18/12/10

DETERMINACIN DE LA DISTANCIA MNIMA NECESARIA PARA PROPICIAR CONDICIONES DE FRENADO SEGURO EN LA VIA TRONCAL FRENTE A LA UNIVERSIDAD DE CRDOBA

CASTILLO OSPINA DIEGO GUZMAN ARRIETA HUMBERTO JOSE HERRERA RODIO EDER ELIAS OTERO MARTINEZ DANIEL Director del proyecto: Ing. William Beltrn Universidad de Crdoba, Montera RESUMEN

La seguridad al momento de cruzar una calle es primordial para la proteccin de la integridad de las personas. Que se tenga de referencia una distancia para que se propicie un frenado seguro en zona escolar, permite el buen funcionamiento de las actividades acadmicas naturales en una universidad. En la prctica se realiz la medicin de las variables asociadas al frenado, por ejemplo el coeficiente de friccin entre asfalto seco y mojado con llanta lisa mediante un dinammetro, las velocidades reales promedio de los vehculos en carretera utilizando un radar lser, para proceder al clculo de la distancia mnima permisible para que se tenga certeza que la persona est aislada del peligro de un accidente al momento de cruzar la va troncal frente a la universidad de Crdoba. .

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL Determinar las distancias mnimas en diferentes circunstancias de terreno para propiciar condiciones seguras para el frenado de vehculos que transiten en la va troncal frente a la Universidad de Crdoba.

OBJETIVOS ESPECFICOS -Medir el coeficiente de friccin esttico y dinmico entre llanta lisa y asfalto seco y mojado. -Medir las velocidades reales promedio de vehculos en la va troncal frente a la Universidad de Crdoba. -Calcular la distancia mnima necesaria para propiciar condiciones de frenado seguro en diversas condiciones de terreno. -Contribuir con anlisis de dinmica de los vehculos en la prevencin de accidentes en la va troncal frente a la Universidad de Crdoba.

TEORIA RELACIONADA Se mencionarn los conceptos principales relacionados y necesarios para al clculo de la distancia mnima: DESPLAZAMIENTO: El desplazamiento es una cantidad vectorial ,por tanto debe ser identificado a partir de la distancia que la particula recorre. Especificamente la distancia recorrida es un escalor positivo que representa la longitud total de trayectoria sobre la cual viaja la particula.

VELOCIDAD: Si la particula se mueve a travs de un desplazamiento r dese P hasta p durante el intervalo de tiempo t,la velocidad promedio de la particula durante este intervalo de tiempo es:

Si tomamos valores cada vez mas pequeos de t ,la magnitud de r se vuelve cada vez mas pequea.en consecuencia,la velocidad instantnea es definida como : o:

Representando v como un escalar algebraico tambin podemos escribir:

Como t o dt es siempre positivo,el signo usado para definir el sentido de la velocidad es el mismo que para s o ds.Por ejemplo si la particula se esta moviendo hacia la derecha ,la velocidad es positiva ;mientras que si se esta moviendo hacia la izquierda la velocidad es negativa (Esto es enfatizado aqu mediante la flecha escrita a la izquierda de la ecuacin anterior). La magnitud de la velocidad se denomina RAPIDEZ y generalmente es expresada en unidades de m/s o pies/s. Ocacionalmente se usa el termino rapidez promedio.la rapidez promedio es simpre un escalar positivo y se define como la distancia total recorrida por una particula sT ,dividida entre el tiempo transcurrido t;es decir:

Por ejemplo la particula mostrada en la siguiente figura (1) viaja a lo largo de la traectoria de longitud sT en el tiempo t,por lo que su rapidez promedio es : pero su velocidad promedio es:

Figura 1. Velocidad ENERGA CINTICA DE UNA PARTCULA. PRINCIPIO DEL TRABAJO Y LA ENERGA. Considere una particular de masa m que se somete a una fuerza F y que se mueve a lo largo de una trayectoria que es rectilnea o curva. Al expresar la segunda ley de Newton en trminos de las componentes tangenciales de la fuerza y de la aceleracin. o Donde es la velocidad de la particula. Al recordar que , se obtiene

Al integrar desde A1 , donde

, hasta A2, donde

, se escribe

(1)

El miembro de la izquierda de la ecuacin anterior representa el trabajo de la fuerza F ejercida sobre la partcula durante el desplazamiento de A1 y A2; como se indica, el trabajo es una cantidad escalar. La expresin es tambin una cantidad escalar; se define como la energa cintica de la partcula y se denota mediante . Se escribe Al sustituir en (1), se tiene (2) La cual expresa que, cuando la partcula se mueve de A1 a A2 bajo la accin de una fuerza F, el trabajo de la fuerza F es igual al cambio de la energa de la partcula. Lo anterior se conoce como el principio del trabajo y la energa. Al reacomodar los trminos en (2). Se escribe As, la energa cintica de una partcula en A2 puede obtenerse agregando a su energa cintica en A1 el trabajo realizado durante el desplazamiento de A1 a A2 que lleva a cabo la fuerza F ejercida sobre la partcula1. TRMINOS AFINES EL TIEMPO DE REACCIN: Es el tiempo desde que aparece el peligro hasta que el conductor pisa el pedal del freno o tambin el tiempo de reaccin es el tiempo que tarda la persona, despus de percibir plenamente una situacin determinada, en decidir que hacer y comenzar a actuar. Por ejemplo, Mientras se mantiene una charla por celular, se mueven los ojos hacia arriba tratando de encontrar representaciones que le permitan responder al interlocutor que se encontraba del otro lado de la lnea. En este punto, se distrae absolutamente la atencin hacia la ruta y se comienzan a generar miradas indefinidas de larga duracin, se pierde la atencin y ya no se retienen los elementos del entorno. En este estado, al conductor le cuesta mantener una velocidad constante y la distancia de seguridad, ha perdido la nocin de donde circulaba, y cualquier accin propuesta, como responder a un imprevisto, es mal ejecutada, entonces el tiempo de reaccin se tratar del tiempo que transcurre desde que el conductor observa las luces de freno del vehculo de adelante, decida que lo mejor es, por ejemplo, frenar y levante el pie del acelerador y lo apoye en el freno. All termina el tiempo de reaccin 2. El tiempo de reaccin depende de varios factores: estado de atencin del conductor momentos antes del frenado, consumo de drogas, habitualmente alcohol. Afecta incluso en dosis mnimas, la edad, actividad fsica habitual del conductor, experiencia y pericia, condiciones de visibilidad y estado de la vista del conductor, cansancio y sueo entre otras. EL TIEMPO DE FRENADO: Es el tiempo que se tarda desde que se pisa el pedal del freno hasta que se detiene por completo. DISTANCIA DE DETENCIN La distancia de detencin o parada tcnica es la distancia recorrida en el tiempo que tarda el conductor en detener el vehculo desde que aparece el peligro. La parada tcnica consta de la distancia recorrida en el tiempo de reaccin ms el tiempo de frenado. A continuacin se presenta a modo de antecedente, lo establecido por la normatividad espaola de carreteras referente a la distancia de detencin, se presenta la frmula que consideran:

dt

v tp 3,6

v2 254 (i fi )

Donde V es la velocidad inicial en km/h, i la inclinacin de la rasante en tanto por uno y fl el coeficiente de rozamiento longitudinal. La distancia resultante estar en metros que ser suma de la distancia que recorre el vehculo en el tiempo de percepcin del obstculo (primer sumando) y la distancia que se recorre en el tiempo de frenado (segundo sumando). Por eso la relacin entre la velocidad y la distancia es cuadrada lo que implica que para el doble de velocidad, la distancia de frenado se multiplica por cuatro. Otro factor importante a tener en cuenta es el rozamiento, si fles muy bajo debido a unas malas condiciones de las ruedas o haya nieve la distancia de parada puede aumentar considerablemente, de hecho sobre pavimento con hielo un coche puede tener una distancia de parada de un kilmetro 2.

Tambin se presentan los lmites de velocidad que rigen legalmente en colombia, determinados por el Ministerio de Tansporte: RESOLUCIN 1384 DE 2010 (abril 20) Diario Oficial No. 47.689 de 23 de abril de 2010 MINISTERIO DE TRANSPORTE Por la cual se adopta el mtodo para establecer los lmites de velocidad en las carreteras nacionales, departamentales, distritales y municipales de Colombia. EL MINISTRO DE TRANSPORTE, en uso de sus facultades legales, especialmente las que le confieren la Leyes 769 de 2002, 1239 de 2008 y el Decreto 2053 de 2003, y CONSIDERANDO: Que mediante Ley 1239 de 2008, se modificaron los artculos 106 y 107 de la Ley 769 del 2 de agosto de 2002, as: Artculo 1o. El artculo 106 del Cdigo Nacional de Trnsito quedar as: Artculo 106. Lmites de velocidad en vas urbanas y carreteras municipales. En las vas urbanas las velocidades mximas y mnimas para vehculos de servicio pblico o particular ser determinada y debidamente sealizada por la autoridad de Trnsito competente en el distrito o municipio respectivo. En ningn caso podr sobrepasar los 80 kilmetros por hora. El lmite de velocidad para los vehculos de servicio pblico, de carga y de transporte escolar, ser de sesenta (60) kilmetros por hora. La velocidad en zonas escolares y en zonas residenciales ser hasta de treinta (30) kilmetros por hora. Artculo 2o. El artculo 107 del Cdigo Nacional de Trnsito quedar as: Artculo 107. Lmites de velocidad en carreteras nacionales y departamentales. En las carreteras nacionales y departamentales las velocidades autorizadas para vehculos pblicos o privados, sern determinadas por el Ministerio de Transporte o la Gobernacin, segn sea el caso teniendo en cuenta las especificaciones de la va. En ningn caso podrn sobrepasar los 120 kilmetros por hora. Para el servicio pblico, de carga y de transporte escolar el lmite de velocidad en ningn caso podr exceder los ochenta (80) kilmetros por hora. Ser obligacin de las autoridades mencionadas, la debida sealizacin de estas restricciones. PARGRAFO. La entidad encargada de fijar la velocidad mxima y mnima, en las zonas urbanas de que trata el artculo 106 y en las carreteras nacionales y departamentales de que trata este artculo, debe establecer los lmites de velocidad de forma sectorizada, razonable, apropiada y coherente con el trfico vehicular, las condiciones del medio ambiente, la infraestructura vial, el estado de las vas, visibilidad, las especificaciones de la va, su velocidad de diseo, las caractersticas de operacin de la va3 Dada en Bogot, D. C., a 20 de abril de 2010 El Ministro de Transporte, ANDRS URIEL GALLEGO HENAO

MATERIALES E INSTRUMENTOS UTILIZADOS Dinammetro Estos instrumentos consisten generalmente en un muelle contenido en un cilindro de plstico, cartn o metal generalmente, con dos ganchos, uno en cada extremo. Los dinammetros llevan marcada una escala, en unidades de fuerza, en el cilindro hueco que rodea el muelle. Al colgar pesos o ejercer una fuerza sobre el gancho inferior, el cursor del cilindro inferior se mueve sobre la escala exterior, indicando el valor de la fuerza. Los muelles que forman los dinammetros tienen un lmite de elasticidad. Si se aplican fuerzas muy grandes y se producen alargamientos excesivos, se puede sobrepasar el lmite de elasticidad y sufrir el muelle una deformacin permanente, con lo que se inutilizara el dinammetro4. El dinamometro utilizado en la practica es de marca SPRING BALANCE con una escala de 10N/1.000g y resolucion de 0,5N y 50g.

FIGURA 2. Dinammetro - Radar lser Este instrumento para la medicin de velocidades utiliza tecnologa digital para ofrecer mediciones instantneas de velocidad con una precisin de hasta +/- un kilmetro por hora. Es una pistola montada sobre un trpode de uso sencillo, donde solo hay que apuntar a todo tipo de vehculos, ofrece mediciones desde 0 km/h en adelante hasta km/h en una distancia desde 0 metros hasta 2000 metros. LIDAR (un acrnimo del ingls Light Detection and Ranging o Laser Imaging Detection and Ranging) es una tecnologa que permite determinar la distancia desde un emisor lser a un objeto o superficie utilizando un haz lser pulsado Es la tecnologa que emplean las pistolas lser de la polica para determinar la velocidad de los vehculos que circulan en el trfico rodado. Se diferencia del radar en que en lugar de usar ondas de radio se usa un haz de luz lser pulsante en la banda del infrarrojo cuya frecuencia de pulsacin es de 33MHz y cuya longitud de onda es de 904nm5.

FIGURA 3. Radar lser para el clculo de velocidades.

-Software ORIGIN 6.0 Es un entorno o software para analizar datos y generar grficos tcnicos especialmente pensado para ingenieros y cientficos. Un programa con todo lo necesario para analizar informacin y maquetar los resultados de un estudio o una investigacin que incluye un entorno de programacin compatible con lenguajes de clculo tcnico, tambin permite crear hojas de clculo, generar regresiones lineales, polinmicas, grficas de superficie; generar transformadas rpidas de Fourier e incluso importar

datos de terceras aplicaciones (MATLAB, Excel, pCLAMB o bases de datos SQL). Con Origin es posible organizar y reflejar en un informe todos los resultados obtenidos del estudio o de la investigacin. Permite registrar todo tipo de informacin, crear esquemas de calidad profesional y conseguir, as, informes perfectamente publicables 6. Este software fue utilizado en la investigacin, para graficar los datos obtenidos a partir de la medicin directa de las variables asociadas y se determinaron los parmetros que se describen en cada grfica presentado en los anlisis y resultados. PROCEDIMIENTO Segn el proposito investigativo se inici con la recoleccin de datos y evidencias: inicialmente se realiz la medicin de las variables asociadas como el coeficiente de friccin entre el asfalto seco y mojado con llanta lisa con un dinammetro de ascala 10N/ 1gr, luego los datos de velocidades promedios de cada vehculo que circulaba en el intervalo de tiempo de 2:30 PM a 5:00 PM realizado un dia lunes del mes de diciembre del ao 2010, considerado como dia promedio utilizando un radar laser prestado por la policia de carreteras de Montera para luego realizar la tabulacin y anlisis estadstico: Los datos obtenidos de las variables de inters mediante los instrumentos mencionados se organizaron de acuerdo a las velocidades mximas de cada vehculo en el tiempo que se registraba esta para cada uno, se tabularon y en base a analisis etadisticos se tomaron algunas medidas estadisticas de todos los datos a disposicin, se tomaron los datos extremos de velocidad y uno representativo a la media aritmtica de los datos tomados y con ello se realizarn los clculos deseados: (Clculo de la distancia mnima). En base a los datos de velocidades promedios y al valor del coficiente de friccion medidos, se procedi al clculo analtico de la distancia mnima de frenado, teniendo presente las consideraciones para esto, mencionadas en los analisis y resultados, y se hall un valor de la distancia mnima de frenado en condiciones analiticas e ideales mximas. En base a esto se verifiacar la importancia del uso de un reductor de velocidad en el intervalo de distancia en estudio.

ANALISIS Y RESULTADOS MEDICIONES TOMADAS Se tabularon los datos de velocidades de los vehculos y sus respectivas frecuencias, se anexaron algunas otras variables estadsticas para revisar el comportamiento de stas:

TABLA DE FRECUENCIA TIPO II

x 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38

f 1 2 0 0 1 1 1 1 0 1 4 1

F 1 3 3 3 4 5 6 7 7 8 12 13

h 0,00359712 0,00719424 0 0 0,00359712 0,00359712 0,00359712 0,00359712 0 0,00359712 0,01438849 0,00359712

H 0,00359712 0,01079137 0,01079137 0,01079137 0,01438849 0,01798561 0,02158273 0,02517986 0,02517986 0,02877698 0,04316547 0,04676259

39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92

2 1 3 1 6 8 4 7 2 9 16 11 15 9 13 15 6 14 9 12 8 10 9 9 11 7 5 2 5 6 5 6 2 2 5 0 1 2 3 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15 16 19 20 26 34 38 45 47 56 72 83 98 107 120 135 141 155 164 176 184 194 203 212 223 230 235 237 242 248 253 259 261 263 268 268 269 271 274 274 275 275 276 276 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277

0,00719424 0,00359712 0,01079137 0,00359712 0,02158273 0,02877698 0,01438849 0,02517986 0,00719424 0,0323741 0,05755396 0,03956835 0,05395683 0,0323741 0,04676259 0,05395683 0,02158273 0,05035971 0,0323741 0,04316547 0,02877698 0,03597122 0,0323741 0,0323741 0,03956835 0,02517986 0,01798561 0,00719424 0,01798561 0,02158273 0,01798561 0,02158273 0,00719424 0,00719424 0,01798561 0 0,00359712 0,00719424 0,01079137 0 0,00359712 0 0,00359712 0 0,00359712 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0,05395683 0,05755396 0,06834532 0,07194245 0,09352518 0,12230216 0,13669065 0,1618705 0,16906475 0,20143885 0,25899281 0,29856115 0,35251799 0,38489209 0,43165468 0,48561151 0,50719424 0,55755396 0,58992806 0,63309353 0,6618705 0,69784173 0,73021583 0,76258993 0,80215827 0,82733813 0,84532374 0,85251799 0,8705036 0,89208633 0,91007194 0,93165468 0,93884892 0,94604317 0,96402878 0,96402878 0,9676259 0,97482014 0,98561151 0,98561151 0,98920863 0,98920863 0,99280576 0,99280576 0,99640288 0,99640288 0,99640288 0,99640288 0,99640288 0,99640288 0,99640288 0,99640288 0,99640288 0,99640288

93 94 95 96 97 total

0 0 0 0 1 278

277 277 277 277 278 -----

0 0 0 0 0,00359712 1

0,99640288 0,99640288 0,99640288 0,99640288 1 -----

Tabla1. Datos estadisticos para las mediciones. Donde: X= variable estadstica a tratar, en este caso la velocidad por vehculo (km/h) f=frecuencia absoluta de la variable velocidad F=frecuencia absoluta acumulada de la variable velocidad h=frecuencia relativa de la variable velocidad H=frecuencia relativa acumulada de la variable velocidad

DIAGRAMA DE BARRAS PARA LA FRECUANCIA RELATIVA Vs VELOCIDAD

16 14

frecuencia absoluta (f)

12 10 8 6 4 2 0 30 40 50 60 70 80 90

velocidad

AJUSTE GAUSSIANO: Se presentan algunos parmetros caractersticos del ajuste realizado, donde la media, ancho y altura, es el valor de tendencia central de ajuste, la amplitud y el valor mximo del ajuste: media 55,089 ancho 17,505 altura 11,555

Figura 4. Grfico de velocidades medidas versus frecuencias absolutas.

CLCULO EXPERIMENTAL DEL COEFICIENTE DE FRICCIN Mediante el uso del dinammetro se midi la fuerza necesaria para deslizar un objeto al cual se le acopl un pedazo de llanta lisa como se muestra en la figura 5, con ello conocer el coeficiente de friccin entre el asfalto y el caucho de una llanta de vehculo en condiciones extremas (con un grabado superficial muy liso) se obtuvieron las siguientes mediciones en: TERRENO SECO Mediciones para el clculo de los coeficientes de friccin: Friccin INTENTO (Nmero) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Esttica FUERZA(N) 1.4 1.4 1.3 1.3 1.5 1.4 1.4 1.5 1.3 1.3 1.4 1.5 Friccin INTENTO (Nmero) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Cintica FUERZA (N) 1.2 1.2 1.3 1.3 1.2 1.2 1.3 1.2 1.2 1.3 1.2 1.2

Fprom= 1.4 N

Fprom= 1.2 N

Tabla 2. Medidas de las fuerzas para el clculo de los coeficientes de friccin en terreno seco. TERRENO HMEDO Mediciones para el clculo de los coeficientes de friccin: Friccin INTENTO (Nmero) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Esttica FUERZA(N) 0.9 1.3 1.3 1.2 1.1 1.1 1.1 1.1 1.0 1.0 1.1 1.2 1.2 1.1 1.4 Friccin INTENTO (Nmero) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Cintica FUERZA(N) 1.1 0.9 0.9 0.8 0.9 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.9 0.9 0.9 0.8

Fprom= 1.14 N

Fprom= 0.86 N

10

Tabla 3. . Medidas de las fuerzas para el clculo de los coeficientes de friccin en terreno hmedo.

Con las anteriores mediciones y la fuerza promedio esttica y cintica de las tablas 2 y 3 en terreno hmedo y seco, se calcul el coeficiente de friccin cintico y esttico en las condiciones consideradas:

FIGURA 5. Objeto para el deslizamiento en el asfalto. Considerando el cuerpo anterior como una partcula, las fuerzas que actan sobre l, se representan vectorialmente de la siguiente manera:

Donde : Ff=fuerza de friccin F=fuerza aplicada N=normal W=peso de la partcula As, por sumatoria de fuerzas, tenemos:

11


Observacin: como la velocidad aplicada sobre la partcula con el dinammetro se puede suponer como una constante, la aceleracin es 0, as:

Con la anterior ecuacin calculamos el coeficiente de rozamiento esttico (s) y coeficiente de rozamiento cintico (k), en terreno seco y hmedo TERRENO SECO

= 0.7368 = 0.6315

;
TERRENO HMEDO

= 0.60

= 0.45

12

CLCULO DE LA DISTANCIA DE SEGURIDAD

FIGURA 6. Diagrama de cuerpo libre

FIGURA 7. Diagrama representativo de la situacin considerada

CLCULO DE DISTANCIAS Para calcular la distancia recorrida por el vehculo desde el momento de reaccin hasta despus de aplicar los frenos, se tienen en cuenta las siguientes consideraciones:

CONSIDERACIONES PARA EL TRATAMIENTO DE LA INFORMACIN

13

1.

Por ser la primera parte del proyecto se considern los vehculos como partculas para la simplificacin para los anlisis, es decir algunos efectos producidos por fuerzas que no actan sobre el centroide del vehculo (momentos) cuando se est frenando, se tratan como una sola fuerza (fuerza total de frenado la que a continuacin se notar como ). Se trabaj con los coeficientes de friccin entre asfalto seco y mojado con llanta lisa, es decir en condiciones mximos porque proporcionan limites superiores al desempeo de los procesos reales, es decir funcionan como modelos para comparar las situaciones existentes relacionadas al frenado de los vehiculos. Los resultados obtenidos se pueden utilizar como punto de partida en el desarrollo de procesos reales y que se modifiquen segn sea necesario. Por lo comentado anteriormente, se desprecia la resistencia del aire como factor que contribuye al frenado de los vehiculos. Las formas que se han desarrollado en las llantas llamadas grabado que contribuyen a un mejor frenado, no se tienen en cuenta dicho anteriormente.

2.

3. 4. 5. 6.

Se tomar como valor del tiempo de reaccin7 . La inclinacin de la carretera es cero, es decir, la porcin de carretera en estudio se considera totalmente plana, sin inclinacin. 7. Solo se tiene en cuenta el coeficiente de rozamiento cintico ( ) de asfalto con caucho. 8. Las velocidades con las cuales se calcula la distancia son los extremos de los datos recolectados y la velocidad media calculada, en (m/s) 9. Se calcula la distancia teniendo en cuenta primero el terreno seco y luego el terreno hmedo. 10. Las velocidades ms altas medidas aunque muy poco frecuentes, son las ms propensas a producir accidentes, por ello se trabaja con stas. A continuacin en el desarrollo se las ecuaciones , , , , y m representan distancia de reaccin, distancia de frenado, tiempo de reaccin, la velocidad y la masa del vehculo respectivamente. CLCULO DE LA DISTANCIA EN EL TIEMPO DE REACCIN. La situacin se puede modelar como un movimiento rectilneo uniforme, tomando como tiempo de reaccin tr = 0,75 s y v0 las velocidades medidas experimentalmente para cada vehculo:

Clculo de la distancia de frenado en el trayecto mostrado en la figura (7), donde el movimiento con aceleracin variable, para tratar esto se utiliza el mtodo de la cantidad de movimiento, donde no existe la necesidad de conocerla . (1) (2) (3) Considerando el mtodo del trabajo y la energia, tememos: Reemplazando (1), (2), (3) en (4), se obtiene:

Despejando

se halla la ecuacin para el clculo de la distancia de frenado:

14

Lo cual verifica la suposicin de tomar los vehculos como partculas, ya que se observa la independencia de la masa. Esta frmula se utiliz en ambas condiciones de estudio (terreno hmedo y mojado). Donde: representa el coeficiente de friccin entre el asfalto y llanta lisa, m la masa del vehculo, velocidad inicial, la velocidad final del vehculo en el trayecto considerado. la gravedad, la

FRMULAS UTILIZADAS

Donde : distancia total recorrida distancia de reaccin distancia para detenerse despus de aplicar los frenos. velocidad del vehculo tiempo de reaccin del conductor coeficiente de rozamiento cintico de asfalto con caucho = gravedad (9.81 m/s2) TERRENO SECO Para la velocidad mnima medida se tiene: vo= 27km/h = 7.5m/s 0.6315

(7.5m/s) (0.75 s) =5.625 m

,

=4.539 m

5.625 m+4.539m =10.164m

Para la velocidad media:

15

vo = 55.089km/h = 15.30m/s 0.6315

(15.30m/s) (0.75 s) =11.476 m =18.89m

11.476 m + 18.89 m =30.369m Para la velocidad mxima: 97km/h = 26.94m/s

0.6315

(26.94 m/s) (0.75 s) =20.20 m =58.57m 20.20 m + 58.57 m =78.77m

TERRENO HMEDO Para la velocidad mnima medida se tiene: 27km/h = 7.5m/s 0.45

(7.5m/s) (0.75 s =5.625 m

=6.371m

5.625 m+6.371m =11.996m

Para la velocidad media: 55.089km/h = 15.30m/s 0.45

16

(15.30m/s) (0.75 s) =11.476 m =26.51m

11.476m + 26.51m =37.98m

Para la velocidad mxima: 97 km/h = 26.94m/s

0.45

(26.94 m/s) (0.75 s) =20.20 m =82.20m

20.20m + 82.20m =102.40m Es decir estas distancias totales de detencin para las condiciones especficas son las que se necesita para que un conductor promedio que perciba una persona para que frene completamente. Se obtiene el mximo de la distancia de detencin a las condiciones de terreno hmedo con una velocidad de 97 km/h = 26.94m/s equivalentemente a =102.40m y en terreno seco a la misma velocidad mxima una distancia de detencin de =78.77m, ahora para condiciones de la velocidad promedio de los vehculos que circulan por la va de inters (vo = 55.089km/h = 15.30m/s) en terreno hmedo la distancia de detencin =37.98m y en terreno seco =30.369m. Por lo cual, segn los propsitos de la investigacin de contribuir con anlisis dinmicos a la prevencin de accidentes, se hace necesaria la implementacin de un reductor de velocidad ya que la distancia de detencin es relativamente alta en los casos considerados. Como se esperaba y de acuerdo a los datos calculados, las condiciones de terrreno hmedo aumenta la distancia de detencin por lo cual es mas susceptible un accidente, influyendo sobre todo aquellas velocidades de mayor magnitud que se presentaron en las tablas de las mediciones tomadas, que aunque poco freccuentes son las que pueden ocasionar un improvisto accidente de graves consecuencias. CONCLUSIONES Como se mencion anteriormente se trabaj con los coeficientes de friccin entre asfalto seco y mojado con llanta lisa, es decir en condiciones mximos porque proporcionan lmites superiores al desempeo de los procesos reales, es decir funcionan como modelos para comparar las situaciones existentes relacionadas al frenado de los vehiculos. Los resultados obtenidos se pueden utilizar como punto de partida en el desarrollo de procesos reales y que se modifiquen segn sea necesario. Cabe resaltar que este informe es la primera parte del proyecto que busca la implementacion de los conocimientos Dinmicos de los cuerpos (aunque para esta primera parte se consideran stos como partculas) para la prevencin de accidentes aplicndolos al entorno, en este caso en la via troncal frente a la Universidad de Crdoba. En la prctica se midieron los coeficientes de friccin en diferentes condiciones de terreno, y las velocidades promedios de los vehiculos que transitan en la via troncal frente a la Universidad de Crdoba con la idea de realizar una investigacin

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formativa con los datos reales y permitir alertar de la necesidad de la implementacin de reductores de velocidad teniendo como referencia las distancias de detencin mnimas calculadas analiticamente en los casos considerados.

BIBLIOGRAFIA
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