minimizar el consumo de combustible ubicacion y diseo del tanque de combustible modelo que podamos comprarlo todo justificado que

volumen tiene un tanque de combustible de un formula 1? aproximadamente... que capacidad tiene? Mejor respuesta - elegida por los votantes He encontrado esta informacion. Te dejo ya todos los datos de un tanque de combu stible de F1 porque quizas te parezcan interesantes: El tanque de gasolina de un F1 es una estructura que se puede arrugar, pero cons truido a prueba de balas, que se ubica dentro de la carrocera detrs del piloto. Esta elaborado con Kevlar para evitar que se perfore en caso de accidente. Su tamao no est limitado por el reglamento y los diseadores deben decidir si prefie ren un tanque de pequeas dimensiones que mejora las prestaciones del vehculo, o uno grande que brinda mayor libertad tctica para planificar la carrera.

MATCHETT: Life Inside a Formula 1 Fuel Tank SPEED's F1 analyst Steve Matchett relates the intricacies of getting the most ou t of every drop of fuel in a Formula 1 car. Steve Matchett | Posted October 16, 2007 Charlotte, N.C. The science of F1 refueling goes a lot further than just carefully orchestrated pit stops. (LAT photo) At strategic points of a grand prix we're used to seeing the mechanics refueling their cars via their (Intertechnique manufactured) pressurized rigs. We're fami liar with the look of the rigs, the size of the delivery hose, the apparent cumb ersome weight of the nozzle assembly as the crew lug the hose into position. Tha t said, what happens to the fresh supply of fuel once actually inside the car is , perhaps, not so clear. One might suppose that the fuel is merely dumped into t he car's empty tank, then pumped directly to the engine where it is burned, its power extracted before any remnants are ejected via the exhausts. And, in essenc e, yes, that is what happens, but Formula 1 being what it is, there is much more to the flow of the fuel from tank to engine than might be imagined. The biggest concern for the engineers is that their car should not run out of fu el before its next scheduled pit stop. They need to ensure that every drop of fu el can be used, that the engine is supplied with a constant flow regardless of t he high g-loading to which the car is subjected. It's no good having a misfire f rom fuel starvation, due to the fact that the engine's fuel pump pickup is mount ed in the left-hand side of the tank, while all the fuel is merrily swashing aro und the opposite side. And vice versa, of course. The space inside the fuel tank is fitted with a series of internal chambers, eac h equipped with one-way trapdoors. The fuel enters the tank from the rig and flo ws, via gravity into all of the chambers, each trap door swings open to allow th

e fuel to flow downward and toward the middle of the tank. Then the trapdoor swi ngs shut: It's a one-way journey; once the fuel has entered a lower chamber it c an never return, can never flow backwards, only downwards, always onwards; in so me ways it's a little like the labyrinthine layout of a pyramid. Mounted inside the lower chamber of this Kevlar and rubber, high-tech, flexible, bullet-proof pyramid ? sitting at the very heart of the fuel system ? is the Co llector. Typically manufactured from carbon (for its low mass), the collector lo oks very similar to a high-tech mineral water bottle. It is from this small coll ector that the engine-driven, high-pressure "mechanical pump" takes its supply o f fuel and delivers it to the engine's injectors. During the laps immediately following a refueling stop (due to its low, central location within the car's tank) the collector is totally immersed in fuel, so ke eping the collector full in these early stages presents no problem. To ensure th at the collector remains full as the fuel level slowly drops, however, it is its elf permanently supplied (or primed) with fuel via two, small, low-pressure elec tronic pumps, known as primary pumps, one mounted in each rear corner of the fue l tank. These electronic primary pumps are working continuously, designed to oversupply the collector, filling it with more fuel than the engine's mechanical pump will ever need to deliver to the injectors in order to quench the engine's thirst. Th e primary pumps oversupply the collector, where any surplus fuel merely overflow s the collector, pouring out of holes in the top and running back into the tank ? there to be picked up once again by the scavenge pumps and delivered, over and over, back to the collector. Inevitably, however, as the race progresses, the tank's level will drop as the f uel is consumed by the engine. A point will be reached when there is no surplus of fuel: we are now down to the remaining two liters, the quantity held within t he collector. It is at this stage of the race that the two primary pumps really earn their keep: It is now the job of the primary pumps to scavenge any remainin g fuel from the main tank and keep feeding the starving collector. Every gram of fuel, any last dregs are vital, every drop of fuel must be scavenged and fed to the collector. The system is reasonably complex but the upshot of the design is that the proble ms of fuel-slosh are greatly reduced and every drop of fuel inside the tank is a t the engine's disposal. And, if the engineers have done their calculations corr ectly, there should be just enough fuel to allow the car to drive back to the pi ts. Here the crews of mechanics will change the worn tires, replenish the fuel l oad and the second or third stint of the race begins? at which point the whole s eries of events unfolding inside the car's tank starts over. The car's fuel consumption is carefully monitored by the engineers, not the driv er. There is no in-car fuel gauge, no conventional road car float-type level sen sor built within the tank. Fuel consumption is monitored by a flow meter housed within the spray-rail. This information is transmitted by the car's telemetry ba ck to the pits and, studying this continual stream of data, the engineers (shoul d) be in a position to calculate precisely how many laps their particular car ca n continue to run without spluttering to a rather undignified stop halfway aroun d the circuit. SPEED NOTE: SPEED WILL CARRY THE CHAMPIONSHIP DECIDING F1 SEASON FINALE THIS SUN DAY AT 11:30 AM ET DETAILS HERE SPEED's Formula 1 technical analyst Steve Matchett presently resides in the sout h of France. In addition to his duties on SPEED'S F1 broadcasts alongside Bob Va rsha and David Hobbs, Steve will be providing insight into the high-tech world o

f Formula 1 through regular video features and commentary on SPEEDtv.com. The opinions reflected herein are solely those of the above commentator and are not necessarily those of SpeedTV.com, FOX, NewsCorp, Speed Channel, or Haymarket Worldwide. ______________________________________ Te aseguro que el volumen es el necesario para que contenga aproximadamente 100 litros.

Matchett: La vida dentro de un tanque de combustible de Frmula 1 F1 SPEED analista Steve Matchett relata los entresijos de sacar el mximo provecho de cada gota de combustible en un coche de Frmula 1. Steve Matchett | Publicado 16 de octubre 2007 en Charlotte, Carolina del Norte La ciencia de la F1 repostar va mucho ms all del mero cuidadosamente orquestado la s paradas en boxes. (LAT foto) En puntos estratgicos de un Gran Premio que estamos acostumbrados a ver los mecan ismos de reabastecimiento de combustible de sus coches a travs de sus Intertechni que (manufacturado) a presin plataformas. Estamos familiarizados con el aspecto d e las plataformas, el tamao de la manguera de la entrega, el peso aparente lentit ud del conjunto de boquilla como el equipo de cargar con la manguera en su posic in. Dicho esto, qu pasa con el nuevo suministro de combustible, una vez hecho el in terior del coche es, quizs, no tan clara. Uno podra suponer que el combustible es ms que vierten en el tanque vaco del vehculo, luego se bombea directamente a la mqui na donde se quema, se extrae su poder antes de que los restos son expulsados ??a travs de los tubos de escape. Y, en esencia, s, eso es lo que sucede, pero la Frmu la 1 es lo que es, hay mucho ms que el flujo del combustible del tanque al motor de lo que cabra imaginar. La mayor preocupacin para los ingenieros es que el coche no debe quedarse sin com bustible antes de su prxima parada programada cielo. Tienen que asegurarse de que cada gota de combustible puede ser utilizado, que el motor se suministra con un caudal constante, independientemente de la alta g de carga a la que se somete e l coche. No es bueno tener un fallo de encendido de la inanicin de combustible, d ebido al hecho de que la captacin de la bomba de combustible del motor est montado en el lado izquierdo del tanque, mientras que todo el combustible se alegrement e ostentoso alrededor del lado opuesto. Y viceversa, por supuesto. El espacio interior del depsito de combustible est equipado con una serie de cmaras internas, cada una equipada con una trampilla de un solo sentido. El combustibl e entra en el tanque de la plataforma y los flujos, a travs de la gravedad en tod as las cmaras, cada una oscilaciones trampilla abierta para permitir que el combu stible fluya hacia abajo y hacia el centro del tanque. A continuacin, los cambios de trampa de cierre: Es un viaje sin retorno, una vez que el combustible ha ent rado en una cmara baja que no puede volver nunca, nunca puede fluir hacia atrs, slo hacia abajo, siempre adelante, en cierto modo es un poco como el diseo del laber into de una pirmide . Montado dentro de la cmara baja de este Kevlar y caucho de alta tecnologa, flexibl e, a prueba de balas pirmide? sentado en el mismo corazn del sistema de combustibl e? es el colector. Normalmente fabricado de carbono (por su menor peso), el cole ctor es muy similar a una botella de mineral de alta tecnologa del agua. Es a par tir de este colector pequea que la accionada por el motor de alta presin "bomba me cnica" toma su suministro de combustible y la entrega a los inyectores del motor.

Durante las primeras vueltas inmediatamente despus de una parada de reabastecimie nto de combustible (debido a su ubicacin bajo, central en el tanque del auto), el colector est totalmente inmerso en el combustible, por lo que mantener el colect or completo en estas primeras etapas no presenta ningn problema. Para asegurar qu e el colector est lleno como el nivel de combustible desciende lentamente, sin em bargo, es en s permanentemente suministrado (o cebada) con el combustible a travs de dos, pequeas bombas de baja presin electrnicos, conocidos como bombas principale s, uno montado en cada esquina trasera del el depsito de combustible. Estas bombas primarias electrnicos estn trabajando de forma continua, diseado para un exceso de oferta del colector, llenndolo de ms combustible que el motor de la b omba mecnica de cada vez tendr que entregar a los inyectores con el fin de saciar la sed del motor. El exceso de oferta primaria de las bombas del colector, donde el combustible excedente simplemente se desborda el colector, saliendo de aguje ros en la parte superior y el corredor en el tanque? all para ser recogidos de nu evo por las bombas de barrido y entregado, una y otra vez, de vuelta al colector . Inevitablemente, sin embargo, como la carrera progresa, el nivel del tanque se r educir como el combustible es consumido por el motor. Un punto se alcanza cuando no hay excedente de combustible: ahora estamos abajo a los otros dos litros, la cantidad mantenida en el colector. Es en esta etapa de la carrera que las dos bo mbas primarias realmente ganarse su sustento: Ahora es el trabajo de las bombas primarias para recoger el combustible restante en el tanque principal y seguir a limentando el colector de hambre. Cada gramo de combustible, los ltimos residuos son de vital importancia, cada gota de combustible deben ser rescatados y alimen tados al colector. El sistema es bastante complejo, pero el resultado final del diseo es que los pro blemas de consumo de combustible chapoteo se reducen considerablemente y cada go ta de combustible dentro del tanque se encuentra a disposicin del motor. Y, si lo s ingenieros han hecho sus clculos correctamente, no debe ser slo suficiente combu stible para permitir que el coche para ir a boxes. Aqu las tripulaciones de la me cnica va a cambiar los neumticos gastados, reponer la carga de combustible y se in icia la segunda etapa o de la tercera parte de la carrera? momento en el que tod a la serie de acontecimientos que se desarrollan dentro del tanque del automvil v uelve a empezar. El consumo de combustible del coche es vigilada cuidadosamente por los ingeniero s, no el conductor. No hay ningn indicador de combustible en el coche, sin coche convencional por carretera flotacin del tipo de sensor de nivel de construccin den tro del tanque. El consumo de combustible se controla mediante un medidor de flu jo alojado dentro de la pulverizacin del carril. Esta informacin se transmite por telemetra del coche a boxes y, en el estudio de este flujo continuo de datos, los ingenieros (debe) estar en condiciones de calcular con precisin cuntas vueltas su coche particular, puede seguir circulando sin chisporroteo de una parada de ms i ndigno al otro lado del circuito. NOTA VELOCIDAD: REALIZAR EL CAMPEONATO DE LA DECISIN FINAL TEMPORADA F1 ESTE DOMIN GO A LAS 11:30 AM ET DETALLES AQU Frmula 1 tcnico de SPEED analista Steve Matchett actualmente reside en el sur de F rancia. Adems de sus funciones en las transmisiones de F1 de Speed ??junto a Bob Varsha y Hobbs, David, Steve se ofrece informacin para el mundo de alta tecnologa de la Frmula 1 a travs de funciones de vdeo regulares y comentarios sobre SPEEDtv.c om. Las opiniones reflejadas en este documento son exclusivas de la comentarista de

arriba y no son necesariamente las de SpeedTV.com, FOX, NewsCorp, Speed ??Channe l, o en el mundo de Haymarket. ______________________________________ ... Te aseguro de Que El Es El volumen necessary xito PARA QUE contenga aprximadamente 100 litros.