de incendio, que deba llevar cada embarcacin, las embarcaciones con motores que utilicen combustible clasificado del grupo 1, de acuerdo con el artculo 19, debern estar provistas de una instalacin fija de extincin en el compartimiento del motor, que evite abrir el compartimiento en caso de incendio. La instalacin anterior cumplir con los siguientes requisitos: a) No son admisibles gases halgenos como agentes extintores. b) El disparo del dispositivo de extincin debe poder realizarse manualmente desde el exterior del compartimiento. c) Este sistema de extincin no se utilizar nunca en los lugares habitables. d) Solamente se permitir el disparo automtico de la instalacin en pequeos compartimentos del motor no accesibles (que no tenga cabida una persona). Deteccin de incendios y de gases. 1. Sin perjuicio del equipo de deteccin de incendios o de gases adecuado al riesgo de incendio, que deba llevar cada embarcacin, las embarcaciones que tengan instalaciones de gas combustible, total o parcialmente en el interior del casco, debern llevar medios de deteccin de gases (detector de gas). 2. En el caso de existir un sistema de deteccin de incendios o de gases, ste cumplir los siguientes requisitos: a) b) c) d) Su indicacin ser automtica. Los indicadores se centralizarn en el puesto de mando. Su alimentacin elctrica ser directa. Accionar tanto seales luminosas como sonora.

Baldes contra incendios. Todas las embarcaciones de recreo debern ir provistas de los baldes que se indican en el siguiente cuadro:
Zona de Navegacin 3, 4 Nmero de baldes Contra incendios con rabiza 1

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1. Sern ligeros y de fcil manejo y dispondrn de una capacidad mnima de 7 litros. Se aceptan los fabricados de material plstico siempre que sean de construccin robusta y sus asas no puedan desprenderse. 2. Podrn usarse tambin para achique o para otros servicios, pero nunca para trasvasar combustible u otros lquidos inflamables. Extraccin de gases. Los motores interiores con arranque elctrico que utilicen combustible clasificado del grupo 1. segn el artculo 19, debern disponer de un ventilador elctrico antideflagrante (segn Norma ISO 8846) que funcione por aspiracin y descargue directamente al exterior, y capaz de renovar por completo el aire del compartimiento del motor y de los tanques de combustible en menos de cuatro minutos. El circuito elctrico del ventilador ser independiente del circuito de arranque del motor, con objeto de ventilar el compartimiento antes del arranque. Junto al dispositivo de arranque habr una placa visible en castellano que recuerde la necesidad de ventilar el compartimiento del motor durante cuatro minutos antes de arrancar los motores. Clasificacin de combustibles. Los combustibles utilizados a bordo de las embarcaciones de recreo se clasifican en dos grupos: a) Grupo 1, Combustibles lquidos cuyo punto de inflamacin sea inferior a 55 C (combustible hidrocarburado que es lquido a la presin atmosfrica y se usa en motores de ignicin por chispa). b) Grupo 2, Combustibles lquidos cuyo punto de inflamacin sea igual o superior a 55 "C (combustible hidrocarburado que es lquido a la presin atmosfrica y se usa en motores de ignicin por compresin). Medios de achique. 1. Sin perjuicio de los medios de achique exigidos para las embarcaciones con el marcado CE, las embarcaciones de recreo debern al menos ir provistas de los medios de achique que se indican a continuacin, de acuerdo con las Zonas de navegacin: a) En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba. b) En la Zona 7, una bomba manual o elctrica. Para L < = 6 m con cmaras de flotabilidad, un achicador. c) En veleros adscritos a las Zonas 1, 2, 3, 4, 5 y 6, al menos una bomba ser manual y fija, operable desde la baera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados. d) En embarcaciones con compartimentos de sentina separados se deben proveer similares medios de bombeo. 2. La capacidad de las bombas no debe ser menor de (a una presin de 10 kPa): a) 10 litros/min para L < = 6 m. b) 15 litros/min para L > 6 m. c) 30 litros/min para L > = 12 m. d) Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.
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Las bombas que se encuentren en espacios cerrados que contengan motores o tanques de combustible del grupo 1, debern ser antideflagrantes.

Emergencias en la mar: el medio marino reviste de por s un riesgo, tanto estando la embarcacin en puerto como en la mar, por lo que toda precaucin a tomar para evitar accidentes es poca. La subida a bordo requiere especial atencin para personas ya acostumbradas como para las no hechas, ya que la embarcacin siempre tiene un cierto movimiento y hay que prevenirlo al dar el paso, igualmente si se sube una escala hacerlo bien asido a los pasamanos y mirando donde se pisa. Navegando se debe tener en cuenta el balanceo y cabezada del barco por lo que los movimientos a bordo deben, sobre todo en cubierta, reducirse a los necesarios, siempre utilizando un calzado antideslizante, usando los arneses y lneas de vida y pendiente si es velero del movimiento de la botavara, drizas y cabos.

Si por desgracia se produce un accidente se ha de actuar con rapidez, sin precipitacin y observando al accidentado alejndolo de la zona de peligro. Como medida preventiva de higiene o Desinfectar el material que vayamos a utilizar, bien hirvindolo o manteniendo en alcohol un tiempo. o Lavarse bien las manos con jabn y ponerse guantes de goma

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Tratamiento de urgencia de: Heridas: es toda lesin que produce una prdida de la continuidad de la piel, creando una puerta de entrada para los grmenes y facilitando la infeccin. o Si la herida est en una regin con pelo, se debe afeitar la zona hasta unos 5 centmetros alrededor de la lesin. o Quitar los cuerpos extraos si son accesibles y pueden extraerse con facilidad. o Limpiar la herida con agua y jabn, frotando con una gasa (no utilizar algodn), para eliminar los contaminantes. Se debe comenzar por el centro de la lesin e ir progresando en espiral hasta 3 centmetros del borde. o Secar con una gasa (nunca utilizar algodn) y aplicar un antisptico, povidona iodada a chorro. o Si la herida es pequea y los bordes estn prximos, con esto sera suficiente. o Se termina taponando la herida con un apsito autoadhesivo estril. o Si no est correctamente vacunado contra el ttanos, administrar gammaglobulina antitetnica, intramuscular en la nalga, y vacuna antitetnica subcutnea en el hombro. Contusiones: es el producido por un golpe sin que se produzca herida. Como todo golpe debemos de tomar ciertas precauciones. o Cabeza vigilar posible atontamiento, prdida de conocimiento y si se producen vmitos. o En el trax posibilidad de rotura de costillas, no mover bruscamente. o En el abdomen mantener observacin y alimentar a base de lquidos. Siempre ponerse en contacto con el servicio radio mdico. Inconsciencia - POSICIN LATERAL DE SEGURIDAD -: utilcela en vctimas inconscientes, con pulso y respiracin espontnea. o Coloque al enfermo en posicin boca arriba, y retire las gafas de la cara y objetos duros de los bolsillos de la vctima. o Flexinele la pierna derecha, y el brazo derecho sitelo extendido y pegado a lo largo del cuerpo. El brazo izquierdo colquelo doblado sobre el cuerpo, y la pierna izquierda extendida. o Grelo sobre su costado derecho, situando la mano izquierda debajo de su cara. La mano derecha saldr hacia su espalda, y la pierna izquierda extendida reposar sobre la derecha semiflexionada. Vigile regularmente la respiracin y el pulso

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Hemorragias: una hemorragia es la salida de la sangre por rotura de los vasos (arterias o venas) por los que circula. Distinguiremos por grado de importancia: Arteriales, sangre a borbotones (como bombeada) de color muy rojo. Debe de reducirse lo antes posible presionando por encima de la herida y haciendo un torniquete, 3 horas como mximo debe tenerlo y cada cuarto de hora hay que aflojarlo. Taponar con gasa o tela tengamos a mano. Venosas, la de retorno del corazn de color oscuro y brota de manera contina, se contiene con vendaje por debajo de la herida. Capilares, superficiales por rotura de los vasos y no suelen revestir peligro.

Por una contusin muy fuerte se puede producir una hemorragia interna por lo cual debe observarse al accidentado por si presenta sensacin de ahogo, palidez pronunciada, pulso dbil etc. Quemaduras: las quemaduras son lesiones producidas en la piel o mucosas por el calor, el fro, la electricidad o productos qumicos corrosivos. La gravedad de una quemadura viene determinada por la extensin no por la profundidad. De primer grado, la ms leve y producida generalmente por la radiacin solar. Tratarlas con alcohol, vaselina boricada, parafinas lquidas, bicarbonato. De segundo grado, se forman ampollas con lquido transparente. No se deben de romper las ampollas, tratarlas con pomada especfica, apsitos grasos y recubrirlas con gasas esterilizadas. De tercer grado, producidas por contacto directo con llamas o slidos incandescentes, crean costra, no quitar la costra, tratarlas con Linitul y pomadas de penicilina. El quemado debe ser tratado por un mdico lo ms pronto posible. Fractura: se denomina fractura a toda rotura de un hueso producida generalmente por traumatismos (golpes, cadas, etc.) que, segn su intensidad pueden originar desviacin, o no, de los fragmentos. Dependiendo de si est respetada la integridad de la piel, se pueden clasificar en: Fracturas cerradas, cuando se rompe el hueso pero no hay heridas en la piel. Fracturas abiertas, cuando hay una herida que permite la comunicacin entre el hueso y el exterior, pudiendo incluso asomar los fragmentos seos a travs de la abertura. Una fractura abierta siempre est infectada, o puede estarlo, y por eso es ms grave y urgente que una cerrada del mismo tipo.

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Se manifiestan por: Dolor, que aumenta al presionar en el punto de la lesin. Deformidad de la zona, en las fracturas con desplazamiento. Hinchazn, calor y enrojecimiento de la zona. Incapacidad funcional, imposibilidad o limitacin de los movimientos habituales. o Movimientos anormales, crepitacin y chasquido o ruido en el momento de producirse. Estos signos nunca deben investigarse porque agravan la lesin. o Hemorragia: en las fracturas cerradas se ver hematoma (cardenal).
o o o o o

Shock, provocado por la propia hemorragia o por el dolor.

Tratamiento: Evitar que el lesionado realice cualquier movimiento de esa zona. Desnudarle para comprobar la existencia de otro tipo de lesiones (heridas, hemorragias, otras fracturas), procurando cortar la ropa con cuidado para no moverle y evitar el consiguiente aumento del dolor.

En el caso de que la fractura sea con desplazamiento de los fragmentos seos, no se debe intentar colocarlos en su sitio (reducirlos), salvo que no se encuentren pulsos arteriales ms all de la zona de la fractura o falte sensibilidad, en cuyo caso debe pedirse CONSEJO MDICO POR RADIO inmediatamente. Una vez examinado el accidentado hay que calmar el dolor e inmovilizar la zona lesionada, teniendo en cuenta que sta debe comprender las articulaciones anterior y posterior al punto de fractura. Luxaciones: la luxacin se produce por una flexin o extensin ms all de los lmites normales o por un golpe directo en la articulacin, las superficies articulares quedan separadas y se acompaa de desgarro o rotura de ligamentos. Se manifiesta por:
o o o o

Dolor muy intenso. Hinchazn. Prdida de fuerza. Deformidad de la articulacin. Comparar con el otro lado.

Tratamiento: Cortar la ropa del miembro lesionado con delicadeza. Comprobar pulso en mueca y tobillo y sensibilidad en los dedos. Slo si no se comprobaran alguno de los dos, intentar reducir, es decir, intentar colocarlo en su posicin normal, o tambin si el paciente no puede ser atendido por un mdico antes de seis horas.

Esguince: es la rotura total o parcial de los ligamentos articulares. Cuando se produce una rotura de ligamentos importante, puede darse la separacin de los bordes de la articulacin en movimientos suaves. Puede ocurrir en cualquier articulacin, pero las ms comunes son el

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tobillo y la mueca. Los esguinces, por s solos, son responsables de cerca del 15% de todas las lesiones asociadas con la prctica de deportes. Causas estas lesiones ocurren cuando se realiza un movimiento rpido y en sentido equivocado, como torcerse el tobillo. Como consecuencia, el ligamento se estira tanto que se rompe. Son causadas por una fuerza violenta que desgarra los ligamentos que mantiene los huesos en su sitio. Cuando un hueso se sale de su sitio la articulacin deja de funcionar. Tipos de Esguinces Parcial: el ligamento se estira demasiado y algunas de sus fibras se rompen. Hay dolor e hinchazn. Despus de la lesin aparecen magulladuras, pero la articulacin puede ser utilizada en cierta medida. Completo: el ligamento se quiebra completamente. El dolor y la hinchazn son severos. Las magulladuras aparecen de inmediato y el paciente no puede mover la articulacin.

Articulaciones dislocadas: cuando los ligamentos se estiran demasiado o se quiebran por completo, el hueso puede moverse fuera de su lugar. El dolor y la hinchazn son severos.

Se manifiesta por: o Dolor intenso en la zona afectada, que impide por completo el movimiento o Este dolor puede provocar sudoracin, nuseas, vmitos, mareos y hasta lipotimias. o Hay deformidad, solo si un hueso se ha desplazado de su lugar o Hinchazn local. o Hematoma en la articulacin que disminuye a las 24 o 48 horas por accin de la gravedad. Tratamiento Colocar en reposo la articulacin afectada. Si la lesin es en una pierna, la persona debe permanecer acostada con el miembro afectado en alto (por encima de la cadera). As se evita que aumente la hinchazn. Si la lesin es en miembro superior, elevarlo por sobre el hombro. Evitar que la zona cargue con peso. Aplicar fro en la zona afectada para aliviar la hinchazn y el hematoma. No d masaje, ni aplique ungentos o pomadas. Vendar la zona con venda elstica. Transportar a la persona sin que apoye la zona afectada hasta un centro asistencial. El mdico utiliza vendas elsticas, tablillas o yeso para inmovilizar la articulacin en la posicin apropiada, con lo que el ligamento lesionado sanar correctamente. La ciruga, en ciertos casos, puede ser necesaria. Durante la inmovilizacin, su cuerpo reemplaza el tejido roto o lesionado, por tejido fuerte y sano. El proceso de recuperacin dura entre 4 y 6 semanas pero esto depende de la edad del paciente y del tipo de lesin.
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Resumen de las lesiones, sntomas y actuacin

LESIN ACTUACIN Evitar movilizaciones. Dolor que aumenta a la palpacin. Valorar pulsos Inflamacin y amoratamiento. distales. Deformidad. Impotencia funcional. Inmovilizar. Evacuar. Dolor. Evitar movilizaciones. Inflamacin y amoratamiento. Inmovilizar. Deformidad. Evacuar. Impotencia funcional. Aplicar fro local. Dolor. Inmovilizar. Inflamacin. Evacuar. SNTOMAS

FRACTURA

LUXACIN

ESGUINCE

Mareo o Mal del mar: el mareo o mal de mar se produce como consecuencia del movimiento del barco, y es algo natural incluso en personas experimentadas. Los efectos del mareo varan desde ligeras nuseas, sequedad de boca, dolor de cabeza, debilidad y sudor fro hasta vmitos repetidos, vrtigo y mayor o menor grado de decaimiento. En casos graves, los vmitos prolongados pueden llevar a la prdida de lquidos provocando graves deshidrataciones. Es posible prevenir el mareo tomando una hora antes de embarcar un comprimido de 50 mg. de dimenhidrinato, seguido de un comprimido cada 6 horas durante un mximo de 48 horas. Sus efectos secundarios ms frecuentes son somnolencia, sequedad de boca y visin borrosa. Una vez instaurado el problema, si es leve es posible que los sntomas desaparezcan durante el sueo y no sea necesario tratamiento especfico, el paciente debe mantenerse quieto y caliente, en posicin reclinada, con la cabeza sobre la almohada y mirando a un punto fijo y distante o con los ojos cerrados, en un camarote fresco y aireado, a ser posible en el centro del barco y en el plano de la lnea de flotacin. Pequeas cantidades de alimentos secos, como galletas, pan seco o tostadas, pueden asentar el estmago. No se debe permanecer en ayunas. Reponer los lquidos perdidos mediante una solucin de sales de rehidratacin oral. En caso de vmitos continuos, o que el mareo contine a pesar de la medicacin, solicitar CONSEJO MDICO POR RADIO. Mensajes radio mdicos: Normas operativas y redaccin. Desde el 1 de mayo de 1.979 est en funcionamiento el Centro Radio-Mdico Espaol, que tiene por misin atender las consultas mdicas que soliciten los barcos en navegacin, independientemente de su bandera, de la nacionalidad del tripulante y del lugar dnde se encuentre. Las consultas se atienden a lo largo de todo el ao, las 24 horas del da, y se pueden solicitar por todos los medios de comunicacin: radiotelefona, radiotelegrafa, va satlite y radiotlex. Hemos de contactar por medio de VHF canal 16, y 2.182,5 Khz en Onda Media con la Estacin Radio Costera a la que se le dir que solicitamos consulta mdica, e inmediatamente nos pasar al Centro Radio Mdico. Esta llamada tiene preferencia sobre todas las comunicaciones excepto las de peligro. No obstante el telfono del Centro radio Mdico es 913103475 si slo disponemos de mvil.
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El mensaje debe contener: (Ver anexo I sobre localizacin cuerpo humano) o o o o o o o o o o o Nombre de la embarcacin. Matrcula. Posicin. Filiacin de la persona accidentada: DNI, nombre y apellidos, edad, cargo a bordo. Naturaleza del problema, lo mas preciso posible. Desde cuando presenta los sntomas. Cmo comenz y dnde se localiza. Si respira con dificultad. Pulso y temperatura. Si tiene algn tratamiento mdico y si es alrgico a algn medicamento. Si es consumidor de tabaco, alcohol o sustancias txicas.

Botiqun para la Zona de navegacin 4: hasta 12 millas, se requiere un botiqun tipo Balsa de salvamento que contiene:
Medicamentos Accin-Efecto Antianginoso Antihemorrgicos Antiemtico Antidiarreico Analgsicos, Antipirticos y Antiinflamatorios Anticinetsico Antispticos Principio Activo Nitroglicerina Metilergometrina * Gelatina Hemosttica Metoclopramida Loperamida cido Acetilsaliclico Metamizol Dimenhidrinato Povidona Presentacin 20 grageas 1mg 0,25 mg/ml gotas 10ml 1 esponja 200x70x0,5mm 30 compr. 10mg 20 cpsulas 2mg 20 compr. 500mg 5 ampollas 2gr 12 compr. 50mg 10% solucin drmica 125ml Cantidad 1 caja 1 envase 1 unidad 1 caja 1 caja 1 caja 1 caja 1 envase 1 envase

* Slo obligatorios si van mujeres a bordo

Material Mdico Cantidad

Cnula para reanimacin boca a boca. Tubo de Guedel N 3 o 4 1 unidad Vendas elsticas adhesivas 7,5cm de ancho Algodn hidrfilo 100gr Compresas de gas estriles de 20x20cm. Caja de 40 unidades Esparadrapo hipoalergnico 5cmx10m Guantes de ltex N 8-9 Apsitos compresivos estriles en caja 3 unidades Apsitos adhesivos plsticos en rollo 1m x 6cm Suturas adhesivas en paquete 6x100 Gasas grasas en caja con 20 sobres de 7x9cm Manta para quemados y supervivientes termoaislante oro-plata 1 unidad 1 paquete 1 caja 1 unidad 2 pares 1 caja 1 caja 1 paquete 1 caja 1 unidad

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Hombre al agua. Prevencin para evitarlo: uno de los mayores riesgos que conlleva la navegacin martima es la cada al agua de cualquier tripulante, siendo mayor el riesgo cuanto mas pequea es la embarcacin. Por ello se hace del todo necesario usar de la prudencia y de los medios de seguridad disponibles para movernos por cubierta. Llevar calzado antideslizante, agarrarse con seguridad y fuertemente a los pasamanos, estar atentos a cualquier golpe de mar, en veleros vigilar la botavara ya que al cambiar su posicin barre la cubierta. Por ello es del todo recomendable el uso de arns de seguridad y afirmarlo a las lneas de vida o a los obenques. Iluminacin: debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de navegacin. Librar la hlice: si por desgracia cualquier persona cae al agua aquella que lo presenciara debe de dar inmediatamente la voz de hombre al agua indicando la banda por la que ha cado. Quien est al mando de la embarcacin o gobernndola en ese momento parar la mquina y meter todo el timn a la banda indicada de la cada. Se consigue separar la popa del naufrago y con ello el riesgo de que las hlices puedan alcanzarle. o o o o o o o o o o o o o Gritar "hombre al agua" y controlar el tiempo que transcurre. Meter el timn a la misma banda de cada del nufrago. Parar el giro de la hlice, si existe riesgo de que la misma golpee al nufrago. Activar el MOB del GPS. Lanzarle de inmediato un aro salvavidas. Si es posible, lanzar una seal fumgena o una bengala. Designar a alguien PARA QUE NO APARTE LA VISTA DEL NUFRAGO EN NINGN MOMENTO, sealndolo con el brazo. Anotar hora y minuto de la cada, rumbo y posicin. Arrojar al mar objetos flotantes para balizar la estela, si no hemos alterado previamente el rumbo. Organizar a bordo el salvamento. Enviar un mensaje "PAN" / "PAN". Si se navega a motor, efectuar la maniobra de hombre al agua ms adecuada a las caractersticas de la embarcacin. Si se navega a vela, virar a barlovento, ponerse a la capa, dejarse a la deriva, y/o aproximarse con precaucin al nufrago.

Nunca debe saltarse al agua en busca del nufrago si no se est bien amarrado al barco mediante un largo cabo y no se lleva puesto el chaleco salvavidas. Maniobras usuales de rescate cuando no vemos al naufrago: Maniobra de inversin de marcha. Es la maniobra mas sencilla, una vez la popa haya rebasado al naufrago o al objeto flotante lanzado se da toda mquina atrs y en cuando iniciemos la arrancada atrs se cambia el timn a la banda opuesta o como mas nos convenga, apareciendo el naufrago por la proa. Es la ms utilizada en aguas interiores o que no dispongamos de mucho espacio para maniobrar.

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Maniobra de Anderson o de Evolucin. Es una maniobra muy utilizada, siempre cuando la popa haya rebasado al naufrago, dar avante con el timn metido a la banda de la cada, cuando el barco haya cado unos 270 nos lo debemos encontrar por la proa, desembragamos o bien antes damos atrs para parar la arrancada del barco. Procedemos a recogerlo tenindolo siempre por la banda de sotavento (hacia donde va el viento) para darle resguardo (socaire). Maniobra o Curva de Boutakow. Procedimiento a emplear cuando las condiciones de visibilidad son malas y no se tiene al naufrago a la vista. Al igual que las anteriores una vez rebasado el naufrago se mete todo el timn a la banda de la cada del naufrago, cuando nuestro rumbo ha variado unos 70 con respecto al inicial se cambia el timn a la banda contraria. La cada del barco se para e inicia una curva de evolucin hacia la otra banda, al llegar el rumbo al opuesto al inicial, se aguanta este rumbo y el naufrago debe quedar por la proa y a una distancia de varias esloras, lo que da tiempo para reducir la marcha y buscarlo. Es una maniobra para buques de mayor porte. Por ltimo tenemos la llamada maniobra del esqu nutico que consiste en lanzar al agua un aro salvavidas con rabiza, manteniendo esta a bordo damos la vuelta en redondo pasando cerca del naufrago de forma que pueda asirse a la rabiza.

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Caso de no poder rescatar al naufrago se ha de lanzar una llamada de EMERGENCIA

CANAL 16 DE VHF BANDA MARINA Y 2.182 Khz EN ONDA MEDIA Recuerde que los Centros Coordinadores de Salvamento Martimo y las Estaciones Radio costeras estn a la escucha en las frecuencias y canales de socorro indicadas las 24 horas del da todos los das del ao. Adems todos los buques mantienen escucha en dichas frecuencias. PROCEDIMIENTO SINTONICE EL CANAL O LA FRECUENCIA INDICADA Y DIGA: 1. PAN... PAN... PAN... 2. AQU LA EMBARCACIN... (nombre) Reptalo tres veces... 3. ESTOY EN LA SITUACIN... (coordenadas de su posicin) o bien... ME ENCUENTRO A... MILLAS DE... (demora y distancia) 4. NECESITO AYUDA URGENTE A CAUSA DE... Indique la naturaleza del peligro... REPITA ESTE MENSAJE HASTA OBTENER CONTESTACIN TELFONO DE EMERGENCIAS MARTIMAS: 900 - 202 202 (*)

(*) El artculo 116 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante tipifica como infraccin muy grave el empleo sin necesidad de las seales de socorro.

Cuando no se ve al naufrago: se han de seguir los procedimientos recomendados por la OMI (Organizacin Martima Internacional) en su Manual para Bsqueda y rescate para Buques Mercantes (MERSAR), que puede estar apoyado cerca de la costa por aeronaves del SAR (Search and Rescue) en espaol Bsqueda y Rescate.

USO DEL SISTEMA DE NAVEGACIN POR SATLITE EN EL CASO DE CADA DEL HOMBRE AL AGUA. M.O.B. del GPS: corresponde a las siglas Man Over Board. El MOB del GPS es una tecla que tienen los sistemas de navegacin por satlite nuticos que graba automticamente la posicin en la que estamos en el momento de ser apretada. Adems, con el programa de navegacin de que disponen estos aparatos, podemos conocer el rumbo y la distancia que nos separan de ese punto donde ha cado el nufrago si nos hemos alejado del mismo. Para activar esta funcin en GPS pulsaremos la tecla MOB dos veces e inmediatamente nuestra actual situacin pasa a ser punto de recalada o waypoint. Pulsamos ENT para navegar al punto del hombre al agua gobernando al rumbo que nos indica, llegando as al naufrago.
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Recogida: dejaremos al naufrago por nuestro costado de sotavento para mantenerlo al socaire, le lanzaremos un aro salvavidas con rabiza, por medio de l lo acercaremos a la embarcacin y se le sube a bordo por la escala de banda o de bao. Puede sustituirse el aro por amarras. Caso de estar inconsciente se arrojar al agua un tripulante amarrado con un cabo por la cintura y llevar otro que pasar por el pecho y debajo de los brazos al naufrago y cobrando a bordo de l lo aproximaremos e izaremos a bordo. Si se dispone balsa auxiliar y el tiempo lo permite se puede recoger al naufrago por medio de ella. El naufrago: puede o no llevar chaleco salvavidas, indudablemente la primera reaccin al caer al agua es la reaccin al fro y el miedo. Debe gritar tratando le oigan, si no lo consigue debe ahorrar energas. Para ello si lleva el chaleco se debe adoptar una posicin fetal, llamada HELP (heat escape lessening posture), as conserva mejor el calor y su posicin ser de mejor equilibrio. Si no lleva chaleco debe tratar de mantenerse vertical, sin hacer grandes esfuerzos para ahorrar energa y evitar prdida de calor, que debe emplearla para acercarse a recoger el chaleco u objeto flotante que desde la embarcacin le hayan lanzado. Para evitar calambres se harn flexiones de las extremidades para activar la circulacin de la sangre. Si el tiempo y la temperatura del aire no son muy fros puede hacer el muerto.

Hipotermia: la temperatura humana est sobre los 37 C, cuando baja a los 35 C se empieza a producir cansancio y aturdimiento y es cuando se produce la hipotermia, el cuerpo se ve incapaz de producir el calor que ha perdido para mantener el equilibrio. A aguas mas fras menos tiempo de supervivencia se tiene, ya que ese aturdimiento que se produce llega a la prdida del conocimiento y por tanto la inhalacin de agua generalmente por debajo de los 31 C. Tiempo de supervivencia segn temperatura del agua.Temperatura agua mar C Menos de 2 De 2 a 4 De 4 a 10 De 10 a 15 De 15 a 20 Supervivencia Menos de 45 minutos Menos de 1,5 horas Menos de 3 horas Menos de 6 horas Menos de 12 horas Indefinido, depende de la resistencia del nufrago De 7 indefinido Traje de supervivencia A 0 ms de 6 horas

Ms de 20

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Tratamiento y reanimacin de un naufrago: quitarle la ropa mojada, se le debe de aumentar la temperatura lentamente, por medio de bolsas de agua caliente o mantas y si se ve necesario baos de agua caliente. Darle bebidas calientes azucaradas, no caf ni t. Respiracin boca a boca: se trata de una tcnica de primeros auxilios empleada para ayudar a un lesionado con insuficiencia respiratoria. Ante todo, es fundamental garantizar que haya suficiente oxigenacin al cerebro. Las causas que pueden impedir la respiracin son numerosas y muy frecuentes, pero vamos a considerar el agua del mar que obstruye el paso normal del aire en los pulmones. Qu Hacer o Una persona que ha dejado de respirar durante 4 5 minutos puede sufrir lesiones graves en los centros nerviosos del cerebro. o Primero, quien auxilie a la vctima debe cerciorarse de que la boca y la garganta del accidentado estn libres. Si no es as, se introducir un dedo en la garganta envuelto en una gasa para tirar de la lengua hacia adelante y tratar de quitar el moco o algn objeto atorado. o De manera rpida, pero suave, se acostar a la persona boca arriba. Se inclinar su cabeza hacia atrs con cuidado y se tira de la mandbula hacia adelante. o Despus, deber taparse la nariz del afectado con los dedos y abrirle bien la boca, cubrirla con la suya y soplar con fuerza para inflar los pulmones. Se dejar salir el aire y repetir la operacin a intervalos de cinco segundos. o Con los bebs y nios pequeos se hace lo mismo, pero el soplido debe ser muy suave cada tres y cuatro segundos, respectivamente. o En caso de ahogamiento en el mar, debe considerarse que el agua tragada puede salir acompaada de restos de comida. Por ello, durante la reanimacin debe colocarse la cabeza de la vctima de lado y limpiarle la boca hasta que respire normalmente. De cualquier manera, aunque la persona afectada parezca haberse recuperado por completo, deber visitar al mdico.

Evite
o o o Que la vctima mantenga prendas apretadas que pudieran afectar su respiracin y circulacin sangunea, como corbatas, cinturones y zapatos. Dejar cualquier tipo de objeto en la boca de la persona que sea atendida mediante esta tcnica. De ser posible, deben retirarse tambin aparatos ortodnticos y la dentadura postiza. No abandonar la vigilancia y el desarrollo de los sntomas en la persona afectada.

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Recuerde
o Una interrupcin de la funcin respiratoria durante 4 5 minutos puede afectar de manera irreversible (sin posibilidad de corregir el dao) a los centros nerviosos del cerebro. o Antes de practicar la respiracin boca a boca deben despejarse las vas respiratorias (nariz y faringe).

Masaje cardiaco: cuando el corazn deja de latir, el masaje cardaco permite mantener artificialmente la circulacin sangunea. As se hace posible la supervivencia del enfermo o accidentado hasta que pueda recibir asistencia mdica. Incluso, en algunos casos, se restablece la actividad cardiaca. El masaje cardaco como maniobra de reanimacin slo puede suspenderse con la llegada del cuerpo mdico y sus equipos. El masaje cardaco externo consiste en presionar el corazn a travs de la pared torcica para que se comprima y expulse, de manera semejante a como lo hace normalmente, cierto volumen de sangre; al cesar la compresin, la propia elasticidad del rgano hace que se distienda y vuelva a llenarse. Esta accin, repetida de manera rtmica y continuada, proporciona una circulacin artificial suficiente para mantener la oxigenacin del organismo. Se debe acompaar de la respiracin boca a boca. Antes de iniciar el masaje cardaco debe estar seguro de que el corazn se ha detenido:
o o o o

o o o

El paciente estar inconsciente, lvido, sin pulso y con las pupilas muy dilatadas. compruebe la ausencia de pulso, de ser posible en el cuello, junto a la nuez. Coloque a la vctima en el suelo o encima de una superficie dura, acostado boca arriba, con los brazos a lo largo del cuerpo. Arrodllese a su izquierda, junto al hombro. Coloque el borde posterior (o taln) de la mano izquierda (de la derecha si es zurdo) encima del tercio inferior del esternn, y aplique la mano libre (la derecha si es diestro y la izquierda si es zurdo) sobre el dorso de la primera. Con los brazos bien extendidos, inclnese hacia adelante, comprimiendo el trax con decisin (debe deprimirse unos 3-5 cm). Sin retirar la mano, chese hacia atrs aflojando la presin para permitir que el trax se expanda y el corazn vuelva a llenarse de sangre. Repita el ciclo con un ritmo regular y uniforme de 80 pulsaciones por minuto.

En los nios, la compresin se ejerce nicamente con el taln de una mano situada en el centro del esternn y se aplican 80 pulsaciones por minuto. El trax debe descender 2 cm. En bebs y lactantes, el masaje se efecta nicamente con dos dedos, a un ritmo de 100 pulsaciones por minuto.

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Reanimacin cardiopulmonar: Una sola persona: realizar 2 insuflaciones de aire seguidas de 30 compresiones:

Dos personas: efectuar 1 insuflacin de aire por cada 5 compresiones: Cada cuatro ciclos de respiracin/compresin, compruebe si recupera el pulso y la respiracin espontnea.

AVERAS: riesgo permanente en navegacin y se minimiza si se ha tenido un buen mantenimiento de la embarcacin y revisado peridicamente las partes mas vitales como el sistema de gobierno, orificios etc. Fallo de gobierno: junto con la autonoma, la estanqueidad y la propulsin, la gobernabilidad es una de las cuatro caractersticas bsicas de un barco. Resulta, en efecto, vital para llegar a puerto ser capaz de dirigir el avance en un rumbo determinado. El fallo de timn es uno de los que suelen ocurrir navegando y poco en puerto. Es bsico conocer a fondo el mecanismo que interviene en el propio barco. Antes de una travesa larga, se debe haber revisado todos sus elementos, desmontando los armarios y suelos que los puedan esconder. Medio de fortuna, es aquel elemento disponible a bordo que utilizaremos para sustituir el elemento averiado o su funcin. Solucionar la avera con los propios recursos que dispongamos a bordo. LOS PERCANCES MS FRECUENTES Timn de caa: la rotura de la caa es la ms sencilla y visible; puede ser sustituida con un remo, listn de madera u otro medio que haya a bordo.

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El eje o mecha del timn se puede atascar debido a la torsin tras un golpe. La reparacin ser difcil en el mar. Si por suerte, la pala est centrada, se recurrir a gobernar mediante algn medio de fortuna. La pala puede perder su solidaridad con el eje, y girar libre. Habr que recurrir al gobierno de fortuna. El conjunto pala y eje puede salirse de su alojamiento y caer al fondo del mar. Aparte de preocuparse de que no entre agua por el orificio que deja libre el eje, para gobernar hay que recurrir a un medio de fortuna. Timn de rueda por guardines: inspeccionar lo primero las roldanas que transportan los cables o guardines. Pueden estar bloqueadas, desalineadas o rotas.

o Rotura del guardn, tratar de sustituirlo por otro. Si no se dispone de un recambio, est la caa de fortuna. o Poleas de transmisin mal alineadas o faltas de grasa pueden encasquillarse y romper el guardn por rozamiento. Llevar un buen mantenimiento. Timn de cables enfundados: la transmisin de la rueda a los cables es la pieza ms delicada si no se mantiene y engrasa con frecuencia. Puede encallarse o romperse. Mientras se repara, usar caa de fortuna. Timn hidrulico: el nivel de fluido hidrulico puede ser bajo, por lo que el mecanismo no funciona. Rellenar y averiguar dnde est la fuga: retenes, pasos de tubo por mamparos donde el roce puede cortarlos, cuerpo de bomba, etc. La bomba puede estropearse. Difcil reparacin a bordo. Usar caa de fortuna. Pala, eje y sector pueden tener las mismas averas ya citadas. LOS MEDIOS DE FORTUNA Caa de fortuna: todos los mecanismos de gobierno que funcionan con rueda deberan contar con una caa de respeto fcil de instalar y usar. Es conveniente ensayar la instalacin y uso de la caa de fortuna antes de una travesa. Tambin conviene recordar, al usarla, que su resistencia es menor a la de la transmisin que sustituye. Ser conveniente, pues, navegar ms despacio y equilibrar el barco con las velas en lo posible.

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Guardines exteriores: en caso de rotura de transmisin, la pala se puede mover de un lado a otro mediante cabos o cables que tiren de ambas bandas. En algunos barcos la pala tiene cncamos destinados a la fijacin. A ellos se fijan mediante grilletes los cabos o cables que sustituyen los guardines u otro medio de transmisin averiado. Dichos guardines pueden reenviarse directamente a dos molinetes situados en la popa. Para conseguir ms brazo se puede usar un tangn a cuyos extremos se hacen firmes dos poleas. Un mtodo alternativo a los cncamos es el orificio o taladro practicado en el extremo de la pala, a cuyo travs se pasa el guardn de fortuna, fijndolo mediante nudos o prensacables. Remo: desplazando la pala de un remo de un costado a otro se puede gobernar la popa de una embarcacin ligera. El efecto ser ms problemtico cuanto mayor sea la eslora del barco. En una embarcacin de menos de 9 metros de eslora, el remo puede ayudar a gobernar cuando la pala del timn falla. Debe, eso s, ser suficientemente largo para que su pala alcance el agua y deje an suficiente brazo para trabajar. Para fijarlo a la popa, lo mejor es darle varias ligadas hacia los costados, que actuarn como tirantes. Hay diversas formas de mejorar su rendimiento: una pieza de contrachapado atornillada a l aumentar su superficie; un peso lo mantendr dentro del agua; una barra transversal ligada al mango permitir gobernar con ms comodidad y eficacia. Tangn (Percha que se utiliza para establecer el spinnaker y a veces alguna otra vela de proa.): usando el tangn, se tiene un brazo ms largo y se puede conseguir mayor efecto. Para ello es imprescindible aadir una pala de fortuna, hecha a base de cualquier madera plana de a bordo fijada mediante bridas o ligadas. Es un trabajo complicado. Hay que tener cuidado con la zona de giro, que deber montarse con varias ligadas muy fuertes y bien espaciadas, para evitar la concentracin del esfuerzo que doblara el tubo del tangn. Finalmente, si se trata de un barco de gran porte, habr que instalar aparejillos en el extremo de a bordo, pues el esfuerzo ser muy grande y puede lastimar al improvisado timonel, incluso tirarle al agua.

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Remolque de objetos: arrastrando por la popa un largo cabo al que se han amarrado diversos objetos flotantes, como defensas o bidones medio llenos, se consigue un freno considerable al avance del barco y cierto gobierno. A continuacin hay que montar un tangn atravesado u otra verga que separe las poleas por donde se tira del cabo, para as separarlo bien hacia un costado u otro y gobernar con l. Se pueden utilizar dos cabos con cubos, uno a cada banda, cazando cada uno de ellos obtendremos algo de maniobrabilidad. En un velero podemos suplir la falta de timn por medio de las velas actuando solamente con la escota de la mayor. Cuando se caza el barco orza, lleva la proa al viento, una vez al rumbo deseado equilibramos las velas para conservarlo. Si se nos va demasiado al viento, a barlovento, se lasca un poco y la proa tiende a separarse del viento y al estar nuevamente a rumbo equilibramos las velas nuevamente. Quedarse al garete: sinnimo de estar a la deriva, significa quedarse sin control, a merced del viento y la mar. Causa debida a un fallo del motor, rotura del timn o rotura del palo. Al objeto de no derivar demasiado lanzaremos el ancla de capa, si hay profundidad adecuada fondearemos y trataremos de solucionar la avera. Si no podemos resolver el problema comunicaremos con la estacin costera, VHF canal 16, dando nuestra posicin y solicitando remolque. Si tenemos embarcaciones a la vista trataremos de llamar su atencin para que nos den su ayuda. Remolque: remolcar es la accin de arrastrar por la mar a otro buque. Remolque es el cabo, cadena o elemento que se utiliza para la accin de remolcar. La clase de remolque que se vaya a utilizar depende de varios factores como tamao de las embarcaciones, condiciones de mar y viento, sonda por donde se navegue, lugar por sitios angostos etc. Los remolques pueden ser de cabo de fibra de mayor o menor mena, cables y cadenas o combinados. En embarcaciones de recreo utilizaremos los cabos de fibra de mayor MENA a mayor embarcacin a remolcar. La maniobra de dar remolque con mal tiempo es arriesgada y compleja debindose tomar grandes medidas de seguridad para evitar accidentes personales y averas. Preparar el remolque: hay que preparar con tiempo la faena, mientras se navega en demanda de la embarcacin a la que vamos a ayudar, teniendo claros los lugares donde vamos a hacer firme el remolque. Se adujar el cabo que vamos a utilizar como remolque en cubierta a Popa, y prepararemos dos guas (sirgas), mejor que una, para lanzarlas y unir al remolque. Estaremos en comunicacin con la embarcacin a remolcar al objeto de conocer sus caractersticas y condiciones de mar y viento en la zona en que se encuentra. Deben tener clara la zona donde vayan hacer firme el remolque y guas preparadas. El remolque, tanto el remolcador como el remolcado han de hacerlo firme a un lugar seguro.
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En la zona o guas por donde sale el remolque es conveniente colocar una proteccin para que el roce continuo no termine rompindolo, o bien al propio remolque si tenemos lona o arpillera, incluso una alfombra. Si no lo podemos hacer variaremos el punto de roce mediante un pequeo lascn. Debe tenerse un objeto cortante en el lugar donde el remolcador hace firme el remolque para cortarlo rpidamente si es necesario, que el remolcado se vaya hundiendo.

Los buques remolcadores llevan su gancho de agarre situado en el centro de la eslora o en sus proximidades y en el plano de cruja es decir, cerca de la vertical del centro de gravedad, para facilitar las maniobras. En los dems buques el remolque suele hacerse firme en las bitas de popa aunque hay que tener en cuenta que van a soportar grandes esfuerzos, por lo que lo haremos tambin en otros puntos resistentes tales como escotillas, palos y bancadas de maquinillas. En el buque remolcado el remolque se hace firme en la parte de proa, en las bitas o, si el remolque es con la cadena del ancla, en el molinete, el cual se trinca bien con sus frenos, adems de abozar la cadena y trincarla por medio de mordazas y estopores. Maniobra de aproximacin: el buque que va a remolcar se dirigir con poca mquina a pasar por barlovento del que va a ser remolcado. La popa del que remolca debe quedar lo mas prxima a la proa del que va a remolcarse una vez paremos. Hay que tener en cuenta la fuerza y direccin del viento as como el tamao y formas de ambos embarcaciones, ya que segn stos el barco toma distinta posicin de equilibrio. En el caso de que el buque que remolque sea mucho mayor que el remolcado, se puede aprovechar el socaire de este para facilitar la maniobra. Si no es posible la aproximacin se puede utilizar una boya para acercar las amarras del remolque. En cuanto estemos prximos daremos la gua cuyo extremo habremos hecho firme a la gaza del remolque, el remolcador cobrar de ella y har firme la gaza en un punto seguro y firme de la embarcacin, si es necesario dar vueltas a una bita para mayor seguridad o se tratar de repartir la tensin que ejercer el cabo entre varios puntos. Longitud del remolque: no hay regla general pues depende del tamao de las embarcaciones, longitud de la ola, condiciones de gobierno del remolcado, tipo del remolque a usar etc. Siempre se procurar que ambas embarcaciones estn simultneamente en la cresta o seno de la ola. Se evitan grandes estrechonazos en el cabo del remolque.

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Longitud del remolque mltiplo de la longitud de la ola. En mar abierta conviene la mayor longitud posible. A mayor velocidad del remolcador mayor longitud del remolque. Forma de navegar el remolcador y el remolcado: una vez hecho firme el remolque se dar avante muy despacio en la misma direccin que la lnea proa popa del remolcado, para que el remolque vaya templando poco a poco, cuando se vea que va a templar disminuiremos revoluciones y as repetiremos hasta que el remolcado vaya tomando arrancada. A partir de aqu se puede ir aumentando las revoluciones hasta alcanzar el rgimen normal, a mayor tamao del remolcado mayor lentitud en la maniobra. Recomendaciones: o Los cambios de rumbo se harn lentamente, de 10 en 10. o Cuando el remolcador vaya a cambiar de rumbo avisar al remolcado quien meter el timn a la banda contraria del remolcador y despus cambiar de banda para seguir las aguas del remolcador. Si el remolcado no tiene gobierno se podra dar un ancla flotante por la popa para evitar se atraviesa, o dos amarras o cubos, una por cada banda. o Es conveniente que el remolque vaya bastante sumergido, tenga mucha flecha, a esta flecha o seno se le llama catenaria, si la profundidad lo permite. Para conseguir esto se le puede poner al remolque un grillete con un ramal de cadena que se desplazar al centro y le obliga a tomar seno. o Se deben vigilar las amarras y los puntos de amarre. o El remolcador nunca debe atravesarse a la direccin del remolque, pues el remolcado lo arrastrar y har que tome gran escora con riesgo de dar vuelta. o Se debe mantener permanente vigilancia sobre el remolque y puntos donde va hecho firme. o Navegando remolcando atravesado al viento o la mar se abate mucho, por lo que debe procurarse ganar el mayor barlovento posible y navegar lo mas apartado posible de la costa. Seales entre remolcador y remolcado
Virar: girar la mano en el sentido de las agujas del reloj. Arriar: subir y bajar la mano. Parar: levantar las manos con las palmas abiertas. Afirmar: cruzar los puos por la altura de las muecas.

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Entrada en puerto: al llegar a la bocana del puerto se larga el remolque y el remolcador se abarloar al remolcado, por el costado que mas le interese. Se han de colocar todas las defensas posibles en el costado del abarloamiento y se dan largos y esprines para formar una unidad. Se avisa al puerto y se esperan instrucciones para atracar. En esta maniobra hay que tomar la precaucin de evitar que el remolcado nos alcance mientras pierde la arrancada, meteremos el timn a una banda, hay que vigilar no se enrede el cabo con la hlice o se enganche en el fondo. En lugares estrechos el remolque se har abarloado, se reduce el espacio y se gobierna mejor ya que se forma una unidad. En estas condiciones si el remolcado es de mayor eslora, debe llevar el timn metido a la banda donde se encuentra el remolcador, para compensar la cada que a la otra banda tendra por estar el punto de propulsin a una banda. Abordaje: asistencia y reconocimiento de averas Uno de los accidentes de mar ms desgraciados que puede ocurrir es el abordaje. La colisin entre dos barcos. Motivos por los que puede suceder: o No avistar el acercamiento a otra embarcacin por escasa visibilidad debido a, niebla, aguaceros, etc. o Por la noche como consecuencia de llevar apagadas las luces de navegacin. o Por falsa maniobra bien por avera en timn o hlice, o por error humano en la aplicacin de las Reglas Internacionales para prevenir los Abordajes. Tan pronto ocurra se debe actuar con serenidad sopesando rpidamente la situacin real que se haya producido y evaluando la importancia de las averas. Con ello podemos tomar una determinacin que ser fundamental para el salvamento de la embarcacin e incluso para vidas humanas. Medidas a tomar: o No intentar separar las embarcaciones en un primer momento dando mquina atrs. Por el contrario, si la mar lo permite, es conveniente permanezcan ligados hasta conocer la importancia de las averas que en el casco pudieran haber ocurrido, sobre todo si estas se encuentran por debajo de la lnea de flotacin. o Cerrar todas las aberturas de la cubierta y casco. o Si hay va de agua se proceder a su sellado si es posible con algn medio de fortuna. o Si hay medios se escorar la embarcacin a la banda contraria de la va de agua. En buques de vela llevando la botavara a esa banda y colgando pesos como bidones de agua. Si es de motor se colgaran por fuera todos los objetos pesados que podamos. o Todas las personas de a bordo en ambas embarcaciones deben de ponerse los chalecos salvavidas.
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o Si hay posibilidad de navegar con la avera se har hacia el puerto ms prximo o bien a un lugar accesible para varar. o Comunicar la situacin a la Estacin Costera. No se debe abandonarse el barco en tanto no exista la seguridad de que se hunde. A bordo siempre se est ms seguro. Ambas embarcaciones se han de intercambiar los datos: nombre, puerto matrcula, aseguradoras, nombre de los patrones, de los propietarios y puerto al que se dirigan. Caso de no estar nuestra embarcacin implicada y estamos cerca del lugar donde se ha producido el accidente tenemos obligacin de acercarnos para prestar toda la ayuda que sea necesaria. Prevenir los abordajes: la mejor manera es manteniendo un estricto cumplimiento del Reglamento Internacional, sobre todo en las reglas especficas para embarcaciones a vela y para las menores de 20 metros de eslora. Siempre mantener una vigilancia eficaz, tanto auditiva como visual. Izar el reflector radar. Usar el VHF para comunicar con otra embarcacin que navegue a rumbo de colisin. Encendido de las luces de navegacin desde ocaso al orto o cuando la visibilidad se reduzca por causas meteorolgicas. Con visibilidad escasa usar la bocina de niebla. Iluminar la vela o el puente con un proyector para llamar la atencin de otra embarcacin con riesgo de colisin. Si se navega a vela y vemos riesgo poner en marcha el motor. Estar pendiente de los ngulos muertos de visin producidos por las velas (foque y spy). Vigilar la marcacin del otro buque, si se mantiene y disminuye la distancia hay riesgo de colisin. Hacer todo lo posible para ver y ser visto. Un buque de gran tamao maniobra con lentitud y si nuestra embarcacin es pequea puede pasar inadvertida.

Varada involuntaria, medidas a tomar para salir de la embarrancada: varar es quedar con la quilla o el pantoque en el fondo y en l sin movimiento. Tambin se dice embarrancar o encallar. Motivos por los que puede suceder: o o o o Por estar navegando cerca de la costa y tener mala visibilidad. No estar bien situados. Desconocer la sonda por la que navegamos. Por causa del mal tiempo que nos abata hacia la costa.

Hay que tener en cuenta la posicin en que quedamos bien proa a tierra o atravesados, sobre fondo rocoso, de arena o fango, que sea zona de marea. Por ello cada varada requiere un tratamiento particular para tomar las acciones oportunas para salir de ella.

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Medidas a tomar. (El orden sealado no indica orden de prioridades) o Avisar a la Estacin Costera. CRCS de la zona o Investigar las averas que puedan haberse producido. o Si hay vas de agua taponarlas antes de intentar salir de la varada, pues est el riego de hundimiento al reflotar. o Calidad del fondo donde hemos varado y sonda a la largo de nuestra eslora al objeto de determinar un plano aproximado de sondas y conocer cmo y por dnde se encuentra apoyado el barco en el fondo. o Zona de mareas, puede que la pleamar nos reflote sin tener que aligerar pesos. Calcular la sonda en pleamar y ver calado nos corresponde calculndolo o Si estamos proa a tierra evitaremos que el oleaje nos atraviese, para ello damos amarras a tierra y fondeamos un par de anclas por la popa. Ha de hacerse lo ms lejos posible pues nos servirn de ayuda para la salida. o No intentar dar mquina atrs, se puede producir avera en la hlice, si el fondo es rocoso y se ha abierto una va de agua al ir atrs da lugar a una entrada mayor e inundacin ms rpida con el consiguiente riesgo de hundirnos en aguas mas profundas. Si es de fango o arena al mover la hlice su corriente puede producir acumulacin de arena que nos impida la salida o bien la toma de agua al aspirar el fango o arena se obstruya o lo haga el filtro. O que al dar atrs se nos atraviese la embarcacin sobre todo si es de una sola hlice. o Si el calado no es menor que la sonda en pleamar o en zona donde no hay mareas aligeraremos peso, si es necesario sacaramos combustible (a bidones si tenemos o si los tiene el barco que nos est prestando ayuda). o Si observamos que tenemos derrames de combustible por rotura de algn tanque o posibilidad, informar al CRCS de la zona para que adopte las medidas oportunas de lucha contra la contaminacin. o Si el fondo es de fango este acta como una ventosa para despegarnos escorar el barco a una banda y otra o de proa y popa mediante traslados de pesos o llenando y vaciando tanques. En embarcaciones pequeas es suficiente con trasladar la tripulacin. o Si la embarcacin no es de fondo plano (quilla/orza) hay el riesgo si disminuye la sonda de quedar tumbado sobre un costado, posibilidad de apuntalarlo. o Si se ve posible salir por nuestros propios medios utilizaremos anclas fondeadas por la popa y nos ayudaramos con la mquina. o Si auxiliamos o nos auxilian la embarcacin que va hacer de remolcador (la nuestra o la que nos ayuda) debe tomar precauciones por maniobrar en zona de poco sonda, puede ser necesario deba fondear anclas para evitar atravesarse o irse hacia la costa. El remolcador puede llevar las anclas del buque varado lo ms lejos posible para que hagan ms fuerza al virarlas. o El remolcador iniciar tesando poco a poco el cabo de remolque y despus tirar fuertemente al mismo tiempo que la embarcacin varada vira las anclas. Si no se obtiene resultado el remolcador puede intentarlo dando fuertes tirones de golpe. Siempre hay que dar parte a la Capitana Martima del accidente ocurrido.

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Vas de agua: una va de agua es una abertura en el casco por debajo de la lnea de flotacin dando origen a entrada de agua, puede ser consecuencia de una varada, abordaje, choque con un objeto flotante o fisura del casco por un sobreesfuerzo (pantocazo). Inundacin: es la entrada de agua en el interior de la embarcacin, siendo los medios de achique insuficientes para controlarla. Inundacin voluntaria: la que voluntariamente hacemos nosotros bien llenando tanques para corregir escoras, aumentar la estabilidad, trimar la embarcacin a un asiento determinado, o bien al objeto de apagar un incendio no controlado abriendo los grifos de fondo. Inundacin involuntaria: la producida por accidente, como consecuencia de una va de agua o rotura de grifo de fondo de la refrigeracin del motor, por entrada de agua por las descargas del retrete o por la bocina de la hlice, escape de los motores, etc. Los puntos de mayor riesgo son aquellos elementos que atraviesan el costado sobre todo los que se encuentran por debajo de la lnea de flotacin. Puede producirse inundacin cuando elementos por encima de la lnea de flotacin no tienen un buen mantenimiento y pierden estanqueidad como portillos, lumbreras, escotillas, o mal estado de la estanqueidad del casco. Una medida a tomar es escorar el barco a la banda contraria de la va de agua a sotavento o variar el asiento. Poner en marcha el servicio de achique (suele ser automtico). Como medida de emergencia en caso de difcil control es poner la toma de refrigeracin del motor directamente del interior del barco. Como hemos dicho uno de los puntos de mayor riesgo es la bocina de la hlice y la limera del timn, generalmente se producen cuando se ha tocado fondo bien con la hlice dando lugar a una deformacin del eje y malformacin de la empaquetadura con entrada de agua. O un golpe a la pala del timn producindose igualmente una deformacin en el eje y al mismo tiempo en la limera (tubo por el que pasa) originando rotura en cojinetes y empaquetaduras. Siempre que se pone en seco la embarcacin es necesario hacer una revisin a fondo de todos los elementos como grifos de fondo, vlvulas de retretes, lavabos, tubo de escape y abrazaderas, comprobando su estado y apriete. Desmontar la bocina y comprobar empaquetadura o retenes. Medidas de fortuna para su control y taponamiento: Espiches y colchonetas Vas de agua pequeas: taponarlas con cuas, tapones, espiches, estopas, abrazadera o bridas para tuberas. Vas de agua medianas: se utilizar la Turafalla, disco metlico con frisa de goma, que mediante un brazo cuyos extremos es basculante se introduce en la va de agua y se aprieta sobre la va de agua mediante una tuerca.

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Cofferdam, es un cajn con los bordes de goma que se coloca sobre la va de agua y se apuntala. Vas de agua grande: utilizaremos el pallete de colisin que es una pieza de lona acolchada muy reforzada, de gran tamao, y una fuerte relinga en los bordes, que se coloca exteriormente sobre la va de agua del casco. Podemos hacerlo de fortuna colocando en la va de agua almohadas, toldos, velas, colchones. Como muestran las figuras, bien con un colchn enrollado, para mayor resistencia puede hacerse con un trozo de madera dentro o bien un colchn de muelle sujeto con una mesa de comedor y apuntalando.

Encajonada: sobre la va de agua reducida, se pone un pequeo encofrado cuadrado, que se rellena de una mezcla de cemento, arena y sosa custica. Se le da una salida al agua mediante un tubo que cuando haya fraguado el cemento doblaremos para cerrar la salida de agua. Es una medida recomendable poner rumbo a una playa aplacerada (poca inclinacin de fondo) y libre de rocas por si fuese necesario varar la embarcacin para evitar se hunda. Prevencin de incendios y explosiones: uno de los mayores peligros que acechan al navegante, por la gran cantidad de elementos combustibles existentes a bordo y, en embarcaciones deportivas la escasa dotacin de medios contra incendios. La prevencin de incendios debemos considerarlo bajo la educacional y la tcnica.La educacional consiste en mantener unas normas de conducta personales a bordo como no fumar en la cama, utilizacin de ceniceros especiales, no dejar estopas o trapos de limpieza cerca de focos de calor, vigilar la cocina mientras est encendida, mquinas y sentinas limpias y sin trapos sucios. La tcnica, instalaciones elctricas hechas por profesionales, lugares adecuados para materiales potencialmente productores de incendios, como pinturas, grasas, combustible. Mantener en buen estado tuberas y conductos de combustible, no recalentar el motor, cmara de mquinas con buena ventilacin, extractores en buenas condiciones. Importante es llevar a bordo todos los elementos de contra incendios que nos indique el certificado de navegabilidad y tenerlos en buen estado y con las revisiones al da.

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Lugares de riesgo: Cocinas, hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano para vaciar los conductos. Cmaras de motores, se debe vigilar que no haya escapes en las tuberas del combustible y que est bien ventilada, puede haber riesgo de explosin si se acumulan gases en la sentina. Tomas de combustible, se debe evitar los derrames y cerrarlas hermticamente cuando no estn en uso. Bateras, los lquidos son corrosivos y producen gases explosivos y venenosos. Han de estar ventiladas y evitar derrames. Instalacin elctrica, cables y empalmes bien protegidos, evitar chipas, por ejemplo al enchufar con el interruptor en "encendido". Paol o tambucho con pinturas, bien ventilados y lejos de los focos de calor.

Es recomendable disponer de una manta trmica para sofocar pequeos fuegos en sartenes u otros utensilios. Recomendaciones para evitar incendios o explosiones en embarcaciones con motor interno Diesel: el combustible usado en el motor Diesel es bastante menos peligroso que la gasolina, no obstante, no debe descuidarse la tripulacin ni menos permitir que se desarrolle un falso sentido de seguridad. Debe verificarse que la sentina est sin aceite, que los cables elctricos se conserven secos y que no se use estopa en las inmediaciones del motor. Deben ventilarse los pulverizadores y las tuberas de aire, ya que pueden ocurrir graves accidentes debido a la presin. Cuando vaya a realizar alguna inspeccin no debe iluminarse con farol de llama descubierta. Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego: Tres son los elementos que han de concurrir para que se produzca el fuego: oxgeno (el fuego lo consume), combustible (cualquier elemento que pueda arder) y calor (inflama el material) o temperatura. Cuando el fuego se ha iniciado se introduce un cuarto elemento llamado reaccin en cadena, realmente es una reaccin qumica, que produce una autoalimentacin del fuego. Eliminando algunos de los elementos del cuadriltero podemos sofocar el incendio.

Modo de proceder al declararse un incendio, procedimientos de extincin, medidas de carcter general. Tres son los pasos bsicos que debemos dar para luchar contra el fuego:
Localizacin: debemos saber donde est el fuego, qu lo est produciendo, qu materiales hay en las inmediaciones, qu elementos pueden ayudar a su propagacin.

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Confinamiento: debemos aislar el fuego y evitar que se propague, cerrando puertas, portillos, ventiladores, etc. Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por radiacin, conduccin y conveccin. Extincin: se deben suprimir algunos elementos de cuadriltero del fuego para apagarlo. Sofocarlo por la eliminacin de oxgeno, enfrindolo reduciendo la temperatura, eliminado el combustible o cortando la reaccin en cadena.

MTODOS EXTINCIN DE INCENDIOS

MTODO

CARACTERSTICA

ELEMENTO A EMPLEAR

ENFRIAMIENTO

Eliminamos el lado Temperatura

Agua , agua pulverizada, espuma

SOFOCACIN

Eliminamos el lado Oxgeno

Espuma, CO2 , Mantas mojadas, Cerrar hermticamente lugar afectado y evitar cualquier fuente de ventilacin Cerrar fuente salida combustible, llaves y vlvulas y si el material incendiado es slido retirarlo Productos qumicos, polvo seco a base de bicarbonato o potsico

ELIMINAR COMBUSTIBLE

Eliminamos lado Combustible

CORTE REACCIN EN CADENA

Eliminamos el lado Reaccin en cadena

CLASIFICACION DEL TIPO DE FUEGO

TIPO DE FUEGO

MATERIALES

Slidos con brasa: Madera, papel, tela, caucho.

Lquidos inflamables y slidos licuables: Aceites, grasas, pinturas, disolventes, cera.

Gases inflamables: Butano, propano, gas natural.

Metales y productos qumicos reactivos: magnesio, titanio, sodio.

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Tipos de fuegos y su procedimiento de extincin Origen A Slidos Medidas Evitar propagacin. Desconectar equipos elctricos cercanos. Cortar derrames de producto. Absorber con arena. Enfriar recipientes expuestos al fuego. Extincin Enfriamiento por agua. Tambin sofocar con espuma o polvo ABC.

Lquidos

Sofocamiento con espuma, polvo ABC C02. Tambin se puede enfriar con agua pulverizada.

Gases

Cortar flujo de gas. Sofocacin con polvo ABC. Tambin se puede Dispersar nubes de gas con vapor o utilizar agua pulverizada C02. niebla de agua a presin. Por sofocacin. Polvo especial (D). Prohibido usar agua, espuma, C02 o polvo ABC. Desconectar equipos o cortar la electricidad por el tablero. Sofocacin con polvo ABC C02. Prohibido usar agua o espuma.

Metales

En presencia de equipos elctricos con corriente

EXTINTORES. CLASIFICACIN Un extintor es un aparato que contiene un agente o sustancia extintora que puede ser proyectada sobre un fuego por accin de una presin interna, que puede ser permanente o generada en el momento oportuno por una reaccin qumica o por la accin de un gas auxiliar. Estn concebidos para que puedan ser llevados y utilizados a mano teniendo en condiciones de funcionamiento una masa igual o inferior a 20 kg. Dentro de los tipos ms usuales se encuentra el extintor de incendios de presin permanente, que a su vez se presenta en tres modalidades, y se clasifican segn el agente extintor que utilizan: a. Extintores de agua (pulverizada o en chorro): la proyeccin se realiza por un gas comprimido en el propio cuerpo del extintor o contenido en un botelln auxiliar. Slo son aplicables para fuegos de tipo A, pero ineficaces e incluso peligrosos para otros tipos de fuego, en particular los de tipo D y E. b. Extintores de polvo: la proyeccin se realiza con CO2 comprimido en el propio cuerpo o en un botelln auxiliar. Existen en tres modalidades: Polvo Seco, aplicable a fuegos de tipo B; tambin es eficaz, aunque limitado, contra fuegos de tipo C y E. No es eficaz en fuegos de tipo A y D. Polvo antibrasa, aplicable a fuegos de tipo A, B y algo menos con los de tipo C. Polvo especial, aplicable a los fuegos de tipo D.

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c. Extintores de espuma: la espuma se puede formar por procedimientos qumicos o fsicos y es proyectada fuera del aparato; son aplicables a los fuegos de tipo A y B. d. Extintores de CO2 (nieve carbnica): el cuerpo contiene CO2 comprimido que es el agente extintor, S61o es aplicable a fuegos de tipo B y E, es ineficaz en exteriores y en fuegos de tipo A e incompatible con ruegos de ciertos metales ligeros, e. Extintores de haln: los halones son hidrocarburos halogenados cuyo poder de extincin es superior al del CO2, La impulsin se realiza normalmente con nitrgeno a presin. Son excelentes frente a fuegos elctricos y de clase B, y aceptables frente a ruegos de clase A y C. Actualmente su utilizacin est disminuyendo debido a que la mayora de estos compuestos se han clasificado como peligrosos para el medio ambiente, a causa de su efecto perjudicial para la capa de ozono, habindose restringido su uso y fabricacin de manera progresiva. A continuacin se indica la aplicabilidad de cada tipo de extintor frente a los diferentes tipos de fuego.
AGENTES EXTINTORES TIPO DE FUEGO A SLIDOS B LQUIDOS C GASES D METALES NO* AGUA A CHORRO SI NO AGUA PULVERIZADA SI SI NO extingue SI limita propagacin NO* NO* ESPUMA FSICA SI SI POLVO SECO SI SI SI NO* POLVO POLIVALENTE SI SI SI NO* NIEVE CARBNICA SI SI SI NO* HALONES SI SI SI NO*

CLAVES: SI Bueno SI Aceptable NO Inaceptable o Peligroso * REQUIERE AGENTES ESPECIALES

Socairear el fuego: rumbo que se debe hacer para que el viento aparente sea cero, hay que evitar haya tiro de aire por lo que dada la voz de incendio es conveniente parar. Y llevar el rumbo de forma que el incendio quede a sotavento. Lo mejor es conseguir que el viento aparente sea cero es decir que el humo salga vertical, para ello navegaremos a favor del viento a la velocidad del mismo. Medidas a tomar antes de abandonar la embarcacin: la desesperacin y la angustia pueden llevarnos, en una situacin de peligro, a abandonar nuestra embarcacin de forma precipitada y sin adoptar las mnimas precauciones de seguridad. La dotacin debe estar adiestrada en el uso de los elementos salvavidas as como conocer su emplazamiento. Es conveniente que cualquier persona ajena a la tripulacin, invitados por ejemplo, tambin lo sepan.

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REGLA DE ORO SOLAMENTE SE ABANDONARA LA EMBARCACIN CUANDO ESTA OFREZCA MENOS GARANTAS DE PROTECCIN QUE CUALQUIER OTRO MEDIO DE SUPERVIVENCIA, Y NUNCA, SI ELLO ES POSIBLE, SIN HABER EMITIDO MENSAJES DE SOCORRO Y ADOPTANDO LAS MEDIDAS BSICAS PREPARATORIAS DEL ABANDONO. Preparacin para el abandono. Obtener situacin, rumbo y distancia a la tierra ms prxima. Emisin de mensaje de socorro, segn el procedimiento radiotelefnico, Canal 70 (LSD) o Canal 16 (156,80 MHz). o Por Radio: MAYDAY MAYDAY MAYDAY. Bengalas y cohetes con paracadas. Seales del anexo IV del Reglamento de Abordajes Activacin de la radiobaliza. Detener el barco (si se lanzara la balsa al agua, sta podra perderse). Alistar balsas, aros, chalecos, y cuanto material vaya a ser evacuado. INCLUYENDO LA RADIOBALIZA. Abrigarse bien. Reemplazar calzado pesado por otro ms ligero. Ajustarse correctamente el chaleco. Las cintas deben estar bien sujetas, para que sea un solo cuerpo con nosotros. Destrincar todo lo que sea susceptible de flotar, servirn para asidero de los nufragos y como seal para la localizacin. Embarcar directamente, si es posible, en la balsa. Tras embarcar todo el material, agua, alimentos, mantas de abrigo, botiqun, y comprobar que est toda la tripulacin, cortar la retenida que nos sujeta a la embarcacin. Si se puede, abandonar la embarcacin a la balsa o bote sin mojarse. Si hay que saltar al agua, hacerlo de pie, sujetando el chaleco, tapndose la nariz y boca. Completamente derechos con los pies y piernas juntas y los brazos cruzados, mirando al frente para no desequilibrarse. Antes mirar si hay obstculos a nuestra cada. Abandonar la embarcacin banda de barlovento siempre por la proa o popa, lugar mas prximo al mar. Evitamos olas puedan golpearnos contra la embarcacin o que esta al abatir nos pase por encima. No saltar por encima de los 6 metros, si se ha de hacer utilizar siempre algo para deslizarse como cabos, mangueras etc. Separarse lo ms rpido posible del lugar donde la embarcacin est hundindose, no tanto por la succin que pueda producir como por los objetos que refloten. En el agua adoptar la posicin fetal para retener temperatura. Si son varias las personas agruparse para mantener la temperatura.

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Si la embarcacin no se hunde mantenerse sobre sus restos, no separarse del lugar del hundimiento, facilita el auxilio. Mensaje a emitir, DE SOCORRO.
CANAL 16 DE VHF BANDA MARINA Y 2.182 Khz EN ONDA MEDIA PROCEDIMIENTO Recuerde que los Centros Coordinadores de Salvamento Martimo y las Estaciones Radio costeras estn a la escucha en las frecuencias y canales de socorro indicadas las 24 horas del da todos los das del ao. Adems todos los buques mantienen escucha en dichas frecuencias. SINTONICE EL CANAL O LA FRECUENCIA INDICADA Y DIGA: 1. MAYDAY... MAYDAY ... MAYDAY 2. AQU LA EMBARCACIN... (nombre) Reptalo tres veces... 3. ESTOY EN LA SITUACIN... (coordenadas de su posicin) o bien... ME ENCUENTRO A... MILLAS DE... (demora y distancia) 4. NECESITO AYUDA URGENTE A CAUSA DE... Indique la naturaleza del peligro... REPITA ESTE MENSAJE HASTA OBTENER CONTESTACIN TELFONO DE EMERGENCIAS MARTIMAS: 900 - 202 202 (*)

Mochila individual de supervivencia: es uno de los medios ms tiles en caso de abandono. Su contenido debe ser bsico o o o o o o o o Material de primeros auxilios. Muda de ropa. Cuchillo de bolsillo de acero inoxidable. Botella de agua. Alimentos. Linterna. Cordeles y cabos de diferentes longitudes. Bolsas de basura de diferentes tamaos.

Modo de empleo de las seales pirotcnicas. La bengala de mano se activa por accin mecnica, similar al encendido de un fsforo. Producida su activacin (que tiene un retardo de por lo menos 2 segundos), se debe extender el brazo con un ngulo de elevacin de 45 grados, en direccin a sotavento, tomndola desde su extremo inferior y, preferentemente, ubicndose tambin en la banda de sotavento, o en la popa o proa, en el caso de existencia de superestructura que pueda obstruir parcialmente la visin hacia el azimut del buque o aeronave que se supone pueda ser alertada.
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Una vez encendida la bengala de mano arde por 60 o 90 segundos segn el tipo de bengala y es muy difcil de apagar. La luz se ve a 16 millas en caso de estar en el puente de un buque. En todos los casos es visible desde el horizonte, y en el caso de una lancha o un bote que sostenga la bengala a 1,50 mts. sobre el agua podr verse desde 4 a 6 millas. La bengala con paracadas, de hecho, es un cohete dentro de un contenedor, con propulsante slido capaz de generar un empuje que lo eleva a 300 o ms metros. De ah su peligrosidad, ya que en cierta medida es un arma.

El procedimiento se inicia con quitar las tapas de seguridad de ambos extremos, verificar el libre desplazamiento del cohete dentro del contenedor e, incluso, retirndolo y volvindolo a colocar en su posicin correcta, para luego, con el brazo extendido y asegurndose que se apunta hacia un rea libre de cualquier obstruccin (en especial la arboladura), se la dispara. En el momento de empezar a caer se desprende la luz de la carcasa y queda colgando de la misma que a su vez cuelga del paracadas, produciendo una iluminacin de una intensidad de 30 a 40.000 candelas durante ms de 30 segundos. El sistema de disparo es semiautomtico, es decir, que se inicia el tren de fuego al dar un suave tirn del disparador. Si el tirn es violento, puede desprenderse sin llegar a encenderse. En ese caso, el cohete con bengala debe considerarse inutilizado. Jams se debe intentar su activacin por un medio alternativo ya que es muy peligroso. La seal fumgena, por su parte, implica menos riesgos que las bengalas por manipulacin incorrecta. Lo que puede provocar es manchas en la ropa, ya que contiene anilina. El encendido es tambin mecnico (por frotacin). La precaucin que se debe tomar es verificar que ha encendido, lo que tarda apenas algunos segundos y, en cuanto comienza a emitir el humo, debe ser lanzada al agua. Tngase presente que el fumgeno est diseado para flotar, es decir, que no debe colocarse sobre la cubierta del barco. Tanto la bengala de mano como el cohete lanza bengalas con paracadas son seales nocturnas o en condiciones de visibilidad reducida, es decir, al atardecer o al amanecer. El fumgeno es una seal diurna. Las nocturnas, como la bengala de mano roja y el cohete con paracadas pueden usarse de da pero pierden efectividad cuando mayor sea la luz, pero son extremadamente visibles en la oscuridad.

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La fecha de vencimiento es una garanta de su funcionamiento, pero no dejan de perder su efectividad. JAMS DEJE LAS BENGALAS CADUCADAS EN MANOS DE LOS NIOS!!!! Recordamos lo que nos dice el Anexo IV del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la mar con relacin a las seales de peligro. Anexo IV.- Seales de Peligro: Las seales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y necesidad de ayuda: a) Un disparo de can, u otra seal detonante, repetidos a intervalos de un minuto aproximadamente. b) Un sonido continuo producido por cualquier aparato de seales de niebla. c) Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas lanzados uno a uno y a cortos intervalos. d) Una seal emitida por radiotelegrafa o por cualquier otro sistema de seales consistentes en el grupo [ - - - ] (SOS) del Cdigo Morse. e) Una seal emitida por radiotelefona consistente en la palabra "Mayday". f) La seal de peligro "NC" del Cdigo Internacional de Seales. g) Una seal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una bola u objeto anlogo. h) Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petrleo, etc.). i) Un cohete-bengala con paracadas o una bengala de mano que produzca una luz roja. j) Una seal fumgena que produzca una densa humareda de color naranja. k) Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente. l) La seal de alarma radiotelegrfica. m) La seal de alarma radiotelefnica. n) Seales transmitidas por radiobalizas de localizacin de siniestros. o) Seales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radio comunicaciones, incluidos los respondedores de radar de las embarcaciones de supervivencia. 2. Est prohibido utilizar o exhibir cualesquiera de las seales anteriores, salvo para indicar peligro y necesidad de ayuda, y utilizar cualquier seal que pueda confundirse con las anteriores.

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3. Se recuerdan las Secciones correspondientes del Cdigo Internacional de Seales, del Manual de Bsqueda y Salvamento para Buques Mercantes y de las siguientes seales: a) Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un crculo, u otro smbolo pertinente (para identificar desde el aire). b) Una marca colorante del agua.

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SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO MARTIMO. Centros locales y zonales, ubicacin y cobertura, forma de contactar con ellos. La Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima es el organismo responsable de la prestacin de servicios de bsqueda, rescate y salvamento martimo, de control y ayuda del trfico, de prevencin y lucha contra la contaminacin del medio marino, de remolque y embarcaciones auxiliares, as como la de aquellos complementarios de los anteriores, del Estado espaol en el rea geogrfica de su responsabilidad, que abarca, aproximadamente, 1.500.000 Km2. Creada por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de 1992, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima, se configura como una Entidad de Derecho Pblico, con personalidad jurdica, patrimonio propio y plena capacidad de obrar, adscrita al Ministerio de Fomento a travs de la Direccin General de la Marina Mercante, que fija sus directrices de actuacin, aprueba su plan anual de objetivos, efecta el seguimiento de sus actividades y ejerce el control de su eficacia. El Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la Mar y de la Lucha contra la Contaminacin del Medio Marino: sirve como instrumento de planificacin y desarrollo de la mencionada Ley. La finalidad inmediata de dicho Plan es establecer y mantener una organizacin nacional de bsqueda, salvamento y lucha contra la contaminacin marina, que permita alcanzar las mayores probabilidades de xito en la respuesta a las emergencias acaecidas en cualquier lugar de las zonas de responsabilidad martima asignadas internacionalmente a Espaa Corresponden a la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Martima (SASEMAR) los siguientes servicios: Bsqueda, rescate y salvamento martimo. Control y ayuda al Trfico Martimo. Prevencin y lucha contra la contaminacin marina. Operaciones de remolque. Actuaciones complementarias de ayuda a las anteriores como partes meteorolgicos, avisos a los navegantes, etc...

CENTRO NACIONAL DE COORDINACIN DE SALVAMENTO (CNCS) Es el centro que tiene como funcin especfica coordinar a todos los Centros perifricos, sirviendo al mismo tiempo como enlace y coordinacin con los Centros equivalentes a nivel internacional. El Centro Nacional de Coordinacin de Salvamento se halla ubicado en Madrid. El CNCS tiene cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos 70' N y 70' S). CENTROS DE COORDINACIN DE SALVAMENTO (CCS) Son los centros encargados de coordinar la ejecucin de las operaciones de bsqueda, rescate, salvamento y lucha contra la contaminacin en el mbito geogrfico asignado. Centros de Coordinacin de Salvamento que realizan adems tareas de seguimiento del trfico de buques en sus aproximaciones y salidas de los puertos donde se encuentran ubicados: Bilbao, Gijn, Santander, A Corua, Vigo, Huelva, Cdiz, Algeciras, Cartagena, Valencia,

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Tarragona, Barcelona, Palma de Mallorca, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife Centro de Coordinacin de Salvamento en Palams opera estacionalmente debido al incremento de emergencias que acaecen en la zona durante el verano. Centro de Coordinacin de Salvamento en Castelln en convenio con la Autoridad Portuaria para coordinacin de servicios portuarios. Los Centros de Coordinacin de Salvamento en Finisterre, Tarifa y Almera tienen asignadas tambin tareas de supervisin del trfico martimo a su paso por los Dispositivos de Separacin de Trfico establecidos en Finisterre, Estrecho y Cabo de Gata, respectivamente. Centros locales regionales y zonales: Ubicacin y cobertura CZCS: Centro Zonal de Coordinacin de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniomtrica a Dispositivos de Separacin de trfico Martimo y cobertura de comunicaciones en la zona A2 (mnimo 100 millas). CRCS: Centro Regional de Coordinacin de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniomtrica a zonas de aproximacin a diferentes puertos y reas costeras, as como comunicaciones en la zona A2 (mnimo 100 millas). CLCS: Centro Local de Coordinacin de Salvamento que da cobertura radar, radiogoniomtrica y de comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximacin y entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de comunicaciones en la zona Al (20-30 millas). CI: Centro Integrado que aglutina los servicios de los centros coordinadores de salvamento con los derivados de las necesidades portuarias. Forma de contactar con ellos Centros coordinadores. Todos ellos funcionan las 24 horas del da y se entra en contacto a travs de las frecuencias de socorro, 2.182 Khz y canal 16 VHF. En llamada selectiva digital en 2.187.5 khz y canal 70 VHF. Desde tierra por el Telfono de Emergencias Martimas 900 202 202. Medios dispone
o o o o o

Buques de salvamento. Embarcaciones de salvamento de intervencin rpida de 20 mts. de eslora. Embarcaciones de salvamento de 15 mts. de eslora. Unidades menores de lucha contra la contaminacin. Helicpteros de salvamento.

Coordinacin, Organismos Colaboradores La Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante establece que el servicio pblico de salvamento de la vida marina en el mar y de la lucha contra la contaminacin marina se prestar por la Administracin del Estado y por las restantes Administraciones Pblicas competentes de acuerdo con el principio de coordinacin.

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En consecuencia, Salvamento Martimo adems de los medios propios, coordina la intervencin de los medios pertenecientes a otras administraciones pblicas e instituciones colaboradoras en materia de bsqueda, salvamento y lucha contra la contaminacin en la mar, tales como: Servicios de Emergencia de las Comunidades Autnomas Armada Espaola Servicio SAR del Ejrcito del Aire Servicio de Vigilancia Aduanera Servicio Martimo de la Guardia Civil Secretaria General de Pesca Martima Centro Radiomdico del Instituto Social de la Marina Cuerpo Nacional de Polica Servicio Martimo de Telefnica Cruz Roja Espaola Para optimizar la coordinacin de todos los medios aeromartimos es conveniente formalizar convenios o acuerdos de colaboracin para el salvamento de vidas humanas en la mar y lucha contra la contaminacin del medio marino, con estas administraciones, organismos, e instituciones que disponen de medios que pueden incorporarse a tales misiones en caso de emergencia, consiguiendo con ello una eficiente utilizacin de los recursos existentes. Adems, el salvamento y la lucha contra la contaminacin requieren en muchas ocasiones una respuesta internacional, para lo que es fundamental alcanzar acuerdos entre estados ribereos y muy especialmente entre pases vecinos. En este sentido, diversos Convenios Internacionales recomiendan establecer acuerdos martimos regionales entre estados vecinos. Espaa defiende la necesidad de hacer avanzar una Poltica de Seguridad Martima Europea como uno de los objetivos de la Unin Europea.

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Centros de SASEMAR CNCS Centro Nacional de Coordinacin de Salvamento, ubicado en Madrid

Centros de Coordinacin de Salvamento de la Zona Atlntica o CCS Vigo (Vigo) o CCS Finisterre (Porto do Son) o CCS La Corua (La Corua) CCS Gijn (Gijn) o CCS Santander (Santander) o CCS Bilbao (Santurce) Centros de Coordinacin de Salvamento de la Zona de Canarias o CCS Las Palmas (Las Palmas de Gran Canaria) o CCS Tenerife (Santa Cruz de Tenerife) Centros de Coordinacin de Salvamento de la Zona del Estrecho o CCS Algeciras (Algeciras) o CCS Tarifa (Tarifa) o CCS Cdiz (Cdiz) o CCS Huelva (Huelva) Centros de Coordinacin de Salvamento de la Zona Mediterrnea o CCS Palams (Palams) o CCS Barcelona (Barcelona) o CCS Tarragona (Tarragona) o CCS Castelln (Castelln de la Plana) o CCS Valencia (Valencia) o CCS Palma (Palma de Mallorca) o CCS Cartagena (Cartagena) o CCS Almera (Almera)

Regiones de salvamento espaolas: La Organizacin Martima Internacional (OMI) asigna a cada nacin riberea zonas martimas de responsabilidad en materia de bsqueda y salvamento martimo (regiones SAR). Se le ha asignado a Espaa dicha responsabilidad en una superficie marina de 1,5 millones de Km2, lo que equivale a tres veces el territorio nacional. Esta superficie total de responsabilidad espaola se ha subdividido a su vez en 4 subzonas: Atlntico, Estrecho, Mediterrneo y Canarias. ASISTENCIA MARTIMA: jurdicamente dentro del trmino Asistencia Martima se engloba los de auxilio, salvamento, asistencia y socorro. Cuando navegamos nos podemos ver envueltos en algn tipo de percance personal o relativo a nuestra embarcacin que nos lleve a encontrarnos en una situacin de emergencia martima que conlleve el que necesitemos algn tipo de asistencia. Cualquier asistencia martima prestada a una embarcacin que se encuentre en peligro da derecho a una remuneracin. A excepcin del salvamento de vidas humanas que es obligatorio y gratuito. Por esta razn es necesario que tengamos claros todos los conceptos relativos a este tipo de servicio recibido en la mar:
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AUXILIO: ayuda martima a un buque sometido a un peligro no inminente ni extraordinario. SALVAMENTO: ayuda martima a un buque sometido a un peligro inminente, grave y acuciante, Concepto: es el conjunto de actividades prestadas a otra embarcacin, aeronave, personas o cosas, que se encuentren a bordo, con el fin de evitar una situacin de peligro en el mar. Requisitos

Existencia de una situacin de peligro inminente. Relacin de causa-efecto entre la prestacin del salvador y el resultado obtenido. Resultado til de las operaciones de salvamento. Ausencia de negativa expresa y razonable de la embarcacin auxiliada. REMOLQUE: Concepto: Se entiende por remolque martimo aquel contrato en virtud del cual una parte, el armador del remolcador, se compromete a cambio de un precio a emplear su buque para desplazar por mar, o colaborar en las maniobras, una embarcacin u objeto flotante, el remolcado, en circunstancias que no impliquen riesgo o peligro. Requisitos: El salvado debe encontrarse en el mar, sin proximidad a un puerto cercano y en una situacin que no sea de peligro (si no es un salvamento). Solicitud del servicio que debe consistir materialmente en una operacin de remolque. No se ha acordado el precio del servicio. Responsabilidades que se contraen: Fuera de los casos en que el remolque constituya auxilio o salvamento, el remolque prestado a un buque que lo pida hallndose en la mar obliga al que lo solicita a: o Indemnizacin por gastos, daos y perjuicios al buque que efecte el remolque. o Abono de un precio justo por el servicio prestado. (lo aplica el TMC segn unas tarifas horarias y de acuerdo con el tonelaje del buque remolcador). Actualmente en Espaa la Sociedad de Salvamento, es la empresa que dispone de ms medios aeromartimos para efectuar asistencias martimas. Podemos solicitar la asistencia bien por radio canal 16 VHF o al telfono de emergencias 900 202 202, La Sociedad de Salvamento tiene unas tarifas publicadas en el BOE, y se aplican a las actividades de remolque, transporte de personas y medios tcnicos y materiales as como a cualquier asistencia en la mar, excepto aquellas susceptibles de ser calificadas como prestacin del Servicio Pblico de Salvamento por la legislacin aplicable.

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Las compaas aseguradoras que ofrecen esta garanta nos facilitan un nmero para que en caso de avera podamos ser remolcados hasta el puerto ms cercano. Decimos avera porque slo garantizan efectuar el remolque por esta causa. De todas formas, si nos vemos en un apuro del tipo que sea, siempre podemos llamar al telfono de Salvamento Martimo. Esta entidad est calificada como prestacin de Servicio Pblico de Salvamento por la legislacin aplicable. Por ello hay que remarcar que una cosa es estar hundindose o que tengamos una autntica necesidad mdica y que nos rescaten, hecho que no tendr ningn coste econmico, y otra cosa es que nos perdamos, se nos acabe el combustible, o que perdamos el control de la embarcacin. Entonces si que tiene un coste econmico, la organizacin recibir una compensacin econmica slo cuando la embarcacin requiera la prestacin de servicios de remolque, segn sus tarifas. Debemos tener en cuenta que la compaa de seguros slo pagar en caso de avera y siempre desde el lugar del siniestro y hasta el puerto ms cercano. Hay que tener claro que estas tarifas son de aplicacin en caso de ausencia de peligro grave e inminente para las embarcaciones, en caso de que no sea as se estar a lo acordado entre salvador y salvado y en su defecto a lo que dicten los Juzgados Martimos Permanentes o el Tribunal Martimo Central.

Mapa de zonas de Salvamento

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EL SEGURO OBLIGATORIO EN LAS EMBARCACIONES DE RECREO: Desde el 1 de julio de 1999, es obligatorio disponer de un seguro de responsabilidad civil para las embarcaciones de recreo, incluyendo las motos nuticas, segn aparece regulado en el RD 607/1999, de 16 de abril. Objeto del seguro obligatorio cubrir la responsabilidad civil derivada de los daos materiales y personales, as como perjuicios que sean consecuencia de ellos, que por culpa o negligencia se causen a terceros, al puerto o a las instalaciones martimas, como consecuencia de colisin, abordaje y, con carcter general, por los dems hechos derivados del uso de embarcaciones en las aguas martimas espaolas, as como por los esquiadores y objetos que stas remolquen en la mar. El mbito subjetivo del seguro obligatorio abarca: Los navieros o propietarios de embarcaciones de recreo o deportivas Las personas debidamente autorizadas por el propietario que patroneen las mismas Las personas que les secunden en su gobierno y los esquiadores que puedan arrastrar la embarcacin Modalidades de seguro Seguro obligatorio de embarcaciones espaolas.- Todo naviero o propietario de embarcaciones de recreo deber tener un seguro que cubra la responsabilidad civil derivada de la navegacin de sus embarcaciones o estando las mismas atracadas, etc. o Este seguro deber cubrir los siguientes riesgos: a) Muerte o lesiones corporales de terceras personas. b) Daos materiales a terceros. c) Prdidas econmicas que sean consecuencia directa de los daos relacionados en los prrafos a) y b) anteriores. d) Daos a buques por colisin o sin contacto. Salvo pacto en contrario, ser de cuenta del asegurador el pago de las costas judiciales y extrajudiciales inherentes a la defensa del asegurado. Seguro obligatorio para participacin en competiciones: adems del seguro obligatorio anteriormente sealado, las embarcaciones que participen en regatas, pruebas, competiciones de todo tipo y sus entrenamientos, incluidos apuestas y desafos, debern suscribir un seguro especial destinado a cubrir la responsabilidad civil de los intervinientes (Art. 3.2. RD 607/1999, de 16 de abril) Seguro Voluntario: adems de las sealadas anteriormente, en la pliza de seguro se podrn incluir otras coberturas que libremente se pacten entre el tomador del seguro y la entidad aseguradora con la finalidad de ampliar el mbito y lmites de la cobertura. Seguro obligatorio de embarcaciones extranjeras: los navieros o propietarios de embarcaciones extranjeras que naveguen por el mar espaol, en el caso de que tengan entrada o salida en un puerto espaol, debern contratar el seguro obligatorio o acreditar la existencia de un seguro con el alcance y condiciones prescritas en el Real Decreto 607/1999, de 16 de abril.
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Documentacin e infracciones: El justificante de pago de la prima del seguro del periodo en curso har prueba de la vigencia del mismo, siempre que contenga al menos las siguientes especificaciones:

La entidad aseguradora que suscribe la cobertura. La identificacin suficiente de la embarcacin asegurada. El periodo de cobertura con indicacin de la fecha y hora en que comienzan y terminan sus efectos. La indicacin de que se trata de la cobertura del seguro obligatorio.

Esta documentacin deber obrar a bordo de la embarcacin. En caso de ser requerida por las autoridades competentes y no encontrarse dicha documentacin a bordo, el tomador dispondr de cinco das hbiles para justificar ante las mismas la vigencia del seguro. La navegacin de las embarcaciones de recreo que no estn aseguradas en la forma establecida, supondr una infraccin grave de acuerdo con lo dispuesto en captulo III del Ttulo IV de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del estado y de la Marina Mercante. Legislacin relativa al seguro obligatorio de embarcaciones de recreo: para conocer la regulacin legal del seguro de embarcaciones de recreo, tendremos que estar, bsicamente, a lo que establecen, por un lado de forma genrica la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de contrato de seguro, as como a las siguientes disposiciones que lo regulan especficamente: Ley 27/1992 de 24 de noviembre, de puertos del estado y de la marina mercante. Real Decreto 607/1999, de 16 de abril, por el que se aprueba el reglamento del seguro de responsabilidad civil de suscripcin obligatoria para embarcaciones de recreo o deportivas. IDEA SOBRE ECOLOGA MARINA: La ecologa es la rama de la Biologa que estudia los seres vivos, su medio y las relaciones que establecen entre ellos. Introduccin a la ecologa marina La ecologa marina estudia las relaciones que se establecen entre los individuos (plantas y animales) que habitan el mar y el hbitat que los rodea, en este caso, el agua salada. Los organismos marinos se distribuyen de una forma determinada a lo largo de la inmensidad del mar y buscan las mejores condiciones ambientales para vivir y desarrollarse de la mejor manera posible. Factores ambientales clave: profundidad y presencia de luz, ambos muy relacionados, ya que cuanto ms profundidad del mar, menos luz llega y es ms difcil la realizacin de determinados procesos naturales vitales. Estas caractersticas crean franjas de condiciones especficas que se denominan zonaciones, donde podemos encontrar ecosistemas y tipos de vida muy diversos. Eso, junto con la
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competencia por el espacio, determina la presencia de diferentes comunidades de organismos dispuestas en franjas horizontales. Zonas: o zona supralitoral, siempre emergida y que solo se moja por las olas cuando hay tempestades; o estado mediolitoral, mojado constantemente por las olas o estado infralitoral, que se encuentra constantemente sumergido pero bien iluminado. o el circalitoral, donde llega menos del 5% de la luz de la superficie del mar y que puede llegar hasta una profundidad de 100 metros. Se encuentran en la plataforma continental, donde se localizan la mayora de las zonas pesqueras y que tiene poca profundidad.

Impacto ambiental, se entiende el efecto que produce una determinada accin humana sobre el medio ambiente en sus distintos aspectos. El hombre es capaz de modificar el entorno marino, siendo dos las causas principales: o La sobreexplotacin por la cual no da tiempo a las poblaciones de peces a recuperarse. o La contaminacin de nuestros mares que provoca todo tipo de desequilibrios y molestias a los animales marinos. La Evaluacin de Impacto Ambiental (EIA) es el anlisis de las consecuencias predecibles de la accin de cualquier proyecto que vaya a realizarse. La Declaracin de Impacto ambiental (DIA) es la comunicacin previa, que las leyes ambientales exigen bajo ciertos supuestos, de las consecuencias ambientales predichas por la evaluacin.

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Amenazas y causas a la Ecologa Marina: Las principales son: o Degradacin fsica son la pesca ilegal de arrastre, diversas actuaciones sobre el litoral (espigones, regeneracin de playas, construccin de puertos deportivos) y el excesivo fondeo de embarcaciones en determinadas zonas y pocas del ao. o Degradacin biolgica son la contaminacin marina, introduccin de especies exticas y, en menor grado la piscicultura. o Pesca ilegal de arrastre: a profundidades inferiores de 50 metros, estando prohibida. Esquilman y destruyen la fauna del fondo. o Actuaciones sobre el litoral: como la regeneracin de playas, la construccin de puertos deportivos y espigones, los colectores y dragados. o Construccin de puertos deportivos: produce un efecto similar a la regeneracin de playas debido al movimiento de fondos que se realiza. Una vez construidos, los espigones y defensas actan como barrera a las corrientes. Por otra parte los barcos y los puertos arrojan gran cantidad de contaminantes al agua incidiendo negativamente en las praderas interiores o cercanas. o Contaminacin marina: produce modificaciones del hbitat marino, variaciones en la sucesin de las diferentes comunidades y muerte por envenenamiento para muchas especies. o Fondeo de embarcaciones: la accin fsica de los elementos de anclaje, las pinturas y antixidos desprendidos por el ancla, cadena y el casco del barco as como los desperdicios arrojados al agua, aguas residuales, combustibles y aceites actan como elementos degradativos del medio. Debido a la frecuentacin de sus hbitats (exceso de visitas) en determinadas pocas del ao se alteran profundamente su densidad y cobertura. o Impacto del turismo: la mayor parte de la oferta turstica se concentra en el litoral mediterrneo espaol y en las Islas Baleares y Canarias, donde se encuentra una de las infraestructuras hoteleras ms grandes del mundo. Durante los meses de verano las localidades costeras duplican (algunas llegan a multiplicar x 5) su poblacin debido a la avalancha de turistas. Los efectos ms generales que producen: fragmentacin y prdida de hbitats costeros (con especial importancia en playas, sistemas dunares, humedales); incremento del consumo de recursos (el caso del agua y de la pesca es muy significativo, producindose mximos de actividad durante los meses de verano por la excesiva demanda de estos recursos); construccin de grandes obras de infraestructura, aumento de la contaminacin (por residuos slidos urbanos, por aguas residuales y por aumento de trficos en puntos determinados). Proteccin de espacios naturales marinos ZONAS ESPECIALMENTE PROTEGIDAS DE IMPORTANCIA PARA EL MEDITERRNEO (ZEPIM). (CONSEJERA DEL MEDIO AMBIENTE JUNTA DE ANDALUCA) Introduccin: El Plan de Accin del Mediterrneo (PAM) fue establecido en 1975 como primer programa de mares regionales del Programa de Naciones Unidas de Medio Ambiente (PNUMA) . Durante su primer perodo de actuacin (1975-1995) sus objetivos y actividades predominantes, fundamentados jurdicamente en el Convenio de Barcelona (1976), se centraron en el anlisis y control de la contaminacin marina. Con el paso del tiempo otros temas, como la proteccin de la biodiversidad y la gestin integrada del litoral, fueron creciendo paulatinamente en importancia. Ello qued claramente explicitado en la llamada
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Declaracin de Gnova (1985), adoptada por el conjunto de los Gobiernos de la regin y, por lo que se refiere ms especficamente a la proteccin de la biodiversidad, con la adopcin del Protocolo sobre reas Especialmente Protegidas anexado al Convenio de Barcelona en 1982. La segunda fase del PAM, iniciada en 1995 tras su revisin por una Cumbre Ministerial realizada en Barcelona, se procedi a adoptar un nuevo Protocolo (reas Especialmente Protegidas y Diversidad Biolgica en el Mediterrneo), el cul entr en vigor en diciembre de 1999. El Protocolo de reas Especialmente Protegidas y Diversidad Biolgica en el Mediterrneo establece, entre otras cosas, que cada Estado firmante debe:
o o o o o

Proteger, preservar y gestionar de forma sostenible las reas de particular valor natural y/o cultural. Proteger, preservar y gestionar de forma sostenible las especies de flora y fauna amenazadas o en peligro de extincin. Cooperar con los dems en la conservacin y uso sostenible de la diversidad biolgica en la regin. Realizar inventarios de los componentes de la diversidad biolgica importantes para su conservacin y uso sostenible. Adoptar estrategias, planes y programas para la conservacin de la diversidad biolgica y para el uso sostenible de los recursos biolgicos marinos y costeros integrndolos en las polticas relevantes a escala sectorial e intersectorial. Identificar procesos y actividades que puedan tener efectos adversos significativos para la conservacin de la diversidad biolgica en la regin y realizar un seguimiento de los mismos.

En el marco del Convenio de Barcelona, el Protocolo sobre las Zonas Especialmente Protegidas y la Diversidad Biolgica del Mediterrneo, se crea la figura de proteccin internacional Zona Especialmente Protegida de Importancia para el Mediterrneo (ZEPIM). Su objetivo es el establecimiento de una red de espacios marinos y costeros protegidos que garanticen la supervivencia de los valores y recursos biolgicos del Mediterrneo, incorporando los hbitats mediterrneos ms representativos y las reas mejor conservadas. La cul no pretende competir con otras categoras ya existentes, sino complementarlas. Principios generales para la declaracin de una ZEPIM
o

o o o o o

El objetivo principal ha de ser la conservacin del patrimonio natural. Aspectos complementarios, como la riqueza del patrimonio cultural o su papel cientfico o educativo, son factores favorables, pero nunca deben ocultar o tener implicaciones negativas para el objetivo principal. El rea debe poseer un estatus de proteccin legal. La competencia y responsabilidad de las administraciones encargadas de su gestin debe estar claramente establecida. El rea debe poseer un rgano de gestin. El rea debe poseer un Plan de Uso y Gestin o establecerlo en un plazo mximo de tres aos. El rea debe establecer un programa de seguimiento cientficamente justificado.

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No existe un nmero o una superficie limitada de ZEPIM, siempre que su seleccin se base en criterios cientficos. o La lista de ZEPIM debe ser representativa del conjunto de la regin y de su diversidad biolgica. o Las ZEPIM deben constituir el corazn de un sistema ms amplio de reas protegidas que aseguren verdaderamente la conservacin del patrimonio natural mediterrneo. o Cada ZEPIM debe jugar un papel ejemplar de cara a la conservacin en el conjunto de la regin.
o

Criterios de seleccin de una ZEPIM: entre los criterios para la seleccin de reas a incluir entre las ZEPIM, podramos destacar las siguientes:
o o o o o o

Carcter nico. El rea incluye sistemas nicos o raros, o especies endmicas o amenazadas. Representatividad natural. El rea es representativa de un tipo de hbitat, proceso ecolgico, comunidad biolgica o unidad fisiogrfica. Diversidad. El rea posee alta diversidad de especies, comunidades o ecosistemas. Naturalidad. El rea posee la menor alteracin por actividades humanas posible. Presencia de hbitats o especies en estado crtico. Representatividad cultural.

Caractersticas complementarias para la declaracin de una ZEPIM Existencia de amenazas en un rea de alto valor. Existencia de amplia participacin pblica favorable a medidas de conservacin y desarrollo sostenible. o Existencia de un Plan Integrado de Gestin Litoral.
o o

Procedimiento para la declaracin de una ZEPIM Las propuestas para establecer una ZEPIM pueden partir de uno de los Estados firmantes del Convenio de Barcelona y de Protocolo en el caso de que el rea propuesta se encuentre en una zona bajo su jurisdiccin. En el caso de Espaa, la Administracin de cada Comunidad Autnoma puede efectuar las propuestas relativas ZEPIM's de reas de su mbito territorial a la Administracin del Estado, para que sta contine con el procedimiento. Si la zona propuesta est parcialmente o totalmente en alta mar, la propuesta puede partir de dos o ms Estados implicados. Los proponentes deben rellenar un detallado formulario que ser transmitido a los Puntos Focales de Zonas Especialmente Protegidas de todas las Partes Contratantes del Convenio de Barcelona, que analizarn su conformidad con los criterios establecidos. Por ltimo, la reunin de las Partes Contratantes del Convenio de Barcelona tendr que votar por unanimidad su aceptacin, lo que oficializa su declaracin como ZEPIM y obliga a la realizacin de un seguimiento peridico por el Centro de Actividades Regionales de reas Protegidas de Tnez. En caso de incumplimiento de los criterios, el Estado responsable dispondr de un perodo para solventar los problemas surgidos y, en caso de no hacerlo, el rea ser excluida de la Red de ZEPIM's
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NOMBRE DE LA ZEPIM

PAIS COMUNIDAD

FIGURA DE PROTECCIN

CARACTERSTICAS

Isla de Alborn y Fondos ESPAA Marinos de su entorno ANDALUCIA Cabo de Gata-Njar Fondos Marinos del Levante Almeriense Acantilados de MaroCerro Gordo (MlagaGranada) Mar Menor y su Entorno ESPAA ANDALUCIA ESPAA ANDALUCIA ESPAA ANDALUCIA ESPAA MURCIA

Presencia de especies endmicas marinas relevantes y amenazadas rea protegida litoral incluyendo una franja marina de Parque Natural elevado inters ecolgico. Presencia de 22 tipos de hbitats incluidos en la Directiva Europea de Hbitats Monumento Natural Relevante presencia de praderas de Posidonia y LIC Ocenica Presencia de especies endmicas marinas relevantes y Paraje Natural amenazadas. Hbitats incluidos en la Directiva Europea de Hbitats Paraje Natural Paisaje Protegido Parque Natural Reserva Natural Reserva Natural Reserva Marina Importante laguna costera y franja marina asociada de alto inters para la proteccin de especies amenazadas de fauna y flora Islotes y fondos marinos con importante presencia de especies protegidas de fauna y flora Zona litoral de alto valor paisajstico y ecolgico con presencia de especies protegidas de fauna y flora de alto valor Alto inters por la proteccin de especies amenazadas de fauna y flora terrestre y martima Islotes y fondos marinos de alto inters para la proteccin de la fauna y flora Islotes y fondos marinos de alto inters para la proteccin de la fauna y flora Islotes y fondos marinos cercanos a la costa de alto inters para la proteccin de la fauna y flora y, en particular, para aves acuticas en invernada Islotes y fondos marinos de alto inters para la proteccin de la fauna y flora Islotes y fondos marinos de alto inters para la proteccin de la fauna y flora Extensa rea marina centrada en la proteccin de los mamferos marinos

Islas Columbretes

ESPAA C.VALENCIA ESPAA CATALUA ESPAA I.BALEARES ESPAA CATALUA FRANCIA TNEZ TNEZ TNEZ MNACO FRANCIA ITALIA

Cap de Creus Archipilago de Cabrera Illes Medes Port-Cros Archipel des Kneiss Archipel de la Galite Zembra et Zembretta Santuario de Mamferos Marinos del rea TirrenoCorso-Provenzal

Parque Natural Parque Nacional Martimo-Terrestre Reserva Marina Parque Nacional Reserva Natural Parque Nacional Marino Parque Nacional Marino (en trmite) Santuario

Espacios naturales protegidos costeros y marinos: LEY 41/1997, de 5 de noviembre, por la que se modifica la Ley 4/1989, de 27 de marzo, de conservacin de los espacios naturales y de la flora y fauna silvestres. Segn esta Ley, un Espacio Natural Protegido es "un espacio del territorio nacional, que contenga elementos y sistemas naturales sobresalientes y que sea declarado como protegido de acuerdo con lo regulado en esta Ley". Los regmenes de proteccin de espacios naturales quedan establecidos en cuatro categoras:

Parques Reservas Naturales Monumentos Naturales Paisajes Protegidos

Por otro lado, esta Ley aade un aspecto novedoso relativo al rgimen jurdico de proteccin de los espacios naturales al afirmar que "las Comunidades Autnomas con competencia
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exclusiva en materia de espacios naturales protegidos, y con competencia para dictar normas adicionales de proteccin en materia de medio ambiente, podrn establecer, adems de las figuras previstas anteriormente, otras diferentes regulando sus correspondientes medidas de proteccin". Basndose en dicha clusula, muchas autonomas poseen ya sus propias normativas de proteccin de espacios naturales, con figuras de proteccin diferentes a las mencionadas anteriormente. Espacios Naturales Protegidos

Parques: reas naturales, poco transformadas por la explotacin u ocupacin humana que, en razn a la belleza de sus paisajes, la representatividad de sus ecosistemas o de su flora, de su fauna o de sus formaciones geomorfolgicas, poseen unos valores ecolgicos, estticos, educativos y cientficos cuya conservacin merece atencin preferente. Un Parque Nacional lo es por ser de inters nacional en razn de que sea representativo del patrimonio natural y de que incluya alguno de los principales sistemas naturales espaoles. Parques Nacionales Martimos Terrestres o Archipielago de Cabrera o Islas Atlnticas de Galicia

Reservas Naturales: espacios naturales cuya creacin tiene como finalidad la proteccin de ecosistemas, comunidades o elementos biolgicos que, por su rareza, fragilidad, importancia o singularidad merecen una valoracin especial. Monumentos Naturales: espacios o elementos de la naturaleza constituidos bsicamente por formaciones de notoria singularidad, rareza o belleza, que merecen ser objeto de una proteccin especial. Paisajes Protegidos: lugares concretos del medio natural que, por sus valores estticos y culturales, sean merecedores de una proteccin especial.

Reservas Marinas (Ref.- Ministerio de Pesca, Agricultura y Alimentacin) Introduccin: las reservas marinas constituyen una medida especfica que contribuye a lograr una explotacin sostenida de los recursos de inters pesquero, estableciendo medidas de proteccin especficas en reas delimitadas de los caladeros tradicionales. Estas reas, en cuya seleccin se tiene en cuenta su estado de conservacin, debern reunir determinadas caractersticas que permitan la mejora de las condiciones de reproduccin de las especies de inters pesquero y la supervivencia de sus formas juveniles. El efecto de una reserva marina se manifiesta por una recuperacin significativa de los caladeros en los que est inserta por efecto de la dispersin de las especies cuya reproduccin se ha protegido en la misma. Como resultado obtenemos: Aumentos en las abundancias de las especies de inters pesquero. Aumentos en tallas y pesos. Mantenimiento de la biodiversidad marina.

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 Reaparicin de especies de inters y protegidas, ausentes por sobrepesca y otros impactos. Integracin de la gestin ambiental en las polticas pesqueras. Mejora de las condiciones socioeconmicas del sector pesquero profesional. Aumento de la divulgacin/educacin pesquero-ambiental y de la participacin social en la conservacin del medio marino.

Reservas Marinas del Estado Espaol

Protege

Masa Blanca (Tarragona)

Praderas de posidonia. Cras de peces como dorada, salmonete y otras.

Islas Columbretes (Castelln)

Algas laminarias,, coral rojo, langosta y el mero

Cala Ratjada (Mallorca)

Praderas de posidonia, mero, cabracho, langosta, cigala y bogavante

Isla de Tabarca (Alicante)

Praderas de posidonia, meros, congrios, morenas y salmonetes entre otras.

Cabo de Palos - Islas Hormigas (Murcia)

Praderas de posidonia, zona de paso para diversas especies como las seriolas.

Cabo de Gata-Njar (Almera)

Posidonia, algas y especies de vertebrados e invertebrados.

Isla de Alborn (Almera)

Bosques de alga Laminaria y gamba roja.

Isla Graciosa (Lanzarote)

Praderas de algas sabadales, ricas en especies de valor pesquero

Isla de la Palma

Recursos pesqueros

La Restinga (I. de Hierro)

Especies marinas y algas sebadiales

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Lugar de Inters Comunitario (LIC) Estn integrados en la Red Natura 2000, donde se designan los espacios que deben cumplir con la Directiva de Hbitats (92/43/CEE). La finalidad es asegurar la conservacin de hbitats y especies, entre las que se encuentran muchas seriamente amenazados por un desarrollo carente de planificacin. Objetivo: asegurar un estado de conservacin favorable para hbitats y especies. Mtodo: un procedimiento basado en el conocimiento cientfico. Resultado: Red Natura 2000. Cada Estado miembro de la Unin Europea es responsable de presentar unos lugares de inters comunitario suficientes para garantizar la conservacin de los hbitats y especies de inters comunitario (recogidos en los anexos I y II de la Directiva Hbitats), crendose una red de lugares en los que se asegurar la conservacin de esos lugares y el mantenimiento de la funcin para la conservacin de esos lugares aplicando medidas preventivas, correctoras y compensatorias ante los posibles impactos ambientales que habrn de ser previstos en cada uno de los lugares. La conservacin de hbitats y especies precisa de una gestin integral del territorio que contemple a los seres humanos y sus actividades como a un factor ms que incide del sistema natural (siendo conscientes de que esta no tiene por que afectar siempre negativamente en su conservacin). La nica estrategia posible es contemplar el territorio como un todo y realizar una gestin integral del mismo. Para ello deber evaluarse la adecuacin de las actividades
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en funcin del nivel de proteccin que requieran las reas localizadas, consideradas como partes de una unidad ambiental coherente. El Procedimiento: la seleccin de Lugares de Inters Comunitario (LICs) que aseguren una representacin suficiente y coherente a escala europea se inicia, para el caso del estado espaol, en las propuestas de lugares de inters para los hbitats y especies que cada CCAA debe establecer. Para empezar, adems del inventario nacional existente, ha sido necesario realizar un gran esfuerzo de localizacin y valoracin ambiental basada en criterios cientficos y objetivos. Y esto para cada una de los hbitats y especies de la Directiva presentes en el territorio nacional y para cada una de las regiones biogeogrficas de la pennsula (Alpina, Atlntica y Mediterrnea) y de las Islas Canarias (regin Macaronsica). Posteriormente, cada estado miembro entrega a la Comisin Europea de Medio Ambiente sus propuestas de lugares, que son evaluadas en el Centro Temtico Europeo para la Conservacin de la Naturaleza. Este centro, integrado en la Agencia Europea de Medio Ambiente, revisa las propuestas y las coteja con su propia base de datos. Adems, en una serie de seminarios cientficos, las propuestas son valoradas por expertos de la Comisin, los estados con presencia de la Regin que toque evaluar, cientficos independientes y un conjunto de organizaciones conservacionistas integradas en el European Hbitas Forum, entre las que se encuentran el Fondo Mundial para la Conservacin de la Naturaleza (WWF). El hecho de que organizaciones conservacionistas participen activamente como una voz ms en estas evaluaciones es otro hecho novedoso en la historia de la conservacin europea. Resumidamente, para evaluar la suficiencia de cada una de las propuestas se analizan todos los aspectos territoriales necesarios para asegurar la conservacin de hbitats y especies como:
La distribucin geogrfica del hbitat o especie (reas de distribucin) La extensin cuantitativa de la propuesta respecto a las reas de distribucin. Los aspectos cualitativos de esta extensin como representatividad, grado de

conservacin, etc.
Que las propuestas recojan la diversidad de los propios hbitats y especies (funcional,

paisajstica, gentica, etc.). Esto lleva implcito que para especies que realicen migraciones como es el caso de muchas especies marinas o peces continentales, o aqullas que requieran un territorio extenso deber quedar asegurado el que puedan cumplir sus ciclos vitales. Adems de unos lugares concretos se debern asegurar, por ejemplo, los tramos de remonta para desove o zonas de dispersin, necesarias bien para mantener una densidad adecuada de los individuos de una especie o bien para asegurar el intercambio gentico entre poblaciones. A estas reas son a las que nos referimos cuando hablamos de corredores ecolgicos.

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Comunidad Autnoma Total Andaluca Aragn Cantabria Castilla y Len Castilla-La Mancha Catalua

Nmero LIC 1.381 191 157 21 120 72 68

Superficie Terrestre LIC (ha) 11.249.841 2.513.773 1.038.974 136.590 1.890.597 1.564.781 607.196 721 320.043 251.769 621.248 828.169 344.356 93.956 285.419 167.611 134.658 283.146 166.834

Superficie Superficie Total % Territorio Marina LIC (ha) LIC (ha) C.A. 659.795 75.790 0 966 0 0 8.234 1.630 0 0 64.294 0 27.513 107.944 171.843 0 154 20.900 180.799 11.909.636 2.589.563 1.038.974 137.556 1.890.597 1.564.781 615.430 2.081 320.043 251.769 685.542 828.169 371.868 201.900 457.263 167.611 134.812 304.046 347.633 22,21 28,69 21,77 25,68 20,06 19,70 18,86 21,03 39,89 24,24 26,71 19,87 11,61 18,72 36,90 33,25 18,63 26,68 14,75

Sup. Total CCAA (ha) 50.649.688 8.760.568 4.773.039 531.817 9.422.408 7.941.383 3.220.252 3.427 802.237 1.038.575 2.326.252 4.167.995 2.967.065 501.988 773.461 504.155 722.935 1.061.118 1.131.012

Ciudades Autnomas 5 de Ceuta y Melilla Comunidad de Madrid 7 Comunidad Foral de 42 Navarra Comunidad Valenciana 94 Extremadura Galicia Islas Baleares Islas Canarias La Rioja Pas Vasco Regin de Murcia 87 59 127 174 6 52 50

Principado de Asturias 49

PRADERAS DE POSIDONIA OCENICA La Posidonia ocenica no es un alga sino una planta (crece en un fondo mvil, o sea arenoso, mientras que las algas pertenecen a fondos duros, o sea rocosos), que solo existe en el Mar Mediterrneo. Sus hojas verdes son largas y aplanadas, pudiendo llegar a medir hasta un metro y medio, y forman grandes praderas en el fondo marino. La media de vida de sus brotes es de unos 30 aos. La Posidonia ocenica florece en otoo (aunque no siempre) y da unos frutos llamados "aceitunas de mar", unas bolas que, tras desprenderse de la planta, flotan hasta la orilla del mar donde suelen aparecer entre Mayo y Junio. Su papel en el ecosistema es importantsimo ya que muchas especies encuentran sus nutrientes y su morada en la Posidonia. Una de las propiedades ms interesantes de esta planta es que es capaz de multiplicar la superficie del suelo entre 20 y 50 veces. Esto significa que en un metro cuadrado de suelo, los animales y vegetales fijos disponen de 20 a 50 metros cuadrados para establecerse. La Posidonia tambin atrae a numerosos peces (carnvoros y omnvoros) que se alimentan de crustceos, erizos, moluscos, gusanos... Esta planta representa para ellos una gran despensa y para algunas especies, incluso, una guardera para sus cras ya que sus rizomas y sus hojas entrelazadas aportan gran cantidad de escondites. Las praderas, adems, fijan y estabilizan el sedimento marino, reduciendo los efectos del oleaje sobre la costa, disminuyendo la accin erosiva del mismo. Los acmulos de arribazones procedentes de las praderas sobre las playas constituyen un mecanismo natural de proteccin frente a la prdida de arena.
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En Espaa aparece desde el Mar de Alborn hasta el Cabo de Creus, as como en las Islas Baleares. La proteccin actual de las praderas de Posidonia se resume a continuacin: A nivel europeo, Posidonia ocenica ha sido incluida en el Anexo I de la Convencin de Berna como especie de flora estrictamente protegida. La Directiva de Hbitats de la Unin Europea (92/42 CEE del 21/05/1992) y su posterior adaptacin al progreso tcnico y cientfico a travs de la Directiva 97/62/CE del 27 de octubre de 1997, incluyen a las praderas de Posidonia ocenica en el Anexo 1, hbitat 1120, como hbitat prioritario a conservar dentro del territorio del Unin Europea. El Reglamento de Pesca de la Unin Europea para el Mediterrneo (Reglamento CE nm.1626/94), prohbe expresamente la pesca de arrastre sobre praderas de fanergamas marinas. Posidonia Ocenica est considerada como especie protegida por la legislacin nacional en Francia. (Arrt du 19/07/1988). En Espaa, el Real Decreto de 7 de diciembre de 1995 (BOE nm. 310, de 28 de diciembre de 1995) recoge la adaptacin de la Directiva de Hbitat al Estado Espaol. En l se considera a las praderas como sistemas a conservar para lo cual se establecen medidas para contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservacin de los hbitats naturales y de la fauna y flora silvestres.

Los grandes enemigos de posidonia ocenica son la contaminacin de nuestras aguas por una parte, y el uso de artes de pesca de arrastre prohibidas por la otra, y adems de las descritas para la Ecologa Marina podemos aadir: o Piscicultura: cada vez son ms las instalaciones ubicadas en el mar destinadas a la cra y engorde de especies de peces para su posterior comercializacin. En muchas
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ocasiones estas instalaciones se sitan prximas a la costa, en las proximidades de praderas de Posidonia ocenica. Los restos orgnicos procedentes de la alimentacin y de los procesos fisiolgicos de los peces se depositan en el fondo alterando de forma notable el medio e incidiendo de manera negativa en las praderas. o Buceo deportivo: la presencia masiva de buceadores en zonas puntuales del litoral llega a originar una degradacin continua de las comunidades de los fondos donde se realizan las inmersiones. Aunque las praderas de Posidonia no son el objetivo de los buceadores, los barcos que operan trasladando a los buzos hasta las zonas de inmersin fondean en ocasiones en praderas de Posidonia al estar normalmente en zonas con poco oleaje. Tambin el aprendizaje de futuros buceadores suele hacerse en zonas someras con posidonia produciendo daos importantes. Estas prcticas realizadas en mar abierto con personas inexpertas producen importantes lesiones en el fondo. o Introduccin de especies exticas: varios factores han hecho posible la aparicin de especies exticas en nuestro litoral. La apertura del mar Rojo amenaza con la llegada al Mediterrneo occidental (en el oriental ya estn presentes) de especies procedentes de dicho mar. El aumento de la temperatura del agua en el Mediterrneo es aprovechado por especies claramente subtropicales para colonizarlo. Algas e invertebrados exticos tambin han llegado hasta nuestras costas. Su mayor enemigo apareci en Espaa en las islas Baleares en 1992 y, si bien se erradic en un principio, parece ser que se ha descubierto una nueva colonizacin en 1995: o La Caulerpa taxifolia. Es un alga (no una planta) tropical, presente en todos los mares clidos. Esta alga fue introducida accidentalmente por el hombre en Europa debido a un vertido accidental en un acuario de Mnaco, desde donde empez a extenderse de una forma impresionante por todo el fondo marino. Desde entonces, su superficie se ha extendido a ms de 3.000 Ha, siendo las zonas ms afectadas las correspondientes a Francia e Italia. La Caulerpa taxifolia tiene un efecto devastador, ya que este alga puede desarrollarse sobre cualquier substrato: rocas, arena, herbarios de Posidonia y puede cubrir hasta el 100% del fondo de 1 a 40 metros de profundidad.

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ANEXO I

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Navegacin a vela (Terminologa) EL APAREJO, constituye el equipo impulsor de las embarcaciones de vela y est constituido por diversos elementos, como son: o o o o La arboladura Jarcia Velas Herrajes y cabullera

LA ARBOLADURA, es el conjunto de palos y perchas de un barco que sirven para sujetar, colocar y orientar debidamente las velas. Estos palos estn fabricados de distintos materiales. Los palos: cada uno de los mstiles, colocados verticalmente en el plano longitudinal de una embarcacin. Sirven para sostener las perchas (picos, botavaras, tangones, etc.) utilizadas para largar las velas, o bien, las velas mismas. Palo mayor: el de mayor altura o principal de una embarcacin. En una embarcacin de tres palos: el de ms a proa TRINQUETE, el del centro MAYOR, el de ms a popa MESANA. Crucetas: piezas de madera o metal que se colocan horizontalmente a babor y estribor de los palos y a cierta altura. Su funcin es dar mayor resistencia al palo, oponindose a su flexin y transmitiendo el esfuerzo a los obenques. Botavara: percha colocada en posicin aproximadamente horizontal, que va unida por un extremo, sobre el cual gira, a la cara posterior del palo de una embarcacin. En ella se enverga o engancha el borde inferior de una vela (pujamen), cuyo borde de proa (grtil) va, a su vez, unido al palo. Mediante un cabo unido a la botavara (escota), puede esta moverse y orientar as la vela. Tangn: percha que se engancha al palo por su cara de proa y que sirve para amurar un foque o un baln. Bauprs: Palo grueso, horizontal o con una pequea inclinacin hacia arriba situado a proa y sirve para asegurar una parte de la jarcia de proa como algunas velas.

LA JARCIA es el conjunto de cables y cabos que forman parte del aparejo de una embarcacin y sirven para sujetar, sostener o mover las piezas de la arboladura como los palos, botavara, tangn, etc., o directamente las velas. Jarcia firme: la componen los cabos o cables siempre fijos que, sirven para sujetar o sostener fundamentalmente los palos.

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Obenques: cabos o cables que sostienen lateralmente los palos pasando, cuando existen, las crucetas. Estays: cabos o cables que sujetan longitudinalmente los palos, hacia proa o hacia popa. El estay, propiamente dicho, es el de proa. Para referirse al de popa, suele emplearse la voz inglesa backstay.

Jarcia de labor: est compuesta por cabos o cables movibles que, se utilizan para izar, orientar o arriar el aparejo. Drizas: cabos utilizados para izar las velas, as como banderas, gallardetes, etc. Escotas: cabos utilizados para cazar y orientar las velas. Braza: cabo firme al extremo del tangn u otras perchas que, sirve para moverlo horizontalmente alrededor del palo. Amantillo: cabo que, tirando hacia arriba, mantiene horizontal o con la inclinacin que se desee, botavaras, tangones u otras perchas. Contra: cabo o aparejo utilizado para tirar de la botavara hacia abajo e impedir que se incline hacia arriba, ayudando as a dar a la vela la forma apropiada. Normalmente, se hace firme al palo. Aparejo: recibe tambin este nombre un sistema compuesto de cabos y poleas que sirve para multiplicar un esfuerzo.

LAS VELAS: Se denominan velas a la pieza o conjunto de piezas de tejido de fibras naturales o artificiales que, sujeta a un palo o a una percha (o a ambos), sirve para recibir el viento y proporcionar la fuerza de propulsin a una embarcacin. Vela mayor: vela principal de un barco, envergada en su palo mayor. Foque: vela triangular colocada a proa del palo ms a proa de una embarcacin y envergada en el estay. Gnova: foque de gran tamao, utilizado principalmente en cruceros de regatas. Recubre parte de la mayor. Spinnaker: tambin llamado "baln", es una vela de tejido muy fino, grande y embolsada, que se da por la proa con vientos de popa o de aleta, con ayuda del tangn.

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Gennker: Expresa la fusin que sta vela representa entre un gnova y un spinnakers. Es de tejido muy fino y de grandes dimensiones, embolsada, ideal para navegaciones con ventolinas y se utiliza al navegar con vientos abiertos por la proa.

PARTES DE LA VELA. Baluma: lado de popa en una vela triangular. Pujamen: parte o lado inferior de una vela. Grtil: lado de la vela por la que esta une al palo, a una percha, al estay, etc. Suele ser su lado de proa. Puos: ngulos o picos de las velas, donde se hacen firmes las escotas, drizas, etc. Puo de pena: el ms alto de las velas triangulares. A este puo se afirma la driza, por lo que se llama tambin "puo de driza". Puo de amura: el ms bajo y de proa en las velas triangulares. Puo de escota: el puo al que va sujeta la escolta, de forma directa o indirecta. Relingas: cabos cosidos en los lados de las velas que sirven para reforzarlos o guiarlos por las ranuras de las perchas. Sables: tablillas alargadas, de madera o fibra que, se introducen en fundas practicadas en las balumas de las velas mayores, con el fin de ayudar a darles forma. Rizo: trozo de cabo utilizado en la maniobra de tomar rizos (disminuir la superficie de las velas).

NAVEGACIN A VELA Accin del viento sobre las velas.Las velas constituyen el mecanismo transformador de energa que permite que, la fuerza del viento se convierta en fuerza de propulsin y haga avanzar la embarcacin. Presin y depresin: el empuje vlico: aunque a simple vista pueda parecerlo, no es el empuje directo del viento sobre las velas lo que genera la fuerza propulsora. En realidad, la tcnica de la vela consiste en orientar stas de tal forma con relacin al viento que este circule a lo largo de ellas (sin producir turbulencias).
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La masa de aire, deslizndose a lo largo de una vela curvada, produce un aumento de presin en su lado convexo y una succin o depresin en la cara opuesta o lado cncavo. Se genera la circulacin de velocidad alrededor de la vela en sentido contrario al torbellino de arranque. En barlovento se opone al flujo, disminuyendo la velocidad y aumentando la presin; en sotavento se suma a l, aumentando la velocidad y disminuyendo la presin. Como resultado de ello, en todos y cada uno de los puntos de una vela, se producen pequeas fuerzas, prcticamente perpendiculares a ella. Estas fuerzas pueden considerarse en una sola resultante, a la que se denomina empuje o centro vlico. (C). No est generalmente en la vertical del centro de gravedad de la embarcacin, est mas alto y situado a proa o popa de l, ya que vara segn la posicin y forma de las velas y la inclinacin del palo o mastil Al punto donde se concentran las fuerzas ejercidas sobre el casco se llama centro de deriva, y vara segn la forma del casco, desplazamiento del velero y distribucin de pesos en cubierta (tripulacin) y est en la carena. Consideramos CF la fuerza representativa del efecto util del viento y la descomponemos en dos una en sentido de travs (CH) y la otra en sentido de proa (CI) que constituye la componente real de propulsin. Si el centro de gravedad G de la embarcacin y el centro vlico C estuviesen confundidos la fuerza CH tendera a lanzar la embarcacin en direccin de travs, perpendicular a la quilla y solo producira un efecto de abatimiento, pero como ya hemos dicho el centro vlico est por encima y a proa o popa del centro de gravedad, lo que nos produce dos efectos uno de escora y el de caer la proa a una u otra banda. Para verlo aplicamos en el centro de gravedad de la embarcacin dos fuerzas iguales y contrarias F y F paralelas a CH, es decir, de igual intensidad que sta y de sentidos inversos. F y CH representa el efecto de cada sealado y F representar el abatimiento. En resumen los efectos que produce la accin del viento sobre la vela son: Fuerza de propulsin CI: hace que la embarcacin se desplace en sentido de su proa o popa, segn el viento incida sobre la cara de popa o proa de la vela. Ser tanto

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mayor a medida que lo sea el ngulo que el viento forme con el plano de la vela, siendo mximo cuando el plano de la vela sea perpendicular al viento y al plano que pase por la direccin de la quilla. Fuerza de abatimiento: producida por la componente GF y CI, que nos hacer seguir un rumbo oblcuo con respecto al plano diametral. Lo compensamos con la orza. Par de evolucin: producida por las fuerzas F y CH. Hace orzar o arribar a la embarcacin, producido por estar el centro vlico por encima del centro de gravedad, y su momento ser tanto mayor, cuanto mas lo sea la distancia horizontal entre los centros vlico y de gravedad de la embarcacin. El valor de este par ser tanto mayor cuanto menor sea el angulo que el plano de la vela forme con la direccin de la quilla. Consideramos un velero equilibrado cuando el centro vlico y el de deriva estn en la misma vertical. Ardiente cuando el centro vlico est mas a Popa del de deriva (tiende a orzar), y blando cuando el centro vlico est mas a Proa que el de deriva (tiende a arribar). Par de escora: es el par vertical que se produce al estar el centro vlico mas alto que el de gravedad de la embarcacin que la hace tumbar hacia sotavento. Este par se contrarresta por el de estabilidad. Tiene un lmite que se produce cuando ambas partes estn equilibradas. El momento de este par est en funcin de la fuerza del viento y de la distancia vertical entre el centro vlico y el de gravedad.

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CORRECTA ORIENTACIN DE LAS VELAS. INTERACCIN ENTRE LAS MISMAS La correcta orientacin de las velas tiene como objetivo aumentar la fuerza propulsora y reducir la lateral. Cuando una vela est bien orientada recibe el viento por igual tanto en su cara de barlovento como de sotavento. Esto lo comprobamos con los catavientos que han de estar paralelos en las dos caras. Orientacin de las velas. La vela (botavara) se debe orientar en la bisectriz del ngulo formado por el viento aparente y la proa. Hay un sector terico, en el cual no se puede orientar las velas ya que el barco no avanzara este sector es el comprendido desde la proa hacia ambas bandas 45.

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----------------------------------------------------------------------------------------------------------------La interaccin es para conseguir con la accin combinada del foque y la mayor sacar mayor rendimiento del viento en la mayor y as aumentar la fuerza propulsora o velocidad. Orientaremos el foque o gnova de forma que produzca el efecto vlvula sobre la mayor y el efecto de succin se sume al de presin, en la mayor. El efecto de succin es ms fuerte que el de empuje, la orientacin del foque es muy importante ya que si no producimos el efecto

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vlvula o bien no producimos ningn efecto originamos una contrapresin que se opone al efecto de presin del viento. Para ello: o orientamos la mayor o cazamos o, lascamos del foque hasta que veamos que la mayor porta bien LAS FORMAS DE NAVEGAR A VELA EN RELACIN AL BARCO CON EL VIENTO: Ceir o de Bolina: se dice que un barco "cie" cuando su rumbo forma el menor ngulo posible con la direccin del viento. Viento abierto 6 cuartas. (67,5) A un descuartelar: viento abierto 7 cuartas. (78) Navegar de travs: cuando recibe el viento aproximadamente por el travs, viento abierto 8 cuartas. (90). Navegar a un largo: cuando recibe el viento por la aleta. Viento abierto 10 cuartas. (112,5) Navegar por la aleta: viento abierto 12 cuartas. (135) Navegar en popa: o de "empopada", cuando recibe el viento aproximadamente por la popa.

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VOCES EN LA NAVEGACIN A VELA: TERMINOLOGA Amurado a estribor: recibir una embarcacin el viento por la banda de Estribor. Amurado a babor: recibir una embarcacin el viento por la banda de Babor. Orzar: disminuir el ngulo que forma el rumbo del barco con la direccin del viento. Meter pala de timn a barlovento. Arribar: aumentar el ngulo que forma el rumbo del barco con la direccin del viento. Timn para que proa caiga a sotavento. Bordada: camino recorrido por una embarcacin ciendo, mientras no cambie de amura, es decir, mientras no "vire". Alargar: cambiar el viento su direccin hacia Popa. Escasear: cambiar el viento su direccin hacia Proa. Barloventear: navegar a la vela en direccin tan contraria a la del viento como sea posible. Sin pasar de un rumbo con un ngulo de 45 a cada lado del viento. Caer: cambiar de rumbo, arribando. Abatir: apartarse una embarcacin hacia sotavento del rumbo que debera seguir. Cazar: entrar o cobrar de la escota de una vela de forma que disminuya el ngulo que sta forme con la lnea de cruja del barco. Lascar: dejar suelta la escota de una vela de manera que sta, por la fuerza del viento, pueda aumentar el ngulo que forme con la lnea de cruja del barco. Amollar: aflojar un cabo o escota. Portar: se dice que una vela "porta" cuando est correctamente orientada, de modo que aprovecha ntegramente la fuerza del viento. Flamear: ondear una vela. Ocurre cuando no est correctamente orientada por no estar suficientemente cazada.

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Tomar rizos: maniobra que consiste en recoger parte de la vela, sujetando lo recogido con cabos llamados "rizos". Izar: subir una vela o bandera tirando de su driza. Arriar: bajar las velas, soltando progresiva y uniformemente "filando" la driza que las sujeta. Dar el aparejo: esta expresin significa izar las velas y colocar el aparejo en las condiciones oportunas para navegar las velas. Antes de proceder a dar el aparejo hay que comprobar que la proa de la embarcacin est en direccin al viento, para que cuando se izen las velas queden flameando hacia la popa y que la botavara de la mayor quede en el centro de la embarcacin. Generalmente se izan primero las velas de popa para que el efecto de orza que provocan stas mantenga el barco proa al viento. Si el barco es de un solo palo, se iza primero la mayor y despus el foque. Cargar el aparejo: significa abatir las velas y recogerlas. Para cargar una vela primeramente habr que desahogarla o apagarla arriando sus escotas. Antes, el aparejo y las drizas deben estar claras. Al objeto de que el barco no orce ni arribe, si las circunstancias lo permiten, es conveniente aproar la embarcacin al viento porque no se podrn atender todas las velas al mismo tiempo y porque al arriar las velas, stas caern encima de la cubierta y no se mojarn. No obstante, al no portar las velas, habr que atender al arriado de las drizas e ir recogiendo, procurando que no caigan fuera de la borda y se mojen. Si hay que arriar una vela, o sea, arriar parcialmente el aparejo, sin dejar de que porten las dems y sin dejar de navegar, al menos ciendo, porque las circunstancias lo exijan, se ha de tener en cuenta que el arriado de las velas de proa hace orzar el barco y que el arriado de las de popa, hace arribar la embarcacin. Habr que compensar el efecto con el timn o bien cazando menos las velas que quedan. Si la operacin de cargar el aparejo se realiza a la llegada al destino, se debe efectuar siguiendo los pasos del izado, pero en sentido inverso. Con viento duro, hay que procurar que al arriar la escota no se haga totalmente, es decir, no arriarla en banda, para que la vela no se quede con viento y no pegue sacudidas. Los foques pueden arriarse de las drizas sin haber arriado las escotas. Relingar: estirar una de las relingas de una vela. Trasluchar: es el momento en que, durante la virada por redondo, las velas cambian de banda, pasando la botavara por el eje longitudinal del barco. Arrancar: al cazar las velas el barco adquiere velocidad. Un barco que est navegando con cierta velocidad se dice que lleva arrancada. Un barco que no lleva arrancada est parado. Escora: es la inclinacin lateral del barco. Cuando cazamos escota, adems de hacernos navegar, el barco se escora. Si el viento aumenta su fuerza, el barco puede escorar demasiado, navegar peor y puede llegar a volcar. Debemos soltar escota de mayor para controlar la escora mientras dure la racha.

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Virar: cambiar de rumbo de modo que el viento que antes se reciba por una banda, despus de virar se reciba por la otra, es decir, pasar de "amurado a estribor" a "amurado a babor" o viceversa. LA VIRADA PUEDE EFECTUARSE DE DOS FORMAS. Segn ello, la maniobra recibe el nombre de 1. Virar por avante: cambiar de amura pasando la proa por la direccin del viento. Ventaja no perdemos barlovento, es la ms recomendada. Inconveniente, buque quede parado al tener el viento a fil de roda Pasos a seguir para ejecutar la maniobra: o Avisar tripulacin o personas a bordo se va hacer la virada con la voz preparados para virar o Hay que dar andar al buque metiendo alguna caa de arribada, cuando el aparejo va bien desahogado y el buque con bastante arrancada orden viramos, se pone el timn a la va y poco a poco se orza para no quitar arrancada. (A). o Cazar la mayor al medio y lascar el foque. (B). o Cuando la proa haya pasado la lnea del viento, cazar el foque y lascar la mayor. (C). o Maniobrando con el timn, llevar el barco al nuevo rumbo, ajustando el cazado de velas. 2. Virada por redondo o Trasluchada: cambiar de amura pasando la popa por el viento. Se emplea cuando hay mucha mar o viento, aparezca algn obstculo por la proa, o cuando la fuerza del viento sea tan poca que no podamos hacerla por avante. Inconveniente, si hay bastante mar hay que procurar estar el menos tiempo posible atravesado a la mar. Y cuando se orze hacerlo no muy rpido para evitar el aparejo tome por avante. Peligro de la Trasluchada, cambiar botavara de banda.

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Pasos a seguir para ejecutar la maniobra: o Avisar tripulacin o personas a bordo se va hacer la virada con la voz preparados para trasluchar o Meter el timn a la banda contraria, por la que se recibe el viento. o Ir lascando mayor y foque. o Cuando la popa est pasando la lnea del viento, cambiar las velas de banda (trasluchar) o Orzar, con el adecuado manejo del timn, cazando las velas simultneamente, hasta llegar al nuevo rumbo. DETENER LA ARRANCADA: navegando a vela existen varias formas de detener la arrancada: Aproarse al viento: es orzar hasta poner el barco proa al viento. En esta posicin la accin del viento y la mar actuarn como freno de la embarcacin. Acuartelar: presentar al viento la superficie de una vela, llevando su puo de escota a barlovento de la lnea de cruja. Cazar la vela a la contra es decir por barlovento. Fachear: maniobra por la cual se dispone el aparejo de tal forma que el efecto producido por una velas quede equilibrado por el efecto producido por otras (aproamos al viento entrando en zona de ngulo muerto), disminuye totalmente o casi totalmente la velocidad. Dejar el barco parado acuartelando las velas. Trabajando unas contra otras. Pairear: maniobra por la cual disminuimos la velocidad de manera que el buque una vez detenida la marcha no avance ni retroceda, conservando el rumbo, se usa para conseguir una detencin momentnea. Amurados al viento no avanzamos pero si abatimos. (Acuartelamos el foque, amollamos la mayor y maniobramos con el timn para orzar). o Accin de mantener la embarcacin detenida durante un tiempo determinado, con las velas tendidas y largas las escotas. o Es una maniobra tpica cuando las embarcaciones estn listas para tomar la salida en una regata, con objeto de que se mantengan lo ms cerca posible de la lnea de salida, sin sobrepasarla ni alejarse de ella. Segn la situacin en que se encuentre la embarcacin emplear una forma u otra, pero habr que tener presente que una embarcacin a vela no puede detenerse bruscamente, por lo que siempre se deber actuar con prudencia. Reducir la superficie velica Cuando el barco no asimila una fuerza excesiva del viento y escora ms de lo debido, el efecto de orza que se produce se intenta anular con el timn con lo que producimos una disminucin de velocidad y unos esfuerzos que pueden producir daos sufriendo al mismo tiempo la estructura. Para evitarlo reducimos la superficie vlica que llevamos y lo hacemos:

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o Tomar rizos: es reducir la superficie de las velas que llevamos (mayor o gnova). Al tomar rizos desciende el centro vlico con lo que disminuye la escora. Actualmente esta maniobra suele hacerse automticamente por medio de los enrolladores de vela acoplados al mstil. o Cambio de velas: es una de las maniobras ms delicadas en un velero desde la perspectiva de la seguridad. Son siempre cambios de velas en proa siendo necesario arriar una vela para inmediatamente izar otra. Se realizan debido al incremento de la fuerza del viento, los tripulantes que la efectan en proa deben estar sujetos con el arns de seguridad ya que los golpes de mar pueden ser fuertes. Modernamente con los enrolladores de gnova esta maniobra no suele realizarse. La reduccin de superficie velica debe ser proporcionada entre la superficie de la vela mayor y la del gnova Qu es una mayor de capa y un tormentn? La mayor de capa o vela de capa es una mayor de superficie muy reducida y de un tejido muy reforzado. Slo se iza en condiciones muy extremas, pero para ello tiene que estar pensada la forma de envergarla sin que se complique la maniobra con la mayor. Nos sirve para capear un temporal. Solo la llevan navegantes que dan la vuelta al mundo o que realizan navegaciones largas en condiciones de vientos duros. El tormentn es un foque muy pequeo de tejido reforzado. Se enverga en el stay de proa pero debe de estar pensada la forma de izarlo, sobretodo hoy en da que la mayora de barcos llevan enrolladores en proa. Se usa con vientos atemporalados para correr un temporal. Si lo hacemos a palo seco para mantenernos apopados a la mar y al viento lo llevaremos totalmente cazada a la va. Controlar la escora: el diseo de los barcos est hecho para que se mantengan perfectamente adrizados. En un velero la escora es consecuencia de la fuerza de empuje del viento sobre las velas, se produce al estar el centro vlico mas alto que el de gravedad de la embarcacin que la hace tumbar hacia sotavento, y es inevitable navegando a vela. Para un buen gobierno de la embarcacin es necesario ejercer un control sobre la escora, as la orza (plano anti abatimiento) pierde eficacia cuando sta es excesiva originndose mayor abatimiento y con ello un alejamiento de nuestro punto de destino, perdiendo en distancia en los bordos. La escora nos hace al barco ardiente, tendencia a orzar, teniendo que contrarestar con el timn para aguantar el rumbo con lo que la pala ofrece una mayor resistencia al agua y nos reduce velocidad. Si el viento aumenta su fuerza, el barco puede escorar demasiado, navegar peor y puede llegar a volcar. Debemos soltar escota de mayor para controlar la escora mientras dure la racha.

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NAVEGACIN CON TIEMPOS DUROS CAPEAR es ir proa a la mar llevndola por la amura, se busca una posicin de equilibrio aguantando hasta que pase el temporal. Se ha de tener en cuenta el abatimiento que se produce. El abatimiento crea un remanso a barlovento que evita las olas rompan sobre el casco disminuyendo la fuerza de los golpes de mar. Capear a vela: acuartelar el foque, con la escota trabajando a barlovento, es decir, a la mala. La mayor est rizada o se iza una mayor de capa cazada en el centro. El timn est colocado para que el barco tienda a orzar, con la caa a sotavento en caso de no tener rueda. Este sistema tiene la gran ventaja de que si conseguimos el equilibrio, el timn se puede dejar fijo. La fuerza de la mayor y del timn se compensa mediante el foque acuartelado, que trabaja en sentido opuesto. Cuando la proa tiende a orzar, el foque lo hace caer. El timn y la mayor vuelven a intentar la orzada, y el ciclo se repite. No olvidemos que el barco no llega a parase, aunque lo parezca. La velocidad de abatimiento o lo poco que pueda moverse depende de mltiples factores, del viento, la mar y sobre todo de la vela aparejada y las formas del casco. Otro dato importante es no amarrar a tope la caa. Se le ha de dejar algo de juego para que el eje no sufra los embates de la mar. Capear a palo seco: se arran todas las velas. Se deja el timn con la caa a sotavento para que el barco orce. Se deja que el barco tome su posicin respecto a la mar y viento. Dejar que el barco se defienda por si mismo no se considera una mala prctica marinera, ms bien al contrario. Es una tctica a ser empleada cuando el viento es demasiado fuerte para llevar velas izadas. Aunque el barco quede algo atravesado a la mar, los balances sern ms incmodos que peligrosos. El barco se mover gradualmente a uno o dos nudos a sotavento, y la jarcia y el casco ya hacen un cierto efecto de vela que da camino al mismo. El peligro de capear a palo seco es que una ola rompiente produzca una escora brutal que pueda daar las superestructuras, o incluso volcar el barco. Si las olas toman alturas peligrosas, entonces es que quizs ha llegado el momento de tomar una decisin y correr el temporal. Capear con ancla de capa: es el caso en el que el barco queda ms frenado. El ancla de capa se lanza por proa. Se puede envergar un tormentn en el estay de popa, con la escota cazada al centro. Capear con ancla de capa tiene sus riesgos. Precisamente, si el barco no abate ante las olas como lo hace en el caso de capear a vela, tiene un freno mayor que lo hace ms susceptible a los impactos de las olas. Incluso se considera que este freno hace perder flotabilidad al barco. Por eso este sistema slo se recomienda en casos extremos cuando existe peligro inminente de embarrancar en una costa a sotavento, y capear a vela es ineficaz. Capear a vela con distintos aparejos: dependiendo de nuestro aparejo capearemos de una u otra forma. Adems existen variables en cada caso. Eso depende de diferentes aspectos como la forma del casco, la intensidad del viento y el aparejo. Veamos diferentes posibilidades.

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CORRER el temporal es llevar el viento y la mar por la popa o aleta. Se debe observar muy bien el periodo de las olas con respecto a las caractersticas de la embarcacin que manejamos, ya que al poner la popa a la mar, si no lo hacemos rpido, podemos quedar atravesados a ella y recibir una fuerte ola de travs que llegue a dar la vuelta a la embarcacin. Cuando las condiciones de mar y viento ya no permiten capear, es el momento de correr el temporal. Entonces el barco cabalga a favor del viento y las olas, con lo que el primer efecto que conseguimos es bajar el viento aparente. Sin embargo, a no ser que las olas sean extremadamente cortas, el barco nunca se mover a la misma velocidad que las olas, por lo que el peligro de atravesarse es grande. Entonces se necesita un buen timonel a la caa. Se mantendr la velocidad, lo cual permitir gobernar y compensar el efecto de atravesarse a la mar. Cunta velocidad necesitamos es un debate que lleva muchos aos en danza, pero lo que est claro es que los nuevos diseos de veleros planean y gobiernan bien a las olas cuando tienen trapo, aunque sea muy reducido, en proa. Slo en caso muy especial se correr el temporal a palo seco o con cabos arrastrados por popa. El ancla de capa por popa en caso de correr el temporal queda prcticamente descartado. En general se dice que cuanto ms cortas sean las olas, ms lento ha de ir el barco. Suele ser con mucho trapo y ola corta. Tampoco una velocidad excesiva es buena, porque el barco puede salir de orzada o trasluchar involuntariamente, aunque el timonel sea experto. Un buen consejo es que ante la duda, reduzcamos trapo si creemos que vamos demasiado rpidos. Siempre se mantendr lo ms a proa posible. MANIOBRAS AL PASO DE UN CHUBASCO: el chubasco es un fenmeno atmosfrico de corta duracin generalmente del viento, de variaciones bruscas y rpidas de la intensidad y direccin. Aunque se ha generalizado y se aplica tambin a la lluvia, nieve, granizo, etc.
Trinca a son de mar de todos los elementos libres de a bordo para evitar desplazamientos. Mantener una vigilancia constante a barlovento, observando nubes que se acercan y aspecto de la mar bajo ellas. Se debe asegurar la estanqueidad de la embarcacin. Cierre de tambuchos, escotillas, portillos etc. Atentos a la disminucin de la visibilidad, encender luces de navegacin, reflector radar. Tripulacin con chalecos, ropas de agua y arneses de seguridad y con instrucciones precisas de lo que deben hacer. Tomar las precauciones para el aumento brusco en la intensidad del viento. Disminuir velamen o tomar rizos.

Al navegar al paso de un chubasco segn la forma de navegar que llevemos, barloventeando o aun largo, debemos maniobrar de forma distinta: Barloventeando (ceida o descuartelar), nos interesa desplazar el centro velico a la vertical del de la deriva para evitar orzar reduciremos velamen tomando rizos a la mayor y enrollando parte de la gnova o foque. Se ha de realizar antes de la entrada del chubasco (no es lo mismo tomar rizos con viento de fuerza 4 que de 7). Si el chubasco provoca vientos atemporalados arriaramos la mayor, toda la gnova enrollada y a capear a palo seco hasta el paso del chubasco o frente. Vientos portantes, (a un largo) tratamos de desplazar el centro vlico lo mas a Proa posible para evitar atravesarnos, la maniobra de reducir velamen con vientos portantes es ms complicada, riesgo de trasluchada involuntaria debido a los cambios del viento en el chubasco, y por otra parte arriar la mayor es ms difcil ya que est portando en
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todo momento (hinchada). Conveniente en esta situacin arriar la mayor y navegar con un foque o la gnova muy enrollada. La navegacin con vientos portantes, salvo temporal duro, es cmoda y sin problemas al paso de un chubasco. Si el chubasco provoca vientos atemporalados podemos quedar a palo seco o slo con el tormentn izado para correr el temporal. FONDEAR A VELA: una vez elegido el punto de fondeo, la maniobra correcta debe tener por objeto llegar a dicho punto con el barco parado, por lo que lo ms adecuado es llegar proa al viento. Como en todas las maniobras, las fases de sta dependen del tipo del barco y de las circunstancias de mar y viento. No obstante, una secuencia normal puede ser la siguiente: 1. Aproximarse al punto de fondeo, formando con el viento el menor ngulo posible y conservando una velocidad suficiente para que el barco no abata mucho. 2. Arriar el foque. 3. Orzar y aproarse al viento. Ancla a la pendura. 4. Cuando el barco pierda su arrancada, dar fondo con el ancla. 5. Con la mayor en banda para que no coja viento, dejar que el barco vaya atrs e ir filando el cabo o cadena necesaria, en funcin de la profundidad. 6. Hacer firme el cabo o cadena y arriar la mayor.

LEVAR A VELA: partiendo de la base de que un barco fondeado permanece aproado al viento, las fases de la maniobra pueden ser: 1. 2. 3. 4. Izar la mayor y la escota largada. Izar foque Levar Cuando el ancla zarpe (despegue del fondo), acuartelar el foque a barlovento del rumbo de salida. 5. Cuando el barco gire y d la banda al viento, cazar foque y acabar de levar. 6. Cazar mayor y salir navegando

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MANIOBRA DEL HOMBRE AL AGUA A VELA: en la navegacin a vela el peligro de que una persona caiga al agua es mayor pues la maniobrabilidad inmediata del barco es menor, especialmente si se va navegando con vientos largos y se lleva mucho aparejo izado, incluyendo "spinnakers" o similares. o o o o o o o o o o o Gritar "hombre al agua" y controlar el tiempo que transcurre. Meter el timn a la misma banda de cada del nufrago. Activar el MOB del GPS. Lanzarle de inmediato un aro salvavidas. Si es posible, lanzar una seal fumgena o una bengala. Designar a alguien PARA QUE NO APARTE LA VISTA DEL NUFRAGO EN NINGN MOMENTO, sealndolo con el brazo. Anotar hora y minuto de la cada, rumbo y posicin. Arrojar al mar objetos flotantes para balizar la estela, si no hemos alterado previamente el rumbo. Organizar a bordo el salvamento. Enviar un mensaje "PAN" / "PAN". Virar a barlovento, ponerse a la capa, dejarse a la deriva, y/o aproximarse con precaucin al nufrago.

Maniobra de recogida Con embarcacin a motor auxiliar inmediatamente disponible: o Comprobar que no haya cabos en el agua que pudieran enredarse en la hlice. o Poner el motor en marcha. o Efectuar la maniobra a motor, arriando las velas lo ms rpidamente posible. o En caso de no poder arriarlas con la rapidez suficiente, dejarlas totalmente en banda para que no cojan viento y no entorpezcan la maniobra. o Recordar que lo importante es recoger el hombre cuanto antes, aun a riesgo de averas en el aparejo. Con embarcacin a motor auxiliar no disponible o sin ella: Navegando de ceida: debe virarse inmediatamente, de la forma ms rpida (por avante o en redondo) y volver al rumbo opuesto. Navegando con vientos largos o en popa: seguir navegando exactamente al mismo rumbo de la cada del hombre, mientras se prepara la maniobra para recogerle, virar por avante o redondo, segn las circunstancias del aparejo, viento o mar; o bien, regresar ciendo a tope y efectuando bordadas muy cortas, tomando como eje el rumbo opuesto al de la cada.

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 Siempre se debe intentar hacer la aproximacin para la recogida siempre de ceida y un poco a barlovento. Con ello conseguimos controlar la velocidad cazando o largando escota de mayor.

AVERAS: GOBERNAR A VELA. APAREJO DE FORTUNA. (Vistas en Seguridad) Las averas que ms afectan a una embarcacin a vela son las aquellas producidas a los sistemas de propulsin y gobierno. En el sistema de gobierno con rueda suelen ser consecuencia de un fallo en el sistema de transmisin y en el de gobierno con caa la rotura de la misma caa, aunque no es frecuente. Solucin ambos casos instalar una caa de respeto (suele venir como accesorio) directamente conectada a la mecha del timn. Si la avera se produce en el timn debemos recurrir al timn de fortuna por medio de remos, planchas de madera de los tambuchos interiores, tangn o cualquier elemento que nos pueda ser til para gobernar temporalmente. No obstante podemos gobernar bien tratando de desplazar el centro vlico hacia Proa con lo que arribamos o hacia Popa con lo que orzamos, o con las velas amollando el foque y cazando la mayor orzamos, amollando la mayor y cazando el foque arribamos. Rotura del mstil: se produce como consecuencia de navegar en condiciones de muy mal tiempo o por fatiga de alguna pieza vital en la estructura del mismo. Es una avera peligrosa dejando a la embarcacin sin el soporte de las velas y sin elemento propulsor (malo si no disponemos de motor). Hay que evitar que cualquier parte del mstil que haya cado al agua y est sujeta por la jarcia golpee con fuerza al casco, riesgo de perforacin y por tanto va de agua. Cortar los obenques o estays que lo sujeten e izar a bordo todo aquello que podamos ya que nos pueden ser tiles para un aparejo de fortuna. La forma de hacernos de dicho aparejo podr variar muchsimo, dependiendo tanto de nuestra imaginacin como de los recursos disponibles y de la forma en que nos haya quedado el palo. Tambin usaremos la botavara y el tangn para conseguir una estructura lo suficientemente slida, que nos permita izar las velas en cualquier forma que nos resulte operativa, lo que significa que hay que olvidar la utilizacin convencional de las velas en circunstancias normales. Se trata de una situacin excepcional en la que todo vale para conseguir ser impulsados por el viento. Conviene poner especial atencin en conseguir una slida fijacin de los cables que actuarn como obenques y estayes, especialmente en el extremo superior, donde quedarn reunidos en una improvisada galleta.

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Peculiaridades que diferencian los motores fuera borda, dentro fueraborda e interiores en cuanto a su instalacin y uso. Los motores de combustin interna son mquinas endotrmicas, la transformacin de energa se produce en el interior del cilindro, y alternativas, el pistn es impulsado alternativamente, que transforman en energa mecnica (trabajo til) la energa calorfica producida por el combustible. TIPOS DE MOTORES EN LAS EMBARCACIONES DEPORTIVAS COMPARACIN ENTRE LOS TIPOS DE MOTORES MOTORES FUERA BORDA CARACTERSTICAS Montados fuera del casco y sujeto al espejo de popa mediante abrazaderas y tornillos a presin que lleva el mismo motor. Se manejan a distancia o directamente mediante una palanca unida a la cabeza del motor. Tienen dos movimientos: uno vertical, para subir el motor en las varadas y evitar averas en la hlice y otro horizontal para gobernar la embarcacin sin necesidad de timn. La hlice va ms baja que la quilla. El ngulo con el espejo debe de ser de aproximadamente 15. Refrigeracin forzada y directa de agua de mar. La posicin de la hlice debe ser adecuada, si est muy baja tiene mucho rozamiento y si muy alta pierde por resbalamiento. VENTAJAS Es de fcil instalacin y desmontaje y por ello se puede llevar al taller a reparar, as como guardarlo mientras no se use, estando libre de la agresin del ambiente marino. No necesita timn, maniobra en muy reducido espacio. No incide en la estanqueidad de la embarcacin al no pasar ningn eje a travs del costado. Aspira aire puro para la combustin. Al estar al aire tiene buena refrigeracin. Se puede varar en la playa subiendo el motor. INCONVENIENTES Mucho consumo y menor rendimiento. Durante su uso est mas sujeto a la agresividad del ambiente marino. Hlice mas baja que la quilla por lo que hay que tener cuidado para no tocar el fondo. Piezas pequeas y en reducido espacio que dificultan la reparacin. Alto riesgo de incendio por ser de gasolina, sobre todo los de poca potencia que llevan el depsito incorporado y pueden perder combustible al inclinarlos.

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INTRA FUERA BORDA * DENTRO FUERA BORDA * COLA EN Z CARACTERSTICAS Motor dentro del casco pegado al espejo de popa y el rbol de transmisin y la hlice fuera. Tienen dos movimientos: uno vertical, para subir el motor en las varadas y evitar averas en la hlice y otro horizontal para gobernarla. La hlice va ms baja que la quilla. Su manejo es a distancia. El ngulo con el espejo debe de ser de unos 15 aprox. Refrigeracin forzada y directa de agua de mar VENTAJAS Motor protegido de la agresividad del ambiente marino. Mantiene inclinacin recomendada al estar fijo sobre polines antivibratorios. Se puede varar en la playa subiendo la cola de la hlice. INCONVENIENTES Reparaciones a bordo que las encarecen Alto riesgo de explosin e incendio, por ser de gasolina y al ser interior se acumulan gases en el compartimento. Incide en la estanqueidad al atravesar el espejo la cabeza propulsora. Hlice ms baja que la quilla por lo que hay que tener cuidado para no tocar el fondo. INTRA BORDA O INTERIOR CARACTERSTICAS Motor en el interior, slo tiene parte del eje y la hlice fuera. Es fijo, por tanto la embarcacin debe ser gobernada con un timn. Hlice por encima del nivel de la quilla. La inclinacin del eje con la quilla no debe superar los 10 (entre 7 y 10). La traccin de la hlice se hace sobre el mismo motor si el eje es corto y si es largo sobre chumaceras de empuje. > de 2 mts. VENTAJAS Mayor potencia. Fcil acceso a sus piezas. Si el motor tiene suspensin elstica y paso rgido de popa siempre debe montrsele un acoplamiento elstico para el eje.

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INCONVENIENTES Reparaciones a bordo que las encarecen. Riesgo de incendio en la cmara del motor por vapores y derrames. Aire que aspira est contaminado por lo que la combustin es peor. Incide sobre la estanqueidad al atravesar el eje la popa, por la bocina. Para su estanqueidad se coloca prensa estopas.

CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DIESEL (COMBUSTIN INTERNA A PRESIN CONSTANTE) comprime a ms alto grado SEMIDIESEL (CABEZA CALIENTE)

SEGN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIN

MOTORES DE ENCENDIDO ELCTRICO MOTORES DE CUATRO TIEMPOS SEGN EL CICLO OPERATIVO MOTORES DE DOS TIEMPOS

MOTORES DE EXPLOSIN

MOTORES DE INYECCIN SEGN EL SISTEMA DE ADMISIN DE COMBUSTIBLE MOTORES DE CARBURACIN MEZCLA DE AIRE Y COMBUSTIBLE

POR MAGNETO

SEGN EL SISTEMA DE ENCENDIDO ELCTRICO

POR BATERA Y DISTRIBUIDOR (DELCO)

ELECTRNICO

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MOTOR DE EXPLOSIN: CUATRO TIEMPOS. MOTORES OTTO: el ciclo completo del motor consta de cuatro tiempos. Admisin: el primer recorrido del pistn, desde la cmara de combustin hasta el final de la carrera (PMI), vlvula de admisin abierta entrando al cilindro la mezcla integrada por combustible y aire (en el carburador). Compresin: es el segundo tiempo, el pistn se mueve ahora en sentido contrario hacia el PMS, vlvulas admisin cerradas, comprimiendo la mezcla. Cuando el pistn llega al final de esta fase, la buja se activa y enciende la mezcla. Expansin: es el tercer tiempo, se trata de la nica carrera til dentro del ciclo: al recibir la chispa, los gases se inflaman y ejercen una fuerte presin sobre el pistn, empujndolo hasta el extremo de carrera (PMI) Se produce la transformacin de la energa qumica contenida en el combustible en energa mecnica trasmitida al pistn. El la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigeal, de donde se toma para su utilizacin. . Escape: es el cuarto tiempo, se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el PMS, expulsando los gases producidos durante la combustin y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo. La duracin del ciclo operativo es medida por el nmero de carreras efectuadas por el pistn para realizarlo

El ciclo se realiza en 4 carreras del pistn Realizan un ciclo cada dos revoluciones del rbol motor

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MOTOR DE EXPLOSIN: DOS TIEMPOS, se combinan dos carreras del pistn en una sola. Uno de los tiempos corresponde a la admisin y compresin, cuando el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presin que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisin. Cuando el pistn tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido el pistn la comprime. Y el otro a la expansin y escape, una vez que el pistn ha alcanzado el PMS y la mezcla est comprimida, se la enciende al activarse la buja, liberando energa y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistn se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio. Debido a las caractersticas de este motor, la entrada de la mezcla combustible (gasolina y aire) no se realiza por succin sino que se la precomprime mediante un soplador. La presin de la mezcla fresca que ingresa, se aprovecha para producir un barrido de los gases de escape. El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, y el escape de gases es menos eficaz. Tambin son ms contaminantes. Por otro lado, suelen dar ms potencia para la misma cilindrada, ya que este hace una explosin en cada revolucin, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosin por cada 2 revoluciones, y cuenta con ms partes mviles.

El ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistn Realizan un ciclo a cada revolucin Una revolucin del cigeal por cada dos carreras del pistn.

DIESEL: a diferencia de los motores de ciclo Otto (de explosin), en los motores Diesel el cilindro no aspira una mezcla de aire y combustible, sino slo aire. Admisin (aspiracin): entra aire puro en el cilindro por el movimiento de bajada del pistn. Compresin: en la segunda fase, la fase de compresin, el aire se comprime a una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. Combustin (carrera de trabajo): se inyecta el gasoil, y ste se enciende inmediatamente por causa de la alta temperatura. Fase de potencia, la combustin empuja el pistn hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. Escape: el pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape. El pistn comprime este aire a una presin alta, elevando mucho su temperatura. En ese instante se inyecta el combustible, que, al

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encontrarse con el aire caliente, se enciende y va quemndose a medida que entra en el cilindro. Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. Los combustibles que se utilizan deben tener una velocidad de auto ignicin adecuada al rgimen de operacin de cada motor. De acuerdo a su tipo, se los clasifica en veloces, medios y lentos, que corresponden al gas oil, Diesel oil, bunker y fuel oil, en ese orden. El ciclo se cumple cada cuatro carreras del pistn y el trabajo til cada dos vueltas del cigeal. SISTEMAS DE LUBRICACIN: la misin principal del sistema de engrase es: Evitar el desgaste de los elementos del motor, debido a su continuo rozamiento, creando esta lubricacin, una fina capa de aceite entre cada uno de los mismos. Evita tambin que las partes sujetas a rozamientos tiendan a soldarse, por las altas temperaturas que alcanzan. Obturar la holgura existente entre los segmentos y las paredes de los cilindros. Los sistemas son: Forzada, mediante una bomba, el aceite es recogido del carter y lo lleva a los puntos necesarios, por gravedad el aceite retorna al carter. Dosificacin, el aceite est en un depsito de donde mediante una bomba es distribuido a los lugares necesarios. El aceite se consume completamente. Grandes motores. Mezcla, mezclada con la gasolina. En motores de dos tiempos, en proporciones de 1 a 30 y de 1 a 50. En los motores fuera borda 1 al 3%.

SISTEMAS DE REFRIGERACIN: por refrigeracin entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su temperatura, hasta dejarla en un valor determinado o constante. La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario refrigerarlos. La refrigeracin es el conjunto de elementos, que tienen como misin eliminar el exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a travs del medio empleado, al exterior. La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75 y los 90. (85)

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La refrigeracin es necesaria para: Elementos sometidos a la accin del calor no sufran variaciones exageradas. El exceso de calor producira dilatacin y como consecuencia agarrotara las piezas mviles. Mantener la fina capa de aceite entre pintn y cilindro. El exceso de temperatura producido por la accin del calor estropeara la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se gripara al no ser adecuado el engrase y sufriran las piezas vitales del motor. Mantener dentro de los lmites de seguridad la resistencia mecnica de los distintos elementos del motor. La refrigeracin por agua, es el medio empleado para la dispersin del calor, dado que al circular entre los cilindros por una oquedades practicadas en el bloque y la culata, llamadas cmaras de agua, recoge el calor y va a enfriarse al radiador, disponindola para volver de nuevo al bloque y a las cmaras de agua y circular entre los cilindros. Puede ser: Directa, circuito abierto, cuando el agua del lugar por el que se navega (salada o dulce) es la que refrigera todos los elementos del motor. Los motores fueraborda usan este sistema de refrigeracin, tienen una toma de agua en su parte baja cuya abertura va en el sentido de la marcha avante, o en una aleta para que la corriente de expulsin de la hlice facilite la entrada de agua, por medio de una bomba se impulsa para refrigerar culata y pistones y al salir lo hace por el tubo de evacuacin de gases. Aunque los motores fueraborda van suficientemente refrigerados llevan no obstante un termostato, que abre el circuito cuando se alcanza cierta temperatura (>85). Es importante que antes de guardar estos motores hacer circular agua dulce por todo el circuito de refrigeracin durante un intervalo de tiempo, y se consigue metiendo el motor a funcionar dentro de un bidn lleno de agua dulce. La refrigeracin directa tiene el inconveniente de la corrosin que produce el agua de mar al motor, por s misma y por accin de la corriente galvnica que se produce, al pasar por el enfriador de aceite y el intercambiador de calor. Se combate incorporando nodos de zinc al intercambiador de calor y al enfriador de aceite.

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 Indirecta, circuito cerrado, la refrigeracin del motor se hace por medio de agua dulce o lquido refrigerante, que pasa por un depsito o intercambiador de calor a travs de serpentines que son enfriados por medio de una corriente de agua de mar (o del lugar por donde se navega) procedente del grifo de fondo, entrando en el intercambiador y saliendo por el tubo de escape. La temperatura de refrigeracin se mantiene estable por medio de los termostatos, cuya misin es regular el caudal de agua que pasa por el enfriador o intercambiador de calor, donde se refrigera el lquido, del circuito cerrado. Al principio, cuando an no se ha llegado a la temperatura de funcionamiento (85), el termostato mantiene cerrada la refrigeracin, al aumentar la temperatura, abre la entrada, ms o menos, de agua salada dependiendo de la temperatura, para que refrigere el circuito. Los termostatos se basan en la dilatacin y contraccin de los metales (abre-cierra). Pueden ser de gas o metlicos, siendo estos ltimos los mas usados

COMPROBACIONES ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA: por sistema y antes de la puesta en marcha se harn las siguientes comprobaciones: Reconocer las partes externas del motor para comprobar no existe algn impedimento para su funcionamiento. Verificar el nivel de aceite. Verificar el nivel de combustible, y ver si hay suficiente para la navegacin que pretendemos realizar. Purgarlo de agua. Cebar el circuito si es necesario. Filtros en buenas condiciones. Abrir la vlvula de combustible. Comprobar que la hlice est libre de obstculos. Aflojar el prensaestopas de la hlice. Abrir las vlvulas de fondo de refrigeracin. Comprobar nivel circuito de refrigeracin. Si la refrigeracin es directa purgar el circuito hasta expulsar todo el aire Comprobar el nivel de los electrolitos de las bateras. Comprobar que el motor est desembragado. Verificar la tensin de las correas del alternador.

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Diferencias en cuanto al

Motores de Explosin Dos tiempos

Motores de explosin Cuatro tiempos

Motores Diesel

COMBUSTIBLE

Gasolina Aspira aire mezclado con la gasolina, procedente del carburador, entrando precomprimido y produce la EXPLOSIN por medio de una chispa en la buja

Gasolina Aspira aire mezclado con la gasolina, procedente del carburador, lo comprime y produce la EXPLOSIN por medio de una chispa en la buja

Diesel Aspira aire, pistn lo comprime, aumenta temperatura, se inyecta el combustible y al contacto con el aire caliente se quema, COMBUSTIN

Mezcla El aceite va mezclado a una determinada proporcin con el combustible, 1 a 30 o 1 a 50 (1 al 3%)

ENGRASE

Forzada. El aceite va en un depsito llamado crter y mediante una bomba pasa a engrasar las partes de friccin

Forzada. El aceite va en un depsito llamado crter y mediante una bomba pasa a engrasar las partes de friccin

Directa Fuera borda, por medio de una bomba centrfuga y con agua de mar REFRIGERACIN

Indirecta Tanque de agua dulce de compensacin y por medio de una bomba se enva a refrigerar. Agua dulce pasa por un intercambiador de calor, a travs de unos serpentines que se enfran por medio de agua de mar procedente del grifo de fondo y es expulsada por el tubo de escape

Indirecta Tanque de agua dulce de compensacin y por medio de una bomba se enva a refrigerar. Agua dulce pasa por un intercambiador de calor, a travs de unos serpentines que se enfran por medio de agua de mar procedente del grifo de fondo y es expulsada por el tubo de escape

GRIFO DE FONDO DE REFRIGERACIN Y FILTRO: es una vlvula que se encuentra en el casco y permite la entrada de agua para su aspiracin por la bomba y refrigeracin del motor. Suele ser de bola o globo de forma que con un cuarto de vuelta se abre o cierra. En el casco lleva una rejilla para evitar entren plsticos, papeles, algas etc. A continuacin de la vlvula y antes de la bomba, lleva un filtro de agua, para evitar que la arena que pueda aspirarse la avere. El filtro de agua debe estar situado 15 cm. por encima de la lnea de flotacin. Para seguridad y razones de estanqueidad el grifo de fondo debe estar cerrado, cuando el motor no est funcionando.

GASES EXPLOSIVOS.
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Como ya hemos visto, existe el riesgo de explosin tanto en los tanques de combustible por acumulacin de gases o en la cmara del motor, por prdida de combustible, cuando, sin tomar las precauciones oportunas, encendemos un encendedor o cerillas (llama viva) o al encender una luz (por chispa). Es conveniente por tanto tener siempre bien ventilado la cmara del motor, al acumularse los gases y no renovarse el aire, al aumentar la temperatura del motor puede producirse una explosin. Como medida de seguridad algunas embarcaciones (alta velocidad) llevan un dispositivo que no permite arrancar el motor si antes no se ha puesto en marcha un extractor de aire. FILTRO DECANTADOR DE AGUA. A la salida del tanque de combustible ya que el agua puede estar presente en el combustible bien porque as nos la han suministrado o por las condensaciones que se producen en los tanques cuando estn medio vacos. Para evitar que llegue al motor se utiliza un filtro decantador, donde por gravedad, el agua tiene ms densidad que el combustible, se deposita en el fondo, de donde podemos extraerla mediante un grifo de purga. Suelen ser de cristal para ver el nivel. En embarcaciones que no tienen decantador se consigue su efecto al poner la salida de combustible del tanque unos centmetros por encima del fondo del mismo. PUNTO MUERTO. Es la posicin de la palanca de cambio que mantiene a la caja de cambio sin engranar, es decir que el eje del motor gira pero el de la hlice no. La mayora de los motores marinos no tienen caja de cambios, y la posicin de punto muerto corresponde a la posicin de desembragado. Para arrancar es necesario tener el motor en punto muerto o desembragado. ARRANQUE. COMPROBACIONES TRAS EL ARRANQUE: INSTRUMENTOS DE ALARMA, CONTROL Y COMPROBACIN DE LA REFRIGERACIN. Manual usado en motores fuera borda de poca potencia. Con un cordel se hace girar el motor. Elctrico hace girar al motor mediante un motor elctrico auxiliar alimentado por una batera.

Para el arranque procedemos de la siguiente manera:

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Palanca de cambio en punto muerto, motor desembragado. Colocar la llave de arranque en posicin de precalentamiento, si es diesel. Comprobar se encienden las luces indicadoras de aceite y carga de batera. Girar la llave para arrancar, no mantenindola en esa posicin ms de 30 segundos. Dejarla regresar a su posicin de marcha. No activar el motor de arranque cuando el motor principal est arrancado. Puede daarse. Comprobar se apagan las luces indicadoras de carga de batera y presin de aceite.

Una vez arrancado el motor comprobaremos: Comprobar que el agua de refrigeracin circula. Se comprueba por el tubo de escape. Dejar rodar el motor a ralent, para que se caliente agua y aceite. Comprobar no existan prdidas de aceite, agua y combustible. Bien por manguitos o culata. Comprobar color y cantidad del humo de escape. Con motor fro humo blanco, una vez motor va tomando temperatura casi sin humo. Si se sobrecarga, negro. Comprobar indicadores de presin de aceite (luz apagada), temperatura y en aquellos que lo lleven presin del circuito de refrigeracin y del circuito de combustible. Comprobar indicador carga batera.

Humos de escape blancos

Agua en la cmara de combustin. Mezcla demasiado rica. Por condensacin tubo escape. Motor fro Aceite en la cmara de compresin. Nivel de aceite alto Exceso de combustible en la cmara de compresin. Mala pulverizacin de los inyectores.

Humos de escape azulados

Humos negros

Durante la navegacin se ir comprobando: Temperatura del agua y presin de aceite. No hacer subidas de revoluciones bruscamente.

Al parar: Dejar el motor al ralent unos minutos para que se enfre lentamente Parar Cerrar vlvulas de combustible y de refrigeracin Apretar prensa estopas Cerrar vlvulas de fondo

MANDOS E INSTRUMENTOS DE CONTROL DEL MOTOR: Nos sealan el estado de funcionamiento del motor en todo momento y nos avisan de cualquier anomala que se est produciendo. En el esquema hemos indicado las funciones que realiza.

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Como los automviles el barco lleva un panel donde van instalados los indicadores de los distintos elementos de funcionamiento del motor, que se denomina cuadro de control del motor.
INSTRUMENTOS DE CONTROL INDICA INSTRUMENTOS DE CONTROL INDICA

TERMMETROS

Temperatura agua o de aceite

VOLTMETRO

Estado voltaje carga batera

MANMETROS

Presin de aceite

AMPERMETRO

Intensidad alternador carga bateras Cantidad combustible en tanque Avisadores de luz o sonido al ocurrir alguna anomala

TACMETRO

Nmero revoluciones gira el motor Velocidad embarcacin

NIVEL COMBUSTIBLE

CORREDERA

ALARMAS ACSTICAS/SONORAS

CUENTAHORAS

Controlar horas trabajo motor para mantenimiento

Los mandos de maniobra de gobierno y motor en las pequeas embarcaciones suelen ser manuales, se acta directamente sobre la caa para el gobierno y sobre el motor para su arranque y manejo. Sin embargo en la mayora de las embarcaciones los mandos de maniobra se han llevado hasta la cabina o lugar de gobierno de la embarcacin. El motor para su marcha avante, atrs y paro lleva un sincronismo hasta la posicin, en la mayora de los casos, donde se gobierna la embarcacin. SISTEMA DE INVERSIN DE MARCHAS. Por el mismo motor (motores diesel) Por hlice de palas reversibles Por mecanismo de embrague-inversin (entre motor y eje)

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SISTEMA ELCTRICO COMPONENTES: Dinamo: genera la energa elctrica continua, depende del motor. Del polo positivo al negativo Alternador: genera energa elctrica alterna, es independiente del motor Rectificador: transforma la corriente alterna en continua para cargar la batera Batera: acumulador de energa. Puede ser de 12v (tres elementos) o 24v. (Seis elementos). Se carga con la dinamo o por el alternador a travs del rectificador que transforma la corriente alterna en continua con la que se carga. Bobina o transformador: transforma los 6 o 12 voltios en alta tensin 25.000/30.000 voltios. La alta tensin se genera cuando desaparece el flujo de corriente, o sea cuando se abre el ruptor (platinos). Ruptor o interruptor (platinos): abre o cierra el flujo de corriente a la bobina o transformador Condensador: evita la chispa o chisporroteo entre los contactos de los platinos. Distribuidor (delco): distribuye la corriente de alta tensin entre las bujas.

LA BATERA esta formada por unas placas (electrodos, positivo: peroxido de plomo y negativo: plomo esponjoso) y un lquido (electrolito) compuesto de cido sulfrico y agua destilada. Cuando el nivel baja en cada vaso se rellena solo con agua destilada. Procurar mantener limpios los bornes que se suelen sulfatar y colocarles vaselina. La densidad para que est cargada debe ser de 1,28 y si marca 1,1 se encuentra descargada. La batera debe estar en un local bien ventilado, ya que los vapores son explosivos, lejos de tanques de combustibles, comida etc. Dentro de cajas estancas y plastificadas resistentes a los cidos, por si hay derrames. Bien trincadas para evitar que vuelquen. Suele haber bateras de arranque, que tienen que ser capaces de realizar seis arrancadas sin interrupcin, y bateras de servicios que deben poder proporcionar energa a los apartaos radiotelefnicos durante 6 horas. Deben poder ponerse en paralelo. Las bateras en fro proporcionan menos potencia que cuando estn en funcionamiento o carga. Una batera tiene un tiempo de utilidad entre 4 y 6 aos.

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La corriente producida por la batera de servicio llega a un cuadro de elctrico y desde ah se distribuye a travs de los interruptores, fusibles y disyuntores a: Alumbrado interior. Luces de navegacin. Equipos de navegacin. Piloto automtico. Refrigeracin. Toma de 220 v. Bombas de achique. Molinete. Elementos de medidas y alarmas.

INTERRUPTOR ELCTRICO es un dispositivo utilizado para desviar o interrumpir el curso de una corriente elctrica. En el mundo moderno las aplicaciones son innumerables, van desde un simple interruptor que apaga o enciente una bombilla, hasta un complicado selector de transferencia automtico de mltiples capas controlado por computadora. Su expresin ms sencilla consiste en dos contactos de metal inoxidable y el actuante. Los contactos, normalmente separados, se unen para permitir que la corriente circule. El actuante es la parte mvil que en una de sus posiciones hace presin sobre los contactos para mantenerlos unidos. Los interruptores situados a la intemperie sern estancos. Los circuitos en el cuadro elctrico estarn protegidos por fusibles o disyuntores: FUSIBLE es un dispositivo, constituido por un filamento o lmina de un metal o aleacin de bajo punto de fusin (hilo calibrado) alojado en una capsula y que se intercala en un punto determinado de una instalacin elctrica para que se funda cuando la intensidad de corriente supere, por un cortocircuito o un exceso de carga, un determinado valor que pudiera hacer peligrar la integridad de los conductores de la instalacin con el consiguiente riesgo de incendio o destruccin de otros elementos.

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DISYUNTOR O INTERRUPTOR AUTOMTICO MAGNETO-TRMICO es un aparato capaz de interrumpir o abrir un circuito elctrico cuando la intensidad de la corriente elctrica que por l circula excede de un determinado valor o, en el que se ha producido un cortocircuito, con el objetivo de no causar daos a los equipos elctricos. A diferencia de los fusibles, que deben ser reemplazados tras un nico uso, el disyuntor puede ser rearmado una vez localizado y reparado el dao que caus el disparo o desactivacin automtica. Todos los circuitos elctricos a bordo irn, por grupos, protegidos con fusibles o disyuntores. Los enchufes para alimentar la red con corriente del exterior debern estar puestos en masa (toma de tierra). PREVENCIONES EN EL RELLENO DE COMBUSTIBLE. Se parar el motor. No se fumar en cubierta ni en el muelle del surtidor. Se evitarn derrames que puedan polucionar las aguas. En los motores fueraborda se tendr especial cuidado a que no rebose el tanque y luego al arrancar pueda provocar un incendio.

PREVENCION DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES EN EL MOTOR. La medida ms importante a tomar para evitar el fuego es la limpieza del motor por las fugas de carburantes o aceite que en contacto con el cuerpo del motor puede provocar un incendio. No dejar cerca de algn foco de calor estopas o trapos empapados de aceite o algn otro combustible. Vaciar las sentinas para que no haya inflamables en la proximidad del motor. No tener depsitos de carburantes cerca del motor o de bateras. Vigilar que los conductos de combustible o aceite estn en buen estado y cambiar enseguida los defectuosos. Asegurar una buena ventilacin en la cmara del motor. Procurar que las bateras estn bien fijas a bordo y que con los balances no puedan volcarse. No dejar objetos metlicos cerca de sus bornes. No dejar trabajar el motor a excesiva temperatura.

En caso de fuego en el motor, deberemos pararlo inmediatamente y aplicar CO2 o polvo seco o arena sobre el foco de las llamas. Se cerrar la ventilacin. Se puede producir la explosin en tanques de combustible con acumulacin de gases o en la cmara del motor por una prdida de combustible y producirse una chispa que inflame los gases. Si existiera una acumulacin de gases en la cmara del motor y no hubiera una renovacin de aire continuada, al subir la temperatura del motor, se puede producir una explosin. Existen instalaciones, especialmente en lanchas de alta velocidad, que no permiten arrancar los motores si antes no se ha conectado un extractor de aire durante un determinado tiempo que expulse los posibles gases acumulados Se debe asegurar una efectiva circulacin de aire en la cmara del motor tanto en marcha como parado.
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AUTONOMA Y CONSUMO: Entendemos por autonoma la distancia que puede recorrer nuestro barco con los tanques de combustible llenos, o bien el nmero de horas que podemos navegar a un rgimen determinado considerando los siguientes factores: Rgimen, revoluciones por minuto (RPM) que est rodando el motor. Velocidad, que desarrollamos a ese rgimen, medida en nudos. Consumo, en litros/hora o litros/milla a un rgimen determinado. Capacidad, de los depsitos de combustibles a bordo. Condiciones meteorolgicas, que pueden afectar de forma positiva o negativa a nuestra autonoma.

La autonoma es un factor importante desde la perspectiva de nuestra seguridad. Cul es el factor determinante para el clculo de nuestro consumo?, el rgimen del motor. (RPM). La unidad bsica para medir potencias es el caballo de vapor (CV). Un caballo de vapor equivale al esfuerzo necesario para levantar 75 kilos de peso a un metro de altura en un segundo de tiempo.

Para aclarar la potencia a que se hace referencia en un folleto o catlogo, suele acompaarse la indicacin en CV o Hp con otra en kW, es decir kilowatios, unidad admitida a nivel mundial. Las equivalencias entre estas tres unidades son las siguientes: un CV es igual a 0,9864 HP o 0,736 kW; un HP es igual a 1,0137 CV o 0,746 kW; un kW es igual a 1,3580 CV o 1,340 HP. Tener en cuenta que: Las empresas constructoras de motores prefieren expresar la potencia de sus productos en CV o Hp en lugar de kW, porque el guarismo resultante es mayor. Resulta ms atractivo para el cliente poseer un 100 CV que un "73 kW". No hay que confundir el nombre de un modelo de motor con su potencia real. Un modelo 100 puede no tener 100 CV, sino 98,3 o 97,9 o 100,2 CV; el nombre slo es una cuestin comercial Conocer dnde se ha medido la potencia expresada, a qu rgimen y en qu condiciones. Lo habitual en los motores interiores es medir la potencia en la salida del eje del cigeal, pero en los motores fueraborda se mide en el eje de la hlice.

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 El procedimiento de medida debe constar en la hoja de caractersticas o catlogo, donde deber leerse la norma empleada para ello, como ICOMIA, DIN, etc. Adems, el consumo puede variar en funcin de las condiciones ambientales de medicin, tales como la altura sobre el nivel del mar, la temperatura ambiente o el grado de humedad. UNIDADES DE CONSUMO En realidad el consumo de un motor -que no el del barco- est en funcin de la potencia que desarrolla en cada momento segn su rgimen, es decir, del trabajo que realiza, y se mide en caballos hora (CVh). Por supuesto, esta potencia es independiente de que el vehculo se mueva o no. Al suministrar al motor combustible le estamos suministrando energa, necesraia para que funcione. Esta energa se mide en poder calorfico y la unidad empleada es la kilocalora (Kcal), que equivale al calor necesario para elevar un grado centgrado (1C) la temperatura de un kilo de agua. Para desarrollar 1 CV de potencia es necesario aportar 0,1755 Kcal. por segundo. Por tanto para una hora multiplicamos por 3.600 segundos y tenemos que para desarrollar 1 CVh son necesarias 632 Kcal. (Independiente del tipo de motor empleado y del tipo de energa que se le suministre. Poder calorfico y rendimiento: los motores marinos funcionan con gasolina o con gasoil. El gasoil oscila entre las 10.000 y las 10.500 Kcal/kg La gasolina es de unas 10.500 Kcal/kg. Para calcular cuantos caballos hora pueden obtenerse de un kilo de combustible. Haremos 10.000: 632 = 15,82 CVh El rendimiento es una relacin o fraccin que expresa qu porcentaje de trabajo equivalente a la energa calorfica suministrada se ha convertido finalmente en trabajo til. Cada motor concreto - no cada tipo, sino cada modelo o incluso cada unidad - tiene su rendimiento concreto, pero se admite que: Los motores diesel tienen un rendimiento del 33% Los motores a gasolina se encuentran entre el 25 o el 26% Los motores de dos tiempos rara vez superan el 20%. CONSUMO REAL, MXIMO Y MEDIO Para conocer la cantidad de caballos hora reales que se obtendrn con un kilo de combustible, es necesario multiplicar por el rendimiento. Los resultados sern los siguientes: 15,82 CVh x 0,33 = 5,22 CVh para motores diesel. 15,82 CVh x 0,25 = 3,95 CVh para motores de 4 tiempos. 15,82 CVh x 0,20 = 3,16 CVh para motores de 2 tiempos. Recordemos que los 15,82 CVh proceden de un kilo de combustible.

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Si queremos saber cuanto combustible necesitamos para obtener un CVh, dividiremos 1 kilo entre el rendimiento obtenido anteriormente : 1 Kg.: 5,22 CVh = 0,191 Kg/CVh para motores diesel. 1 Kg.: 3,95 CVh = 0,253 Kg/CVh para motores de 4 tiempos. 1 Kg.: 3,16 CVh = 0,316 Kg/CVh para motores de 2 tiempos. Puesto que los rendimientos no son exactos, podemos establecer unas franjas de consumo que oscilan entre los 190 y los 210 gr/CVh para los motores diesel; entre los 210 y los 240 gr/CVh para los motores de 4 tiempos y alrededor de los 300 gr/CVh para los motores de dos tiempos. Es costumbre medir el combustible en unidades de peso en lugar de unidades de volumen, en razn de la mayor importancia que tiene el concepto "peso" en el campo profesional del transporte. En la mar, donde la ubicacin y el nivel de los depsitos de combustible es fundamental para el capitn, como lo es el resto de la carga, para establecer criterios de estabilidad. Slo los aficionados medimos el combustible en litros. Pero, puesto que somos aficionados, midamos en litros, es decir, en volumen. Para conocer un volumen es necesario dividir peso por densidad. La densidad del gasoil es 0,835 y la de la gasolina 0,73. Por lo que para conocer cuntos litros consumimos por CV hora dividimos el peso por la densidad, conforme los valores obtenidos anteriormente, y obtenemos: Baremo aproximado de consumo Diesel: 4 tiempos: 2 tiempos: 0,22 a 0,25 litros por caballo y hora 0,29 a 0,33 litros por caballo y hora 0,40 a 0,45 litros por caballo y hora

Es muy importante tener presente que estos consumos son independientes de cualquier aspecto externo del motor (montado en un barco, en un coche, como generador elctrico, etc.); incluso el rgimen de funcionamiento altera el consumo especfico. Esto significa que un motor de 2 tiempos de 100 caballos de potencia consume entre 40 y 45 litros en una hora de funcionamiento a pleno rgimen, porque est suministrando 100 caballos de potencia. Si funciona a un rgimen inferior, suministrar menos caballos, el consumo especfico variar ligeramente y el consumo real descender de una forma decisiva. Para conocer el consumo a cada rgimen del motor es necesario efectuar pruebas empricas o acudir a las grficas de potencias que suministran los fabricantes, sobre todo si se trata de grandes unidades.
Consumo aproximado en funcin del tipo y potencia de los motores Potencia 50 CV 100 CV 150 CV 200 CV 250 CV 300 CV 2 tiempos 20-23 40-45 60-68 80-90 100-113 120-135 4 tiempos 14-17 29-33 44-50 58-66 73-83 87-99 Diesel 11-13 22-25 33-38 44-50 55-63 66-75

Las cantidades estn expresadas en litros por hora

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PRUEBAS DE CONSUMO Existen aparatos capaces de medir con exactitud el consumo de un motor en cada momento o de efectuar promedios. Muchos automviles los incorporan. Cuando no disponen de este accesorio se puede calcular el consumo de la siguiente forma: se llena el depsito y se pone a cero el cuentakilmetros parcial (o se anotan los kilmetros totales). Cuando se vuelve a llenar el depsito se comprueban los kilmetros recorridos y se realiza una simple divisin. Si, por ejemplo, se han recorrido 300 Km. con 27 litros, se han consumido 9 litros por cada 100 Km. Con los modernos GPS o una buena corredera se puede actuar de forma parecida, pues acumulan las distancias recorridas, pero hay que tener en consideracin el efecto de las corrientes a favor o en contra. Es como caminar por encima de una de esas cintas transportadoras que hay en los aeropuertos. Pongamos un ejemplo. Entre cabo Salou y la desembocadura del ro Llobregat hay 47,5 millas. El GPS nos dir siempre que la distancia entre estos dos puntos es de 47,5 millas, sin tener en cuenta la corriente a favor o en contra del barco. Por el contrario una corredera nos dir que la distancia es mayor s navegamos contra la corriente, o menor, si surcamos las aguas con la corriente a favor. El clculo por tiempo navegado es mucho ms real: si con 27 litros se ha navegado dos horas a una velocidad fija, el consumo es de 13,5 litros / hora a esa velocidad. Sin embargo, hay que tener en cuenta una precaucin. Los motores marinos estn mucho tiempo en marcha, a un rgimen muy bajo, por ejemplo, con el barco parado o durante las maniobras. Esto puede inducir a pensar al patrn que el consumo por horas es menor y causarle la desagradable sorpresa de quedarse sin combustible en mitad de una singladura. TABLAS DE CONSUMO La mayora de los constructores de motores de gran potencia disponen de tablas o grficas de consumo. En estas tablas se indica en la base el rgimen del motor y en el lado la potencia. La curva grfica refleja el resultado obtenido por el fabricante en el banco de pruebas. De este modo se puede conocer la potencia que suministra el motor a un rgimen determinado. Otra grfica nos indica el consumo para la misma escala de regmenes. Cuando se conoce la potencia, basta multiplicar por el consumo especfico a cada rgimen y se obtiene el consumo del motor a ese rgimen. Peso Combustible en Kilos/hora = Consumo x Potencia Consumo en litros = Kilos/hora / densidad

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Ejemplo tabla grfica de Potencia y Consumo

Uso de la tabla

El uso de la tabla es muy fcil. En este caso suponemos que se trata de un motor diesel que ofrece una potencia mxima de 200 CV a 3.800 rpm. Cuando el motor funciona a mximo rgimen la tabla de potencia nos indica 200 CV y la tabla de consumo 195 gr/CVh. Multiplicando consumo por potencia (195 x 200 = 39.000 grs.) obtendremos el resultado de peso de combustible consumido por hora, es decir, 39 kilos. Dividiendo por la densidad del gasoil conoceremos el consumo en litros. 39 Kg. : 0,835 = 46,7 litros por hora. Ahora bien Qu sucede si el motor funciona a 2.500 rpm? A ese rgimen la tabla de potencia nos indica que el motor ofrece 163 CV y el consumo desciende a 175 gr/CVh. Multiplicando consumo por potencia conoceremos de nuevo el peso del combustible consumido por hora (175 x 163 = 28.525 grs. o 28,5 kilos). 28,5 Kg.: 0,835 = 34,13 litros hora.

AUTONOMA Conociendo el consumo de un motor a cada uno de sus regmenes de funcionamiento y la velocidad que una embarcacin puede alcanzar con ese motor, tambin a cada rgimen, podemos establecer la autonoma de navegacin, en funcin de la capacidad de combustible. Supongamos que nuestra embarcacin va equipada con un motor diesel de 200 CV y es capaz de navegar a 30 nudos a 3.800 rpm. Eso significa que consumir 46,7 litros cada 30 millas recorridas a toda velocidad (ejemplo anterior). Es decir, 1,55 litros por milla. Si a 2.500 rpm la velocidad fuese de 25 nudos, el consumo sera de 34,13 litros cada 25 millas. Es decir, 1,36 litros por milla. Si nuestro depsito es de 100 litros, resulta que podremos navegar (100: 1,55 = 64,5) 64,5 millas a toda velocidad (sta ser la
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autonoma mnima) y 73,5 millas a 25 nudos. Por fin hemos llegado a una conclusin que ya conocen la mayora de los navegantes a motor de todo el mundo: navegando ms despacio se llega ms lejos. VELOCIDAD, la velocidad es un factor directamente resultante del rgimen del motor. No solo es consecuencia de la potencia que desarrolla un motor a un rgimen determinado, si no que depende del tipo de embarcacin donde va instalado, carga que lleva la embarcacin, de cmo nos incida el viento y del estado de la mar. La velocidad aumenta de forma progresiva en funcin del rgimen del motor A medida que aumenta el rgimen del motor, aumenta el consumo y disminuye la autonoma de forma pareja. Autonoma en horas = Capacidad Tanque / Consumo horario Autonoma en millas = Autonoma en horas x Velocidad Ejemplo: Embarcacin de un motor deseamos navegar 60 millas en 4 horas. Capacidad tanques 420 litros. Consumo? Qu velocidad debemos hacer? V = D/t V= 60 / 4 = 15 nudos En la Tabla obtenemos para 15 nudos con rpm = 2740 RPM obtenemos en Consumo 60 l/h. Total Consumo 4h x 60 l/h = 240 litros Tpo. Autonoma = Capacidad de tanques / Consumo segn rpm. Tpo. Autonoma = 420 ls / 60 l/h = 7 horas MARGEN DE RESERVA: dado a los diversos factores que inciden en la autonoma de la embarcacin y en el consumo es conveniente asegurar el no quedarse sin combustible, para ello como se he visto es necesario llevar un depsito de reserva y darnos un margen de seguridad sobre el consumo que estimamos tener de un 20%. Estimamos consumir 240 litros para toda la travesa debemos salir al menos con 240 x 1,20 = 288 litros. Si tenemos el depsito lleno (420 ls) y supera esta cantidad no hay problema. VELOCIDAD ECONMICA: ya hemos visto que el consumo viene determinado por el rgimen del motor, no siendo este proporcional, a doble velocidad no corresponde doble consumo. Por ello es conveniente conocer la velocidad econmica de nuestra embarcacin, la necesaria para recorrer una distancia dada consumiendo lo mnimo. Al tratar de recorrer una distancia nos lleva al concepto de milla econmica, relacin entre el consumo de combustible y la distancia que podemos navegar con ese consumo. Estos datos se obtienen bien de forma prctica mediante pruebas de consumo y velocidad en distintas travesas, por medio de las informaciones que puedan facilitar los fabricantes de los motores o por la informacin de los astilleros como resultado de las pruebas que realizan con los motores.

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DEFINICIONES PRINCIPALES. Punto Muerto Superior (P.M.S.): posicin del pistn ms prxima a la culata. Punto Muerto Inferior (P.M.I.): posicin del pistn ms alejada de la culata. Carrera: distancia entre P.M.S. y P.M.I., en milmetros Volumen Total del Cilindro (VTC): volumen entre la culata y el P.M.I., en cm3. Volumen Cmara de Combustin (VCC): volumen entre culata y P.M.S. Relacin de Compresin: relacin entre VTC y VCC Cilindrada: volumen entre PMI Y PMS. Tiempos: nmero de carreras del pistn por ciclo

NOMENCLATURA DE LAS PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR. Cilindro: pieza cilndrica en cuyo interior se desliza alternativamente el pistn y se produce la combustin / explosin del combustible Camisas: por estar sujeto a mucho desgaste el cilindro esta forrado por unas piezas llamadas camisas. Estas pueden ser hmedas o secas. hmedas si estn en contacto directo con el agua de refrigeracin y secas si no lo estn. Culata: parte superior, sobre el bloque que cierra los cilindros. En ella se encuentran los orificios para los inyectores y las bujas. Para la estanqueidad del bloque, entre este y la culata lleva una junta, llamada junta de culata, si se quema, pasa agua a los cilindros. Pistn: (Embolo) pieza cilndrica que se desplaza en el interior del pistn. Alternativo. Se compone de dos partes, cabeza y faldillas. Por medio del Buln se une a la biela. El pistn tiene alojados unos aros (segmentos), cuya misin es hacer estanco el pistn, al aire durante la compresin y los gases en la explosin/combustin y en la expansin (aros de compresin), van el parte superior y aros que rascan y distribuyen el aceite (aros rascadores) y lo devuelven al crter. Buln: pieza que une el pistn y la biela. Biela: barra que une el pistn y la biela. Como este, tiene movimiento alternativo. Esta compuesta de Cabeza (abraza la biela), caa o cuerpo y pie (abraza el Buln del pistn). Cigeal: una de las partes ms importantes del motor. Se apoya sobre la bancada. Transforma el movimiento alternativo de los pistones en movimiento circular, transmitiendo este movimiento a la hlice.

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 Volante: plato de gran peso que sirve para regularizar el movimiento del motor. Vlvulas: piezas mviles, que sirven para permitir la entrada del combustible (vlvula de admisin) o dejar salir los gases residuales de la combustin (vlvula de escape). Esta por tener que soportar mayores temperaturas tiene que ser de aleacin ms fuerte. Eje de camones o de levas: pieza que tiene como misin de abrir (levantar las vlvulas de sus asientos) (Estas se cierran por medio de muelles). Recibe el movimiento del cigeal. Esta regulada para abrir y cerrar las vlvulas, unos grados antes o despus del P.M.S. o P.M.I. transmite el movimiento a los Balancines (que mueven las vlvulas) mediante varillas/empujadores/taques Inyectores: vlvulas destinadas a la introduccin de combustible. Bancada: pieza destinada a soportar todos los mecanismos del motor. La parte superior est cerrada por la culata y la inferior por el CRTER. Crter: cierre de la bancada por la parte inferior y contiene el aceite de engrase. Cuando este presenta un aspecto jabonoso es que le ha entrado agua. Buja: pieza que tiene la misin de conducir la corriente de alta tensin al interior de los cilindros, en los motores de explosin, para que salte la chispa entre sus electrodos. Galeras: abertura para entrada de aire, mezcla (gasolina y aceite) y salida de gases en los motores de dos tiempos (tienen parecida misin que las vlvulas) Deflector: resalte que existe en la cabeza del pistn de motor de dos tiempos, para que la mezcla que entra por la lumbrera o galera de admisin, no salga directamente por la lumbrera de escape durante el tiempo que ambas estn abiertas (ngulo de solape). Carburador: elemento donde se produce la mezcla (paso combustible/aire), en la proporcin adecuada, en los motores de explosin. Existen dos clase, principalmente, el elemental, que suministra siempre la misma cantidad de mezcla, (para motores que no varan su rgimen de revoluciones) y los compensados, que varan la cantidad de proporcin aire/gasolina o mezcla segn aumente o disminuya el rgimen de revoluciones del motor, es ms econmico Bomba de barrido: tiene la misin, en los motores de dos tiempos, de barrer los gases de la combustin hacia fuera del cilindro mediante la impulsin de aire fresco. Bomba de inyeccin o de combustible: tiene por misin el impulsar el combustible y en la cantidad correspondiente en el momento preciso.

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Si ambas luces de un vapor, por la proa has avistado, debes caer a estribor, dejando ver tu encarnado. Si da verde con el verde, o encarnado con su igual, entonces nada se pierde, siga a rumbo cada cual. Si a estribor ves colorado, debes con cuidado obrar, cae a uno u otro lado, para, o manda ciar. Si acaso por tu babor, la verde se deja ver, sigue avante, ojo avizor, dbese el otro mover. Buque que a otro alcanza, gobernar sin tardanza. Entre un vapor y un velero, maniobra siempre el primero. (excepto cuando el velero alcanza) Est siempre vigilante, y ten presente adems, si hay peligro por delante, modera, para o da atrs.

Thomas Grey

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REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES (1972) con las correcciones y enmiendas realizadas hasta la fecha, incluyendo la RESOLUCIN A.910 (22) APROBADA EL 29 DE NOVIEMBRE DE 2001 Contenido PARTE A.- GENERALIDADES REGLA 1. mbito de aplicacin REGLA 2. Responsabilidad REGLA 3. Definiciones generales PARTE B.- REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO SECCIN I. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIN DE VISIBILIDAD REGLA 4. mbito de aplicacin REGLA 5. Vigilancia REGLA 6. Velocidad de seguridad REGLA 7. Riesgo de abordaje REGLA 8. Maniobras para evitar el abordaje REGLA 9. Canales angostos REGLA 10. Dispositivos de separacin del trfico SECCIN II. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA UNO DEL OTRO REGLA 11. mbito de aplicacin REGLA 12. Buques de vela REGLA 13. Buque que alcanza REGLA 14. Situacin "de vuelta encontrada" REGLA 15. Situacin "de cruce" REGLA 16. Maniobra del buque que "cede el paso" REGLA 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo" REGLA 18. Obligaciones entre categoras de buques SECCIN III. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA REGLA 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida PARTE C.- LUCES Y MARCAS REGLA 20. mbito de aplicacin REGLA 21. Definiciones REGLA 22. Visibilidad de las luces REGLA 23. Buques de propulsin mecnica en navegacin REGLA 24. Buques remolcando y empujando

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REGLA 25. Buques de vela en navegacin y embarcaciones de remo REGLA 26. Buques de pesca REGLA 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida REGLA 28. Buques de propulsin mecnica restringidos por su calad REGLA 29. Embarcaciones de prctico REGLA 30. Buques fondeados y buques varados REGLA 31. Hidroaviones PARTE D.- SEALES ACSTICAS Y LUMINOSAS REGLA 32. Definiciones REGLA 33. Equipo para seales acsticas REGLA 34. Seales de maniobra y advertencia REGLA 35. Seales acsticas en visibilidad reducida REGLA 36. Seales para llamar la atencin REGLA 37. Seales de peligro PARTE E.- EXENCIONES REGLA 38. Exenciones Anexo I.- Posicin y caractersticas tcnicas de las luces y marcas Anexo II.- Seales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros Anexo III.- Detalles tcnicos de los aparatos de seales acsticas Anexo IV.- Seales de Peligro PARTE A.- GENERALIDADES REGLA 1. mbito de aplicacin a) El presente Reglamento se aplicar a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicacin con ella y sean navegables por los buques de navegacin martima. b) Ninguna disposicin del presente Reglamento impedir la aplicacin de reglas esenciales, establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ros, lagos o aguas interiores que tengan comunicacin con alta mar y sean navegables por los buques de navegacin martima. Dichas reglas especiales debern coincidir en todo lo posible con lo dispuesto en el presente Reglamento. c) Ninguna disposicin del presente Reglamento impedir la aplicacin de reglas especiales establecidas por el gobierno de cualquier Estado en cuanto a utilizar luces de situacin y seales luminosas, marcas o seales de pito adicionales para buques de guerra y buques navegando en convoy o en cuanto a utilizar luces de situacin y seales luminosas o marcas adicionales para buques dedicados a la pesca en flotilla. En la medida de lo posible, dichas luces de situacin y seales luminosas, marcas o seales de pito adicionales sern tales que no puedan confundirse con ninguna luz, marca o seal autorizada en otro lugar del presente Reglamento. d) La Organizacin podr adoptar dispositivos de separacin de trfico a los efectos de este Reglamento.

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e) Siempre que el Gobierno interesado considere que un buque de construccin especial, o destinado a un fin especial, no pueda cumplir plenamente con lo dispuesto en alguna de las presentes reglas sobre nmero, posicin, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposicin y caractersticas de los dispositivos de seales acsticas, tal buque cumplir con otras disposiciones sobre nmero, posicin, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas y sobre la disposicin y caractersticas de los dispositivos de seales acsticas que, a juicio de su Gobierno, representen respecto de ese buque el cumplimiento que ms se aproxime a lo dispuesto en el presente Reglamento. REGLA 2. Responsabilidad a) Ninguna disposicin del presente Reglamento eximir a un buque, o a su propietario, al Capitn o a la dotacin del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o de negligencias en observar cualquier precaucin que pudiera exigir la prctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso. b) En la interpretacin y cumplimiento del presente Reglamento se tomarn en consideracin todos aquellos peligros de navegacin y riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de este Reglamento, para evitar un peligro inmediato. REGLA 3. Definiciones generales A los efectos de este Reglamento, excepto cuando se indique lo contrario: a) La palabra "buque" designa toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento, las naves de vuelo rasante y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua. b) La expresin "buque de propulsin mecnica" significa todo buque movido por una mquina. c) La expresin "buque de vela" significa todo buque navegando a vela siempre que su maquinaria propulsora, caso de llevarla, no se est utilizando. d) La expresin "buque dedicado a la pesca" significa todo buque que est pescando con redes, lneas, aparejos de arrastre u otros artes de pesca que restrinjan su maniobrabilidad; esta expresin no incluye a los buques que pesquen con curricn u otro arte de pesca que no restrinja su maniobrabilidad. e) La palabra "hidroavin" designa a toda aeronave proyectada para maniobrar sobre las aguas. f) La expresin "buque sin gobierno" significa todo buque que por cualquier circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque. g) La expresin "buque con capacidad de maniobra restringida" significa todo buque que, debido a la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no pueda apartarse de la derrota de otro buque.

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La expresin "Buques con capacidad de maniobra restringida", incluir, pero no se limitar a: i) buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegacin, cables o conductos submarinos; ii) buques dedicados a dragados, trabajos hidrogrficos, oceanogrficos u operaciones submarinas; iii) buques en navegacin que estn haciendo combustible o transportando carga, provisiones o personas; iv) buques dedicados al lanzamiento o recuperacin de aeronaves; v) buques dedicados a operaciones de limpieza de minas; vi) buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrinjan fuertemente al buque remolcador y su remolque en su capacidad para apartarse de su derrota. h) La expresin "buque restringido por su calado" significa un buque de propulsin mecnica que, por razn de su calado en relacin con la profundidad y la anchura disponible del agua navegable, tiene una capacidad muy restringida de apartarse de la derrota que est siguiendo. i) La expresin "en navegacin" se aplica a un buque que no est ni fondeado ni amarrado a tierra, ni varado. j) Por "eslora y manga" se entender la eslora total y la manga mxima del buque. k) Se entender que los buques estn a la vista uno del otro nicamente cuando uno pueda ser observado visualmente desde el otro. l) La expresin "visibilidad reducida" significa toda condicin en que la visibilidad est disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualesquiera otras causas anlogas. m) La expresin "nave de vuelo rasante" designa una nave multimodal que, en su modalidad de funcionamiento principal, vuela muy cerca de la superficie aprovechando la accin del efecto de superficie. PARTE B.- REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO SECCIN I. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIN DE VISIBILIDAD REGLA 4. mbito de aplicacin Las Reglas de la presente Seccin se aplicarn en cualquier condicin de visibilidad.

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REGLA 5. Vigilancia Todos los buques mantendrn en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situacin y el riesgo de abordaje. REGLA 6. Velocidad de seguridad Todo buque navegar en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento. Para determinar la velocidad de seguridad se tendrn en cuenta entre otros, los siguientes factores: a) En todos los buques: i) el estado de visibilidad ii) la densidad de trfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de cualquier otra clase; iii) la maniobrabilidad del buque teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la capacidad de giro en las condiciones del momento; iv) de noche, la existencia de resplandor; por ejemplo, el producido por luces de tierra o por el reflejo de las luces propias; v) el estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la navegacin; vi) el calado en relacin con la profundidad disponible de agua. b) Adems, en los buques con radar funcionando constantemente: i) las caractersticas, eficacia y limitaciones del equipo de radar; ii) toda restriccin impuesta por la escala que est siendo utilizada en el radar; iii) el efecto en la deteccin por radar del estado de la mar y del tiempo, as como de otras fuentes de interferencia; iv) la posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques pequeos, hielos y otros objetos flotantes; v) el nmero, situacin y movimiento de los buques detectados por radar; vi) la evaluacin ms exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el radar para determinar la distancia a que se hallan los buques u otros objetos prximos. REGLA 7. Riesgo de abordaje a) Cada buque har uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerar que el riesgo existe. b) Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizar en

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forma adecuada, incluyendo la exploracin a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de abordaje, as como el punteo radar u otra forma anloga de observacin sistemtica de los objetos detectados. c) Se evitarn las suposiciones basadas en informacin insuficiente, especialmente la obtenida por radar. d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrn en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones: i) se considerar que existe el riesgo, si la demora de un buque que se aproxima no vara en forma apreciable. ii) en algunos casos, puede existir riesgo an cuando sea evidente una variacin apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamao o a un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia. REGLA 8. Maniobras para evitar el abordaje a) Toda maniobra que se efecte para evitar un abordaje ser llevada a cabo de conformidad con lo dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las circunstancias del caso lo permiten, se efectuar en forma clara, con la debida antelacin y respetando las buenas prcticas marineras. b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efecten para evitar un abordaje sern lo suficientemente amplios para ser fcilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio de radar. Deber evitarse una sucesin de pequeos cambios de rumbo y/o velocidad. c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la ms eficaz para evitar una situacin de aproximacin excesiva, a condicin de que se haga con bastante antelacin, sea considerable y no produzca una nueva situacin de aproximacin excesiva. d) La maniobra que se efecte para evitar un abordaje ser tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deber ir comprobando hasta el momento en que el otro buque est pasado y en franqua. e) Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de ms tiempo para estudiar la situacin, el buque reducir su velocidad o suprimir toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsin.

f) i) los buques que en virtud de cualquiera de las presentes reglas estn obligados a no estorbar el trnsito o trnsito seguro de otro buque maniobrarn prontamente, cuando as lo exijan las circunstancias, a fin de dejar espacio suficiente para permitir el trnsito seguro del otro buque. ii) los buques que estn obligados a no estorbar el trnsito o trnsito seguro de otro buque no quedarn exentos de dicha obligacin cuando se aproximen al otro buque con riesgo de que se

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produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras, respetarn rigurosamente lo dispuesto en las reglas de la presente Parte. iii) cuando los dos buques que se aproximen el uno al otro con riesgo de que se produzca un abordaje, el buque cuyo trnsito no deba ser estorbado seguir estando plenamente obligado a cumplir con lo dispuesto en las reglas de la presente Parte. REGLA 9. Canales angostos a) Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrn lo ms cerca posible del lmite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrae peligro. b) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela no estorbarn el trnsito de un buque que slo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto. c) Los buques dedicados a la pesca no estorbarn el trnsito de ningn otro buque que navegue dentro de un paso o canal angosto. d) Los buques no debern cruzar un paso o canal angosto si al hacerlo estorban el trnsito de otro buque que slo pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso o canal. Este otro buque podr usar la seal acstica prescrita en la Regla 34 d) si abriga dudas sobre la intencin del buque que cruza. e) i) en un paso o canal angosto, cuando nicamente sea posible adelantar si el buque alcanzado maniobra para permitir el adelantamiento con seguridad, el buque que alcanza deber indicar su intencin haciendo sonar la seal adecuada prescrita en la Regla 34 c) i). El buque alcanzando dar su conformidad haciendo sonar la seal adecuada prescrita en la Regla 34 c) ii) y maniobrando para permitir el adelantamiento con seguridad. Si abriga dudas podr usar la seal acstica prescrita en la Regla 34 d); ii) esta Regla no exime al buque que alcanza de sus obligaciones segn la Regla 13. f) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal angosto en donde, por estar obstaculizada la visin, no puedan verse otros buques, navegarn alerta y con precaucin, haciendo sonar la seal adecuada prescrita en la Regla 34 e).

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g) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarn fondear en un canal angosto. REGLA 10. Dispositivos de separacin del trfico a) La presente regla se aplica a los dispositivos de separacin del trfico aprobados por la Organizacin y no exime a ningn buque de las obligaciones contradas en virtud de otras reglas. b) Los buques que utilicen un dispositivo de separacin del trfico debern: i) navegar en la va de circulacin apropiada, siguiendo la direccin general de la corriente del trfico indicada para dicha va; ii) en lo posible, mantener su rumbo fuera de la lnea de separacin o de la zona de separacin de trfico; iii) normalmente, al entrar en una va de circulacin o salir de ella, hacerlo por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha va por uno u otro de sus lmites laterales, hacerlo con el menor ngulo posible en relacin con la direccin general de la corriente del trfico. c) Siempre que puedan, los buques evitaran cruzar las vas de circulacin, pero cuando se vean obligados a ello lo harn siguiendo un rumbo que en la medida de lo posible forme una perpendicular con la direccin general de la corriente del trfico. d) i) Los buques que puedan navegar con seguridad por la va de circulacin adecuada de un dispositivo de separacin del trfico no utilizarn la zona de navegacin costera adyacente. Sin embargo, los buques de eslora inferior a 20 m, los buques de vela y los buques dedicados a la pesca podrn utilizar la zona de navegacin costera. ii) No obstante lo dispuesto en el subprrafo d) i), los buques podrn utilizar una zona de navegacin costera cuando estn en ruta hacia o desde un puerto, una instalacin o estructura mar adentro, una estacin de prcticos o cualquier otro lugar situado dentro de la zona de navegacin costera, o bien para evitar un peligro inmediato. e) Los buques que no estn cruzando una va de circulacin o que estn entrando o saliendo de ella, no entrarn normalmente, en una zona de separacin, ni cruzarn una lnea de separacin excepto: i) en caso de emergencia para evitar un peligro inmediato; ii) para dedicarse a la pesca en una zona de separacin. f) Los buques que naveguen por zonas prximas a los extremos de un dispositivo de separacin de trfico lo harn con particular precaucin. g) Siempre que puedan, los buques evitarn fondear dentro de un dispositivo de separacin del trfico en las zonas prximas a sus extremos. h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separacin de trfico debern apartarse de l dejando el mayor margen posible.

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i) Los buques dedicados a la pesca no estorbarn el trnsito de cualquier buque que navegue en una va de circulacin. j) Los buques de eslora inferior a 20 metros o los buques de vela, no estorbarn el trnsito seguro de los buques de propulsin mecnica que naveguen en una va de circulacin. k) Cuando estn dedicados a una operacin de mantenimiento de la seguridad de la navegacin en un dispositivo de separacin del trfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarn exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operacin. l) Cuando estn dedicados a una operacin de colocacin, reparacin o recogida de un cable submarino en un dispositivo de separacin del trfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarn exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operacin.

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SECCIN II. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA UNO DEL OTRO REGLA 11. mbito de aplicacin Las Reglas de esta Seccin se aplican solamente a los buques que se encuentren a la vista uno del otro. REGLA 12. Buques de vela a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendr apartado de la derrota del otro en la forma siguiente: i) cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se mantendr apartado de la derrota del otro; ii) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que est a barlovento se mantendr apartado de la derrota del que est a sotavento; iii) si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendr apartado de la derrota del otro. b) A los fines de la presente Regla, se considerar banda de barlovento la contraria a la que se lleve cazada la vela mayor, o en el caso de los buques de aparejo cruzado, la banda contraria a la que se lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo.

REGLA 13. Buque que alcanza a) No obstante lo dispuesto en las Reglas de la Parte B, Secciones I y II, todo buque que alcance a otro se mantendr apartado de la derrota del buque alcanzado. b) Se considerar como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo desde una marcacin mayor de 22,5 grados a popa del travs de este ltimo, es decir, que se encuentre en una posicin tal respecto del buque alcanzado que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado.

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c) Cuando un buque abrigue dudas de si est alcanzando o no a otro, considerar que lo est haciendo y actuar como buque que alcanza. d) Ninguna variacin posterior de la marcacin entre los dos buques har del buque que alcanza un buque que cruza, en el sentido que se da en este Reglamento, ni le dispensar de su obligacin de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado completamente y se encuentre en franqua. REGLA 14. Situacin "de vuelta encontrada" a) Cuando dos buques de propulsin mecnica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caer a estribor de forma que pase por la banda de babor del otro. b) Se considerar que tal situacin existe cuando un buque vea a otro por su proa, o casi por su proa, de forma que de noche vera las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de da observara al otro buque bajo el ngulo de apariencia correspondiente. c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situacin, supondr que existe y actuar en consecuencia. REGLA 15. Situacin "de cruce" Cuando dos buques de propulsin mecnica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendr apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitar cortarle la proa. REGLA 16. Maniobra del buque que "cede el paso" Todo buque que est obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque maniobrar, en lo posible, con anticipacin suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque. REGLA 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo" a) i) cuando uno de dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del

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otro, este ltimo mantendr su rumbo y velocidad. ii) no obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debera apartarse no est actuando en la forma preceptuada por este Reglamento. b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se encuentre tan prximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del buque que cede el paso, el primero ejecutar la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje. c) Un buque de propulsin mecnica que maniobre en una situacin de cruce, de acuerdo con el prrafo a) ii), de esta Regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsin mecnica, no cambiar su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre por esa misma banda si las circunstancias del caso lo permiten. d) La presente Regla no exime al buque que cede el paso de su obligacin de mantenerse apartado de la derrota del otro. REGLA 18. Obligaciones entre categoras de buques Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13, a) Los buques de propulsin mecnica, en navegacin, se mantendrn apartados de la derrota de: i) un buque sin gobierno ii) un buque con capacidad de maniobra restringida iii) un buque dedicado a la pesca iv) un buque de vela b) i) ii) iii) Los buques de vela en navegacin, se mantendrn apartados de la derrota de: un buque sin gobierno un buque con capacidad de maniobra restringida un buque dedicado a la pesca.

c) En la medida de lo posible, los buques, dedicados a la pesca, en navegacin, se mantendrn apartados de la derrota de: i) un buque sin gobierno; ii) un buque con capacidad de maniobra restringida. d) i) todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de maniobra restringida evitar, si las circunstancias del caso lo permiten estorbar el trnsito seguro de un buque restringido por su calado, que exhiba las seales de la Regla 28.

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ii) un buque restringido por su calado navegar con particular precaucin teniendo muy en cuenta su condicin especial. e) En general, un hidroavin amarado se mantendr alejado de todos los buques y evitar estorbar su navegacin. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo de abordaje, cumplir con las Reglas de esta Parte. f) i) Cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves de vuelo rasante se mantendrn bien alejadas de todos los dems buques y evitarn entorpecer la navegacin de stos. ii) Las naves de vuelo rasante que naveguen por la superficie del agua cumplirn lo dispuesto en las reglas de la presente parte como si fueran buques de propulsin mecnica.

Resumen
Cuando se encuentra con Propulsin mecnica Vela Pesca Restringido por su calado Propulsin mecnica = Sigue a rumbo Restringido por su calado Cede el paso Cede el paso Cede el paso = Sin gobierno o maniobra restringida Cede el paso Cede el paso Cede el paso Cede el paso = Cede el paso

Vela Cede el paso =

Pesca Cede el paso Cede el paso =

Hidroavin Sigue a rumbo Sigue a rumbo Sigue a rumbo Sigue a rumbo Sigue a rumbo =

Sigue a rumbo Sigue a rumbo

Sigue a rumbo Sigue a rumbo Sigue a rumbo

Sin gobierno o Sigue a rumbo Sigue a rumbo Sigue a rumbo Sigue a rumbo maniobra restringida Hidroavin Cede el paso Cede el paso Cede el paso Cede el paso

SECCIN III. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA REGLA 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida a) Esta Regla es de aplicacin a los buques que no estn a la vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida. b) Todos los buques navegarn a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de propulsin mecnica tendrn sus mquinas listas para maniobrar inmediatamente. c) Todos los buques tomarn en consideracin las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento al cumplir las Reglas de la Seccin I de esta Parte. d) Todo buque que detecte nicamente por medio del radar la presencia de otro buque, determinar si se est creando una situacin de aproximacin excesiva y/o un riesgo de abordaje. En caso afirmativo maniobrar con suficiente antelacin, teniendo en cuenta que si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitar lo siguiente:
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i) un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del travs salvo que el otro buque est siendo alcanzado; ii) un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el travs o a popa del travs. e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga, al parecer a proa de su travs, la sirena de niebla de otro buque, o que no pueda evitar una situacin de aproximacin excesiva con otro buque situado a proa de su travs, deber reducir su velocidad hasta la mnima de gobierno. Si fuera necesario, suprimir su arrancada y en todo caso navegar con extremada precaucin hasta que desaparezca el peligro de abordaje. PARTE C.- LUCES Y MARCAS REGLA 20. mbito de aplicacin a) Las Reglas de esta Parte debern cumplirse en todas las condiciones meteorolgicas. b) Las Reglas relativas a las luces debern cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida, y durante ese intervalo no se exhibir ninguna otra luz, con la excepcin de aquellas que no puedan ser confundidas con las luces mencionadas en este Reglamento o que no perjudiquen su visibilidad o carcter distintivo, ni impidan el ejercicio de una vigilancia eficaz. c) Las luces preceptuadas por estas Reglas, en caso de llevarse, debern exhibirse tambin desde la salida hasta la puesta del sol si hay visibilidad reducida y podrn exhibirse en cualquier otra circunstancia que se considere necesario. d) Las Reglas relativas a las marcas debern cumplirse de da. e) Las luces y marcas mencionadas en estas Reglas cumplirn las especificaciones del Anexo I de este Reglamento. REGLA 21. Definiciones a) La "luz de tope" es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que muestra su luz sin interrupcin en todo un arco del horizonte de 225 grados, fijada de forma que sea visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del travs de cada costado del buque. b) Las "luces de costado" son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la banda de babor que muestran cada una su luz sin interrupcin en todo un arco del horizonte de 112,5 grados, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del travs de su costado respectivo. En los buques de eslora inferior a 20 metros, las luces de costado podrn estar combinadas en un solo farol llevado en el eje longitudinal del buque. c) La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo ms cerca posible de la popa que muestra su luz sin interrupcin en todo un arco del horizonte de 135 grados, fijada de forma que sea visible en un arco de 67,5 grados, contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas del buque.

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d) La "luz de remolque" es una luz amarilla de las mismas caractersticas que la "luz de alcance" definida en el prrafo c), de este Reglamento. e) La "luz todo horizonte" es una luz que es visible sin interrupcin en un arco de horizonte de 360 grados. f) La "luz centelleante" es una luz que produce centelleos a intervalos Regulares, con una frecuencia de 120 ms centelleos por minuto. REGLA 22. Visibilidad de las luces Las luces preceptuadas en estas Reglas debern tener la intensidad especificada en la Seccin 8 del Anexo I del presente Reglamento, de modo que sean visibles a las siguientes distancias mnimas: a) En los buques de eslora igual o superior a 50 metros: - luz de tope, 6 millas. - luz de costado, 3 millas; - luz de alcance, 3 millas; - luz de remolque, 3 millas; - luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 3 millas. b) En los buques de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior a 50 metros: - luz de tope. 5 millas, pero si la eslora del buque es inferior a 20 metros, 3 millas; - luz de costado, 2 millas; - luz de alcance, 2 millas; - luz de remolque 2 millas; - luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 2 millas. c) En los buques de eslora inferior a 12 metros: - luz de tope, 2 millas; - luz de costado, 1 milla; - luz de alcance, 2 millas; - luz de remolque, 2 millas; - luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 2 millas. d) En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcialmente sumergidos: - luz blanca, todo horizonte, tres millas. Resumen
> 50 metros Luz de Tope Costado Alcance Remolque 6 millas 3 millas 3 millas 3 millas > 12 metros < 50 metros 5 millas 3 millas si es < 20 m. 2 millas 2 millas 2 millas 2 millas < 12 metros 2 millas 1 millas 2 millas 2 millas 2 millas

Luz de todo horizonte 3 millas

En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcialmente sumergidos la luz blanca, todo horizonte, 3 millas.

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REGLA 23. Buques de propulsin mecnica en navegacin a) Los buques de propulsin mecnica en navegacin exhibirn: i) una luz de tope a proa. ii) una segunda luz de tope, a popa y ms alta que la de proa, exceptuando a los buques de menos de 50 metros de eslora, que no tendrn obligacin de exhibir esta segunda luz, aunque podrn hacerlo. iii) luces de costado. iv) una luz de alcance. b) Los aerodeslizadores, cuando operen en la condicin sin desplazamiento, exhibirn, adems de las luces prescritas en el prrafo a) de esta Regla, una luz amarilla de centelleos todo horizonte. c) nicamente cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves de vuelo rasante exhibirn, adems de las luces prescritas en el prrafo a) de la presente regla, una luz roja centelleante todo horizonte de gran intensidad. d) i) los buques de propulsin mecnica de eslora inferior a 12 metros podrn exhibir, en lugar de las luces prescritas en el prrafo a) de esta Regla, una luz blanca todo horizonte y luces de costado; ii) los buques de propulsin mecnica de eslora inferior a siete metros y cuya velocidad mxima no sea superior a siete nudos, podrn exhibir, en lugar de las luces prescritas en el prrafo a) de esta Regla, una luz blanca todo horizonte y, si es posible, exhibirn tambin luces de costado; iii) en los buques de propulsin mecnica de eslora inferior a 12 metros, la luz de tope o la luz blanca todo horizonte podr apartarse del eje longitudinal del buque si no es posible colocarla en dicho eje, a condicin de que las luces de costado vayan combinadas en un solo farol, que se llevar en el eje longitudinal del buque o colocado tan cerca como sea posible de la lnea proa-popa en que vaya la luz de tope o la luz blanca todo horizonte.

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REGLA 24. Buques remolcando y empujando a) Todo buque de propulsin mecnica cuando remolque a otro exhibir: i) en lugar de la luz prescrita en los apartados i) o ii) de la Regla 23 a), dos luces de tope en lnea vertical. Cuando la longitud del remolque, medido desde la popa del buque que remolca hasta el extremo de popa del remolque, sea superior a 200 metros, exhibir tres luces de tope a proa, segn una lnea vertical; ii) luces de costado; iii) una luz de alcance; iv) una luz de remolque en lnea vertical y por encima de la luz de alcance; v) una marca bicnica en el lugar ms visible cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros. b) Cuando un buque que empuje y un buque empujado estn unidos mediante una conexin rgida formando una unidad compuesta, sern considerados como un buque de propulsin mecnica y exhibirn las luces prescritas en la Regla 23. c) Todo buque de propulsin mecnica que empuje hacia proa o remolque por el costado exhibir, salvo en el caso de constituir una unidad compuesta: i) en lugar de la luz prescrita en los apartados i) o ii) de la Regla 23 a), dos luces de tope en una lnea vertical; ii) luces de costado; iii) una luz de alcance. d) Los buques de propulsin mecnica a los que sean de aplicacin los prrafos a) o c) anteriores, cumplirn tambin con la Regla 23 a) ii). e) Todo buque u objeto remolcado distinto de los que se mencionan en el prrafo g) de esta Regla exhibir: i) luces de costado; ii) una luz de alcance; iii) una marca bicnica en el lugar ms visible, cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros. f) Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el nmero de buques que se remolquen por el costado o empujen en un grupo, habrn de iluminarse como si fueran un solo buque.

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i) un buque que sea empujado hacia proa, sin que llegue a constituirse una unidad compuesta, exhibir luces de costado en el extremo de proa. ii) un buque que sea remolcado por el costado exhibir una luz de alcance y en el extremo de proa luces de costado. g) Todo buque u objeto remolcado, poco visible y parcialmente sumergido y toda combinacin de buques u objetos en los que se den esas mismas circunstancias, exhibirn: i) cuando su anchura sea inferior a 25 metros, una luz blanca todo horizonte en el extremo de proa o cerca de ste y otra en el extremo de popa o cerca de ste, con la salvedad de que los dragones no tendrn que exhibir una luz en el extremo de proa o cerca del mismo; ii) cuando su anchura sea igual o superior a 25 metros, dos luces blancas todo horizonte adicionales en los puntos extremos de esa anchura o cerca de stos; iii) cuando su longitud sea superior a 100 metros, luces blancas todo horizonte adicionales entre las luces prescritas en los apartados i) y ii) de modo que la distancia entre luces no exceda de 100 metros; iv) una marca bicnica en el extremo popel del ltimo buque u objeto remolcado o cerca de ese extremo, y cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros, una marca bicnica adicional en el lugar ms visible y tan cerca como sea posible del extremo proel. h) Cuando, por alguna causa justificada, no sea posible que el buque u objeto remolcado exhiba las luces o marcas prescritas en los prrafos e) o g) de esta Regla, se tomarn todas las medidas posibles para iluminar el buque u objeto remolcado, o para indicar al menos la presencia de dicho buque u objeto. i) Cuando por alguna causa justificada, resulte imposible que un buque no dedicado normalmente a operaciones de remolque muestre las luces prescritas en los prrafos a) o c) de esta Regla, dicho buque no tendr obligacin de exhibir tales luces cuando est remolcando a otro buque que est en peligro o que, por otros motivos, necesite ayuda. Se tomarn todas las medidas posibles para indicar la naturaleza de la conexin existente entre el buque remolcador y el buque remolcado, tal como se autoriza en la Regla 36, en particular iluminando el cable de remolque.

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REGLA 25. Buques de vela en navegacin y embarcaciones de remo a) Los buques de vela en navegacin exhibirn: i) luces de costado; ii) una luz de alcance. b) En los buques de vela de eslora inferior a 20 metros, las luces prescritas en el prrafo a) de esta Regla podrn ir en un farol combinado, que se llevar en el tope del palo o cerca de l, en el lugar ms visible.

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c) Adems de las luces prescritas en el prrafo a) de esta Regla, los buques de vela en navegacin podrn exhibir en el tope del palo o cerca de l, en el lugar ms visible, dos luces todo horizonte en lnea vertical, roja la superior y verde la inferior, pero estas luces no se exhibirn tanto con el farol combinado que se permite en el prrafo b) de esta Regla. d) i) las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros exhibirn, si es posible, las luces prescritas en el prrafo a) o b), pero si no lo hacen debern tener a mano para uso inmediato una linterna elctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual ser exhibida con tiempo suficiente para, evitar el abordaje. ii) Las embarcaciones de remos podrn exhibir las luces prescritas en esta Regla para los buques de vela, pero si no lo hacen, debern tener a mano para uso inmediato una linterna elctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual ser exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje. c) Un buque que navegue a vela, cuando sea tambin propulsado mecnicamente, deber exhibir a proa, en el lugar ms visible, una marca cnica con el vrtice hacia abajo.

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REGLA 26. Buques de pesca a) Los buques dedicados a la pesca, ya sean en navegacin o fondeados, exhibirn solamente las luces y marcas prescritas en esta Regla. b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir, remolcando a travs del agua redes de arrastre u otras artes de pesca, exhibirn: i) dos luces todo horizonte en lnea vertical, verde la superior y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus vrtices en lnea vertical, uno sobre el otro; ii) una luz de tope a popa y ms elevada que la luz verde todo horizonte; los buques de eslora inferior a 50 metros no tendrn obligacin de exhibir esta luz, pero podrn hacerlo; iii) cuando vayan con arrancada, adems de las luces prescritas en este prrafo, las luces de costado y una luz de alcance. c) Los buques dedicados a la pesca, que no sea pesca de arrastre, exhibirn: i) dos luces todo horizonte en lnea vertical, roja la superior y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus vrtices en lnea vertical, uno sobre el otro; ii) cuando el aparejo largado se extienda ms de 150 metros medidos horizontalmente a partir del buque, una blanca todo horizonte o un cono con el vrtice hacia arriba, en la direccin del aparejo; iii) cuando vayan con arrancada, adems de las luces prescritas en este prrafo, las luces de costado y una luz de alcance. d) Cuando slo se prescriba una luz de tope para un buque de propulsin mecnica, esta luz se exhibir a proa del centro del buque, salvo que un buque de eslora inferior a 20 metros no necesita exhibir esta luz a proa del centro del buque, debindola exhibir esta lo ms a proa que sea factible. e) Cuando no estn dedicados a la pesca, los buques no exhibirn las luces y marcas prescritas en esta Regla, sino nicamente las prescritas para los buques de su misma eslora.

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REGLA 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida a) Los buques sin gobierno exhibirn: i) dos luces rojas todo horizonte en lnea vertical, en el lugar ms visible; ii) dos bolas o marcas similares en lnea vertical, en el lugar ms visible; iii) cuando vayan con arrancada, adems de las luces prescritas en este prrafo, las luces de costado y una luz de alcance. b) Los buques que tengan su capacidad de maniobra restringida, salvo aquellos dedicados a operaciones de limpieza de minas, exhibirn: i) tres luces todo horizonte en lnea vertical, en el lugar ms visible. La ms elevada y la ms baja de estas luces sern rojas y la luz central ser blanca; ii) tres marcas en lnea vertical en el lugar ms visible. La ms elevada y la ms baja de estas marcas sern bolas y la marca central ser bicnica; iii) cuando vayan con arrancada, adems de las luces prescritas en el apartado i), una o varias luces de tope, luces de costado y una luz de alcance; iv) cuando estn fondeados, adems de las luces o marcas prescritas en los apartados i) y ii) las luces o marcas prescritas en la Regla 30. c) Los buques de propulsin mecnica dedicados a una operacin de remolque que restrinja en externo tanto la capacidad del buque remolcador como la de su remolque para apartarse de su derrota exhibirn, adems de las luces o las marcas prescritas en la Regla 24 a), las luces o las marcas prescritas en los prrafos b) i) y b) ii) de esta Regla. d) Los buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas que tengan su capacidad de maniobra restringida exhibirn las luces y marcas prescritas en los apartados i), ii) y iii) del prrafo b) de esta Regla y, cuando haya una obstruccin, exhibirn adems: i) dos luces rojas todo horizonte o dos bolas en lnea vertical para indicar la banda por la que se encuentra la obstruccin. ii) dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicnicas en lnea vertical para indicar la banda por la que puede pasar otro buque. iii) cuando estn fondeados, las luces o marcas prescritas en este prrafo en lugar de las luces o mareas prescritas en la Regla 30. e) Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a operaciones de buceo resulte imposible exhibir todas las luces y marcas prescritas en el prrafo d) de esta Regla, se exhibirn: i) tres luces todo horizonte en lnea vertical, en el lugar ms visible. La ms alta y la ms baja de esas luces sern rojas y la luz central ser blanca. ii) una reproduccin en material rgido y de altura no inferior a un metro de la bandera "A" del Cdigo Internacional. Se tomarn medidas para garantizar su visibilidad en todo el horizonte. f) Los buques dedicados a operaciones de limpieza de minas, adems de las luces prescritas para los buques de propulsin mecnica en la Regla 23 o de las luces o marcas prescritas en la Regla 30 para los buques fondeados, segn proceda, exhibirn tres luces verdes todo horizonte o tres bolas. Una de estas luces o marcas se exhibir en la parte superior del palo de

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ms a proa y las otras dos una en cada uno de los penoles de la verga de dicho palo. Estas luces o marcas indican que es peligroso para otro buque acercarse a menos de 1000 metros por la popa del buque dedicado a limpieza de minas. g) Los buques de menos de 12 metros de eslora, salvo los dedicados a operaciones de buceo, no tendrn obligacin de exhibir las luces y marcas prescritas en esta Regla. h) Las seales prescritas en esta Regla no son las seales de buques en peligro que necesiten ayuda. Dichas seales se encuentran en el Anexo IV de este Reglamento.

Resumen

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REGLA 28. Buques de propulsin mecnica restringidos por su calado Adems de las luces prescritas en la Regla 23 para los buques de propulsin mecnica, todo buque restringido por su calado podr exhibir en el lugar ms visible tres luces rojas todo horizonte en lnea vertical o un cilindro. REGLA 29. Embarcaciones de prctico a) Las embarcaciones en servicio de practicaje exhibirn: i) en la parte superior del palo de ms a proa, o cerca de ella, dos luces todo horizonte en lnea vertical, siendo blanca la superior y roja la inferior; ii) cuando se encuentren en navegacin, adems, las luces de costado y una luz de alcance; iii) cuando estn fondeados, adems de las luces prescritas en el apartado i), la luz o las luces o marcas prescritas en la Regla 30 para los buques fondeados. b) Cuando no est en servicio de practicaje, la embarcacin del prctico exhibir las luces y marcas prescritas para las embarcaciones de su misma eslora. REGLA 30. Buques fondeados y buques varados a) Los buques fondeados exhibirn en el lugar ms visible: i) en la parle de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola; ii) en la popa, o cerca de ella, y a una altura inferior a la de la luz prescrita en el apanado i), una luz blanca todo horizonte. b) Los buques de eslora inferior a 50 metros podrn exhibir una luz blanca todo horizonte en el lugar ms visible, en vez de las luces prescritas en el prrafo a). c) Los buques fondeados podrn utilizar sus luces de trabajo o equivalentes para iluminar sus cubiertas. En los buques de 100 metros de eslora o ms la utilizacin de las mencionadas luces ser obligatoria. d) Adems de las luces prescritas en los prrafos a) o b), un buque varado exhibir, en el lugar ms visible: i) dos luces rojas todo horizonte en lnea vertical; ii) tres bolas en lnea vertical. e) Las embarcaciones de menos de siete metros de eslora cuando estn fondeadas dentro o cerca de un lugar que no sea un paso o canal angosto, fondeadero o zona de navegacin

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frecuente, no tendrn obligacin de exhibir las luces o marcas prescritas en los prrafos a) y b) de esta Regla. f) Los buques de menos de 12 metros de eslora, cuando estn varados, no tendrn obligacin de exhibir las luces o marcas prescritas en los apartados i) y ii) del prrafo d) de esta Regla. REGLA 31. Hidroaviones Cuando a un hidroavin o a una nave de vuelo rasante no le sea posible exhibir luces y marcas de las caractersticas y en las posiciones prescritas en las reglas de la presente parte, exhibir luces y marcas que, por sus caractersticas y situacin, sean lo ms parecidas posible a las prescritas en esas reglas. Resumen

PARTE D.- SEALES ACSTICAS Y LUMINOSAS REGLA 32. Definiciones a) La palabra "pito" significa todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas reglamentarias y que cumple con las especificaciones del Anexo III de este Reglamento. b) La expresin "pitada corta" significa un sonido de una duracin aproximada de un segundo.

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c) La expresin "pitada larga" significa un sonido de una duracin aproximada de cuatro a seis segundos. REGLA 33. Equipo para seales acsticas a) Los buques de eslora igual o superior a 12 metros irn dotados de un pito, los buques de eslora igual o superior a 20 metros irn dotados de una campana, adems del pito, y los buques de eslora igual o superior a 100 metros llevarn adems un gong cuyo tono y sonido no pueda confundirse con el de la campana. El pito, la campana y el gong debern satisfacer las especificaciones del anexo III de este Reglamento. La campana o el gong, o ambos, podrn ser sustituidos por otro equipo que tenga las mismas caractersticas acsticas respectivamente, a condicin de que siempre sea posible hacer manualmente las seales acsticas prescritas. b) Los buques de eslora inferior a 12 metros no tendrn obligacin de llevar los dispositivos de seales acsticas prescritos en el prrafo a) de esta Regla, pero si no los llevan debern ir dotados de otros medios para hacer seales acsticas eficaces. REGLA 34. Seales de maniobra y advertencia a) Cuando varios buques estn a la vista unos de otros, todo buque de propulsin mecnica en navegacin, al maniobrar de acuerdo con lo autorizado o exigido por estas Reglas, deber indicar su maniobra mediante las siguientes seales, emitidas con el pito: - una pitada corta para indicar: "caigo a estribor"; - dos pitadas cortas para indicar: "caigo a babor"; - tres pitadas cortas para indicar: "estoy dando atrs". b) Todo buque podr complementar las pitadas reglamentarias del prrafo a) de esta Regla mediante seales luminosas que se repetirn, segn las circunstancias, durante toda la duracin de la maniobra: i) el significado de estas seales luminosas ser el siguiente: - un destello: "caigo a estribor"; - dos destellos: "caigo a babor"; - tres destellos: "estoy dando atrs". ii) la duracin de cada destello ser de un segundo aproximadamente, el intervalo entre destellos ser de un segundo aproximadamente, y el intervalo entre seales sucesivas no ser inferior a diez segundos; iii) cuando se lleve, la luz utilizada para estas seales ser una luz blanca todo horizonte, visible a una distancia mnima de cinco millas, y cumplir con las especificaciones del Anexo I, del presente Reglamento. c) Cuando dos buques se encuentren a la vista uno del otro en un paso o canal angosto: i) el buque que pretenda alcanzar al otro deber, en cumplimiento de la Regla 9 e) i), indicar su intencin haciendo las siguientes seales con el pito: - dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar: "pretendo alcanzarle por su banda de estribor"; - dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indicar: "pretendo alcanzarle por su banda de babor".

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ii) el buque que va a ser alcanzado indicar su conformidad en cumplimiento de la Regla 9 e) i) haciendo la siguiente seal con el pito: - una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este orden. d) Cuando varios buques a la vista unos de otros se aproximen, y por cualquier causa alguno de ellos no entienda las acciones o intenciones del otro o tenga dudas sobre si el otro est efectuando la maniobra adecuada para evitar el abordaje, el buque en duda indicar inmediatamente esa duda emitiendo por lo menos cinco pitadas cortas y rpidas. Esta seal podr ser complementada con una seal luminosa de un mnimo de cinco destellos cortos y rpidos. e) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal en donde, por estar obstruida la visin, no puedan ver a otros buques, harn sonar una pitada larga. Esta seal ser contestada con una pitada larga por cualquier buque que se aproxime, que pueda estar dentro del alcance acstico al otro lado del recodo o detrs de la obstruccin. f) Cuando los pitos estn instalados en un buque a una distancia entre s superior a 100 metros, se utilizar solamente uno de los pitos para hacer seales de maniobra y advertencia.

Resumen
Caigo a estribor Caigo a babor Doy atrs Pretendo alcanzarle por estribor

Una pitada corta Pretendo alcanzarle por babor

Dos pitadas cortas Estoy de acuerdo con el alcance

Tres pitadas cortas No entiendo sus intenciones

Dos pitadas largas y una corta Aproximacin a un recodo

Dos pitadas largas y dos cortas

Pitada larga, pitada corta, pitada larga y pitada corta

Cinco pitadas cortas y rpidas

Una pitada larga

REGLA 35. Seales acsticas en visibilidad reducida En las proximidades o dentro de una zona de visibilidad reducida, ya sea de da o de noche, las seales prescritas en esta Regla se harn en la forma siguiente: a) Un buque de propulsin mecnica con arrancada, emitir una pitada larga a intervalos que no excedan de dos minutos. b) Un buque de propulsin mecnica en navegacin, pero parado v sin arrancada, emitir a intervalos que no excedan de dos minutos, dos pitadas largas consecutivas separadas por un intervalo de unos dos segundos entre ambas.

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c) Los buques sin gobierno y con su capacidad de maniobra restringida, los buques restringidos por su calado, los buques de vela, los buques dedicados a la pesca y todo buque dedicado a remolcar o a empujar a otro buque, emitirn a intervalos que no excedan de dos minutos tres pitadas consecutivas, a saber, una larga seguida por dos cortas, en lugar de las seales prescritas en los apartados a) o b) de esta Regla. d) Los buques dedicados a la pesca, cuando estn fondeados, y los buques con capacidad de maniobra restringida que operen hallndose fondeados, emitirn, en lugar de las seales prescritas en el prrafo g), la seal prescrita en el prrafo c) de esta Regla. e) Un buque remolcado o, si se remolca ms de uno, solamente el ltimo del remolque, caso de ir tripulado, emitir a intervalos que no excedan de dos minutos cuatro pitadas consecutivas, a saber, una pitada larga seguida de tres cortas. Cuando sea posible, esta seal se har inmediatamente despus de la seal efectuada por el buque remolcador. f) Cuando un buque que empuje y un buque que sea empujado tengan una conexin rgida de modo que formen una unidad compuesta, sern considerados como un buque de propulsin mecnica y harn las seales prescritas en los apartados a) o b). g) Un buque fondeado dar un repique de campana de unos cinco segundos de duracin a intervalos que no excedan de un minuto. En un buque de eslora igual o superior a 100 metros, se har sonar la campana en la parle de proa del buque y, adems, inmediatamente despus del repique de campana, se har sonar el gong rpidamente durante unos cinco segundos en la parte de popa del buque, todo buque fondeado podr, adems, emitir tres pitadas consecutivas, a saber, una corta, una larga y una corta, para sealar su posicin y la posibilidad de abordaje a un buque que se aproxime. h) Un buque varado emitir la seal de campana y en caso necesario, la de gong prescrita en el prrafo f) y, adems, dar tres golpes de campana claros y separados inmediatamente antes y despus del repique rpido de la campana. Todo buque varado podr, adems, emitir una seal de pito apropiada. i) Un buque de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior a 20 metros, no tendr obligacin de emitir las seales de campana prescritas en los prrafos g) y h) de la presente regla. No obstante, si no lo hace, emitir otra seal acstica eficaz a intervalos que no excedan de dos minutos. j) Un buque de eslora inferior a 12 metros no tendr obligacin de emitir las seales antes mencionadas, pero, si no las hace, emitir otra seal acstica eficaz a intervalos que no excedan de dos minutos. k) Una embarcacin de prctico, cuando est en servicio de practicaje, podr emitir, adems de las seales prescritas en los prrafos a) b) o f), una seal de identificacin consistente en cuatro pitadas cortas.

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Resumen

Con arrancada Propulsin mecnica Sin arrancada Sin gobierno, maniobra restringida, restringidos por su calado, de vela, pesqueros remolcadores y pesqueros y maniobra restringida fondeados ltimo remolcado (si va tripulado)

Pitada larga cada 2 minutos

Dos pitadas largas cada 2 minutos

Una pitada larga y dos cortas cada 2 minutos

Una pitada larga y tres cortas tras la seal del remolcador

< 100 metros

Repique de campana de 5 segundos cada 1 minuto

Fondeado

> 100 metros

Repique de campana de 5 segundos a proa y gong durante 5 segundos a popa cada 1 minuto

(opcional)

Pitada corta, larga y corta para sealar su posicin y la posibilidad de abordaje

< 100 metros Varado > 100 metros

Tres campanadas, repique de campana de 5 segundos y tres campanadas cada 1 minuto

Tres campanadas, repique de campana de 5 segundos, tres campanadas y gong cada 1 minuto

Con arrancada

Pitada larga y cuatro pitadas cortas cada 2 minutos

Prctico

Sin arrancada

Dos pitadas largas y cuatro pitadas cortas cada 2 minutos

Fondeado

Repique de campana de 5 segundos y cuatro pitadas cortas cada 1 minuto Seal acstica eficaz cada 2 minutos

Eslora < 12 metros

REGLA 36. Seales para llamar la atencin Cualquier buque, si necesita llamar la atencin de otro, podr hacer seales luminosas o acsticas que no puedan confundirse con ninguna de las seales autorizadas en cualquiera otra de estas Reglas o dirigir el haz de su proyector en la direccin del peligro, hacindolo de forma que no moleste a otros buques.

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Toda luz que se utilice para llamar la atencin de otro buque ser de tal ndole que no pueda confundirse con ninguna ayuda a la navegacin. A los efectos de esta Regla se evitar la utilizacin de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces estroboscpicas. REGLA 37. Seales de peligro Cuando un buque est en peligro y requiera ayuda, utilizar o exhibir las seales descritas en el Anexo IV de este Reglamento. PARTE E.- EXENCIONES REGLA 38. Exenciones Siempre que cumplan con los requisitos del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar, 1960, los buques (o categoras de buques) cuya quilla haya sido puesta, o se encuentre en una fase anloga de construccin, antes de la entrada en vigor del presente Reglamento, quedarn exentos del cumplimiento de ste, en las siguientes condiciones: a) La instalacin de luces con los alcances prescritos en la Regla 22: Hasta cuatro aos despus de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. b) La instalacin de luces con las especificaciones sobre colores prescritas en la Seccin 7 del Anexo I: Hasta cuatro aos despus de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. c) El cambio de emplazamiento de las luces como consecuencia de la conversin de las medidas del sistema imperial al mtrico, y de redondear las medidas: Exencin permanente. d) i) el cambio de emplazamiento de las luces de tope en los buques de eslora inferior a 150 metros, como consecuencia de las especificaciones de la Seccin 3 a) del Anexo I del presente Reglamento. Exencin permanente ii) el cambio de emplazamiento de las luces de tope en los buques de eslora igual o superior a 150 metros, como consecuencia de las especificaciones de la Seccin 3 a) del Anexo I: Hasta nueve aos despus de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. e) El cambio de emplazamiento de las luces de tope como consecuencia de las especificaciones de la Seccin 2 b) del Anexo I del presente Reglamento: Hasta nueve aos despus de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. f) El cambio de emplazamiento de las luces de costado como consecuencia de las especificaciones de las Secciones 2 g) y 3 b) del Anexo I del presente Reglamento: Hasta nueve aos despus de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. g) Las especificaciones de las seales acsticas prescritas en el Anexo II del presente Reglamento: Hasta nueve aos despus de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.

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h) El cambio de emplazamiento de las luces todo horizonte como consecuencia de lo especificado en la Seccin 9 b) del Anexo I del presente Reglamento: exencin permanente. Anexo I.- Posicin y caractersticas tcnicas de las luces y marcas 1. Definicin La expresin "altura por encima del casco" significa la altura sobre la cubierta corrida ms elevada. Esta altura se medir desde la posicin que queda en lnea vertical debajo del emplazamiento de la luz. 2. Posicin y separacin vertical de las luces a) En los buques de propulsin mecnica de eslora igual o superior a veinte metros, las luces de tope debern ir colocadas de la siguiente forma: i) la luz de tope de proa, o la luz de tope si slo lleva una, estar situada a una altura no inferior a seis metros por encima del casco, pero si la manga del buque es superior a seis metros, la luz ir colocada a una altura sobre el casco no inferior a la manga; sin embargo, no es necesario que dicha luz vaya colocada a una altura sobre el casco superior a doce metros. ii) cuando se lleven dos luces de tope, la de popa deber estar por lo menos a 4,50 metros por encima de la de proa. b) La separacin vertical de las luces de tope de los buques de propulsin mecnica deber ser tal que, en todas las condiciones normales de asiento, la luz de popa sea visible por encima y separada de la luz de proa, cuando se las observe desde el nivel del mar y a una distancia de 1000 metros a partir de la roda. c) En un buque de propulsin mecnica de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior a los 20 metros, la luz de tope deber estar colocada a una altura sobre la regala no inferior a 2,5 metros. d) Los buques de propulsin mecnica de eslora inferior a 12 metros podrn llevar su luz ms elevada a una altura inferior a 2,5 metros sobre la regala. Pero si llevan una luz de tope adems de las luces de costado y de la luz de alcance, o si llevan la luz todo horizonte prescrita en la regla 23 e) i) adems de las luces de costado, la luz de tope o la luz todo horizonte deber estar por lo menos a 1 metro por encima de las luces de costado. e) Una de las dos o tres luces de tope prescritas para los buques de propulsin mecnica dedicados a remolcar o empujar a otro buque, ir colocada en la misma posicin que la luz de tope de proa o que la luz de tope de popa; siempre que, si se llevan en el palo de popa, la luz de tope ms baja de popa est colocada por lo menos a 4,5 metros, verticalmente, por encima de la luz de tope de proa f) i) La luz o las luces de tope prescritas en la Regla 23 a) irn colocadas de forma que queden claras y por encima de las restantes luces y obstrucciones, salvo en el caso indicado en el apartado ii). ii) Cuando sea imposible llevar las luces todo horizonte prescritas en la Regla 27 b) i) o en la Regla 28 por debajo de las luces de tope, se podrn llevar por encima de la luz o de las luces

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de tope de popa o verticalmente entre la luz o las luces de tope de proa y la luz o las luces de tope de popa, a condicin de que, en este ltimo caso, se cumpla con lo prescrito en la seccin 3 c) del presente Anexo I. g) Las luces de costado de los buques de propulsin mecnica irn colocadas a una altura por encima del casco, no superior a las tres cuartas partes de la altura de la luz de tope de proa. No debern estar tan bajas que se interfieran con las luces de cubierta. h) Si las luces de costado van en un solo farol combinado, cuando lo lleve un buque de propulsin mecnica de eslora inferior a 20 metros, ir colocado a una distancia no inferior a un metro por debajo de la luz de tope. i) Cuando las Reglas prescriban dos o tres luces colocadas segn una lnea vertical, irn separadas de la siguiente forma: i) En los buques de eslora igual o superior a 20 metros, tales luces irn colocadas con una separacin no inferior a dos metros y la ms baja de ellas a una altura no inferior a cuatro metros por encima del casco, salvo cuando se exija una luz de remolque. ii) En los buques de eslora inferior a 20 metros tales luces estarn separadas entre si por una distancia no inferior a 1 metro y la ms baja de ellas estar colocada a una altura no inferior a 2 metros por encima de la regala, salvo cuando est prescrita una luz de remolque. iii) cuando se lleven tres luces, irn separadas a distancias iguales. j) La ms baja de las luces todo horizonte prescritas para un buque dedicado a la pesca estar colocada a una altura por encima de las luces de costado no inferior al doble de la distancia que exista entre las dos luces verticales. k) Si se llevan dos luces de fondeo, la luz de proa prescrita en la Regla 30 a) i) no ir a menos de 4,50 metros por encima de la de popa. En los buques de eslora superior a 50 metros, la luz de fondeo de proa se colocar a una altura no inferior a seis metros por encima del casco. 3. Posicin y separacin horizontal de las luces a) Cuando se prescriban dos luces de tope para un buque de propulsin mecnica, la distancia horizontal entre ellas no ser menor que la mitad de la eslora del buque, pero no ser necesario que exceda de 100 metros. La luz de proa estar colocada a una distancia de la roda del buque, no superior a la cuarta parte de su eslora. b) En los buques de propulsin mecnica de eslora igual o superior a 20 metros, las luces de costado no se instalarn por delante de la luz del tope de proa. Estarn situadas en el costado del buque o cerca de l. c) Cuando las luces prescritas en la Regla 27 b) i) o en la Regla 28 estn colocadas verticalmente entre la luz o las luces de tope de proa y la luz o las luces de tope de popa, esas luces todo horizonte se colocarn a una distancia horizontal no inferior a dos metros del eje longitudinal del buque en la direccin de babor a estribor.

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4. Detalles sobre emplazamiento de las luces indicadoras de direccin en buques dedicados a operaciones de pesca, dragado o submarinas a) La luz indicadora de la direccin del aparejo largado desde un buque dedicado a operaciones de pesca, tal como prescribe la Regla 26 c) ii), estar situada a una distancia horizontal de dos metros como mnimo y seis metros como mximo de las dos luces roja y blanca todo horizonte. Dicha luz no estar colocada ms alta que la luz blanca todo horizonte prescrita en la Regla 26 c) i), ni ms baja que las luces del costado. b) Las luces y marcas que deben exhibir los buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas para indicar la banda obstruida y/o la banda por la que se puede pasar con seguridad, tal como se prescribe en la Regla 27 d) i) y ii) irn colocadas a la mxima distancia horizontal que sea posible, pero en ningn caso a menos de dos metros de las luces o marcas prescritas en la Regla 27 B) i) y ii). En ningn caso la ms alta de dichas luces o marcas estar situada a mayor altura que la ms baja de las tres luces o marcas prescritas en la citada Regla 27 b) i) y ii). 5. Pantallas para las luces de costado Las luces de costado de los buques de eslora igual o superior a 20 metros debern ir dotadas, por la parte de cruja, de pantallas pintadas de negro mate y que satisfagan los requisitos de la Seccin 9 del presente Anexo. En los buques de eslora inferior a 20 metros, las luces de costado cuando sean necesarias para cumplir con lo prescrito en la Seccin 9 del presente Anexo, irn dotadas, por la parte de cruja, de pantallas de color negro mate. Cuando las luces de costado van en un farol combinado y utilizan un filamento vertical nico con una divisin muy fina entre las secciones verde y roja, no es necesario instalar pantallas exteriores. 6. Marcas a) Las marcas sern negras y de las siguientes dimensiones: i) la bola tendr un dimetro no inferior a 0,6 metros; ii) el cono tendr un dimetro de base no inferior a 0,6 metros y una altura igual a su dimetro; iii) el cilindro tendr un dimetro mnimo de 0,6 metros y una altura igual al doble de su dimetro; iv) la marca bicnica estar formada por dos conos, como los definidos en el apartado ii) anterior, unidos por su base. b) La distancia vertical mnima entre marcas ser de 1,5 metros. c) En buques de eslora inferior a 20 metros se podrn utilizar marcas de dimensiones ms pequeas, pero que estn en proporcin con el tamao del buque, pudindose reducir tambin en proporcin, la distancia que las separa. 7. Especificaciones de color para las luces La cromaticidad de todas las luces de navegacin deber adaptarse a las normas siguientes, las cuales quedan dentro de los lmites del rea del diagrama especificado para cada color por la Comisin Internacional del Alumbrado (CIE).

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Los lmites del rea para cada color vienen dados por las coordenadas de los vrtices, que son las siguientes i) Blanco: ii)Verde: iii) Rojo: iv) Amarillo:

8. Intensidad de las luces a) La intensidad luminosa mnima de las luces se calcular utilizando la frmula: I=3,43 x 106 x T x D2 x K-D siendo: I= la intensidad luminosa expresada en candelas bajo condiciones de servicio, T= Factor de umbral 2 x 10-7 lux, D= Alcance de visibilidad (alcance luminoso) de la luz, en millas nuticas, K= Transmisividad atmosfrica.

Para las luces prescritas, el valor K ser igual a 0,8, que corresponde a una visibilidad meteorolgica de unas 13 millas nuticas. b) En la tabla siguiente se dan varios valores derivados de la frmula:
Alcance de visibilidad (Alcance Intensidad luminosa de la luminoso) de la luz en millas luz en candelas para K= nuticas 0,8 D I 1 2 3 4 5 6 0,9 4,3 12 27 52 94

9. Sectores horizontales a) i) las luces de costado instaladas a bordo tendrn las intensidades mnimas requeridas en la direccin de la proa. Dichas intensidades decrecern hasta quedar prcticamente anuladas entre uno y tres grados por fuera de los sectores prescritos.
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ii) para las luces de alcance y las de tope, y a 22,5 grados a popa del travs, las de costado, se mantendrn las intensidades mnimas requeridas en un arco de horizonte de hasta cinco grados dentro de los lmites de los sectores prescritos en la Regla 21. A partir de cinco grados, dentro de los sectores prescritos, la intensidad podr decrecer en un 50 por 100 hasta los sectores sealados; a continuacin deber decrecer de forma continua hasta quedar prcticamente anulada a no ms de cinco grados por fuera de los lmites prescritos. b) i) Las luces todo horizonte, excepto las luces de fondeo, prescritas en la Regla 30, que no precisan ir colocadas a gran altura sobre cubierta, estarn situadas de manera que no queden obstruidas por palos, masteleros o estructuras en sectores angulares superiores a seis grados. ii) Cuando no sea factible cumplir con lo dispuesto en el prrafo b) i) de la presente seccin exhibindose solamente una luz todo horizonte, se utilizarn dos luces todo horizonte convenientemente situadas o apantalladas de forma que parezcan una luz, en tanto que sea posible, a una distancia de una milla. 10. Sectores verticales a) En los sectores verticales de las luces elctricas, una vez instaladas stas, a excepcin de las luces instaladas en buques de vela, en movimiento deber garantizarse que: i) se mantiene por lo menos la intensidad mnima prescrita a cualquier ngulo situado desde cinco grados por encima de la horizontal hasta cinco grados por debajo de ella. ii) se mantiene por lo menos el 60 por 100 de la intensidad mnima prescrita desde 7,5 grados por encima de la horizontal hasta 7,5 grados por debajo de ella. b) En el caso de los buques de vela, en movimiento en los sectores verticales de las luces elctricas una vez instaladas stas deber garantizarse que: i) se mantiene por lo menos la intensidad mnima prescrita a cualquier ngulo situado desde cinco grados por encima de la horizontal hasta cinco grados por debajo de ella. ii) se mantiene por lo menos el 50 por 100 de la intensidad mnima prescrita desde 25 grados por encima de la horizontal hasta 25 grados por debajo de ella. c) Cuando las luces no sean elctricas, debern cumplirse estas especificaciones lo ms aproximadamente posible. 11. Intensidad de las luces no elctricas En lo posible, las luces no elctricas debern satisfacer las intensidades mnimas especificadas en la Tabla de la Seccin 8. 12. Luz de maniobra No obstante lo dispuesto en el prrafo 2 f) de este Anexo, la luz de maniobra descrita por la Regla 34 b) ir colocada en el mismo plano longitudinal que la luz o luces de tope y, siempre que sea posible, a una distancia vertical mnima de dos metros por encima de la luz de tope de proa, a condicin de que vaya a una altura de no menos de dos metros por encima o por debajo de la luz de tope de popa. En los buques que slo llevan una luz de tope, la luz de

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maniobra, si existe, ir colocada en el sitio ms visible, separada no menos de dos metros en sentido vertical de la luz de tope. 13. Naves de gran velocidad a) La luz de tope de las naves de gran velocidad se podr colocar, en relacin con la manga de la nave, a una altura inferior a la prescrita en el prrafo 2.a).i) del presente anexo, siempre que el ngulo de la base del tringulo issceles formado por las luces de costado y la luz de tope, visto desde un costado, no sea inferior a 27o. b) En las naves de gran velocidad de eslora igual o superior a 50 metros, la distancia vertical de 4,5 metros que, segn lo prescrito en el prrafo 2.a).ii) del presente anexo, ha de mediar entre la luz del palo trinquete y la del palo mayor podr modificarse siempre y cuando dicha distancia no sea inferior a la determinada aplicando la frmula siguiente:

donde: y es la diferencia de la altura, en metros, entre la luz del palo mayor y la luz del palo trinquete; a es la altura de la luz del palo trinquete, en metros, por encima de la superficie del agua, en condiciones de servicio; es el asiento, en grados, en condiciones de servicio; C es la distancia horizontal, en metros, entre las luces de tope. Vanse el Cdigo internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 1994, y el Cdigo internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 2000. 14. Aprobacin La construccin de luces y marcas, as como la instalacin de luces a bordo del buque, se ajustarn a criterios que la autoridad competente del Estado cuyo pabelln tenga derecho a enarbolar el buque juzgue satisfactorios. Anexo II.- Seales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros 1. Generalidades Las luces aqu mencionadas, que se exhiban en cumplimiento de la Regla 26 d), debern colocarse en donde sean ms fcilmente visibles. Debern ir con un mnimo de separacin de 0,90 metros, pero a un nivel ms bajo que las luces prescritas en la Regla 26 b) i) y c) i). Las luces debern ser visibles en todo el horizonte a una distancia mnima de una milla, si bien tendrn un alcance inferior al de las luces prescritas por estas Reglas para buques de pesca. 2. Seales para pesca de arrastre a) Los buques de eslora igual o superior a 20 metros dedicados a la pesca de arrastre, cuando utilicen aparejo de fondo o pelgico, exhibirn:

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i) al calar sus redes: dos luces blancas en lnea vertical; ii) al cobrar sus redes: una luz blanca sobre una luz roja en lnea vertical; iii) cuando la red se ha enganchado en una obstruccin: dos luces rojas en lnea vertical. b) Todo buque de eslora igual o superior a 20 metros dedicado a la pesca de arrastre en pareja exhibir: i) de noche, un proyector encendido a proa en la direccin del otro buque que forma la pareja; ii) los buques dedicados a la pesca de arrastre en pareja, al calar o cobrar sus redes, o cuando sus redes se hayan enganchado en una obstruccin, podrn exhibir las laces prescritas en el apartado 2 a) anterior. c) Todo buque de eslora inferior a 20 metros dedicado a la pesca de arrastre, cuando utilice aparejo de fondo o pelgico o est dedicado a la pesca de arrastre en pareja, podr exhibir las luces prescritas en el prrafo a) o b) de la presente seccin, segn proceda. 3. Seales para pesca con artes de cerco con jareta Los buques dedicados a la pesca con artes de cerco con jareta, podrn mostrar dos luces amarillas en lnea vertical. Estas luces emitirn destellos alternativamente, cada segundo, con idntica duracin de encendido y apagado. nicamente se podrn exhibir estas luces cuando el buque est obstaculizado por su aparejo de pesca. Anexo III.- Detalles tcnicos de los aparatos de seales acsticas 1. Pitos a) Frecuencia y alcance audible. La frecuencia fundamental de la seal deber estar comprendida dentro de la gama de 70 a 700 Hz. El alcance audible de la seal de un pito estar determinado por aquellas frecuencias en las que puedan incluirse la frecuencia fundamental y/o una o ms frecuencias armnicas ms elevadas que queden dentro de la gama de 180 a 700 Hz (1 por 100) en buques de eslora igual o superior a 20 metros, y de 180 a 2.100 Hz (1 por 100) en buques de eslora inferior a 20 metros, y que proporcionen los niveles de presin sonora especificados en la seccin 1.c). b) Lmites de las frecuencias fundamentales Con objeto de asegurar una amplia variedad de caractersticas de los pitos, la frecuencia fundamental de un pito deber estar localizada entre los lmites siguientes; i) 70 a 200 Hz para buques de eslora igual o superior a 200 metros; ii) 130 a 350 Hz para buques de eslora igual o superior a 75 metros pero inferior a 200 metros. iii) 250 a 700 Hz para buques de eslora inferior a 75 metros. c) Intensidad de la seal acstica y alcance audible. Todo pito instalado en un buque deber proporcionar, en la direccin de mxima intensidad de la pitada y a la distancia de 1 metro del pito, un nivel de presin sonora no inferior al valor correspondiente de la tabla siguiente, en una banda por lo menos de 1/3 de octava dentro de la gama de frecuencias de 180 a 700 Hz (1 por 100) en buques de eslora igual o superior a 20 metros, y de 180 a 2.100 Hz (1 por 100) en buques de eslora inferior a 20 metros.

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Eslora del buque en metros 200 ms > 75 < 200 > 20 < 75

Nivel de la banda de 1/3 de octava a 1 metro de dB referido a 2 x 10-5 N/m2 143 138 130 120 1

Alcance audible en millas marinas 2 1,5 1

< 20

115 2 111 3

0,5

1 2

Cuando las frecuencias medidas quedan dentro de la gama de 180 a 450 Hz. Cuando las frecuencias medidas quedan dentro de la gama de 450 a 800 Hz. 3 Cuando las frecuencias medidas quedan dentro de la gama de 800 a 2.100 HzB. d) Propiedades direccionales. El nivel de presin sonora de un pito direccional no debe ser ms de 4 dB por debajo del nivel prescrito de presin acstica en el eje en cualquier direccin del plano horizontal comprendida dentro de +/- 45 grados a partir del eje. El nivel de presin sonora en cualquier otra direccin del plano horizontal no debe ser ms de 10 dB por debajo del nivel prescrito de presin acstica en el eje, a fin de que el alcance en cualquier direccin sea por lo menos la mitad del correspondiente al eje delantero. El nivel de presin acstica se medir en la banda del tercio de octava que determina el alcance audible. e) Posicin de los pitos. Cuando se vaya a utilizar un pito direccional corno nico silbato de un buque, deber instalarse con su intensidad mxima dirigida hacia proa. Los pitos debern colocarse en la posicin ms alta posible del buque, con objeto de reducir la interceptacin del sonido emitido por la existencia de obstculos y tambin para minimizar el riesgo de daar el odo del personal. El nivel de presin acstica de las propias seales del buque en los puestos de escucha no deber ser superior a 110 dB (a) ni exceder, en la medida de lo posible, de 100 dB (a). f) Instalacin de ms de un pito. Si en un buque se instalan pitos con separacin entre ellos de ms de 100 metros, se tomarn las disposiciones necesarias para que no suenen simultneamente. g) Sistema de pitos combinados. Si, debido a la presencia de obstculos, hay riesgo de que el campo acstico de un pito nico, o de alguno de los mencionados en el apartado f) anterior, comprenda una zona de nivel de seal considerablemente reducido se recomienda instalar un sistema de pitos combinados a fin de subsanar tal reduccin. Para los efectos de estas Reglas se considerar a todo sistema de pitos combinados como un pito nico. Los pitos de un sistema combinado estarn separados por una distancia no superior a 100 metros y dispuestos de manera que suenen simultneamente. La frecuencia de cada pito habr de diferir en 10 Hz por lo menos de las correspondientes a los dems.

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2. Campana o gong a) Intensidad de la seal. Las campanas o los gongs u otros aparatos que tengan caractersticas sonoras semejantes, debern producir un nivel de presin sonora no inferior a 110 dB a un metro de distancia. b) Construccin. Las campanas y los gongs estarn fabricados con material resistente a la corrosin y proyectados para que suenen con tono claro. La boca de la campana tendr no menos de 300 milmetros de dimetro para los buques de eslora igual o superior a 20 metros. Cuando sea posible, se recomienda utilizar un badajo accionado mecnicamente para asegurar una fuerza constante, si bien deber ser tambin posible el accionamiento manual. La masa del badajo no ser inferior al 3 por 100 de la masa de la campana. 3. Aprobacin La construccin de aparatos de seales acsticas, su funcionamiento y su instalacin a bordo del buque, debern realizarse a satisfaccin de la autoridad competente del Estado cuyo pabelln tenga derecho a enarbolar el buque. Anexo IV.- Seales de Peligro 1. Las seales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y necesidad de ayuda: a) Un disparo de can, u otra seal detonante, repetidos a intervalos de un minuto aproximadamente. b) Un sonido continuo producido por cualquier aparato de seales de niebla. c) Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas lanzados uno a uno y a cortos intervalos. d) Una seal emitida por radiotelegrafa o por cualquier otro sistema de seales consistentes en el grupo [ - - - ] (SOS) del Cdigo Morse. e) Una seal emitida por radiotelefona consistente en la palabra "Mayday". f) La seal de peligro "NC" del Cdigo Internacional de Seales. g) Una seal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una bola u objeto anlogo. h) Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petrleo, etc.). i) Un cohete-bengala con paracadas o una bengala de mano que produzca una luz roja. j) Una seal fumgena que produzca una densa humareda de color naranja. k) Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente.

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l) La seal de alarma radiotelegrfica. m) La seal de alarma radiotelefnica. n) Seales transmitidas por radiobalizas de localizacin de siniestros. o) Seales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radio comunicaciones, incluidos los respondedores de radar de las embarcaciones de supervivencia. 2. Est prohibido utilizar o exhibir cualesquiera de las seales anteriores, salvo para indicar peligro y necesidad de ayuda, y utilizar cualquier seal que pueda confundirse con las anteriores. 3. Se recuerdan las Secciones correspondientes del Cdigo Internacional de Seales, del Manual de Bsqueda y Salvamento para Buques Mercantes y de las siguientes seales: a) Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un crculo, u otro smbolo pertinente (para identificar desde el aire). b) Una marca colorante del agua. Seales de socorro martimas para utilizar en caso de emergencia

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Balizamiento

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Balizamiento. Sistema lateral regin A, Sistema Cardinal, de peligro aislado, aguas navegables y especiales GENERALIDADES 1.1 mbito de aplicacin Este sistema establece las reglas aplicables a todas las marcas fijas y flotantes (excepto faros, luces de sectores, luces y marcas de enfilacin, buques-faros y boyas gigantes de navegacin), destinadas a indicar:

1.1.1 Los lmites laterales de los canales navegables. 1.1.2 Los peligros naturales y otros obstculos, tales como los naufragios. 1.1.3 Otras zonas o configuraciones importantes para el navegante. 1.1.4 Los peligros nuevos.

1.2 Tipos de marcas El sistema de balizamiento comprende cinco tipos de marcas que pueden emplearse combinadas.
1.2.1 Marcas laterales, utilizadas generalmente para canales bien definidos, asociadas a un sentido convencional del balizamiento Estas marcas indican los lados de babor y estribor de la derrota que debe seguirse. En la bifurcacin de un canal puede utilizarse una marca lateral modificada para indicar el canal principal. Las marcas laterales son distintas segn se utilicen en una u otra de las regiones de balizamiento A y B, descritas en las secciones 2 y 8. 1.2.2 Marcas cardinales, que se utilizan asociadas al comps del buque, para indicar al navegante dnde estn las aguas navegables. 1.2.3 Marcas de peligro aislado, para indicar peligros aislados de dimensiones limitadas, enteramente rodeados de aguas navegables. 1.2.4 Marcas de aguas navegables, para indicar que las aguas son navegables a su alrededor, por ejemplo: marca de centro de canal. 1.2.5 Marcas especiales, cuyo objetivo principal no es ayudar a la navegacin, sino indicar zonas o configuraciones a las que se hace referencia en las publicaciones nuticas.

1.3 Mtodo empleado para caracterizar las marcas. El significado de la marca est determinado por una o ms de las siguientes caractersticas:
1.3.1 De noche: Color y ritmo de la luz. 1.3.2 De da: Color, forma y marca de tope.

MARCAS LATERALES Definicin del sentido convencional del balizamiento. El sentido convencional del balizamiento, que debe indicarse en los documentos nuticos apropiados, puede ser:

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 2.1.1 El sentido general que sigue el navegante que procede de alta mar, cuando se aproxima a un puerto, ro, estuario o va navegable, o 2.1.2 El sentido determinado por las autoridades competentes, previa consulta, cuando proceda, con los pases vecinos. En principio, conviene que siga los contornos de las masas de tierra en el sentido de las agujas del reloj.

Regiones de balizamiento. Existen dos regiones internacionales de balizamiento, A y B, en las que las marcas laterales son distintas. Estas regiones de balizamiento se indican en la seccin 8. Descripcin de las marcas laterales de la Regin A Marcas de babor. Color: Rojo. Forma (boyas): Cilndrica, de castillete o de espeque. Marca de tope (si tiene): Un cilindro rojo. Luz (si tiene): Color: Rojo. Ritmo: Cualquiera, excepto el descrito en la seccin 2.3.3. Marcas de estribor. Color: Verde. Forma (boyas): Cnica, de castillete o de espeque. Marca de tope (si tiene): Un cono verde con el vrtice hacia arriba Luz (si tiene): Color: Verde. Ritmo: Cualquiera, excepto el descrito en la seccin 2.3.3.

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En el punto de bifurcacin de un canal, siguiendo el sentido convencional de balizamiento, se puede indicar el canal principal mediante una marca lateral de babor o estribor modificada de la manera siguiente: Canal principal a estribor. Color: Rojo con una banda ancha horizontal verde. Forma (boyas): Cilndrica. de castillete o de espeque. Marca de tope (si tiene): Un cilindro rojo. Luz (si tiene): Color: Rojo. Ritmo: Grupos de dos ms un destellos. GpD (2 + 1). Canal principal a babor. Color: Verde con una banda ancha horizontal roja. Forma (boyas): Cnica, de castillete o de espeque. Marca de tope (si tiene): Un cono verde con el vrtice hacia arriba. Luz (si tiene): Color: Verde. Ritmo: Grupos de dos ms un destellos. GpD (2 + 1).

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Reglas generales para las marcas laterales. Formas. Cuando las marcas laterales no se puedan identificar por la forma de boya cilndrica o cnica, debern estar provistas, siempre que sea posible, de la marca de tope adecuada. Ordenacin numrica o alfabtica. Si las marcas de las mrgenes del canal estn ordenadas mediante nmeros o letras, la sucesin numrica o alfabtica seguir el sentido convencional del balizamiento. MARCAS CARDINALES Definicin de los cuadrantes y de las marcas cardinales.
3.1.1 Los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur y Oeste) estn limitados por las demoras verdaderas NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas desde el punto que interesa balizar. 3.1.2 Una marca cardinal recibe el nombre del cuadrante en el que est colocada. 3.1.3 El nombre de una marca cardinal indica que se ha de pasar por el cuadrante correspondiente a ese nombre.

Utilizacin de las marcas cardinales. Una marca cardinal puede ser utilizada, por ejemplo: 3.2.1 Para indicar que las aguas ms profundas de esa zona se encuentran en el cuadrante correspondiente al nombre de la marca. 3.2.2 Para indicar el lado por el que se ha de pasar para salvar un peligro. 3.2.3 Para llamar la atencin sobre una configuracin especial de un canal, tal como un recodo, una confluencia, una bifurcacin o el extremo de un bajo fondo. Descripcin de las marcas cardinales. Marca cardinal Norte. Marca de tope (a): Dos conos negros superpuestos con los vrtices hacia arriba. Color: Negro sobre amarillo. Forma: De castillete o de espeque. Luz (si tiene): Color: Blanco. Ritmo: Centelleante rpido contino Rp o centelleante contino Ct. Marca cardinal Este. Marca de tope (a): Dos conos negros superpuestos, opuestos por sus bases. Color: Negro con una ancha banda horizontal amarilla. Forma: De castillete o de espeque. Luz (si tiene):

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 Color: Blanco.

Ritmo: Centelleante rpido de grupos de tres centelleos GpRp (3) cada cinco segundos, o centelleante de grupos de tres centelleos GpCt (3) cada diez segundos. Marca cardinal Sur. Marca de tope (a): Dos conos negros superpuestos con los vrtices hacia abajo. Color: Amarillo sobre negro. Forma: De castillete o de espeque. Luz (si tiene): Color: Blanco. Ritmo: Centelleante rpido de grupos de seis centelleos GpRp (6) ms un destello largo cada diez segundos o centelleante de grupos de seis centelleos GpCt (6) ms un destello largo cada quince segundos. Marca cardinal Oeste. Marca de tope (a): Dos conos negros superpuestos, opuestos por sus vrtices. Color: Amarillo con una ancha banda horizontal negra. Forma De castillete o de espeque. Luz (si tiene): Color: Blanco. Ritmo: Centelleante rpido de grupos de nueve centelleos GpRp (9) cada diez segundos o centelleante de grupos de nueve centelleos GpCt (9) cada quince segundos. (a) La marca de tope, formada por dos conos superpuestos, es la caracterstica diurna ms importante de toda marca Cardinal; deber utilizarse siempre que se pueda y ser del mayor tamao posible, con una clara separacin entre los dos conos. Nota: Ritmo centelleante rpido es el de una luz que produce 120 100 destellos por minuto. Ritmo centelleante es el de una luz que produce 60 50 destellos por minuto. Destello largo es el que tiene una duracin de luz de dos segundos como mnimo.

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MARCAS DE PELIGRO AISLADO Definicin de las marcas de peligro aislado. Una marca de peligro aislado es una marca colocada o fondeada sobre un peligro a cuyo alrededor las aguas son navegables. Descripcin de las marcas de peligro aislado. Marca de tope (b): Dos esferas negras superpuestas. Color: Negro con una o varias anchas bandas horizontales rojas. Forma: A elegir, pero sin que pueda prestarse a confusin con las marcas laterales; son preferibles las formas de castillete o de espeque. Luz (si tiene): Color: Blanco. Ritmo: Grupo de dos destellos GpD (2) (b) La marca de tope, formada por dos esferas superpuestas, es la caracterstica diurna ms importante de toda marca de peligro aislado, deber utilizarse siempre que se pueda y ser del mayor tamao posible, con una clara separacin entre las dos esferas.

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MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES Definicin de las marcas de aguas navegables. Las marcas de aguas navegables sirven para indicar que las aguas son navegables alrededor de la marca; incluyen las marcas que definen los ejes de los canales y las marcas de centro de canal. Estas marcas pueden utilizarse tambin para indicar un punto de recalada, cuando ste no est indicado por una marca cardinal o lateral. Descripcin de las marcas de aguas navegables. Color: Franjas verticales rojas y blancas. Forma: Esfrica; tambin de castillete o de espeque con una marca de tope esfrica. Marca de tope (si tiene): Una esfera roja. Luz (si tiene): Color: Blanco. Ritmo: Isofase, de ocultaciones, un destello largo cada diez segundos o la seal Morse "A". MARCAS ESPECIALES Definicin de las marcas especiales Estas marcas no tienen por objeto principal ayudar a la navegacin, sino indicar zonas o configuraciones especiales mencionadas en los documentos nuticos apropiados, por ejemplo:
6.1.1 Marcas de un "Sistema de Adquisicin de Datos Oceanogrficos (SADO)". 6.1.2 Marcas de separacin del trfico donde el balizamiento convencional del canal pueda prestarse a confusin. 6.1.3 Mareas indicadoras de vertederos. 6.1.4 Marcas indicadoras de zonas de ejercicios militares 6.1.5 Mareas para indicar la presencia de cables o conductos submarinos. 6.1.6 Marcas para indicar las zonas reservadas al recreo.

Descripcin de las marcas especiales Color: Amarillo. Forma: De libre eleccin, pero que no se preste a confusin con las marcas para ayuda a la navegacin. Marca de tope (si tiene): Un aspa amarilla. Luz (si tiene): Color: Amarillo. Ritmo: Cualquiera, excepto los mencionados en las secciones 3, 4 5.

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Otras marcas especiales. La Administracin competente puede establecer marcas especiales, distintas a las enumeradas en el prrafo 6.1 y descritas en el prrafo 6.2, para hacer frente a circunstancias especiales. Estas marcas no se prestarn a confusin con las marcas destinadas a la navegacin, habrn de figurar en las publicaciones nuticas adecuadas y ponerse en conocimiento de la Asociacin Internacional de Sealizacin Martima (AISM), tan pronto como se pueda. PELIGROS NUEVOS Definicin de peligro nuevo. La expresin "peligro nuevo" se utiliza para designar peligros descubiertos recientemente que an no figuran en las publicaciones nuticas. Los peligros nuevos comprenden los obstculos naturales, como bancos de arena o escollos, y los peligros resultantes de la accin del hombre, como los naufragios. Balizamiento de los peligros nuevos.
7.2.1 Los peligros nuevos sern balizados de acuerdo con las presentes reglas. Si la autoridad responsable considera que el peligro es particularmente grave, al menos una de las marcas utilizadas se duplicar tan pronto como sea posible. 7.2.2 Cualquier seal luminosa utilizada para este caso tendr el ritmo centelleante o centelleante rpido, correspondiente a la marea lateral o cardinal apropiada. 7.2.3 Toda marca duplicada ser idntica a su pareja en todos sus aspectos. 7.2.4 Un peligro nuevo puede ser sealizado por una baliza RACON, codificada con la letra Morse "D", que d en la pantalla del radar una seal correspondiente a una longitud de una milla nutica. 7.2.5 La marca duplicada puede ser retirada cuando la autoridad competente considere que la informacin concerniente a este nuevo peligro ha sido suficientemente difundida

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DEFINICIN DE LAS REGIONES INTERNACIONALES DE BALIZAMIENTO Existen dos regiones internacionales de balizamiento, A y B, en las que las marcas laterales son distintas, segn se describe en la seccin 2. La divisin geogrfica de estas dos regiones es la que muestra el grfico adjunto. SISTEMA DE BALIZAMIENTO DE LA AISM Regiones de balizamiento A y B NOVIEMBRE 1980

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Reglamento de Polica de Puertos: Extracto de las normas que afectan a las embarcaciones de recreo respecto al trfico martimo y navegacin interior. La Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, modificada por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre, en adelante (LPEMM) establece en su artculo 106, que el Ente Pblico Puertos del Estado elaborar, con audiencia de las Autoridades Portuarias e informe de la Direccin General de la Marina Mercante, el Reglamento General de Servicio y Polica de los Puertos que regular el funcionamiento de los diferentes servicios y operaciones. Dicho Reglamento incluir como Anexo un modelo de Ordenanzas Portuarias. Corresponde al Ministerio de Fomento la aprobacin de dicho reglamento y del modelo de ordenanzas portuarias. La Direccin General de la Marina Mercante, elaborar un informe sobre el Reglamento y las Ordenanzas Portuarias que ser vinculante en lo que se refiera a la seguridad de los buques y de la navegacin, el salvamento martimo y la contaminacin producida desde buques, plataformas fijas u otras instalaciones ubicadas en aguas situadas en zonas en las que Espaa ejerce soberana, derechos soberanos o jurisdiccin. El modelo de ordenanzas recoger las normas del Reglamento de aplicacin general a todos los puertos espaoles de inters general; cada Autoridad Portuaria ser la competente para aprobar su propia Ordenanza Portuaria con informe vinculante de la Capitana Martima correspondiente en los aspectos de competencia de la Direccin General de la Marina Mercante. Tanto el Reglamento general de servicio y polica como las Ordenanzas de cada puerto debern publicarse, una vez aprobadas, en el Boletn Oficial del Estado. La Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de rgimen econmico y de prestacin de servicios de los puertos de inters general, en su Disposicin adicional duodcima, estableci que las menciones que en la LPEMM se hacen al Reglamento de Servicio y Polica de los Puertos se entendern hechas al Reglamento de Explotacin y Polica de los Puertos. Hasta la fecha, el referido Reglamento ni el modelo de Ordenanzas Portuarias han sido aprobados, por lo que, permanecen en vigor cada uno de los reglamentos de Servicios, Polica y Rgimen de Puerto, correspondientes a cada uno de los Puertos de inters general en todo aquello que no contravenga la LPEMM y la Ley 48/2003. Por ejemplo, el Reglamento del Puerto de la baha de Cdiz fue aprobado por Orden Ministerial de 14 de mayo de 1976. En lo que respecta a la navegacin por las aguas portuarias, el Reglamento para la Prevencin de los Abordajes de 1972 (en adelante RIPA), establece en su Regla 1, b) que ninguna disposicin del RIPA impedir la aplicacin de reglas esenciales, establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ros, lagos o aguas interiores que tengan comunicacin con alta mar y sean navegables por los buques de navegacin martima. Dichas reglas debern coincidir en todo lo posible con lo dispuesto en el RIPA. En Espaa la autoridad competente para establecer las normas que regulen la navegacin por sus aguas es la Autoridad Portuaria previo informe vinculante de la Capitana Martima.

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En cada puerto se precisa la aprobacin de una ordenanza portuaria propia, puesto que, sus aguas portuarias tienen una extensin especfica, con condiciones de mareas y corrientes propias, rgimen de vientos, con una concreta morfologa con calados, bajos, escolleras, etc. con unos trficos de buques especficos. Por ello, cada Autoridad Portuaria, con informe vinculante de la Autoridad martima tiene que aprobar y publicar su propia Ordenanza Portuaria la cual debern cumplir los navegantes y usuarios de cada puerto. En el Reglamento de Explotacin y Polica de Puertos, la palabra Polica significa: el buen funcionamiento, orden, limpieza, reglamentacin sobre la explotacin portuaria. En cada ordenanza portuaria se deben regular, entre otros muchos aspectos, las zonas de fondeo, los muelles de atraque, velocidad mxima de navegacin por cada drsena (pues los trenes de olas de los buques a gran velocidad por el interior de las drsenas pueden producir serias averas a los buques que se encuentran amarrados a muelles), siendo objeto de sancin el infringir las normas que se disponen en las Ordenanzas Portuarias. Como normas generales que se deben contemplar en las ordenanzas portuarias son: 1. La obligacin de tomar prctico a la entrada y salida de los buques con un GT mayor de 500, en el punto (latitud y longitud) que se especifica en los pliegos de condiciones particulares del servicio de practicaje para cada puerto. La solicitud del servicio de practicaje se efecta mediante llamada por VHF, en el canal correspondiente del servicio de prcticos, o izando la bandera G del Cdigo Internacional de Seales o indicando tal bandera por seales fnicas o destellos. 2. La obligacin de los buques de llamar por radio VHF al Centro de Coordinacin de Servicios de los puertos informando de la entrada y la salida y la obligacin de seguir sus instrucciones, en lo que a la ordenacin, coordinacin, y control del trfico martimo portuario se refiere. 3. Normalmente, los buques que salen tienen preferencia a los que entran, pues, si no dejan su atraque, el buque que entra no puede utilizar la lnea de muelle que ocupa el que va a salir. 4. Todo buque en un puerto debe arbolar la bandera nacional y si es en puerto extranjero, adems, la de sanidad y la de la nacin que visita, en el palo de proa y verga de estribor. 5. En lo que a seguridad martima y la navegacin concierne se deben obedecer las rdenes del Capitn martimo y en lo que se refiere a los servicios portuarios todo lo dispuesto por la Autoridad Portuaria, como es: no fondear o pararse en lugares que obstaculicen el paso seguro de otros buques, no tender amarras por sus drsenas. 6. Si no hubiese defensas en los cantiles de los muelles colocarlas al atracar. 7. No dejar anclas ni balizas en los lugares donde se ha estado fondeado. 8. Colocar rateras a las amarras. 9. Afirmar bien planchas y escalas, y por la noche deben quedar correctamente iluminadas. 10. Mantener el muelle y el buque limpios. 11. Dejar las escalas de los muelles libres. 12. No arrojar basuras al agua bajo pena de sancin. 13. En caso de temporal se debern reforzar las amarras del buque. 14. Queda totalmente prohibido en aguas portuarias el achicado de los residuos de gas-oil, fuel, aceites, trapos, dichos residuos se deben depositar en los contenedores MARPOL que existen en los puertos.

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15. No pescar, baarse ni rastrear el fondo. 16. Solicitar permiso a la Autoridad Portuaria para salir, cambiar de atraque o de fondeadero, etc. 17. Est prohibido lastrar o deslastrar tanques sin la debida autorizacin. 18. Es necesario solicitar autorizacin a la Autoridad competente para la carga o descarga de sustancias inflamables o explosivas y seguir sus instrucciones. 19. Si se solicita que se preste auxilio y los medios que se dispongan a otros buques o a tierra deber hacerse. LIMITACIONES A LA NAVEGACIN EN PLAYAS, LUGARES PRXIMOS A LA COSTA, PLAYAS BALIZADAS, CANALES DE ACCESO, RESERVAS MARINAS. La LPEMM, establece en su artculo 88.3.g) que son funciones de las capitanas martimas, todas aquellas relativas a la navegacin, seguridad martima, salvamento martimo y lucha contra la contaminacin del medio marino en aguas situadas en zonas en las que Espaa ejerce soberana, derechos soberanos o jurisdiccin, como pueden ser entre otros, los lugares prximos a la costa, playas balizadas, canales de acceso, etc. Precauciones con los baistas y buceadores: para garantizar su seguridad en las playas se ha establecido una zona de seguridad que va desde la orilla de las playas hasta unos 200 metros y en el resto del litoral es de 50 metros, dentro de esta banda o zona no se pueden realizar actividades deportivas o de recreo ya que est prohibida la navegacin, en el caso de que no exista balizamiento est condicionada a una velocidad de 3 nudos. Las autoridades martimas locales sealizarn las zonas donde las embarcaciones puedan navegar a mayor velocidad, as como las canales para la salida y entrada de embarcaciones a motor y a vela. En dichas canales los baistas tienen prohibida la natacin y el bao. En lo que se refiere a la prctica del buceo, stos deben sealizar su posicin mediante una boya roja con una franja horizontal blanca. En el caso de tener una embarcacin auxiliar para la prctica del buceo, deber izarse la bandera A del Cdigo Internaciones de Seales, que significa tengo buzo sumergido. El resguardo mnimo que hay que darle es de 25 metros. Las Reservas Naturales son espacios naturales, cuya creacin tiene como finalidad la proteccin de ecosistemas, comunidades o elementos biolgicos que, por su rareza, fragilidad, importancia o singularidad merecen una valoracin especial. El Organismo Autnomo Parques Nacionales es el organismo pblico administrativo, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente, que se encarga de desarrollar y coordinar la planificacin y gestin de la Red de Parques Nacionales. Adems, este organismo tiene a su cargo la gestin de los montes, fincas y bienes patrimoniales de propiedad estatal, ligados a los desaparecidos Institutos de Conservacin de la Naturaleza (ICONA) y de Reforma y de Desarrollo Agrario (IRYDA), y cuya gestin se adecua progresivamente a los objetivos de conservacin generales del mismo. Parques Marinos tienen como objetivo uso sustentable, orientado a mantener reas de resguardo o refugiales de zonas de reproduccin, caladeros de pesca y reas de repoblamiento por manejo que permitan conservar recursos genticos nativos, proteger fases del ciclo de vida de especies nativas y aspectos ecolgicos claves de los ecosistemas naturales que incidan en la sustentabilidad de actividades de pesca extractiva, deportiva y acuicultura.

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Por tanto, debemos conocer si por donde nos disponemos a navegar y realizar otras actividades no es zona reservada, para ello el Club nos debe de dar informacin o si no en las Capitanas Martimas, ya que en las reservas marinas se puede establecer la prohibicin de la navegacin sin permiso. PEVENCIN DE LA CONTAMINACIN: PROHIBICIONES SOBRE RECOGIDA DE RESIDUOS, LO QUE AFECTA A LAS EMBARCACIONES DE RECREO SEGN LO DISPUESTO EN EL ANEXO V DEL CONVENIO MARPOL. LA RESPONSABILIDAD DEL PATRN. CONDUCTA ANTE UN AVISTAMIENTO. En la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegacin y prevencin de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo. En su Captulo V, que se refiere a la prevencin de vertidos. En el Artculo 21 se manifiesta que, adems de lo regulado en el artculo 60 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, la prevencin de vertidos de aguas sucias y contaminantes se regir por lo dispuesto en este captulo. En el Artculo 22 se regula los vertidos de aguas sucias y contaminantes de las embarcaciones, las cuales estarn construidas y/o dotadas de modo que se evite que se produzcan vertidos accidentales de aguas sucias y de contaminantes, tales como, aceite o combustibles en el agua. En el Artculo 23 se contemplan los sistemas de retencin de instalaciones sanitarias: 1. Toda embarcacin de recreo dotada de aseos deber estar provista, sin perjuicio de los requisitos exigidos para las embarcaciones con el marcado CE, de depsitos de retencin o instalaciones que puedan contener depsitos, destinados a retener las aguas sucias generadas durante la permanencia de la embarcacin en zonas para las cuales existan limitaciones del vertido de este tipo de aguas, y con capacidad suficiente para el nmero de personas a bordo. Los aseos con sistema de tanque de almacenamiento transportable son aceptables si dichos tanques cumplen con lo dispuesto en ISO 8099. 2. Los depsitos fijos o instalaciones: a) Estarn conectados con las descargas de los aseos instalados en la embarcacin, con conexiones lo ms cortas y directas que sea posible, y sern instalados en lugares accesibles. En las embarcaciones con ms de un aseo, ya matriculadas, que tengan dificultades, por motivos de espacio, para la conexin de todos los aseos, al menos uno de los aseos estar conectado con los depsitos fijos o instalaciones. b) Dispondrn de medios de ventilacin adecuados. c) Dispondrn de medios para indicar que el contenido en aguas sucias almacenado supere los 3/4 de capacidad del depsito o instalacin.

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d) Su capacidad ser suficiente para retener las aguas sucias generadas por el mximo nmero de personas autorizadas para la embarcacin, durante al menos dos das a razn de 4 litros por persona y da. 3. La embarcacin que disponga de depsitos instalados de forma permanente estar provista de una conexin universal a tierra que permita acoplar el conducto de las instalaciones de recepcin con el conducto de descarga de la embarcacin. 4. Adems, los conductos destinados al vertido de residuos orgnicos humanos que atraviesen el casco dispondrn de vlvulas que puedan cerrarse hermticamente para prevenir su apertura inadvertida o intencionada, tales como precintos o dispositivos mecnicos. 5. El cumplimiento de la norma ISO 8099 da presuncin de conformidad con los requisitos exigidos a los sistemas de retencin de instalaciones sanitarias. El Artculo 24 se refiere a la descarga de aguas sucias, en el se explica que: 1. Est prohibida toda descarga de aguas sucias desde embarcaciones de recreo en las siguientes aguas en las que Espaa ejerce soberana, derechos soberanos o jurisdiccin: a) zonas portuarias, b) aguas protegidas y c) otras zonas como ras, bahas y similares. 2. Se autoriza la descarga de aguas sucias por embarcaciones de recreo en otras aguas en las que Espaa ejerza soberana, derechos soberanos o jurisdiccin, siempre que se cumplan alguna de las siguientes condiciones: a) que la embarcacin efecte la descarga a una distancia superior a 4 millas marinas de la tierra ms prxima, si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema que cumpla las condiciones establecidas en el apartado 4, o a distancia mayor que 12 millas marinas si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas. Las aguas sucias que hayan estado almacenadas en los tanques de retencin no se descargarn instantneamente, sino a un rgimen moderado, hallndose la embarcacin en ruta navegando a velocidad no menor que 4 nudos; b) que la embarcacin efecte la descarga en aguas distintas de las sealadas en el apartado 1 de este artculo, utilizando una instalacin a bordo para el tratamiento de las aguas sucias que cumpla las prescripciones del apartado 5, y que, adems, el efluente no produzca slidos flotantes visibles, ni ocasione decoloracin, en las aguas circundantes; c) cuando las aguas sucias estn mezcladas con residuos o aguas residuales para los que rijan prescripciones de descarga diferentes, se les aplicarn las prescripciones de descarga ms rigurosas. 3. El apartado anterior no ser de aplicacin:

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i) a la descarga de las aguas sucias de una embarcacin cuando sea necesaria para proteger la seguridad de la embarcacin y de las personas que lleve a bordo, o para salvar vidas en el mar. ii) a la descarga de aguas sucias resultantes de averas sufridas por una embarcacin, o por sus equipos, siempre que antes y despus de producirse la avera se hubieran tomado toda suerte de precauciones razonables para atajar o reducir a un mnimo tal descarga. 4. Las autoridades portuarias y/o martimas estn autorizadas a precintar, mientras la embarcacin permanezca en las zonas portuarias o protegidas, aquellas conducciones por las que se pueda verter las aguas sucias directamente al mar o aquellas por las que se pueda vaciar el contenido del depsito de retencin de aguas sucias al mar. 5. Si la embarcacin est equipada con una instalacin para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias, esta instalacin, para que pueda ser considerada vlida en sustitucin del depsito del artculo 23 y/o para que puedan efectuarse las descargas previstas en el apartado 2.a), debe haber sido aceptada por la Administracin espaola en funcin de los procedimientos establecidos en normas de ensayo reconocidas internacionalmente. 6. Si la embarcacin est equipada con una instalacin para el tratamiento de las aguas sucias, esta instalacin, para que pueda ser considerada vlida en sustitucin del depsito del artculo 23 y/o para que puedan efectuarse las descargas previstas en el apartado 2.b), debe haber sido certificada u homologada de acuerdo con los procedimientos establecidos en alguno de los siguientes instrumentos normativos: a) Certificada de acuerdo con el procedimiento establecido por el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo. b) Homologada por la Administracin espaola de acuerdo con las normas y mtodos de ensayo aprobados por la Organizacin Martima Internacional, o a normas internacionales reconocidas. c) Aceptada, en su caso, por la Administracin espaola despus de haber sido homologada o certificada por otras Administraciones.

TABLA RESUMEN ZONA Aguas portuarias. Zonas protegidas. Ras, Bahas, etc. Hasta 4 millas. Desde 4 millas hasta 12 millas. OPCIN DE DESCARGA No se permite ninguna descarga, ni siquiera con tratamiento. Se permite con tratamiento. Ni slidos ni decoloracin. Se permite desmenuzada y desinfectada. Para descargar el tanque, la velocidad de la embarcacin debe ser superior a 4 nudos. Se permite en cualquier condicin. Para descargar el tanque, la velocidad de la embarcacin debe ser superior a 4 nudos.

Ms de 12 millas.

Desde el 1 de mayo de 2009, en todo el Mar Mediterrneo est prohibido hacerlo a cualquier distancia de la costa.

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En el Captulo VI se regulan las infracciones y las sanciones en caso de contaminacin por vertido de hidrocarburos. En la Disposicin transitoria nica, se contempla que las embarcaciones de recreo matriculadas debern completar, en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de esta Orden, los elementos de seguridad que lleven a bordo con los dems que resulten obligatorios de acuerdo con lo establecido en la misma. Para los equipos relacionados en el Captulo V, el plazo ser de nueve meses. Como regla general, las basuras, aceites, aguas sucias y cualquier producto contaminante debe ser retenido a bordo y descargado a una instalacin adecuada del Club Nutico o Puerto Deportivo. Cuando el ser humano introduce en el medio marino - directa o indirectamente - sustancias o energas que produzcan o puedan producir efectos nocivos, est contaminando. Ello daa los recursos vivos y la vida marina, adems de ser un riesgo para la salud humana. El Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los buques, (MARPOL 73/78) hecho en Londres el 2 de noviembre de 1973 y Protocolo de 17 de febrero de 1978. (BOE nmero 249 y 250, de 17 y 18 octubre de 1984). El Convenio MARPOL 73/78 establece las reglas sobre equipos y descargas. El Anexo I contiene dos reglas muy importantes que los buques construidos y equipados bajo este acuerdo deben poder cumplir. Obliga a las Partes a disponer de instalaciones de recepcin en sus puertos, de tal manera que los buques puedan descargar en tales instalaciones los residuos cuya descarga en la mar est prohibida. Dispone que cualquier violacin de sus reglas ser considerada como infraccin de la legislacin del Estado de abanderamiento (Estado cuyo pabelln enarbola el buque), y que podrn ser impuestas sanciones por dicho Estado. El Convenio lo desarrolla en los siguientes anexos: Anexo I: Anexo II: Anexo III: Anexo IV: Anexo V: Anexo VI: Hidrocarburos. Sustancias lquidas peligrosas transportadas a granel. Sustancias peligrosas transportadas en paquetes y bultos. Aguas sucias Basura producida por los buques. Contaminacin del aire producida por los buques.

En nuestra legislacin se encuentra el Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre, sobre instalaciones portuarias de recepcin de desechos generados por los buques y residuos de carga, en el se expresa: Dentro de la poltica general de proteccin del medio ambiente, una de las preocupaciones fundamentales de la Unin Europea y de sus Estados miembros es la tutela de sus mares y costas. Y dentro de dicha poltica tuitiva tiene especial relevancia la limitacin de las descargas al mar de los residuos procedentes de los buques, con la finalidad de reducir la contaminacin en nuestros mares. En ejecucin de dicha poltica se promulg la Directiva 200/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga, cuya transposicin al ordenamiento interno es el objeto de este Real Decreto, que vino a sustituir al Real Decreto 438/1994, de 11

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de enero, por el que se regulaban las instalaciones de recepcin de residuos oleosos procedentes de los buques. El presente Real Decreto tiene una vocacin de generalidad, por lo que sus disposiciones se aplicarn a todos los residuos, buques y puertos espaoles, sean estos dependientes de la Administracin General del Estado o de las Comunidades Autnomas. Este Real Decreto tiene por finalidad reducir las descargas al mar de los desechos generados por los buques y los residuos del cargamento que transportan, impidiendo las descargas de carcter ilcito, procedentes de los buques que utilicen los puertos espaoles, mejorando la disponibilidad y el uso de instalaciones portuarias de recepcin de dichos residuos y desechos e incrementando as la proteccin del medio marino. Nos encontramos entre otras las siguientes definiciones: Residuos de carga: Los restos de cualquier material del cargamento que se encuentren a bordo en bodegas de carga o tanques y que permanecen una vez completados los procedimientos de descarga y las operaciones de limpieza, incluidos los residuos resultantes de las operaciones de carga y descarga y los derrames. Instalacin portuaria receptora: La entidad gestora o la empresa autorizada para la recepcin de desechos generados por los buques y residuos de carga y, en su caso, para el almacenamiento, clasificacin y tratamiento previo de aqullos, y su traslado a una instalacin de tratamiento autorizada por la Administracin competente. Dicha empresa deber estar dotada de los medios materiales, fijos, flotantes o mviles, medios humanos, organizativos y procedimentales adecuados para el desarrollo de la actividad de recepcin y, si procede, de las dems actividades referidas, en las condiciones establecidas en el presente Real Decreto y en las dems normas que sean aplicables. Embarcacin de recreo: Todo tipo de embarcacin, con independencia de su medio de propulsin, destinada a actividades deportivas o de ocio. Las disposiciones de este Real Decreto se aplicarn a: los buques, incluidos los buques de pesca y las embarcaciones de recreo, cualquiera que sea el pabelln que enarbolen, que hagan escala o presten servicio en un puerto espaol, excepto los buques de guerra, las unidades navales auxiliares y los buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio, slo presten por el momento servicios gubernamentales de carcter no comercial. Todos los puertos espaoles en los que normal y habitualmente hagan escala los buques incluidos en el mbito de aplicacin previsto en el prrafo anterior. Todos los desechos generados por los buques y los residuos de carga contemplados en los anexos tcnicos del Convenio Marpol 73/78 que hayan sido ratificados por el Estado espaol y publicados en el Boletn Oficial del Estado. Sobre las instalaciones portuarias receptoras regula: los puertos dispondrn de instalaciones adecuadas para la recepcin de los desechos generados por los buques y de los residuos de carga, que satisfagan las necesidades de los buques que habitualmente utilicen el puerto y de

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aquellos tipos de buques que, aunque no utilicen habitualmente el puerto, participen en el trfico ms relevante de mercancas con dicho puerto, sin causarles demoras innecesarias. La forma de hacer la notificacin: los buques de pesca fresca y embarcaciones deportivas o de recreo autorizadas para un mximo de doce pasajeros realizarn la notificacin reducida que figura en el anexo V, de acuerdo con las siguientes normas: a. En el caso de buques o embarcaciones de cualquier tipo con base en un puerto espaol, justificarn anualmente ante la Capitana Martima de su puerto base la entrega de toda clase de desechos a una instalacin portuaria receptora autorizada. b. En los dems casos a la llegada de la embarcacin al primer puerto espaol, cuando se trate de buques o embarcaciones procedentes de puertos extranjeros o caladeros internacionales. La Entrega de los desechos generados por los buques: Las instalaciones portuarias receptoras expedirn a cada buque que utilice sus servicios de recepcin de desechos un recibo de residuos Marpol, segn el modelo unificado que figura en el anexo III. Para tener validez, este documento deber contar con el refrendo de la Capitana Martima del puerto donde se realiz la entrega. Para los buques de pesca fresca y las embarcaciones de recreo autorizadas para un mximo de doce pasajeros, la instalacin portuaria receptora expedir un nico recibo anual que declare la entrega regular en dicha instalacin, a lo largo de dicho perodo, de los desechos de la embarcacin. El recibo deber presentarse en la Capitana Martima para su refrendo.

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ANEXO V. Modelo de notificacin reducida para embarcaciones de pesca fresca y deportiva o de recreo.

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ANEXO III. Modelo de recibo de residuos MARPOL.

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Exigencias de la legislacin sobre contaminacin marina El Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre, sobre instalaciones portuarias de recepcin de desechos generados por los buques y residuos de carga, establece que todos los buques, cualquiera que sea su clase deben entregar sus residuos oleosos en instalaciones de recepcin autorizadas, regulando tambin como han de ser dichas instalaciones. Por otro lado, la ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante determina la prohibicin de descarga de cualquier clase de residuos en el dominio pblico portuario y establece un rgimen de sanciones para cualquier descarga contaminante desde buques en aguas bajo jurisdiccin del Estado Espaol. Las instalaciones de recepcin de residuos Marpol Los puertos de inters general disponen del Servicio Marpol a los buques. Las instalaciones Marpol son factoras cuyo objeto es la recepcin y almacenaje de residuos, sometindolos a tratamientos especficos con el fin de reciclar los residuos aprovechables, destruyendo aqullos que no lo son, bajo unos controles exhaustivos. Hay distintos tipos de instalaciones de recepcin segn el tipo de residuos que se vayan a reciclar, por tanto, hay instalaciones que reciben exclusivamente aceites usados y aguas oleosas, otras reciben basuras slidas y otras cuya actividad se centra en la recepcin y tratamiento de aguas contaminadas procedentes de los servicios sanitarios de los buques. Las Instalaciones Marpol han de someterse al control de los siguientes organismos que velan por que el servicio prestado y el destino de los residuos sea el adecuado. La Direccin General de la Marina Mercante, a travs de las Capitanas Martimas, comprueban en cada puerto que la instalacin disponga de los medios de recogida adecuados y que el servicio se preste a los buques con calidad. Las Autoridades Medioambientales de cada Comunidad Autnoma vigilan que los residuos recogidos se transporten con garantas suficientes y que reciban el adecuado tratamiento hasta su reciclado o destruccin. Las Autoridades Portuarias en cada puerto donde la instalacin Marpol preste su servicio, establecen un "pliego de condiciones tcnicas" que dicha instalacin ha de cumplir para poder ejercer su actividad en el dominio pblico portuario.

Condiciones en las que debe prestarse el servicio La recogida de residuos oleosos de los buques deber realizarse en todos los casos directamente desde el buque a tanques de almacenamiento, a buques tanque o embarcaciones aljibes, a vehculos cisterna mediante manguera, bomba de aspiracin y a travs de la "Conexin Universal a Tierra" en los casos de buques que lleven este dispositivo por exigencias del Convenio "MARPOL", no admitindose en ningn caso la recogida en bidones u otra clase de recipientes. Debe respetarse siempre la condicin bsica que establece el Convenio, es decir, que no se produzcan demoras significativas a los buques, por lo que la distancia mxima entre el

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medio de recogida y el puerto debe ser tal que el buque pueda disponer de ese servicio mientras realiza sus operaciones en el muelle, no siendo admisible, salvo caso de fuerza mayor, que el servicio se preste una vez finalizadas las operaciones comerciales. La responsabilidad del patrn La Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en su Ttulo IV se regula el Rgimen de Polica en los puertos, y en el art. 118 se definen los Responsables por infraccin, concretamente en el apartado 2 punto d, se definen las infracciones por contaminacin del medio marino producidas desde buques. De las infracciones por contaminacin del medio marino producidas desde buques, sern solidariamente responsables el naviero, el propietario, la compaa aseguradora por la responsabilidad civil y el Capitn del buque. Si la infraccin se cometiera desde plataformas fijas u otras instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que Espaa ejerce soberana, derechos soberanos o jurisdiccin, sern solidariamente responsables el propietario de las mismas, el titular de la actividad empresarial, en su caso, y el asegurador de la actividad. Asimismo, los sujetos responsables citados quedarn solidariamente obligados a reparar el dao causado, pudiendo la Administracin competente ejecutar o encomendar a su costa las operaciones que, con carcter de urgencia, pudieran resultar necesarias para la preservacin del medio ambiente. Conducta ante un avistamiento de contaminacin Cualquier navegante est obligado a colaborar en la lucha contra la contaminacin del medio marino, por tanto, en cuanto avistemos un derrame lo hemos de comunicar a la Autoridad Martima o a SASEMAR (Salvamento Martimo) facilitando la situacin y hora, nombre y la bandera de la embarcacin, si es posible clase del producto derramado, extensin o cantidad y si se han tomado medidas para detenerlo. En resumen, cuantos datos y detalles podamos dar. Con ello facilitaremos a Salvamento Martimo para que tomen rpidamente las medidas oportunas desde el primer momento. Registro de embarcaciones de recreo, inspecciones y certificado de navegabilidad para embarcaciones menores de 24 metros El Abanderamiento, Matricula y Registro de las embarcaciones de recreo: El Abanderamiento de todo buque civil, es el acto administrativo por el cual se autoriza a que el mismo enarbole el pabelln nacional. Se entiende por matrcula o puerto de matrcula de todo buque civil el de la Capitana Martima donde se halle registrado. El titular de la embarcacin podr elegir el puerto de matrcula. El Registro de Buques es un Registro Pblico de carcter administrativo que tiene por objeto la inscripcin de los buques abanderados en Espaa. Las Listas de Registro: se denominan Listas al sistema organizativo mediante el cual los buques, embarcaciones, plataformas o artefactos flotantes, quedan adscritos atendiendo al tonelaje o actividad que desarrollan.

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En la Lista 6 se registrarn las embarcaciones deportivas, o de recreo que se exploten con fines lucrativos. En la Lista 7 se registran los buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea la prctica del deporte o recreo sin nimo de lucro o la pesca no profesional. El Indicativo de Matrcula es el conjunto alfanumrico que individualiza a cada buque o embarcacin de las dems, siendo, por tanto, nico. El Indicativo de Matrcula ir pintado o fijado en ambas amuras de todas las embarcaciones de la Lista 7 a la mxima altura posible de la lnea de flotacin, siendo su tamao suficiente, en relacin con las dimensiones del buque o embarcacin, de forma que pueda ser fcilmente identificado en la mar; siendo su color blanco sobre cascos oscuros y negro sobre cascos claros. El Indicativo de Matrcula se compone de los siguientes datos y por el orden que se cita: La lista a la que pertenece en nmero, La Provincia Martima con las letras correspondientes. El Distrito Martimo correspondiente en nmero. Su folio y ao. Cada uno de estos datos ir separado por un guin. En el momento de entrada en servicio de la unidad de que se trate, deber llevar en sus amuras el Indicativo de Matrcula. La patente de navegacin La Patente de Navegacin la otorga el Ministro de Fomento y es expedida por el Director General de la Marina Mercante a favor de un buque o embarcacin determinado. Es un documento que autoriza al buque para navegar por los mares bajo pabelln espaol. Todo buque o embarcacin con un tonelaje de arqueo igual o superior a 20 TRB/GT una vez inscrito definitivamente, deber ir provisto, obligatoriamente, de su correspondiente Patente de Navegacin que estar bajo la custodia del Capitn o Patrn. El contrato de seguro para las embarcaciones de recreo En fecha 1 de julio de 1999, entr en vigor el RD 607/99, publicado en el BOE n 103, sobre la obligacin de suscribir una pliza de seguro de responsabilidad civil para embarcaciones de recreo, incluyendo las motos nuticas. Licencia de navegacin o rol de despacho y dotacin El pabelln de las embarcaciones con un tonelaje de arqueo inferior a 20 TRB/GT quedar autorizado en la licencia de navegacin. Toda unidad cuyo arqueo sea igual o mayor de 20 TRB/GT deber ir dotada del correspondiente Rol de despacho y dotacin. Las unidades menores de este tonelaje irn provistas de la correspondiente licencia de navegacin, sea cual sea su clase o actividad. Inspeccin de las embarcaciones de recreo. Reconocimientos peridicos Hasta el 11 de marzo de 2000, la Administracin Martima, a travs de los Inspectores de las Capitanas Martimas eran los encargados de realizar los reconocimientos peridicos de las embarcaciones, si pasaban dichos reconocimientos se les renovaba el Certificado de
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Navegabilidad. A partir de esa fecha, el reconocimiento inicial continuar siendo efectuado por la Administracin Martima, pero, las dems inspecciones y reconocimientos sern efectuadas por Entidades Colaboradoras de Inspeccin conocidas como ITB. La forma de seleccin y los criterios y directrices de actuacin de las Entidades Colaboradoras de Inspeccin, el tipo y alcance de los reconocimientos e inspecciones y el nuevo formato de Certificado de Navegabilidad, se definen y detallan en el Real Decreto 1434/1999 de 10 de septiembre. (B.O.E. n218 de 11 de septiembre de 1999). Las embarcaciones que deben ser inspeccionadas por las Entidades Colaboradoras son las de la: Lista 6: eslora entre 2,3 y 24 metros. Lista 7: eslora entre 6 y 24 metros. El Real Decreto 1434/1999, establece los reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar. Se consideran embarcaciones de recreo, con independencia de su medio de propulsin (sea vela, motor u otro) y que tengan una eslora comprendida entre 2,5 y 24 metros, proyectadas y destinadas para fines recreativos y deportivos, y que no transporten ms de 12 pasajeros. Se incluyen las que se exploten con fines lucrativos, alquilndolas con o sin tripulacin. Estas embarcaciones estn sometidas a los siguientes reconocimientos: INICIAL: obligatorio para todas las embarcaciones, salvo que lleven incorporado el marcado CE de conformidad. PERIDICO (cada cinco aos como mximo): obligatorio para las embarcaciones a partir de 6 metros de eslora de uso particular y para todas las que se exploten con fines lucrativos. INTERMEDIO (entre el segundo y tercer ao desde la fecha del ltimo reconocimiento peridico): obligatorio para todas las embarcaciones a partir de 6 metros que se exploten con fines lucrativos y para las de uso particular a partir de 15 metros (o de 6 metros si son de madera). ADICIONAL: obligatorio cuando en la embarcacin se efecten reparaciones o modificaciones y cuando haya sufrido varada, abordaje o averas que puedan afectar a sus condiciones de seguridad en navegacin. EXTRAORDINARIO: se efectuar a requerimiento de rgano judicial o de la Direccin General de la Marina Mercante.

En los reconocimientos se verifica el buen estado o correcto funcionamiento de elementos como: - Casco - Maquinaria - Instalacin elctrica - Lneas de transmisin y hlices - Timn y sistema de gobierno
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- Proteccin catdica - Arboladura y jarcia - Circuito de combustible - Sistema de achique - Instalaciones de cocina - Deteccin y extincin de incendios - Equipo de fondeo - Equipo de salvamento - Material nutico - Luces de navegacin - Equipos radioelctricos El certificado de navegabilidad lo expide siempre la administracin martima El Nuevo formato de Certificado de Navegabilidad, se debe solicitar cuando la fecha del prximo reconocimiento est prxima o se haya producido alguna circunstancia (cambio de motor, modificacin importante, etc,), que requiera una inspeccin adicional. Se debe acudir a una Entidad Colaboradora de Inspeccin, con una antelacin mnima de 1 5 das naturales a la fecha de caducidad del Certificado de Navegabilidad, si bien previamente se debe canjear el antiguo Certificado de Navegabilidad por el nuevo en la Capitana Martima. En la Capitana Martima se informar de las Entidades Colaboradoras de Inspeccin que existen en el rea martima donde tenga base nuestra embarcacin. Despacho de una embarcacin El despacho es el procedimiento administrativo mediante el cual la Capitn Martima comprueba que todos los buques y embarcaciones civiles (y, por tanto, tambin las embarcaciones de recreo) cumplen con todos los requisitos exigidos por las normas legales para poder efectuar las navegaciones y trficos que pretendan realizar y que cuentan con las autorizaciones exigibles y su tripulacin es la adecuada en cuanto a su nmero y titulacin. La normativa actualmente en vigor es el Reglamento sobre el Despacho de Buques, aprobado por Orden de 1 8 de enero de 2000, del Ministerio de Fomento, que ha sido desarrollada mediante la Instruccin de Servicio nm. 3/2000, de 21 de marzo. Procedimientos Los despachos deben formalizarse ante la Capitana Martima mediante el Rol o Licencia de Navegacin, en donde se anotar el ttulo necesario para su gobierno y el nmero mximo de personas a bordo. Dependiendo de la eslora de las embarcaciones los procedimientos son distintos: Las embarcaciones de recreo de ms de 24 metros de eslora tienen la consideracin de buques, y deben por tanto despachar como los buques mercantes. Estn exentas de Despacho: las embarcaciones de recreo, inscritas en la 7 Lista, propulsadas a vela, cualquiera que sea su eslora, dedicadas a participar de forma permanente en competiciones deportivas organizadas y controladas por las Federaciones Espaolas Deportivas correspondientes y que tengan nmero de vela
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registrado en las mismas; las embarcaciones de recreo propulsadas a vela o motor de hasta 6 metros de eslora; las embarcaciones propulsadas a remo y las motos nuticas y los artefactos exentos de Registro y Matriculacin. A las embarcaciones de eslora (L) comprendida entre los 6 y los 24 metros matriculadas en la Lista 7 se les expedir inicialmente, segn su clase, el Rol de Despacho y Dotacin o la Licencia de Navegacin, cumplimentando solamente los datos que a continuacin se indican:

Datos identificativos de la embarcacin; datos identificativos del titular; Ttulo mnimo requerido para el gobierno de la embarcacin; certificados expedidos y sus fechas de caducidad. Atribuciones del ttulo. La bandera nacional. El salvamento en la mar: obligacin de prestar auxilio a las personas Las atribuciones de los ttulos de embarcaciones deportivas y de recreo, se encuentran regulados en la Orden de 17 de junio de 1997, (BOE 03-07-1997, n 158 del Ministerio de Fomento). Los ttulos regulados en la citada Orden no tienen carcter profesional y habilitan exclusivamente para el gobierno de embarcaciones de recreo, que sean utilizadas como tales, no pudiendo realizar actividades de transporte de carga o de pasajeros que sean con nimo lucrativo y las de pesca no deportiva. En lo que se refiere a los titulados nuticos profesionales podrn desempear en las embarcaciones de recreo el cargo que corresponda a las atribuciones que su ttulo profesional les confiera. La ejecucin de las normas contenidas en dicha Orden, salvo la autorizacin prevista en el artculo 12, corresponder a la Direccin General de la Marina Mercante o a las Comunidades Autnomas que hayan asumido el ejercicio efectivo de las competencias en materia de enseanzas nutico-deportivas. Para el gobierno de las embarcaciones de recreo se establecen los siguientes ttulos, que tendrn validez en todo el mbito del Estado espaol: Capitn de Yate. Patrn de Yate. Patrn de Embarcaciones de Recreo. Patrn para Navegacin Bsica. Para la obtencin de los ttulos anteriores, los interesados debern haber cumplido dieciocho aos de edad. Los menores de edad que hayan cumplido diecisis aos podrn, no obstante, obtener los ttulos de Patrn de Embarcaciones de Recreo y Patrn para Navegacin Bsica, siempre que tengan el consentimiento de sus padres o tutores.

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El ttulo de patrn de embarcaciones de recreo (PER) Las atribuciones del ttulo de Patrn de embarcaciones de recreo son: el gobierno de embarcaciones de recreo a motor o motor y vela de hasta 12 metros de eslora y potencia de motor adecuada, para la navegacin que se efecte en la zona comprendida entre la costa y la lnea paralela a la misma trazada a 12 millas, as como la navegacin interinsular en los archipilagos balear y canario. Las condiciones para la obtencin del PER: Aprobar el examen terico correspondiente. Aprobar el examen prctico o acreditar la realizacin de las prcticas bsicas de seguridad y de navegacin, de al menos tres das y cuatro horas de duracin mnima cada da, en las condiciones previstas en el artculo 17.

Las prcticas bsicas de seguridad y de navegacin segn el Artculo 17: 1. Las prcticas bsicas de seguridad y navegacin para la obtencin de las titulaciones para el gobierno de embarcaciones de recreo, se realizarn en la embarcacin de una escuela u organismo, debidamente homologado o autorizado, de acuerdo con las condiciones que se establezcan por los rganos administrativos competentes. 2. La embarcacin tendr una eslora mayor de 4 metros para las prcticas del Patrn para Navegacin Bsica; mayor de 6 metros, para las prcticas de Patrn de Embarcaciones de Recreo y mayor de 12 metros, para las prcticas de Patrn de Yate y Capitn de Yate, y dispondr, en todos los casos, del equipamiento adecuado al ttulo que se pretende obtener. 3. Las prcticas sern impartidas por un instructor, con la formacin y experiencia adecuadas, que en todo momento ser el responsable del gobierno de la embarcacin durante el perodo de prcticas. 4. Para la realizacin de las prcticas bsicas de seguridad y navegacin, la Escuela o el organismo remitir a la Capitana Martima, previamente a cada salida, la relacin de alumnos que tomarn parte en la misma, as como la fecha, hora y embarcacin en que se llevar a cabo. 5. Al inicio del perodo de prcticas y a su finalizacin, el instructor lo comunicar al Centro de Coordinacin y Salvamento correspondiente. 6. Las prcticas se certificarn por el instructor que ejerza el mando de la embarcacin con el refrendo de la Administracin competente, que podr supervisar las mismas e identificar a los participantes. En los certificados se harn constar las fechas en que se han realizado las prcticas que debern coincidir con el libro registro que, a tal efecto, deber llevar la escuela u organismo.

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La bandera nacional La bandera nacional es la compuesta por tres franjas horizontales, roja, gualda (amarillo, del color de la flor de la gualda) y roja, la gualda de doble anchura que las rojas. El Real Decreto de 10 de octubre de 1980, (B.O.E. 31 de Octubre de 1.980), regula el uso de la Bandera Nacional. En su Artculo 1, se recoge que, todos los buques y embarcaciones nacionales, mercantes, de pesca, deportivos y de recreo, de servicios portuarios, as como los artefactos flotantes, cualquiera que sea su tipo, clase o actividad, enarbolarn, como nico pabelln, la Bandera de Espaa. En el artculo 2 se dispone que se reservar el asta de popa y el pico del palo mayor para la bandera de Espaa. Ninguna otra bandera ni ensea podr permanecer izada si no lo est el Pabelln nacional y sus dimensiones nunca sern superiores a un tercio del rea de ste. En el Artculo 3 se dice que las banderas y enseas reconocidas por los Estatutos de las Comunidades Autnomas podrn izarse en puertos nacionales y aguas interiores, pero siempre al mismo tiempo que el Pabelln nacional y con el tamao que se determina en el artculo segundo. El Artculo 4 dispone que los buques estn obligados a izar el Pabelln nacional a la vista de buques de guerra o fortalezas, a las entradas y salidas de los puertos, y, en stos, de sol a sol, en los das festivos y cuando as lo disponga la autoridad competente. Estarn igualmente obligados a izar el Pabelln nacional cuando as lo requiera la costumbre internacional o las disposiciones aplicables en los espacios martimos sometidos a jurisdiccin extranjera. En el Artculo 5, se expresa que las infracciones que se cometan contra lo dispuesto en el presente Real Decreto quedarn sometidas a lo establecido en la Ley Penal y Disciplinaria de la marina Mercante de 22 de diciembre de 1955, derogada por la Ley 27/92, de 24 de noviembre, modificada por la Ley 62/97, de 26 de diciembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. La bandera para buques y embarcaciones de recreo. La bandera para los buques y embarcaciones de recreo es de las mismas proporciones que para los buques de guerra, pero sustituyndose en ella el escudo nacional por la corona del mismo, estampada en el centro de la franja amarilla, con altura de 1/3 de la que correspondera al escudo y anchura proporcionada.

El salvamento: Obligacin de prestar auxilio a las personas La prestacin de auxilio es una obligacin ciudadana, adems de una obligacin moral. Todo hombre de mar est obligado, incluso corriendo riesgos, a intentar el salvamento de las vidas humanas que se encuentren en peligro en la mar, no se tiene la misma obligacin cuando se

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trate de bienes, como son los buques y sus cargamentos. El correr riesgo no quiere decir poner en peligro la propia seguridad. Si se reciben seales de un barco en peligro en nuestras proximidades debemos acudir lo ms rpidamente posible en su auxilio, evaluando nuestra propia seguridad. Si disponemos de aparato de VHF notificar por el canal 16 a la Estacin de Salvamento, Costera, del puerto o de otros buques, indicando la posicin o puntos de referencia para su localizacin. Si disponemos de telfono porttil llamar al Centro de Salvamento 900 202 202, o bien al de emergencias 112. Si no disponemos de equipo de comunicacin utilizar las seales de socorro. Si no podemos prestar ayuda debemos ir lo mas rpidamente posible al puerto mas prximo e informar de la situacin. Si desde tierra observamos una embarcacin o personas con claros sntomas de estar en dificultades (agitando los brazos, tirando bengalas, observamos humo o fuego en el buque, etc.), debemos contactar urgentemente con el Centro de Salvamento a travs del telfono 900 202 202, o bien al de Emergencias 112, o la Polica Local, Guardia Civil, Cruz Roja etc. No debemos perder de vista la embarcacin o las personas, ya que los equipos de salvamento nos solicitarn alguna informacin de la situacin de la emergencia, para ello dejaremos un nmero de contacto.

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Radiocomunicaciones Expresiones y definiciones bsicas: U I T: Unin Internacional de Telecomunicaciones, es el organismo que a nivel internacional, legisla en materia de telecomunicaciones, establece los procedimientos, administra las frecuencias, etc. Su principal publicacin es el Reglamento de Radiocomunicaciones, Nomencltores y otros documentos de uso obligatorio en las estaciones de las naves regidas por el Convenio SOLAS. Las comunicaciones estn reguladas por el Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones y el Convenio para La Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS). Radiotelfono: Aparato que permite la comunicacin por radio a travs de ondas radioelctricas. Alerta de socorro: Notificacin rpida y con buen xito de la existencia de una situacin de peligro a una unidad que puede prestar auxilio o coordinarlo. Autoalarma radiotelefnico: Aparato receptor de alarma que responde automticamente a la seal de alarma radiotelefnica y que ha sido aprobado. Centro coordinador de salvamento (CCS): Centro encargado de promover la buena organizacin de servicios de bsqueda y salvamento y de coordinar la ejecucin de las operaciones de bsqueda y salvamento dentro de una regin de bsqueda y salvamento. Centro de control de misiones (CCM). Elemento en tierra del sistema COSPAS-SARSAT que recibe los datos de alerta procedentes de los terminales locales de usuario y que distribuye esa informacin a los puntos de contacto SAR afiliados, o la encamina a otro CCM. Un CCM tambin puede recibir los datos del alerta de otro CCM, as como recibir y distribuir informacin relativa al sistema COSPAS-SARSAT. Comunicaciones generales: Aquellas comunicaciones entre estaciones de buque y estaciones con base en tierra que tratan de la administracin y el funcionamiento del buque y que pueden afectar a su seguridad. Estas comunicaciones se podrn efectuar utilizando cualquier frecuencia apropiada, incluidas las utilizadas para correspondencia pblica. Comunicaciones relativas a seguridad martima: Comunicaciones radiotelefnicas en ondas mtricas entre los buques cuyo objeto es contribuir a la seguridad de sus movimientos. COSPAS: Sistema espacial para la bsqueda de buques en peligro. Estacin: Uno o ms transmisores o receptores, o una combinacin de transmisores o receptores, incluyendo las instalaciones accesorias, necesarios para asegurar un servicio de radiocomunicacin, o el servicio de radioastronoma en un lugar determinado. Estacin Fija: Estacin del servicio fijo. Estacin Costera: Estacin terrestre del servicio mvil martimo.

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Estacin de Buque: Estacin mvil del servicio mvil martimo a bordo de un barco no amarrado de manera permanente y que no sea una estacin de embarcacin o dispositivo de salvamento. Estacin terrena costera: Estacin terrena del servicio fijo por satlite o en algunos casos de servicio mvil martimo por satlite instalada en tierra, en un punto determinado, con el fin de establecer un enlace de conexin en el servicio mvil martimo por satlite. Estacin terrena de buque: Estacin terrena mvil del servicio mvil martimo por satlite instalada a bordo de un buque. Estacin de embarcacin de supervivencia: Estacin mvil del servicio mvil martimo o del servicio mvil aeronutico, destinada exclusivamente a fines de supervivencia e instalada en cualquier bote salvavidas, balsa salvavidas u otro equipo de supervivencia. INMARSAT: Organizacin Internacional de Telecomunicaciones Martimas por Satlite. NAVAREA: Denominacin abreviada de una zona del Servicio mundial de radioavisos nuticos. Radioaviso NAVAREA: Radioaviso a larga distancia emitido por el coordinador zonal del Servicio mundial de radioavisos nuticos para su zona y transmitido por una o varias estaciones potentes de manera que queden abarcadas toda la zona de la que el coordinador es responsable y partes limtrofes. NAVTEX: Sistema telegrfico de impresin directa de banda estrecha para la transmisin de radioavisos nuticos y meteorolgicos e informacin urgente para los buques. Radiobaliza de localizacin de siniestros (RLS): Estacin del servicio mvil, cuyas emisiones estn destinadas a facilitar las operaciones de bsqueda y salvamento. Radiobaliza de localizacin de siniestros por satlite: Estacin terrena del servicio mvil martimo por satlite, cuyas emisiones estn destinadas a facilitar las operaciones de bsqueda y salvamento. SARSAT: Localizacin con ayuda de satlite a efectos de bsqueda y salvamento. Servicio Mvil Martimo (SMM): Servicio mvil entre estaciones costeras y estaciones de barco, entre estaciones de barco, o entre estaciones de comunicaciones a bordo asociadas; tambin pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de embarcacin o dispositivo de salvamento y las estaciones de radiobaliza de localizacin de siniestros. Servicio Mvil Martimo por Satlite: Servicio mvil por satlite en el que las estaciones terrenas mviles estn situadas a bordo de buques; tambin pueden participar en este servicio las estaciones de embarcaciones de supervivencia y las estaciones de radiobalizas de localizacin de siniestros. Sistema COSPAS-SARSAT: Sistema de bsqueda y salvamento con ayuda de satlite basado en satlites de orbita casi polar de baja altura, proyectado para localizar radiobalizas de socorro que transmitan en las frecuencias 121,5 MHz y 406 MHz.

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Sistema de llamada selectiva digital (LSD): Sistema constituyente del istema mundial de socorro y seguridad martimos utilizado principalmente para la transmisin de alertas de socorro desde los buques y para la transmisin de los acuses de recibo conexos desde las estaciones costeras. Tambin se utiliza para transmitir los alertas de socorro desde un buque o desde una estacin costera. Sistema de RLS de la banda L: Sistema RLS satelitarias que funcionan en la banda de frecuencia de 1,6 GHz a travs de satlites geoestacionarios de INMARSAT. Telecomunicacin: Toda transmisin, emisin o recepcin de signos seales, escritos, imgenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza por lnea fsica, radioelectricidad, medios pticos u otros sistemas electromagnticos. Radio: Trmino general que se aplica al empleo de las ondas radioelctricas. Ondas Radioelctricas u Ondas Hertzianas: Ondas electromagnticas, cuya frecuencia se fija convencionalmente por debajo de 3000 GHz que se propagan por el espacio sin gua artificial. Radiocomunicacin: Toda telecomunicacin transmitida por medio de las ondas radioelctricas. Servicio de Radiocomunicacin: Servicio definido en esta seccin que implica la transmisin, la emisin o la recepcin de ondas radioelctricas para fines especficos de telecomunicacin Telefona: Forma de telecomunicacin destinada principalmente para la transmisin de la palabra. Bandas de frecuencia: Dado que la unidad de frecuencia es el hertzio (Hz), las frecuencias se expresan: en kilohercios (kHz) hasta 3 000 kHz, inclusive. en megahercios (MHz) por encima de 3 MHz hasta 3.000 MHz, inclusive. en giga hertzios (GHz) por encima de 3 GHz hasta 3.000 GHz, inclusive.

Para las bandas de frecuencias por encima de 3.000 GHz, es decir, para las ondas centimilimtricas, micromtricas y decimicromtricas, conviene utilizar el teraherzio (Thz). En el servicio mvil martimo (SMM) se emplean tres bandas de frecuencia:
Bandas de frecuencia en el SMM Frecuencias medias (MF) 300 a 3000 kHz Ondas hectomtricas

Altas frecuencias

(HF)

3 a

30 MHz

Ondas decamtricas

Muy altas frecuencias (VHF)

30 a 300 MHz

Ondas mtricas

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La Navegacin Deportiva trabaja entre 156 MHz y 174 MHz Espaa est en la Regin 1, cuyas frecuencias para el SMM estn entre 1.605 kHz y 3.800 kHz.

Sistemas de transmisin o modos de explotacin en el SMM: Explotacin Simplex: es la transmisin en forma alternada en uno y otro sentido, en que se pasa de la transmisin a la escucha, ya sea en forma manual mediante la expresin cambio o automtica, normalmente se utiliza la misma frecuencia para la transmisin y la recepcin. (Canal de una frecuencia). Explotacin Dplex: es el modo que permite transmitir y escuchar simultneamente a las dos estaciones que se encuentran en comunicacin sin necesidad de conmutacin, utiliza frecuencias diferentes para la transmisin y la recepcin. (Canales de dos frecuencias). Explotacin Simiduplex: es una combinacin de las anteriores, utiliza dos frecuencias, pero requiere conmutacin manual para pasar de la transmisin a la recepcin, mediante la expresin cambio. Utilizacin de las frecuencias: la frecuencia es el nmero de ciclos por segundo (Hertzio) en que se traslada una onda. Grandes distancias: frecuencias cortas, onda corta. Distancias medias: frecuencias medias (MF /FM), onda media Distancias cortas: Frecuencias altas (VHF), (alcance aprox. 40 millas), podemos decir que es el del horizonte aunque se amplia por medio de antenas repetidoras.

VHF (Very High Frecuency): estos equipos trabajan el la frecuencia de 156 a 162 Mhzs. La frecuencia disponible se ha dividido en canales. La diferencia entre canales es de 25 Khzs. con lo cual se totalizan 88 canales, aunque en la marina solo se suelen usar 55. Los canales estn identificados por nmeros, del 1 al 28 y del 68 al 88, teniendo dichos canales unas caractersticas especiales en cuanto a su utilizacin. Ver anexo.
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Utilizacin ms frecuente: Canal 16: Para comunicaciones de Socorro, Urgencia, Seguridad y enlace, (todo ello ser explicado mas adelante). Canal 6: Para comunicaciones entre barcos. Canal 9: Utilizado por Clubes Nuticos y Cruz Roja, as como por barcos deportivos. Canal 10: Utilizado por el Centro de Coordinacin de algunos puertos (Ejem. Vigo). Canal 11: Utilizado por el Centro de Coordinacin de Salvamento de Finisterre. Canal 12: Utilizado por el servicio de amarradores. Canal 14: Utilizado por los Prcticos del Puerto Canal 68: Utilizado por los Servicios de Vigilancia Pesquera.

Se emite con 1 vatio 25 vatios de potencia. Se procurar siempre, a corta distancia, usar un vatio para evitar interferencias. La potencia mxima del equipo VHF es de 25 vatios. Los canales contiguos al canal 16, es decir, el canal 15 y el canal 17, tienen limitada su potencia de emisin a 1 vatio, con objeto de que no haya posibilidad de perturbaciones en frecuencias prximas al canal 16. Si se pretende efectuar una comunicacin en cualquiera de los canales 15 17, el equipo automticamente seleccionar la potencia de emisin reducida, que es de un vatio. En puerto solo se puede transmitir en VHF. Estando prohibido el uso de otras bandas. Todas las estaciones costeras de VHF mantienen una escucha permanente en el canal 16 / 156,8 mHz. Canal 16 VHF (156,8 mHz) es para la transmisin de llamadas y para SOCORRO, SEGURIDAD Y URGENCIA. Los barcos deben mantener una escucha permanente en dicho canal. Los Clubes Nuticos con estacin VHF realizan el trfico en el canal 9. Sin embargo han de mantener la escucha en el 16. En los canales de llamada 16 / 9 es importante ser breve, ya que son canales de inicio de transmisin y de seguridad (16), por tanto hemos de ceirnos a lo que se establece para desarrollar el trfico normal de llamadas. Las ondas emitidas por VHF son ondas de muy alta frecuencia, las cuales solo se propagan en lnea recta y se interrumpen al encontrarse con la curvatura de la Tierra u otros obstculos, con lo cual, conviene que la antena est lo ms alta posible, tanto del receptor como del emisor, para evitar obstculos que interfieran la emisin. Alcance y potencia: el alcance de una radio depender de la altura que tenga la antena de cada estacin, por encima del nivel del mar cuanto ms alta sea esta antena ms largo ser el alcance de la misma. Pero tambin influyen otras variables, como las condiciones atmosfricas (en das calurosos el alcance de una radio puede ser muy superior al de das de mal tiempo). Hay quien piensa que la potencia est directamente relacionada con el alcance de la radio, de forma que tratan de aumentar dicho alcance incrementando la potencia del aparato. Pero no es as, la potencia no es importante en el VHF, ya que el elemento fundamental es la antena, por lo que le es recomendable conseguir la mejor que vaya para el
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tipo de embarcacin. Adems hay que tener en cuenta que la potencia mxima permitida para un aparato de VHF instalado en un barco es de 25 vatios. A pesar de eso, es recomendable utilizar el aparato de VHF con la mnima potencia posible, ya que de esa forma se reducen interferencias. Instalacin a bordo: el lugar donde preferiblemente debe ser colocada la radio tendr las siguientes caractersticas: Protegido, tanto del sol como del agua. Alejado del motor. Cerca del puesto de navegacin, junto a los datos necesarios para efectuar las comunicaciones. Slidamente sujeto, para que no sufra con los movimientos de la embarcacin.

Deberemos prestarle una atencin especial a la antena de la cual, como ya hemos dicho, depender el alcance final de la radio. En consecuencia deber colocarse la antena lo ms elevada posible, es decir, en lo alto del palo en los veleros y en la parte de la cabina en los barcos a motor. Correcto Uso del CANAL 16. EL CANAL 16 ES PARA "SOCORRO", "URGENCIA", "SEGURIDAD", "LLAMADA" RECUERDE 1. Las transmisiones innecesarias en CANAL 16 obstaculizan su uso para propsitos de SOCORRO, URGENCIA y SEGURIDAD. 2. ESCUCHE antes de llamar para no interrumpir otras comunicaciones. 3. Efecte llamadas cortas y cambie a un canal de trabajo. Bajo ninguna circunstancia use para TRABAJO canales que sean de SOCORRO o URGENCIA. 4. Use potencia reducida siempre que sea posible ( 1 WATT) 5. LA INOBSERVANCIA DE ESTAS PRECAUCIONES BASICAS DEGRADA SERIAMENTE LA SEGURIDAD.
ADVERTENCIA Debe tenerse en cuenta que el CANAL 16, es el canal de Emergencia Mundial y por lo tanto debe mantenerse en "silencio" y con el mayor respeto. NO LO OLVIDE, la interferencia en esta frecuencia puede poner en "PELIGRO SU VIDA Y LA DE SU FAMILIA" en caso de accidente.

RECUERDE: ...que el uso impropio del radiotelfono ES UNA ACCION CRIMINAL. El uso del lenguaje obsceno, indecente o profano durante las radiocomunicaciones ha merecido el repudio del resto de los usuarios, los que en definitiva son vctimas de tal situacin, siendo necesaria SU COLABORACION para neutralizarlos en la medida de las posibilidades de cada uno.

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LSD (Llamada selectiva digital) (DSC): la informacin se transmite de forma digital y no hablada por el canal 70. Se enva una secuencia de varios dgitos conocidos como cdigo primario y una importante informacin adicional que informa sobre las coordenadas del barco en peligro y el motivo de la llamada, que puede ser de socorro, urgencia, seguridad vital, seguridad importante, comercial y rutina. Se trata de un sistema de llamada que se puede utilizar para llamar a barcos y estaciones costeras utilizando VHF (o tambin la radio BLU, Estacin Radiotelefona en Ondas Hectomtricas, Banda Lateral nica, onda corta y media). Estas radios llevan en memoria grabado nuestro nmero de identificacin de nuestro barco conocido como MMSI y un listn de nmeros. Bastar con pulsar el botn el canal 70 para que se emita un cdigo identificativo del barco en tonos de baja frecuencia, el cual se transmite a la pantalla de un decodificador existente en la estacin de control. Ventajas del LSD (DSC) sobre el canal 16: No hay posibilidades de interferencias orales por otra estacin. El pedido de auxilio tiene inmediatez y ms seguridad. Se radia automticamente una vez disparado permitiendo atender otras tareas en la emergencia. El equipo mientras no emite DSC se posiciona en Canal 16 El nmero de identificacin de la embarcacin radiado automticamente en el mensaje, da informacin a la estacin costera que recibe la llamada. Indica posicin automticamente. Es recibido el auxilio por toda embarcacin que tenga un equipo DSC instalado. La responsabilidad de la estacin de barco es del Capitn o Patrn. El servicio de una estacin mvil depende de la autoridad suprema del Capitn o de la persona responsable del barco o del vehculo portador de la estacin mvil del Servicio Mvil Martimo. La persona investida de esta autoridad deber exigir que cada operador observe las prescripciones del Reglamento de Radiocomunicaciones vigente y que la estacin mvil se utilice de acuerdo al procedimiento reglamentario. Adems, el Capitn o la persona responsable del barco o vehculo portador de la estacin mvil, deber acatar las disposiciones emanadas de la Autoridad Martima al respecto. De quien ejerza el mando de la nave. Por tanto debe evitar que cualquier tripulante no autorizado, invitado etc. haga uso del la estacin sin su permiso, y siempre manteniendo la disciplina radiotelefnica establecida. Secreto de las comunicaciones: el Capitn, o la persona responsable, as como todas personas que puedan tener conocimiento del texto, o simplemente de la existencia radiotelegramas o de cualquier otro informe obtenido por medio del servicio radiocomunicaciones, tienen la obligacin de guardar y garantizar el secreto de correspondencia. las de de la

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Disciplina en el empleo de la radiotelefona: Interferencias, transmisiones sin distintivo de identificacin En el Servicio Mvil Martimo el orden de prelacin de las comunicaciones es el siguiente: 1. 2. 3. 4. 5. Llamadas de Socorro, mensajes de Socorro y trfico de Socorro. (MAYDAY) Comunicaciones precedidas de la seal de Urgencia. (PAN PAN) Comunicaciones precedidas de la seal de Seguridad. (SECURIT) Comunicaciones relativas a las marcaciones radiogoniomtricas. Comunicaciones relativas a la navegacin de las naves y aeronaves que intervienen en las operaciones de bsqueda y salvamento. 6. Comunicaciones relativas a la navegacin, movimientos y necesidades de los barcos y mensajes destinados a un servicio meteorolgico oficial. 7. Las comunicaciones de rutina. Todas las estaciones estarn obligadas a limitar su potencia radiada al mnimo necesario, para asegurar un servicio satisfactorio. No se debe interferir una llamada en curso, por tanto antes de iniciar una llamada debemos comprobar que el canal est libre. Est prohibido a todas las estaciones: Las transmisiones dentro de puertos, radas o bahas en frecuencias inferiores a 30 Mhzs., salvo en los casos de siniestro o fuerza mayor. Se puede utilizar el VHF, pero se procurar emitir en 1 vatio. Las transmisiones de seales sin identificacin. Las transmisiones intiles. Las transmisiones falsas o engaosas. Las transmisiones de seales y de correspondencia superfluas. Las transmisiones al ter que no vayan dirigidas a una estacin de aeronave, buque o costera oficialmente reconocida. La interceptacin, no autorizada, de radiocomunicaciones no destinadas al uso general, as como la divulgacin de su contenido.

Procedimiento de enlace, canal de llamada y de trabajo con las estaciones de barco, entre barcos y clubes nuticos: el Servicio Radiotelefnico Mvil Martimo est a cargo de la Compaa Telefnica Nacional de Espaa, teniendo estaciones costeras por todo el litoral peninsular e insular, manteniendo escucha permanente de 24 horas. Antes de transmitir, cada estacin tomar las precauciones necesarias, para asegurarse de que sus emisiones no causarn interferencias a las comunicaciones que se estn realizando. Siempre se debe escuchar antes de transmitir. Si fuere probable la interferencia, la estacin esperar a que se produzca una detencin apropiada en la transmisin que pudiera perturbar. Si a pesar de estas precauciones, la emisin de dicha estacin perturbara a una transmisin ya en curso, se aplicarn las siguientes reglas: a) La estacin de barco cuya emisin produce la interferencia en la comunicacin de una estacin mvil con una estacin costera, cesar de transmitir a la primera peticin de la estacin costera interesada.
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b) La estacin de barco cuya emisin interfiera las comunicaciones entre estaciones mviles, deber cesar de transmitir a la primera peticin de cualquiera de estas ltimas. c) La estacin que solicite esta interrupcin, deber indicar a la estacin cuya emisin no ha interrumpido, la duracin aproximada del tiempo de espera impuesta a la misma. Procedimiento de llamada en la Banda de frecuencias medias (MF, 300 a 3000 kHz): la llamada se transmitir en la siguiente forma: a) El nombre o distintivo de llamada u otra seal de identificacin de la estacin llamada, tres veces a lo sumo. b) La palabra AQU o DE (Delta Echo en caso de dificultad de idioma). c) El nombre o distintivo de llamada u otra seal de identificacin de la estacin que llama, tres veces a lo sumo. Una vez establecido el contacto, slo podr transmitirse una sola vez el nombre o distintivo de llamada u otra seal de identificacin. Cuando una estacin radiotelefnica de barco llame a una estacin costera, procurar utilizar para la llamada: a) La frecuencia de 2.182 Khz. b) Una frecuencia de trabajo, donde y cuando haya gran densidad de trfico. c) Cuando una estacin radiotelefnica de barco llame a una costera de su pas o de nacionalidad distinta a la suya, deber utilizar por regla general, la frecuencia de 2.182 Khz. No obstante, la estacin de barco tambin podr utilizar como frecuencia de llamada aquella en la que la estacin costera mantenga escucha, indicada en el Nomencltor de Estaciones Costeras. Cuando una estacin radiotelefnica de barco llame a otras estaciones de barco utilizar: a) La frecuencia de 2.182 Khz. b) Una frecuencia de barco a barco, donde y cuando haya gran densidad de trfico y siempre que este procedimiento haya sido objeto de acuerdo previo. c) La frecuencia 2.272 Khz para descongestionar la frecuencia 2.182 Khz, en las horas de escucha, minutos de 10 al 20 y del 40 al 50 de cada hora. Las estaciones costeras debern, con arreglo a las disposiciones vigentes en su pas, llamarn a las estaciones de barco de su propia nacionalidad, ya en una frecuencia de trabajo si se trata de llamadas individuales, a barcos determinados, o en la frecuencia de 2.182 Khz. No obstante, a las estaciones de barco que mantengan la escucha simultneamente en 2.182 Khz y en una frecuencia de trabajo, se procurar llamarlas en esta frecuencia. Por regla general, se procurar que las estaciones costeras utilicen la frecuencia de 2.182 Khz para llamar a las estaciones radiotelefnicas de barco de nacionalidad distinta a la suya. Las estaciones costeras podrn llamar a los barcos equipados para recibir seales de llamada selectiva.

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PROCEDIMIENTO EN FRECUENCIAS MEDIAS (MF) E. COSTERA A E. BARCO IDENTIFICACIN DE LA ESTACIN QUE SE LLAMA TRES VECES 2.182 KHz AQU o D E (Delta Echo, si hay dificultad de idioma) IDENTIFICACIN DE LA ESTACIN QUE LLAMA - TRES VECES

E. BARCO

E. COSTERA

E. BARCO

E. BARCO

Cuando una estacin de barco reciba una llamada de una estacin costera, responder en la frecuencia de llamada de barco asociada a la frecuencia de llamada de la estacin costera, o en la frecuencia de trabajo asociada a la frecuencia de trabajo de la costera, o en la frecuencia que la estacin costera le indique en su llamada. Cuando una estacin costera reciba una llamada de una estacin de barco, proceder a responder en la frecuencia de llamada asociada a la frecuencia de llamada de la estacin de barco, o en una de sus frecuencias de trabajo indicadas en el Nomencltor de las Estaciones Costeras. Procedimiento de llamada en la Banda de frecuencias muy altas (VHF): En las bandas comprendidas entre 156 MHz y 174 MHz, cuando las condiciones son buenas, la llamada se transmitir de la siguiente forma: a) El nombre, distintivo de llamada u otra seal de identificacin de la estacin que llama, tres veces a lo sumo. b) La palabra AQU, o DE (Delta Echo) c) El nombre, distintivo de llamada u otra seal de identificacin de la estacin que llama, tres veces a lo sumo.
PROCEDIMIENTO EN FRECUENCIAS MUY ALTAS (VHF) E. COSTERA A E. BARCO 156,8 MHz E. BARCO A E. COSTERA = canal 16 E. BARCO A E. BARCO IDENTIFICACIN DE LA ESTACIN QUE SE LLAMA TRES VECES AQU o D E (Delta Echo, si hay dificultad de idioma) IDENTIFICACIN DE LA ESTACIN QUE LLAMA - TRES VECES

Una vez establecido el contacto, slo podr transmitirse una sola vez el distintivo de llamada u otra seal de identificacin. Las llamadas en 2.182 kHz y canal 16 (156,8 mHz) no deben de exceder de un minuto. La llamada a una estacin puede repetirse hasta tres veces a intervalos de dos minutos, y se suspender la llamada. Si no hay respuesta podemos repetirla con intervalos de tres minutos. Direccin del trfico entre dos estaciones: La direccin del trfico, es decir, quien dirige el procedimiento ser o Entre estacin costera y estacin barco: la estacin costera o Entre dos estaciones de barco: el buque llamado - No llamar a una estacin si escuchamos que est hablando con otra -

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Listas de llamada: Indicativos de identificacin, las Estaciones Costeras utilizan tres letras como identificacin y los buques cuatro letras. Las Estaciones Costeras transmiten cada dos horas mnimo y cada cuatro mximo su lista de llamadas a los barcos para los cuales tiene trfico (radio conferencias) siguiendo el siguiente procedimiento:
ATENCIN TODOS LOS BARCOS o C Q (Charlie Qubec) (TRES VECES) AQU o D E (Delta Echo) IDENTIFICACIN DE LA ESTACIN QUE LLAMA (TRES VECES) ESCUCHEN MI LISTA DE LLAMADA EN CANAL .... O ...... KHz.

Recepcin de una llamada: si escuchamos nuestra identificacin procederemos a contactar con la estacin costera en la misma frecuencia que la de llamada. Siguiendo el siguiente procedimiento:
IDENTIFICACIN DE LA ESTACIN QUE LLAMA (EN 2.182 KHz TRES VECES) (EN VHF UNA VEZ) AQU o D E (Delta Echo)

IDENTIFICACIN DE LA ESTACIN LLAMADA (nosotros) (EN 2.182 KHz TRES VECES) (EN VHF DOS VECES) Quin dirige el trfico establece el canal de trabajo.

Dificultades en la recepcin: si la estacin llamada no puede aceptar el trfico inmediatamente, responder a la llamada de acuerdo al procedimiento, agregando a su respuesta la expresin espere minutos (o AS, utilizando las palabras del cdigo ALFA SIERRA (minutos) en caso de dificultades con el idioma), indicando en minutos la duracin probable de sta. Si esta espera excede de 5 minutos, deber darse por terminada la comunicacin, debiendo ser efectuada nuevamente en el tiempo convenido. Cuando una estacin reciba una llamada sin tener seguridad de que le est destinada, no responder hasta que la llamada haya sido repetida y comprendida. Cuando una estacin reciba una llamada destinada a ella, pero tenga dudas sobre la identificacin de la estacin que llama, responder inmediatamente y pedir a esta ltima que repita su distintivo de llamada. o cualquier otra seal de identificacin que utilice. Forma de llevar la conversacin: siempre en el canal de trabajo asignado. Cada una de las estaciones lo har de forma alternativa, utilizando la palabra CAMBIO o KILO (K). RECIBIDO o ROMEO (R). Se termina la transmisin diciendo TERMINADO o VICTOR ALFA (VA)

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LETRAS A USAR EN CASO DE DIFICULTAD DE IDIOMA (Cdigo Internacional de Seales) CQ CHARLIE QUBEC (CHAA LI QUE BEK) LLAMADA BARCOS GENERAL A TODOS LOS

DE

DELTA ECHO (DEL TA E CO)

AQU

KILO (KI LO)

CAMBIO

ROMEO (RO ME O)

RECIBIDO

VA

VICTOR ALFA (VIC TOR AL FA)

TERMINADO (FIN)

Ensayos o pruebas de equipos: cuando a una estacin le sea necesario emitir seales de ensayo o de ajuste que puedan causar interferencias en el trabajo de las estaciones costeras o aeronuticas vecinas, antes de efectuar las emisiones citadas, habr de obtener el consentimiento de dichas estaciones. Cuando una estacin tenga necesidad de emitir seales de ensayo, ya sea para el ajuste de un transmisor antes de transmitir una llamada, o para el de un receptor, estas seales no durarn ms de diez segundos y comprendern el distintivo de llamada o cualquier otra seal de identificacin de la estacin que emite las seales de ensayo. Este distintivo o la seal de identificacin, se deletrear y pronunciar lenta y claramente. La duracin de las emisiones de ensayo se reducir al mnimo, especialmente en las frecuencias de llamada y socorro. Mensajes de urgencia, socorro y seguridad: Seal, llamada y mensaje. Acuse de recibo. Retransmisin de un mensaje de socorro por una estacin que no est en peligro. Escucha en el canal 16, periodos de silencio en radiotelefona. Existen tres tipos de mensajes prioritarios: Socorro (MAYDAY), cuando un barco est en peligro grave e inminente, solicita auxilio inmediato . Urgencia (PAN), mensaje muy urgente relativo a seguridad del buque o persona. Seguridad (SECURITE), transmisin de un aviso para la seguridad de la navegacin o aviso meteorolgico importante.

Las llamadas de emergencia van dirigidas al ter, para quien nos oiga, se utilizar el alfabeto fontico en caso de duda sobre la comprensin del idioma, su emisin debe ser realizada por quien ejerce el mando de la nave o persona autorizada por ste. Finalizada la situacin de peligro hay obligacin de comunicarlo.

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SEAL DE SOCORRO: Est compuesta por seal de alarma, llamada de socorro y mensaje. Prioridad absoluta sobre todas las dems comunicaciones. Se emite cuando un barco est en peligro grave e inminente La direccin del trfico corresponde a la estacin mvil en peligro o a la estacin que haya efectuado la transmisin de llamada de socorro. Debemos tener en cuenta que la direccin del trfico cualquiera de las dos anteriores pueden cederla a cualquier otra estacin.
FRECUENCIA SEAL DE ALARMA LLAMADA SOCORRO MENSAJE SITUACIN (latitud/longitud o por referencias a tierra). NATURALEZA DEL PELIGRO TIPO DE AYUDA QUE SE SOLICITA CUALQUIER OTRA INFORMACIN QUE AYUDE A FACILITAR LA PRESTACIN DE SOCORRO.

(MF) 2.182 KHz

(VHF) canal 16 156,8 MHz

Dos tonos sinusoidales de diferente frecuencia una de 2.200 ciclos y la otra de 1.300 ciclos o Hzs de 250 milisegundos cada una durante 30 a 60 segundos.

MAYDAY MAYDAY MAYDAY (MED) AQU o DE (DELTA ECHO) IDENTIFICACIN DEL QUE PIDE SOCORRO (TRES VECES)

Recepcin de la llamada de socorro: Cualquier estacin que reciba un mensaje de socorro debe inmediatamente efectuar un acuse de recibo con el siguiente procedimiento:
ACUSE DE RECIBO DE UNA LLAMADA DE SOCORRO MAYDAY MAYDAY MAYDAY (MED) AQU o DE (DELTA ECHO) IDENTIFICACIN DE LA ESTACIN QUE RESPONDE (TRES VECES) RECIBIDO o ROMEO MAYDAY (TRES VECES)

Una vez conocidas las posiciones de ambas estaciones, quien ejerce al mando de la nave informar a la estacin en peligro y siguiendo el procedimiento radiofnico, de su identificacin y tiempo estimado en llegar a la situacin de la emergencia y su velocidad. Transmisin de la llamada de socorro por una estacin que no est en peligro, cuando cualquier estacin mvil o terrestre tiene conocimiento de que una estacin mvil se encuentra en peligro podr emitir el mensaje de socorro slo: Si transcurridos tres minutos de haber odo la llamad de socorro y por su situacin no puede ayudar y no oye acuse de recibo alguno. Cuando la estacin en peligro no puede transmitir la llamada. Cuando la estacin que presta auxilio considere que se necesitan otros auxilios.
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LLAMADA DE SOCORRO POR ESTACIN NO EN PELIGRO MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY (MED REL) AQU o DE (DELTA ECHO) IDENTIFICACIN DE LA ESTACIN QUE EMITE LA LLAMADA (TRES VECES)

Imposicin de silencio: la estacin que dirige el trfico, si escucha a alguna otra estacin interrumpir el trfico, puede exigir silencio en las comunicaciones con el siguiente procedimiento:
IMPOSICIN DE SILENCIO TOTAL A TODOS o C Q (CHARLIE QUEBEC) SILENCE MAYDAY (SILANS MED)

Silencio relativo: la estacin que dirige el trfico si no cree necesario mantener el silencio total en las comunicaciones de las estaciones que participan en la escucha podr imponer se mantenga un silencio relativo con el siguiente procedimiento:
SILENCIO RELATIVO A TODOS o C Q (CHARLIE QUEBEC) PRUDENCE (PRUDNCE)

Finalizacin de la llamada de socorro: la estacin que dirige el trfico considera que ha finalizado la situacin que dio lugar al mensaje de socorro, tiene obligacin de comunicarlo utilizando el siguiente procedimiento:
TERMINACIN SITUACIN LLAMADA DE SOCORRO ATENCIN A TODAS LAS ESTACIONES o C Q (CHARLIE QUEBEC) (TRES VECES) AQU o DE (DELTA ECHO) IDENTIFICACIN DE LA ESTACIN QUE EMITE LA LLAMADA (TRES VECES) HORA DEL MENSAJE E IDENTIFICACIN DEL BARCO EN PELIGRO SILENCE FINI (SILANS FINI)

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SEAL DE URGENCIA: est compuesta por la llamada de urgencia y el mensaje. Prioridad sobre todas las dems comunicaciones o trfico, excepto de las de socorro. Mensaje muy urgente relativo a seguridad del buque o persona.
LLAMADA URGENCIA

FRECUENCIA

MENSAJE SITUACIN (latitud/longitud o por referencias a tierra). NATURALEZA DEL PELIGRO

(MF) 2.182 KHz

PAN PAN PAN

AQU o D E (DELTA ECHO) (VHF) canal 16 156,8 MHz

TIPO DE AYUDA QUE SE SOLICITA CUALQUIER OTRA INFORMACIN QUE FACILITE LA PRESTACIN DE SOCORRO.

IDENTIFICACIN DEL QUE EMITE LA LLAMADA (TRES VECES)

SEAL DE SEGURIDAD: est compuesta por la llamada de seguridad y el mensaje. La llamada debe transmitirse en el canal de socorro y el resto en el que indique la estacin emisora. Transmisin de un aviso para la seguridad de la navegacin o aviso meteorolgico importante. Debe emitirse lo antes posible y se repetir al final del primer periodo de silencio que se presente.
FRECUENCIA LLAMADA SEGURIDAD MENSAJE

(MF) 2.182 KHz

SECURITE SECURITE SECURITE (SEQUIRIT)

(VHF) canal 16 156,8 MHz luego se pasa a otra frecuencia o canal de trabajo

AQU o D E (DELTA ECHO)

DESCRIPCIN DE LA NATURALEZA DEL PELIGRO QUE AFECTA A LA NAVEGACIN O AVISO METEOROLGICO IMPORTANTE PARA LA SEGURIDAD.

IDENTIFICACIN DEL QUE EMITE LA LLAMADA (TRES VECES)

TELFONO DE EMERGENCIAS MARTIMAS: 900 - 202 202 (*) (*) El artculo 116 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante tipifica como infraccin muy grave el empleo sin necesidad de las seales de socorro. Escucha en el canal 16: toda embarcacin navegando viene obligada a mantener una escucha en VHF canal 16 (156,8 MHz), y en 2.182 KHz en MF (onda Media). Los clubes nuticos emiten por el canal 9 de VHF (156,45 Mhz), por tanto las embarcaciones deportivas pueden estar siempre a la escucha en este canal.

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RESOLUCIN de 10 de enero de 2007, de la Direccin General de la Marina Mercante, por la que se ampla la fecha de la escucha continua en el canal 16 de VHF por parte de los buques civiles y estaciones costeras espaolas. Primero. En todos los buques espaoles, mientras permanezcan en la mar, se mantendr una escucha continua en la frecuencia de socorro de 156,800 MHz (canal 16 de VHF), utilizada en radiotelefona, hasta el 31 de diciembre de 2007. Segundo. La presente resolucin podr prorrogarse por este Centro Directivo, debiendo publicarse las eventuales prrrogas en el Boletn Oficial del Estado. Tercero. Esta resolucin tendr eficacia a partir del 1 de febrero de 2007. Madrid, 10 de enero de 2007. El Director General de la Marina Mercante, Los perodos de silencio radiotelefnicos: establecidos por el Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones son: los que van del minuto 00 al 03 y del minuto 30 al 33 de cada hora. Estos deben encontrarse claramente sealados en el reloj de la radio estacin, pintados ambos perodos de color VERDE. Con excepcin de las seales y trfico de socorro, EST PROHIBIDO TRANSMITIR DURANTE LOS PERODOS DE SILENCIO EN LAS FRECUENCIAS DE SOCORRO RADIOTELEFNICAS. Llamada Selectiva Digital (LSD): DSC (Digital Selective Calling). Este es un sistema digital de llamada usado por buques y las estaciones costeras en las bandas de onda media MF, alta frecuencia HF y VHF. Es una parte bsica del sistema de comunicaciones GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System). Esta diseado para alertas de socorro automticas buque a tierra, tierra a buque y entre buques sin la necesidad de mantener una guardia de escucha y adicionalmente envo de informacin. Los datos recibidos en frecuencia DSC son decodificados y almacenados por el controlador del equipo para poder ser investigado posteriormente por el operador del equipo. Cada buque y estacin terrestre equipada con LSD estn dotados del numero MMSI (Maritime Mobile Service Identity). El MMSI es un nmero que identifica a cada estacin de barco a efectos de seguridad y telecomunicaciones y que debe ser programado en los sistemas de radiocomunicaciones automticos del barco, a fin de que dicha identidad sea emitida automticamente por el trayecto radioelctrico cuando el operador de radio activa el equipo de forma adecuada. El MMSI lo pueden utilizar los buques tanto para las operaciones de socorro, urgencia y seguridad como para comunicaciones rutinarias. El MMSI se forma mediante un grupo de nueve cifras, de la forma siguiente: a) Las tres primeras cifras identifican al pas de abanderamiento del barco, y se denominan MID (acrnimo ingls de Maritime Identification Digit). A Espaa le corresponden los grupos 224 y 225. b) Los restantes seis dgitos representan una cifra aleatoria entre 0 y 9.

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Los equipos que deben ser programados con el MMSI son: Transmisores de llamada selectiva digital Radiobalizas por satlite del sistema COSPAS-SARSAT

El MMSI lo asigna cada Administracin Martima del pas de abanderamiento del barco. En Espaa es la Direccin General de la Marina Mercante a travs del rea de Inspeccin Radio martima de la Subdireccin General de Calidad y Normalizacin de Buques y Equipos. Procedimiento de operaciones a travs del LSD: se pueden enviar alertas en cualquiera de las frecuencias de socorro y seguridad DSC asignadas en las bandas de VHF (canal 70 156.525 Mhz), MF( 2.187.5 kHz ), HF ( 8.414.5 kHz). Llamada de Socorro Al pulsar una tecla (DISTRESS) se enva un "paquete" digital con la identificacin del barco MMSI, la hora UTC, tipo de socorro, posicin del barco y canal o frecuencia para el trfico a realizar. La situacin del barco se da automticamente cuando el GPS est conectado al equipo de LSD, si no lo est, se introduce manualmente. Todos estos datos llegan al barco receptor o estacin costera. Si no se dispone del tiempo suficiente, bastar con pulsar las teclas DISTRESS (socorro) y CALL (llamada) y automticamente se lanza una llamada a "todas las estaciones" que se va repitiendo cada 3,5 minutos mientras no se reciba a bordo el "acuse de recibo", que indica al barco en peligro que los elementos de salvamento estn activados y proceden a darle socorro. De ser posible, se dar la naturaleza del socorro mediante un cursor que indica: incendio o explosin, inundacin, colisin, varada, escorado, naufragio, sin gobierno y a la deriva, peligro no definido (lo da siempre por defecto), abandono, etc. Mientras una estacin costera o un barco no realice un "acuse de recibo" ACK (acknowledgement) al barco en peligro, la alarma seguir activada. Generalmente la estacin costera, por razones de procedimiento, espera 1 minuto como mnimo y 2,75 minutos como mximo para dar el ACK y a continuacin, lo comunica al Centro de Salvamento Martimo ms cercano al buque en peligro. Cuando un barco recibe un alerta de socorro en LSD por VHF o telefona en MF (onda media, se pondr a la escucha en el Canal 16 y/o en 2.182 KHz. durante 5 minutos. Si no se acusa el recibo por parte de una estacin costera o centro de salvamento, se acusar recibo de la alerta al barco en peligro por radiotelefona en el Canal 16 de VHF o en 2.182 KHz, a continuacin informar a la estacin costera y a Salvamento Martimo (NO EFECTUAR EL ACUSE DE RECIBO ACK, PUES SI LO HACE CORTA INMEDIATAMENTE LA LLAMADA DE SOCORRO Y SE ENTIENDE QUE EL QUE LO HACE SE CONVIERTE EN EL BARCO AUXILIADOR).

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Servicios especiales: Radio mdico, avisos a los navegantes, avisos de temporal, boletines meteorolgicos y radio conferencias. Servicio Radio mdico, es un servicio de asistencia mdica y consejos mdicos para los buques en la mar. Mensajes radio mdicos: Normas operativas y redaccin. Desde el 1 de mayo de 1.979 est en funcionamiento el Centro Radio-Mdico Espaol, que tiene por misin atender las consultas mdicas que soliciten los barcos en navegacin, independientemente de su bandera, de la nacionalidad del tripulante y del lugar dnde se encuentre. Las consultas se atienden a lo largo de todo el ao, las 24 horas del da, y se pueden solicitar por todos los medios de comunicacin: radiotelefona, radiotelegrafa, va satlite y radiotlex. Hemos de contactar por medio de VHF canal 16, y 2.182 Khz en Onda Media con la Estacin Radio Costera a la que se le dir que solicitamos consulta mdica, e inmediatamente nos pasar al Centro Radio Mdico. Esta llamada tiene preferencia sobre todas las comunicaciones excepto las de peligro. No obstante el telfono del Centro Radio Mdico es 913103475 si slo disponemos de mvil. Es un servicio gratuito. El mensaje debe contener: Nombre de la embarcacin. Matrcula. Posicin. Filiacin de la persona accidentada: DNI, nombre y apellidos, edad, cargo a bordo. Naturaleza del problema, lo mas preciso posible. Desde cuando presenta los sntomas. Cmo comenz y dnde se localiza. Si respira con dificultad. Pulso y temperatura. Si tiene algn tratamiento mdico y si es alrgico a algn medicamento. Si es consumidor de tabaco, alcohol o sustancias txicas.

Boletines meteorolgicos, preparados por el Instituto Nacional de Meteorologa, las Estaciones Costeras y los Centros de Salvamento Martimo emiten Boletines Meteorolgicos permanentemente, podemos acceder a ellas bien por telfono o por el canal 16 de VHF. Por Internet encontramos buenas predicciones. En Cdiz, Salvamento Martimo: Frecuencia VHF, canales 16 y 74, emiten en horas GMT a las 0315 0715 1115 1515 1915 2315. Estacin Costera: Frecuencia VHF canal 16 y 70 en llamada selectiva digital (LSD).

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Los boletines constan de tres de tres partes: Parte 1: Avisos de temporal Parte 2: Situacin actual o Situacin general o Estado de la mar Parte 3: Previsin en las prximas horas Avisos a los navegantes, son informaciones que transmiten las Estaciones Costera tanto por onda media (MF) como por VHF procedentes de las autoridades de Marina, tiles a la navegacin como: Troncos o cualquier otro objeto a la deriva Modificaciones en boyas y faros Restos de naufragio peligrosos para la negacin Paso de buques con maniobra restringida y cualquier otra informacin para la seguridad en la navegacin.

Radio conferencias, hemos visto que todas las comunicaciones de las estaciones costeras del Servicio Radiotelefnico Mvil Martimo estn a cargo de la Compaa Telefnica Nacional de Espaa. Para establecer una radio conferencia seguiremos el protocolo de llamada que hemos visto para frecuencias media (MF) 2.182 KHz y frecuencias muy altas (VHF) canal 16 / 156,8 MHz. Sistema mundial de socorro y seguridad martimo (SMSSM), en ingls Global Maritime Distress Safety System (GMDSS), es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicacin diseados para aumentar la seguridad y facilitar la navegacin y el rescate de embarcaciones en peligro. Este sistema est regulado por el Convenio Internacional para la proteccin de la vida humana en el mar (SOLAS), aprobado bajo los auspicios de la Organizacin Martima Internacional (OMI), organismo dependiente de la ONU. Esta en operacin en los buques mercantes y de pasaje desde 1999. El concepto bsico del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimo es que las autoridades de bsqueda y salvamento en tierra, as como los buques que se encuentran en las inmediaciones de otros buques en peligro, puedan ser rpidamente alertadas para que puedan intervenir con la mnima demora en una operacin de bsqueda y salvamento. Las funciones del Sistema Mundial son: o Dar la alerta de socorro. o Comunicaciones para la coordinacin de las operaciones de bsqueda y salvamento. o Comunicaciones en el lugar del siniestro. o Seales de localizacin.
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o Difusin de la informacin relativa a la seguridad martima. o Radiocomunicaciones generales. o Comunicaciones puente a puente. El sistema ofrece medios para comunicaciones de urgencia y seguridad as como para la difusin de informacin sobre seguridad martima, incluidos los radio avisos nuticos y meteorolgicos. En otras palabras, todo buque, independientemente de la zona en que opere, podr recibir en cualquier momento y automticamente informaciones esenciales para su seguridad martima. Los requerimientos de radio dependen del rea de operacin del buque ms que de su tipo o tonelaje.

Qu barcos participan en el SMSSM Obligatoriamente: a partir del 1 de febrero de 1999

Todos los buques de pasaje independiente de su tonelaje Todos los buques de carga mayores de 300 TRB. Todos los buques pesqueros mayores de 24 mts. de nueva construccin.

A partir del 1 de julio de 1999 Todos los buques pesqueros mayores de 45 mts. Voluntariamente.

Cualquier embarcacin que lo desee antes del 2005.

Equipamiento del sistema SMSSM (GMDSS), incluye los elementos siguientes: Baliza de indicacin de posicin en situacin de emergencia (EPIRB) El sistema EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) est diseado para transmitir a un centro de coordinacin de rescate la identificacin y posicin exacta de un buque en cualquier lugar del mundo. Se activa automticamente al entrar en contacto con el

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agua en un hundimiento. Este equipo cuenta con su propia fuente de energa elctrica que se activa manualmente o en contacto con el agua de mar, no constituye una alternativa al los radiotelfono VHF de frecuencias marinas o equipo BLU (Banda Lateral Unica), sino que est destinada en caso de que por las caractersticas del siniestro, la embarcacin no pueda emitir un efectivo "Mayday". Existen dos clases de EPIRB's aprobados que resultan adecuados para embarcaciones deportivas. El ms simple opera en las frecuencias aeronuticas de 121,5 y 243 MHz, y un modelo ms sofisticado que opera sobre la frecuencia 406,025 MHz, con la adicin de 121,5 MHz. NAVTEX: es un sistema automtico que distribuye avisos de seguridad martima, pronsticos del tiempo, noticias y otros tipos de informaciones similares a los buques. Es un receptor que debe ser previamente programado para recibir desde estaciones costeras determinadas, tambin denominadas REAS, ciertos tipos de Informacin Sobre Seguridad Martima. Informacin de ayuda a los navegantes martimos tales como meteorologa, radioavisos nuticos, bsqueda y salvamento, servicios de pilotaje y algunas radioayudas nuticas. Radioavisos nuticos: avisos que pueden afectar a la navegacin tales como hielos a la deriva, faros apagados, balizas desaparecidas o fuera de su sitio, ejercicios de armas, etc. INMARSAT (International Maritime Satlite): la red de satlites operados por Inmarsat, bajo supervisin de la Organizacin Martima Internacional (OMI), es un elemento clave del sistema GMDSS. Esta red proporciona comunicacin de voz o fax entre buques o entre buques y tierra, sistema de avisos de alerta y noticias, as como servicios de transferencia de datos y tlex a los centros de coordinacin de rescate. Actualmente gran parte de la flota mercante dispone de correo electrnico a travs de este sistema. Estos satlites se encuentran en rbita geoestacionaria, o geosincronica, que gira a la misma velocidad con que gira la tierra, a una altura de 34.000 km aproximadamente. TRANSPONDEDORES: en el buque y en las embarcaciones de abandono. Son dispositivos que responden a las emisiones de los Radares de la banda X, dejando una estela en la pantalla radar para localizar a la embarcacin. Es como un reflector RADAR, pero activo. El sistema GMDSS incluye generalmente al menos dos transpondedores (SART) que se utilizan para localizar los botes de rescate. Tras un abandono del buque, cada uno de los botes debe montar uno de los transpondedores a bordo. VHF-SMSSM: para asegurar la comunicacin entre el buque siniestrado y los equipos de SAR, se debe de disponer de radiotelfonos porttiles estancos con bateras de litio (55 canales). SOLAS Cap. III Reg. 6, y que dispongan de voz en los canales 6, 13 y 16 LSD; vigilancia e iniciacin de alerta en el canal 70. Para fines de socorro y seguridad se ha asignado una serie de frecuencias, a saber: 2 187,5 kHz en la banda de MF; 4 207,5 kHz, 6 312 kHz, 8 414,5 kHz, 12 577 kHz y 16 804,5 kHz en la banda de HF; y 156,525 MHz (canal 70) en la banda de VHF.

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De acuerdo al art. 3 punto 5 del REGLAMENTO POR EL QUE SE REGULAN LAS RADIOCOMUNICACIONES MARTIMAS A BORDO DE LOS BUQUES CIVILES ESPAOLES incluido en el Real decreto 1185/2006 de 16 de octubre, se entiende por: a) Alerta de socorro: una llamada selectiva digital, con formato de llamada de socorro, en las bandas empleadas para las comunicaciones terrenales o con formato de mensaje de socorro, en cuyo caso se retransmite por medio de estaciones espaciales. La transmisin de una alerta de socorro indica que una unidad mvil o persona est en peligro y necesita auxilio inmediato. El formato de las llamadas de socorro y los mensajes de socorro se ajustar a lo dispuesto en el Reglamento de Radiocomunicaciones y Recomendaciones del Sector de Radiocomunicaciones de la Unin Internacional de Telecomunicaciones (UIT). b) Identidades del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos (SMSSM): las identidades del servicio mvil martimo, el distintivo de llamada del buque, las identidades de Inmarsat y, en ciertos casos, la identidad del nmero de serie que pueden ser transmitidas por el equipo de un buque y que sirven para identificar a dicho buque. c) Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos (COG): la persona que disponga del certificado adecuado, ajustado a las disposiciones del Reglamento de Radiocomunicaciones y de la Orden FOM/2296/2002, de 4 de septiembre. El mencionado certificado habilita a sus poseedores a operar las estaciones de barco, cualquiera que sea su porte o clasificacin, en todas las zonas martimas del SMSSM. d) Operador Restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos (COR): la persona que disponga del certificado adecuado, ajustado a las disposiciones del Reglamento de Radiocomunicaciones y de la Orden FOM/2296/2002. El mencionado certificado habilita a sus poseedores a operar las estaciones de barco nicamente en la zona martima A1 del SMSSM. e) Equipo autorizado: en el mbito de las radiocomunicaciones martimas se considerar autorizado todo equipo o dispositivo radioelctrico que cumpla con las disposiciones del Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, por el que se regulan los requisitos que deben reunir los equipos marinos destinados a ser embarcados en los buques, en aplicacin de la Directiva 96/98/CE, as como con el Real Decreto 1890/2000, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el procedimiento para la evaluacin de la conformidad de los aparatos de telecomunicaciones. f) Nmero de registro: autorizacin que la Administracin martima extiende a los equipos radioelctricos que cumplan con las disposiciones especficas indicadas en la letra e) y sean declarados aptos para ser instalados a bordo de un buque nacional. Dicho nmero comprender todos los equipos que sean idnticos en todas sus caractersticas y funcionalidades al tipo y modelo de equipo objeto de la autorizacin. En esta autorizacin irn reflejados los datos del equipo, una breve descripcin tcnica del mismo, uso al que se destina y perodo de validez, as como los datos del solicitante. BOE nm. 261 Mircoles 1 noviembre 2006 37909 g) Especificacin tcnica: las caractersticas tcnicas del equipo relativas a niveles de calidad, proteccin de perturbaciones electromagnticas, mtodos de pruebas y utilizacin adecuada del espectro radioelctrico, segn establece la UIT para cada tipo de equipo. Cada equipo que forme parte de una instalacin radioelctrica a bordo ha de cumplir con lo indicado en este reglamento y con las especificaciones tcnicas que le sean de aplicacin.

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h) Eslora (L) y arqueo en GT: la eslora (L) y el arqueo del buque, segn se encuentran definidos en el artculo 2 del Reglamento de inspeccin y certificacin de buques civiles. Estas denominaciones se aplicarn a todos aquellos buques en los que la eslora o el arqueo sirvan para determinar el equipamiento radioelctrico del cual deban ir provistos. i) Equipos radioelctricos o instalaciones radioelctricas de los buques: los equipos o instalaciones a bordo de buques cuyo uso se destinen tanto a radiocomunicaciones como a la radionavegacin martima, as como aquellos elementos que formen parte de los mismos o intervengan en su funcionamiento. j) Comunicaciones de puente a puente: comunicaciones sobre seguridad mantenidas entre los buques en los puestos desde los que se gobiernan normalmente stos. k) Escucha continua: escucha continua no interrumpida, salvo durante los breves intervalos en que la capacidad de recepcin del buque est entorpecida o bloqueada por sus propias comunicaciones o cuando sus instalaciones sean objeto de mantenimiento o verificacin peridicos. l) Llamada selectiva digital (LSD): tcnica que utiliza cdigos digitales y que da a una estacin radioelctrica la posibilidad de establecer contacto con otra estacin, o con un grupo de estaciones, y transmitirles informacin cumpliendo con las recomendaciones pertinentes del Sector de Radiocomunicaciones de la UIT. m) Telegrafa de impresin directa: tcnicas telegrficas automatizadas que cumplen con las recomendaciones pertinentes del Sector de Radiocomunicaciones de la UIT. n) Radiocomunicaciones Generales: trfico operacional y de correspondencia pblica que puede incluir el trfico relacionado con la seguridad distinta de la de los mensajes de socorro, urgencia y seguridad, que se cursa por medios radioelctricos. o) INMARSAT: organizacin privada (Inmarsat Ltd), que opera en una constelacin de satlites geoestacionarios y proporciona el segmento espacial para la prestacin tanto de servicios comerciales como aquellos relativos a la seguridad martima en el mbito del SMSSM. p) Servicio NAVTEX internacional: coordinacin de la transmisin y recepcin automtica en 518 kHz de informacin sobre seguridad martima mediante telegrafa de impresin directa de banda estrecha utilizando el idioma ingls. q) Localizacin: determinacin de la situacin de buques, aeronaves, vehculos o personas necesitadas de socorro. r) Informacin sobre seguridad martima: radioavisos nuticos y meteorolgicos, pronsticos meteorolgicos y otros mensajes urgentes relativos a la seguridad que se transmiten a los buques. s) Servicio de satlites de rbita polar: servicio basado en satlites de rbita polar, mediante el que se reciben y retransmiten alertas de socorro procedentes de radiobalizas de localizacin de siniestros por satlite y se determina la situacin de stas. t) Reglamento de radiocomunicaciones: el Reglamento de radiocomunicaciones anejo al Convenio de la Unin Internacional de Telecomunicaciones que est en vigor en cada momento. u) Zona martima A1: zona comprendida en el mbito de cobertura radiotelefnica de, como mnimo, una estacin costera de ondas mtricas, en la que se dispondr continuamente del alerta de llamada selectiva digital (LSD) y cuya extensin est delimitada por el Gobierno contratante interesado. v) Zona martima A2: zona de la que se excluye la zona martima A1, comprendida en el mbito de cobertura radiotelefnica de, como mnimo, una estacin costera de

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ondas hectomtricas, en la que se dispondr continuamente del alerta de LSD y cuya extensin est w) delimitada por el Gobierno contratante interesado. x) Zona martima A3: zona de la que se excluyen las zonas martimas A1 y A2, comprendida en el mbito de cobertura de un satlite geoestacionario de INMARSAT, en la que se dispondr continuamente del alerta. y) Zona martima A4: cualquiera de las dems zonas que quedan fuera de las zonas martimas A1, A2 y A3. z) Estacin costera: estacin terrestre del servicio mvil martimo. aa) Los conceptos que no se encuentren expresamente definidos en este reglamento tendrn el significado previsto en la normativa de telecomunicaciones en vigor y, en su defecto, en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unin Internacional de Telecomunicaciones (UIT) o en los convenios de la Organizacin Martima Internacional (OMI). ZONAS MARTIMAS Zona cercana a la costa al alcance de una estacin radio costera de VHF LSD (DSC) (+- 30 millas)

A1

Zona de navegacin al alcance de estaciones radio costeras de MF LSD A2 (DSC) (+- 250 millas)

Zona de navegacin a cualquier distancia de la costa excepto las A3 regiones polares, con cobertura INMARSAT (latitud menor de 70 grados).

A4

Zona de navegacin en las regiones polares (latitud mayor de 70 grados), fuera de las zonas anteriores

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Art. 3.6 A efectos del equipamiento radioelctrico de que deben ir provistos los buques y embarcaciones de recreo, las zonas de navegacin por la que pueden navegar se definen y precisan de la siguiente manera: a. Zona de navegacin 1: zona de navegacin ilimitada. b. Zona de navegacin 2: navegacin en la zona comprendida entre la costa y la lnea paralela a la misma trazada a 60 millas. c. Zona de navegacin 3: navegacin en la zona comprendida entre la costa y la lnea paralela a la misma trazada a 25 millas. d. Zona de navegacin 4: navegacin en la zona comprendida entre la costa y la lnea paralela a la misma trazada a 12 millas. e. Zona de navegacin 5: navegacin en la cual la embarcacin no se aleje ms de 5 millas de un abrigo o playa accesible. f. Zona de navegacin 6: navegacin en la cual la embarcacin no se aleje ms de 2 millas de un abrigo o playa accesible. g. Zona de navegacin 7: navegacin para aguas costeras protegidas, puertos, radas, bahas abrigadas y aguas protegidas en general.

Artculo 4. Zonas martimas espaolas. (Seccin 2) 1. A efectos de este reglamento, se consideran zonas martimas A1, A2 y A3, las zonas de navegacin en las cuales exista cobertura de, al menos, una estacin costera nacional provista de equipos transmisores y receptores de radiocomunicaciones martimos, y que efecten una escucha continua en las frecuencias de seguridad martima de ondas mtricas (VHF), hectomtricas (MF) y decamtricas (HF), de radiotelefona y/o LSD. En HF el servicio se presta de manera parcial en las frecuencias de 8414,5 KHz y 12577 KHz. 2. Sin perjuicio de lo indicado en el apartado anterior y a efectos del equipamiento radioelctrico que deban llevar los buques nacionales, se establecen las siguientes zonas martimas espaolas: La zona martima comprendida entre cualquier punto del litoral mediterrneo y sur peninsular y los puertos de Ceuta o Melilla, as como la zona martima entre islas del

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archipilago canario o balear, se considera a todos los efectos como zona martima A1. La zona comprendida entre cualquier punto del litoral mediterrneo y sur peninsulares o los puertos de Ceuta y Melilla y cualquiera de las islas del archipilago balear, tendr para los buques indicados la consideracin de zona martima A1, La zona norte/sur de la costa portuguesa se considerar como zona martima A2. La zona comprendida entre cualquier punto de la costa nacional peninsular o insular y los puertos del archipilago canario, as como la zona de costa del noroeste africano cuya distancia desde una estacin costera nacional peninsular o insular sea superior a las 150 millas, tendr la consideracin de zona martima A3.
ZONA A1 ZONA A2 ZONA A3

Zona Pennsula hasta aproximadamente 30/35 millas. Zona Pennsula Baleares. Zona Pennsula Puertos espaoles del Norte de frica. Zona Pennsula hasta aproximadamente 250 millas. Zona Pennsula Islas Canarias

Por tanto las zonas de navegacin 3 y 4 quedan dentro del rea de navegacin A1 EQUIPAMIENTO RADIOELCTRICO PARA EMBARCACIONES DEDICADAS A LA NUTICA DE RECREO DE ACUERDO A LA ZONA DE NAVEGACIN Seccion 2 - Artculo 56. Zona de navegacin 1. 1. Las embarcaciones de recreo autorizadas a realizar navegaciones por la zona 1, deben estar provistas del siguiente equipamiento radioelctrico mnimo: Una instalacin radioelctrica de MF/HF que pueda transmitir y recibir en la frecuencia de socorro y seguridad de 2.182 kHz utilizando radiotelefona, y transmitir y recibir comunicaciones generales utilizando radiotelefona en las bandas comprendidas entre 1.605 kHz y27.500 kHz atribuidas al servicio mvil martimo, o en su lugar una ETB. Una instalacin radioelctrica de VHF capaz de transmitir y recibir en los canales 16, 6 y 13 en radiotelefona y transmitir y recibir comunicaciones generales utilizando los canales radiotelefnicos del apndice 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. (Homologada SOLAS por la DGMM) Una radiobaliza de 406 MHz, de activacin automtica y manual. 2. Las instalaciones de MF/HF y VHF indicadas debern ser aptas para utilizar las tcnicas de LSD a partir del 1 de enero de 2007, salvo las de las embarcaciones que se exploten con fines lucrativos (de la lista sexta), que lo sern, a ms tardar, tres meses despus de la fecha de entrada en vigor de este reglamento. 37930 Mircoles 1 noviembre 2006 BOE nm. 261 3. A partir del 1 de enero de 2007, estas embarcaciones debern disponer, adems, de los siguientes equipos: a. Un receptor NAVTEX. b. Un equipo radiotelefnico bidireccional porttil de VHF. c. Un respondedor de radar de 9 GHz.

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Artculo 57. Zona de navegacin 2. 1. Las embarcaciones autorizadas a realizar navegaciones por la zona 2 deben ir provistas del siguiente equipamiento radioelctrico mnimo: o Una instalacin radioelctrica de VHF. (Homologada SOLAS por la DGMM). o Una radiobaliza de 406 MHz, de activacin automtica y manual. 2. La instalacin de VHF deber ser apta para utilizar las tcnicas de llamada selectiva digital a partir del 1 de enero de 2008, o transcurridos tres meses desde la entrada en vigor de este reglamento, si se trata de embarcaciones que se exploten con fines lucrativos (de la lista sexta). 3. A partir del 1 de enero de 2008, estas embarcaciones debern disponer, adems, de un equipo porttil bidireccional de VHF o un respondedor de radar de 9 GHz. Artculo 58. Zona de navegacin 3. 1. Las embarcaciones autorizadas a realizar navegaciones por la zona 3, deben ir provistas del siguiente equipamiento radioelctrico mnimo: o Una instalacin radioelctrica de VHF. (No SOLAS). o Una radiobaliza de 406 MHz, de activacin automtica y manual o nicamente manual. 2. La instalacin de VHF deber ser apta para utilizar las tcnicas de llamada selectiva digital a partir del 1 de enero de 2009, o transcurridos tres meses desde la entrada en vigor de este reglamento si se trata de embarcaciones que se exploten con fines lucrativos (de la lista sexta). Artculo 59. Zona de navegacin 4. Las embarcaciones autorizadas a navegar por la zona 4 deben ir provistas, como mnimo, de una instalacin radioelctrica de VHF apta para utilizar las tcnicas de llamada selectiva digital a partir del 1 de enero de 2009. (No SOLAS) Artculo 60. Zona de navegacin 5. Las embarcaciones autorizadas a realizar navegaciones por la zona 5 deben ir provistas de una instalacin radioelctrica de VHF, fija o porttil, a partir del 1 de enero de 2007. Si la instalacin es de tipo fijo, deber ser apta para utilizar las tcnicas de llamada selectiva digital a partir del 1 de enero de 2009. (No SOLAS). Artculo 61. Embarcaciones dedicadas a regatas nuticas. Sin perjuicio de lo indicado en los artculos anteriores de esta seccin, las embarcaciones que vayan a participar en competiciones deportivas nuticas, deben ir provistas de los equipos considerados adecuados por la Direccin General de la Marina Mercante si se trata de regatas transocenicas o de la Capitana martima de primera cuando se trate de regatas de mbito local o regional, siempre teniendo en cuenta el tipo de regata y la zona por donde vayan a realizar las navegaciones. La Administracin martima podr establecer tambin condiciones de escucha o controles radioelctricos que deben utilizar los participantes.

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Equipos en funcin de las reas de navegacin.

. A1 A2 A3 A4 Equipos porttiles VHF O O O O NAVTEX O O O O VHF DSC O O O O MF DSC . O O O HF DSC . . O O INMARSAT . . O . RLS O O O O SART O O O O

Equipos en funcin de las zonas de navegacin

en las tablas se indica el nmero de aparatos necesario a bordo para Buques de recreo incluidos en el Real Decreto 1185/2006

Las zona 1 es equivalente a la A2 y superiores (A2, A3 y A4) Las zonas 2 a 7 son divisiones de la zona A1.
ZONA O AREA MARITIMA 2 ZONA O AREA MARITIMA 1 ZONAS DE NAVEGACIN EQUIPOS 1 Ilimitado Radiotelfono MF/HF Instalacin Radioelctrica VHF Radiotelfono VHF porttil 1 LSD (01/01/07) 1 LSD (01/01/07) 1 (01/01/07) 1 (activacin automtica y manual) 2 60' 1 LSD (01/01/08) 1 (01/01/08) o 1 respondedor 9 Ghz 1 (activacin automtica y manual) 1 o1 Radiotelfono l porttil de VHF (01/01/08) 3 25' 1 LSD (01/01/09) 1 (activacin automtica y manual o solo manual) 4 12' 1 LSD (01/01/09) 5 5' 1 LSD (01/01/09) o 1 (01/01/07) 6y7 2'/Abrigadas -

RSL Radiobaliza 406 MHz

SART Respondedor Radar 9Ghz Receptor NAVTEX

1 (01/01/07)

1 (01/01/07)

NOTA: Para una navegacin en zona A4, se debera instalar MF/HF con LSD y no solamente INMARSAT. El art. 27 del RD 1185/2006 punto 3 dice: Todos los equipos de radiocomunicaciones que se instalen en los buques espaoles y utilicen las tcnicas de LSD deben ser capaces de transmitir automticamente la situacin con el alerta de socorro, obteniendo tal informacin de un receptor

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de navegacin interno o externo, a fin de que, cuando se activen el pulsador o los pulsadores en el panel de socorro, se incluya sta, de manera automtica, en el alerta de socorro inicial. Por tanto implcitamente se dispone la obligatoriedad del GPS conectado a los aparatos requeridos segn la zona para la emisin de la seal LSD. Caso contrario ha de irse refrescando cada cuatro horas la situacin del buque, cosa complicada en una embarcacin de recreo.
ZONAS Equipos de navegacin GPS 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 Si VHF es fijo 6y7

Recomendaciones del uso del sistema Se deben de seguir una serie de prcticas para el buen funcionamiento y uso del sistema SMSSM, en especial en las embarcaciones de recreo ya que en ellas el buen funcionamiento de las instalaciones y componentes dependen de la dirigencia de los usuarios. Por ello es recomendable seguir ciertas prcticas. Las radiobalizas deben estar con bateras y zafra hidroesttica de liberacin en debidas condiciones de carga y periodo til. Esto se puede asegurar mediante la inspeccin de las etiquetas o certificar mediante informe de la Entidad Colaboradora de Inspeccin (por lo general las bateras de la radiobaliza tienen una validez de 4 aos y la zafra hidroesttica de 2). Tener en vigor la licencia de estacin de barco en la que conste los equipos de radio de abordo. Mantener los equipos encendidos y estar a la escucha del canal 16 de VHF (si se dispone de un equipo LSD, Llamada Selectiva Digital, se mantendr en la escucha del canal de socorro en las frecuencias del canal 70 de VHF y 2.187,5 KHz de Onda Media/MF). Respetar el uno de los canales de socorro. Estar al tanto de las previsiones meteorolgicas. El telfono mvil no forma parte del sistema SMSSM y no puede sustituir a ninguno de sus componentes. Si se ha emitido una falsa alarma hay que avisar lo ms rpidamente posible para impedir movilizaciones de los equipos de salvamento innecesarias. El Nmero de Identificacin del Servicio Mvil Martimo, el MMSI, debe estar programado en el equipo LSD.

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Radiobalizas de 406 MHz (EPIRB): de acuerdo al art. 8 del RD 1185/2006 En relacin con lo dispuesto en la regla 5-1 del captulo IV del anexo del Convenio SOLAS, el rgano competente para la asignacin de las identidades del servicio mvil martimo (MMSI), para su programacin en los equipos de llamada selectiva digital y en las radiobalizas por satlite respecto de los buques nacionales ser la Direccin General de la Marina Mercante, que mantendr una base de datos actualizada de dichas identidades permanentemente conectada con el Centro Nacional de Coordinacin de Salvamento Martimo (CNCS). Las radiobalizas de localizacin de siniestros por satlite de COSPAS-SARSAT de 406 MHz y las dems radiobalizas que se instalen en los buques nacionales debern estar registradas en la Direccin General de la Marina Mercante, el cdigo a programar para estas radiobalizas ser el nmero de identificacin del servicio mvil martimo (MMSI). Los buques cuyas radiobalizas se encuentren programadas con su distintivo de llamada en el momento de la entrada en vigor de este reglamento podrn mantener dicha programacin hasta que se produzca la caducidad de sus bateras, procediendo a modificar su identificacin coincidiendo con dicho cambio. Estas radiobalizas nicamente pueden ser programadas por empresas que dispongan de la autorizacin de la Direccin General de la Marina Mercante. Dichas empresas debern remitir al rea de Radiocomunicaciones de la Direccin General de la Marina Mercante una hoja de programacin segn el modelo indicado en el anexo III del Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre. En el transcurso del primer mes de cada ao, las empresas o distribuidores autorizados, remitirn tambin a la citada Direccin General, un listado de todas las radiobalizas programadas durante el ao anterior. Toda radiobaliza que se instale en un buque espaol deber llevar marcadas en su exterior, con material indeleble que no se deteriore, las instrucciones de funcionamiento en castellano, la fecha de caducidad de sus bateras y la identificacin del buque al que pertenece (nombre, distintivo de llamada y MMSI). El dispositivo de liberacin llevar marcado, igualmente en su exterior o en una chapa prxima a l, las instrucciones de uso y su fecha de caducidad. Cuando por cualquier motivo varen los datos que figuran en la hoja de registro original de una radiobaliza (cambio de propietario, datos del buque, caducidad de las bateras o zafas, etc.) el propietario del buque deber facilitar a la Direccin General de la Marina Mercante una nueva hoja de registro, en la que se incluirn tales modificaciones para actualizar la informacin disponible en la base de datos.

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Para determinados buques de recreo o pesca, la radiobaliza por satlite de 406 MHz que se instale a bordo de los buques espaoles deber ser del tipo de activacin y liberacin automtica y tambin manual. El sistema de liberacin podr ser un dispositivo hidrosttico aprobado u otro sistema que pueda considerarse vlido a criterio de la Administracin martima. Adems, esta radiobaliza deber estar provista de un localizador que emita en la frecuencia aeronutica de emergencia de 121,5 MHz y cumpla con las especificaciones en vigor para este tipo de equipos. La radiobaliza debe poder ser liberada manualmente con facilidad para ser llevada a una embarcacin de supervivencia en caso de necesidad, por lo que nunca habr de estar situada en mstiles u otros lugares en los que slo pueda alcanzarse mediante una escalera vertical. Las normas sobre su empleo determinan que el EPIRB debe ser estibado a bordo en un lugar accesible pero, al mismo tiempo, libre de cualquier tipo de interferencias o sujeto a riesgos de ser activado involuntariamente. Tampoco debe estar en la proximidad de equipos que generan campos magnticos, como antenas o altavoces ya que sus imanes pueden activarlo. Las radiobalizas de activacin nicamente manual debern encontrarse en un lugar bien visible y de fcil acceso de la instalacin radioelctrica, de forma que resulte sencilla su recogida y activacin en caso de una emergencia. Las radiobalizas se sometern a una prueba anual de funcionamiento por inspectores de la Capitana martima, de las organizaciones autorizadas de inspeccin, en el caso de embarcaciones de recreo, o por las empresas de instalacin y mantenimiento autorizadas para ello por la Administracin martima. La prueba consistir, bsicamente, en un chequeo visual de todas las partes que la componen, su emplazamiento y montaje, identificacin y codificacin mediante el sistema de autochequeo, fecha de caducidad de bateras y dispositivo de liberacin, frecuencia de emisin, etc. Cada cuatro aos, adems, las radiobalizas sern objeto de un examen y mantenimiento completos, en un centro aprobado de ensayo o del servicio tcnico de la casa instaladora autorizada. En el examen se prestar especial atencin a la estabilidad de la frecuencia, la potencia de la seal y el estado de carga de las bateras. Se procurar que este examen y mantenimiento se realice coincidiendo con el cambio de las bateras de la radiobaliza y el distribuidor remitir, en este caso, el resultado e informe de las pruebas a la Administracin martima. Las bateras de la radiobaliza deben tener, por regla general, una vida til no superior a los cuatro aos desde su instalacin, y su sustitucin en los equipos debe efectuarse por la empresa instaladora o sus representantes autorizados. El dispositivo de liberacin, cualquiera que sea, tendr, por regla general, una vida til no superior a los dos aos desde su instalacin, y de su sustitucin deber informarse tambin a la Capitana martima competente. Este equipo boyante, con su propia fuente de energa elctrica que se activa manualmente o en contacto con el agua de mar, no constituye una alternativa al los radiotelfono VHF de frecuencias marinas o equipo BLU, sino que est destinada en caso de que por las caractersticas del siniestro, la embarcacin no pueda emitir un efectivo "Mayday". Se sugiere que el EPIRB, cuando la embarcacin se encuentra amarrada en puerto o el equipo es enviado a reparar o para trabajos de mantenimiento, est envuelto con dos capas de papel

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de aluminio. El papel de aluminio atena las radiofrecuencias y evitan, en caso de que el equipo se active accidentalmente, emita una falsa alarma. VHF porttiles: La radio VHF est pensada para comunicaciones de hasta un radio de 25 millas y representan sin lugar a dudas el elemento de seguridad ms importante a llevar a bordo. En aguas costeras representa el equipo ms importante para conectar con un rescate o servicio de remolque o simplemente para comunicar con el puerto de destino u otro barco. A travs de la VHF podremos escuchar de informacin meteo, o pedir datos a estaciones costeras para cualquier necesidad. Las emisiones en VHF se establecen slo en lnea de seales a la vista, es decir, cualquier obstculo como montaas o masas de tierra imposibilitan la conexin. Si varios barcos emiten simultneamente en una misma frecuencia solo oiremos la que nos llegue con ms potencia. Para una buena recepcin debemos prestar atencin a la instalacin de la antena. Debemos montarla lo ms alta posible, y naturalmente en un velero en el tope del palo. El cable de antena tiene tambin su importancia pues con un cable de poca calidad tendremos perdidas de seal entre la antena y el equipo VHF. Todas las radios deben tener un botn para pasar inmediatamente al canal 16 que es el internacional de emergencia. Los buscadores de las radios permiten escuchar las comunicaciones que se puedan producir en varios canales mediante una sucesin rpida en la escucha sobre ellos. Dependiendo del barco para el que equipemos la VHF, es posible que debamos instalar una con botn DTS. Se trata de un botn de emergencia que al ser pulsado conmuta directamente al canal de emergencia 16 y emite el solito nuestra posicin en latitud y longitud a todos los barcos que se encuentren a nuestro alcance. Para ello las VHF con botn DTS necesitan estar conectadas con el GPS del barco que se encarga de actualizar en la radio las coordenadas para pocos segundos. Las VHF pueden ser de sobremesa o sobre panel o tambin porttiles. Los porttiles deben ser impermeables y soportar los golpes pues tendrn una vida ms dura que sus hermanas mayores. Son ideales en embarcaciones auxiliares o en grandes barcos para comunicarse entre distintas personas, o simplemente como radio de respaldo por si fallara la VHF principal. De acuerdo al RD 1185/2006 en su art. 23 nos dice: 1. Los equipos radiotelefnicos bidireccionales porttiles de ondas mtricas de banda marina (VHF) de los que vayan provistos los buques espaoles, cumplirn con las especificaciones del SMSSM, y dispondrn, cada uno, de su propio cargador de bateras y, con la excepcin indicada en el artculo 50.6, de una batera primaria de color amarillo o naranja precintada, apta para ser usada nicamente en caso de emergencias y otra secundaria recargable, para uso diario. (art. 50 punto 6. Podrn quedar exentos de la obligatoriedad de disponer del cargador de bateras y de la batera secundaria, a los que se refiere el artculo 23.1, los buques incluidos en el mbito de aplicacin del captulo IV o los otros que sin estar obligados los instalen voluntariamente. No obstante, todos ellos debern disponer de la batera primaria precintada y permanentemente dispuesta para ser usada nicamente en una emergencia. En

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este caso el equipo deber encontrarse protegido dentro de un envoltorio o caja transparentes precintados y de fcil acceso). 2. La batera primaria precintada deber tener, por regla general, una vida til no superior a los cuatro aos desde su fecha de instalacin en el buque y, en caso de que se solicite una duracin superior, la Administracin martima proceder de la forma indicada para las radiobalizas en el artculo 22.1.g. El precinto ser de una calidad suficiente a criterio de la Administracin martima y su ruptura, cualquiera que sea la causa que la origine, deber anular su validez. El cambio de la batera debe ser comunicado por los instaladores a la Capitana martima correspondiente. 3. Los equipos radiotelefnicos porttiles irn situados en el puente de gobierno, sern fcilmente visibles dentro del mismo, estarn convenientemente protegidos y el acceso a ellos durante la navegacin no requerir del uso de llaves u otros sistemas que puedan impedir o retrasar su recogida. 4. Cada equipo porttil de VHF llevar marcado en su exterior, con material indeleble que no se deteriore, la fecha de caducidad de sus bateras y la identificacin del buque al que pertenece. RECOMENDACIN SOBRE NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS APARATOS RADIOTELEFNICOS PORTTILES BIDIRECCIONALES DE ONDAS MTRICAS (FRECUENCIAS AERONUTICAS) PARA EL LUGAR DEL SINIESTRO Los radiotelfonos porttiles bidireccionales de ondas mtricas (frecuencias aeronuticas) para el lugar del siniestro, adems de satisfacer las prescripciones del Reglamento de Radiocomunicaciones, las recomendaciones pertinentes del UIT-R, las prescripciones pertinentes del Anexo 10 del Convenio de la OACI y las prescripciones generales que figuran en la resolucin A.694(17), debern ajustarse a las siguientes normas de funcionamiento. El equipo deber ser porttil y se podr utilizar en el lugar del siniestro para mantener comunicaciones entre buques y aeronaves. Debe constar por lo menos de: un transmisor/receptor integral, con antena y batera; una unidad de control incorporada con pulsador para transmitir; y un micrfono y un altavoz.

El equipo debe: poder ser utilizado por personal no cualificado; resistir cadas sobre una superficie dura desde una altura de 1 m; ser de tamao y peso reducidos; poder funcionar con el nivel de ruido ambiente que normalmente hay durante las operaciones de bsqueda y salvamento; tener medios para poder ser utilizado con micrfono y auriculares externos; y ser de un color que lo distinga de cualquier otro equipo porttil El radiotelfono bidireccional debe ser de amplitud modulada y capaz de funcionar en las frecuencias de 121,5 MHz y 123,1 MHz.
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 Se debe proveer un interruptor de conexin/desconexin que d una indicacin visual de que el radiotelfono est conectado. El receptor debe tener un mando manual de volumen que permita variar la salida de audiofrecuencia. La seleccin de la frecuencia se debe poder efectuar fcilmente y el valor de la misma ser claramente discernible. El equipo debe poder funcionar en un plazo de 5 s a partir de su conexin. El equipo no debe sufrir daos por el hecho de que la antena est en circuito abierto o en cortocircuito. La potencia de la portadora debe estar comprendida entre 50 mW y 1,5 W. La salida de audiofrecuencia debe ser suficiente para que resulte audible con el nivel de ruido ambiente que normalmente hay durante las operaciones de bsqueda y salvamento. Durante la transmisin, la salida del receptor debe estar silenciada. La fuente de energa debe ser una pila primaria integrada en el equipo que pueda ser reemplazada por el usuario. Adems, podr disponerse de lo necesario para que el equipo funcione utilizando una fuente externa de energa elctrica. La pila primaria debe tener capacidad suficiente para garantizar 8 h de servicio a su mxima potencia nominal con un ciclo de trabajo de 1:9. Este ciclo de trabajo se define como 6 s de transmisin, 6 s de recepcin por encima del nivel de desbloqueo del silenciador y 48 s de recepcin por debajo del nivel de desbloqueo del silenciador. Las pilas primarias deben tener una duracin de almacenamiento de dos aos como mnimo. Adems de las prescripciones generales especificadas, el equipo debe llevar claramente indicadas en su exterior: unas breves instrucciones de manejo; la fecha de caducidad de las pilas primarias; y emergencia con aeronaves

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Red de Estaciones Costeras del servicio mvil martimo para seguridad de la vida humana en la mar (operadas por telefnica). Horario de servicio 24 Horas Los Centros de Comunicaciones Radiomartimas (CCRs) son los encargados de mantener la escucha en las frecuencias y canales de socorro, tanto en fona como llamada selectiva digital (LLSD/DSC), de VHF (CH 16/70), Onda Media (2.182/2.187,5 kHz) y Onda Corta (8.291/8.414,5 y 12.290/12.577 kHz) en la costa espaola.
Estacin costera Bagur Barcelona Tarragona Castelln Cabo la Nao Alicante Cartagena Palma Ibiza Menorca Cabo Gata Mlaga Tarifa Cdiz Huelva Motril Melilla Cabo Ortegal Corua Finisterre Vigo La Guardia Navia Cabo Pea Santander Pasajes Arrecife Fuerteventura Gomera Hierro La Palma Las Palmas Tenerife Coordenadas geogrficas 41 56 N 003 13 E 41 25 N 002 06 E 41 20 N 001 32 E 39 52 N 000 19 W 38 43 N 000 09 E 38 19 N 000 42 W 37 34 N 000 57 W 39 44 N 002 42 E 38 54 N 001 16 E 39 59 N 004 06 E 36 43 N 002 10 W 36 36 N 004 35 W 36 03 N 005 33 W 36 21 N 006 17 W 37 13 N 007 06 W 36 52 N 002 48 W 35 19 N 002 57 W 43 35 N 007 47 W 43 10N 008 17 W 42 55 N 009 17 W 42 10 N 008 41 W 41 53 N 008 52 W 43 25 N 006 50 W 43 26 N 005 35 W 43 25 N 003 36 W 43 16 N 003 02 W 27 07 N 013 31W 28 32 N 013 55 W 28 05 N 017 06 W 27 48 N 017 54 W 28 38 N 017 49 W 27 57 N 015 33 W 28 26 N 016 22 W

CCR/MMSI

VALENCIA 002241024

Zona martima A1. Zona de cobertura del conjunto de la Red de Estaciones Costeras de VHF, con un mximo de 40 millas nuticas, en escucha permanente de llamadas de socorro por el Canal 16 (156,8 Mhz) en telefona y Canal 70 (156.525 Mhz) en Llamada Selectiva Digital (LSD).

MLAGA 002241023

CORUA 002241022

BILBAO 002241021

TENERIFE 002241025

Comunicaciones

325

CCR/MMSI

Estacin costera Bagur Palma

Coordenadas

Frecuencias Khz Rx: 2.187,5 LSD Rx: 2.187,5 LSD Rx: 2.182 Telefona Tx: 2.182 Telefona Tx: 2.187,5 LSD Rx: 2.187,5 LSD Rx: 2.187,5 LSD Tx: 2.182 Telefona

39 21 N 002 58 E VALENCIA 002241024 Cabo de la Nao Cabo de Gata 38 43N 000 09 W

36 43N 002 11 W Chipiona 1 Chipiona 2 Tarifa Conil

MLAGA 002241023

36 04 N 006 25 W Tx: 2.182 Telefona 36 04 N 006 25 W Tx: 2.187,5 LSD 36 02 N 005 33 W Tx: 2.182 Telefona Rx: 2.187,5 LSD Rx: 2.182 Telefona 42 53 N 009 16 W Rx: 2.187,5 LSD Rx: 2.182 Telefona Rx: 2.187,5 LSD 43 21 N 008 27 W Rx: 2.182 Telefona Rx: 2.187,5 LSD Rx: 2.182 Telefona 43 27 N 002 45 W Tx: 2.182 Telefona Rx: 2.182 Telefona Rx: 2.187,5 LSD 43 39 N 005 50 W Tx: 2.187,5 LSD Rx: 2.187,5 LSD Rx: 2.182 Telefona 29 08 N 013 30 W Tx: 2.187,5 LSD 29 08 N 013 30 W Tx: 2.182 Telefona Rx: 2.187,5 LSD Rx: 2.182 Telefona 27 45 N 015 36 W Tx: 2.182 Telefona Rx: 2.182 Telefona Rx: 2.187,5 LSD 28 25 N 016 19 W Tx: 2.187,5 LSD Rx: 2.187,5 LSD Rx: 2.182 Telefona

Zona martima A2. Zona de cobertura de la Red de Estaciones Costeras de MF, con un mximo de 250 millas nuticas en escucha permanente de llamadas de socorro por las frecuencias 2.182 Khz en telefona y 2.187,5 Khz en Llamada Selectiva Digital (LSD).

Finisterre

LA CORUA 002241022

A Corua

Machichaco BILBAO 002241021

Cabo Peas

Arrecife

LAS PALMAS Las Palmas 2241026

Tenerife

Comunicaciones

326

CCR/MMSI

Estacin costera

Coordenadas

Frecuencia Khz

Zona martima A3. Zona de cobertura fuera de las zonas A1 y A2.

MADRID 002241078

Madrid Radio

Tx: 8.414,5 LSD Tx: 12.577 LSD Tx: 8.291 Telefona Tx: 12.290 Telefona 40 21 N 003 17 W Rx: 8.414,5 LSD Rx: 12.577 LSD Rx: 8.291 LSD Rx: 12.290 Telefona

CENTROS COORDINADORES DE SALVAMENTO MARTIMO

(Emisin de boletines meteorolgicos en VHF)
H1: Horas impares - H2: Horas pares

CENTRO CRCS Bilbao CLCS Santander CRCS Gijn CLCS Corua CZCS Finisterre CLCS Vigo CZCS Tarifa CLCS Algeciras CRCS Almera CRCS Barcelona CRCS Valencia CLCS Tarragona CLCS Cartagena CRCS Palma CRCS Tenerife CRCS Las Palmas

FRECUENCIA VHF ch 16-10 ch 16-11 ch 16-10-15-17 ch 16-13-67-15 ch 16-11 ch 16-10-67-15 ch 16-10-67-73 ch 16-74 ch 16-10-67-73 ch 16-10 ch 16-10-67 ch 16-13 No establecido ch 16-10 ch 16-11-67-18 ch 16-10-67-18 H2 + 33

HORAS DE EMISIN (UTC) 0245 - 0645 - 1045 - 1445 - 1845 - 2245 H2 + 15 H2 + 15 H2 + 33 H2 + 15 H2 + 15 0315 - 0515 - 0715 - 1115 - 1515 - 1915 2315 H1 + 15 0600 - 0900 - 1500 - 2000 H2 + 15 0533 - 0933 - 1533 - 2033 ----------0735 - 1035 - 1535 - 2035 H2 + 15 H2 + 15

Tefs. de Emergencia Bilbao - 944839411 Santander - 942213030 Gijon - 985326050 A Corua - 981209541 Finisterre - 981767320 Vigo - 986222230 Tarifa - 956684740 Algeciras - 956580930 Almeria - 950275477 Barcelona - 932234733 Valencia - 963679302 Tarragona - 977216203 Cartagena - 968529594 Palma - 971728322 Tenerife - 922597551 Las Palmas - 928467757

Comunicaciones

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DIFUSIN DE BOLETINES METEOROLGICOS POR LAS EE.CC. (Estaciones Costeras) DE VHF DE TELEFNICA
Todas las estaciones costeras de V.H.F., transmiten boletines meteorolgicos para las zonas costeras, previo anuncio en el canal 16. CCR BILBAO Pasajes Bilbao Santander Cabo Peas Navia CCR A CORUA Cabo Ortegal A Corua Finisterre Vigo La Guardia CCR MLAGA Cdiz Tarifa Mlaga Cabo Gata CCR VALENCIA Cartagena Alicante Cabo La Nao Castelln Tarragona Barcelona Bagur Menorca Palma Ibiza CCR TENERIFE Arrecife Fuerteventura Gomera Hierro La Palma Las Palmas Tenerife 25 22 24 23 20 26 27 4 85 2 25 23 60 23 85 20 3 CANAL 26 81 26 27 CANAL 2 26 22 65 21 CANAL 27 26 24 26 60 CANAL CANAL HORARIO (UTC) 0840-1240-2010 0840-1240-2010 0840-1240-2010 0840-1240-2010 0840-1240-2010 HORARIO (UTC) 0840-1240-2010 0840-1240-2010 0840-1240-2010 0840-1240-2010 0840-1240-2010 HORARIO (UTC) 0833-1133-2003 0833-1133-2003 0833-1133-2003 0833-1133-2003 HORARIO (UTC) 0910-1410-2110 0910-1410-2110 0910-1410-2110 0910-1410-2110 0910-1410-2110 0910-1410-2110 0910-1410-2110 0910-1410-2110 0910-1410-2110 0910-1410-2110 HORARIO (UTC) 0833-1333-2033 0833-1333-2033 0833-1333-2033 0833-1333-2033 0833-1333-2033 0833-1333-2033 0833-1333-2033 Castelllon - 964737202 Cadiz - 956214253 Tefs. de Emergencia

Comunicaciones

328

Licencia de Estacin de Barco La Licencia de Estacin de Barco es el documento acreditativo de que un barco puede utilizar un determinado equipo transmisor de radiocomunicaciones instalado a bordo. De acuerdo al artculo 7 del Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, todos los buques espaoles que dispongan de algn equipo transmisor de radiocomunicaciones de uso martimo, ya sea de uso obligatorio o instalacin voluntaria, deben disponer de la Licencia de Estacin de Barco. En el anexo II del Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, se puede ver el modelo de una Licencia de Estacin de Barco. Para solicitar una Licencia de Estacin de Barco y poder as obtener autorizacin para utilizar un equipo transmisor de radiocomunicaciones a bordo de un buque, el propietario del mismo, o su representante autorizado, deber dirigir una solicitud al rea de Radiocomunicaciones de la Direccin General de la Marina Mercante, adjuntando a la misma el justificante del pago de la tasa que por tal servicio le corresponda. Los buques espaoles que dispongan de algn equipo transmisor de radiocomunicaciones de uso martimo, ya sea de uso obligatorio o de instalacin voluntaria, debern disponer obligatoriamente de la licencia de estacin de barco (LEB) expedida por la Direccin General de la Marina Mercante. Esta licencia deber estar situada en un lugar fcilmente visible de la estacin radioelctrica del buque para el que fue expedida y ampara y autoriza, BOE nm. 261 Mircoles 1 noviembre 2006 37911, exclusivamente, los equipos, frecuencias o canales reseados en ella. No estarn obligados a disponer de licencia los buques que dispongan solo de equipos radiotelefnicos porttiles de ondas mtricas cuyo uso se destine exclusivamente a servicios de emergencias martimas. Tampoco se incluirn en la licencia equipos emisores tales como radares, sondas u otros que no sean los considerados como equipos transmisores utilizados para las radiocomunicaciones martimas. Validez de la LEB: 5 aos para: Buques de pasaje cualquiera sea su clasificacin Buques de carga iguales o mayores de 300 Tons. Buques de pesca nuevos y existentes de eslora igual o mayor de 24 metros Buques de servicio de puertos que salen al mar (clase T) Indefinida para el resto de buques. Renovacin de la LEB: Al finalizar el periodo de validez Si es indefinida cuando varen las condiciones en base a las cuales fue expedida. Se expedir una nueva licencia, cuyo perodo de vigencia ser el mismo que ya figuraba en la licencia original, a los buques que dispongan de licencia en perodo de validez cuando cambien de nombre, del distintivo de llamada o de la seal de identificacin que figuren en aqulla, o de propietario siempre que no se produzca ninguna modificacin en el equipamiento radioelctrico instalado. De tal incidencia deber dejarse constancia escrita en el reverso de la licencia.
Comunicaciones

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Sin embargo, no ser preciso solicitar una nueva licencia cuando el equipo sustituto sea igual en todas sus caractersticas al que ya figuraba en la misma, pero, en tal caso, la sustitucin deber ser comunicada a la Administracin martima, mediante el impreso oficial de instalacin. El operador de un buque nuevo cuya construccin se lleve a cabo en un pas extranjero o de un buque existente que se encuentre fuera de Espaa y cuya licencia caduque solicitar, de las autoridades competentes del Estado correspondiente, la expedicin de una licencia provisional que acredite que la estacin radioelctrica cumple con las disposiciones del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. Esta licencia deber contener los principales datos descriptivos de la estacin (nombre, distintivo de llamada, MMSI, propietario del buque, zonas de navegacin autorizadas, etc.), as como la relacin de equipos transmisores de radiocomunicaciones autorizados. En el caso de que no sea posible la obtencin de dicha licencia, la Administracin martima espaola podr autorizar a una organizacin reconocida, con fundamento en el Real Decreto 90/2003, de 24 de enero, sobre reglas y estndares comunes sobre las organizaciones de inspeccin y control de buques y para las actividades correspondientes de la Administracin martima, a expedirla en su nombre. El perodo de validez de esta licencia no podr ser nunca superior a cinco meses o hasta la llegada del buque al primer puerto espaol.

Comunicaciones

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Canales de VHF del Servicio Mvil Martimo (Apndice 18 RR-UIT)

DUPLEX Transmite (Tx) Mhz CANAL Recibe (Rx) Mhz 156.050 160.650 156.100 160.700 156.150 160.750 156.200 160.800 156.250 160.850 156.300 156.350 160.950 156.400 156.450 156.500 156.550 156.600 156.650 156.700 156.750 156.800 156.850 156.900 161.500 156.950 161.550 157.000 161.600 157.050 161.650 157.100 161.700 157.150 161.750 157.200 161.800 157.250 161.850 157.300 161.900 157.350 161.950 157.400 162.000 X X X X X X X X X X X LLAMADA DE SEGURIDAD X X X X X X X X X X X X X X X X SIMPLEX COSTERA PBLICO BARCO Transmite (Tx) Mh Y Recibe (Rx) Mhz DUPLEX Transmite (Tx) Mhz Recibe (Rx) Mhz 156.025 160.625 156.075 160.675 156.125 160.725 156.175 160.775 156.225 160.825 156.275 160.850 156.325 160.925 156.375 156.425 156.475 156.525 156.575 156.625 156.675 156.725 SIMPLEX COSTERA X X X X X X X X X 156.875 156.925 161.525 156.975 161.575 157.025 161.625 157.075 161.675 157.125 161.725 157.175 161.775 157.225 161.825 157.275 161.875 157.325 161.925 157.375 161.975 157.425 162.025 X X X X X X X X X X X X X X X PBLICO Transmite (Tx) Mh Y Recibe (Rx) Mhz BARCO

CANAL

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

X X X X X

X X X X X X

60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88

X X X X X X X

X X X X LLAMADA SELECTIVA DIGITAL X X X X X

Comunicaciones

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Comunicaciones

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ALFABETO FONTICO Y PRONUNCIACIN DE LAS CIFRAS (Puede utilizarse al transmitir en lenguaje claro o cifrado). SEALES DE UNA SOLA LETRA (Pueden hacerse por cualquier mtodo de seales)
Fona Bander a Significado Fona Bandera Significado Negativo "NO", o "El significado del grupo anterior debe ser interpretado en sentido negativo". Esta seal se har solamente por seales visuales o acsticas. La seal ser "NO" cuando se transmita a voz o por radio.

ALFA (lfa)

Tengo un buzo sumergido. mantngase alejado de m y a poca velocidad.

NOVEMBER (novmber)

BRAVO (brvo)

Estoy descargando transportando peligrosas.

cargando, o mercancas

OSCAR (scar)

Hombre al agua ! En puerto. Todo el personal debe regresar a bordo por tener el buque que hacerse a la mar. En la mar. Puede ser usada por barcos pesqueros para significar : "mis redes se han enganchado en una obstruccin". Mi buque est "sano" y pido libre pltica.

CHARLIE (chrli)

Afirmacin "SI", o "El significado de los grupos debe interpretarse en sentido afirmativo". Mantngase alejado de m, estoy maniobrando con dificultad.

PAPA (pap)

DELTA (dlta)

QUEBEC (quebk) ROMEO (rmeo)

ECHO (co)

Caigo a estribor.

"Recibido" o "He recibido su ltima seal" Estoy dando atrs. Esta seal hecha para guiar embarcaciones menores que transportan personas o tripulantes en peligro significa "Extremadamente peligroso desembarcar aqu"

FOXTROT (fxtrot)

Tengo avera, pngase en comunicacin conmigo.

SIERRA (sirra)

GOLF (golf)

Necesito prctico. (Cuando se hace por barcos pesqueros trabajando prximos en los bancos de pesca, significa: "Estoy cobrando las redes").

TANGO (tngo)

Mantngase alejado de m. Estoy pescando al arrastre en pareja.

HOTEL (jotl)

Tengo prctico a bordo.

UNIFORM (uniform)

Se dirige usted hacia un peligro.

INDIA (ndia)

Caigo a babor. Tengo incendio y llevo a bordo mercancas peligrosas, mantngase bien alejado de m. "Deseo comunicar con usted", o "invitacin para transmitir". Esta seal hecha para guiar embarcaciones menores que transportan personas o tripulaciones en peligro significa "Este es el mejor lugar para desembarcar". Pare su inmediatamente. buque

VICTOR (vctor)

Necesito auxilio.

JULIETT (yliet)

WHISKEY (usqui)

Necesito asistencia mdica.

KILO (qulo)

X-RAY (ks-rey)

Suspenda usted lo que est haciendo y preste atencin a mis seales.

LIMA (lma)

YANKEE (inqui)

Estoy garreando. Necesito remolcador. Cuando se hace por barcos pesqueros trabajando prximos en los bancos de pesca, significa: "Estoy largando redes"

MIKE (mik)

Mi buque est parado y sin arrancada.

ZULU (zul)

Comunicaciones

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Fona

Bandera

Fona

Bandera

NADAZERO (nadasero) UNAONE (unauan) BISSOTWO (bisotu) TERRATHREE (terratri) KARTERFOUR (carterfor) PANTAFIVE (pantafaif)

SOXISIX (sosisics) SETTESEVEN (seteseven) OKTOEIGHT (oktoeit) NOVENINE (novenain)

NOTA : Se debe dar la misma entonacin a cada slaba.

Comunicaciones

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Comunicaciones

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Comunicaciones

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Meteorologa

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Meteorologa: Importancia del tiempo meteorolgico en la seguridad de la navegacin. Concepto de presin atmosfrica. Medida de la presin atmosfrica con el barmetro aneroide. Un factor muy importante antes de salir a la mar es la previsin meteorolgica, la cual est basada en la presin atmosfrica, temperatura y humedad. Saber el estado de la mar y del tiempo en general nos evita sorpresas y sobresaltos, adems de darnos una seguridad y tranquilidad para disfrutar de nuestra navegacin. Por las guas nuticas, cartas y derroteros conocemos los peligros que existen por la zona donde vayamos a navegar tambin hemos de considerar como un peligro el tiempo meteorolgico, aunque stos mismos no dan una idea general de la climatologa de la zona nos interesa conocerla de forma mas localizada debiendo recurrir a otros medios, como hablar con personas expertas y conocedoras o bien a travs del club donde tengamos el barco pues generalmente lo tienen expuesto para general conocimiento. El Instituto Nacional de Meteorologa, las Estaciones Costeras y los Centros de Salvamento Martimo emiten Boletines Meteorolgicos permanentemente, podemos acceder a ellas bien por telfono o por el canal 16 de VHF. Por Internet encontramos buenas predicciones. Dejar informacin en tierra de los planes de navegacin que tengamos, sobre todo al Club que pertenezcamos para que nos hagan un seguimiento en caso de alteracin y o retraso, tambin a los familiares. Se debe mantener atento a la evolucin del tiempo, caso veamos empeora buscar refugio inmediatamente y no asumir riesgos. La mejor manera es la experiencia de otros navegantes y la que nosotros vamos adquiriendo con respecto a la observacin del tiempo, que nos puede permitir saber con antelacin los cambios meteorolgicos que se vayan a producir. Si disponemos de aparatos como termmetro, barmetro e higrmetro su observacin nos servir de ayuda al igual que la del cielo, viento y mar. Concepto de presin atmosfrica. La presin es la reina de la Meteorologa, los mapas meteorolgicos son representaciones del campo de la presin, y los vientos son consecuencia de la distribucin de las presiones. La definimos como el peso del aire sobre la tierra, debido a la atraccin que sta ejerce sobre la masa de aire que la rodea. Puede medirse con precisin y es fundamental para la prediccin del tiempo. El aire en estado de reposo presiona a cualquier superficie vertical dirigido hacia ella. Esta presin esttica de la atmsfera que presiona a la superficie de la tierra llamamos presin atmosfrica y se entiende como el peso de una columna de aire, la cual se mide desde la superficie de la tierra hasta las capas ms altas de la atmsfera.
Meteorologa

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Unidades de medida de la presin. Se utilizan los milmetros, milibares y pulgadas. Internacionalmente se ha adoptado lo que llamamos presin normal, la presin al nivel del mar, que es la presin que equilibra una columna de mercurio de 760 mm, a 0 de temperatura, al nivel del mar y a 45 de latitud. La presin normal = 760 mm = 1.013 mb = 29,92 pulgadas de mercurio.

Medida de la presin atmosfrica. En la prctica la medida de la presin se efecta por medio de dos procedimientos distintos, equilibrndola, bien por columna de mercurio o bien por fuerzas elsticas de cpsulas vacas. Ambos tipos de aparatos de medida se les llaman barmetros, y segn el procedimiento que se utilice pueden ser de mercurio (de cubeta y de sifn), o aneroide (de tubo y de cpsulas). El barmetro aneroide quiere decir sin fluido, utilizan cpsulas hermticamente cerradas y a las cuales se les ha hecho el vaco (cpsula de Vidi). Las paredes superior e inferior de las cpsulas son onduladas para aumentar su sensibilidad, mayor superficie. Para que la presin no las aplaste llevan en su interior o exterior un resorte. La variacin de presin se traduce en un abombamiento, si la presin disminuye, o un aplastamiento si aumenta, de la capa ondulada de la cpsula, que se transmiten a travs de un mecanismo amplificador a la aguja que seala la presin sobre la escala. Barmetro de mercurio (marino) Barmetro aneroide

Meteorologa

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Bargrafo. Es el aparato que registra la curva de variaciones de la presin. Es decir registra la presin durante un intervalo de tiempo sobre un papel marcado en tiempo y presin. Es un barmetro aneroide con una plumilla que registra sobre el papel que va en la superficie de un tambor en cuyo interior va un elemento de relojera.

Comparacin entre el barmetro de mercurio y de aneroide. Mercurio, es mas preciso pero de mayor dificultad para tomar la medida y est sujeto a correcciones por instrumental, por temperatura y por gravedad (que se deben calcular). Aneroide, es menos exacto pero de fcil lectura, ya que es directa, slo es necesario regularlo, mediante comparacin con la presin verdadera a nivel del mar de vez en cuando. Lneas isobricas. Borrascas y anticiclones. Circulacin general del viento y en el hemisferio norte en estas formaciones. Trayectoria de las borrascas. Isobaras, son lneas que unen puntos de la Tierra de igual presin al nivel del mar en un instante dado. En los mapas meteorolgicos diarios suelen trazarse con un intervalo de 4 milibares, y se dice que corresponden a presiones altas las de 1016, 1020, 1024, 1028 mb etc., y a presiones bajas, 1008, 1004, 996 mb etc., tomando como referencia de presin normal la de 1013 mb.
Meteorologa

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Gradiente de presin, es la diferencia entre dos isobaras separadas 60 millas. Cuanto mayor es la separacin menor ser el gradiente, por tanto menor ser el viento y es signo de buen tiempo. Borrascas, son reas de bajas presiones, formadas por isobaras aproximadamente circulares o elpticas, con valores decrecientes de la presin desde su periferia al centro, este se considera como centro geomtrico de la isobara ms pequea y se representa por una B. (L) Poca extensin Vientos giran en sentido contrario al de las agujas del reloj en el hemisferio norte. Hacia el centro, con un ngulo de 15 sobre la superficie del mar y de 30 en la tierra. Se trasladan de W al E. Suelen llevar abundante nubosidad y precipitaciones. Gradiente grande. Anticiclones, son reas de altas presiones constituidas por isobaras claramente elpticas, con valores crecientes desde su periferia al centro, considerado como el centro geomtrico de la isobara mas pequea y se representa por una A. (H) Gran extensin Vientos giran en el mismo sentido al de las agujas del reloj en el hemisferio norte. Hacia fuera, sobre el ngulo de incidencia misma consideracin que para las indicadas en las borrascas.

Circulacin ciclnica y anticiclnica, es la referida a la rotacin de los vientos en la bajas presiones, ciclnicas, que como se ha visto giran en sentido contrario al de las manecillas del reloj. Lo hacen hacia el centro en el hemisferio norte.

Meteorologa

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La anticiclnica corresponde a las altas presiones girando en el mismo sentido que el de las agujas del reloj, lo hacen hacia fuera en el hemisferio norte. En el hemisferio sur la circulacin es al contrario que en el norte. Formas isobricas accesorias o relieve isobrico, configuraciones que no presuponen isobaras cerradas pero que responden aproximadamente a los tipos de tiempo que corresponden a circulacin ciclnica o anticiclnica de los vientos. Segn su forma as reciben el nombre.

Se puede conocer prcticamente la situacin de una baja y alta presin con respecto de la direccin del viento y observador por la Ley de Buys Ballot, el observador de espalda al viento en el hemisferio norte, tendr las bajas presiones a la izquierda y hacia delante y las altas presiones a la derecha y hacia atrs.

Meteorologa

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Trayectoria de las borrascas, cruzan el Atlntico en direccin Oeste a Este, entrando generalmente por Galicia. No obstante estn sujetas a la posicin de los anticiclones. Podemos esquematizar diciendo: Entrada por Galicia, producen fuertes lluvias al entrar perdiendo intensidad a medida ganan tierra, llegan hasta el mediterrneo produciendo vientos fuertes de NW, cierzo. Entrada norte de Pirineos, producen fuertes vientos de N y NW en el Golfo de Len, mistral, pasando en Baleares a N y NE, tramontana y gregal. Golfo de Cdiz, procedentes de Canarias, producen lluvias con vientos del S y SW, ponientes. Distribucin espacial de las principales borrascas, tipos de borrascas.

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Viento real. Terminologa Definimos el viento como el aire en movimiento. Meteorolgicamente el viento es considerado siempre horizontal. Se deduce del trazado isobrico. Caractersticas: direccin e intensidad La direccin del viento es el punto del horizonte desde el cual sopla y que se llama barlovento, al punto diametralmente opuesto se llama sotavento. La intensidad o fuerza que ejerce sobre los objetos, depende de su velocidad y de la presin del aire sobre estos. La velocidad del viento se mide en nudos o metros por segundo. De forma aproximada si multiplicamos los metros por segundo por dos nos dan el valor en nudos, y dividiendo los nudos por dos nos da el valor en metros por segundo. Viento real, es el que se observa cuando el barco est parado, llamado tambin viento verdadero. Cuando se est en movimiento el viento observado no es el real, sino el que parece existir con relacin al barco en movimiento, y que se llama viento aparente. El viento aparente lo seala la direccin del humo, la veleta y los catavientos instalados en el buque. El viento real lo indica la direccin de la mar de viento. La accin del viento sobre la mar, mar de viento, viene determinada por tres factores: Intensidad o fuerza del viento, como hemos dicho depende de su velocidad. Persistencia, tiempo en que el viento sopla en la misma direccin sobre el mar, nmero de horas. Fetch, palabra inglesa que poda traducirse por alcance, extensin rectilnea sobre la que sopla un viento de direccin y fuerza constante, es decir un rea en que el viento no cambia de direccin y conserva su intensidad, el fetch de dicha zona es su longitud o extensin, medida paralelamente a la direccin del viento. Se expresa en kilmetros o millas nuticas. Podemos decir que la altura del oleaje es mucho mayor, para un viento dado, con fetchs largos que con fetchs cortos. Coincide donde las isobaras son aproximadamente rectilneas. Expresiones utilizadas sobre el viento, son utilizadas en la terminologa nutica Rolar, cambio direccin del viento. Contraste, cambio brusco en la direccin. Rachear, incremento brusco en la intensidad del viento. Refrescar, aumento de la intensidad del viento, tambin se dice arreciar. Amainar, disminuir paulatinamente la intensidad. Caer, disminuir la intensidad o calmar por un tiempo. Calmar, cesar el viento.

Brisas costeras: Terral y virazn. Bajo el trmino general de brisas se estudian los vientos que soplan en las costas, de la tierra a la mar, terral, o de la mar a la tierra, virazn. Son debidos a la diferencia de temperatura entre tierra y mar y se producen con una periodicidad de 24 horas.
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Terral, se produce a las horas nocturnas, brisa nocturna o brisa de tierra sopla de la tierra a la mar. La tierra se enfra ms rpidamente por irradiacin que la mar a causa de su capacidad calorfica menor Cuando la radiacin solar desaparece, la superficie del mar conserva ms tiempo el calor captado durante el da que la tierra, la cual se enfra con ms rapidez. Se produce un gradiente trmico y de presin inverso al caso diurno: el aire ms caliente del mar se eleva y su lugar pasa a ser ocupado por el aire ms fro proveniente de la tierra. Se origina as la brisa terrestre o terral. Virazn, se produce en horas diurnas, brisa diurna o brisa de la mar sopla de la mar a tierra. A medida que el sol asciende va calentando la tierra ms rpidamente que el agua del mar. La tierra va calentando el aire en contacto con ella que asciende al calentarse, su lugar viene a ocuparlo el aire del mar que est ms fro. Es decir, se origina un gradiente trmico que, a su vez, origina un gradiente de presin que causa el desplazamiento del aire de la zona de mayor presin, la superficie del mar, al de menor presin, la superficie de la tierra, generndose as un viento del mar hacia la tierra que se denomina brisa marina o virazn. Escala Beaufort. Esta escala fue establecida en 1.805 por el entonces capitn de navo Francisco Beaufort, comprende 13 grados (del 0 al 12) de intensidad creciente, designndose cada grado por su nmero de la escala o por un nombre de origen nutico. Ms tarde se extendi la costumbre de describir el viento a partir del estado de la mar, adoptndose internacionalmente la escala de Douglas, que comprende 10 grados (del 0 al 9), designndose en cada uno de ellos el estado de la mar por un nombre caracterstico, que comprende un intervalo de alturas de oleaje y hacindose corresponder cada estado de la mar a uno o dos grados de la escala de Beaufort, bajo los supuestos de una persistencia mnima ( tiempo determinado), (para que la mar adquiera el estado caracterstico que le corresponde a la intensidad de dicho viento), y un fetchs medios.

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Velocidad Cifra Nombre nudos 0 1 2 3 calma ventolina flojito flojo bonanciblemoderado fresquito 1 1-3 4-6 7 - 10 km/h 1 1-5 6 - 11 12 - 19 Efectos del viento en alta mar Mar como un espejo Rizos como escamas de pescado pero sin espuma. Pequeas olas, crestas de apariencia vtrea, sin romperse Pequeas olas, crestas rompientes, espuma de aspecto vtreo aislados vellones de espuma Pequeas olas creciendo, cabrilleo numeroso y frecuente de las olas Smbolo Altura ola (m) --0,1 0,2 (0,3) 0,6 (1)

11 - 16

20 - 28

1 (1,5)

17 - 21

29 - 38

Olas medianas alargadas, cabrilleo (con salpicaduras) Se forman olas grandes, crestas de espuma blanca (salpicaduras frecuentes) El mar crece; la espuma blanca que proviene de las olas es arrastrada por el viento Olas de altura media y mas alargadas, del borde superior de sus crestas comienzan a destacarse torbellinos de salpicaduras Grandes olas, espesas estelas de espuma a lo largo del viento, las crestas de las olas se rompen en rollos, las salpicaduras pueden reducir la visibilidad Olas muy grandes con largas crestas en penachos, la espuma se aglomera en grandes bancos y es llevada por el viento en espesas estelas blancas en conjunto la superficie esta blanca, la visibilidad esta reducida Olas de altura excepcional, (pueden perderse de vista tras ellas barcos de tonelaje pequeo y medio), mar cubierta de espuma, la visibilidad esta reducida Aire lleno de espuma, salpicaduras, mar cubierto de espuma visibilidad muy reducida

2 (2,5)

fresco

22 - 27

39 - 49

3 (4)

frescachn

28 - 33

50 - 61

4 (5,5)

temporal

34 - 40

62 - 74

5,5 (7,5)

temporal fuerte

41 - 47

75 - 88

7 (10)

10

temporal duro

48 - 55

89 - 102

9 (12,5)

11

temporal muy duro temporal huracanado

56 - 63

103 - 117

11,5 (14)

12

ms de 64

ms de 118

> 14

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ESCALA DE DOUGLAS
GRADO NOMBRE Smbolo del SMC ALTURA DE LA EQUIVALENCIA OLA EN ESCALA METROS BEAUFORT Sin olas

Llana / Calma

Rizada

0 a 0,10

1y2

Marejadilla

0,10 a 0,5

Marejada

0,5 a 1,25

Fuerte marejada

1,25 a 2,5

Gruesa

2,5 a 4

Muy gruesa

4a6

Arbolada

6a9

7Y9

Montaosa

9 a 14

10 Y 11

Enorme

Ms de 14

12

SMC Servicio Meteorolgico de Catalua

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Aparatos para medir la intensidad y direccin del viemto. Anemmetros, aparato para medir la velocidad del viento, en tierra nos da la intensidad del viento real y en la mar con el barco parado, navegando la intensidad que nos da es la del viento aparente. Se clasifican en: De recorrido, pueden ser de cazoletas o de hlice. De presin, fundamentado en que la diferencia de las presiones del aire en movimiento y en reposo es una funcin de la velocidad, dentro de estos estn los de tubo Pitot y el de tubo Ventury, no usados en la navegacin. El eje del aparato acciona un contador de vueltas que seala directamente la velocidad instantnea del viento en metros por segundos, por medio de una aguja que seala sobre un limbo graduado. Los porttiles o de mano son los ideales para ser usados a bordo.

Anemmetros con veleta incorporada, de cazoletas y de hlice Aparatos de medida de la direccin del viento, el ms elemental es una cinta de varios metros de longitud sujeta al extremo de un mstil. Variaciones de esta es la grmpola y los catavientos. Grmpola, es un gallardete triangular.

Catavientos o manga, es una manga troncocnica de lona muy alargada, abierta por los extremos, se orienta horizontalmente en la direccin del viento al ser hinchada por este y poder girar alrededor de un eje vertical. Con vientos dbiles no es til. Cintas, en navegacin se usan cintas que van afirmadas a los obenques y en diversos lugares de la vela para indicar en todo momento la direccin del viento aparente y si el flujo laminar acta correctamente sobre la vela.

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Veleta, instrumento para medir la direccin del viento, a bordo con buque parado nos da la direccin del viento real o verdadero y en movimiento del viento aparente. Suele consistir en una barra horizontal que gira con gran facilidad alrededor de un eje vertical y que lleva en una de sus extremos una plancha metlica, sobre la que acta el viento, obligndola a ponerse paralela a su direccin, suelen usarse dos planchas formando ngulo en vez de una sola, para evitar que los cambios de viento le hagan dar una vuelta completa. Puede llevar un rgano de transmisin bien elctrico o mecnico, para efectuar la lectura en el interior. Diferentes estado de la mar, escala de Douglas, con relacin a la escala Beaufort.

DOUGLAS BEAUFORT

0 Calma 0 Calma

1 12

Rizada Ventolina/Flojito

2 Marejadilla 3 Flojo

DOUGLAS BEAUFORT

3 Marejada 4 Bonacible

4 Fuerte marejada 5 Fresquito

5 Gruesa 6 Fresco

DOUGLAS BEAUFORT

6 Muy Gruesa 7 Frescachn

7 Arbolada 8 9 Temporal

8 Montaosa 10 11 Temporal duro

DOUGLAS BEAUFORT

9 Enorme 12 Temporal huracanado

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Concepto de temperatura. Medicin de la temperatura con termmetro de mercurio, escala centgrada. La nocin de temperatura es intuitiva. Deriva de nuestras propias sensaciones al tocar o aproximarnos a un cuerpo y sentirlo fro o caliente, siendo relativas. Podemos no obstante decir que es el estado de calor de la atmsfera. El calor se propaga por: Conduccin: se lleva a cabo sin movimiento relativo de las partculas que componen a los cuerpos en cuestin, y es el caso de los cuerpos slidos en contacto. Conveccin: es cuando la transmisin se realiza con movimiento relativo de las partculas que componen los cuerpos, y es el caso de los fluidos lquidos o gaseosos. Radiacin: la transmisin de calor se lleva a cabo segn las leyes de la radiacin de energa por medio ondulatorio. No se requiere contacto directo entre cuerpos No requiere medio material entre ellos, es decir que puede haber vaco entre los cuerpos. Todo cuerpo a determinada temperatura irradia energa calrica llamada radiacin trmica, la cual no es ms que una emisin de ondas electromagnticas que se desplazan a la velocidad de la luz. La variacin de la temperatura depende generalmente de: Latitud Altitud Altura del sol sobre el horizonte Estacin del ao Nubosidad

Medicin de la temperatura, para la medida de la temperatura se utilizan los termmetros, basados en la propiedad fsica de un cuerpo, dilatacin de un lquido, variacin de presin de un gas, manteniendo su volumen constante y la variacin de una resistencia elctrica. El aparato para medir la temperatura se llama termmetro basado en que la dilatacin de ciertos lquidos, entre determinados lmites, es funcin lineal de la temperatura. Basndose en la naturaleza de sistemas de cuerpos cuya temperatura permanece constantemente invariable (mezcla de hielo y agua o la de agua y vapor), se desarroll la graduacin de la escala termomtrica, ya que se dispone de dos puntos fijos y el resto de la escala se grada en intervalos iguales.

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Las escalas mas usadas son: Centgrada o de Celsius, para el valor 0 adopta la temperatura de fusin del hielo y para 100 la del punto de ebullicin del agua. Se divide la escala en 100 partes. Fahrenheit, usada en los pases anglosajones, al punto de fusin del hielo se le asigna el valor 32 y al de ebullicin del agua 212. Se divide la escala en 180 partes. La conversin de una escala a otra ser: C = (F 32) / 1,8 De forma aproximada C = (F 32) / 2 F = 1,8 C - 32 F = 2C + 32

Termmetro de mercurio, utiliza como lquido el mercurio. Un termmetro de mercurio est formado por un capilar de vidrio que se comunica con una ampolla llena de mercurio. Al aumentar la temperatura el mercurio se dilata y asciende por el capilar; una escala graduada permite leer directamente el valor de la temperatura. Tipos de termmetros: Termmetro de mxima, Para medir la temperatura ms alta en un intervalo de tiempo. Elemento que utiliza es el mercurio. Y la medida la realiza: Por estrangulacin, es un termmetro de mercurio con la diferencia de que cerca del depsito va provisto de un estrechamiento. Cuando la temperatura sube, el mercurio se ve forzado a pasar el estrechamiento y la columna avanza por el tubo capilar. Cuando la temperatura desciende, el mercurio se contrae, la columna se corta en el estrechamiento y el extremo queda libre marcando la mxima temperatura alcanzada. Para una prxima medicin hay que bajar la columna de mercurio manualmente. Por ndice, no lleva estrechamiento sino un ndice que lo mueve la columna de mercurio al dilatarse cuando la temperatura sube, al disminuir el mercurio se contrae el ndice permanece en el lugar donde ha llegado. La temperatura mxima la indica el extremo del ndice ms

cercano al mercurio. Para una nueva medicin se baja el ndice con un imn hasta hacer contacto con el mercurio. Suele ponerse en posicin horizontal con el depsito un poco mas bajo que el otro extremo (ngulo 2 con la horizontal). Temperatura Mxima: es la mayor temperatura registrada en un da, y que se presenta entre las 14:00 y las 16:00 horas.

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Termmetro de mnima, tiene por objeto la medida de la temperatura mas baja en un intervalo de tiempo. El elemento que utiliza es el alcohol, por tener un punto de solidificacin mucho mas bajo que el mercurio. Lleva un pequeo ndice de hierro esmaltado sumergido en alcohol, cuando la temperatura sube el alcohol fluye entre las paredes internas del tubo y el ndice, sin arrastrarlo, al bajar la temperatura se contrae arrastrando, por adherencia, al ndice. La temperatura se lee en el extremo del ndice mas alejado del depsito. Para una prxima medida por medio de un imn hay que llevar el ndice a contactar con el menisco del alcohol. El termmetro se coloca casi horizontalmente, con lo que la retirada del alcohol por el descenso de la temperatura arrastrar el ndice con movimiento algo favorecido por la gravedad a causa de la inclinacin.

Temperatura Mnima..- es la menor temperatura registrada en un da, y se puede observar en entre las 06:00 y las 08:00 horas. Termmetro de mxima y de mnima, permite en un solo aparato la lectura simultnea de los valores mximo y mnimo de la temperatura registrados en un intervalo de tiempo. Consiste en un tubo doblemente acodado en forma de U, la parte inferior va llena de mercurio, mientras que las ramas verticales una va llena de alcohol y la otra parcialmente (alcohol y aire). En la primera se leen las mnimas y en la segunda las mximas, por medio de ndices de hierro esmaltados sumergidos en alcohol. Las lecturas se harn en los extremos inferiores de los ndices. Termgrafo, aparato que registra de un modo continuo la temperatura Consta, de un rgano sensible que vara con la temperatura, es una lmina bimetlica curvada, son dos cintas metlicas de distintos coeficientes de dilatacin, soldadas una sobre otra y arrolladas de modo que el metal mas dilatable quede hacia fuera, uno de los extremos va fijo y el otro se desplaza siguiendo las dilataciones o contracciones debidas a la variacin de la temperatura. Por medio de un juego de palancas los pequeos movimientos del extremo libre se transmiten amplificando los movimientos de la palanca que lleva la aguja de registro. Y de un elemento inscriptor, consistiendo en un cilindro metlico, con movimiento de rotacin uniforme por

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medio de un aparato de relojera, y enrollado en el cilindro va un papel grfico donde se registra la variacin de temperatura. Previsin meteorolgica: Cmo obtenerla. Avisos de temporal. Previsin con barmetro y termmetro. Chubascos de lluvia o viento. Indicios. Previsin meteorolgica, est basada en la presin atmosfrica, temperatura y humedad. El Instituto Nacional de Meteorologa, las Estaciones Costeras y los Centros de Salvamento Martimo emiten Boletines Meteorolgicos permanentemente, podemos acceder a ellas bien por telfono o por el canal 16 de VHF. En Cdiz, Salvamento Martimo: Frecuencia VHF, canales 16 y 74, Emiten en horas GMT a las 0315 0715 1115 1515 1915 2315. Estacin Costera: Frecuencia VHF canal 16 y 70 en llamada selectiva digital (LSD). Por Internet encontramos buenas predicciones. Los boletines meteorolgicos a veces se confunden con los partes meteorolgicos. Los boletines son informacin meteorolgica en lenguaje claro, se transmiten por radios comerciales, Tv, y con destino exclusivo de los navegantes por las estaciones costeras y los Centros Regionales de Coordinacin y Salvamento (CRCS) a unas horas preestablecidas. Constan de tres partes: Parte 1:

Avisos de temporal Situacin actual Situacin general Estado de la mar Previsin en las prximas horas

Parte 2:

Parte 3:

Se puede obtener por VHF a la Costera que nos pondr en contacto telefnico con el Centro Meteorolgico Zonal, o solicitarla por fax dirigido al citado Centro. Tiene un coste econmico En los tablones de anuncio de las Capitanas Martimas y Club Nuticos existe informacin meteorolgica. Estas informaciones adems del lenguaje claro tienen mapas isobricos de los que nosotros podemos extraer nuestras propias predicciones meteorolgicas. Los Boletines Meteorolgicos para zonas costeras y alta mar se emiten por todas las estaciones costeras de Onda Media y VHF por las frecuencias de trabajo de cada estacin, previo anuncio en 2.182 Mhz y en el canal 16 respectivamente.

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Red de Centros Coordinadores de Salvamento Martimo Programacin de boletines meteorolgicos Centros Navtex Tarifa A Corua Las Palmas La Nao Frecuencia 518 518 518 518 Horas de emisin UTC 09.00 / 21.00 08.30 / 20.30 09.20 / 17.20 13.20 07.50 / 19.50 Zonas San Vicente, Cdiz, Alborn y Palos y Argelia Gran Sol, Vizcaya, Cantbrico, Finisterre, San Vicente y Azores Canarias, Sahara, Cdiz, San Vicente y Zona costera canaria Alborn, Palos, Argelia, Baleares y Golfo de Len, Liguria y Cerdea

Otros Centros Coordinadores de Salvamento Martimo Centros CLCS Corua CLCS Algeciras CLCS Almera CLCS Barcelona CLCS Bilbao CLCS Cdiz CLCS Cartagena CLCS Castelln CLCS Finisterre CLCS Gijn CLCS Huelva CLCS Palams CLCS Palma CLCS Tenerife CLCS Santander CLCS Tarifa CLCS Tarragona CLCS Valencia CLCS Vigo Frecuencia VHF Ch. 16-13 Ch. 16-74 Ch. 16-74-(10) Ch. 16-10 Ch. 16-10 Ch. 16-74 Ch. 16-10 Ch. 16-74 Ch. 16-11 Ch. 16-10 Ch. 16-11 Ch. 16-13 Ch. 16-10 Ch. 16-11-(67-18) Ch. 16-11 Ch. 16-10-(67) Ch. 16-13 Ch. 16-10 Ch. 16-10 Horas de emisin (UTC) 00.05 / 04.05 / 08.05 / 12.05 / 16.05 / 20.05 03.15 / 05.15 / 07.15 / 11.15 / 15.15 / 19.15 / 23.15 Horas impares y 15 minutos Verano: 05.00 / 09.00 / 14.00 / 19.00 Invierno: 06.00 / 10.00 / 15.00 / 20.00 Horas pares y 33 minutos 03.15 / 07.15 / 11.15 / 15.15 / 19.15 / 23.15 01.15 / 05.15 / 09.15 / 13.15 / 17.15 / 21.15 Verano: 05.03 / 09.03 / 15.03 / 19.03 Invierno: 06.03 / 10.03 / 16.03 / 20.03 02.33 / 06.33 / 10.33 / 14.33 / 18.33 / 22.33 Horas pares y 15 minutos 04.15 / 08.15 / 12.15 / 16.15 / 20.15 Verano: 06.30 / 09.30 / 13.30 / 18.30 Verano: 06.35 / 09.35 / 14.35 / 19.35 Invierno: 07.35 / 10.35 / 15.35 / 20.35 00.15 / 04.15 / 08.15 / 12.15 / 16.15 / 20.15 02.45 / 04.45 / 06.45 / 08.45 / 10.45 / 14.45 / 18.45 / 22.45 Horas pares y 15 minutos Verano: 04.33 / 08.33 / 14.33 / 19.33 Invierno: 05.33 / 09.33 / 15.33 / 20.33 Horas pares y 15 minutos 00.15 / 04.15 / 08.15 / 12.15 / 16.15 / 20.15

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Avisos de temporal. Indican al navegante si en algunas de las zonas martimas las condiciones meteorolgicas existen condiciones de viento que sean peligrosas para la navegacin. El Instituto Nacional de Meteorologa seala tres grados en los avisos de temporal: Temporal, viento medio, no solo las rachas, alcanzan fuerza 8 de la escala de Beaufort, ms de 34 nudos en una zona amplia. Intervalos de Temporal, el viento medio es de fuerza 7 en la escala de Beaufort, 28 a 33 nudos. Rachas atemporaladas, viento medio de fuerza 6 de la escala de Beaufort, 22 a 27 nudos, pero hay rachas que alcanzan o sobrepasan los 34 nudos. Los avisos de temporal, cuando hay riesgo inmediato, son transmitidos por las estaciones costeras por VHF canal 16 y precedido de la palabra SECURITE.

Denominacin Zonas Martimas

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Ejemplo de Boletn Meteorolgico del I.N.M. DIA 4 DE ABRIL DE 2005 A LAS 08 U.T.C. 1.- AVISO A LAS 06 U.T.C. DEL DIA 4 DE ABRIL DE 2005. RACHAS DE TEMPORAL DE LEVANTE EN EL REA DE TARIFA. 2.- SITUACIN A LAS 00 U.T.C. DEL DIA 4 Y EVOLUCIN. DEPRESIN RELATIVA DE 1004 AL SUROESTE DE AZORES QUE SE DESPLAZA LIGERAMENTE HACIA EL NORDESTE, RELLENNDOSE. ANTICICLN DE 1028 AL ESTE DE TERRANOVA, EXTENDINDOSE, A TRABES DE LA PENNSULA IBRICA, HASTA EL SUDESTE DE EUROPA, DESPLAZNDOSE HACIA EL ESTE Y CENTRNDOSE AL FINAL SOBRE PAZZEN. AGUAS COSTERAS DE HUELVA: RGIMEN DE BRISAS, FUERZA 2 A 3. RIZADA. AGUAS COSTERAS DE CDIZ: - DE GUADALQUIVIR A CABO ROCHE: COMPONENTE ESTE, FUERZA 2 A 3. RIZADA A MAREJADILLA. - DE CABO ROCHE A PUNTA CAMARINAL (REA DE TRAFALGAR): ESTE, FUERZA 3 A 4. MAREJADILLA. - DE PUNTA CAMARINAL A PUNTA CARNERO (REA DE TARIFA): ESTE, FUERZA 4 A 6. INTERVALOS DE VISIBILIDAD REGULAR POR BRUMAS. MAREJADA. - DE PUNTA CARNERO A PUNTA CHULLERA (REA DE ALGECIRAS-CEUTA): ESTE, FUERZA 3 A 5. INTERVALOS DE VISIBILIDAD REGULAR POR BRUMAS. MAREJADILLA AUMENTANDO A MAREJADA HACIA EL CANAL. 4.- INFORME DE ESTACIONES A LAS 06 UTC DEL DIA 4. COSTAS DE HUELVA: ISLA CRISTINA: NOROESTE, FUERZA 1. EL ROMPIDO : NORDESTE, FUERZA 1. VISIBILIDAD BUENA. RIZADA. HUELVA : ESTE, FUERZA 2. ARENOSILLO : NORDESTE, FUERZA 2. COSTAS DE CDIZ: ROTA : SUDESTE, FUERZA 3. VISIBILIDAD REGULAR. CDIZ : SUDESTE, FUERZA 3. BARBATE : ESTE, FUERZA 3. VISIBILIDAD BUENA. MAREJADILLA. TARIFA : ESTE, FUERZA 6 A 7. VISIBILIDAD BUENA. GIBRALTAR : ESTE, FUERZA 3. VISIBILIDAD REGULAR. CALIMA. ALGECIRAS : ESTE, FUERZA 3. VISIBILIDAD BUENA. MAREJADILLA. CEUTA : ESTE, FUERZA 1. VISIBILIDAD BUENA. RIZADA.

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Previsin con barmetro y termmetro. Hay unas reglas generales para el conocimiento del tiempo prximo basadas en la experiencia que muchas se encuentran en los refranes populares.
BUEN TIEMPO MAL TIEMPO

SALIDA DEL SOL

Horizonte por el Este est claro y despejado. Brilla y su borde est bien definido, despeja la bruma. Cielo color rosa y claro.

Horizonte por el Este no claro, impidiendo verlo con claridad. Color rojizo por encima de la calima.

PUESTA DEL SOL

Horizonte bien determinado y separado de las nubes. Tiempo lluvioso pero se ve con claridad

Entre nubes oscuras y color rojizo no dejando pasar casi a los rayos.

CIELO

Azul claro y transparente

Azul oscuro o amarillo claro = Viento. Amarillento = lluvia. Luna plida, con cerco blanquecino = tiempo hmedo. Roja a la salida = viento. Bajada rpida y de forma acusada = viento, chubascos, lluvia. Subida rpida y acusada = viento fuerte, chubascos, lluvia aislada Bajada.

Brilla y el borde est limpio. LUNA Luna nueva con buen tiempo, suele durar todo el ciclo.

BARMETRO

Subiendo

Por la observacin de las variables temperatura y presin podemos darnos una ligera idea de la prediccin.
Variable Tendencia Viento Precipitaciones Nubes Visibilidad Prediccin

Temperatura

Sube

Componente

Presin

Baja

S o SW

Llovizna y despus lluvia

Ci, Cs, St, Empeorando Sc, Cu Se acerca un mal tiempo

Si la bajada de barmetro y la subida del termmetro son muy acusadas significa que el mal tiempo se acerca muy rpido. Las grficas del barmetro y temperatura se acercan.

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Variable

Tendencia

Viento

Precipitaciones

Nubes

Visibilidad

Prediccin

Temperatura

Estable

Componente Lluvias aisladas

Cielos casi despejados Cu aislados

Mala

Se acerca chubascos y fuertes vientos

Presin

Estable

S o W

Las grficas de la presin y de la temperatura son prcticamente paralelas. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Variable Tendencia Viento Precipitaciones Nubes Visibilidad Prediccin

Temperatura

Baja

Presin

Sube

Componente W o NW Fuerte contraste Aumento de intensidad

Chubascos y despus chubascos aislados

Cb, nubes de desarrollo vertical

Se aleja el mal tiempo Mejorando Pronta mejora

Las grficas de la presin y de la temperatura se alejan. ----------Chubascos de lluvia, fenmeno atmosfrico de corta duracin y caracterizado con una gran intensidad de precipitacin, de gruesas gotas de agua. Vienen acompaados de densos y oscuros nubarrones (Cumulusnimbus) de poca altitud. Suelen venir precedidos de un aumento en la intensidad del viento (rachas) y contraste. Chubascos de viento, fenmeno atmosfrico de corta duracin, caracterizado por un cambio brusco en la direccin e intensidad del viento. Debido a ser imprevisibles suelen ser bastantes peligrosos sobre todo para la navegacin deportiva a vela. Frentes, clidos y fros. Las masas de aire se desplazan en conjunto y se "empujan" unas a otras. En cambio, raramente se mezclan. Esta propiedad es la causante del acentuado dinamismo de la atmsfera en la llamada superficie frontal, como se denomina a la superficie de contacto entre dos masas de aire. Como la atmsfera tiene tres dimensiones, la separacin entre las masas de aire es una superficie llamada superficie frontal, siendo el frente, la lnea determinada por la interseccin de la superficie frontal y el suelo. Los frentes pueden tener una longitud de 500 a 5000 Km., un ancho de 5 a 50 Km. y una altura de 3 a 20 Km. La pendiente de la superficie frontal puede variar entre 1:100 y 1:500.

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Frente fro, cuando una superficie frontal se desplaza de tal manera que es el aire fro el que desplaza al aire caliente en superficie, se dice que estamos en presencia de un frente fro. Como la masa de aire fro es ms densa, ataca" al aire caliente por debajo, como si fuese una cua, lo levanta, lo desaloja y lo obliga a trepar cuesta arriba sobre la empinada superficie frontal. El fenmeno es muy violento y en estos ascensos se producen abundantes nubes de desarrollo vertical. En los mapas se los representa con una lnea azul continua o una negra orlada de "picos".

Frente clido, en este caso, el aire caliente avanza sobre el fro, pero al ser este ltimo ms pesado, se pega al suelo y a pesar de retirarse la masa fra, no es desalojada totalmente, de manera que el aire clido asciende suavemente por la superficie frontal que hace de rampa.

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Condiciones que se presentan antes y despus de estos dos fenmenos climticos. Frente Fro
Elemento Presin Temperatura Viento Nubes Precipitaciones Visibilidad Antes del Frente Baja Poco Cambio W SW Ac As Lluvia Ligera Regular a Mala En el Frente Sube Rpidamente Baja Rpidamente Rola Cb Chubascos, a veces tormentas Mejora Rpida Despus del Frente Sube Poco Cambio NW Arreciando Cu Aislados Chubascos Ocasionales Muy Buena

Frente Clido
Elemento Presin Temperatura Viento Nubes Precipitaciones Visibilidad Antes del Frente Baja Ligera Subida S SW Ci, Cs, As, Ns Lluvia, Llovizna Buena En el Frente Cesa de Bajar Sube Rola Ns Bajos Cesa Mala, Frecuentes Nieblas Despus del Frente Poco Cambio Poco Cambio SW W St Sc Llovizna Regular a Mala

Clasificacin de las nubes

GENERO SMBOLO CARACTERSTICAS NUBES ALTAS entre 6.000 y 13.000 mts. Nubes de aspecto filamentoso, no provocan precipitacin Cirros. Cirro cmulos Cirroestratos Ci Nubes de aspecto de glbulos, no provocan precipitacin. Cc Nubes con aspecto de velo, provocan el halo solar y lunar. Cs

NUBES MEDIAS entre 2.000 y 6.000 mts. Alto cmulos Ac Con forma de glbulos, que no dan precipitacin. Forman un manto que opaca al sol, no produce lluvias, provocan la corona solar y lunar. Capa nubosa gris de tipo estable que oculta al sol y provoca las precipitaciones de tipo continuas e intermitente.

Alto estratos

As

Nimbos tratos

Ns

Meteorologa

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Patrn de Embarcaciones de Recreo Temario 1. Tecnologa naval. 1.1 Denominaciones del casco. Conceptos de: Proa, popa, babor, estribor, lnea de flotacin, obra viva y obra muerta, costados, amuras, aletas, cubierta, plan y sentina. 1.2 Dimensiones. Conceptos de: Eslora, manga mxima, puntal, franco bordo, calado y asiento. Desplazamiento mximo y arqueo. 1.3 Estructura: Casco, quilla, roda, codaste, cuadernas, baos, borda, regala, mamparos. 1.4 Concepto de estanqueidad. Breve descripcin e importancia del mantenimiento del casco y de los accesorios de estanqueidad: Baera, imbornales, desages, orificios y grifos de fondo, escape del motor, bocina, limera del timn, portillos, escotillas, lumbreras y manguerotes de ventilacin. Bombas de achique. 1.5 Accesorios: Pasamanos, cornamusas y bitas. Anclas de arado y Danforth. Molinete: Barboten, embrague y freno. Timn: Ordinario y compensado. Hlices: Paso y retroceso, dimetro. Cavitacin. 1.6 Elementos de amarre: Chicote, seno, gaza, boza y firme. Noray, muertos, boyas, defensas, bichero. Cabos de fibra artificial: Aplicacin de cada tipo. 1.7 Terminologa: Escorar y adrizar. Barlovento y sotavento. Cobrar, templar, lascar, arriar y largar. 2. Maniobras. 2.1 Amarras: Largo, travs, esprin, codera. Utilizacin segn viento y corriente. Manejo de cabos: vuelta, cote, adujar, tomar vueltas, hacer firme, amarrar por seno. Nudos: llano, as de gua, ballestrinque y vuelta de rezn. 2.2 Gobierno con caa o rueda, velocidad de gobierno, arrancada, efecto de la hlice en la marcha atrs. Ciaboga con una hlice: Efecto de la corriente predominante de la hlice sobre el buque sin arrancada. Ciaboga con dos hlices. 2.3 Agentes que influyen en la maniobra: Viento, corriente y olas. Libre a sotavento. Conceptos de viento real y aparente. 2.4 Maniobras de: amarre de puntas, abarloarse a otra embarcacin, atracar a un muelle o a pantaln, amarrar a una boya, desatracar de un muelle o pantaln. 2.5 Fondeo: Eleccin del tenedero, escandallo, longitud del fondeo, crculo de borneo, garreo. Vigilancia durante el fondeo: Marcas, alarmas de sonda. Orinque. Fondeo con una o dos anclas. Levar. 3. Seguridad en la mar. 3.1 Mal tiempo: Viento y mar. Forma de gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas, golpes de mar, y para no comprometer la estabilidad. Concepto de estabilidad. Concepto de sincronismo. Forma de romper el sincronismo. Uso de los deflectores para trimar la embarcacin. 3.2 Medidas a tomar a bordo con mal tiempo: Revisin de portillos, escotillas, lumbreras, manguerotes y dems aberturas. Estiba y trinca a son de mar. Cierre de grifos de fondo. Derrota a seguir. Capear o correr el temporal. Riesgos de una costa a sotavento. Ancla de capa. Maniobras al paso de un chubasco: a motor. 3.3 Proteccin de las tormentas elctricas e influencia en la aguja. 3.4 Baja visibilidad: Precauciones en la navegacin con niebla, el reflector radar, evitar el trfico martimo. Precauciones para la navegacin nocturna. 3.5 Precauciones en la navegacin en aguas someras. 3.6 Material de seguridad reglamentario para la zona de navegacin 4, que est definida en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril. Somera descripcin, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones. 3.7 Emergencias en la mar: 3.7.1 Accidentes personales. Tratamiento de urgencia de: Heridas, contusiones, hemorragias, quemaduras y mal de mar o mareo: Tratamiento de urgencia. Mensajes radio mdicos: Normas operativas y redaccin. Botiqun para la zona de navegacin 4, que est definida en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril. 3.7.2 Hombre al agua: Prevencin para evitarlo, arns de seguridad, iluminacin, librar la hlice, sealizacin del nufrago, balizamiento individual, lanzamiento de ayudas. Aproximacin al nufrago. Maniobras de bsqueda cuando no se ve al nufrago. Uso del sistema de navegacin por satlite en el caso de cada de hombre al agua. Recogida. Hipotermia. Tratamiento y reanimacin de un nufrago: Respiracin boca a boca y masaje cardaco. 3.7.3 Averas: Fallo de gobierno. Timn de fortuna. Quedarse al garete. 3.7.4 Remolque: Maniobra de aproximacin, dar y tomar el remolque, forma de navegar el remolcador y el remolcado. 3.7.5 Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averas. 3.7.6 Varada involuntaria, medidas a tomar para salir de la embarrancada. 3.7.7 Vas de agua e inundacin: Puntos de mayor riesgo: Bocina, limera del timn, orificios de fondo, grifos, manguitos, abrazaderas y escape. Bombas de achique manual y elctrica, bomba de refrigeracin del motor. Medidas de fortuna para su control y taponamiento: Espiches y colchonetas. 3.7.8 Prevencin de incendios y explosiones. Lugares de riesgo: Cocinas, cmaras de motores, tomas de combustible, bateras, instalacin elctrica, paol o tambucho con pinturas. Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego. Modo de proceder al declararse n incendio, procedimientos de extincin, medidas de carcter general. Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero.
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3.7.9 Medidas a tomar antes de abandonar la embarcacin: Riesgo de abandono precipitado, ropa, equipo personal y material que debe llevarse, medidas a tomar antes de abandonar la embarcacin: Mensaje a emitir. Modo de empleo de las seales pirotcnicas. 3.7.10 Sociedad Estatal de salvamento y Seguridad martima Centros de Salvamento locales regionales y zonales. Ubicacin y cobertura, forma de contactar con ellos. 3.7.11 Solicitud de remolque en la mar y responsabilidades que se contraen. mbito del seguro obligatorio de responsabilidad civil. Seguro complementario de remolque. 3.8 Idea sobre Ecologa Marina: Impactos ambientales: identificacin, magnitud y causas que los determinan. Pesca. Turismo. Proteccin de espacios naturales del medio marino: 1) Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterrneo (ZEPIM); 2) Parque/ Reserva Natural/Monumento/Paisaje protegido; 3) Reserva Marina de inters pesquero; 4) Lugar de inters comunitario; 5). Caso concreto en el Mediterrneo: praderas de Posidonia ocenica. 3.9 Dar y cargar el aparejo. Centro vlico. Descomposicin de la fuerza del viento sobre el centro vlico. Centro de deriva. Par escorante y par evolutivo. Correcta orientacin de las velas. Interaccin de las mismas. 3.10 Maniobras a vela: dar y cargar el aparejo. Orden de izado y arriado. Dar a la vela estando fondeado. Viradas: Por avante y en redondo; ventajas e inconvenientes de cada una. Gobierno: ngulo muerto, ceir a un descuartelar, de travs, a un largo, por la aleta y en popa cerrada. Detener la arrancada: aproarse, acuartelar, fachear y pairear. Reducir la superficie vlica: tomar rizos, cambio de velas, uso del tormentn y de la vela de capa. Necesidad de controlar la escora. 3.11 Maniobras a vela al paso de un chubasco. Precauciones a tomar ante el paso de un frente. Maniobras a realizar segn se navegue barloventeando o a un largo. Maniobras a vela de bsqueda cuando no se ve al nufrago. Averas: Gobernar a vela. Aparejo de fortuna. 4. Navegacin. 4.1 Conocimientos tericos: 4.1.1 Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos. Meridiano cero, y meridiano del lugar. Latitud y longitud. 4.1.2 Cartas de navegacin costera, recalada, portulanos y cartuchos. Informacin que proporcionan las cartas: Accidentes de la costa, tipo, accidentes del terreno, puntos de referencia, luces, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas. Signos y abreviaturas ms importantes utilizados en las cartas nuticas: Faros, sondas, naturaleza del fondo, veriles, declinacin magntica. 4.1.3 Publicaciones nuticas de inters: Somera descripcin de los derroteros, guas nuticas para la navegacin de recreo y libros de faros. 4.1.4 Cartas de navegacin costera: Meridianos, paralelos, escalas de latitudes y de longitudes, declinacin. 4.1.5 La milla nutica. Nudo. Forma de medir las distancias sobre la carta. 4.1.6 Rumbos: circular y cuadrantal. 4.1.7 Nocin elemental del magnetismo terrestre. 4.1.8 Declinacin magntica, cmo actualizarla. 4.1.9 Descripcin sucinta de la aguja nutica. Instalacin, perturbaciones. 4.1.10 Desvo de la aguja. Tablilla de desvo. 4.1.11 Correccin total. Clculo a partir de la declinacin y el desvo. 4.1.12 Clases de rumbo: Verdadero, magntico y de aguja. Relacin entre ellos. 4.1.13 Coeficiente de corredera. Su aplicacin. 4.1.14 Cuarta. Viento, abatimiento, rumbo de superficie. Corrientes y su influencia. 4.1.15 Lneas de posicin: Enfilaciones, oposiciones, demoras, distancias, veriles. Obtencin de lneas de posicin con la aguja y conversin de stas en verdaderas para su trazado en la carta. Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como lneas de posicin de seguridad. 4.1.16 Concepto de marcacin, forma de hallarlas. Relacin entre rumbo, demora y marcacin. 4.1.17 Ayudas a la navegacin: Marcas. Luces y seales martimas: Faros y balizas. 4.2 Ejercicios sobre la carta nutica: 4.2.1 Dado un punto en la carta, conocer sus coordenadas. Dadas las coordenadas de un punto, situarlo en la carta. 4.2.2 Medida de distancias. Forma de trazar y medir los rumbos. 4.2.3 Concepto elemental de navegacin por estima grfica en la carta. 4.2.4 Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. Corregir el rumbo cuando haya abatimiento y/o corriente. 4.2.5 Trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador. 4.2.6 La enfilacin y la oposicin como demoras verdaderas. Clculo de la correccin total a partir de una enfilacin u oposicin. 4.2.7 Obtener la situacin por la interseccin de dos lneas de posicin simultneas: lneas isbatica, demoras, enfilaciones, oposiciones y distancias. Condiciones que han de darse para que las lneas de posicin sean fiables. 5. Meteorologa. 5.1 Importancia del tiempo meteorolgico en la seguridad de la navegacin. Concepto de presin atmosfrica. Medida de la presin atmosfrica con el barmetro aneroide.

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5.2 Lneas isobricas. Borrascas y anticiclones. Circulacin general del viento y en el hemisferio norte en estas formaciones. Trayectoria de las borrascas. 5.3 Viento real. Rolar, caer, refrescar, racha y calmar. 5.4 Brisas costeras: Terral y virazn. 5.5 Escala Beaufort. Anemmetro, veletas y catavientos. 5.6 Escala Douglas de la mar. Conceptos de: Intensidad, persistencia y fecht. 5.7 Concepto de temperatura. Medicin de la temperatura con termmetro de mercurio, escala centgrada. 5.8 Previsin meteorolgica: Cmo obtenerla. Avisos de temporal. Previsin con barmetro y termmetro. Chubascos de lluvia o viento. Indicios. 6. Radiocomunicaciones. 6.1 Expresiones y definiciones bsicas. 6.2 Concepto de frecuencia y canal de radio. Frecuencias y canales radiotelefnicos y de Llamada Selectiva Digital (LSD) utilizados para socorro, urgencia y seguridad en VHF. 6.3 El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos (SMSSM). Concepto bsico. Zona de navegacin 4 y su relacin con la zona martima A1 nacional, segn se definen en el artculo 4 del Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones martimas de los buques civiles espaoles. Concepto bsico de la LSD. Transmisin y recepcin de mensajes de socorro, urgencia y seguridad en VHF. Radiobalizas de 406 MHz y VHF porttiles. 6.4 Estaciones Costeras nacionales de VHF. 6.5 Equipos para las embarcaciones de recreo de zonas de navegacin 4, 5, 6 y 7. Instalaciones de equipos y Licencias de Estacin de Barco. 7. Propulsin mecnica. 7.1 Peculiaridades que diferencian los motores fuera borda, dentro fuera borda e interiores en cuanto a su instalacin y uso. Diferencias entre los motores de explosin de dos y cuatro tiempos y diesel de cuatro tiempos en cuanto al tipo de combustible, engrase y refrigeracin. 7.2 Comprobaciones antes de la puesta en marcha: Nivel de combustible, aceite del motor y transmisor. Nivel de refrigerante en circuitos cerrados. Grifo de fondo de refrigeracin y filtro. Gases explosivos. Filtro decantador de agua. Punto muerto. 7.3 Arranque. Comprobaciones tras el arranque: Instrumentos de alarma, control y comprobacin de la refrigeracin. 7.4 Mandos de maniobra, potencia e instrumentos de control del motor. 7.5 Sistema elctrico. Breve descripcin: Bateras de servicio y de arranque, cuadro de interruptores y fusibles. Cuidado y mantenimiento de las bateras. 7.6 Precauciones al hacer combustible, prevencin de incendios y explosiones. 7.7 Clculo de la autonoma de la embarcacin, en funcin del consumo hora, la velocidad, la capacidad del depsito y las condiciones meteorolgicas. 8. Legislacin. 8.1 Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar. Reglas 1 a 37 y anexo IV. (Bajo la perspectiva de un patrn de un velero o una embarcacin de propulsin mecnica de hasta 12 metros.) 8.2 Balizamiento. Sistema lateral regin A, Sistema Cardinal, de peligro aislado, aguas navegables y especiales. 8.3 Normas que afectan a las embarcaciones de recreo respecto al trfico martimo y navegacin interior en los puertos. 8.4 Limitaciones a la navegacin en playas, lugares prximos a la costa, playas balizadas, canales de acceso, reservas marinas. 8.5 Idea sobre el rgimen de descargas y vertidos al mar de las embarcaciones de recreo, segn la Orden FOM 1144/2003, de 28 de abril, y sobre el rgimen de entrega de desechos generados por las embarcaciones de recreo, segn el Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre. Responsabilidad del patrn. Conducta ante un avistamiento. 8.6 Registro de embarcaciones de recreo, inspecciones y certificado de navegabilidad para embarcaciones de menos de 24 metros. Atribuciones del ttulo. Bandera nacional. Salvamento: Obligacin de prestar auxilio a las personas.

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Orden de 26 de octubre de 2007 Estructura Apartados 1.- Tecnologa Naval 2.- Maniobra 3.- Seguridad en la mar 4.- Navegacin 5.- Meteorologa 6.- Comunicaciones 7.- Propulsin mecnica 8.- Reglamento de abordajes 9.- Balizamiento (tema 8) 10.- Legislacin (tema 8) Total Preguntas 6 8 11 12 (4 de carta) slo se permiten 2 errores en ejercicios de carta 4 5 5 15 5 4 75 slo se permiten 22 errores en total slo se permiten 2 errores slo se permiten 4 errores slo se permiten 2 errores Errores posibles

Legislacin actual (orden de 26 de octubre de 2007) Condiciones Atribuciones

Ttulo

Edad

Titulo anterior

Teora

Prcticas bsicas de Prcticas Embarcacio Distanci segurida radiocomunicacio nes a dy nes navegaci n Vela hasta 8 m. de eslora Motor hasta 7,5 m. de eslora Motos nuticas Hasta 12 m. de eslora Motos nuticas Hasta 20 m. de eslora Motos nuticas Sin limite Motos nuticas 5 millas de abrigo o playa accesibl e 12 millas e interinsul ar

Patrn para Navegacin Bsica

18 aos 16 aos con consentimie nto paterno

1 examen tipo test con 40 preguntas

Mnimo 12h o examen prctico

Mnimo 2h

18 aos Patrn de Embarcacio 16 aos con consentimie nes de nto paterno Recreo

1 examen tipo test con 75 preguntas 1 examen Patrn de en 5 Embarcacio asignaturas nes de independien Recreo tes Patrn de Yate 1 examen en 6 asignaturas

Mnimo 16h o examen prctico Mnimo 24h o examen prctico Mnimo 48h o examen prctico

Mnimo 2h

Patrn de Yate

18 aos

Mnimo 4h

60 millas

Capitn de Yate

18 aos

Mnimo 8h

Sin lmite

Vela

Prctica adicional de mnimo 20h en barco de vela. Se realizarn por una sola vez para cualquiera de los ttulos, excepto Patrn para Navegacin Bsica que puede realizarse esta prctica o una especfica de 8h.

Habilitan para el gobierno de embarcaciones de vela.

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Prcticas para Patrn de Embarcaciones de Recreo Orden de 26 de octubre de 2007 Opcin Descripcin Prcticas bsicas de seguridad y navegacin, cuya duracin no podr ser inferior a 16 horas y que se realizarn en una embarcacin de una escuela homologada. Practicas reglamentarias de radiocomunicaciones, cuya duracin no podr ser inferior a 2 horas, que se realizarn en tierra, en un simulador homologado de una escuela. Prcticas conjuntas, que incluyen las prcticas bsicas de seguridad y navegacin y las prcticas de radiocomunicaciones, por lo que de escogerse esta modalidad, la prcticas en total no podrn ser inferiores a 18 horas. Las prcticas bsicas de seguridad y navegacin podrn sustituirse por la realizacin y superacin de un examen prctico.

Escuela homologada

Examen prctico

Contenido prctica de seguridad y navegacin 1. Forma de utilizar el chaleco salvavidas, extintores, seales pirotcnicas, espejo de seales. 2. Manejo de cabos: Adujar, hacer firme, tomar vueltas. Cote, medio nudo, as de gua y ballestrinque. Amarrar por seno. 3. Preparacin para salir a la mar. Comprobaciones de estanqueidad, gobierno y propulsin. Previsin meteorolgica. Revisin de elementos de estanqueidad y seguridad: Achique, portillos, escotillas, sentinas, grifos de fondo, limera, bocina y sistema de gobierno. Logstica: Agua, combustible y vveres. Comprobaciones del equipo de radio, luces de navegacin, etctera. 4. Preparativos antes de iniciar la maniobra: Comprobaciones sobre: Ausencia de gases explosivos, nivel de aceite del motor y transmisor, nivel de combustible, filtro de combustible con decantador de agua, circuito de refrigeracin. Poner en punto muerto y arrancar el motor. 5. Comprobaciones despus de arrancar: Lubricacin. Refrigeracin y carga de bateras. Comprobar que no hay fugas de aceite o combustible. 6. Manejo de cabos: Adujar, hacer firme, tomar vueltas. Cote, medio nudo, as de gua y ballestrinque. Amarrar por seno. 7. Maniobras en drsena: Precauciones cuando hay cabos en el agua. Maniobrar avante y atrs. Detener la arrancada. Efecto de la hlice en la marcha atrs. Evoluciones y ciaboga. Efecto del timn en las evoluciones (librar la popa). Aproximacin al atraque de costado o en punta, o al fondeadero. Maniobras de atraque y desatraque. Maniobra de fondeo del ancla. Amarrarse a una boya. Uso del bichero. Efectos del viento y de la corriente sobre estas maniobras. 8. Aplicacin de las reglas de rumbo y gobierno, velocidad de seguridad, vigilancia e identificacin de marcas y balizas. 9. Gobernar con una referencia de tierra y con un rumbo de aguja. Rumbo inverso. Obtener la correccin total para un rumbo determinado con una enfilacin. 10 Situarse por lneas de posicin simultneas. Identificacin de los puntos notables de la costa. Navegacin de seguridad: Demoras de seguridad y veril de seguridad. 11 Maniobra de hombre al agua. Utilizacin del M.O.B. del GPS. 12 Navegacin electrnica: Programar alarma de la sonda. Obtener la situacin con el GPS. Prcticas bsicas de radiocomunicaciones. Procedimiento prctico para emitir y recibir una llamada de socorro en radiotelefona y LSD en VHF. Procedimiento prctico para realizar llamadas de correspondencia pblica. Utilizacin prctica Respondedores de radar y VHF porttiles. Aunque no es obligatoria la disponibilidad de las radiobalizas satelitarias para las zonas de navegacin del Patrn de Embarcaciones de Recreo, de acuerdo con lo dispuesto el Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones martimas de los buques civiles espaoles, se recomienda impartir formacin prctica en el manejo de este equipo, teniendo en cuenta que su uso est muy extendido entre los usuarios de la nutica de recreo, y con el fin de minorar las falsas alertas de socorro que estos equipos pueden producir.

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