Bo oletn Ma mo artim

Estim madoslector res: toconsaluda arlos,leshace emosllegarn nuestroBoletnMartimo. Estemeslesentregamos Junt lass siguientesinformaciones: deltamaom mximodebu uquesportaco ontenedoresenAmricad delSur Estimacind 20122020 esdestacadas s Publicacione RicardoJ.Snc chezyequipo UnidaddeSe erviciosdeInf fraestructura DivisindeRecursosNaturaleseInf fraestructura CEPAL,NacionesUnidas Junio2012

Bole etnMartimo#49Junio2 2012Pg.1

ESTIMANDOLALLEGADADELOSGRANDESBARCOSPORTACONTENEDORESAAMRICADEL SUR:LOSRESULTADOSSEALANLANECESIDADDECAMBIOSENLOSPUERTOS
RicardoJ.Snchez
1

Resumen
Elcrecimientoeconmicomundialyregionalobservadoenlasltimasdcadas haprovocadounagrantransformacinenelsectordeltransportemartimo,lospuertos ylalogstica.Particularmenteenelshippingseobservacadavezconmayorasiduidadla irrupcin de barcos de porte creciente destinados al transporte de contenedores. El incremento en el tamao tiene consideraciones de carcter estratgico en la planificacin portuaria y sus servicios y actividades derivadas. Considerando los datos histricossepuedeobservarquelosgrandesbuquesquerecorrenlasprincipalesrutas martimasdelcomerciomundialtardancadavezmenoscantidaddeaosenllegaralas costasdeAmricadelSur.Elpresenteestudiobuscadeterminareltiempoquetardarn enllegar,alascostassuramericanas,losbuquesdemayorportedelaactualidad(que promedian los 13.000 TEUS). Se estimaron diferentes modelos considerando como variablesexplicativasdeltamaomximomundialdelosbuques,alcomerciomartimo, laactividadeconmicamundial,labrechaentreeltiempoenqueaparecenlosbuquesa nivelinternacionalylleganalascostasdelaregin,ylasparticularidadesespecficasde las costas este y oeste. Como hallazgos principales se determin que los buques del ordenpromediodelos13.000TEUSllegaranregularmenteaAmricadelSurentrelos aos2016y2020.Estosresultadossoninteresantesparaalertarsobrelanecesidadde una planificacin eficaz de mediano plazo de la industria portuaria y logstica, que permitaevitarposiblescuellosdebotella,ymaximizarlosbeneficioseimpactossobrela economaregional.

Abstract
Theglobalandregionaleconomicgrowthseeninthelastdecadeshastriggered a major transformation of the maritime transport sector, the ports and the logistics. Regardingshippinginparticular,shipsofagrowingsizearebeingallocatedtocontainer transportwithincreasingfrequency.Thissizeenlargementhasastrategicimplicationin theplanningofportsanditsservicesandrelatedactivities.Consideringhistoricaldata,it can be observed that the large vessels which travel the main maritime routes of worldwidetradeneedprogressivelyfeweryearstoreachthecoastsofSouthAmerica. This paper seeks to determine the timespan before the largest vessels of the present time (with an average 13,000 TEUS) will reach the South American coasts. Different models were estimated, considering the following factors as explanatory variables for the international maximum vessel size: maritime trade, global economic activity, timespan between the appearance of vessels navigating the maritime routes of
Oficial de Asuntos Econmicos Senior, Unidad de Servicios de Infraestructura, DRNI, CEPAL. Este documentofuepresentadoenlasesininauguraldelaconferenciaanualdelaInternationalAssociation ofMaritimeEconomics2011LatinAmerica,Santiago,Chile.
1

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.2

international trade and their arrival to the coasts of the mentioned region, and the characteristicsoftheEasternandWesternSouthAmericancoasts.Asamajorfinding,it wasdeterminedthatthevesselsofanaverage13,000TEUSwouldreachSouthAmerica regularlybetween2016and2020.Theseresultsareinterestinginordertowarnabout the need for an efficient mediumterm planning of the port industry and the logistics thatcouldmaximisethebenefitsofitsimpactontheregionaleconomy.

Agradecimientos El autor agradece a Daniel Perrotti por su contribucin en las cuestiones economtricas de la investigacin, a Vctor Tarantola por su colaboracin aportando datoshistricossobreeltamaodelosbuquesyaOctavioDoerr,GordonWilmsmeiery Gabriel Prez Salas por sus valiosos comentarios al documento, y tambin a Maricel UlloaSeplvedaporsuayudaenelprocesamientodelosdatos.

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.3

I.

Introduccin

Eltransportemartimorepresentalamayorpartedelademandadetransporte de mercancas de Amrica Latina, movilizando el 75 % del comercio de mercancas medido en valor y el 90% medido en toneladas. Asimismo, su dinmica ha sido muy pronunciada en los ltimos aos y se ha verificado en una notable expansin de los movimientos portuarios. En los 21 aos que van desde 1990 a 2010, el throughput portuariodeAmricadelSurhacrecidoaunamediaanualdel14%(vergrfico1),aun ritmosimilaraldelospuertosdeFarEastymuyporencimadeEuropa(casi8%anual)y losEstadosUnidos(5%porao).Asimismo,enlosltimosaoselritmohasidosuperior en la costa oeste que en la este suramericanas2. En efecto, si exceptuamos la contraccin provocada por la crisis econmica comenzada hacia finales del segundo semestre de 2008, se observa que entre los aos 1997 y 2008 el comercio martimo (medidoenTEUS)hacrecidoaunritmomedioanualdel15%enlacostaoeste,ydel 12%enlacostaeste3. Grfico1.Mediaanualdecrecimientodelthroughputportuario(contenedores)19902010
20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2%
SouthAmericaeastcoast Brazil SouthAmericawestcoast Uruguay Argentina(1) Ecuador FarEast Chile Peru Colombia Europe USA

19902010

0%

Fuente:MaricelUlloaSeplvedayRicardoJ.Snchez,sobrelabasedeContainerisationInternationaly PerfilMaritimo/CEPAL Nota:(1)VariacinMediaAnual19912010

2

EnloquesiguedelpaperseasumequealmencionarcostaesteocostaoestesiempreserefiereaAmricadel Sur.Ladelimitacindeambas,alosefectosdeestepapereslasiguiente:sehaconsideradolacostaoestedeAmrica delSurcompleta,mientrasquelaestecomprendelascostasmartimas,desuranorte,desdeArgentinahastaBrasil. ParaArgentinayUruguayseincluyetodalaactividadportuariaupriver.EnelcasodeBrasil,elreacomprendidaes desdeelEstadodeRioGrandedoSulhastaelEstadodeRioGrandedoNorte,ylaactividadupriverintermedia.Las designaciones,nombresydelimitacionesutilizadasnoimplicanaceptacinnirespaldooficialdepartedelasNaciones Unidas. 3 VaseCEPAL(2012):PerfilMartimo:www.eclac.org/perfil

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.4

 Unabuenapartedeldinamismodelsectorhasidomotorizadaporelcrecimiento econmicodelosltimosaos,pueslaactividadmartimaesunademandaderivadade laactividadeconmica.Enestesentido,seprevquelaactividadeconmicacontinuar mostrando una importante dinmica en el mediano plazo: segn el World Economic Outlook del FMI, la regin crecer a una tasa anual promedio del 4,1% entre 2011 y 20164. De igual forma, el comercio SurSur con los pases en vas de desarrollo ms dinmicos (particularmente China e India), ha crecido a mayor ritmo que otras economasenelmundo,talcomolodemuestralaCEPALensusestudiosmsrecientes5. Todo ello ha implicado un crecimiento pronunciado de la actividad martima regional, conunniveldeactividadqueseduplicaproximadamentecadaseisaos(talcomose apreciaenelgrficoanterior),presionandoconellolosrequerimientosdeexpansinde lacapacidadportuarianecesariaparaatenderlacrecientedemanda. Por otra parte, el contexto en el que se inscribe sta realidad es el de una crecienteglobalizacindelcomercioylaproduccin,conuncomerciointernacionalque aumenta ao tras ao a una tasa muy superior que la del producto interno bruto. Al mismo tiempo, es el transporte de contenedores el que se incrementa a un ritmo mayor,ymsanlaactividadportuaria(medidaentransferenciastotales)talcomolo muestra el grfico 2. En efecto, partiendo de un ndice 100 en 1985, el PIB mundial crecihasta230,elcomercioglobalentoneladashasta368,elcomerciomartimopor contenedoreshasta845yelthroughputportuariohasta1035.
Grfico2.Evolucindelaactividadeconmica,comercial,portuariaydetransportemartimo entodoelmundo19852010,enndice
1200 Worldportthroughput GDP 1000 Worldtrade(tons) Worldcontainertrade(tons,seaborne) 845.63 800
Indices1995=100

1034.73

600

400

368.14 230.11

200

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fuente:MaricelUlloaSeplvedayRicardoJ.Snchez,sobrelabasededatosdeIMF,WTO,CIonliney Clarkson.
4

VaseInternationalMonetaryFund(2011).
VaseCEPAL(2011a)pginas12ysubsiguientes

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.5

 Junto con la continua expansin del comercio martimo por contenedores y la necesidaddemejorarlosserviciosdetransporte,unadelascaractersticasprincipales de la industria durante los ltimos aos ha sido el crecimiento continuo de la flota. Dichocrecimientoserelacionaconlacapacidadyconeltamaomediodelaflota,dado el aumento casi permanente del tamao de los buques. Ello ha ocurrido tanto en las grandesrutascomercialescomoenAmricaLatinaylasregionesemergentes. HSU & HSIEH (2005) demostraron que el tamao ptimo de los buques portacontenedores tiende a ser ms grande a medida que aumenta el flujo de mercancas en las rutas comerciales. Ello se relaciona estrechamente con mayores economasdeescala,bajadelcostomedioporcontenedor,mayoresdistanciasymenor cantidaddeportcalls,auncuandolasrutasestndesbalanceadas.Juntoconello,una mayoreficienciaportuariaenlospuertosdellamadaesunacondicinineludible. Anteestepanorama,lainquietudquehamotivadolaelaboracindelpresente estudioconsisteenindagarsilosgrandesbuquesportacontenedoresllegarnaAmrica del Sur en un plazo cierto (durante la presente dcada), como punto de partida para considerarsilaregintienelascondicionesparasostenerelritmodecrecimientodela actividad martima o si es posible que se presenten restricciones que puedan implicar cuellosdebotellaenelsectory,porlotanto,quederivenenunamenoractividadpara laregin. El presenteestudio utiliza tcnicasanalticas para resolver la pregunta sobre si los grandesbuques actuales llegaran a Amrica del Sur enun plazo cierto, para dejar abiertalaconsideracinsobrelascondicionesportuariasenlaregin.Estaltimaparte seoriginaenpreocupacionesdediversosautoressobrelascondicionesregionalesdela infraestructuradetransporte.Lasineficienciasenestesentidonosonnuevas,estando presentesendocumentosdelaCEPAL,demsdecuarentaaosdeantigedad6.Enla mismalnea,peromsrecientemente,Snchez(2004)ySnchezyWilmsmeier(2005) identifican problemas tales como debilidades de la infraestructura portuaria en la regin, demoras en reformas portuarias, fallas institucionales y regulatorias y una brechaentrelaofertaydemandadeinfraestructuraportuaria.Posteriormente,Perrotti y Snchez (2011) relacionaron tales debilidades con la falta de inversiones en infraestructura que llegan a tal punto que para ser solucionadas exigiran ms que duplicarlosmontosanualesqueseaplicanenlaactualidadcomopromediodeAmrica Latina.

6VaseBrown(1966)

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.6

II.

Elaumentodetamaodelosbuquesportacontenedores

La literatura econmica se ha ocupado ampliamente de los motivos que han causadoelcontinuocrecimientodeltamaodelosbuques,susventajasydesventajas,y en particular de la bsqueda de las economas de escala y su impacto sobre la estructuraderedesdelshipping.Comosedijoanteriormente,losfactoresqueinfluyen sobre el continuo aumento en el tamao de los buques tambin conducen a mayores distancias recorridas, la demanda por mayor eficiencia en los servicios portuarios provistos, y cambios en la estructura de las redes. La mayora de los estudios se ha basado en las economas de escala, pero tambin han detectado que dichas ventajas originadas en buques de mayor capacidad pueden transformarse en deseconomas en los puertos, si stos no se adaptan a las nuevas condiciones (Jansson and Shneerson, 1987). Posteriormente, otros autores como McLellan (1997), Lim (1998), Robinson (1998) y Cullinane and Khanna (2000), destacan que el aumento del tamao ptimo crecientedelosbuquesdependedelasmejorasenpuertos,yalmismotiempoejercen una notable influencia en el desarrollo portuario y en el conjunto de la industria del shipping.Esinteresantedestacarqueengeneralentodoslosestudiossealados(todos previosalcambiodesiglo)yasepronosticabaaltamaocrecientedelosbarcoscomo unadelastendenciasprincipalesdeldesarrollodelaindustriadeltransportemartimo. Por su parte, HSU & HSIEH (2005) agregan que las decisiones de los shipping linerssobrelosbuquesultragrandesnosoloapuntanabajarloscostossinoamejorar sus servicios y frecuencias de tal forma de atraer ms clientes, como un aspecto que tambinestimulaelcrecimientodeltamaodebuques. El tamao mximo de buques portacontenedores que pueden arribar, por lo menos, a algn puerto de una costa determinada constituye un ejemplo del tipo de limitantealquenoshemosreferidoanteriormente.Enconsecuencia,interesaanalizar su evolucin en la regin, considerando que si una regin es apta para la entrada de buquesmsgrandes,ellohabilitaraqueseconsigangananciasporeconomadeescala, almismotiempoquemejorasdelaeficiencia7. De acuerdo al grfico 3, la evolucin histrica del tamao mximo (medido en TEUS)enAmricadelSurexhibeunperododevisibleregularidaddurantelasdcadas de los aos ochenta y noventa, para luego registrar importantes aumentos en los primerosaosdelsigloXXI.Estadinmicahasidovisibleenambascostas.

7 Asumiendo la existencia de libre competencia o, ante la falta de la misma, una economa con una regulacin

eficiente,lasgananciasdeeficienciaderivadasdelaeconomadeescaladeberanimpactarpositivamentesobrelos consumidoresfinales.

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.7

Grfico3.Evolucindeltamaomximodebuquesportacontenedoresoperandoenlasrutas principalesdelcomercioyenlascostasesteyoestedeAmricadelSur,19842011,enTEUS
15000 14000 13000 12000 11000 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

WestCoast

Global

EastCoast

Fuente:RicardoSanchez

Enelgrfico3,alobservareltamaomximodelosbuquesportacontenedores queoperanenlasprincipaleslneasdecomerciomundiales,quedaclaroquestosson en perodos contemporneos de una envergadura significativamente mayor a los arribados a las costas de Amrica del Sur, destacndose que no se registra ningn perodo en el que los buques de mayor porte a nivel mundial hayan atracado contemporneamente en algn puerto de Amrica del Sur. Buques de ms de 8000 TEUS de capacidad nominal aparecen en Amrica del Sur contemporneamente con este estudio, mientras que a nivel mundial haban comenzado a circular hacia el ao 2000. En este sentido se observara un patrn sistemtico de retraso entre el tamao mximoobservadoanivelmundialyeldelallegadadedichamagnitudaAmricadel Sur.Conelobjetodecuantificardichoretraso,seobservaunademoraparaelarribode losportacontenedoresdemayortamaocontemporneosalascostasesteyoeste,que segnlosdatoshistricos,oscilaraentrelos7ylos20aos.

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.8

2011

Grfico4.Cantidaddeaostranscurridosentrequeunbuquesalealmercadoycomienzaa operarregularmenteenAmricadelSur(costaesteyoeste),deacuerdoaltamaodelbuque
CostaEste CostaOeste
TamaodelbuqueenTEUs

8000

6000

5000

4300

10
Cantidaddeaos

15

20

25

Fuente:RicardoJSanchez&DanielPerrotti

Teniendoencuentaloanterior,seobservaqueesestrechalarelacinentrelos tamaos mximos de los buques de Amrica del Sur y de las lneas de comercio martimo principales. En trminos contemporneos, ambas costas suramericanas exhibenunacorrelacinelevadaconlasrutascomercialesprincipales(0,78y0,91para lascostasoesteyesterespectivamente).Porotraparte,siseconsideralaevolucinen estascostasconunoydosaosderezagosrespectoalasrutasdecomercioprincipales, los coeficientes de correlacin se incrementan, reflejndose parte del retardo mencionadoanteriormente.Estomuestraquelarelacinentrelostamaosmximosde buques que operan en Amrica del Sur y los de las rutas principales del mundo se materializaenunhorizontedetiempoampliadosuperioralao.Vercuadro1. Elgrfico4brindaunaideainicialparacomprenderqueposiblementeexistaun proceso de cascading, entendido como un efecto del cambio tecnolgico (buques nuevos, ms grandes) que se aplica en primer lugar a las rutas de mayor volumen de comercio,peroqueconsuaparicincomienzanadesplazarlosbuquesanterioreshacia rutas de segundo o menor nivel en un fenmeno de cascada. El acortamiento de la brechamedidaenaosquetranscurreentrequeunbuquecomienzaanavegaryllegaa Amrica del Sur, permite una rpida asociacin con el concepto de cascading antes mencionado.

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.9

Cuadro1:Correlacindeltamaomximodelosbuquesconvariablesseleccionadaspara AmricadelSur,porcosta(diferentesrezagostemporalesanuales)

Costaoeste Costaeste

Retrasorespectoarutas comercialesprincipales
t 0,78 0,91 t1 0,86 0,97 t2 0,87 0,95

Throughputportuario
t 0,91 0,97 t1 0,95 0,98 t2 0,97 0,98

Fuente:RicardoJSanchez&DanielPerrotti

III.

Determinantesdeltamaomximo

A los fines de esta investigacin, interesa encontrar cules variables han determinado el tamao mximo de buques operando en una ruta comercial. A continuacin se presentan un conjunto de variables consideradas representativas aunque no exclusivas ni excluyentes para responder al interrogante anterior, de acuerdo a la literatura analizada y la opinin de varios miembros de la industria que fueronconsultados. III.1Actividadeconmicamundial Laactividadmartimaguardaunarelacinpositivaycrecienteconlaeconomay elcomerciomundiales(vergrfico1),particularmentedesdesupapelcomomediode transporte de mercancas y materias primas, aunque tambin desde su papel como medio de transporte de pasajeros. Esta relacin se establece en la medida en que la demanda por transporte es una demanda derivada de la demanda de actividad econmica. La actividad econmica mundial atraves un perodo de continuo crecimiento desde1984(primerdatodisponibleenlasseriesutilizadasenesteestudio)8hasta2008, siendo en la segunda mitad de dicho ao donde comenz la crisis internacional que deriv en una contraccin de la actividad durante 2009. En el ao 2010 se volvi a registrar un crecimiento que contina observndose con diferente dinamismo en lo quevatranscurridodelao2011. Asimismo, la relacin entre la actividad econmica mundial y el transporte martimo observada a nivel global, tambin se observa a nivel regional, donde se registraunacorrelacinpositivaentreelPIBmundialyeltamaomximodelosbuques operandoenlascostasdeAmricadelSur.

81984fueelprimeraodeactividadregulardebuquesportacontenedoresenlaregin.

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.10

Grfico5.Evoluci indelaactiv vidadeconm micaylostam maosmxim mosdebuque es porta acontenedore esoperandoe enAmricad delSur,costasesteyoeste e.

Fuente:RicardoJSanchez& &DanielPerrot tti

III.2Nive eldecomerc cio

El crecim miento del comercio implica may yor demand de transporte y d da de movimientos en los puertos Tal como se present en el gr s. t fico 1, la re elacin entr re os ente. Por m mejor y may disponib yor bilidad de in nformacin, se utiliza l la ambo es crecie activi idadportuaria(through hput)comov variableexp plicativa.En estecaso,r represental la cantidaddecarg gaatendida enlospuertosdelaco ostaesteyo oesterespec ctivamente, y 9 est medida en TEUS . Tal c como era es sperable a p partir de su relacin com demand mo da deriv vada de la actividad econmica, se observa un comportamiento s similar de l la activi idadportuariaconelPB BImundial, registrando ouncrecimie entocasiininterrumpid do hasta a2009,ycon nreboteenelao2010:

Lavariableoriginalquesepretenda autilizareralad decomerciomar rtimo.Sinemba argo,antelafalt tadeinformaci n disponible sobre esta variable, se pr rocedi a utiliza la actividad p ar portuaria como proxy, habind dose realizado u un anlisis sdecorrelacinentreambasse eriesparaunpe erodocortodel quesedispona andatosdecom merciomartimo, ,y quemo ostruncomportamientosimila arentreambasv variables.

Bole etnMartimo#49Junio2 2012Pg.11

Grfico6.Evolucindelaactividadportuariamundialdecontenedores,comparadaconlade AmricadelSur,costasesteyoeste,enmillonesdeTEUStransferidos.19962010
12
Pa_saw

600
Pa_sae Pa_w

10
PuertosSudamericanos

500 400 300 200 100 0

6 4 2 0

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

Datosmundiales

Fuente:RicardoJSanchez&DanielPerrottisobrelabasededatosdeClarkson

Alanalizareldesempeodelaactividadportuariaconrelacinaltamaodelos buques, se destaca una elevada correlacin entre ambas series, que adems se incrementaaltomarlosrezagosdeunoydosaos,destacndoselarelacindecarcter autorregresivoentrelaactividadportuariayeltamaodelosbuques.Vercuadro1. La relacin del tamao mximo con la actividad portuaria puede tambin observarseenlossiguientesgrficos,dondeaparecevisiblementelarelacindirecta detipologartmicaentreambasvariables.
Grfico7.EvolucindelthroughputyeltamaomximodelosportacontenedoresenAmrica delSur,costasesteyoeste
7.00
ActividadPortuariacostaoeste mill.TEUS

12.00
ActividadPortuariacostaeste mill.TEUS

6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 2000

10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.00 2000

3000

4000

5000

6000

7000

3000

4000

5000

6000

7000

Tamaosmximosdebuquescostaoeste TEUS

Tamaosmximosdebuquescostaeste TEUS

Fuente:R.J.Snchez&DanielPerrotti

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.12

III.3RelacinentrelaactividadportuariayelPBImundial La evolucin de la actividad delcomercio martimo, y porende de los puertos, como ya se ha mencionado, es una demanda derivada de la actividad econmica mundial, por lo que resulta importante analizar la correlacin entre ambas series teniendo en cuenta su posterior utilizacin como variables explicativas del tamao mximodelosbuques.Seobservaquelacorrelacinescasiperfecta:
Cuadro2:CorrelacindelPIBmundialconelthroughputdeAmricadelSur,porcosta (diferentesrezagostemporalesanuales)

T
Costaoeste Costaeste 0,86 0,96

t1
0,90 0,96

t2
0,92 0,94

Fuente:R.J.SnchezyDanielPerrotti

Estos resultados esperados de correlacin implican que ambas series deben utilizarsecomosustitutasenlasestimaciones,puestoquelautilizacinconjuntatraera aparejado problemas de multicolinealidad entre ambas, elevando la varianza de los estimadores de los coeficientes, y afectando de esta forma los test de hiptesis respectivos. III.4Estructuraderedes La estructura de las redes martima (medida como el total de contenedores transportadosporbarcosobreeltotaldecomerciomartimo,ambosenTEUS),esuna variable que pretende representar el grado creciente de complejidad de las redes de transportemartimo.Estamedidaaumentaconlacantidaddetrasbordosquehaceun contenedorllenohastaarribaradestino.Seobservaqueenlosltimosaoshahabido unincrementoenlacomplejidaddelared,aunquelograndounaciertaestabilidadenla ltimadcada.

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.13

Grfico8.Evolucinde elaestructur radelasrede esanivelglob bal.1996201 10

3,80 Cantidaddecambiosporcontenedor lleno 3,60 3,40 3,20 3,00 2,80 2,60 2,40 2,20 2,00 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fu uente:R.J.SnchezyDanielP Perrotticonda atosdeClarkso on

La relaci entre la e n estructura d red y el tamao mximo de los buques qu de s ue arriba a las co an ostas suramericanas ex xhibe un co omportamien directo y de ajust nto te logar rtmico,talcomopuedeobservarseenlossiguie entesgrfico os:
Grfico9.Ta amaomxim moyestructu uradereden ncostaoestesudamerican na
3.90 0 3.80 0 3.70 0
EstructuradeRed

3.80 3.70 3.60

EstructuradeRed

3.60 0 3.50 0 3.40 0 3.30 0 3.20 0 3.10 0 3.00 0 2000 3000 4000 500 00 6000 7000

3.50 3.40 3.30 3.20 3.10 3.00 00 200 3000 4000 5000 6000 70 000

Tamaos smximosdebuquesco ostaoeste TEUS

Tamaosmximosdebuquescosta aeste TEUS

Fuente:R.J.Snchez& &DanielPerrot tti

Bole etnMartimo#49Junio2 2012Pg.14

III.5Brechaconlasrutascomercialesprincipales La brecha con las rutas comerciales principales seala la diferencia porcentual entreeltamaomximodelosbuquesquearribanaAmricadelSuryaquellosque,en igual perodo temporal, navegan las principales rutas comerciales mundiales. Puede observarse que esta relacin exhibe perodos de mayor distanciamiento (cuando las costas suramericanas no presentan saltos de tamao importantes), y algunos ms convergentes (como ser el ao 2005 para la costa este, y 2006 para la costa oeste, y 1996paraambascostas).
Grfico10.Brechaentreeltamaomximodebuquesportacontenedoresoperandoenlas grandesrutascomercialesylosdeAmricadelSur,costasesteyoeste,en%.19962010

Brecha entre el tamao mximo de los buques de las costas suramericanas y las rutas principales
280%

240%

200%

160%

120%

80% GAP_SAE GAP_SAW 40% 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Fuente:R.J.Snchez&DanielPerrotti

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.15

IV.

Estimaciones

Con el fin de determinar el ao en que los buques actualmente de mayor tamao podran arribara Amrica del Sur se han propuesto diferentesalternativasde modelizacinqueconsideraronalasvariablesexplicativasdescritasenlaseccinprevia: la actividad econmica mundial, la evolucin del comercio martimo, la actividad portuaria,laestructuradelasredes,ylabrechadeltamaodelosbuquesenAmrica del Sur con los de las rutas de comercio principales. En los resultados, solamente se presentanlasvariablescuyoscoeficienteshansidoestadsticamentesignificativos10. Laprimeraestimacinserealizusandounmodelodetipopooling,enelcualse tuvieron en cuenta los efectos conjuntos de las diferentes costas, para luego incluir modelos con mecanismo de correccin de errores, para cada una de las costas, utilizandoseriesdetiempoampliadas.Finalmente,seestimotromodelopoolingcon componentesdecointegracinylasseriesdetiempoampliadas.Entodosloscasosse muestran nicamente aquellas variables explicativas donde se ha comprobado la significatividadestadsticadelasmismas. Laideageneralsubyacenteatodoslosmodelosfueladedeterminareltamao mximo de los buques que arriban a Amrica del Sur a travs de las variables explicativasanteriormentesealadas,entrminosgenricos: MAXSizeEastCoast,WestCoast=f(Activity,Network,GAP,Others)+ Siendo: MAXSize,eltamaomximodebuquesesperadosencadacosta; Activity,laactividadportuariaoelPIBMundial; Network,laestructuradelasredes; GAP,labrechadetamaodeAmricadelSurconlasrutasprincipales; Others,otrasvariablesexplicativasconsideradas,comolaordenadaalorigen. Seesperaexanteunarelacindirectaentrelasvariablesexplicativasprincipales (Activity, Network y GAP) y el tamao mximo de los buques arribados a las costas suramericanas, teniendo en cuenta las relaciones observadas en las secciones anteriores. Elprimermodelopoolingutilizainformacintemporaldeperiodicidadanualque abarca al perodo 19962010, mientras que los siguientes modelos amplan el origen temporaldelasestimacionescomenzandoconinformacindesde1984.
Conestosequieredarcuentaquesehanprobadoenlosmodelostodaslasseriesexplicativasdisponibles,apesar de que solamente se reflejan los parmetros de aquellas series que finalmente presentaron significatividad estadstica.Particularmente,laactividadportuariatuvounmejorajusteenlosmodelosqueelcasodelPIBmundial,y por ello fue finalmente aquella utilizada como variable representativa de la demanda de transporte martimo. Adems,laestructuraderedresultnosignificativaenlasdiferentesestimacionesrealizadas.
10

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.16

Los modelos de tipo pooling combinan informacin de series de tiempo con series de corte transversal, caracterizndose por tener observaciones repetidas de unidades fijas a lo largo del tiempo. Este tipo de estimaciones brinda ciertas ventajas (Podest2000): 1) Reducen el problema de pocas observaciones, tanto de series transversales como de datos temporales. Generalmente un nmero bajo de observaciones provoca un desbalance entre la cantidad de variables explicativas y los casos observados. Consecuentemente, enun contexto de bajas observaciones, el nmero total potencial de variables explicativas excede los grados de libertad requeridos para modelar la relacin entre las variables dependientes e independientes. Con los modelos pooling, esta condicin se puede relajar, debido a que se presentan variables transversales y temporalesconjuntamente,loquepermitetestearunmayornmerodepredictoresde lasvariablesexplicadasenelmarcodeunanlisismultivariado. 2) Estos modelos han ganado popularidad debido a que permiten investigar haciadentrodelasvariables,loquesuperaalestudiosimpledelanlisistransversalo temporal.Muchascaractersticasdelasseriestransversalestiendenaserinvariantesen el tiempo, por tanto, el anlisis de regresin que incluye las dimensiones espaciales y temporalestiendenapresentarunamayorvariabilidaddelainformacinconrelacina lasseriestemporalesaisladas,oalasseriestransversalesaisladas. 3)Unaterceraventajadeutilizarlasseriesenformatopoolingesquecapturan nosolamentelasvariacionesqueemergendelosdatosatravsdeltiempooelespacio, sino que captan ambas variaciones dimensionales simultneamente. Esto es debido a que,enlugardetestearmodelosdedatostransversalesenunpuntodeterminadodel tiempo, o testear modelos de series de tiempo para una nica unidad transversal, un modeloenformatopoolingtesteatodaslasseriestransversalesdisponiblesatravsdel tiempo. Teniendo en cuenta las ventajas de la modelizacin pooling, a continuacin se presentaelmodeloestimadoconestatcnica. Adicionalmente se seala que previamente a las modelizaciones que se presentanacontinuacin,serealizaronloscorrespondientestestderazunitariaenlas series.

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.17

IV.1Modelopoolingbsico El modelo aqu estimado tiene en cuenta como variables explicativas a la actividadportuaria(PA)delascostas,elrezagodeltamaomximodelosbuques(MAX 1), y la diferencia entre los tamaos mximos de los buques de las principales rutas mundiales y de las costas este y oeste suramericanas (GAP). Puede observarse que todas las variables resultan estadsticamente significativas y con los signos esperados. Adems,lapresenciadelaespecificacinconefectosfijosaseguralaconsistenciadelos estimadores,enuncontextodevariablesnoestacionarias11.
Cuadro3:Modelo1EstimacinPooling

VariableDependiente:MAX? Parmetro Coeficiente

C MAX?(1) PA? GAP?(3) R2Ajustado Observaciones 221.23 0.3718 420.33 436.23 0.92 24

DesvoEstndar
96,09 0.09 41.59 160.92

Estadsticot
2.30 4.06 10.10 2.71

Fuente:R.J.Snchez&DanielPerrotti IV.2Modelosconseriesdetiempoampliadas Unaalternativaalamodelizacinpoolingantesmencionadaconsistienestimar lasecuacionesconinformacinampliadadelasseriesdetiempoparaalgunasvariables para las que se contaba con esta mayor cantidad de informacin: tamao mximo, actividad portuaria, y PIB mundial. Se realizaron estimaciones individuales para las costas suramericanas (modelos 2 y 3), y tambin una estimacin pooling de ambas costas(modelo4).Entodosloscasosseutilizaronmecanismosdecorreccindeerror debido a la presencia de cointegracin entre las series (ver los test respectivos en el anexo). Las ventajas de la modelizacin con componente de correccin de errores es que posibilita contemplar la relacin de equilibrio de largo plazo entre las variables explicadasyexplicativas,sindescuidarlosajustesdecortoplazoenlasmismas.Puede apreciarseenelcuadrosiguientequelasvariablesestimadashansidoestadsticamente significativasyconlossignosesperados. Losparmetrosdelastresespecificacionessealanuncomportamientopositivo entrelostamaosmximosdebuquesenAmricadelSurylaactividadportuariaensus costas. Por otra parte, los ajustes de corto plazo presentan estadsticos significativos. Comoresultadosedestacaelelevadoniveldeajuste(R2ajustado)enlosdosprimeros modelos,yunajusterazonableparaelltimo.

Vase Kao (1997), quien demuestra que los parmetros estimados mediante la tcnica de datos de panel con efectosfijossonconsistentesinclusoantelapresenciadeseriesnocointegradas.
11

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.18

Cuadro4:Modelo2CostaOeste

VariableDependiente:D(MAX_SAW) Parmetro Coeficiente

C MAX_SAW(1) PA_SAW(1) D(MAX_SAW(2)) D(MAX_SAW(4)) D(PA_SAW(1)) D(PA_SAW(4)) D(GAP_SAW(1)) D(GAP_SAW(2)) D(GAP_SAW(3)) R2Ajustado Observaciones 950,20 0,50 406,76 1,19 1,06 721,01 606,54 592,64 1.022,92 1.336,92 0.77 22

DesvoEstndar
385,42 0,19 92,75 0,40 0,40 236,04 302,45 264,67 224,68 311,25

Estadsticot
2,47 2,67 4,39 2,96 2,67 3,05 2,01 2,24 4,55 4,30

Cuadro5:Modelo3CostaEste

VariableDependiente:D(MAX_SAE) Parmetro Coeficiente

C MAX_SAE(1) PA_SAE(1) D(MAX_SAE(2)) D(MAX_SAE(3)) D(PA_SAE(1)) D(PA_SAE(4)) D(GAP_SAE(1)) D(GAP_SAE(3)) D(GAP_SAE(4)) R2Ajustado Observaciones 702,40 0,36 187,71 0,25 1,24 303,26 1.121,34 505,54 1.550,46 1.109,31 0.89 22

DesvoEstndar
125,23 0,06 27,49 0,11 0,13 62,47 114,16 95,85 125,07 119,80

Estadsticot
5,61 5,99 6,83 2,22 9,37 4,85 9,82 5,27 12,40 9,26

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.19

Cuadro6:Modelo4ModeloPoolingCointegrado

VariableDependiente:D(MAX?) Parmetro Coeficiente DesvoEstndar Estadsticot

MAX?(1) PA?(1) D(MAX?(2)) D(PA?(2)) D(PA?(4)) D(GAP?(2)) D(GAP?(3)) _SAWC _SAEC R2Ajustado Observaciones 0,15 107,01 1,04 431,41 467,69 849,98 485,36 372,24 128,01 0.49 44 0,03 22,63 0,06 91,51 44,11 37,34 130,04 15,34 64,66 5,38 4,73 18,41 4,71 10,60 22,77 3,73 24,26 1,98

V.

Resultados

Tomando en cuenta los parmetros estimados en los modelos 1 al 4, y asumiendouncrecimientoenlaactividadportuariadel10%paralacostaesteydel12% para la costa oeste (donde la diferencia se explica por la dinmica reciente y las perspectivas de crecimiento del comercio martimo vinculadas a los acuerdos comercialesdelaregindelacostadelpacfico),losbuquesquecirculanactualmente con el mayor porte en las lneas comerciales principales (13000 TEUS de promedio) llegaranaAmricadelSurhaciafinalesdeladcadaactual.
Cuadro7:Estimaciones

Modelo1 Modelo2 Modelo3 Modelo4

CostaEste
2018 n.d. 2018 2016

CostaOeste
2020 2017 n.d. 2017

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.20

VI.

Discusin

Lapresenteinvestigacinindaglasvariablesexplicativasmssignificativasdel proceso casi continuo de aumento del tamao de los barcos portacontenedores y en cuntotiemposeesperaraquelleguenaAmricadelSurlosactualesbuquesdemayor tamaoanivelmundial(promediode13milteusdecapacidadnominaldediseo).La bsquedadeeconomasdeescalaseencuentraentrelasmotivacionesprincipalesque originan el aumento, pero al mismo tiempo el diseo y construccin de naves de tamao creciente provocan un proceso de cascada de los barcos desde las rutas principalesdelcomerciohacialasdemenorimportancia,quesereproducehaciaabajo. Ellotieneefectosenlaorganizacindelasredesdetransportemartimo,condistancias mayoresparalosbuquesmsgrandesyconmenorcantidaddeportcalls,cambiandola formadelasredesycreandodiferentesnivelesdeimportanciaenlospuertos(desdelos grandes hubs mundiales a los regionales y/o de menor nivel y los puertos terminales, feeders,etc.). Alolargodelahistoriareciente,losbuquesportacontenedoresdemayorporte han llegado a las costas de Amrica Latina, y en particular Amrica del Sur, con un retrasoconsiderablerespectoasuentradaenservicioenlasgrandesrutascomerciales delmundo. Sinembargo,tantolosresultadosobtenidosenesteestudiocomolaobservacin empricayloscambiosesperadosporlosoperadoresnavierosquefueronconsultados, muestranquedichoretrasoescadavezmenor,yelsaltotecnolgicoydeltamaoentre familiasdebuquesseacrecienta.Ellotieneimplicanciasparalacompetitividadregional ysobrelasdecisionespblicasyprivadasenlospuertos:
1. Aun cuando se tuvieran los volmenes de demanda suficientes, no sera posible aprovecharplenamentelaseconomasdeescaladelestadodearteinternacionaldel transportemartimo; 2. Elcambioeneldiseodelosbuquesysusrequisitosentrminosdecaladoymanga requieren cambios en el equipamiento operativo de los puertos. Adems, se observa en muchos casos que el solo dragado en los puertos no alcanza para solucionarlasexigenciasdecalados.Enefecto,enmuchoscasosdeAmricaLatina se observa que el nuevo draft requerido implica cambios estructurales en la ingenieradelospuertos(inclusivemuchasveceshayquerehacerlosmuelles); 3. Los mayores niveles de eficiencia portuaria requeridos por los grandes barcos (en trminos monetarios y de tiempos operativos) exigen condiciones operativas y de accesoalhinterlandmuysuperioresalasactuales;

ParaelcasodeAmricadelSur,asumiendounsenderodecontinuidadparalas variablesexplicativas,losresultadosdelosmodelossealanparalacostaesteunrango de llegada de los mayores buques actuales, que ira de entre los aos 2016 al 2018, mientras que en la costa oeste el rango sera entre 2017 y 2020.12 13La robustez del
12

Adicionalmenteaesterango,hayqueconsiderartambinelerrordeestimacinrespectivodecadamodelo.

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.21

anlisissederivadelasdiferentestcnicasdemodelizacinutilizadasydelaestimacin condiferentesperodosmuestrales.Enotraspalabras,AmricadelSursehaacopladoal ritmodecrecimientodelasnavesquelasirvenenlasrutasregularesparaeltransporte demercancasporcontenedor,acortandolabrechaeneltamaomximodelosbarcos. Enelcampodelaplanificacindelalogsticaportuaria,losresultadosobtenidos constituyen un alerta y una recomendacin sobre la premura en tomar las medidas necesarias para dar una respuesta favorable a los requerimientos futuros del sector, pues una dcada en materia de planificacin portuaria es un perodo suficientemente acotado que requiere de una eficiente accin previa. Si naves de 13 mil TEUS en promedioestarnllegandoalascostasdeAmricadelSurenlosprximos57aos,es preciso considerar que dichos barcos tienen un diseo de calado operativo de 1516 metros,queenlaactualidadprcticamentenoseverificaenningnpuertodelaregin. En efecto, al observar la tabla a continuacin es posible apreciar la situacin mencionadatantoenlacostaestecomoenlaoeste.
Cuadro8:CaladosmximosenpuertosseleccionadosdeAmricadelSur

Puerto
Argentina,BuenosAires Brasil(principalespuertos) Chile(principalespuertos) Colombia,Buenaventura Ecuador,Guayaquil Per,ElCallao Uruguay,Montevideo

Costa
Este Este Oeste Oeste Oeste Oeste Este

Muelle s
10.05 12.50* (1.31) 12.37* (1.06) 12.50 14.00 10.00 12.00 12.00

Canal
10.05 12.40* (0.60) 9.50 10.50 16.00 11.00

Observaciones
Hayunpuertoa15metrosenel norte Haydospuertosa14.516 metrosenelsur

Fuente:RicardoJSnchez&OctavioDoerrsobrelabasedeloswebsitesdeautoridades portuariasy/oterminales,consultashechasenmayodel2012. Notas:*promedioprincipalespuertos,entreparntesislosdesvosestndar.Todoslosdatos sonenmareabaja.Lospuertosdemayorcaladoincluidosenlasobservacionesnoparticipandel clculodelpromedioyeldesvoestndar

En resumen, ante los resultados del presente estudio y las consideraciones previas,lossiguienteselementosdebenserconsideradosurgentementeenlaagendade gobiernosyentidadesprivadasrelacionadasconlaactividadportuaria:
En todosloscasos,mayoresvolmenesdecargay puertosms eficientesy mejor conectados (tanto en tierra como en el mar) son condiciones ineludibles para aprovechareconomasdeescalayparalallegadadelosnuevosbuques;

13

Entodosloscasos,ntesequeestasfechassonposterioresalaentradaenserviciodelanuevageneracindeultra largefullcontainerships(de18mila20milteus)anunciadaparaelao2015,quedaralugaraunnuevoprocesode cascading.EnelcasodelasAmricas,lafechaesposterioralaaperturadelnuevoCanaldePanam. BoletnMartimo#49Junio2012Pg.22

los planes de mejoramiento portuario se tornan estratgicos para el mejor posicionamiento de los diferentes terminales y puertos en la nueva situacin esperada; es preciso un salto de calidad en la planificacin portuaria y su integracin en polticaspblicasintegralesdelogsticaymovilidad; los barcos ms grandes harn menor cantidad de paradas, incrementando las combinaciones con servicios feeder y otros de tipo nortesur; habr menor cantidaddepuertosdegranportequerecibanalosgrandes; posiblementeestemoseneliniciodeunprocesoderejerarquizacinportuaria; en consecuencia, los procesos de competencia interportuaria deberan ser acompaados progresivamente por una ms profunda cooperacin entre puertos enlaregin.

Lapresenteinvestigacinhaarribadoaresultadosinteresantesquerespondena las inquietudes que le dieron lugar. No obstante ello, los autores plantean algunos aspectosquedeberandarlugaranuevasinvestigaciones.Entreellos,destacanindagar sobre otras variables que pudieran explicar ms a fondo los motivos que explican el creciente aumento del tamao de los buques y los efectos de este fenmeno en la regin, en particular las condiciones de los puertos tanto fsicas como institucionales parahacerfrentealoscambios,elalcanceelprocesoderejerarquizacinportuariayla posibleaparicindehubsregionales,entreotros.

VII.

ReferenciasBibliogrficas

Brown R.T. (1966): Transport and the Economic Integration of South America. BrookingsInstitution. CEPAL(2012):MaritimeProfile;http://www.eclac.org/perfil CEPAL(2011,a):PanoramadelaInsercinInternacionaldeAmricaLatinayelCaribe; CEPAL,Santiago,Chile. CEPAL (2011,b): Bases de Datos y Publicaciones Estadsticas. Comisin Econmica paraAmricaLatinayelCaribe;http://websie.eclac.cl/infest/ajax/cepalstat.asp Cullinane, K.J.P. & Khanna, M. (2000): Economies of scale in large containership: optimal size and geographical implications, Journal of Transport Geography, Vol. 8, 181195. Frankel,E.G.(2002):Newgenerationcontainerterminaltechnology,PortTechnology Journal,Edition15,Section1. HSU ChaugIng & YuPing HSIEH (2005): Shipping Economic Analysis for Ultra Large Conaitnership;JournaloftheEasternAsiaSocietyforTransportationStudies,Vol.6, pp.936951. International Monetary Fund (2011): World Economic Outlook September 2011 Database;http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2011/02/weodata/index.aspx

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.23

Jansson,J.O.andShneerson,D.(1987):LinerShippingEconomics.London:Chapman andHall. Kao C. (1997): Spurious Regression and ResidualBased Tests for Cointegration in Panel Data When the CrossSection and TimeSeries Dimensions are Comparable; Center for Policy Research and Department of Economics, Syracuse University, Syracuse. Lim, S.M. (1998): Economies of scale in container shipping, Maritime Policy and Management,Vol.25,No.4,361373. McLellan, R.G. (1997): Bigger vessels: how big is too big? Maritime Policy and Management,Vol.24,No.2,193211. Perrotti, D. & Ricardo J. Snchez (2011): La brecha de infraestructura en Amrica Latina. LC/L.3342P/E Serie Recursos Naturales e Infraestructura N 153. UNECLAC, Santiago,Chile PodestF.(2000):RecentDevelopmentsinQuantitativeComparativeMethodology: Thecaseofpooledtimeseriescrosssectionanalysis;McDonoughSchoolofBusiness, GeorgetownUniversity. Robinson,R.(1998):Asianhub/feedernet:thedynamicsofrestructuring,Maritime PolicyandManagement,Vol.25,No.1,2140. Snchez,R.J.,MarkHesse,OscarMedina&GordonWilmsmeier(2011):Participacin Modal del Transporte Internacional de Amrica del Sur 2008; UNECLAC, Santiago, Chile;http://tinyurl.com/6vbu4l7 Snchez,R.J.(2004).PuertosytransportemartimoenAmricaLatinayelCaribe:un anlisis de su desempeo reciente. LC/L.2227P/E, Serie Recursos Naturales e InfraestructuraN82.UNECLAC,Santiago,Chile Snchez,R.J.&G.Wilmsmeier(2005).Provisindeinfraestructuradetransporteen Amrica Latina: experiencia reciente y problemas observados. Serie Recursos NaturaleseInfraestructura,N94,UNECLAC,Santiago,Chile.

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.24

VIII. PublicacionesDestacadas

IX.1 Febr, Georgina & Prez, Gabriel (2012). Sistemas inteligentes de transporteenlalogsticaportuarialatinoamericana.BoletnFALN305. El crecimiento sostenido de los volmenes de trfico internacional est provocando una fuerte presin en los terminales portuarios por mayor velocidad de operacin, tarifas competitivas y servicios de valor agregado. Dichos elementos que hacen indispensable una mayor y mejor inversin en infraestructura portuaria y de conexin con el hinterland terrestre, as como la incorporacin de innovaciones tecnolgicasquepermitanhacermsproductivalainfraestructuradisponible. Lossistemasdetransporteinteligentes(ITS,porsussiglaseningls)setiendena asociarasistemastecnolgicosparalaoperacindeinfraestructura,vehculosycarga eneltransporteurbanoycarreteras,dondesuaplicacinesmsdifundidayunaamplia gama de investigaciones y aplicaciones se realizan. Sin embargo su uso en puertos y principalmente como elemento facilitador de la comodalidad de transporte es menos extendido,peseaquesuincorporacincoordinadaysostenida,permiteincrementarla productividad, la seguridad y propiciar una operacin logstica eficiente, competitiva y sostenible. El presente documento, revisa los principales conceptos vinculados a esta temticayalgunasaplicacionesyaexistentesenAmricaLatinaquepotencianalpuerto comonododeintercambiomodal. http://www.cepal.org/usi/noticias/bolfall/9/46619/FAL305WEB.pdf IX.2Doerr,Octavio(2011).Polticasportuarias Enlosltimosaos,elconstantecrecimientodelcomercioexteriorenlospases delareginhaexpandidosignificativamenteelniveleimportanciadelaactividaddesus puertos.Dadaslasrestriccionesenladotacindeinfraestructuraylaproductividadde sus operaciones nuestro comercio exterior seguir dependido de la oportuna adecuacindelospuertosalasnuevasdemandas.Unasinfraestructurasmsmodernas, demayorcapacidad,debidaatencinatodalacadenalogstica,almedioambiente,a lascomunidadesqueloscobijanyunosentornosurbanosysocialesenarmonaconla actividad, sern factores determinantes para las expansiones de capacidad y las posibilidadesquetienelareginparaaseguraruncrecimientocompetitivoenellargo plazo.Porotraparte,unavisinyaccionarmsintegralysostenibleenlagestindela actividadyeldesarrolloportuario,exigelaformulacin,aplicacinyelxitodepolticas portuarias de mayor complejidad y calidad. En el actual contexto de incertidumbre econmica,ambientalysocial,lospuertosdelaregindebenfortalecersuspolticasy estrategiasdedesarrolloparaatenderescenariosmscomplejos. Enelpresenteestudioseplanteandichosdesafos,ylanecesidadderecorrerun camino que permita a los gobiernos de la regin contar con polticas portuarias integralesysostenibles,aplicablesasuspuertos.Unaspectocentraldedichareflexin sonlasrecomendacionesdeestrategiasycriteriosacercadecmodebeserabordadoel

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.25

tema de las polticas portuarias en el marco de una nueva fase de modernizacin portuariaenlareginlatinoamericana. http://www.eclac.org/publicaciones/xml/4/46154/Lcl3438e.pdf IX.3 Cipoletta, Georgina (2011). Principios de polticas de infraestructura, logstica y movilidad basadas en la integralidad y la sostenibilidad. Serie CEPAL/DRNIN155. Elpresentetrabajoplanteaquelafaltadeaprovechamientodelpotencialparael desarrollodelainfraestructuraylosserviciosdetransporteenAmricaLatinaradicano sloenlabajadelainversinpblicaenelsectorsinotambinenciertascarenciasenel uso de instrumentos y herramientas de planeamiento estratgico que agravan el diagnstico. Las principales conclusiones indican que, por una parte, las polticas emprendidas en la regin carecen de integralidad pues se plantean en un marco segmentadoparaeldesarrollodeactividadesqueestninterrelacionadasensupropia naturaleza, han carecido de una visin de largo plazo y no han contado con una institucionalidad apropiada que incluya marcos normativos regulatorios eficaces e instrumentos de fiscalizacin adecuados. Por otra parte, los pases de la regin presentan una ausencia de criterios de sostenibilidad en sus polticas, donde en la mayoradeloscasosexistenmencionessobreeltemadentrodelaspolticasyplanesde transporte y sus servicios asociados de infraestructura; pero tambin se observa muy pocodesarrolloeimplementacinefectiva. Las polticas propuestas consisten en la promocin del cambio modal, bajo criterios de comodalidad, la aplicacin de regulaciones tcnicas que capturen los beneficios del avance tecnolgico, y de regulaciones econmicas que creen los incentivosynormativanecesariaparaapoyarelcambiomodalylasostenibilidad;como as tambin la incorporacin de indicadores de seguimiento de la estrategia para el monitoreo de las polticas, la evaluacin los avances y el reajuste de variables que se requieraoportunamente. http://www.eclac.cl/id.asp?id=45077 IX.4Perrotti,Daniel&Snchez,Ricardo(2011).Labrechadeinfraestructuraen AmricaLatinayelCaribe.SerieCEPAL/DRNIN153. La infraestructura econmica constituye un herramental de alto impacto en la reduccin de la pobreza y el logro del desarrollo econmico sostenido. En Amrica Latina y el Caribe, los ltimos aos han mostrado una disminucin en las inversiones destinadasconestefin,loqueocasionundistanciamientoentrelosrequerimientosde infraestructuraylaprovisinefectivadelamisma. En el presente documento se utilizaron metodologas alternativas para cuantificar esta brecha. Como resultado, se determin que sera necesario invertir anualmente en torno al 5,2% del PBI regional (unos 170.000 millones de dlares de 2000) para dar respuesta a las necesidades que surgirn de las empresas y los
BoletnMartimo#49Junio2012Pg.26

consumidoresfinalesdelareginentrelosaos2006y2020,mientraquesiloquese quiereesalcanzarlosnivelesdeinfraestructurapercpitadeunconjuntodepasesdel sudesteasiticolascifrasanualesrequeridasparaigualperodoascenderanal7,9%del PBI(unos260.000millonesdedlaresde2000).Teniendoencuentaquelainversinen infraestructuraobservadaenelltimoperodoconocido(20072008)ascendial2%del PBI,elesfuerzoporrealizarsetornasignificativo.Sinembargo,unaadecuadarespuesta aestosrequerimientosserundeterminanteclavedelmododeinsercindelaregin enlaeconomamundialenelsigloXXIyenlacalidaddevidadesushabitantes. http://www.eclac.cl/id.asp?id=44153

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.27

IX.5 Monios, Jason & Wilmsmeier, Gordon (2012). Dry ports, port centric logistics and offshore logistics hubs: strategies to overcome double peripherality? MaritimePolicyandManagement,39(2),207226. Scotland's low accessibility is reflected in the limited share of Scottish unitised freight traffic coming through Scottish ports. This paper will discuss site development strategies to overcome Scotland's double peripherality (i.e. both physically and institutionally) by restructuring transport chains of large shippers through new corridors. Three competing logistics concepts will be discussed, beginning with the existing load centre terminal that provides direct access to the distant main ports. Second, portcentric logistics based at Scottish ports, and finally, offshore portcentric logistics utilising maritime links to a portbased distribution centre in Zeebrugge. The paperhastwointerlinkedaims.First,toprovideafirmtheoreticalgroundingforrecent maritime transport geography concepts, which has been lacking in the literature. This willbeachievedbyexaminingperipheralityandresponsestothisbystatesatdifferent scales,thusexploringhowthethreeconceptsinthispapercanbeviewedasattemptsat spatialfixesofmobilecapital.Thesecondaimdevelopsoutofthefirst,andwillexplore howtheperspectiveofspaceistreatedinmaritimegeographyascomparedwithother areas of geography. As a result, the paper pursues a crossdisciplinary approach by utilisingtheoryfromeconomicgeographyandpoliticalgeography. IX.6Snchez,RicardoJ.&GordonWilmsmeier(2011).Linershippingnetworks and market concentration. In: Cullinane, K.P.B. (Ed.) Handbook of Maritime Economics(1sted.).Cheltenham:EdwardElgar. In this paper, the authors investigate the different theoretical approaches to measuring market concentration, as well as the potential effects of market power on the evolution of liner shipping networks. A suggestion is made that recent developments in the maritime industry, especially those that tend towards greater concentrationbroughtaboutbymergersandacquisitions(M&A)activity,arechanging thestructureofspecificmarkets.Smallermarkets,inparticular,areincreasinglyunder threat from collusive behaviour that could result in shippers having to pay premium prices for international transport, which could have critical implications for the economic development of countries and regions. The authors present evidence on market development and concentration for different trades in South America by applying pivotal concepts from industrial organization, such as economies of scale, density and scope, and contestable market theory. The conclusions show that it is importantnotonlytomeasuremarketconcentrationatthelevelofaspecifictrade,but alsotonotethatconcentrationmaybemoreprevalentthantraditionalmeasuresmight suggest.Therevelationfromtheiranalysisthatthereisalreadyalackofcontestabilityin South American maritime markets which may be stemming economic development withintheregionismostnoteworthy.

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.28

IX.7MartnezZarzoso,I.&Wilmsmeier,Gordon(2010).InternationalTransport Costs and the Margins of IntraLatin American Maritime Trade. Aussenwirtschaft, 65(1),4972. This paper focuses on the analysis of the relationship between maritime trade andtransportcostinLatinAmerica.Theanalysisisbasedondisaggregated(SITC5digit level)tradedataforintraLatinmaritimetraderoutesovertheperiod19992004. The researchcontributestotheliteraturebydisentanglingtheeffectsoftransportcostson the range of traded goods (extensive margin) and the traded volumes of goods (intensivemargin)ofinternationaltradeinordertotestsomeofthepredictionsofthe tradetheoriesthatintroducefirmheterogeneityinproductivity,aswellasfixedcostsof exporting. Recent investigations show that spatial frictions (distance) reduce trade mainly by trimming the number of shipments and that most firms ship only to geographically proximate customers, instead of shipping to many destinations in quantitiesthatdecreaseindistance.Ouranalysesconfirmthesefindingsandshowthat the opposite pattern is observed for advalorem freight rates that reduce aggregate tradevaluesmainlybyreducingthevolumeofimportedgoods(intensivemargin). IX.8 Snchez, Ricardo J. & Gordon Wilmsmeier (2010). Contextual Port Development: A Theoretical Approach. In: CotoMilln, P., Pesquera, M., Castanedo, J. (Eds.) Essays on Port Economics (1st ed.). (pp. 1944). New York: Springer. Portsplayacriticalroleasgatewaysandfacilitatorsoftrade.Inthelast20years, ports have undergone an intensive evolution in trying to adapt to a changing environment (change in demand, etc.). The results and models from this evolution process vary by regions and economic contexts, particularly in developing countries. Whileportshavedevelopedinscaleandhaveconsequentlytakenonthechallengesof growing trade flows, access infrastructure to ports or port delivery corridors and institutionaldevelopmentshavelaggedbehind.Theresultingbottlenecksinsomeway reflect deficits and insufficiencies in the interplay of the economic system and factors defining port development: transport demand, the structure of trade, transport services, institutional capacities etc. A time lag in the resolving of infrastructural bottlenecks, which to a great extent depends on the efficiency and effectiveness of institutions, can cause significant impacts for regional economies. The probability of timelagsisespeciallyprevalentintheinteractionbetweentheportandthemaritime system as the port system has longer, discrete development cycles in comparison to themaritimesystem.Thischapterinvestigatesandevaluatesportdevelopmentasthe consequence (result) of the interaction of three systems: the economic system, the maritime system, and the port system; and develops a relational approach to port development.

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.29

IX.9 Snchez, Ricardo J. & Gordon Wilmsmeier (2010). Evolution of shipping networks: Current challenges in emerging markets. Zeitschrift fuer Wirtschaftsgeographie,(3/4),180193. Maritimetransportisakeyfacilitatorofglobaltrade.Competitivenessinworld trade depends, among other factors, on a countrys level of connectivity and its integration in the global container liner service network. Recent investigations show thatspatialfrictionsareconsiderablyinfluencedbythelevelofconnectivityratherthan thepurenotionofdistance.Technologicaladvances,i.e.increasesinshipsize,demand growthintradevolumesandconcentrationinthelinershippingindustry,areconstant driversofchangeinthestructureoflinerservices.Whathasbeentheeffectofmarket concentration in the liner shipping industry on emerging markets in terms of service levelsandcompetition?Basedontheanalysesoftheevolutionoflinershippingservices intheperiodfrom2000to2009,thisresearchaddressestheexpansionofhierarchical linerservicenetworkstructuresandmarketconcentration,focusingonSouthAmerica as an example of emerging markets. The results identify the effect of economic down turns on liner shipping networks in network peripheral markets and the potentially detrimentaleffectsonthecompetitivenessofcountriesandregionsbeyondthegeneral challengesthatcomefromalessfavourableeconomicclimate.

BoletnMartimo#49Junio2012Pg.30