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Anno 2009/2010 Geografia economica 6 cfu Scrofani by zziopippo U.

Leone Produrre, consumare, comunicare CAP 4 INDUSTRIA E COMMERCIO

PRIMA PARTE: L' INDUSTRIA La localizzazione industriale Gli studi sulla localizzazione delle industrie seguono due approcci tra loro complementari: 1)approccio di tipo descrittivo-interpretativo: individua i fattori che influenzano la scelta di localizzazione 2)approccio di tipo prescrittivo: individua le opzioni strategiche da offrire alle istituzioni pubbliche e ai privati le opzioni strategiche per massimizzare i loro investimenti. Questi studi partono da una considerazione essenziale: la distribuzione delle attivit produttive industriali non uniforme ma si presenta fortemente concentrata in determinate aree geografiche piuttosto che in altre, facendo quindi supporre che esistano dei fattori che agiscono come attrattori o repulsori delle attivit industriali. Questi fattori in linea generale sono: 1)fattori naturali: ambiente 2)fattori tecnici: fonti energetiche, organizzazione dei trasporti 3)fattori demografici: sesso, et, istruzione della cittadinanza 4)fattori storico-culturali: cultura endogena, preesistenza di altre industrie 5)fattori inerenti chi chiamato ad operare questa scelta 6)fattori politici: pianificazione del territorio 7)fattori economici che comprendono: a)Terra: clima, fornitura di energia, acqua, possibilit di smaltimento rifiuti, stato dei trasporti b)Lavoro: presenza di manodopera qualificata, grado di attivit sindacale c)Capitale: finanziamenti concessi solo se utilizzati in determinati territori d)Informazione: stato delle conoscenze, presenza di Universit e centri di ricerca. In vari periodi si data + importanza a uno o + di questi fattori, tanto che Camagni distingue 6 fasi: 1950-1960: infrastrutture 1960-1970: attrazione di attivit esterne 1970-1980:sviluppo endogeno 1980-1990: innovazione e diffusione tecnologica 1990-2000: knowledge base: fattori immateriali, apprendimento collettivo 2000-2010: capitale relazionale, cultura locale In linea generale si passati da un'interpretazione deterministica, incentrata sulle condizioni geografiche, legata alla distribuzione dei fattori produttivi e quindi indipendente dalla volont degli attori, a un'interpretazione volontaristica, incentrata sulle condizioni del territorio in senso ampio che presuppone un intervento attivo e integrato degli attori locali. Scendiamo nei particolari: Weber Alfred Weber, il primo ad occuparsi di questo problema, individua nei costi di trasporto il fattore determinante nella scelta della localizzazione produttiva: cio, ai fini del massimo profitto, l'attivit produttiva va posizionata in un punto, posto tra approvvigionamento delle materie prime e mercato di vendita del prodotto finito, tale che i costi di trasporto siano minimi: questo vuol dire che se il trasporto delle materie prime dal luogo di origine al luogo di produzione ha un costo maggiore del trasporto dei prodotti finiti dal luogo di produzione al luogo di vendita, l'attivit produttiva va posizionata il + vicino possibile alle fonti di materie prime.Una localizzazione perfetta coincide con il baricentro di un triangolo che ha ai vertici i mercati delle materie prime, dell'energia e di sbocco. Smith negli anni '60 elabor una teoria della profittabilit secondo la quale la scelta localizzativa

cade su quelle aree in cui i ricavi sono maggiori dei costi. Critiche alla teoria di Weber Il problema di queste teorie come evidenziato da March e Simon che, per una scelta localizzativa ottimale cio che porti al massimo profitto, occorrerebbero informazioni e conoscenze che un imprenditore difficilmente possiede, per cui quasi sempre succede che la scelta localizzativa sia sub-ottimale e porti a un profitto soddisfacente piuttosto che massimo (Smith): se poi la scelta dell'imprenditore si riveler sbagliata alla prova dei fatti, allora sar il mercato stesso ad eliminare l'imprenditore poco accorto, a meno che lo stesso imprenditore non riveda le sue scelte originarie: anzi, alcuni affermano che le scelte localizzative diventano sempre + ottimali man mano che cresce l'apprendimento delle condizioni favorevoli alla nuova localizzazione. L'informazione Da quanto detto emerge un punto fondamentale: la localizzazione richiede conoscenze approfondite da parte dei manager e questo ci porta a sottolineare l'importanza fondamentale dell'informazione: --l'informazione deve essere adeguata qualitativamente e quantitativamente ma ci deve essere anche la capacit di elaborarla (Pred); --ma soprattutto essenziale l'accesso all'informazione e quindi assume importanza la vicinanza del management a quei luoghi (come le grandi aree urbane) dove informazioni e cultura si producono e circolano + facilmente e rapidamente. L'innovazione Sulla localizzazione produttiva influisce anche il cd ciclo di vita del prodotto: secondo il modello stadiale di Vernon, la produzione di un bene attraversa varie fasi: --fase di introduzione: bassa concorrenza, bassa domanda --fase di sviluppo: aumentano domanda e concorrenza, standardizzazione del prodotto --fase di maturit: l'aumento della domanda diminuisce progressivamente, la competizione diventa + intensa e vengono eliminati i concorrenti + deboli. Questo ciclo di vita del prodotto influenza la localizzazione in questo modo: --fase di introduzione: il bene innovativo viene prodotto nelle aree metropolitane dei paesi maggiormente sviluppati --fase di sviluppo: la standardizzazione porta alla possibilit di produrre al di fuori delle zone di origine e in altri paesi industrializzati --fase di maturit: la produzione si sposta verso paesi a basso costo di lavoro, permettendo di mantenere un certo margine di profitto grazie all'utilizzo di manodopera scarsamente qualificata e a basso costo. Come si vede l'industria si muove seguendo uno schema centro-periferia legato all'innovazione: l'industria innovativa si concentra in quelle aree dove la conoscenza si autoalimenta tramite l'integrazione dinamica con altri centri analoghi con i quali avviene lo scambio dei saperi che vengono recepiti e integrati nel proprio patrimonio di conoscenze. Si viene cos a formare una rete globale i cui nodi sono costituiti da sistemi territoriali che possiedono la capacit di alimentare i processi innovativi, capacit legata --all'attivit del fondatore --alla vicinanza ad universit e centri di ricerca --alla disponibilit di manodopera altamente qualificata --all'esistenza di un ambiente dinamico e collaborativo(buona connettivit, servizi avanzati). Le economie esterne Quindi la localizzazione di un'attivit produttiva viene oggi collegata non tanto e non solo alla posizione geografica quanto a una serie di variabili esterne o di contesto (economie esterne) che possiamo distinguere in due gruppi: 1)economie di agglomerazione che si riferiscono al tessuto produttivo del territorio: in parole semplici un imprenditore preferisce localizzare la sua attivit in un territorio in cui sono presenti altre unit produttive perch --ha la possibilit di ridurre i costi di transazione ad es utilizzando fornitori in comune con gli altri (economie relazionali di tipo transazionale)

--pu sfruttare indirettamente l'esperienza maturata dagli altri concorrenti cio la presenza di manodopera qualificata o di servizi specializzati oppure della reputazione che ha quell'area (economie relazionali di tipo competitivo) --pu utilizzare risorse condivise come ricerca, formazione del personale (economie relazionali di tipo collaborativo) 2)economie di urbanizzazione che si riferiscono alla disponibilit di infrastrutture, di manodopera, di un mercato di sbocco, di un sistema di produzione e riproduzione della conoscenza, tutti fattori che si ritrovano principalmente nelle aree metropolitane. Il Capitale Sociale Un altro concetto oggi messo in evidenza quello del capitale sociale che consiste in un insieme di elementi quali la fiducia reciproca, il rispetto delle norme, l'associazionismo civico, la condivisione di valori, tutti fattori che promuovono la cooperazione e l'efficienza di una societ (Putnam): si chiama capitale perch, come un capitale economico, tende ad accumularsi nel territorio; si chiama sociale perch una risorsa collettiva di cui pu beneficiare anche il singolo. Sulla capacit di organizzare relazioni basata la teoria di Giaccaria: le economie esterne sono relazioni di cui possono usufruire le imprese, l'accumulo di conoscenza frutto delle relazioni tra individui. L'accumulazione del capitale sociale favorisce il processo di concentrazione industriale sia con l'attrazione di iniziative esogene, sia con la promozione di iniziative endogene che favorirebbero lo sviluppo delle imprese gi esistenti e la nascita di nuove attivit. La competitivit territoriale nello spazio globale; Abbiamo visto che per affrontare un processo di localizzazione sono necessarie notevoli risorse finanziarie, conoscenza dei possibili contesti di localizzazione e dei differenziali di redditivit, adeguate risorse manageriali per gestire il processo: difficilmente queste risorse sono disponibili per le piccole imprese, mentre invece sono essenziali per le imprese internazionali. Le imprese internazionali si distinguono (Perlmutter) in: --organizzazioni etnocentriche: imprese che replicano sul mercato internazionale l'esperienza produttiva maturata nel paese di origine senza particolari cambiamenti; --organizzazioni policentriche: imprese costituite da unit che operano in diversi paesi e sono strategicamente separate e indipendenti --organizzazioni regiocentriche-geocentriche (o imprese globali): imprese che dividono il lavoro in vari paesi per ridurre i costi di produzione e coprire il mercato. Facciamo l'esempio della Nike: ormai in territorio americano la Nike possiede solo i centri di progettazione, design e organizzazione generale: le tomaie sono prodotte nel sud est asiatico, le suole in un altro paese, l'assemblaggio dei pezzi in un altro ancora: in sostanza la competitivit delle imprese globali, come la Nike, affidata alla loro capacit di localizzare una determinata produzione in quei territori che offrono loro dei vantaggi rispetto ad altri (competitivit territoriale). Competitivit territoriale l'attitudine di un determinato territorio geografico a mantenere o a consolidare la capacit di produrre ricchezza attraverso il costante adattamento del territorio alle esigenze degli attori economici interessati. Da cosa dipende la competitivit territoriale? 1)dipende dalla dotazione di risorse materiali e immateriali di cui dispone la comunit locale: Il termine risorse troppo vago e allora per chiarirlo possiamo utilizzare il cd Diamante di Porter secondo cui il vantaggio competitivo di una nazione collegato a 4 elementi: a)condizione dei fattori: risorse umane, fisiche e di conoscenza; capitali; infrastrutture. b)condizione della domanda interna: il dominio dei giapponesi nel campo delle macchine fotografiche dovuto alla domanda alta e continua dei consumatori giapponesi c)settori correlati: ad es la presenza nel paese di attivit tra loro collegate come semiconduttori e computer d)struttura, strategie e concorrenza nel mercato interno: un mercato interno fortemente concorrenziale rappresenta un forte stimolo all'innovazione e al successo internazionale: le case

automobilistiche giapponesi sono leaders mondiali perch in casa si fanno una concorrenza spietata 2)occorre che ci sia la capacit di modificare la propria struttura, senza snaturare le caratteristiche di fondo, adattandosi via via alle modifiche dell'ambiente esterno. Un esempio ci viene dal circuito di produzione e riproduzione della conoscenza: la conoscenza esterna viene recepita e rielaborata a livello locale (viene cio adattata e arricchita con le esperienze locali) e viene reimmessa nei circuiti globali (filiera della conoscenza): la conoscenza che genera l'innovazione che migliorando la competitivit delle aziende, costituisce un fattore di attrazione. Considerando insieme risorse e capacit di adattamento (schema di Lazzeroni): --bassa propensione all'adattamento unita a scarse risorse caratterizza bassi livelli di sviluppo --bassa propensione all'adattamento unita a elevata dotazione di risorse indica potenzialit di sviluppo --alta propensione all'adattamento unita a scarse risorse indica un territorio dinamico alla ricerca delle proprie competenze --alta propensione all'adattamento unita ad elevate risorse caratterizza i territori molto competitivi. Bisogna anche rilevare che il rapporto tra impresa e territorio reciproco nel senso che, se l'impresa trae vantaggio dal territorio, vero anche l'inverso cio che la stessa impresa con il proprio comportamento strategico, contribuisce ad aumentare i vantaggi e le attrattive del territorio in cui insediata e ci spiega sia la concentrazione sia i processi involutivi che subisce un territorio in seguito alle dismissioni industriali: quindi competitivit delle imprese e competitivit territoriale sono strettamente collegate tra loro. Riepilogando: un'impresa sceglie di localizzarsi in un territorio perch + competitivo rispetto a un altro: la competitivit la risultante di un sistema complesso fatto di risorse e di relazioni non solo economiche ma anche sociali, che sono presenti all'interno del territorio e che si rapportano con l'ambiente esterno; infine altro elemento fondamentale la flessibilit cio la capacit di adattarsi alla evoluzione dello scenario competitivo. Determinanti territoriali e valutazione della competitivit Una volta individuati i fattori determinanti della competitivit sorge il problema della loro misurazione che porti ad un indice utile a mostrare le differenze di competitivit tra territori. Ad es il World Economic Forum pubblica regolarmente una classificazione delle economie nazionali in base a un indice di competitivit calcolato su un set di 9 indicatori distinti in 3 gruppi: --factor driven: requisiti di base (istituzioni, infrastrutture, educazione primaria e salute, macroeconomia) indispensabili per una nazione al suo primo livello di sviluppo al fine di migliorare la produzione con il miglioramento delle infrastrutture e della manodopera. --efficiency driven: requisiti che migliorano l'efficienza produttiva e la qualit del prodotto: alta formazione, efficienza dei mercati e capacit di sfruttamento delle tecnologie: sono requisiti indispensabili per una nazione al secondo stadio di sviluppo. --innovation driven: innovazione e conoscenza: sono requisiti per una nazione di terzo livello. Come si vede i fattori che determinano la competitivit variano con il livello di sviluppo del Paese (modello stadiale). Tendenze attuali: privilegiare i fattori locali Tuttavia gli studi in questione si riferiscono per lo + alle nazioni nel loro complesso e trascurano il livello locale mentre la tendenza attuale quella di privilegiare i singoli territori: infatti evidente che nell'ambito di una nazione ci sono territori che possono essere molto diversi tra loro: ciascuno di essi unico perch si fonda su elementi difficilmente riproducibili in un altro territorio (su quel capitale sociale, su quella particolare conoscenza, su quel senso di appartenenza ecc) e, come tale, richiede un approccio specifico che tenga conto delle risorse disponibili e della vocazione di quello specifico territorio(Resources based view), evitando sovrapposizioni e competizioni dannose. Una strategia di sviluppo locale in linea con la RBV il cd Marketing territoriale che potremmo

definire come la trasposizione alla gestione del territorio dei principi del marketing manageriale: cio il territorio viene considerato come un insieme unico di risorse, tangibili e non, che va organizzato e gestito al fine di soddisfare le esigenze non di un gruppo ma della comunit locale e migliorarne la qualit della vita. Il marketing territoriale non dunque una semplice promozione del territorio: si tratta di una strategia volta da una parte ad attrarre investimenti produttivi da altri contesti geografici, dall'altra a promuovere e sostenere l'imprenditoria locale (fertilizzazione del potenziale endogeno), per raggiungere il vero obiettivo che quello di mantenere ed aumentare il benessere presente e futuro della comunit locale, aumentando il suo patrimonio di risorse tangibili e intangibili. E' questo l'indirizzo di politica che le istituzioni devono perseguire: oggi la competizione non + tra imprese o sistemi produttivi, ma tra territori e di conseguenza si rende necessario il coinvolgimento di tutte le forze che operano all'interno del territorio: l'organizzazione e il coordinamento di queste forze richiede un processo di negoziazione volto alla ricerca di equilibri tra i soggetti locali. PARTE SECONDA: IL COMMERCIO Il commercio internazionale Gli scambi commerciali costituiscono il principale indicatore che misura l'intensit del processo di globalizzazione e l'efficienza economica di una nazione. Essi spiegano anche gli squilibri che esistono tra le regioni del mondo: secondo la teoria dello scambio ineguale le regioni sviluppate, grazie alla loro specializzazione produttiva, vendono i loro beni a caro prezzo ai paesi sottosviluppati che, a causa della loro arretratezza, producono beni semplici e ad elevata concorrenza internazionale quindi a basso prezzo; gli squilibri sono accentuati anche dagli accordi commerciali tra nazioni che spesso diventano occasione per costruire alleanze ed esercitare pressioni modificando gli equilibri geopolitici esistenti. Il commercio in questi ultimi anni cresciuto notevolmente grazie a: 1)deregolamentazione e liberalizzazione degli scambi internazionali ( dimostrato che i dazi determinano inefficienza economica e sono utili solo per proteggere le industrie bambine); 2)integrazione e globalizzazione dei mercati che porta alla frammentazione delle attivit produttive (vedi Nike) e allo sfruttamento dei vantaggi comparati (molti prodotti conviene importarli anzich produrli); 3)accordi regionali (trade blocs) che hanno promosso gli scambi tra regioni Nord-Sud; 4)lo sviluppo tecnologico nel settore dei trasporti ( divenuti + rapidi e meno costosi) e in quello delle informazioni e comunicazioni (l'utilizzo delle reti informatiche permette di gestire a distanza le relazioni commerciali). 5)la globalizzazione culturale: lo sviluppo di internet e dei mezzi di informazione e comunicazione favorisce l'affermazione di stili di vita e comportamenti di consumo, uguali in ogni angolo del mondo (globalizzazione della domanda e dell'offerta). Il commercio interno Il commercio pu essere definito quell'attivit distributiva che rende disponibili i prodotti l dove se ne manifesta la domanda; un'attivit economica di notevole importanza perch contribuisce al benessere sociale di una comunit: -perch crea occupazione -perch permettendo a molti produttori di offrire i loro prodotti tramite diversi canali commerciali, stimola la concorrenza e quindi contiene i costi -perch rappresenta un servizio fondamentale nella promozione dello sviluppo locale e regionale , costituendo un elemento di attrazione: una citt gerarchicamente + importante nella misura in cui fornisce + servizi (e tra questi il commercio): ma ha anche funzione di riequilibrio territoriale: si pensi ad es agli interventi volti a recuperare le periferie metropolitane o a valorizzare i centri storici proprio tramite la promozione delle attivit commerciali. Organizzazione del commercio Il sistema distributivo comprende tutti gli attori che concorrono al trasferimento dei prodotti dal

luogo di produzione a quello di consumo: questa filiera pu comprendere un numero vario di attori: --nel canale diretto le aziende di produzione vendono direttamente al consumatore finale: si tratta di imprese artigiane, ma anche imprese che vendono tramite internet o che vendono prodotti intermedi ad altre imprese --nel canale breve le aziende di produzione riforniscono punti vendita indipendenti (dettaglianti) --nel canale lungo le aziende vendono ai grossisti che a loro volta riforniscono i dettaglianti Tendenze evolutive del commercio: le nuove aree commerciali Negli ultimi decenni il settore distributivo si riorganizzato profondamente; i caratteri generali di questo processo sono concentrazione e nuova localizzazione: 1)Concentrazione delle attivit commerciali Questa concentrazione addebitabile alla scomparsa graduale del piccolo dettagliante specie alimentare e di quello despecializzato e dall'affermarsi delle grandi superfici di vendita. Ci ha determinato il ridimensionamento dell'ingrosso, legato tradizionalmente al piccolo dettagliante e soprattutto ha aumentato il potere contrattuale delle grandi catene commerciali nei confronti dei produttori: la conseguenza stata che da una parte i produttori hanno intrapreso un percorso di integrazione a valle, costruendo una propria rete di distribuzione (ad es con il franchising); dall'altra parte i distributori hanno cercato di consolidare le proprie posizioni con l'integrazione a monte (ad es tramite i propri marchi commerciali o private label). Un'altra conseguenza della concentrazione stata la nascita, a partire dagli anni '80, delle cd centrali di acquisto: si tratta di strutture volte a coordinare gli acquisti (e i servizi connessi es trasporto) per conto di un gruppo di catene distributive associate:lo scopo quello di aumentare il potere contrattuale nei confronti dei fornitori per realizzare un risparmio sui costi di transazione e ottenere condizioni di vendita + vantaggiose. Le centrali di acquisto vengono distinte in: --centrali omogenee: con pochi partner uniti da vincoli finanziari --centrali eterogenee con numero alto di partner eterogenei --centrali integrate: un gruppo distributivo transnazionale che associa partners nazionali L'evoluzione delle centrali tende a trasformarle da strutture che si occupavano degli approvvigionamenti a strutture che offrono molteplici servizi fino alla coordinazione strategica dei diversi partners 2)Nuove localizzazioni delle strutture commerciali Mentre in passato le strutture commerciali tendevano a concentrarsi nei centri urbani, oggi, grazie alla diffusione dell'auto e dei mezzi di trasporto, si preferisce una localizzazione + periferica o lungo la fascia periferica esterna delle citt (corona urbana) o lungo i principali assi stradali che si sviluppano a raggera dai centri urbani (nastri commerciali). Il lato positivo di queste localizzazioni periferiche la funzione di stimolo allo sviluppo delle periferie metropolitane; il lato negativo (secondo Buzzetti) il cd effetto tappo cio una fitta corona periurbana potrebbe rappresentare una barriera allo sviluppo urbanistico. Questi centri commerciali sono costituiti da un insieme di esercizi commerciali che condividono un'unica struttura edilizia progettata e realizzata appositamente, e una gestione coordinata di marketing per accrescere la capacit di soddisfare il cliente: da quest'ultimo punto di vista possono essere distinti in: --centri commerciali di integrazione: colmano le lacune di offerta del mercato locale --centri commerciali di sostituzione: la cui offerta tende a sostituire quella di un mercato locale obsoleto e poco diversificato. La definizione data in precedenza chiarisce le differenze con i cd parchi commerciali caratterizzati dalla presenza di esercizi specializzati nella vendita di prodotti non alimentari ( elettronica, bricolage, arredamento) e indipendenti, tanto da occupare strutture edilizie diverse. Le grandi catene commerciali sono divenute negli anni vere e proprie multinazionali, capaci di incidere sui sistemi produttivi di un paese e sugli equilibri economici internazionali, perch: --controllando la distribuzione, per il potere contrattuale acquisito, possono influire sui settori produttivi che stanno a monte della distribuzione stessa

--perch la standardizzazione dell'offerta tende a globalizzare la domanda favorendo l'omogeneizzazione dei consumi e dei comportamenti di acquisto, rendendo + sfumate le differenziazioni regionali --perch determinano profonde modificazioni nella composizione tipologica del commercio locale, come la scomparsa del piccolo dettagliante e l'introduzione di nuovi format distributivi. I nuovi format distributivi La classificazione del commercio al minuto prende in considerazione alcuni parametri fondamentali quali l'ampiezza e la profondit della gamma dei prodotti venduti ( che significa rispettivamente + variet di prodotti e, nell'ambito dello stesso prodotto, + tipi e + marche), le dimensioni e le tecniche di vendita adottate (servizio al banco o self service). Una prima distinzione quella tra commercio alimentare e non alimentare: Il dettaglio alimentare viene distinto in tradizionale e self service: --quello tradizionale, al banco, ha subito un forte ridimensionamento: si tratta di esercizi di piccole dimensioni che certo non possono competere per assortimento con le grandi catene distributive ma che tuttavia si ritagliano un loro spazio inserendosi nel tessuto urbano (minimarket) --quello moderno, self service viene distinto in: ipermercato : superficie di vendita > 2500 mq, suddivisione in reparti,vasto assortimento supermercato: superficie > 400 mq, pagamento all'uscita, assortimento che soddisfa esigenze generiche (alimentari, igiene della persona e della casa) superette o minimercato: come il supermercato ma con superficie ridotta, tra 200 e 400 mq discount: assortimento ampio ma poco profondo con assenza di marche leader e layout espositivo scarno, prezzi convenienti ottenuti attraverso la razionalizzazione di approvvigionamenti e logistica Il dettaglio non alimentare viene anch'esso distinto in: --tradizionale, che a differenza di quello alimentare ha conservato buoni margini di competitivit --moderno, rappresentato dai grandi magazzini e dai category killer catene internazionali specializzate su una sola categoria di prodotti (Brico, Ikea). Per quel che riguarda il mercato all'ingrosso le novit sono rappresentate: --dalla formula del cash & carry (es Metro) molto simile ai supermercati per il self-service, le casse all'uscita l'assortimento e il layout espositivo: l'utenza rappresentata dal piccolo dettagliante tradizionale e dai grandi compratori come hotel, bar, ristoranti; il cash&carry non sostituisce ma integra il tradizionale mercato all'ingrosso consentendo al dettagliante di sopperire rapidamente all'esaurimento delle scorte. --dalle cd citt dell'ingrosso con orientamenti commerciali specializzati e offerta non solo di prodotti ma anche di servizi di supporto (societ di spedizioni, di assicurazioni ecc) Altre forme di commercio, il commercio elettronico Altre forme di commercio sono rappresentate dal commercio porta a porta, in gran parte sostituito dal marketing multilivello (i venditori sono reclutati tra i clienti e organizzati secondo un rigido sistema gerarchico) ma soprattutto dall'e-commerce che sta diventando uno dei principali canali distributivi in quanto consente ai produttori di stabilire un canale diretto con i clienti e non solo a livello nazionale ma anche internazionale; l'e-commerce destinato a svilupparsi sempre +, una volta che siano stati superati vincoli di tipo culturale (scarsa alfabetizzazione informatica) o relativi alla sicurezza delle transazioni, ma molti pensano che sia improbabile che finisca per sostituire del tutto i tradizionali sistemi distributivi. Ma quel che + conta l'effetto che l'e-commerce ha avuto sulle economie locali, rappresentato dalla marginalizzazione progressiva di alcune realt economiche (si pensi alle agenzie di viaggio): questo significa che l'e-commerce pu contribuire alla crescita delle economie locali nella misura in cui esse si troveranno pronte, in termini tecnologici e organizzativi, a sfruttarne le potenzialit.

CAP 5

IL TERZIARIO: SERVIZI E TURISMO

Che cos' il terziario La composizione del terziario talmente complessa da trovare la sua + semplice definizione in negativo rispetto agli altri due settori: cio il terziario comprende tutte quelle attivit che non sono comprese negli altri due settori, primario e secondario. Si cercato di definire meglio i confini di questo settore, ad es nella classificazione delle attivit economiche di Clark, il terziario raccoglie tutte le attivit considerate non direttamente produttive (commercio, trasporti, istruzione ecc), ma sostanzialmente rimane tuttora valida la prima definizione, quella residuale. Il terziario comprende un numero notevole di attivit che hanno un denominatore comune e cio la produzione di beni immateriali: possiamo allora dire che il terziario quell'insieme di conoscenze, competenze e saperi proteso al miglioramento di una condizione. Lo sviluppo del terziario Le dimensioni del terziario si sono via via ampliate fino a divenire, nelle societ ad economia avanzata, preponderanti e addirittura trainanti rispetto alle altre due ( Terziarizzazione dell'economia) per i segg motivi: 1)nuove esigenze: fino a quando l'esigenza primaria dell'uomo stata quella di nutrirsi, egli ha impegnato le sue energie nella produzione di derrate alimentari: oggi queste esigenze sono in gran parte appagate, e ci si sposta verso altre esigenze: la societ moderna ha un reddito medio + elevato, ha anche + tempo libero ed + attenta alla qualit della vita e ad un ambiente + salubre; 2)i settori agricolo e industriale sono diventati via via + complessi, cio necessitano sempre + di programmazione, tecnologia e servizi sempre + sofisticati. 3)l'enorme sviluppo delle relazioni orizzontali tramite le telecomunicazioni, che ha accresciuto l'importanza del settore terziario, soprattutto del settore terziario superiore (grandi centri di ricerca, grandi ospedali, grandi universit) che di fatto stabilisce la gerarchia tra i vari paesi. Questa tendenza alla crescita del terziario ovviamente non presente in tutti i luoghi del pianeta: i paesi + poveri poggiano la loro economia sull'agricoltura, i paesi in via di sviluppo sull'industria, i paesi avanzati sul terziario: cos l'occupazione nel terziario pu essere presa come indicatore dello sviluppo di un'area geografica: nei paesi avanzati l'occupazione nel settore terziario supera largamente il 50% del totale (nel 2005 negli USA il 76%). Facciamo per attenzione a non generalizzare: talvolta una percentuale elevata di addetti al settore terziario nasconde una disoccupazione mascherata con i piccoli servizi tradizionali e in particolare il commercio al dettaglio ad es in India e in oriente proliferano i negozietti ambulanti. Classificazione delle attivit terziarie L'eterogeneit del terziario porta o a definizioni eccessivamente generiche o alla necessit di scendere ai dettagli e in questo caso ci si rif ad un criterio merceologico che considera il genere di servizio prodotto: si veda ad es la classificazione utilizzata dall'ISTAT che prevede (pag 215) le categorie: Costruzione e installazione di impianti, Commercio, riparazioni, pubblici esercizi,trasporti e comunicazioni, Credito, assicurazioni, Servizi sociali e alle persone, Organizzazioni internazionali . Una classificazione che permette di distinguere i servizi tradizionali da quelli altamente innovativi e quindi di maggior valore aggiunto quella che prevede 3 gruppi: --servizi comuni o banali: soddisfano la domanda quotidiana di famiglie e imprese --servizi di livello medio: soddisfano domanda meno frequente di parte della popolazione --servizi rari: soddisfano solo utenti specializzati Un esempio sono i servizi scolastici: scuola dell'obbligo, licei, universit Di solito cmq si preferisce usare una classificazione di tipo funzionale, cio che tiene conto della funzione prevalente in base all'utenza cui si rivolge; avremo pertanto servizi per le famiglie (commercio al dettaglio), per la collettivit (sanit, scuole, trasporti), per le imprese e infine attivit quaternarie.

Teniamo presente che molte di queste attivit possono appartenere a + categorie, ad es. un servizio assicurativo pu essere rivolto sia alle famiglie che alle imprese: in tal caso si terr conto del ruolo economico prevalente. I servizi di base alle famiglie Qui il ruolo principale svolto dal commercio che in Italia ha un numero di addetti superiore a quello del settore agricolo. Nei paesi sviluppati il consumo al dettaglio tende oggi ad organizzarsi nella grande distribuzione in sostituzione del piccolo rivenditore: in enormi centri commerciali vengono a concentrarsi servizi diversi: generi alimentari, abbigliamento, fast foods, agenzie di viaggio, sportelli bancari; tuttavia il commercio dei beni voluttuari, trattandosi di prodotti non standardizzabili, avviene in piccole unit, dotate di maggiore flessibilit alle volubili richieste del mercato. Nei PVS o sottosviluppati la situazione diversa e spesso presenta due facce: nelle aree rurali non esiste una rete commerciale vera e propria ma una rete primitiva basata sul baratto; nelle realt urbane invece si possono trovare servizi di qualit superiore (negozi lussuosi) frequentati da un'elite di privilegiati o da stranieri provenienti dai paesi ricchi, e a pochi metri botteghe popolari con precarie condizioni igieniche e destinate agli indigeni. Nei paesi ex socialisti si proceduto a mantenere negozi statali in cui si trovavano pochi articoli a prezzi controllati, accanto a negozi gestiti da privati con prezzi + alti ma con una gamma di prodotti + ampia. I servizi a sostegno della collettivit Sono servizi generalmente forniti dalle amministrazioni pubbliche e hanno come scopo principale il soddisfacimento di interessi collettivi: sanit, sicurezza, scuole, trasporti; esse rappresentano un indicatore dello sviluppo economico, sociale e civile di un paese. Questi servizi sono localizzati a contatto con l'utenza per cui servono la collettivit + numerosa ( un ospedale situato in citt piuttosto che in campagna), ma molto dipende dalle decisioni dell'amministrazione pubblica: se ad es si volesse programmare lo sviluppo di un'area arretrata, si dovr procedere per forza di cose a costruire strade, a fornire energia elettrica, acqua ecc . I servizi rivolti alle imprese Si soliti distinguere: --servizi tradizionali relativi alla gestione di routine dell'impresa: contabilit, assistenza legale ecc. --servizi innovativi che si riferiscono a tutte quelle attivit che portano allo sviluppo e potenziamento dell'azienda e che di solito richiedono forti investimenti: ad es ricerca e sviluppo. Si potrebbe dire a questo punto che lo sviluppo del terziario secondario all'industria; in realt come abbiamo visto pu accadere il contrario cio che i servizi diventino essi stessi fattore di attrazione per l'industria. Un'altra classificazione quella tra servizi espliciti, offerti da unit esterne alle imprese che li utilizzano, e servizi impliciti forniti all'interno delle aziende. In ogni caso punto focale il flusso di informazioni, l'insieme di passaggi e trasformazione di dati, notizie, ordini relativi all'organizzazione dell'azienda: ai circuiti classici dei beni materiali e del denaro si affiancato un circuito delle informazioni molte delle quali sono fornite alle imprese sotto forma di servizi: nelle economie avanzate questo circuito ha un'importanza strategica, nel senso che gli altri (produzione e denaro) dipendono sempre + da esso Il quaternario Comprende tutte le attivit di comando, decisione, pianificazione e controllo a livello politico, sociale, economico e culturale: le sue funzioni si concentrano di solito nelle grandi capitali mondiali che gestiscono le sorti finanziarie, economiche e politiche dell'intero pianeta. In particolare il quaternario riguarda le attivit decisionali del governo, del potere militare, dei grandi partiti, le banche centrali, le grandi imprese commerciali, industriali e finanziarie. Qualit della vita e sviluppo Sono concetti che hanno via via assunto sempre + importanza: oggi si ritiene che lo sviluppo economico sia necessario per raggiungere altri obiettivi e che i servizi si debbano prefiggere il soddisfacimento dei bisogni umani e il miglioramento della qualit della vita.

In questa ottica i classici indicatori dello sviluppo economico, come PIL, indici di produzione ecc., non sono + sufficienti: un alto livello di benessere economico infatti si pu accompagnare a un peggioramento delle condizioni ambientali e a disagio sociale; per questo motivo a partire dalla seconda met del secolo scorso, si fatto ricorso agli indicatori sociali come mezzo per valutare le condizioni e i servizi sociali di un territorio: --indicatori informativi: descrittivi del sistema sociale --indicatori predittivi: evidenziano le trasformazioni del sistema sociale problematici: misurano specifici problemi sociali programmatici: mirano alle azioni politiche di intervento In questa visione i servizi che si presentano strategici sono quelli orientati a sostenere le condizioni di vita di ogni individuo, cio difendere la salute, tutelare la sicurezza, sostenere la piena occupazione e aumentare il tempo libero. Difendere la salute Il Sistema Sanitario Nazionale Italiano ha scelto di basarsi su alcuni principi fondamentali: --il diritto alla salute: esso valido per tutti i cittadini, indipendentemente dal reddito; --equit del sistema: ci significa equit nell'accesso al servizio, nell'appropriatezza e qualit delle cure in qualsiasi parte del territorio --integrazione socio sanitaria: prendersi cura di tutti i problemi non solo fisici e assicurare la continuit dell'assistenza --collaborazione di tutti gli operatori sanitari tra loro e col paziente --diffusione della cultura della prevenzione --sviluppo della ricerca --sicurezza sanitaria dei cittadini rivolta alla prevenzione e gestione dei rischi connessi all'ambiente e, negli ultimi anni, al terrorismo internazionale. In Italia c' poi un altro problema rappresentato dal decentramento dei poteri dallo Stato alle regioni: il ruolo dello Stato in materia di sanit si trasforma da una funzione di organizzatore e gestore di servizi a quella di garante dell'equit sul territorio nazionale. Tutelare la sicurezza La sicurezza rappresenta uno dei grandi problemi del mondo moderno: nel processo crescente di globalizzazione non ha + senso parlare di sicurezza interna ed esterna a ciascun Paese: il terrorismo, la proliferazione delle armi distruttive di massa, i conflitti regionali (sia in zone strategiche come il medio oriente, sia in zone marginali), la corruzione degli Stati e la criminalit organizzata, rappresentano delle minacce alle quali possono + efficacemente rispondere le associazioni di Stati piuttosto che il singolo Stato. Il progetto Un'Europa sicura in un mondo migliore presentato nel 2003 al Consiglio d'Europa, illustra le minacce contro la sicurezza dell'UE e gli obiettivi strategici da raggiungere per rispondere adeguatamente ad esse: questi obiettivi strategici sono: --affrontare le minacce agendo alla base: questo vuol dire ostacolare i finanziamenti del terrorismo e gli armamenti, ricomporre i conflitti regionali e contrastare la corruzione; --avere relazioni di buon vicinato con i Paesi confinanti, sia dell'est europeo sia del mediterraneo; --costruire un ordine internazionale basato su regole democratiche e su istituzioni internazionali, come l'ONU, che funzionino bene. In Italia la situazione diversa tra centro-nord e sud: nel centro nord esiste una criminalit che si sta americanizzando e si caratterizza per la formazione di quartieri ghetto in cui convivono italiani e stranieri dediti a traffici illeciti, per l'esistenza di baby-gang e per l'aumento di reati come stupri e omicidi in famiglia; nel Sud permane il modello tradizionale di criminalit fatto di un mix di criminalit comune ed organizzata ognuno con il suo spazio ben definito. Si tratta di una criminalit al passo coi tempi: i nuovi crimini fanno spesso capo alle nuove tecnologie informatiche (es carte di credito): di conseguenza anche le Forze dell'ordine hanno dovuto adattarsi ai nuovi tempi: in particolare, poich ci si resi conto della necessit di un coinvolgimento della comunit nella lotta contro il crimine, le Forze dell'Ordine hanno messo in campo una serie di iniziative volte a creare un clima di fiducia, di collaborazione e di maggiore

vicinanza ai cittadini: vedi il poliziotto di quartiere e il commissariato virtuale. Aumentare il tempo libero Il tempo libero il tempo liberato dal lavoro ed nato come conseguenza del lavoro industriale cio nell'ambito di una prestazione di lavoro articolata secondo ritmi artificiali, a differenza di quanto avviene in agricoltura dove il lavoratore soggetto a ritmi naturali: La societ industriale ha quindi portato con s il tempo libero, che accompagnato da un aumento del reddito e delle opportunit di spostamento, ha dato via al turismo di massa a partire dall'inizio del XX secolo. La maggiore disponibilit economica e il dilatarsi del tempo libero a disposizione fanno s che il turismo sia in costante aumento, indipendentemente da crisi e disastri, e rappresenti ormai una delle attivit + importanti del settore industriale e del terziario; la sua diffusione nelle zone + povere ne fanno un possibile fattore di sviluppo per aiutare le popolazioni povere a costruire in modo autonomo attivit legate al loro territorio, l dove le politiche industriali non hanno avuto successo: il turismo favorisce: 1)l'economia: gli addetti superano quelli dell'industria automobilistica e dell'intero settore agricolo: 2)le imprese: si creano milioni di posti di lavoro legati al turismo in maniera diretta (ristorazione, agenzie di viaggio, trasporti) o indiretta (filiere del settore agricolo, servizi commerciali e informatici). 3)il commercio: rappresenta il 40% del commercio mondiale dei servizi 4)lo sviluppo 5)la comunit locale 6)la qualit della vita 7)la pace 8)la coesione tra popoli. L'ospitalit e l'Accomodation territoriale Nell'ultimo decennio il turista si fatto molto + esigente: egli va alla ricerca di servizi + compositi ed accurati, + attento all'ambiente e alla cultura locale ed + informato su cosa vuole e come fare per ottenerlo: si assiste cos ad un cambiamento nello stile di svago che riguarda: --la durata, la frequenza e la distribuzione temporale nel senso che si preferiscono i soggiorni brevi ma ripetuti + volte durante tutto l'arco dell'anno --l'aumento dei viaggi a lungo raggio per la diminuita paura dei voli aerei e il calo delle tariffe --la preferenza per la formula club che consente di trovare a un prezzo definito tutti i servizi che si desiderano --l'aumento delle persone anziane che scelgono paesi esteri come meta --l'attenzione al prezzo, che non significa per accontentarsi di qualit inferiore (vedi voli lastminute). Il cambiamento riguarda anche la localizzazione nel senso che al turismo di destinazione (balneare o montano) si sta sostituendo il turismo tematico: naturalistico, culturale, sportivo, termale, religioso, archeologico ecc. Diventa essenziale quindi la capacit di offrire non soltanto ospitalit, ma anche servizi che si adeguino alla nuova domanda e servizi innovativi e questo non pu essere affidato all'iniziativa del singolo: si parla oggi di accomodation territoriale nel senso che necessaria una strategia che coinvolga tutte le risorse di un territorio, che valorizzi cio i legami tra turismo da una parte e settore agricolo e industriale dall'altra (forniture alberghiere, artigianato, produzione alimentare); occorre anche il coinvolgimento e la collaborazione di + territori per sviluppare nuovi e maggiori flussi turistici ad es con itinerari a tema, o anche a + larga scala ad es in tutto il bacino mediterraneo.

CAP 6

LA CITTA' NELLO SCENARIO MONDIALE

La globalizzazione economica della citt La met degli abitanti del pianeta vive attualmente in citt e questa met destinata a salire fino ad arrivare nel 2030 ai due terzi della popolazione mondiale. Il processo di urbanizzazione senz'altro stato accentuato dalla globalizzazione economica, nel senso che le citt, specie le + grandi, si trovano oggi a far parte di una rete globale di cui costituiscono i nodi vitali: a dire il vero, sin dall'antichit le citt sono state il crocevia dei flussi di merci, di viaggiatori, di mercanti ecc., ma a partire dagli anni '80 che esse assumono un ruolo economico svincolato dall'economia nazionale: in sostanza attorno alle citt si sono organizzati circuiti finanziari ed economici che vanno ben oltre i confini nazionali: basti pensare al circuito dell'oro che coinvolge Londra, NewYork,Chicago e Zurigo (Saskia Sassen, ma cu , parla di geografia intercitt) oppure ai centri finanziari + grandi per numero di banche, di mercati azionari , di imprese cio NewYork, Tokio, Londra, Parigi e Francoforte. Sono circa 40 le citt che possiedono le risorse necessarie per gestire e mantenere i flussi economici globali e sono tutte caratterizzate dalla capacit di organizzare e integrare tra loro attivit economiche caratterizzate da notevole dispersione spaziale. Naturalmente ogni medaglia ha il suo rovescio: la citt anche il luogo delle nuove disuguaglianze e dei maggiori problemi contemporanei che riguardano la convivenza sociale e l'ambiente. Il nuovo urbanesimo (prospettive future) Abbiamo detto che la popolazione urbana mondiale destinata ad aumentare in linea generale: in particolare l'incremento previsto tra il 2000 e il 2030 sar molto + rapido e accentuato in termini quantitativi nelle regioni meno sviluppate (da 43% a 56%), mentre si manterr a livelli + bassi nelle aree gi urbanizzate (dal 74% a 81%): ci vuol dire che la popolazione urbana aumenter soprattutto in Asia e Africa dove parallelamente diminuir la popolazione rurale. Questo si verifica perch nelle regioni sviluppate l'urbanizzazione si ormai esaurita lasciando il posto a fenomeni di riurbanizzazione legate + a fattori sociali che economici; ad es NewYork e Londra sono caratterizzate da una popolazione composita e multiculturale con enormi flussi di visitatori internazionali e da un'economia legata ai servizi: le amministrazioni locali puntano oggi a un miglioramento dei servizi, alla qualit ambientale e alla ristrutturazione architettonica. Nelle regioni poco sviluppate invece, l'urbanizzazione ancora in piena attivit, legata com' alla crescita demografica, all'aumento della scolarizzazione, al miglioramento della qualit della vita. Ad es la popolazione del Cairo aumentata notevolmente nel secolo scorso per l'esodo dei contadini dalle campagne alla ricerca di opportunit migliori: si tratta di persone molto giovani che spesso sono costrette a vivere in aree inadeguate (edilizia informale) per mancanza di un programma di edilizia a basso costo, e a sopravvivere con quello che capita (economia informale). Le megacitt NewYork, Londra, Il Cairo sono annoverate tra le megacitt perch la loro popolazione supera i 10 milioni di abitanti: nel 2005 erano 20 le megacitt e in esse vivevano il 9,3% della popolazione urbana globale (quindi la maggior parte della popolazione urbana, vive e continuer a vivere nelle citt tra 1 e 5 milioni di abitanti e soprattutto in quelle con meno di 500 mila). Le megacitt sono in genere nodi dell'economia globale in quanto sono centri di potere politico, di cultura, di controllo e diffusione dei media. Tokio si trova attualmente al primo posto con 35 milioni di abitanti, seguita da Citt del Messico, NewYork, San Paolo e Bombay: anche per le megacitt vale il discorso fatto per l'urbanizzazione in generale e cio: --l'incremento della popolazione di queste megacitt sar maggiore per i paesi meno sviluppati per cui probabile che in futuro Tokio venga superata da Bombay. --le amministrazioni puntano alla qualit della vita e al miglioramento dei servizi: Tokyo ad es ha impostato il progetto della citt dai 9 flussi che si propone la gestione e il controllo di 9 flussi, tra

cui il flusso dell'acqua (difesa dalle alluvioni), del fuoco (difesa dagli incendi post-terremoto), del vento, del traffico, della popolazione (riqualificazione urbana e politica di densificazione, cio si cerca di aumentare la densit della popolazione sfruttando l'altezza + che la larghezza ad es abolendo i limiti di altezza nella costruzione degli edifici): una citt + densa consuma meno energia e produce meno inquinamento. --il sovraffollamento porta con s, (almeno nelle megacitt dei paesi in via di sviluppo come Bombay, Citt del Messico, San Paolo), l'economia e l'edilizia informale (bidonvilles, favelas, barrios), e i noti problemi dell'ambiente e della sicurezza: il centro stato abbandonato dalla classe + abbiente che vive nelle periferie blindate. Le citt europee Le citt europee sono caratterizzate da una lunga storia comune e dalla loro vicinanza geografica per cui vengono considerate nel loro insieme e presentano degli elementi comuni: --il paesaggio ossia la strutturazione in forma compatta e densa con un nucleo centrale + antico e un'espansione concentrica --un territorio (milieu) ricco di risorse culturali, sociali, di valori condivisi, di istituzioni sociali che si mantengono uniche e sulle quali si innestano i cambiamenti indotti dai nuovi contesti storici Le grandi metropoli sono sostanzialmente solo Londra e Parigi; le altre grandi citt sono in media + piccole rispetto ad es agli USA (800 mila abitanti vs 1,3 milioni) Possono essere distinte in 3 gruppi: 1)Londra e Parigi 2)Amsterdam, Bruxelles, Dusseldorf, Francoforte, Monaco, Basilea e Zurigo, sedi di multinazionali europee 3)altre citt dotate di risorse e apertura ai mercati internazionali inferiori a quelle del gruppo 2 Il sistema urbano europeo stato studiato dal punto di vista della configurazione spaziale da alcuni studiosi che hanno elaborato mappe molto suggestive e di immediato impatto visivo. Tra essi ricordiamo: --la cd banana blu di Brunet che rappresenta la dorsale europea che partendo da Londra disegna un arco che comprende i paesi bassi, Parigi e via via Amburgo, Svizzera fino a Milano --la X di Dematteis i cui bracci vanno uno da Londra a Milano e l'altro (un po' sfasato) va da Barcellona alla regione scandinava --i 3 cerchi concentrici di DeMatteis con il cerchio centrale Londra, Parigi, Milano, Vienna, Amburgo --la griglia (treillage) di Brunet il quale traccia 3 assi SO-NE e 2 SE-NO che, intersecandosi, disegnano un esagono principale con ai vertici 6 citt (Parigi,Lione,Milano,Vienna,Berlino e Amsterdam) che sono a loro volta centri di esagoni + piccoli. L'evoluzione del paesaggio urbano Il processo di evoluzione del paesaggio urbano, viene solitamente distinto in 4 fasi (Van den Berg): 1)urbanizzazione: migrazione dalle campagne ( fino agli anni '60) 2)suburbanizzazione (anni 70'): espansione abnorme e disorganica delle periferie 3)disurbanizzazione: colpisce il cuore delle citt (abbandono e degrado dei centri storici) 4)riurbanizzazione: recupero dei centri storici grazie alle politiche di bonifica e riqualificazione Le politiche dell'UE Negli anni 90', la UE ha avviato una serie di studi sull'opportunit di una politica urbana su larga scala: questi studi hanno portato all'elaborazione dello Schema di Sviluppo dello Spazio Europeo (SSSE) che indica la strategia comune in materia di organizzazione del territorio. L'obiettivo europeo sostanzialmente quello di uno sviluppo spaziale + equilibrato del territorio europeo e si basa da una parte sul rafforzamento delle aree di integrazione economica gi esistenti e dall'altra parte sulla promozione dello sviluppo di altre aree poste ai margini di quello che considerato il motore centrale (Londra, Parigi,Germania,Paesi Bassi) tramite migliore gestione dei trasporti e quindi maggiore accessibilit, delle risorse ambientali, culturali ecc (policentrismo). Contemporaneamente la UE ha messo a punto una serie di iniziative ad es i progetti Urban, volti ad

assicurare il sostegno finanziario a progetti pilota che riguardano la rigenerazione urbana, cui si aggiungono i finanziamenti provenienti da fondi per lo sviluppo regionale. Qualit della vita e ambiente urbano Per sviluppo sostenibile si intende uno sviluppo visto nel suo complesso che tenga cio conto non solo della componente economica ma anche di quella politica e ambientale e che quindi si propone l'efficienza dell'economia, l'equit sociale e l'integrit dell'ecosistema: questa una materia che viene tenuta in grande considerazione dall'UE che + volte intervenuta sul problema, in particolare con il progetto strategia per lo sviluppo sostenibile presentato nel 2001 e aggiornato nel 2006: il progetto prevede un monitoraggio continuo basato sull'uso di indicatori e descrive i vari livelli dell'intervento, il tipo di intervento e chi lo deve gestire: qui come in altri documenti, al fine di una + efficace gestione del territorio urbano, l'UE sollecita la sinergia di soggetti diversi: non solo gli organismi governativi sovranazionali, nazionali e locali, ma anche organizzazioni informali come associazioni, gruppi e singoli volontari specie in contesti urbani di alto valore storico, culturale o ambientale: ci naturalmente pu avvenire se sussiste un forte senso di appartenenza del cittadino al sistema urbano in cui vive. La citt mosaico multiculturale Certo, parlare oggi di forte identit, di senso di appartenenza al territorio (che significa avere valori, prospettive e mete comuni), pu sembrare anacronistico: i flussi migratori infatti portano nelle aree urbane forza lavoro costituita da giovani maschi, ma se il flusso si mantiene costante, diventa una rete migratoria, avviene il ricongiungimento dei familiari: a questo punto muta il volto della citt, modificata dalla presenza di nuovi luoghi come moschee, ristoranti etnici, negozi tipici, scuole, associazioni miste ecc. A questi flussi migratori esterni, bisogna aggiungere quelli interni: --il pendolarismo dall'hinterland alla citt (ma anche al contrario, per politiche di decentramento finalizzate alla decongestione del traffico urbano) --i city users: quelli che vengono in citt per consumare beni e servizi offerti dalla citt ( es i tamarri che calano il sabato sera a Catania) --i ring-users che invece vivono e lavorano in citt ma se ne allontanano per esigenze di svago --i businessmen che vivono in citt per periodi + o meno lunghi in relazione a esigenze di lavoro. In una tale situazione il rischio di frammentazione della citt molto elevato: l'esempio positivo ci viene da Reggio Emilia dove, grazie a progetti presentati insieme dalla comunit locale e dalle comunit di immigrati, si raggiunto un buon livello di partecipazione e integrazione. Ma accade + di frequente che questa integrazione non avvenga e allora affiorano la criminalit, la discriminazione, l'alienazione e l'esclusione sociale che sono tipiche delle aree marginali delle citt e che colpiscono le frange + deboli della societ. Politiche urbane di recupero e valorizzazione L'Emilia Romagna ci offre un altro esempio di buona gestione del territorio urbano: grazie alla sinergia tra piani europei e nazionali e piani territoriali locali si riusciti a potenziare il settore agroalimentare senza incidere negativamente sul territorio-paesaggio inteso come insieme di manifestazioni storiche, culturali e ambientali. Il recupero e la valorizzazione della struttura centuriata di Cesena un esempio paradigmatico. Il territorio dell'Emilia, come altre aree del nord, fu colonizzata dai romani: i romani dividevano il territorio in tanti piccoli lotti che venivano assegnati ai veterani di guerra: la suddivisione veniva fatta in aree di forma regolare (come gli accampamenti militari) separate da siepi, strade di accesso, da canali di irrigazione e canali di smaltimento delle acque piovane: il merito delle amministrazioni locali stato quello di: --recuperare queste strutture e di averle rispettate nei piani edilizi: si cos ottimizzata una struttura di drenaggio delle acque dimostratasi efficiente protezione da alluvioni e esondazioni --conservare la memoria storica --valorizzare queste strutture con la progettazione di percorsi turistici che rendono economicamente produttiva questa risorsa territoriale.

La citt del sottosviluppo Dei 31 paesi low developed indicati dal rapporto 2006 sull'Indice di Sviluppo Umano, 29 sono africani: si tratta di paesi che versano in precarie condizioni economiche, sociali e politiche, nonostante abbiano a volte notevoli risorse naturali: sono spesso teatro di guerre scatenate contro le forze governative dai cd signori della guerra finanziati da potenze straniere o da multinazionali interessate al monopolio del commercio di risorse minerarie attraverso la destabilizzazione dello stato. Le tipologie di insediamento umano sono 3: 1)i villaggi ad impronta essenzialmente etnica 2)le grandi citt dell'entroterra in cui viene condiviso il concetto di nazione 3)la capitale, centro del potere politico ed economico, tende ad azzerare le origini dei cittadini. Perch le citt africane non hanno lo stesso peso di quelle dei paesi sviluppati? Noi sappiamo che la globalizzazione rappresenta un potenziamento della struttura economica e sociale dei sistemi locali tramite l'integrazione con le economie mondiali, integrazione fatta di scambi bilaterali per i quali necessario stabilire efficienti reti di comunicazione, trasporti, infrastrutture ecc. In questo modo le citt, divenute nodi economici e politici della rete mondiale, possono esercitare un'azione di traino nei confronti del territorio circostante. Quello che manca alle citt africane proprio l'integrazione nel sistema economico globale. La citt africana non riesce ad entrare nei grandi flussi globali, occupa una posizione marginale perch non esiste il rapporto tra locale e globale (citt esclusa): si entra cos in un circolo vizioso: non si hanno sufficienti somme di denaro da investire in programmi di sviluppo, infrastrutture, trasporti e queste carenze si riflettono a loro volta negativamente sulle possibilit di integrazione: i governi sono impreparati a queste situazioni cos complesse e non si riesce ad ottenere quella sinergia locale indispensabile per inserirsi nel globale. D'altra parte una situazione del genere fa comodo a tanti uomini d'affari che scelgono queste citt come porto franco per le attivit illegali. Un esempio positivo dato da Bombay (Mumbai), megacitt di 20 milioni di abitanti destinata probabilmente a prendere il posto di Tokyo. La citt cresciuta notevolmente in epoca coloniale grazie allo sviluppo del settore tessile: la struttura economica si dovuta riconvertire, nel dopoguerra, in attivit del terziario, grazie ad una accorta politica regionale che ha decentrato le attivit produttive, accentrato i centri amministrativi e decisionali, ha sviluppato reti idriche, fognarie e trasporti, e ha favorito la pacifica coesistenza di differenti gruppi etnici. L'urbanizzazione sregolata I governi coloniali avevano adottato politiche segregazioniste, cio avevano impedito alla popolazione rurale di trasferirsi nelle citt che rimanevano dunque il luogo privilegiato della classe dirigente: con l'indipendenza le citt hanno subito una crescita notevole e molto veloce, specie le citt-capitali: queste appaiono molto frammentate, come un arcipelago di citt minori che si sono accumulate e sovrapposte nel corso del tempo: si parla di citt nude, perch prive di servizi essenziali; si parla anche di citt irregolare o informale perch costruita abusivamente, in contrapposizione alla citt regolare luogo dell'ordine e della legge, minoritaria per estensione ma dominante per il potere economico. Sono veri e propri ghetti che non prevedono rapporti di integrazione con chi sta fuori; anche il porto, tradizionalmente luogo di incontro, diventa una realt a s stante, isolato dal resto della citt e sorvegliato da milizie irregolari che proteggono i traffici illeciti di pietre preziose e di armi. L'economia di queste aree non pu che essere anch'essa irregolare: si basa sul baratto e trova la sua espressione nel mercato e nella strada dove l'identit etnica, che la citt tende ad annullare, viene in certo modo a riaffermarsi con la vendita dei propri prodotti ( frequente che ogni etnia venda i suoi prodotti caratteristici.

Teoria di Christaller Il modello delle localit centrali di Christaller si propone di interpretare come avviene la diffusione degli insediamenti all'interno di uno spazio geografico delimitato: con questa teoria Christaller dimostra che le ubicazioni spaziali sono determinate da logiche razionali, smentendo le tesi precedenti che sostenevano l'ipotesi dell'ubicazione casuale. Per semplicit, Christaller ipotizza che: --la superficie omogenea in tutte le direzioni (sia fisicamente che come densit demografica) --i costi di trasporto sono proporzionali alle distanze --gli agenti economici agiscono secondo logica. Su queste premesse i consumatori pagano, per un bene, un prezzo effettivo pari al prezzo di vendita + il costo del trasporto che proporzionale alla distanza: chi + lontano dal negozio paga di + perch dovr aggiungere al prezzo di vendita il costo del trasporto a domicilio o il costo del suo spostamento per andare personalmente a ritirarlo. Man mano che ci si allontana, il prezzo aumenta e di conseguenza la domanda scende fino al punto in cui il prezzo talmente alto che la domanda si annulla: fig 2 Facendo ruotare la curva della fig 2 si ottiene la fig 1 in cui il raggio rappresenta la portata ossia la distanza massima oltre la quale la domanda del bene zero.

La figura 3 ci mostra 2 merci A e B con portata differente. La soglia (fig 4) la distanza minima per una produzione efficiente: in altre parole, mi conviene produrre il bene A se ho un mercato racchiuso almeno in un raggio di 20 Km. Se applichiamo questi concetti alla citt, intesa come localit che produce beni e servizi a beneficio del territorio circostante, otterremo una distribuzione raffigurata nella fig sottostante (i cerchi vengono trasformati in esagoni per evitare quelle aree tra cerchi che altrimenti sarebbero zone non servite da nessuno). In realt le cose stanno diversa mente: le citt si distinguono in base ai servizi che offrono: come sappiamo esistono servizi comuni o banali, servizi di medio livello e servizi avanzati; in corrispondenza di questa classificazione avremo citt che offrono servizi banali, altre che offrono servizi medi, altre ancora offrono servizi avanzati: chiaro che queste ultime sono gerarchicamente superiori (citt di ordine superiore) e avranno una portata (un bacino di utenza) superiore, inglobando aree di pertinenza delle citt di ordine inferiore

CAP 7 VIE E MEZZI DI COMUNICAZIONE La rivoluzione tecnologica che a partire dalla seconda met del XX secolo ha radicalmente cambiato trasporti e telecomunicazioni, ha determinato un cambiamento di rotta della geografia economica che passata da un approccio di tipo descrittivo ad uno di tipo deduttivo e interpretativo; questo nuovo approccio (che prevede l'intervento di molte discipline quali economia, ingegneria, scienze storiche, politiche e giuridiche), ci permette di capire le relazioni strette tra sistema dei trasporti e lo sviluppo urbanistico ed economico di un territorio. Naturalmente il cambiamento di rotta si accompagnato all'introduzione di nuove metodiche di analisi, quali ad es. i modelli dell'Economia spaziale che studiano le reti di trasporto e telecomunicazioni sulla base dell'interazione spaziale: un territorio viene raffigurato come uno spazio economico in cui agiscono forze di attrazione e di repulsione che influiscono sul sistema dei trasporti e sull'organizzazione del territorio. Per trasporto si intende il trasferimento di persone, di beni e di informazioni da una localit all'altra: l'intensit di questi flussi influenzata ovviamente dalla distanza, intesa non tanto come spazio da superare ma piuttosto come distanza funzionale, misurabile in tempi e costi di percorrenza: Milano + lontana da Roma rispetto a Firenze, ma se ci fosse una linea ad alta velocit che permettesse di raggiungere Roma in tempi + brevi rispetto a Firenze, allora diremo che la distanza funzionale Milano-Roma inferiore a quella Firenze-Roma. L'intensit dei flussi viene anche misurata con una formula derivata dalla legge di gravitazione universale di Newton la quale ci dice che due corpi si attraggono con una forza direttamente proporzionale al prodotto delle loro masse (+ grossi sono e + si attraggono) e inversamente proporzionale al quadrato della loro distanza (+ lontani sono e si attraggono). Questa formula (pag335), applicata alla geografia economica ci dice che i flussi da una localit all'altra dipendono positivamente dalla quantit della popolazione e negativamente dalla distanza: in realt tali flussi dipendono dalla domanda e dall'offerta: ad es se un paese di periferia domanda lavoro e la citt offre lavoro, ci sar un flusso di pendolari che si spostano in citt e l'intensit di tale flusso sar tanto maggiore quanto maggiore la popolazione della periferia e della citt e tanto minore quanto maggiore sar la distanza: sono queste le forze di attrazione e repulsione di cui abbiamo parlato in precedenza. Ovviamente si tratta di un modello teorico che trova difficolt nella sua applicazione pratica perch le variabili da prendere in considerazione sono molte e quindi deve essere adattato volta per volta a seconda delle caratteristiche specifiche di un territorio: ad es il flusso deve tenere in considerazione la complementariet tra domanda e offerta (se in periferia ci sono contadini e la citt richiede impiegati ben difficilmente ci sar il flusso dei pendolari verso la citt), la trasferibilit dei beni e servizi (non ci sar flusso se il lavoro pu essere fatto via computer), le possibili scelte alternative; resta cmq pur sempre valida la metodologia di studio e alcune applicazioni pratiche come ad es il cd Geomarketing che ci permette di stimare il giro di affari di nuovi punti vendita oppure di evidenziare le determinanti dei flussi del commercio internazionale. Il paradigma reticolare Le strutture di trasporto e comunicazione formano una rete attraverso la quale scorrono i flussi di merci, persone e informazioni indispensabili al funzionamento della societ. Il cd paradigma reticolare un modo di leggere queste reti che ci consente di interpretarne le caratteristiche strutturali e operative, le modalit con cui si costituiscono e la loro evoluzione. Una rete di trasporto (reti visibili o tangibili) o di telecomunicazione (reti invisibili o intangibili) costituita da maglie formate da segmenti che congiungono dei nodi che rappresentano stazioni ferroviarie, aeroporti, porti, centri di trasmissione e di ricezione ecc. e sono al tempo stesso punti di origine e di destinazione dei flussi: l'obiettivo finale quello di arrivare alla connessione del maggior numero di nodi possibile in modo che ogni nodo sia accessibile da differenti direzioni ed ottenere cos una riduzione dei tempi di trasferimento e una diminuzione dei costi di trasporto. Alcune reti possono essere gerarchicamente superiori ad altre quando segmenti e nodi presentano funzioni + elevate e maggiori livelli di utilizzazione. Lo sviluppo delle reti connesso con l'espansione della domanda di mobilit: su questo concetto si

basa ad es il modello di Hamilton che collega l'evoluzione delle reti alla localizzazione dell'industria manifatturiera: fig 2 pag 341. Ovviamente le caratteristiche delle reti sono determinate dall'organizzazione territoriale (insediamenti urbani e produttivi), tuttavia si ribadisce ancora una volta che le stesse reti sono in grado di indirizzare e modificare l'organizzazione e lo sviluppo di un territorio: si tratta quindi di un processo in cui lo sviluppo dei trasporti e la crescita urbana e produttiva interagiscono rafforzandosi reciprocamente. Analisi delle reti: grafi, matrici, costi e politiche La teoria dei grafi L'analisi delle reti pu essere effettuata con la teoria dei grafi in cui le reti vengono rappresentate da figure geometriche formate da punti detti vertici o nodi e da linee dette spigoli o lati che si incontrano ai vertici: si distinguono grafi nulli quando i nodi sono isolati, grafi lineari costituiti da due o + vertici collegati, grafi ad albero quando sono presenti ramificazioni e grafi a circuito distinti in planari e non planari a seconda se si trovano o meno sullo stesso piano. Combinando il numero dei vertici, degli spigoli e dei circuiti si ottengono degli indici: --indice alfa dato dal rapporto tra numero dei circuiti presenti e numero massimo possibile che teoricamente si potrebbe avere: tale indice fornisce la misura della connettivit e varia da 0 a un massimo di 1 --indice beta dato dal rapporto tra il numero degli spigoli e quello dei vertici ed tanto + elevato quanto + numerose sono le connessioni --indice gamma dato dal rapporto tra numero degli spigoli presenti e numero massimo possibile --il Rango R = lati nodi + N dei circuiti presenti esprime la connettivit Tutti questi indici permettono di mettere a confronto + reti. I grafi permettono anche di valutare approssimativamente organizzazione territoriale, sviluppo, gerarchie tra centri ecc.: --grafi lineari in genere denotano livelli di sviluppo e integrazione modesti --grafi ad albero indicano il dominio di uno o + centri collocati alla radice dell'albero con periferie deboli --grafici a circuito sono tipici delle aree + sviluppate Le matrici Si tratta di matrici che permettono di calcolare : --l'accessibilit relativa di ciascun vertice, ossia il numero di segmenti che collegano ciascun vertice a tutti gli altri --l'indice di dispersione dato dalla somma di tutti i valori dell'accessibilit di tutti i vertici del grafo e il cui valore diminuisce con l'aumentare della connettivit; es pag 345-346 Le matrici sono utili strumenti per orientare le scelte relative alla costruzione di nuove tratte stradali o ferroviarie, per capire quali nodi saranno favoriti dalla nuova tratta e quali saranno penalizzati: informazioni + dettagliate possono venire dall'uso di matrici che prendono in considerazione vari elementi quali ad es distanze e tempi di percorrenza tra due vertici. I costi Un altro fattore rilevante dello studio delle reti l'analisi dei costi di trasporto, composti dalla somma dei costi fissi (relativi ai mezzi e alle infrastrutture) che diminuiscono con l'aumentare della distanza, e dei costi variabili (energia) che aumentano con il crescere del percorso: le due componenti hanno un peso diverso per ciascuna modalit di percorso per cui elaborando tabelle di confronto tra distanze e costi si pu affermare che per brevi distanze il trasporto stradale il mezzo + conveniente, per distanze medie quello ferroviario, per distanze lunghe quello marittimo, Teniamo presente che questi calcoli non tengono conto di altre variabili come l'esigenza di velocit, la congestione stradale, la presenza di tariffe agevolate, tutti fattori che possono influire sulla scelta del mezzo di trasporto per cui ad es in presenza di congestione del traffico stradale si pu preferire la ferrovia pur essendo meno conveniente riguardo ai costi. Infine bisogna rilevare l'importanza delle tariffe di trasporto: ad es

--stabilire tariffe favorevoli su lunghe distanze favorisce lo sviluppo di zone periferiche --in molti paesi si utilizzano tariffe differenti per ogni regione (con tariffe + basse nelle regioni sfavorite) al fine di creare condizioni di riequilibrio tra regione e regione. Le politiche dei trasporti L'intervento pubblico nel campo dei trasporti si propone l'obiettivo di realizzare sistemi nazionali e regionali sempre + integrati ed efficienti che assicurino un servizio essenziale agli utenti e contribuiscano allo sviluppo territoriale; tuttavia alla fine dagli anni '70 a causa della crisi economica e del lievitare dei costi, i paesi industrializzati hanno notevolmente ridimensionato gli interventi massicci degli anni precedenti e iniziato un processo di privatizzazione e deregolamentazione che ha portato all'ingresso di nuovi operatori privati nel settore trasporti con effetti di aumento della concorrenza, dell'efficienza e riduzione delle tariffe: ci non vuol dire un abbandono totale dell'amministrazione pubblica: l'intervento pubblico in questi casi si volge da un lato a evitare fenomeni quali formazione di monopoli privati, deterioramento della qualit e della sicurezza dei servizi, crescita incontrollata del traffico e dall'altro a favorire l'accessibilit delle aree periferiche e marginali (pianificazione), la compatibilit ambientale e il risparmio energetico. In particolare: --per combattere la congestione del traffico la tendenza quella di affidarsi a un migliore utilizzo delle reti gi presenti anzich dilatare le infrastrutture esistenti --per la compatibilit ambientale e il risparmio energetico si interviene sui mezzi e le infrastrutture (limiti di circolazione, incentivi a veicoli ecologici, sviluppo metropolitane ecc) oppure sull'organizzazione (introduzione su larga scala dell'informatica, tariffe che migliorino la gestione del traffico ecc). --riguardo la politica di pianificazione dei trasporti essa deve oggi fare i conti con gli organismi sovranazionali come la UE: infatti per raggiungere l'interconnettivit e l'interoperabilit delle reti necessario risolvere i problemi relativi alle compatibilit tecnologiche tra le infrastrutture dei vari paesi e riguardano il cd modello a pentagono cio l'hardware(infrastrutture fisiche), software(informatica), orgware (organizzazione), finware(risorse finanziarie), ecoware (compatibilit ambientale) Tendenze evolutive nel trasporto Negli ultimi anni il trasporto merci e passeggeri mostra una marcata tendenza alla --specializzazione: uso + efficace delle caratteristiche di ciascuna delle modalit di trasporto --complementariet tra le varie modalit di trasporto dando vita a sistemi integrati in cui le cd rotture di carico, ossia i tempi morti, siano ridotte al minimo: ci stato reso possibile dall'applicazione sempre + estesa dell'informatica e delle telecomunicazioni che permette una migliore gestione fisica ed organizzativa dei flussi di merci e di persone non solo a livello regionale e nazionale ma anche a livello internazionale con la costituzione di reti globali. In pratica i flussi di merci e persone sono organizzate in reti logistiche i cui anelli di congiunzione sono le piattaforme intermodali, aree dotate di strutture in grado di ricevere, immagazzinare e smistare merci e persone utilizzando i mezzi di trasporto + idonei e infatti in esse sono presenti interporti, terminali stradali, ferroviari, aerei e marittimi che si interconnettono tra di loro. Il TRASPORTO DELLE MERCI Il trasporto stradale Nel trasporto delle merci una parte rilevante svolta dal traffico stradale, che risulta + conveniente soprattutto sulle brevi distanze in quanto sulle medie e lunghe sorgono problemi di congestione e di alti consumi energetici con conseguenti problemi di inquinamento: infatti l'UE, per alleviare l'impatto del traffico dei TIR che attraversano Austria e Svizzera, cerca di promuovere i collegamenti ferroviari e quelli marittimi (le autostrade del mare) Il trasporto marittimo Svolge un ruolo determinante nel trasporto delle merci, grazie all'impiego di unit standardizzate comuni al trasporto terrestre, aereo e marittimo (containers e pallets), e alla collaborazione tra linee marittime, terrestri e aeree tramite porti, interporti, terminali ecc.(intermodalit): quindi oggi non possiamo + parlare di aree portuali ma di regioni marittimo portuali ossia bisogna considerare

l'organizzazione complessa di tutto un territorio il cui sviluppo legato al traffico portuale. Un esempio di intermodalit fornito dai cd landbridge, che integrano trasporto marittimo e terrestre, interessando interi continenti: ad es un carico che da Kobe (Giappone) deve arrivare ad Amburgo, potrebbe coprire il percorso Kobe-Los Angeles via mare, Los Angeles-New York via ferrovia (landbridge nordamericano) e New York-Amburgo via mare: si possono cos utilizzare navi portacontainers di grosse dimensioni che altrimenti non riuscirebbero a passare attraverso il canale di Panama; oppure Kobe-Vladivostok (porto russo sul Pacifico) via mare, Vladivostok-Amburgo via ferrovia (landbridge siberiano). Diversa la situazione nel Mediterraneo. Il mediterraneo perse la sua importanza quando, con la scoperta dell'America, gran parte dei commerci si spost tra l'Europa e le Americhe: fu solo con il canale di Suez che il nostro mare recuper un po' di terreno con l'apertura del traffico marittimo verso l'Oriente evitando di circumnavigare l'Africa, pur tenendo conto delle limitazioni di tonnellaggio dovute alla strettezza del canale; cmq oggi il declino dell'industria Nord americana ed europea ha ulteriormente spostato l'asse economico mondiale verso il Pacific Rim ossia verso un'area particolarmente dinamica e in crescita come l'estremo oriente, Taiwan, Singapore, Cina, Giappone, Corea. Tuttavia il Mediterraneo mantiene un ruolo importante grazie al trsporto containers (federaggio): i containers, trasportati con navi di grande tonnellaggio vengono trasferiti su navi piccole (transhipment) e smistati per tutto il mediterraneo anche in porti di piccole dimensioni che altrimenti sarebbero tagliati fuori dai traffici internazionali: ad es tra i primi 10 porti del mediterraneo ci sono Gioia Tauro (che ha la leadership del trasporto containers), Taranto,Cagliari Algeciras, il Pireo, Porto Said. Tuttavia i nostri porti soffrono per la lentezza di adeguamento delle infrastrutture, per la difficolt ad integrarsi con le reti europee e per la dispersione degli interventi su 14 porti (mentre ad es la Spagna concentra i suoi investimenti solo su 4 porti); inoltre nuovi porti di dimensioni + grandi, come Tangeri, permetterebbero l'attracco di navi + grandi e renderebbero competitiva la rotta che circumnaviga l'Africa, tagliandoci fuori dal traffico con l'oriente (india e paesi del sud-est asiatico) che promettono forte espansione economica nei prossimi anni. Nell'ambito del trasporto via nave, una menzione particolare merita il trasporto fluviale specie il sistema di canali e fiumi navigabili del centro Europa (Rodano, Reno e Danubio) e quello del Nord America (Grandi Laghi e sistema Missisippi e Hudson). Trasporto aereo Si rivolge alle merci di valore + elevato e a quelle che richiedono rapidit di consegna per evitarne il deterioramento; ma trova anche largo impiego in quei territori privi di efficaci collegamenti di superficie. Per rendere economico il servizio, le compagnie aeree fanno largo uso di appositi velivoli (combi), di containers e pallets, di terminali aeroportuali specializzati e dell'informatica. Ricordiamo infine il trasporto per condotta che consente l'afflusso di petrolio e di gas dalle zone di estrazione ai terminali costieri, alle raffinerie, ai centri industriali e di consumo.Le enormi condotte che portano prodotti dall'Asia e dall'Africa settentrionale sono divenute essenziali per sostenere il fabbisogno energetico europeo. Il TRASPORTO PASSEGGERI (urbano, rurale, nazionale e internazionale) --Aree urbane E' superfluo sottolineare che l'urbanizzazione e la formazione di metropoli sempre + estese, determinano un'enorme crescita della domanda di mobilit e che un buon sistema di trasporto contribuisce allo sviluppo e all'attrattivit del territorio: diventa allora indispensabile fare una politica di trasporto urbano che sia strettamente legata alla pianificazione del futuro di una citt. Le scelte strategiche attuali tendono da una parte a favorire il trasporto pubblico nei confronti del privato e dall'altra a realizzare infrastrutture che privilegino l'intermodalit, l'accessibilit alle zone centrali, l'integrazione con le aree circostanti e il rispetto dell'ambiente. In diverse aree metropolitane europee, gestione e coordinamento sono affidati a delle Autorities che si avvalgono delle + avanzate applicazioni telematiche per sfruttare in pieno le potenzialit delle reti di trasporto: in Italia esiste il PUT e i PUM (piano urbano di mobilit) che mirano ad obiettivi quali

la sicurezza e la qualit dei trasporti urbani, la riduzione dei costi, il rispetto del protocollo di Kyoto sulle emissioni dei gas di scarico. --Aree rurali Il trasporto nelle aree rurali presenta problemi diversi rispetto alle aree urbane: si tratta infatti di piccoli insediamenti sparsi nel territorio, di piccoli centri con popolazione molto ridotta: il trasporto + adatto in questi casi quello stradale perch + flessibile e presenta minori problemi di congestione, di parcheggio e di inquinamento acustico e atmosferico; il problema nel trasporto pubblico che il ridotto numero di utenti costringe i gestori dei mezzi a tariffe alte o a far ricorso al sostegno finanziario delle amministrazioni pubbliche, che cmq devono assicurare i trasporti essenziali come quelli scolastici, sanitari e assistenziali: ci sono poi paesi con popolazione sparsa in un territorio che in periodo invernale poco accessibile (es paesi scandinavi) o territori molto vasti e isolati (Stati Uniti, Canada, Australia), nei quali il trasporto aereo diventa indispensabile. Nei paesi in via di sviluppo con popolazione prevalentemente concentrata nelle campagne e con motorizzazione privata assolutamente insufficiente, i trasporti pubblici, sebbene molto carenti, svolgono un ruolo decisivo. --Trasporto interregionale e internazionale (ferroviario e aereo) Nel trasporto interregionale la prevalenza spetta al trasporto stradale, specie su tratte inferiori ai 400 Km, ma negli ultimi anni il trasporto ferroviario ha ripreso quota grazie all'adozione di nuove tecnologie e all'esigenza di contenere consumi energetici e inquinamento. Un forte impulso al ritorno del trasporto ferroviario stato dato dai sistemi dell'Alta Velocit i cui convogli viaggiano tra i 250 e i 350 Km/h (saranno sostituiti dai nuovi sistemi a levitazione magnetica, capaci di raggiungere punte di 500 Km/h): i treni ad AV sulle medie distanze si presentano come un'ottima alternativa alla strada e all'aereo, sia in termini di economia che di sicurezza: in questo tipo di tecnologia il Giappone all'avanguardia ma anche l'Europa ha un buon sviluppo grazie alle distanze relativamente brevi tra le capitali ( mentre indietro troviamo gli USA): nell'ambito europeo si segnalano la Francia che ha la rete AV + estesa (l'Eurostar collega in 3 ore Parigi e Londra passando sotto la Manica), la Germania che stata la prima a integrare l'AV con linee e treni tradizionali; in Italia, dopo la realizzazione della Roma-Firenze nel 1992, i progetti sono avanzati con notevole ritardo perch stata privilegiata la tecnologia del Pendolino, ma abbiamo pur sempre oltre mille Km di linee AV tra cui gli assi Milano-Napoli e Torino-Venezia che dovrebbero essere collegati alla Francia, Svizzera, Austria e Slovenia. Ma l'AV pone anche dei problemi: 1)la non perfetta interoperabilit con le linee tradizionali (solo i treni AV francesi e tedeschi sono in grado di utilizzare i binari normali sia pure a + bassa velocit) e tra i vari paesi (i treni AV tedeschi non possono utilizzare i binari AV francesi) 2)l'impatto ambientale 3)l'impatto sulle gerarchie territoriali: in sostanza i nodi dell'AV diventano punti di convergenza degli altri sistemi di trasporto e chi non raccordato alla rete AV europea rischia di essere emarginato dai grandi flussi commerciali (aree periferiche come il sud italia) Per quel che riguarda il trasporto aereo passeggeri, esso ha sbaragliato tutti i concorrenti specie sulle distanze superiori ai 400 Km, grazie ai progressi tecnologici e organizzativi, al miglioramento dei collegamenti tra aeroporti e citt e alle liberalizzazioni e privatizzazioni: questi elementi hanno determinato la concentrazione del traffico nei grandi aeroporti ma anche la valorizzazione di piccoli aeroporti dove operano le compagnie low-cost. Anche le strutture aeroportuali sono mutate: i grandi hub internazionali sono divenuti veri e propri centri commerciali, perch le attivit connesse al trasporto (agenzie di viaggio, agenzie di noleggio) e quelle connesse alle funzioni aeroportuali (depositi, officine, sedi di compagnie) sono state affiancate da altre attivit (hotel, parcheggi, ristoranti). L'aumento del traffico aereo ha comportato problemi di controllo per cui il suo coordinamento ed affidato in Europa, a un ente comune, l'Eurocontrol. In Italia, la frammentazione del territorio e la presenza di isole ha incentivato gli aeroporti minori e le compagnie low-cost nazionali che hanno moltiplicato i voli nazionali e internazionali (i voli low-

cost hanno ormai sostituito i voli charter): le ragioni di questo successo stanno nella convenienza delle tariffe e nelle favorevoli posizioni geografiche: infatti la presenza dei piccoli aeroporti permette di evitare di recarsi a Roma o a Milano per proseguire su lunghi percorsi e ai turisti stranieri di arrivare + vicini ai luoghi turistici di destinazione. A questo proposito si deve rilevare lo stretto rapporto tra turismo e trasporto aereo: spesso le compagnie non si limitano a proporre tariffe turistiche convenienti, ma tendono a controllare anche il settore alberghiero e quindi sono in grado di condizionare e indirizzare i flussi turistici. Le Reti Transeuropee di Trasporto Da tempo l'UE si impegnata nel sostenere la realizzazione di una efficiente rete di trasporto tra gli stati membri, che : 1)contribuisce a promuovere il libero scambio e la coesione economica e sociale degli stati membri 2)contribuisce allo sviluppo economico delle aree periferiche europee soprattutto meridionali 3)permette di integrare nella UE i nuovi stati dell'est entrati di recente nella Comunit 4)permette di stabilire + strette relazioni con i paesi dell'ex Unione Sovietica (Russia, Ucraina ecc) Questa politica si basa su due fondamentali strumenti: --Trans European Network-T (TEN-T) il sistema portante del trasporto europeo che comprende TEN-T reti di trasporto, TEN-E reti energetiche ed eTEN reti telematiche --Corridoi Pan Europei (PEC) I PEC sono sistemi logistici complessi che comprendono reti telematiche, hub portuali, aeroportuali e interportuali che connettono i vari tipi di trasporto e che, connettendosi ai sistemi extraeuropei, servono a collegare l'UE con l'Asia centrale, il Nord Africa e il Medio oriente: sono 10 i progetti elaborati ad es Lisbona-Kiev, Berlino-Mosca, la via del Danubio, Durazzo-Varna ecc) e sono stati aggiornati nel 2006 con 30 nuovi progetti che si riferiscono tutti a corridoi che interessano i nuovi paesi membri dell'ex URSS e dell'ex Jugoslavia. Questa politica europea ha per suscitato una critica di fondo: infatti tende alla valorizzazione del centro geografico europeo che rappresenta la parte + sviluppata economicamente dell'Europa e che dispone di una efficientissima rete di trasporto, il cd europoligono delle Capitali, (Londra,Parigi,Bruxelles,Amsterdam e Francoforte): questo vuol dire che si corre il rischio di emarginare sempre + le aree periferiche come il mediterraneo: quindi alla UE sono stati richiesti fondamentalmente degli interventi di carattere finanziario e di politica regionale, volti a promuovere le autostrade del mare (creando una rete transmediterranea dei trasporti) e una migliore organizzazione delle aree mediterranee, in stretta collaborazione tra loro (programmi di Partenariato euro-mediterraneo: dichiarazione di Barcellona 1995). La circolazione dell'informazione La circolazione delle informazioni ha avuto un impulso fondamentale con l'avvento dell'elettricit , e, negli ultimi decenni, con l'applicazione dell'informatica e degli elaboratori che hanno dato vita alla telematica: l'intero globo terrestre risulta avviluppato da un immenso sistema di reti e nodi di comunicazione che si addensano in corrispondenza dei gangli vitali (le aree metropolitane) e si diradano nelle aree periferiche e marginali. Grazie alla telematica l'informazione divenuta la risorsa centrale della societ contemporanea: le reti telematiche hanno determinato conseguenze di vasta portata in ogni campo dell'attivit umana: --in campo culturale le nuove opportunit comunicative consentono la diffusione della conoscenza e delle ricerche + avanzate --in campo sociale e politico sono portatrici di istanze democratiche --in campo organizzativo e amministrativo hanno prodotto un effetto di decentramento e quindi hanno cambiato i rapporti tra centro e periferia --in campo economico hanno influito sulla competitivit di aziende e territori. Tuttavia lo sfruttamento di queste enormi opportunit richiede conoscenze e competenze professionali, qualit delle infrastrutture, velocit di connessione, costi di accesso ecc che non tutti possiedono o possiedono nella stessa misura: queste differenze (dette digital divide cio divario digitale) creano nuove disparit tra aree sviluppate e aree in via di sviluppo.

SISTEMI URBANI; RETI LOGISTICHE E DISTRETTI TURISTICI IN SICILIA Parte prima: SISTEMI URBANI IN SICILIA Caratteri generali La trama urbana della Sicilia si presenta complessa e articolata: si tratta di poco meno di 400 centri abitati con strutture e funzioni molto diverse: Palermo (682 mila ab), Catania (308 mila) e Messina (250 mila) si fregiano del titolo di metropoli regionali; altre 10 contano + di 50 mila abitanti e svolgono un ruolo rilevante (Siracusa, Ragusa, Caltanissetta, Agrigento, Gela, Modica, Vittoria, Trapani, Bagheria , Marsala ed Enna che per ha 29 mila ab). Si tratta di una trama molto antica sulla quale hanno lasciato la loro impronta le dominazioni straniere che si sono alternate nell'isola ed alcuni eventi come ad es la nascita di ben 113 centri per iniziativa baronale e regia durante la dominazione borbonica allo scopo di colonizzare i latifondi ed il grande terremoto del 1693 in Val di Noto. Questa trama antica si riscontra ancora oggi nelle aree interne ad economia cerealicola, dove sono presenti agglomerati rurali e citt demaniali come Randazzo, Caltagirone, Alcamo, che in passato avevano importanti funzioni di controllo e difesa del territorio e che oggi stentano ad assumere un nuovo ruolo quale potrebbe essere ad esempio quello di fare da tramite tra i borghi rurali e le citt costiere; d'altra parte l'influenza delle citt sul territorio circostante non supera in genere i confini comunali e di solito dovuta in gran parte alla presenza delle istituzioni amministrative: la conseguenza che l'isola risulta frammentata in tanti piccoli microcosmi che non comunicano tra di loro come dovrebbe essere in un sistema policentrico, l'unico modello possibile in un territorio disarticolato come quello siciliano: unica eccezione la regione Iblea (Ragusa, Modica e Comiso). Evoluzione demografica La popolazione siciliana ammontava nel 2001 a poco meni di 5 milioni di abitanti, sostanzialmente stabile rispetto al 1991, con un calo in 5 province (specie Enna, Agrigento e Trapani ma in questi 2 casi sono aumentate le citt vicine: Sciacca e Mazara del Vallo) ed un aumento per Catania, Palermo, Ragusa e soprattutto Messina. Appare subito evidente la tendenza alla concentrazione nei centri costieri settentrionali e orientali, specie Palermo e Messina dove le province sono frammentate in un numero elevato di piccoli comuni; il 25% della popolazione vive a Catania, Palermo e Messina, il 35% vive in citt fino a 20 mila abitanti. La diffusione insediativa nelle conurbazioni costiere Come sappiamo, negli anni '70 si avuto in Italia (e negli altri paesi sviluppati) il fenomeno della disurbanizzazione, cio l'allontanamento progressivo della popolazione dai centri urbani: questo processo stato determinato da una serie di fattori quali: --progresso dei mezzi e delle reti di trasporto --diffusione delle tecnologie telematiche --la disponibilit di spazi a costi bassi --la ristrutturazione della rete dei servizi --la fruizione di infrastrutture e servizi quaternari Questi fattori hanno avuto scarso rilievo nelle citt costiere siciliane nelle quali si avuto piuttosto --il fenomeno dello spill over cio il dilagare dello sviluppo urbano nelle aree periurbane: ci ha portato al sorgere di periferie prive di qualit urbana (quartieri Zen a PA, Librino a CT, Giostra a ME), spesso sinonimo di criminalit e di degrado; --il fenomeno delle citt dormitorio, cio delle citt limitrofe che hanno visto crescere a dismisura la propria popolazione. Politiche per lo sviluppo metropolitano Da questo quadro emerge che, in assenza di centri di livello superiore, l'unico modello possibile di sviluppo urbano quello policentrico; ma per realizzare questo modello necessario sviluppare e rafforzare la coesione economica e sociale tra i centri esistenti, e in particolare sviluppare e potenziare le reti dell'informazione e le reti di produzione, ricerca e finanziamento

La Regione ha cercato di dare una risposta a questi problemi con la legge n.9 del 1986 che istituiva le aree metropolitane (AM) caratterizzate dall'aggregazione attorno ad un comune (di almeno 200 mila abitanti) di + centri aventi tra loro sostanziale continuit insediativa e un certo grado di integrazione economica, ad es l'AM di CT comprendeva oltre al capoluogo, 27 comuni della provincia; le AM, gestite dall'amministrazione provinciale, avrebbero dovuto pianificare, a livello sovracomunale, settori essenziali (trasporti, viabilit, energia, smaltimento rifiuti) e costituire le basi per la connessione al territorio nazionale e internazionale. Cos facendo, per, si toglieva alle autonomie locali la possibilit di essere loro a prendere decisioni e questo problema fu riconosciuto dalla stessa Regione che , qualche anno + tardi, elabor il Piano Regionale di sviluppo economico-sociale 1992/1994, che prevedeva l'istituzione di 4 sistemi urbani: --sistema della Sicilia occidentale o tirrenica (province di Palermo e Trapani) orientale o ionica (prov di CT e SR) sistema dello Stretto (ME e RC) --sistema della Sicilia Centro-Meridionale (CL, Enna, Ragusa e Agrigento)che cos si svincolava dalla paralizzante dipendenza tradizionale da PA e CT Nel 2001 ci fu una riforma del titolo V della Costituzione che prevedeva all'art 114, l'istituzione di un nuovo soggetto titolare di funzioni amministrative proprie e autonomia finanziaria, come i soggetti gi esistenti (comuni, province e regioni), cio la citt metropolitana. La storia della citt metropolitana piuttosto sofferta e ancora lontana dall'essere conclusa: concepita nel 1990 (legge 142/90), confermata nel 2001 (variazione della Costituzione), ribadita ulteriormente nel 2009 con la legge delega n 42, la quale delega il governo ad elaborare la relativa normativa e,contemporaneamente, introduce una disciplina transitoria che consente, in via facoltativa, di istituire citt metropolitane nelle Regioni a statuto ordinario: in sostanza le tappe sarebbero: --proposta di costituzione della CM da parte del capoluogo e delimitazione dei confini --referendum tra i cittadini della provincia interessata --istituzione di un consiglio provvisorio (presidente della provincia + sindaci dei comuni ) in attesa di leggi definitive da parte del governo; quando queste leggi arriveranno la provincia, cos com' oggi, cesser di esistere. La Regione Sicilia gi nel 1986 (quindi prima della legge 142/90) aveva individuato le aree metropolitane di CT, PA e ME corrispondenti alle aree delle CM; anzi con il POR 2000/2006 ha anche stabilito le linee strategiche di sviluppo, distinguendo: --citt metropolitane (PA,CT,ME) gi con un certo livello di sviluppo, per le quali si prevede: a)il rafforzamento delle funzioni rare e innovative b)il rafforzamento e riqualificazione tecnologica delle infrastrutture per l'accesso alle reti globali --centri medi, con popolazione superiore a 20 mila ab, (centri Iblei e aree delle prov. di EN, CL, TP,AG) per i quali si deve iniziare dalla base e cio a)sviluppo della complementariet b)potenziamento delle infrastrutture locali. Cmq resta la posizione di stallo, comune alle altre Regioni, in attesa di norme governative. Da parte delle amministrazioni locali solo a partire dagli anni '90 che si decide di adottare nuove strategie di riqualificazione volte al rilancio dell'immagine della citt: ne venuta fuori una sia pure timida vitalit aumentata delle nostre citt soprattutto del territorio catanese che sta sperimentando forme di policentrismo caratterizzate da ridistribuzione di attivit tra il centro metropolitano che offre funzioni sempre + qualificate ed una periferia estesa che offre servizi + banali. Un contributo determinante stato dato: --dalle leggi sull'elezione diretta del sindaco (che ha in qualche modo liberato gli amministratori locali dai vincoli dei partiti ) --dalle disposizioni della UE (sia con i progetti Urban, sia con i fondi strutturali concessi a patto di rispettare alcuni obblighi, tra cui quello della concertazione con gli attori locali) --dalle leggi regionali tra cui il documento di valutazione e nuova programmazione 2007/2013 che

invita gli amministratori provinciali a programmare in sintonia con le istituzioni locali. Tuttavia, tranne RG (4 gruppo le rondini), le citt siciliane capoluogo sono classificate tra le 15 citt arretrate secondo l'Associazione citt italiane RUR, (5 gruppo detto le anatre). Le attivit economiche: industria, terziario e turismo Industria L'industria siciliana ha una localizzazione sostanzialmente accentrata e ha i suoi punti di riferimento nelle maggiori aree urbane (il 72% del valore aggiunto del settore) ad es Misterbianco e Pantano d'Arci (CT), Termini Imerese (PA) con rare eccezioni come il distretto tecnologico dell'EtnaValley (che cmq legato alla STMicroelectronics di Pantano d'Arci) o i poli petroliferi di Augusta-Priolo, Milazzo e Gela. Al di fuori di questi raggruppamenti, esistono altre forme industriali o artigianali come le ceramiche di Caltagirone, il settore alimentare di Giarre Riposto, il tessile di Randazzo, i prodotti ittici di Sciacca; ma si tratta di sistemi manufatturieri locali che non possono essere considerati come economie distrettuali in quanto manca la presenza delle imprese che forniscono i beni intermedi, la produzione a commessa, mancano le imprese specializzate nella commercializzazione dei prodotti, l'integrazione + di tipo verticale che orizzontale. Nel 2001 gli addetti erano il 20% del totale (media nazionale 30%) con in media 4 addetti per impresa : il settore diviso equamente tra costruzioni e settore manufatturiero (alimentare in particolare); rispetto al 1991 cresce il numero delle imprese ma cala il numero degli addetti con l'eccezione dell'agro-alimentare. Infine si deve rilevare che il sistema produttivo siciliano soffre per la perifericit geografica, per deficit infrastrutturale e per carente rinnovo tecnologico Terziario Anche in Sicilia stato notevole l'aumento del settore terziario che si attestato su valori superiori alla media nazionale: dal punto di vista strutturale il comparto pubblico comprende il 43,5% degli addetti, seguito dal commercio con il 24% (in forte calo dell'11% rispetto al 1991): vivace il comparto delle attivit immobiliari, noleggio, informatica, ricerca e il settore alberghiero. Anche il terziario legato ai grossi centri costieri, PA, CT, ME ma anche SR e RG: il maggiore dinamismo di queste aree da molti attribuito alla presenza in esse (grazie anche al decentramento didattico) di importanti atenei L'apertura dell'economia siciliana ai mercati esteri E' modesta (1,8% import e 4,5% export) con l'eccezione della provincia di SR che come apertura ai primi posti in Italia grazie ai prodotti del polo petrolifero di Augusta-Priolo. Il 90% delle esportazioni siciliane rappresentato dai prodotti dell'industria manufatturiera ma ,come valore, la met circa rappresentata dai prodotti petroliferi. Non considerando i prodotti petroliferi, le vendite all'estero di prodotti industriali si riferiscono a prodotti chimici, apparecchi elettrici, elettronica e alimentari. Il Turismo I flussi turistici si mantengono costanti, intorno al 5% degli arrivi totali in Italia: la Sicilia , per quel che riguarda il Mezzogiorno, seconda solo alla Campania, con Taormina, Agrigento, Siracusa, Palermo-Monreale e Catania-Acicastello mete preferite: la valorizzazione del turismo passa attraverso l'adattamento dell'offerta alla nuova domanda che richiede arte,cultura e storia (promozione del ricco patrimonio siciliano), ambiente (parchi, zone protette e riserve naturali), porti turistici (punti nodali per la valorizzazione dell'entroterra). I trasporti in Sicilia Non sono in grado di assicurare una rapida ed efficace circolazione di merci e passeggeri specie all'interno, privilegiando alcune direttrici specie costiere. --Traffico passeggeri E' affidato prevalentemente al trasporto automobilistico privato e pubblico, nonostante le gravi carenze della rete stradale, e ci in virt delle carenze ancora + gravi della rete ferroviaria che non

in grado di effettuare collegamenti efficienti con le citt interne disperse sulle colline: i soli collegamenti ferroviari efficienti (pur essendo al di sotto degli standard nazionali) sono PA-ME e SR-CT-ME; la linea PA-CT risale ai primi del '900 e impiega + di 6 ore; il trasporto marittimo ha un rilievo marginale. Non esistono punti di intermodalit In ascesa il trasporto aereo, ma sulle lunghe distanze --Traffico merci Per l'80% avviene su gomma sia per le carenze ferroviarie sia per le brevi distanze tra i centri isolani; il trasporto marittimo poco sviluppato. Considerando gli inconvenienti degli altri mezzi di trasporto e anche la perifericit geografica dell'isola, assumono importanza anche come funzione nodale delle citt principali, gli aeroporti con Catania al primo posto per traffico passeggeri (secondo a Roma, Milano e Venezia) seguita da Palermo, e da Trapani che cresce di importanza grazie ai voli low-cost. Il traffico merci invece meno rilevante ma con prospettive di sviluppo grazie all'apertura nel 2001, di magazzini doganali che permettono lo sdoganamento diretto delle merci in entrata e in uscita, elemento importantissimo tenuto conto della vicinanza del distretto dell'Etna Valley e della ST Microelectronics (arrivo di materie prime e partenza di prodotti di alta tecnologia).

TRE CITTA' : CATANIA, PALERMO E CALTANISSETTA CATANIA Rappresenta il baricentro di uno dei maggiori sistemi urbani e territoriali dell'isola, il solo che mostri evidenti tendenze ad organizzarsi in forme metropolitane. Catania stata segnata a partire dal dopoguerra da una rilevante crescita della popolazione, sostenuta da un'alta natalit e dai flussi migratori dalla provincia e da altre zone e favorita dallo sviluppo della zona industriale di Pantano d'Arci. Dopo questo periodo di crescita, cominci a manifestarsi un graduale allontanamento prima verso la periferia, poi verso i comuni di prima corona (Gravina, Mascalucia ecc) e successivamente verso quelli di seconda corona (Trecastagni, Viagrande, Belpasso) a causa della saturazione e del costo dei terreni edificabili nel territorio comunale; si venne cos a creare una vasta conurbazione con monocentrismo accentuato data la prevalenza del capoluogo sui comuni circostanti (ad economia prevalentemente agricola e artigianale), trasformati in citt dormitorio, con l'eccezione di Patern e Misterbianco in cui cominciarono a dislocarsi attivit produttive e commerciali. Dal punto di vista demografico, il risultato di questi flussi stato il calo della popolazione del capoluogo che ha perso 20 punti percentuali negli ultimi 23 anni, e l'aumento della popolazione nei comuni limitrofi, aumento che si notevolmente rallentato negli ultimi anni, complice la discesa della natalit: non si prevede nel breve periodo un fenomeno di riurbanizzazione. Il basso tasso di natalit e la migrazione giovanile, determinano l'invecchiamento della popolazione e il rialzo dell'indice di dipendenza ( rapporto tra popolazione non in et lavorativa e quella in et lavorativa). La svolta di questa situazione di monocentrismo esasperato si ebbe tra la fine degli anni '80 e gli inizi degli anni '90: --nel 1986 fu istituita con legge regionale l'Area Metropolitana Catanese nella quale erano inclusi 27 comuni, per gestire servizi comuni (trasporti, smaltimento rifiuti, edilizia pubblica, opere intercomunali ecc.: come sappiamo ci cre conflitti con le amministrazioni locali. Nel 2001 il governo istitu la citt metropolitana ( riforma del titolo V della Costituzione); nel 2002 fu varato il PIT 35 (progetto integrato territoriale) Catania Citt Metropolitana, a cui partecipano Catania come capofila, e altri 8 comuni vicini: lo scopo del PIT lo sviluppo economico (specie turismo), la riqualificazione urbana del territorio interessato, con il coinvolgimento degli enti pubblici, le associazioni locali, imprenditori, sindacati ecc: questo progetto non decollato completamente per carenze di sinergie (i tentativi di alcuni comuni di valorizzare le proprie risorse sono iniziative spesso isolate) pur tuttavia sono stati effettuati progetti per 76 milioni di . --nei primi anni '90 cambia il quadro politico, risultato di tangentopoli: la crisi della classe politica, la crescita della classe media, l'elezione diretta del sindaco hanno avuto dei riflessi sul sistema economico che si basava su 3 tipi di imprese: -grandi imprese pubbliche (Selenia, SGS Thompson) -grandi imprese private (Cyanamid, Cesame e soprattutto le imprese edilizie Rendo, Costanzo, Graci, Virlinzi) che cmq erano chiuse, non mantenevano rapporti con le imprese locali -piccole e medie imprese. Il crollo delle grandi imprese private, specie quelle edilizie che erano vissute sugli appalti pubblici e su metodi di gestione clientelare, ha dato spazio alla piccola e media imprenditoria: Negli ultimi anni: -l'edilizia ha mostrato cenni di ripresa grazie alle ristrutturazioni; -alcune grandi imprese internazionali hanno localizzato nel territorio sedi decentrate -la ST Microelectronics (pur con dubbi sul prossimo futuro) continua nel suo ruolo di traino (ci sono 23 aziende internazionali, abituali fornitori della STM) -ma il fulcro dell'economia sono i servizi e il commercio (40% ) rappresentato da imprese nazionali come Oviesse, Benetton e Stefanel che tendono ad occupare il centro, e grandi catene distributive che preferiscono la localizzazione periferica (Misterbianco, SG La Punta): tra le attivit in maggiore

crescita quelle alberghiere e di ristorazione. Le dinamiche urbane Il territorio comunale diviso in 10 circoscrizioni: le circoscrizioni centrali (I, II e III) sono quelle che hanno perduto popolazione con una lieve ripresa in questi ultimi anni per via delle opere di risanamento del centro storico; quartieri periferici, come Librino-S.Gregorio, sono in costante aumento grazie all'edilizia popolare. Questi cambiamenti demografici interni non sono stati tradotti in una + efficiente articolazione delle attivit e delle funzioni che rimangono tuttora concentrate alle circoscrizioni centrali e ad alcune circoscrizioni periferiche come la X (zona aeroporto, mercati ittici e ortofrutticoli). Diversi quartieri sono oggetto di interventi di riqualificazione urbana: --il PIC URBAN 1 che ha riguardato i quartieri del centro storico -programmi specifici per quartieri come S.Berillo, S. Cristoforo, Trappeto, Librino (rete fognaria e stradale, scuole, chiesa, sedi di forza pubblica), S.Leone (cittadella dello sport) -progetti di recupero dei quartieri fronte mare: Ognina e S.Giovanni Li Cuti -progetti zona sud: Playa e strutture alberghiere Altri progetti gi attuati: -monitoraggio continuo della qualit dell'aria e delle onde elettromagnetiche -gestione dei rifiuti -prevenzione del rischio sismico I trasporti L'espansione metropolitana ha fatto emergere seri problemi di mobilit cui si cercato di dare risposta con il Piano Sistema integrato di gestione della mobilit del 2002, redatto in collaborazione con le aziende di trasporto (AMT, AST, FCE), che prevede: -sistema di aree pedonali chiuse al traffico veicolare -sistema di parcheggi scambiatori lungo il perimetro della citt -riqualificazione della circonvallazione -sviluppo della metropolitana (tratte Aeroporto-stazione ffss-Patern e centro-Misterbianco) -adeguamento della ferrovia circumetnea al servizio del pendolarismo

CALTANISSETTA Il territorio provinciale nisseno si sviluppa da nord a sud con conseguenti variazioni climatiche che unite alla differente conformazione del terreno, divide la provincia in due parti: la parte nord, dove si trova il capoluogo, arida e montuosa, la zona sud, in cui si trova Gela, pianeggiante e fertile; e a questo aggiungiamo lo scadente collegamento tra CL e Gela affidato a una vecchia strada provinciale. Tutto ci ha contribuito alla disarticolazione del territorio: --all'interno si affermata una classe aristocratica legata al latifondo e all'industria estrattiva (zolfo) le zone rurali sono mal servite da ferrovie a scartamento ridotto: CL ha un ruolo dominante e c' conurbazione tra CL e S.Cataldo; --sulla costa si affermava la classe imprenditoriale legata all'agricoltura, al commercio e al polo petrolchimico; la strutturazione urbana prevede collegamenti funzionali tra Gela e i centri della pianura. Aspetti demografici In tutti i comuni, con l'eccezione di Gela, si registra un sostanziale immobilismo demografico e, d'altra parte consistente il flusso migratorio giovanile verso il nord italia Aspetti economici Si presentano diversi tra loro, a secondo della zona presa in esame: --la zona costiera basa la sua economia sull'agricoltura della piana e sul polo petrolchimico di Gela su cui gravitano 5 comuni --nella zona interna, chiuso definitivamente il settore minerario, spiccano i servizi, accentrati a CL e legati alla sua funzione di capoluogo, e il commercio ma si tratta di piccole imprese (con in media 4 addetti per unit lavorativa): il turismo stagnante anche perch si tratta per lo+ di turismo di passaggio. Il problema fondamentale della provincia la disoccupazione largamente superiore alla media nazionale (57% rispetto al 27%) e in specie quella giovanile con punte del 60%. A questa situazione di ristagno economico si cercato di dare una risposta a partire dagli anni '90 con il Patto Territoriale di CL, il Patto Territoriale per l'Agricoltura e il PIT 29 Biovalley, frutto dell'iniziativa degli attori locali + che dell'amministrazione pubblica. Patto Territoriale di CL Stipulato nel 1992 interessa 12 comuni gravitanti attorno al capoluogo, con il compito di sostenere investimenti produttivi: questi investimenti sono concentrati nel comune di CL e nel comune vicino di S.Cataldo e si riferiscono per l'86% al settore manufatturiero: tra i progetti ricordiamo l'ampliamento della zona industriale di CL, l'infrastrutturazione dell'area di S.Cataldo e l'istituzione del complesso archeologico-industriale da dedicare alla cultura delle zolfare; si tratta cmq di un piano di sviluppo sbilanciato a favore delle attivit manufatturiere che tampona in tempi brevi la disoccupazione ma che, in tempi lunghi, necessiterebbe di una maggiore attenzione alla valorizzazione delle risorse del territorio ad es il turismo. Patto Territoriale per l'Agricoltura Stipulato nel 2001 prevede interventi a favore delle culture locali di maggior rilievo, la promozione dell'agriturismo e l'organizzazione di filiere agroalimentari PIT 29 BioValley Stipulato nel 2001 da 18 comuni dell'area nord, prevede: -valorizzazione di un'agricoltura di qualit -recupero dei beni culturali (restauro degli edifici di CL, promozione del parco minerario) -promozione del turismo -finanziamenti all'artigianato

PALERMO Nella Sicilia occidentale si andata disegnando una vera e propria regione urbana di circa 1 milione di abitanti in cui la supremazia di Palermo netta con ripercussioni negative per il capoluogo e per i centri periferici: infatti la citt accoglie quasi tutte le funzioni direzionali e i servizi + elevati e soffre di notevole congestione dovuta al traffico interno e a quello che va verso il trapanese. L'espansione si verificata lungo la costa nei comuni di prima corona (Altofonte, Isola delle Femmine, Monreale, Villabate) ma non si diffusa in profondit perch l'entroterra montuoso e di difficile accesso. L'espansione urbana della citt ha seguito dopo il '500 la direzione segnata dalla via Maqueda (che divideva Palermo in 4 parti quasi uguali), oggi orientata secondo l'asse segnato dalla circonvallazione. Aspetti demografici Nel capoluogo il trend demografico crescente fino al 1981, con lieve inversione di tendenza nel periodo successivo (dal 1981 al 2001 diminuita di circa 12 mila unit); i comuni di prima corona manifestano una certa crescita. L'area metropolitana comprende 27 comuni, alcuni dei quali vanno acquistando un peso crescente. Economia La provincia produce un quarto del Pil siciliano: la ricchezza prodotta soprattutto dai servizi 85% (in particolare quelli connessi all'amministrazione pubblica e il commercio per lo + a carattere artigianale con piccoli esercizi pubblici non superiori ai 200 mq legati al turismo e settori collegati come autonoleggi, uffici disbrigo pratiche ecc ) contro il 12% dell'industria e il 3% dell'agricoltura; le attivit si accentrano a Palermo e comuni di prima corona, lasciando poco spazio al resto dei comuni, con l'eccezione di Termini Imerese (che ospita industrie metalmeccaniche collegate alla Fiat) e Carini (Italtel che fornisce centraline elettroniche alla Telecom). La situazione economica non mostra attualmente buone prospettive visto il destino del complesso Fiat di Termini; il settore primario soffre di una mancata evoluzione verso l'agroalimentare (con eccezioni per le attivit vinicole di S.Giuseppe Jato): i due settori potrebbero ricevere un notevole sostegno se ci fosse un sistema efficiente di trasporti e terminali intermodali (l'unico esistente si trova nel pieno del quartiere Brancaccio ed ormai incompatibile col traffico urbano); miglioramenti si potranno avere con la costruzione di una nuova tangenziale a monte di quella esistente. Turismo Un settore in moto invece quello turistico: Palermo presenta una capacit di attrazione superiore a quella delle altre citt del meridione grazie alle strategie delle autorit locali che mirano a sostituire il turismo mordi e fuggi con un turismo che apprezzi la cultura, la storia, l'arte, le tradizioni gastronomiche della citt; si tratta dunque di una strategia basata non sulle singole iniziative ma che promuove l'immagine dell'intera citt in tutti i suoi aspetti e in maniera duratura: in quest'ottica si proceduto alla valorizzazione dell'immenso patrimonio artistico mediante circuiti della cultura e alla costruzione di Cantieri culturali come la cittadella dell'arte contemporanea della Zisa. la strategia ha due strumenti base: 1)l'AAPIT Azienda Autonoma Provinciale per l'Incremento Turistico (abolita nel 2005) che si propone di valorizzare le risorse turistiche tramite : --indagini sulla qualit dei servizi e la concessione di un marchio di qualit alle aziende meritorie --la costituzione di Club di prodotto enogastronomico con la coordinazione di produttori operatori e artigiani --attivit di un ufficio marketing che analizza domanda e offerte turistiche 2)l'Ufficio Grandi Eventi che si occupa di organizzare e gestire grandi manifestazioni A queste azioni specifiche bisogna aggiungere i progetti di miglioramento della mobilit urbana come un anello ferroviario sotterraneo, nuove linee della metropolitana, linee di tram per la periferia, raddoppio della tratta ferroviaria per l'aeroporto.

I Progetti di riqualificazione urbana Si fondano su una serie di indirizzi generali, recepiti dal Piano Regolatore Generale: --recupero del centro storico: sostegno all'edilizia privata e a quella monumentale --miglioramento della mobilit --riqualificazione dei quartieri periferici e di quelli fronte mare (water-front) --valorizzazione del verde pubblico: parco della favorita e parco di Orleans A questo scopo, oltre a nuove iniziative, sono stati ripresi e razionalizzati progetti precedenti, quali il programma Urban (centro storico), il PRUSST (parco archeologico urbano e porti turistici), il PIT (Palermo capitale dell'Euromediterraneo): ovviamente tutte queste iniziative devono essere coordinate da un unico ufficio , l'Ufficio Progettazione Speciale (che ha al suo interno L'Urban Center che si occupa di garantire il massimo del consenso ai progetti per la citt) il quale ha individuato 12 aree su cui operare le cd ATI Aree di Trasformazione Integrata ad es sull'area 2 denominata citt internazionale della cultura, verranno eseguiti quegli interventi miranti a valorizzare la cultura mediterranea (museo della Zisa, museo mediterraneo di arte contemporanea)

DISTRETTI TURISTICI IN SICILIA DISTRETTI TURISTICI: GENERALITA' ASPETTI NORMATIVI Sono 2 le leggi fondamentali: la legge 135/2001 (nazionale) e la 10/2005 (regionale) Legge quadro 135 del 2001 Definisce i Sistemi Turistici Locali (STL o distretti) come contesti turistici omogenei o integrati, comprendenti ambiti territoriali appartenenti anche a regioni diverse , caratterizzati dall'offerta integrata di beni culturali, ambientali e attrazioni turistiche, compresi i prodotti tipici dell'agricoltura e dell'artigianato locale Dal punto di vista tecnico, la legge quadro: 1)distribuisce le competenze tra Stato, Regioni ed Enti Locali 2)attribuisce un ruolo rilevante agli Enti locali e agli attori locali impegnati nell'offerta turistica 3)in particolare affida alle Regioni il compito di fornire indicazioni generali e l'accreditamento dei STL ovvero il loro riconoscimento istituzionale indispensabile per accedere ai finanziamenti. Legge regionale 10 del 2005 A seguito della legge quadro, la Regione Sicilia approva nel 2005 la legge 10 che 1)fa sua la definizione di STL vista prima 2)elimina i 20 uffici AAST e i 9 AAPIT presenti sul territorio, sostituendoli con 23 STR (sistemi territoriali regionali) 3)stabilisce le procedure e i requisiti necessari per costituire i STL: in sostanza, i soggetti interessati (che possono essere numerosi) presentano un piano di costituzione del distretto, corredato di progetti di sviluppo a lungo termine del territorio; il piano viene valutato ed eventualmente approvato dagli organi regionali che si riservano poteri di controllo e di eventuali revoche del riconoscimento. Ragioni di lentezza burocratica (mancano ad es i decreti di riconoscimento) hanno impedito il decollo del sistema, con l'eccezione del distretto Taormina-Etna, gestito da una societ consortile che conta enti come il Parco dell'Etna, il parco dei Nebrodi, le universit di CT, ME, EN, la SAC aeroporto CT, Camera di Commercio CT, aziende, consorzi di banche ecc.; Il distretto ha effettuato nel 2007 investimenti per 150 milioni di in particolare sull'accoglienza turistica (nuovi posti letto, stabilimenti balneari e aziende agrituristiche) e sulla mobilit. Gli interventi in progetto riguardano l'ambito agroalimentare, culturale, produttivo (filiere dei metalli e dell'arte pasticcera) ASPETTI QUALIFICANTI DEL DISTRETTO Si basano essenzialmente su un nuovo concetto del territorio che si sviluppato negli ultimi anni: Il territorio uno spazio organizzato in continua evoluzione che ogni generazione rimodella per meglio soddisfare le esigenze abitative e produttive; esso pu anche essere considerato come un sistema formato da 2 classi di componenti, tangibili e intangibili, che sono strettamente correlate tra loro, nel senso che si influenzano e determinano vicendevolmente: --componenti tangibili sono -paesaggio naturale, l'ambiente naturale -le strutture urbane con il loro patrimonio immobiliare e il patrimonio culturale (strutture di valore storico, artistico e culturale) -il tessuto industriale locale -il sistema pubblico cio le infrastrutture e i servizi pubblici --componenti intangibili sono: -qualit delle risorse umane: sono le qualit legate all'individuo come cittadino singolo (valori civili) , come appartenente ad una comunit sociale (valori che portano alla coesione sociale: associazionismo, disposizione a cooperare, apertura a contatti esterni alla comunit) e come

individuo economico (livello di competenze lavorative, capacit imprenditoriali, capacit di autoorganizzarsi in progetti comuni). Queste qualit individuali, coagulate da interessi comuni, da storia e tradizioni comuni, da un sentire comune, costituiscono l'identit e, in unione con le risorse tangibili rappresentano compiutamente il territorio (la territorialit) che quindi una combinazione irriproducibile al di fuori di quel contesto, un unicum che distingue quel territorio da tutti gli altri. Da ci risulta evidente che le decisioni politiche, specie in materia di sviluppo turistico, non possono ignorare le peculiari propriet del territorio (il che sinifica politiche diverse per ogni territorio ed chiaro che questo lo pu fare solo chi dentro il territorio cio gli enti locali) e, d'altra parte, tali politiche non possono prescindere dalla collaborazione e dall'interazione con tutti gli attori locali (passaggio dal modello di government, imposizione dall'alto, a quello di governance, interazione con il locale). La testimonianza di questo cambiamento di rotta che l'approccio strategico passato da un approccio funzionalista (grandi progetti a forte impatto ambientale, spesso estranei e avulsi dal territorio circostante) ad un approccio territorialista che privilegia la dimensione locale legata a beni e valori locali: a tal proposito l'OMT (Organizzazione Mondiale del Turismo) parla di sviluppo turistico sostenibile intendendo uno sviluppo turistico che soddisfi pienamente le esigenze sia del turista sia del territorio che lo accoglie (quindi rispetto dell'ambiente e dell'identit culturale locale). L'approccio territorialista consente: --la salvaguardia e la tutela del territorio nell'ottica dello sviluppo sostenibile --la complementariet del turismo con altri settori dell'economia locale (agricoltura, artigianato) --una crescita continua sia sviluppando dinamiche di distretto (favorendo processi di integrazione verticale e orizzontale tra le imprese locali) sia con l'inserimento nell'economia globale. Su questi concetti generali si basano i distretti. Quindi i distretti, tenuto conto delle caratteristiche del territorio (risorse tangibili e intangibili), della salvaguardia ambientale, dell'identit culturale locale, si pongono come obiettivo strategico lo sviluppo di un territorio per mezzo del turismo: il turismo cio in grado di trainare l'economia di un territorio tramite: -lo sviluppo delle complementariet del turismo con altri settori -l'incentivazione delle dinamiche di distretto e di economie di rete -la promozione di prodotti associati a risorse culturali e ambientali (pistacchio-Bronte via del pistacchio, vini-Riposto e vie del vino) -la connessione del territorio alle rete globale Tutto questo ovviamente necessita di -un Piano strategico che 1)abbia una visione globale dei problemi 2)abbia un approccio multisettoriale (accessibilit, capacit ricettiva, tessitura industriale ecc) 3)venga redatto e gestito da tutti gli attori interessati locali ed esterni, 4)venga monitorato con verifiche sul campo ed eventualmente modificato -un vero e proprio Piano di Marketing Territoriale che identifichi la fonte del vantaggio competitivo, analizzi il mercato e i territori concorrenti

DISTRETTO TURISTICO REGIONE ETNEA La regione etnea si presenta molto articolata dal punto di vista paesaggistico, tanto da poter essere divisa in fascia costiera e zona interna: Alle pendici dell'Etna la vegetazione si sviluppa secondo fasce altimetriche: --fino ai 500 mt slm predominano colture e macchia mediterranea --fino ai 1500 m slm frutteti, viti, pistacchi --oltre i 1500 m predominano i boschi e infine ad alte quote il deserto lavico. La fascia costiera offre un altro tipo di paesaggio con promontori lavici, scogliere e piccole insenature. I primi insediamenti risalgono alla colonizzazione greca VIII sec aC; si sono poi alternate la dominazione romana, bizantina, araba, normanna, sveva, aragonese e spagnola, ognuna delle quali ha lasciato il suo segno ma possiamo dire che sostanzialmente i segni predominanti rimasti oggi sono quelli della dominazione normanna (castelli, torrioni, residenze fortificate, presenti nelle zone interne) e il barocco nato dopo il devastante terremoto del 1693 (vedi impianti urbanistici geometrici come l'impianto a scacchiera di Belpasso o quello a croce di CT). Vista la complessit del territorio, si ritenuto opportuno fare una suddivisione in 3 subsistemi a seconda di comuni caratteristiche geografiche, storiche, culturali ecc: 1)Etna Nord-Alcantara 2)Etna Sud-Simeto 3)Riviera ionico-etnea Queste aggregazioni territoriali mostrano al loro interno una vivace progettualit ma mostrano anche una tendenza a cooperare tra loro e a integrarsi con progetti che riguardano aree + o meno estese: si tratta di progetti a carattere --ambientale (Parco dell'Etna, Citt del Vulcano) --culturale (Distretto della lava) --enogastronomico (Citt del vino) --sportivo (circuito del golf, circuito ciclobike dell'Etna, Ipposentieri etnei) Aspetti Demografici Le + forti concentrazioni demografiche si manifestano nella fascia costiera (Riviera ionica) ma anche nella zone Etna Sud-Simeto (effetto della migrazione dei residenti catanesi), mentre il comprensorio Nord segnato da un calo dovuto sia alle migrazioni verso la costa o il Norditalia (anche se c' una parziale ripresa dovuta alla modernizzazione delle produzioni agro-alimentari), sia alla mancanza di un centro aggregante e trainante dello sviluppo. Aspetti economici Anche qui si presenta la dicotomia costa-interno All'interno predomina il settore agricolo (pistacchio di Bronte, fragole di Maletto, miele di Zafferana) Nella riviera ionica i settori secondario e soprattutto il terziario sono la fonte primaria di reddito. Turismo La ricettivit delle zone interne in crescita ma quantitativamente insufficiente e mostra una prevalenza di strutture extra-alberghiere legate all'agriturismo che ha recuperato le antiche dimore di campagna patrizie e i casali ): i posti letto sono concentrati nei grossi paesi (Randazzo, Nicolosi). Invece la capacit ricettiva delle zone costiere spicca per quantit (offerta pari all'80% dell'intero territorio etneo) e qualit dei servizi. La domanda turistica Chi il turista tipo che viene nella regione etnea? Et fra i 30 e i 50 anni, buona cultura e disponibilit economica, proviene dal Norditalia e utilizza la combinazione aereo e auto a noleggio (i servizi pubblici sono insufficienti): le sue attivit preferite sono le visite ai monumenti e le escursioni naturalistiche, il periodo preferito va da giugno a settembre. Si tratta quindi di una domanda attenta, qualificata ed esigente

L'offerta turistica Come rispondono le strutture a questa domanda? La Riviera Ionica presenta un'alta concentrazione di strutture ricettive superiore agli altri comprensori etnei e alla media siciliana: 34 strutture per 100 Kmq vs 5; (l'indice di turisticit esprime l' offerta di strutture alberghiere): ma le strutture esistenti sono sottoutilizzate e con bassa permanenza media (nell'area Etna sud-Simeto le strutture sono inferiori come densit ma sono utilizzate in modo + ottimale) L'indice di terziarizzazione indica invece la dotazione di servizi e, ancora una volte la Riviera ionica si pone al primo posto. Infine il grado di integrazione indica la vocazione turistica e il livello di integrazione interno del comprensorio, da cui risulta che: --la Riviera specializzata nel turismo balneare e stagionale e in quello congressuale --l'interno specializzato nel turismo naturalistico-sportivo Tutti i comprensori presentano buone vocazioni per il turismo termale e religioso I Trasporti La riviera presenta una buona offerta di mobilit e svolge il ruolo di porta di accesso in grado di convogliare i flussi turistici verso l'interno favorendo il processo di integrazione interno. Il fulcro del sistema di mobilit CT da cui si dipartono numerose direttrici di trasporto: --direttrice ionica: autostrada CT-ME, SS 114, ferrovia SR-ME --direttrice perietnea: una serie di strade statali intorno al vulcano e la ferrovia circumetnea --direttrice Est-Ovest: autostrada CT-PA, ferrovia CT bicocca- CL-Xirbi --direttrice Nord-Est/Sud-Ovest che collega CT al calatino --direttrice aerea: Fontanarossa con i noti problemi di difficolt a reperire nuovi spazi, di limiti imposti dalla lunghezza delle piste, di inquinamento acustico --direttrice marittima: porto di CT facilmente accessibile dalle autostrade; Oltre al porto di CT il comprensorio etneo offre alla domanda di turismo nautico il Porto dell'Etna di Riposto che copre il 16% dell'offerta posti barca e altre istallazioni + piccole sparse sulla costa catanese; in sostanza il turismo nautico incide oggi in maniera poco rilevante sugli arrivi nel territorio, ma indubbiamente possiede delle potenzialit notevoli da sviluppare sull'assunto che il sistema portuale potrebbe diventare la porta di ingresso per i territori interni, rappresentando un'opportunit di sviluppo e di integrazione per le aree interne: cos il porto e i porticcioli di CT servirebbero Etna sud-Simeto, quelli di ACIREALE la Riviera, il porto di Riposto la zona Etna nord. I sistemi reticolari del distretto etneo Abbiamo parlato all'inizio del capitolo delle numerose iniziative messe in atto o ancora in progetto, svolte da enti istituzionali e associazioni che riguardano aree + o meno estese del territorio etneo; queste iniziative hanno l'obiettivo di aumentare la coesione interna con il riequilibrio dell'offerta turistica che coinvolga anche le aree interne emarginate: a tal proposito ricordiamo: --la strada del vino dell'Etna, imperniata sul porto di Riposto, mira alla valorizzazione e alla protezione del patrimonio vitivinicolo e gastronomico --il progetto terre dell'Etna prevede 4 itinerari strada delle fragole, del ficodindia e del pistacchio, del vino e castagne, del miele e funghi --la via dei castelli si propone di creare un itinerario che valorizzi i beni monumentali arabonormanni, in parte utilizzando la ferrovia circumetnea Ma il distretto etneo aderisce anche a iniziative nazionali e internazionali, finanziate dalla UE: --le vie della lava: aree vulcaniche dell'Etna, Eolie, Vesuvio, Castelli romani --progetto isolatino per la valorizzazione delle isole mediterranee: Sicilia, Sardegna, Baleari, Malta --progetto Seam istituzione di una rete telematica per la gestione ambientale del mediterraneo --progetto Rever Medocc rivolto al recupero delle greenways cio delle vie di comunicazione ormai abbandonate ad es vecchie tratte ferroviarie , argini dei fiumi ecc

La realizzazione pratica di un distretto turistico etneo permetterebbe di --offrire un ventaglio ampio e diversificato di prodotti --sviluppare il settore agrituristico e il modello di Paese albergo nei centri medievali interni che permetterebbe di aumentare la recettivit senza aumentare la cementificazione, e di dare al turista ci che chiede cio la immedesimazione nei luoghi in cui si trova --creazione di un marchio di qualit che dia visibilit e riconoscibilit al territorio etneo --sistemazione e riqualificazione del sistema della mobilit --sviluppo dei porti come porta di accesso al territorio --stimolare la complementariet tra turismo e agricoltura e pesca, industria e artigianato Operando in tal modo si potrebbero superare i problemi odierni del turismo locale (stagionalit dei flussi, scarso coinvolgimento delle localit interne e congestione del turismo balneare delle aree costiere) e incrementare i posti di lavoro. DISTRETTO TURISTICO LILIBEO Occupa l'estremit occidentale dell'isola, estendendosi tra il golfo di Castellammare e il fiume Belice: comprende 24 comuni + le isole Egadi e Pantelleria. Si tratta di un territorio molto variegato al quale si legano vocazioni produttive diverse: --L'area costiera presenta ampie zone pianeggianti: molte di queste zone presentano un'organizzazione territoriale di tipo sparso (e in questo si distinguono dagli insediamenti accentrati del resto della Sicilia), frutto della frammentazione in piccoli poderi, assegnati ai coltivatori tra il '600 e il '700, che dura ancora oggi, con piccole strutture rurali adatte alla produzione di vino,dette bagli. L'economia di questa zona prevalentemente agricola e si basa essenzialmente sulla coltivazione della vite e sulla produzione di vino (introdotta dall'inglese Woodgouse alla fine del '700) che ha raggiunto notevoli livelli qualitativi e che ha spinto ad un associazionismo diffuso in quanto le aziende vitivinicole sono in massima parte di piccole dimensioni e gestite dai proprietari. Un'altra risorsa la pesca (Egadi e Mazara del Vallo) che assume importanza anche per l'industria conserviera e per la cd pesca-turismo, esercitata da esperti pescatori che insegnano ai turisti le diverse tecniche di pesca. --L'area interna si presenta collinare: in essa predomina la coltivazione della vite e, nella zona di Castelvetrano, quella dell'olivo: la ricostruzione dopo il terremoto del Belice del 1968, ha ridotto l'isolamento delle zone interne con la realizzazione della Pa-Sciacca e PA-Mazara. --L'area settentrionale si presenta montuosa (S.Vito lo Capo) e la scarsa produttivit del terreno ha orientato l'attivit verso il pascolo: Castellammare il principale centro turistico costiero. Turismo Il settore turistico svolge un ruolo ancora marginale nell'economia locale, nonostante il territorio sia ricchissimo di testimonianze archeologiche (Mozia, Segesta, Selinunte) e di bellezze naturali (Egadi, Pantelleria, S Vito lo Capo) e su questo influisce la perifericit dell'area nonostante nel territorio siano presenti 2 aeroporti (Trapani-Birgi e Pantelleria) e numerosi porti. Il turismo prevalentemente balneare: il flusso principale quello dei siciliani che fanno turismo in Sicilia (50% degli arrivi), minore il flusso degli stranieri che per privilegiano il periodo primaverile ed estivo: l'indice di turisticit superiore alla media siciliana e alto pure il grado di integrazione Trasporti L'offerta infrastrutturale carente e predilige la zona costiera: la rete stradale risulta insufficiente ma viene preferita a quella ferroviaria che ha lunghi periodi di percorrenza a causa della frequenti fermate. L'aeroporto di Trapani-Birgi subisce la concorrenza del vicino aeroporto di Pa, quello di Pantelleria ha un'utenza prevalentemente locale e diventa insufficiente nei mesi estivi per il flusso di turisti. Il porto di Trapani soffre del carente collegamento stradale e ferroviario e subisce la concorrenza di

quello di Pa; numerosi sono i porti turistici che la regione si impegnata a potenziare con il Piano di sviluppo della nautica da diporto: questi porti potrebbero rappresentare una porta di accesso turistico alle localit interne e rappresentare per esse un'opportunit di sviluppo. Le capacit di aggregazione del sistema Lilibeo Il sistema lilibeo mostra forti spinte aggregative: numerose sono infatti le forme di collaborazione volte a valorizzare insieme le due risorse fondamentali: il turismo rurale e quello enogastronomico come ad es le strade del vino; ma ci sono altri interessanti progetti come: -quelli volti alla promozione e marketing del vino doc e dell'olio (gruppi GAL) -il PIT che prevede un programma di integrazione delle risorse nelle aree costiere -il PRUSST che propone itinerari tematici ai parchi archeologici di Segesta, Selinunte e Mozia. -itinerari politematici proposti dall'APT di TP incentrati sulle risorse naturalistiche (parchi, grotte e riserve marine) monumentali (normanno, barocco) e archeologiche Altri progetti hanno lo scopo di relazionare il distretto con l'esterno: -progetto Rever med: le greenways gi ricordate (vedi distretto etneo) -progetto Agrinet per il recupero delle aree rurali (in collaborazione con aree spagnole e rumene) -progetto isolatino -progetto Raffaello per la promozione del turismo subacqueo -progetto dei borghi marinari per il recupero della cultura marinara -progetto POSEIDON: per la promozione della piccola pesca, dell'allevamento ittico, della pescaturismo e dell'ittiturismo (ricezione dei turisti nelle case dei pescatori) In conclusione, le potenzialit turistiche del distretto Lilibeo sono notevoli: l'offerta ampia e articolata, la disponibilit verso l'integrazione interna ed esterna elevata; i punti deboli sono rappresentati dalla frammentazione delle aziende agricole (che comporta difficolt di coordinamento),dalla inadeguatezza delle vie di comunicazione specie nelle zone interne e da un'offerta ricettiva concentrata nelle localit balneari e rivolta al turismo balneare Le strategie da adottare devono puntare a: --potenziare la complementariet tra i turismi (balneare, rurale, culturale ed enogastronomico) --sviluppare la connessione tra aree turistiche forti (quelle costiere) e quelle + deboli (interne).

LA PIANIFICAZIONE PAESAGGISTICA IN SICILIA Il piano paesistico (o paesaggistico) uno strumento di pianificazione territoriale su scala regionale volto a definire opportune strategie di intervento sul territorio mirate a una tutela attiva e alla valorizzazione del patrimonio naturale e culturale delle regioni. Aspetti normativi Il punto di partenza pu essere considerata la legge Galasso 431 del 1985 che obbligava le regioni a dotarsi di uno strumento di pianificazione paesistica per la tutela e la valorizzazione del proprio patrimonio ambientale e culturale. Nel 1992, con il DA 7276 , la Regione Sicilia predispone un Piano di Lavoro per la redazione del Piano Territoriale Paesistico Regionale PTPR: viene istituito un apposito Ufficio presso l'assessorato ai BB.CC.AA., viene nominato un Comitato tecnico-scientifico e un Comitato interassessoriale per gestire i soggetti diversi Nel 1996, l'Ufficio perviene alla definizione della guida del PTPR su parere favorevole del Comitato tecnico-scientifico e le Linee guida vengono approvate con DA 6080 del maggio 1999 Nel 2001 in adempimento all'accordo Stato Regioni (che recepisce le norme della Convenzione Europea del Paesaggio), viene istituito l'Osservatorio Regionale per la qualit del paesaggio di cui fanno parte l'Ufficio del Piano e i rappresentanti delle amministrazioni locali e delle associazioni ambientalistiche: esso d il parere sull'attivazione dei 18 ambiti territoriali (17 + isole minori) e infatti d parere favorevole all'ambito 1 (rilievi del trapanese) che il primo ad essere autorizzato nel 2004 e viene pubblicato all'albo dei Comuni interessati: successe il finimondo per le reazioni negative dei Sindaci che consideravano troppo restrittive le norme del PTPR indicando come responsabili gli ambientalisti e iniziarono una campana di stampa contro il piano: la soprintendenza esamin le osservazioni sul Piano,.con l'intenzione di trasmettere le proposte all'Osservatorio che li avrebbe a sua volta trasmessi all'assessorato e nel frattempo ordin il blocco di quei progetti che prima aveva approvato (2005) suscitando altre polemiche. Al 2010 solo parte delle soprintendenze hanno presentato piani che sono in fase di approvazione Le linee guida 1)il paesaggio considerato come la sintesi delle azioni umane (sistema antropico: agroforestale e insediativo) e dei processi naturali (sistema naturale (biotico e abiotico) 2)la pianificazione paesistica si articola su 2 piani: --piano Regionale: la regione indica la strategia e gli indirizzi generali e individua i 18 ambiti territoriali in base a criteri morfologici --piano locale: spetta alle soprintendenze provinciali redigere i piani individuando aree specifiche con caratteri distintivi (Unit di paesaggio) sia all'interno dei propri ambiti sia in comune con ambiti adiacenti; 3)gli obiettivi dei piani elaborati dalle soprintendenze sono: a)stabilizzazione ecologica, difesa del suolo e delle biodiversit con particolare attenzione per le situazioni a rischio b)valorizzazione delle peculiarit del paesaggio: consolidamento agroforestale e conservazione del patrimonio storico-culturale c)miglioramento della fruibilit del patrimonio ambientale per le generazioni attuali e per quelle future. 4)alle soprintendenze spetta anche il compito di individuare le attivit compatibili con l'ambiente e di stabilire le regole d'uso del territorio a carattere prescrittivo o di indirizzo. Tutto ci necessita di una conoscenza approfondita del territorio in tutti i suoi aspetti: diventa quindi essenziale la presenza di un sistema centrale di conoscenza: il SIT (sistema informativo territoriale) che ha compiti di conoscenza, di controllo e monitoraggio. E' evidente che siamo di fronte a un salto di qualit, visto che di solito il motivo economico ha

sempre prevalso sulla tutela ambientale e, quando questa c' stata, per avere accesso a finanziamenti. Tuttavia non si pu tacere delle incongruenze presenti nelle linee guida e, pi in generale, nella politica siciliana: --a proposito delle linee guida: sembra assurdo che venga lasciato un periodo di 18 mesi tra l'approvazione e l'applicazione dei piani, lasciando la possibilit di effettuare opere prima che il nuovo piano le renda impossibili; --+ in generale alcune leggi regionali sembrano andare in tutt'altra direzione: il riferimento a condoni edilizi su opere costruite in terreni soggetti a vincolo, a sanatorie varie come quella per le opere fatte entro i 150 m. dalla battigia, ai permessi di edificazione concessi alle cooperative anche in deroga al piano regolatore (legge Fleres), il criterio di silenzio assenso (entro 120 gg) per l'autorizzazione da parte delle soprintendenze delle sdemanializzazioni. Alcune definizioni --Coesione sociale E' quella coesione presente in una collettivit che ha una sua coscienza collettiva, cio quell'insieme di sentimenti, di modi di pensare, di certezze comuni a tutti o alla maggioranza dei componenti. Perch essa possa esistere occorre: --il soddisfacimento dei bisogni materiali: casa, lavoro,salute, istruzione --ordine e sicurezza sociale --relazioni sociali fatte di scambi di informazione, di solidariet e supporto --partecipazione di tutti alle scelte politiche della comunit --Capitale sociale E' quel bagaglio di relazioni, di valori, di esperienze che l'individuo accumula nel corso della sua esistenza e che gli vengono dalla famiglia e dalla societ in cui vive: si tratta secondo Putnam, di norme condivise, reti sociali, fiducia che possono migliorare l'efficienza di una societ perch facilitano la coordinazione tra gli individui --Policentrismo e monocentrismo L'espansione delle grandi citt oltre i confini comunali e la presenza in esse di servizi avanzati, ha determinato una loro prevalenza su gran parte del territorio circostante con perdita di importanza dei centri minori; L'organizzazione territoriale caratterizzata dalla presenza di un centro predominante dal punto di vista politico, economico, commerciale, culturale si chiama monocentrismo. Oggi si tende a dare maggiore importanza ai centri minori, investendoli di funzioni + elevate; questo non vuol dire che tutti i centri diventano uguali, ma l'organizzazione territoriale appare + articolata per un funzionamento + equilibrato dell'intero territorio (per questo sono state istituite l'area metropolitana e le citt metropolitane. Quindi policentrismo quell'organizzazione territoriale caratterizzata dalla presenza di molti centri urbani di una certa rilevanza nell'ambito di un territorio. --Bene culturale e patrimonio culturale --Bene cult. qualsiasi manifestazione o prodotto dell'ingegno umano che abbia caratteristiche di eccezionalit o valore artistico, qualsiasi testimonianza della sua evoluzione materiale e spirituale, e qualunque oggetto naturale che abbia interesse scientifico o commuova il nostro animo (Ruocco). 1965 Consiglio d'Europa: patrimonio culturale la testimonianza della memoria storica 1975 UNESCO: prodotto delle vicende vissute dalla reciproca interazione uomo-natura --sono di natura relazionale cio sono definibili dal rapporto che hanno con i soggetti all'interno di contesti sociali --possono essere materiali o immateriali; singoli o plurimi, unici o riproducibili --tra essi si comprendono anche i cd beni atipici come folklore, feste di paese --oltre che patrimonio da tutelare rappresentano una risorsa economica alternativa da valorizzare.