Curso de Transmisión de Tractor D10R

Tabla de contenidos
Seccin de operacin del sistema Informacin general (tren de energa)... Sistema hidrulico del tren de potencia. Sistema hidrulico del tren de potencia. Divisor del torque 2 3 4 6
Enfriador de aceite del tren de potencia 9 Filtros de aceite del convertidor de torque y la transmisin... 10 Vlvula de prioridad. Transmisin. Control hidrulico de la transmisin. Engranajes de transferencia y cnicos... Embrague y freno de la direccin. Vlvula de control de la direccin y del freno... Mando Final. 10 11 18 23 24 27 30
Informacin general sobre pruebas y ajustes. 31 Pruebas y ajustes... 39 Localizacin de tomas de presin. 40
Tabla de presiones de la transmisin. 42 Tabla de espaciadores... 43
Traducido y Compaginado por Departamento de Capacitacin Mantenimiento Mecnico Mina
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SECCION OPERACION DEL SISTEMA DATOS GENERALES (Tren de Potencia)
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8)
Embragues de Direccin y Frenos Mando Final Motor Diesel Orugas Divisor de Torque Eje de Mando Principal (cardan) Caja de Transferencia y Engranajes Cnicos Transmisin
La potencia del motor diesel (3) va a travs del divisor de torque (5), el eje principal (cardan) (6), la transmisin (8), los engranajes cnicos y la caja de transferencia, los embragues de direccin y frenos (1), los impulsores finales (2) y de all a las orugas (4). El motor diesel (3) enva energa desde el volante hacia el divisor de torque. El divisor de torque (5) enva la energa al eje principal (cardan) (6) a travs de un sistema de cambios planetarios y a travs de un convertidor de torque. La potencia a travs del eje principal (6) va a la transmisin (8). La transmisin (8) tiene tres velocidades de AVANCE y RETROCESO. La velocidad y direccin de la transmisin es controlada elctricamente por el operador. Cuando el interruptor de posicin para la transmisin es movido a posicin de velocidad y direccin, la potencia a travs de la direccin va hacia los engranajes de transferencia y cnicos (7). Los engranajes de transferencia y cnicos (7) dan vuelta dos semiejes interiores que envan potencia a los embragues de direccin y frenos (1). Los embragues de direccin son usados para dirigir al tractor. Los frenos paran el tractor y asisten a los embragues de direccin. La potencia a travs de los embragues y frenos de direccin (1) es usada
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para dar vuelta a los 2 semiejes que hacen girar a los impulsores finales (2). Los impulsores finales (2) dan una doble reduccin a travs del uso de engranajes planetarios. Los impulsores finales envan la energa a las orugas (4) que mueven la mquina. SISTEMA HIDRAULICO DEL CONVERTIDOR DE TORQUE Dos vlvulas de control conforma el sistema hidrulico para el convertidor de torque. Las vlvulas son, la vlvula de presin de entrada para el convertidor de torque y la vlvula de alivio para la salida del convertidor. VALVULA DE RELACION PARA EL CONVERTIDOR DE TORQUE La vlvula de relacin (2) para el convertidor de torque controla la presin mxima al convertidor. El propsito principal de la vlvula de relacin es la de prevenir daos a los componentes del convertidor cuando el motor est encendido y el aceite est fro. Esta limita la presin mxima al convertidor a aproximadamente 1035kPa (150psi). La presin no es ajustable.
1) 2)
Vlvula de Control de Presin y Selector de la Transmisin. Vlvula de Relacin
VALVULA DE ALIVIO DE SALIDA DEL CONVERTIDOR DE TORQUE La vlvula de alivio de salida del convertidor de torque esta ajustada en el lado derecho de la caja del convertidor de torque. La vlvula de alivio de salida tambin contiene la vlvula de desvo de la temperatura de aceite. La vlvula de alivio de salida controla la presin mnima en el convertidor de torque. El ajuste de la vlvula de alivio de salida es de 550 kPa (80 psi). El aceite va a la cuerpo (1) a travs del pasaje de entrada (5). El aceite fluye a travs de un orificio en el carrete de la vlvula (8) dentro de la cmara entre la vlvula de disco con movimiento vertical (2) y el carrete de la vlvula (6). El aceite hace mover el carrete (6) contra la fuerza del resorte (8) cuando la presin del aceite se torna mas grande que la fuerza del resorte. El movimiento del carrete (6) permite que el aceite fluya hacia la cmara (3) y desde all a travs de la salida (4) hacia el enfriador de aceite o a travs de la vlvula de desvo de temperatura de aceite (9). Lainas (7) son usadas para hacer un ajuste a la presin de apertura de
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9)
Cuerpo Vlvula Flotante Cmara Salida al Enfriador de Aceite Entrada desde el Convertidor de Torque Carrete Lainas Resorte Vlvula de Desvo Temperatura de Aceite
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la vlvula de alivio. VALVULA DE DESVIO DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE La Vlvula de desvo de la temperatura (9) del aceite controla la cantidad de aceite que puede fluir a travs del enfriador de aceite. Cuando la temperatura del aceite es de menos de 57 C (135 F), la vlvula est abierta y permite que la mayora del aceite fluya a travs de la vlvula en vez del enfriador de aceite. Cuando la temperatura del aceite alcanza los 57 C (135 F), la vlvula comienza a cerrarse y permite que mas aceite fluya a travs del enfriador. A medida que la temperatura del aceite se acerque a los 77C (170 F), la vlvula ser completamente cerrada. Todo el aceite fluye a travs del enfriador.
Localizacin de la vlvula de salida del convertidor (9) Vlvula de desvo de temperatura de aceite
ESQUEMA DEL SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE POTENCIA

1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) 17) 18) 19) 20) 21) 22) 23) 24) A. B. C. D. E. F. G. H. A. Vlvula de prioridad Filtro de transmisin Embrague y freno izquierdo Al freno izquierdo Al embrague de direccin izquierdo Lubricacin izquierda Crter Grupo de bombas del tren de potencia Convertidor de torque Crter del convertidor de torque Vlvula de alivio de salida del convertidor de torque Enfriador de aceite Vlvula de desvo del enfriador de aceite Mltiple de lubricacin Mltiple Vlvula de control de direccin y frenos Embrague de direccin y freno derecho Al freno derecho Al embrague de direccin derecho Lubricacin derecha Filtro de aceite del convertidor de torque Crter de transmisin Lubricacin a la transmisin Vlvula de control de presin y selectores de la transmisin Embrague N4 Embrague N5 Embrague N3 Embrague N1 Embrague N2 Seccin de barrido de la transmisin Seccin de barrido del convertidor Carga de transmisin Carga de convertidor
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El sistema hidrulico para el tren de potencia usa una bomba de aceite (8) que tiene cuatro secciones. La bomba est sujeta a la caja al y marco. Un eje auxiliar (cardan) desde motor maneja la bomba y esta opera solamente cuando el motor est andando. La seccin de barrido de la transmisin (F) toma aceite desde el crter (22) y enva el aceite al mltiple (14) en el frente de la caja. La seccin de barrido del convertidor de torque (G) toma aceite desde el crter de la caja del convertidor de torque (10) y enva aceite al reservorio de la caja. La seccin de carga de la transmisin (H) y la seccin de carga del convertidor de torque (J) toman aceite desde el crter de la caja. (8) a travs de una rejilla. El aceite desde la seccin (H) es enviado hacia el filtro de aceite del convertidor de torque (21). El aceite del filtro de aceite de la transmisin (2) es enviado hacia la vlvula de control del embrague y freno de direccin (16) y tambin hacia la vlvula de prioridad (1). La vlvula de prioridad asegura que haya aceite disponible para la direccin y el funcionamiento del freno y luego para el manejo de la transmisin. La vlvula de prioridad est ajustada para abrirse cuando los controles de transmisin estn a 2550 kPa (370psi). Desde la vlvula de prioridad (1) la presin del aceite es enviada a la vlvula de control de presin y selector (24) que esta montada en la transmisin planetaria. La vlvula de control de presin y selector de la transmisin (24) controla la presin y el flujo del aceite a los embragues de transmisin para el acoplamiento. La vlvula de relacin (ubicada dentro de la vlvula de control de presin y selector) controla la presin de entrada al convertidor de torque (9). La vlvula de relacin est ajustada a aproximadamente 1035 kPa (150psi). Desde el lado de salida de la vlvula de control de transmisin , el aceite es enviado a una cmara en el tubo de distribucin (15) para combinarse con aceite de la seccin de carga del convertidor de torque (J) de la bomba de aceite del tren de potencia. El aceite combinado carga el convertidor de torque y fluye hacia la vlvula de salida del convertidor (11). Desde la vlvula de alivio de salida del convertidor (11), el aceite fluye a travs del enfriador de aceite (12) o la vlvula de desvo de temperatura (13) a una cmara separada en el tubo de distribucin de lubricacin (14). La cmara divide el flujo de aceite entre los circuitos de lubricacin para los embragues y frenos derechos e izquierdos y la transmisin. Desde los circuitos de lubricacin, el aceite vuelve al resumidero en la caja.
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DIVISOR DE TORQUE
Componentes
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) Volante Aro dentado Caja Impelente Pasaje de entrada Soporte Acople Engranaje sol Engranaje planetario Conductor planetario Turbina Estator Pasaje de salida Eje de salida
El divisor de torque conecta el motor a la transmisin planetaria. Esta conexin hidrulica y mecnica. La conexin hidrulica es a travs de un convertidor de torque. La conexin mecnica es a travs de conjunto de engranajes planetarios. El convertidor de torque utiliza aceite de la bomba de carga para el convertidor. El convertidor de torque tambin usa aceite de la bomba de carga para la transmisin para multiplicar el torque a la transmisin. Cuando la maquina trabaja en contra de una carga baja, la multiplicacin de torque es baja. Cuando la maquina trabaja en contra de una carga alta, la multiplicacin de torque es alta. Un torque mas alto puede entonces ser enviado a la transmisin durante condiciones de alta carga. El conjunto de embragues planetarios tambin multiplica el torque desde el motor. El conjunto de embragues incrementa la ventaja mecnica por medio de los engranajes. Esta multiplicacin de torque tambin produce un incremento a medida que la carga en la maquina se hace mayor. Durante condiciones de no carga, el convertidor de torque o el conjunto de embragues planetarios no pueden multiplicar el torque del motor. El divisor de torque es instalado dentro del volante (1). La caja del divisor de torque es instalada sobre la caja de la rueda volante del motor. El eje de salida (14) es conectado a un acople (7). Este acople (7) es conectado a la transmisin planetaria a travs de un eje (cardan).
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Los componentes del conjunto de engranajes planetarios son el engranaje sol (8), el conductor planetario (10), los engranajes planetarios (9), y el aro dentado (2). El engranaje sol (8) est conectado a la rueda volante por medio de ranuras. Los engranajes planetarios estn sostenidos por el conductor planetario (10). Estos engranajes planetarios estn acoplados con el engranaje sol (8) y el aro dentado (2). Los componentes del convertidor de torque son la caja (3), el impulsor (4), la turbina (11), y el estator (12). La caja (3) est conectada a la rueda volante (1) por medio de nervios ranuras. El propulsor (4) est conectado a la caja (3). La turbina (11) esta conectada al aro dentado (2) por medio de ranuras. El estator (12) est conectado al soporte (6) y no puede girar. OPERACION DEL CONVERTIDOR DE TORQUE
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Volante Aro Dentado Caja Impelente Pasaje de Entrada Soporte Acople
8) 9) 10) 11) 12) 13) 14)
Engranaje Sol Engranaje Planetario Conductor Planetario Turbina Estator Pasaje de Salida Eje de Salida
El aceite para la operacin del convertidor de torque va a travs del pasaje de entrada (5) en el soporte (6) al impulsor (4). La rotacin del impulsor da fuerza al aceite. El impulsor enva el aceite hacia el exterior del mismo y alrededor de la parte interior de la caja (3) hacia la turbina (11). La fuerza del aceite sobre las alabes de la turbina hace que esta gire. Ya que la turbina est conectada al aro dentado (2), el torque es enviado a los engranajes planetarios (9). El torque que el aceite le da a la turbina no puede ser mayor que el torque que el motor le da al impulsor. A medida que el aceite va desde la turbina, este se mueve en una direccin que es opuesta a la direccin del impulsor (4). El estator (12) hace que el aceite cambie de direccin. El estator est conectado al soporte (6) y no puede girar. La mayor parte del aceite es devuelta al impulsor (4). El resto del aceite va desde el estator a travs del pasaje de salida (13) hacia el enfriador de aceite.
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La fuerza de aceite proveniente del estator puede ahora aumentar la salida de torque desde el motor al propulsor. Esta fuerza adicional puede incrementar la salida de torque del motor hacia la turbina. Una mayor diferencia entre las velocidades del propulsor y de la turbina provoca una mayor cantidad de fuerza del aceite proveniente del esttor. La carga en la mquina hace cambiar la velocidad de la turbina. Una carga mayor incrementa la diferencia en las velocidades del propulsor y la turbina. Las distintas cargas en la mquina controlan la cantidad de multiplicacin de torque. OPERACION DEL DIVISOR DE TORQUE
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Volante Aro Dentado Caja Impelente Pasaje de Entrada Soporte Acople
8) 9) 10) 11) 12) 13) 14)
Engranaje sol Engranaje Planetario Conductor Planetario Turbina Estator Pasaje de Salida Eje de Salida
El convertidor de torque es impulsado por el motor a travs de la caja (3). El conjunto de engranaje planetario es impulsado por el motor a travs del engranaje sol (8). Estas conexiones permiten que la salida de torque del motor vaya en 2 direcciones separadas. La mayor parte de este torque es enviado por el convertidor a travs del engrane de anillo (2) a los engranajes planetarios (9). El residuo del torque es enviado por el engranaje sol (8) a los engranajes planetarios (9). Si el portador del planetario (10) no tiene resistencia a la rotacin, entonces el engranaje sol (9), los engranajes planetarios (9), el portador planetario (10) y el engrane de anillo (2) giran a la misma velocidad. El torque del convertidor y del conjunto de engranaje planetario pasa ahora a travs del portador planetario hacia el eje de salida (14) y la transmisin planetaria. El convertidor de torque y el conjunto de engranaje planetario no pueden multiplicar el torque proveniente del motor cuando ambos giran a la misma velocidad. Cuando la mquina tiene carga, el portador del planetario (10) tiene resistencia a la rotacin. Puesto que el engranaje sol (8) est girando a las mismas r.p.m. del motor, sta resistencia a la rotacin hace que los engranajes planetarios (9) giren sobre los ejes. Esta rotacin es opuesta a la rotacin del engrane de anillo (2), lo que provoca una disminucin de la velocidad del mismo. Puesto que la turbina (11) est conectada al engrane de anillo, una disminucin de la velocidad provocar que el
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convertidor multiplique el torque proveniente de la caja (3). Esta multiplicacin es enviada al portador del planetario (10) y al eje de salida a travs del engrane de anillo. Con el incremento en la velocidad del engrane de anillo, el torque a travs del engranaje sol (8) y el conjunto de engranaje planetario tambin se multiplican. Esta multiplicacin de torque tambin es enviada al portador del planetario (10) y al eje de salida. Si la resistencia a la rotacin del portador del planetario (10) se torna mayor (ms carga para la mquina), la velocidad del engrane de anillo disminuir ms. Una menor velocidad permitir que la multiplicacin de torque a travs del convertidor y del engranaje sol aumenten. Si la resistencia a la rotacin del portador del planetario se vuelve lo suficientemente alta, el engrane de anillo se detendr. Durante algunas altas condiciones de carga, la rotacin del portador y del eje de salida tambin se detendr. Esto provocar que el engrane de anillo rote lentamente en la direccin opuesta. En este momento la multiplicacin de torque del convertidor y del engranaje sol es mxima. LUBRICACION DEL DIVISOR DE TORQUE El aceite de lubricacin para los rodamientos y soportes del divisor de torque y la lubricacin para el conjunto de engranaje planetario proviene del suministro que es usado para operar el convertidor de torque. Los rodamientos y los engranajes operan en aceite constantemente. Los rodamientos y los engranajes del conjunto de engranaje planetario (9) y el rodamiento piloto son lubricados a travs de pasajes ubicados en el eje de salida (14). ENFRIADOR DE ACEITE DEL TREN DE POTENCIA El refrigerante proveniente del motor se introduce por el extremo (A) y fluye a travs de varios tubos largos que se ubican en el enfriador. Despus que el refrigerante pasa a travs de los tubos, el mismo fluye hacia el exterior a travs del extremo (B) del enfriador y retorna al bloque de cilindros. El aceite del tren de potencia con alta temperatura viene desde la salida del convertidor (D). Este aceite ingresa por el costado del enfriador y fluye por tubos dentro del mismo. En este proceso, se elimina el calor del aceite. Este calor es transferido al refrigerante del motor y este lo absorbe. Luego, el refrigerante es enfriado por el sistema enfriador del motor. Despus que el aceite pasa a travs de los tubos en el enfriador, el mismo sale a travs del pasaje (C) en el costado y tiene una temperatura menor. El aceite del enfriador entonces fluye a un mltiple y es enviado hacia la transmisin y el embrague y frenos para su lubricacin y enfriado.
A. B. C. D. Entrada de Refrigerante Salida de Refrigerante Salida de aceite de Transmisin Entrada de Aceite de Transmisin
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FILTROS DEL ACEITE DE LA TRANSMISION Y DEL CONVERTIDOR
Filtros de transmisin y convertidor 1. Filtro de Aceite de Transmisin 2. Filtro de Aceite de Convertidor
3. 4. 5. 6. 7. 8.
Pasaje de Entrada de Aceite desde la Bomba Resorte Vlvula de Desvo Pasaje se Salida Elemento Caja
Aceite a presin proveniente de la bomba pasa hacia la caja de filtros a travs de un pasaje de entrada (3). El aceite llena el espacio entre la parte interior del ensamblaje de la caja (8) y el elemento filtro (7). Durante una operacin normal, el aceite pasa a travs del elemento y sale al exterior a travs de un pasaje de salida (6) hacia los residuos del sistema hidrulico. El elemento filtro (7) intercepta cualquier fragmento que est en el aceite. Si el elemento filtro se llena de fragmentos, la restriccin al flujo de aceite provoca un incremento de presin dentro del filtro. El aceite a presin llena el pasaje (3) y hace que la vlvula de desvo (5) se mueva contra la fuerza del resorte (4). El aceite fluye entonces mas all de la vlvula de desvo abierta hacia el sistema de aceite del tren de potencia. La luz indicadora del filtro en el tablero se activa. Cuando el aceite no pasa a travs del elemento filtro, los fragmentos en el mismo pueden causar daos a otros componentes del sistema. Debe realizarse un correcto mantenimiento para asegurarse que el elemento filtro (7) no se llene de fragmentos y pare el flujo de aceite limpio hacia el sistema hidrulico. VALVULA DE PRIORIDAD La vlvula de prioridad est adosada a la parte posterior del grupo de selector de la transmisin y la vlvula de control de presin. La vlvula de prioridad asegura que la presin de aceite est primero disponible para direccionamiento y frenado, y luego, para la operacin de la transmisin. Esta vlvula est ajustada para abrirse cuando los controles de transmisin estn a 2550 kPa (370 psi).
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VALVULA DE PRIORIDAD
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Pasaje de Entrada Cuerpo Pistn Espaciadores Vlvula Amortiguadora Conjunto de Carrete Pasaje de Salida Resorte
Aceite proveniente de la seccin de carga de la transmisin de la bomba de aceite del tren de potencia pasa a travs del filtro hacia la entrada (1). Desde all, el aceite fluye a travs de un orificio en el ensamblaje del carrete (6) hacia la cmara ubicada entre la vlvula amortiguadora (5) y el pistn (3). El aceite a presin puede ahora mover el ensamblaje del carrete hacia la derecha contra la fuerza del resorte. Cuando la presin del aceiten en la cmara es mayor que la fuerza del resorte (8), el ensamblaje del carrete (6) se mueve. El movimiento del carrete permite que el aceite a presin fluya hacia el pasaje de salida (7), para luego dirigirse al selector de la transmisin y a la vlvula de control de presin. Se usan lainas para ajustar la presin requerida. TRANSMISION OPERACION DEL EMBRAGUE La transmisin posee 5 embragues hidraulicamente activados. Estos proveen 3 velocidades de AVANCE, como as tambin 3 velocidades de REVERSA. La velocidad y la direccin se seleccionan manualmente.
1. 2. 3. 4. 5. 6. Pistn Resorte Plato Engranaje de Anillo Disco Caja del Embrague
Los 5 embragues de transmisin son del tipo disco y se encuentran en cajas separadas. Cada embrague tiene discos (5) y placas (3). Los dientes interiores de los discos (5) estn acoplados con los dientes exteriores del engrane de anillo (4). Los dientes ubicados en el dimetro exterior de las placas
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(3) estn engranados con pernos en la caja de embragues (6). Estos pernos evitan que las placas giren. En el ejemplo antes mencionado, los resortes (2) estn entre la caja de embrague (6) y el pistn (1). Estos resortes mantienen los embragues desenganchados (no enganchados). Los embragues son enganchados cuando el aceite es enviado dentro del rea detrs del pistn (1). Cuando la presin del aceite en el rea entre el pistn y la caja se incrementa, el pistn se mueve a la derecha. Este se mueve contra la fuerza del resorte (2) y empuja a los discos y a las placas de manera conjunta. El embrague est ahora enganchado. Los discos evitan que el engrane de anillo (4) gire. Cuando se libera el embrague, la presin en el rea detrs del pistn (1) disminuye y la fuerza del resorte (2) hace mover el pistn hacia la izquierda. Los discos y placas se encuentran ahora separados. El embrague no est enganchado. Tabla 1 Velocidad de la Transmisin Primera ADELANTE Segunda ADELANTE Tercera ADELANTE NEUTRO Primera REVERSA Segunda REVERSA Tercera REVERSA Embragues Enganchados 2y5 2y4 2y3 3 1y5 1y4 1y3
Un embrague de velocidad y uno de direccin deben estar enganchados para enviar potencia a travs de la transmisin. El esquema da la combinacin de embragues enganchados para cada velocidad de AVANCE y RETROCESO.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Engranaje de Anillo para el Embrague N1 Embrague N1 (REVERSA) Soporte N2 y N3 Embrague N2 (ADELANTE) Engranaje de Anillo para el Embrague N2 Embrague N3 (tercera velocidad) Engranaje de Anillo para Embrague N3 Embrague N4 (Segunda velocidad
9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.
Engranaje de Anillo para el Embrague N4 Embrague N5 (Primera velocidad) Cubo Soporte N1 Soporte N4 Engranaje Sol N4 Engranaje Sol N1 Engranaje Planetario N1
17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24.
Eje de Entrada Engranaje de Anillo Engranaje Sol N2 Engranajes Planetarios N2 Engranajes Planetarios N3 Engranaje sol N3 Engranaje Planetario N4 Eje de Salida
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La transmisin est adosada a la caja en la parte posterior de la mquina. La potencia proveniente del divisor de torque es enviada al eje de entrada (17) por medio de un eje de salida (24). La energa luego fluye hacia la caja de transferencia. La transmisin posees 5 embragues activados hidrualicamente. Estos embragues proveen 3 velocidades de AVANCE como as tambin 3 velocidades de REVERSA. La velocidad y la direccin se seleccionan elctricamente. Los embragues N1 y N2 en la parte posterior de la transmisin son los embragues de direccin. El N1 es de direccin REVERSA y el N2 es de direccin AVANCE. Los embragues N3, N4 y N5 son los embragues de velocidad. El N3 da la TERCERA velocidad, el N4 da la SEGUNDA y el N 5 da la PRIMERA. El nico embrague que gira es el N 5.
NEUTRAL
1. 6. 7. 17. 18.
Soporte N2 y N3 Embrague N3 (tercera velocidad) Engranaje de Anillo para Embrague N3 Eje de Entrada Engranaje de Anillo
Cuando la transmisin est en NEUTRA, el embrague N3 (6) est enganchado. Este mantiene estacionario al engrane de anillo (7). El engrane (7) est conectado a los portadores N2 y N3 (3). Puesto que nicamente el embrague N3 est enganchado, el eje de entrada (17) gira pero el eje de salida (24) permanece estacionario.
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PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE
Primera velocidad hacia delante con los embrague N2 y N5 enganchados. 3. 4. 5. 7. 10. 11. 14. 17. 18. 20. 21. 22. 24. Soporte N2 y N3 Embrague N2 (ADELANTE) Engranaje de Anillo para el Embrague N2 Engranaje de Anillo para el Embrague N3 Embrague N5 (Primera velocidad) Cubo Engranaje sol N4 Eje de Entrada Engranaje de Anillo Engranajes Planetarios N2 Engranajes Planetarios N3 Engranaje Sol N3 Eje de Salida
Cuando la transmisin est en 1 velocidad de AVANCE, el embrague N5 (10) y el N 2 (4) estn enganchados. El N2 sostiene el engranaje de anillo (5) para el embrague N2 en forma estacionaria. El embrague N5 traba (conecta) el cubo (11) al portador N4 (13) y al engrane de anillo N3 (7). El eje de entrada (17) hace girar el engranaje sol N2 (19) y este hace girar a los engranajes planetarios N2 (20). Puesto que el engranaje de anillo (5) es mantenido estacionario por el embrague N2, los engranajes planetarios (20) dan vueltas en la parte interior del engrane de anillo. El movimiento de los engranajes planetarios hace que los portadores N2 y N3 (3) giren en la misma direccin que el eje de impulsin (17). A medida que estos portadores giran, los engranajes planetarios N3 (21) tambin giran y hacen girar el engranaje de anillo (7) para el embrague N3 y el engranaje sol N3 (22). Este ltimo hace girar al eje de salida (24). Como resultado, el torque dirigido al eje de salida (24) se divide a travs del engranaje sol N3 (22), el cubo (11) y el engranaje sol N4 (14). Desde el eje de salida, la potencia fluye a travs de la corona y el pin cnico hacia los embragues y los frenos.
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SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE Cuando la transmisin est en SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE, el embrague N 4 (8) y el N2 (4) estn enganchados. El embrague N2 mantiene estacionario al engranaje de anillo (5) para el embrague N2. El embrague N4 mantiene estacionario al engranaje de anillo (9) para el embrague N4. El eje de entrada (17) hace girar el engranaje sol N2 (19), y este engranaje hace girar los engranajes planetarios N2 (20). Ya que el engranaje de anillo (5) es mantenido estacionario por el embrague N2, los engranajes planetarios (20) dan vueltas en la parte interior del engranaje. El movimiento de los engranajes planetarios (20) hace que el portador N2 y N3 (3) gire en la misma direccin que el eje de entrada (17). A medida que el portador N2 y N3 gira, los engranajes planetarios N3 (21) giran y hacen girar el engranaje de anillo (8) para el embrague N3 y el engranaje sol N3 (22). El engranaje sol N3 (22) hace girar el eje de salida (24). El engranaje de anillo (7) hace girar al portador N4 (13). Puesto que el engranaje de anillo (9) es mantenido estacionario por el embrague N4, los engranajes planetarios (23) dan vueltas al interior del engranaje de anillo. El movimiento de estos engranajes hace que el engranaje sol N4 gire y haga girar al eje de salida (24). Como resultado, el torque hacia el eje de salida (24) se divide a travs del engranaje sol N3 (22) y N4 (14). Desde el eje de salida, la energa pasa a travs de la corona y el pin cnico hacia los embragues y los frenos. TERCERA VELOCIDAD DE AVANCE Cuando la transmisin est en TERCERA VELOCIDAD DE AVANCE, el embrague N 3 (6) y el N2 (4) estn enganchados. El embrague N2 mantiene estacionario al engranaje de anillo (5) para el embrague N2. El embrague N3 mantiene estacionario al engranaje de anillo (7) para el embrague N3. El eje de entrada (17) hace girar el engranaje sol N2 (19), y este engranaje hace girar los engranajes planetarios N2 (20). Ya que el engranaje de anillo (5) es mantenido estacionario por el embrague N2, los engranajes planetarios (20) dan vueltas en la parte interior del engrane. El movimiento de los engranajes planetarios (20) hace que el portador N2 y N3 (3) gire en la misma direccin que el eje de entrada (17). Puesto que el embrague N3 mantiene estacionario al engranaje de anillo (7), el movimiento del portador N2 y N3 (3) hace que los engranajes planetarios N3 (21) den vueltas al interior del engranaje de anillo. El movimiento de los engranajes planetarios (21) hace que el engranaje sol N3 (22) gire y haga girar al eje de salida (24). Desde el eje de salida, la potencia fluye a travs de la corona y el pin cnico hacia los embragues y los frenos.
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PRIMERA VELOCIDAD DE REVERSA
Flujo de potencia en primera velocidad en reversa embrague N1 y N5 enganchados. 1 Engranaje de Anillo para el Embrague N1 2 Embrague N1 (REVERSA) 3 Soporte N2 y N3 7. Engranaje de Anillo para el Embrague N3 10. Embrague N5 (Primera velocidad) 11 Cubo 12 Soporte N1 13 Soporte N4 14 15 16 17 18 21 22 24 Engranaje sol N4 Engranaje sol N1 Engranaje Planetario N1 Eje de entrada Engranaje de Anillo Engranajes Planetarios N3 Engranaje Sol N3 Eje de Salida
Cuando la transmisin est en PRIMERA VELOCIDAD DE REVERSA, el embrague N5 (10) y el N1 (2) estn enganchados. El embrague N1 mantiene estacionario al engranaje de acoplamiento (1) para el embrague N1. El embrague N5 conecta el cubo (11) al soporte N4 (13) y al engranaje de anillo N3 (7). El eje de entrada (17) hace girar al engranaje sol N1 (15). El engranaje sol N1 hace girar a los engranajes planetarios N1 (16). El soporte N1 (12) es una conexin mecnica directa con el engranaje de acoplamiento (1). Ya que el engranaje de acoplamiento (1) es mantenido estacionario por el embrague N1, el soporte N 1 (12) tambin permanece estacionario. La rotacin de los engranajes planetarios N1 (16) sobre los ejes hace que el engranaje de anillo (18) gire en direccin opuesta como el eje de entrada (17). El engranaje de anillo (18) es una conexin mecnica directa con el soporte N2 y N3 y a medida que este soporte gira, los engranajes planetarios N3 tambin giran, y hacen girar al engranaje de anillo (7) para el embrague N3 y el engranaje sol N3 (22). El engranaje sol N3 (22) hace girar al eje de salida (24).
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El engranaje de anillo (7) hace girar al soporte N4 (13), el cual est conectado al cubo (11) a travs del embrague N5 acoplado. Esto permite que la potencia vaya desde el soporte (13) al embrague N5 y luego a travs del cubo (11) hacia el eje de salida (24). Como resultado, el torque hacia el eje de salida (24) se divide a travs del engranaje sol N3 (22), el cubo (11), y el engranaje sol N4 (14). Desde el eje de salida, la potencia fluye a travs de la corona y el pin cnico hacia los embragues y los frenos. SEGUNDA VELOCIDAD DE REVERSA Cuando la transmisin est en SEGUNDA VELOCIDAD DE REVERSA el embrague N 4 (8) y el N2 (2) estn enganchados. El embrague N1 mantiene estacionario al engranaje de acoplamiento (1) para el embrague N1. El embrague N4 mantiene estacionario al engranaje de anillo (9) para el embrague N4. El eje de entrada (17) hace girar el engranaje sol N1 (15), y este engranaje hace girar los engranajes planetarios N1 (16). El soporte N1 (12) es una conexin mecnica directa con el engranaje de acoplamiento (1). El embrague N1 mantiene estacionario al engranaje de acoplamiento (1). El soporte N1 (12) tambin permanece estacionario. La rotacin de los engranajes planetarios N1 (16) sobre los ejes hace que el engranaje de anillo (18) gire en direccin opuesta como el eje de entrada (17). El engranaje de anillo (18) es una conexin mecnica directa con el soporte N2 y N3 y a medida que este soporte gira, los engranajes planetarios N3 (21) tambin giran, y hacen girar al engranaje de anillo (7) para el embrague N3 y el engranaje sol N3 (22). El engranaje sol N3 (22) hace girar al eje de salida (24). El engranaje de anillo (7) hace girar al soporte N4 (13). Ya que el engranaje de anillo (9) es mantenido estacionario por el embrague N4, los engranajes planetarios (23) dan vueltas en la parte interior del engranaje. El movimiento de los engranajes planetarios (23) hace que el engranaje sol N4 (14) gire y haga girar al eje de salida (24). Como resultado, el torque hacia el eje de salida (24) se divide a travs del engranaje sol N3 (22) y el engranaje sol N4 (14). Desde el eje de salida, la potencia fluye a travs de la corona y el pin cnico hacia los embragues y los frenos. TERCERA VELOCIDAD DE REVERSA Cuando la transmisin est en TERCERA VELOCIDAD DE REVERSA el embrague N 3 (6) y el N1 (2) estn enganchados. El embrague N1 mantiene estacionario al engranaje de acoplamiento (1) para el embrague N1. El embrague N3 mantiene estacionario al engranaje de anillo (7) para el embrague N7. El eje de entrada (17) hace girar el engranaje sol N1 (15), y este engranaje hace girar los engranajes planetarios N1 (16). El soporte N1 (12) es una conexin mecnica directa con el engranaje de acoplamiento (1). El embrague N1 mantiene estacionario al engranaje de acoplamiento (1). El soporte N1 (12) tambin permanece estacionario. La rotacin de los engranajes planetarios N1 (16) sobre los ejes hace que el engranaje de anillo (18) gire en direccin opuesta como el eje de entrada (17). El engranaje de anillo (18) es una conexin mecnica directa con el soporte N2 y N3 (3). Ya que el engranaje de anillo (7) es mantenido estacionario por el embrague N3, El movimiento del soporte N2 y N3 (3) hace que los engranajes planetarios N3 den vueltas al interior del engranaje de anillo. El movimiento de los engranajes planetarios (21) hace que el engranaje sol N3 (22) gire y haga girar al eje de salida (24). Desde el eje de salida, la potencia fluye a travs de la corona y el pin cnico hacia los embragues y los frenos.
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LUBRICACION DE LA TRANSMISION El aceite de lubricacin viene desde la seccin de barrido del enfriador de aceite del tren de potencia y la transmisin, la cual se mezcla en el mltiple de lubricacin. El aceite fluye a travs del planetario hacia los embragues, los engranajes planetarios, los engranajes sol y los rodamientos. El aceite que es usado para la lubricacin de los embragues drena hacia el fondo de la caja de transmisin. CONTROL HIDRAULICO DE LA TRANSMISION OPERACION GENERAL Los controles hidrulicos de la transmisin estn instalados sobre la transmisin planetaria dentro de la caja de transmisin.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Tubo de Entrada de Aceite desde la Vlvula de Prioridad. Tubo de Salida al Convertidos de Torque. Vlvula de Prioridad Parte Superior del Mltiple. Vlvula de Selectora y Control de Presin Plato. Plato Bajo y Mltiple. Embrague N4 Embrague N3 Embrague N5 Embrague N2 Embrague N1
Aceite de entrada proveniente de la bomba de carga de la transmisin fluye a travs del filtro de aceite y luego a travs del tubo (1) hacia la vlvula de prioridad (3). Desde all, el aceite a presin fluye hacia la vlvula selectora y de control de presin (5). El aceite destinado a la operacin del convertidor de torque fluye a travs del tubo (2) y de una lnea de aceite hacia el convertidor. El controlador de transmisin esta conectado a los solenoides por un conjunto de cables. Cuando el solenoide est energizado, una seal piloto es enviada al carrete selector correspondiente. La seal cambia el carrete para permitir al aceite presurizado introducirse en la correspondiente cavidad del embrague.
7 13 14 15 16 17
Mltiple Bajo Abertura al Embrague N1 Abertura al Embrague N2 Abertura al Embrague N3 Abertura al Embrague N4 Abertura al Embrague N5
El aceite fluye desde la vlvula selectora y de control de presin a travs de la placa (6) y el mltiple de la parte inferior (8). El aceite es luego enviado hacia un embrague de velocidad y a uno direcciones a travs de las aberturas respectivas (13), (14), (15), (16) y (17).
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VALVULA SELECTORA Y CONTROL DE PRESION
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Selector de Velocidad Vlvula de Alivio de Modulacin Pistn de Carga Pasaje de Entrada de Aceite desde la Bomba de Transmisin. Pasaje de Salida al Convertidor de Torque Vlvula de Relacin Vlvula de Presin Diferencial Selector Direccional Vlvula Diferencial de Presin Piloto
La vlvula selectora y de control de presin esta conectada a la transmisin planetaria. Esta vlvula esta completamente envuelta por la caja de transmisin.
Tabla 2 Vlvula (1) Carrete selector de velocidad Operacin (funcin) Dirige el aceite a los embragues de velocidad (N4 y N5) (2) Vlvula de alivio de modulacin Controla la presin mxima al sistema (3) Pistn de carga Controla el ndice incremento de presin en los embragues (6) Vlvula de relacin Controla la presin mxima al convertidor de torque (7) Vlvula del diferencial de presin Mantiene un diferencial de presin entre los embragues de velocidad y direccin (8) Carrete selector de direccin Dirige el aceite a los embragues de direccin (N1 y N 2) (9) Vlvula diferencial de presin Mantiene la presin piloto mnima a los solenoides piloto de cambio
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OPERACION DE LOS CONTROLES HIDRAULICOS DE LA TRANSMISION Motor en marcha (transmisin en neutro)
Controles hidrulico de la transmisin (Motor funcionando con la transmisin en neutro) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. AA EE LL Vlvula de Prioridad Carrete Selector de Velocidad Cuerpo de la Vlvula Vlvula de alivio de Modulacin Pistn de Carga Orificio Vlvula de Presin Diferencial Orificio Carrete Selector Direccional Vlvula de Relacin Carrete Selector de Velocidad Suministro de Aceite Seal de Aceite Piloto a los Frenos Drenaje de Aceite.
Cuando el motor es puesto en marcha, la bomba de carga de la transmisin extrae aceite desde el tanque. La bomba enva el aceite a travs de un filtro hacia la vlvula de prioridad (1). Luego el aceite fluye hacia la vlvula de control de presin para la transmisin. Cuando la palanca de control de la transmisin se encuentra en NEUTRO, el carrete selector de velocidad esta en la posicin que aparece en el esquema. El carrete selector de direccin (9) esta en posicin NEUTRO (centrada). La posicin del carrete selector de velocidad (2) abre el embrague N3 para que bombee aceite. Los embragues de velocidad N4 y 5 estn abiertos al tanque. La posicin del carrete selector de direccin (9) bloquea el aceite presurizado a los embragues direcciones. Aceite proveniente de la bomba fluye a la vlvula de alivio de modulacin (4). El aceite llena la cmara alrededor de la vlvula de alivio de modulacin. El aceite fluye a travs de un orificio en el
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carrete de la vlvula y el aceite abre la vlvula mvil. El aceite llena la cmara pistn en el extremo izquierdo del carrete de la vlvula. Aceite de la bomba tambin fluye a travs del orificio de control de flujo hacia el carrete selector de velocidad (2) y al de direccin (9). El aceite puede entonces fluir hacia la vlvula de relacin (10) y a la vlvula diferencial de presin (7). El aceite tambin fluye desde el extremo izquierdo del carrete selector de velocidad (2) hacia el embrague N3. OPERACION DE LA VALVULA DE ALIVIO DE MODULACION El aceite de la bomba que fluye hacia la vlvula diferencial de presin tambin fluye a travs de un orificio hacia el extremo derecho del pistn de carga (5). El extremo derecho del pistn esta cerrado al tanque por medio de la posicin de la vlvula diferencial de presin (7). El flujo de aceite al pistn de carga (5) es restringido por el orificio. Cuando el embrague N3 est lleno de aceite, la presin en el circuito de embrague de velocidad comienza a incrementarse. Este incremento se percibe en la cmara pistn en el extremo izquierdo de la vlvula de alivio de modulacin (4). Cuando la presin en el circuito de embrague de velocidad esta en la posicin inicial de la vlvula de alivio de modulacin, esta vlvula se mueve hacia la derecha. Esto permite que aceite adicional fluya hacia el convertidor de torque. La presin percibida por la vlvula de alivio de modulacin tambin se percibe sobre el extremo derecho del pistn de carga (5). El orificio en el pasaje de suministro al pistn de carga provoca un corto retraso en el incremento de presin en el extremo derecho del pistn de carga. Este incremento de presin en el extremo derecho hace mover el pistn hacia la izquierda. Este movimiento hacia la izquierda incrementa la fuerza de los resortes y hace mover tambin hacia la izquierda a la vlvula de alivio de modulacin (4). Esto provoca un aumento de presin en la cmara pistn y mueve la vlvula de alivio de nuevo hacia la derecha. Este movimiento hacia la izquierda y derecha de la vlvula alivio de modulacin, conjuntamente con el movimiento hacia la izquierda del pistn de carga hace que la presin del embrague se incremente de forma gradual. Este incremento gradual en la presin es conocido como modulacin. El movimiento del pistn de carga hacia la izquierda se detiene cuando este mismo pistn se mueve hacia el pasaje de drenaje. En este momento, se detiene la modulacin. A medida que el aceite fluye hacia el exterior del pasaje de drenaje, mas aceite viene a travs del pasaje de suministro a la cmara del pistn de carga. Esto mantiene al pistn de carga en posicin sin ningn movimiento adicional. La presin en el sistema ser limitada por la fuerza del resorte sobre la vlvula alivio de modulacin. En este momento, la vlvula es abierta para permitir que el aceite fluya hacia el convertidor de torque. OPERACION DE LA VALVULA RELACION La vlvula de relacin (7) para el convertidor de torque controla la presin mxima al convertidor. Su propsito es el de prevenir daos a los componentes del convertidor cuando el motor es puesto en marcha con el aceite fro. La presin al convertidor de torque provocada por las restricciones al flujo es percibida contra el extremo izquierdo del carrete de la vlvula. Esta presin empuja contra todo el dimetro del carrete. La presin proveniente del circuito de embrague de velocidad se percibe en la cmara pistn del carrete de la vlvula. Este presin empuja contra el dimetro del pistn nicamente.
La presin (en el extremo izquierdo de la vlvula) necesaria para mover la vlvula hacia la derecha es menor que la presin (en la cmara pistn) necesaria para mover la vlvula hacia la izquierda. Cuando la presin de entrada al convertidor de torque llega a su mximo, el carrete se mueve hacia la derecha. Esto permite que fluya aceite adicional hacia el tanque. Cuando las presiones estn de nuevo balanceadas, la fuerza del resorte mueve la vlvula hacia la izquierda nuevamente. Todo el aceite que no es usado por los embrague va hacia la vlvula de relacin para el convertidor de torque. Motor en marcha (NEUTRO A PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE)
Cuando la palanca de mando de la transmisin es puesta en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, los carretes selectores de velocidad (2) y (11) y el carrete selector de direccin (9) se mueven hacia las posiciones que aparecen en el esquema. La posicin del carrete selector de direccin (9) abre un pasaje a la embrague N2. Tambin abre un pasaje desde embrague N1 al tanque. La posicin del carrete selector de velocidad (11) abre un pasaje al embrague N5 a la bomba de aceite. Tambin los embragues N3 y N4 al tanque. Cuando ocurre el cambio de NEUTRO a PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, el embrague N3 se abre al tanque. La presin en el sistema disminuye. Los resortes mueven la vlvula de alivio de modulacin (4) hacia la izquierda. La vlvula diferencial de presin (7) se mueve hasta que el aceite proveniente del extremo derecho del pistn de carga (5) puede ir al tanque. Esto permite que el pistn de carga se mueva hacia la derecha. El embrague de velocidad N5 comienza a llenarse. Cuando est lleno de aceite, la presin aumenta en el sistema. Este aumento es percibido a travs del orificio (6) y contra el extremo izquierdo de la vlvula diferencial de presin. Este incremento hace mover la vlvula diferencial hasta que el
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extremo derecho del pistn de carga (5) se cierra al tanque. La vlvula diferencial tambin permite al aceite fluir hacia el N 2 y comienza a llenarse. Esta vlvula mantendr una diferencia de presin de 380kPa (55psi) entre el aceite hacia el embrague de velocidad y al embrague de direccin. Eso permite al embrague de velocidad se acople antes que el embrague de direccin. Cuando el extremo del pistn de carga se cierra al tanque, el aceite a presin comienza a llenar la cmara del pistn nuevamente. El pistn empieza a moverse hacia la izquierda y la modulacin comienza. Este movimiento del pistn de carga comprime a los resortes y mueve la vlvula de alivio de modulacin hacia la izquierda. Esto provoca que aumente la presin del aceite de la bomba en la cmara pistn y haga mover la vlvula de alivio de modulacin nuevamente a la derecha. Esta modulacin continua hasta que los embragues alcanzan presin total. En este momento el pistn se encontrara completamente a la izquierda y la vlvula de alivio de modulacin permitir que el aceite fluya hacia el convertidor. OPERACION DE ARRANQUE NEUTRO Nota: todas las maquinas estn equipadas con un interruptor de arranque en neutro. La palanca de mando de la transmisin debe estar en NEUTRO antes que el arranque el motor. CORONA Y PION CONICO
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Pin Eje de Transferencia Cruceta Eje de Transferencia Eje de Entrada de Transmisin Eje de Salida de Transmisin
7. 8. 9. 10.
Eje interior Lado Izquierdo Eje Engranaje Cnico Engranaje Cnico Eje interior Lado Derecho
Un conjunto del eje de mando conecta la cruceta sobre el divisor de torque al conjunto de la cruceta (3). El conjunto de la cruceta (3) esta conectado al eje de entrada de la transmisin (5) por medio de estras. Cuando un embrague de velocidad y uno de direccin estn acoplados, la potencia es enviada desde la transmisin planetaria al eje de salida de la transmisin (6) y luego a la corona (4). La corona (4) hace girar a la corona (2) que est conectada al pin (1) por estras. El pin (1) hace girar al pin cnico (9) que est ajustado al eje del pin cnico (8) mediante pernos. Los semiejes internos (8) y (10) envan la potencia hacia los embragues y frenos.
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El pin cnico, y las coronas reciben aceite de lubricacin desde el sistema de lubricacin. El aceite fluye a travs de un conjunto de tubo dentro de pasajes hacia la caja de transmisin. En la caja el aceite es direccionado hacia la placa y luego hacia dentro de las cajas de cojinetes. La lubricacin en la caja y en el conjunto de tubos tambin roca las distintos dientes de los engranajes. EMBRAGUE DE DIRECCION Y FRENO OPERACIN DE LA VALVULA DE CONTROL Giro a la derecha gradual (embrague de direccin y freno no acoplados)
1. (C) (D) (E) (AA) (BB) (CC) (EE) (FF) (LL)
Circuito de Aceite de Embrague Solenoide de Freno Secundario Carrete de Direccin Derecho Vlvula Proporcional Suministro de Aceite Presin de Aceite de Freno Aceite Embregue Izquierdo Aceite Piloto de Frenos Aceite Piloto de Embrague Drenaje de Aceite
La vlvula de control tiene vlvulas de solenoide proporcionales (E) las cuales controlan la posicin de los carretes reductores de presin (D) en la vlvula de control. Cuando el operador comienza a
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tirar la palanca de mando de direccin derecha, los sensores de posicin de pulso de ancho modulado le comunican al modulo de control electrnico que disminuya la corriente hacia el solenoide proporcional del embrague derecho (E). Esto hace disminuir la presin de aceite piloto y provoca que el carrete reductor (D) cambie hacia la izquierda. Este cambio expulsa el aceite en el circuito de embragues y hace caer la presin del embrague. Ya que la corriente al solenoide proporcional (el cual ajusta la presin piloto) depende de la posicin de la palanca, la presin en el circuito de embragues es directamente afectada por la posicin de la palanca. Por lo tanto, cuanto mas lejos se tira la palanca, mayor es la reduccin de la presin del embrague hasta que la presin alcanza los 0kPa (0psi) y el embrague es liberado. Esto le permite a la maquina hacer un giro a la derecha de manera gradual. GIRO A LA DERECHA TOTAL (embrague de direccin acoplado, freno no acoplado)
Vlvula de Control de Direccin y Freno (giro total a la derecha) ( C ) Solenoide de Freno de Estacionamiento ( D ) Carrete de Embrague de Direccin Derecho ( E ) Vlvulas Proporcionales ( AA ) Suministro de Aceite ( BB ) Aceite Freno Izquierdo ( CC ) Aceite Embrague Izquierdo ( EE ) Aceite Piloto de Freno ( FF ) Aceite Piloto de Embrague ( LL ) Drenaje de Aceite
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La vlvula de control posee vlvulas solenoides proporcionales (E) las cuales controlan la posicin de los carretes reductores de presin (D) en la vlvula de control. Estos carretes ajustan las presiones de los embragues y frenos cuando las palancas sobre el control digital son movidas. Para hacer un giro a la derecha cerrado, el operador tira la palanca de control de la direccin derecha completamente hacia atrs. Durante el primer movimiento de la palanca de mando, la presin del embrague es modulada a 0kPa (0psi) de la misma manera que durante en giro gradual. Mientras el operador continua tirando de la palanca de mando, los sensores de posicin de pulso de amplitud modulada le comunican al modulo de control electrnico que disminuya la corriente hacia el solenoide proporcional del embrague derecho (E). Esto hace disminuir la presin de aceite piloto y provoca que el carrete reductor (D) cambie hacia la izquierda. Este cambio evacua el aceite en el circuito de embragues y hace caer la presin del embrague. Ya que la corriente al solenoide proporcional (el cual ajusta la presin piloto) depende de la posicin de la palanca, la presin en el circuito de embragues es directamente afectada por la posicin de la palanca. Por lo tanto, cuanto mas lejos se tira la palanca, mayor es la reduccin de la presin del freno hasta que la presin alcanza un mximo de 260kPa (38psi) y el freno es completamente acoplado. Esta operacin resulta en un brusco giro a la derecha de la maquina. La presin residual es mantenida sobre el freno para mejorar la respuesta del sistema cuando el freno es liberado. OPERACION DEL PEDAL DE FRENO
Vlvula de Control de Frenos y Direccin ( pedal de frenos presionado) (D) Solenoide de Freno Derecho (E) Carrete de Freno Derecho (X) Carrete de Freno Izquierdo (C) Vlvula Proporcional (1) Circuito de Aceite Freno Derecho (1A) Circuito de Aceite Freno Izquierdo (AA) Suministro de Aceite (CC) Aceite de Embragues (FF) Aceite Piloto de Embragues (LL) Drenaje de Aceite
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Cuando el operador comienza a presionar el pedal del freno hacia el piso, el sensor rotatorio enva una seal al ECM, el cual recibe la posicin del pedal del freno. El ECM a su vez disminuye la corriente hacia los solenoides proporcionales (E), relativo a la posicin del pedal. A medida que la corriente hacia el solenoide proporcional decrece, la presin piloto controlada por los solenoides proporcionales tambin disminuye. Una disminucin en la presin piloto en los solenoides proporcionales crea un diferencial de presin a travs de los carretes reductores (D) y (X). Los carretes se cambian hacia la izquierda. Este movimiento le permite al aceite de freno en las cmaras (1) y (1A) se evacue para as drenar. Por lo tanto, si el pedal del freno es solo parcialmente presionado, la presin piloto disminuir parcialmente y solo una porcin del aceite de freno se evacuara, teniendo como resultado un aplicacin de freno suave. Si el pedal del freno es totalmente presionado, todo el aceite de freno se evacuara teniendo como resultado una aplicacin del freno total. Una vez que el pedal esta completamente presionado y sobre el piso el interruptor del freno de servicio (fin de carrera) se abre y conecta uno de los solenoides de freno secundario (C) a la batera. El otro solenoide de freno secundario tambin es energizado por el ECM. Esto evacua cualquier resto de aceite de presin piloto para drenar, haciendo cambiar los carretes reductores (D) y (X) hacia la izquierda y drenando todo el aceite de frenos desde las cmaras (1) y (1A). Esta operacin resulta en una capacidad de frenado mxima. VALVULA DE CONTROL DE FRENOS Y DIRECCION
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 11.
Drenaje Cmara de Frenos o Embrague Pasaje Cmara de Realimentacion de Presin Cmara de Suministro de Aceite Cmara de Presin Piloto Carrete Perforacin Pasaje Cmara de Presin Piloto
12. (A) (B) (C) (D) (E) (F) (G)
Cmara de Drenaje Solenoides Vlvula Secundaria y Freno de Estacionamiento (se muestra solo un solenoide) Pistn Acumulador Vlvula Secundaria y Freno de Estacionamiento (se muestra solo una vlvula) Carrete Reducidor Vlvula de Corte Vlvula Piloto Solenoide Proporcional
La Vlvula de control de frenos y direccin esta instalada en la parte superior de la caja. La vlvula de control es operada elctricamente mediante el Modulo de Control Electrnico (ECM). El ECM responde al movimiento de las palancas del Control Digital (FTC) por parte del operador.
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El primer movimiento de una palanca del FTC modula el desacople del embrague de direccin. La maquina realiza un giro gradual. Un mayor movimiento de la palanca del FTC modula el acople del freno y la maquina realiza un giro mas brusco. El pedal de freno de pie modula el acople de ambos frenos y detiene la maquina. El interruptor del freno de estacionamiento acopla ambos frenos y evita que la maquina se mueva. Los embragues de direccin son acoplados con presin hidrulica. Los frenos son acoplados con fuerza de resortes. Se requiere de presin hidrulica para desacoplar los frenos. Si la presin hidrulica se pierde, los embragues de direccin se desacoplarn y los frenos se acoplararan completamente debido a la fuerza del resorte. La Vlvula de control de frenos y direccin consiste de un cuerpo y un mltiple los cuales contienen secciones separadas para cada embrague de direccin y freno, como as tambin un cuerpo de vlvula de freno de estacionamiento y freno secundario para las secciones del freno. Para cada embrague y freno, hay una vlvula piloto (F) operada por un solenoide proporcional (G), un pistn acumulador (B) y un carrete reductor (D). Estos componentes operan de la misma manera para cada embrague y freno para controlar su presin. Adems, cada control de freno tiene un ensamblaje de vlvula de cierre (E) para drenar la presin del freno en forma gradual si la presin de la vlvula piloto (F) cae repentinamente. Esto es para evitar un desacople del freno de manera repentina a causa de una falla elctrica , mientras que de otra manera le permite al operador aplicar los frenos rpidamente. Los frenos tambin poseen una vlvula de estacionamiento y secundaria (C) operada por dos solenoides ON OFF (A). Los solenoides de la vlvula de frenos (de estacionamiento y secundario) (A) estn conectados al interruptor del freno de estacionamiento y al interruptor del freno de servicio fin de carrera. Los solenoides son controlados por estos interruptores adems del ECM. Las vlvulas de estacionamiento y secundaria permiten al operador aplicar los frenos inmediatamente, sin modulacin mediante la vlvula de cierre. El solenoide (G), controlado por el ECM, ajusta la fuerza en el conjunto de la vlvula piloto (F). El conjunto de la vlvula piloto (F) regula la presin piloto en la cmara (11), el pasaje (9) y la cmara (6). Esta presin es determinada por la fuerza aplicada por el solenoide (G). Esta presin determina la presin de calibracin del carrete reductor (D). El carrete reductor (D) regula el flujo de aceite hacia el embrague o freno para mantener una presin levemente mas baja que la presin piloto en la cmara (6) en el extremo izquierdo del carrete. Esta diferencia de presin se debe a un resorte, el cual asegura que la presin del embrague o del freno pueda ser reducida a cero. El pistn acumulador (B) reduce las fluctuaciones de la presin piloto. En la vlvula de freno, el pistn acumulador (B) provee un cierto volumen de aceite para operar el conjunto de la vlvula de cierre (E). El flujo de aceite a la vlvula de control de direccin y frenos viene desde la vlvula de prioridad. Parte del aceite proveniente de la vlvula de prioridad fluye hacia la vlvula de control de direccin y frenos, y la otra parte hacia la vlvula de control de la transmisin. Remtase a la seccin sobre la vlvula de prioridad. El aceite hacia la vlvula de control de la direccin y de frenos fluye dentro del puerto de suministro. Luego el aceite fluye hacia la cmara (5) a travs de un orificio. El aceite proveniente del puerto de suministro tambin fluye a travs de un orificio mallado a la cmara (11). La presin en la cmara (11) es regulada por el conjunto de la vlvula piloto (F). El orificio mallado separa la presin piloto de la presin del suministro.
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La presin en la cmara (11) aumenta hasta que esta puede forzar la apertura de la vlvula flotante en la vlvula piloto (F). Esta apertura le permite al aceite proveniente de la cmara (11) fluir dentro de la cmara de drenaje (12) para mantener una presin constante en la cmara (11). La presin requerida para abrir la vlvula flotante en la vlvula piloto (F) es determinada por la fuerza aplicada a la vlvula flotante por el solenoide (G). El aceite fluye desde la cmara (11) hacia adentro de la cmara (6) pasando a travs del pasaje (9) en la vlvula de cierre (E) para un freno. Asimismo, la presin del embrague en la cmara (2) fluye a travs del pasaje (3) hacia adentro de la cmara (4). Cuando la presin piloto en la cmara (6) es mayor que la presin del embrague o frenos en la cmara (4) mas una pequea cantidad determinada por el resorte en el extremo derecho del carrete, el carrete (D) se mueve a la derecha dando paso al aceite de suministro de la cmara (5) hacia adentro de la cmara (2), y a travs de un pasaje dentro del embrague o freno. Cuando los pasajes y cmaras del embrague o freno estn llenos de aceite, la presin en la cmara (4) comienza a aumentar. Esta presin mueve el carrete (D) a la izquierda, cerrando el flujo de aceite desde la cmara (5) hacia el embrague o freno. Una vez que la presin del embrague o freno determinada por el la presin piloto es alcanzada, el conjunto del carrete reductor (D) solo permite que suficiente aceite vaya dentro de la cmara (2) para compensar por el goteo y mantener la presin sobre el embrague o freno de manera constante. El pistn acumulador (B) permite que un cierto volumen de aceite se acumule a presin piloto. La presin en la cmara (6) hace que el pistn acumulador (B) se mueva a la izquierda, incrementando el volumen de aceite que est actuando sobre el conjunto del carrete reductor (D), y para el control de freno, provee de un cierto volumen de aceite para operar el conjunto de la vlvula de cierre (E). Cuando el operador pide acople de embrague reducido o de freno incrementado, el ECM baja la corriente al solenoide (G). Esto le permite a la presin piloto en la cmara (11) abrir la vlvula flotante en el conjunto de la vlvula piloto (F) aliviando la presin de las cmaras (11) y (6). La mayor presin del embrague en las cmaras (2) y (4) hace que el carrete reductor (D) se mueva a la izquierda, abriendo la cmara (2) para drenar la (1). Cuando se disminuye la presin del embrague a 0kPa (0psi), los embragues son liberados por la presin del aceite de lubricacin alrededor de los embragues. Si una falla elctrica provoca que el conjunto de la vlvula piloto baje de manera repentina la presin en la cmara (11) de una vlvula de control de freno, el conjunto de cierre de freno (E) reacciona para sostener la presin en la cmara (6). Esto ocurre cuando la presin piloto en la cmara (11) es reducida mas rpido que lo que es posible mediante modulacin normal del pedal de freno por parte del operador. La mayor presin en la cmara (6) hace que el carrete (7) se mueva a la izquierda, cubriendo el agujero (8) para reducir el flujo fuera de la cmara (6). Esta accin resulta en una reduccin gradual en la presin en la cmara (6) y una gradual aplicacin de los frenos. Cuando el interruptor de freno del servicio fin de carrera es contactado, uno de los dos solenoides de la vlvula de estacionamiento o secundaria (A) es conectado directamente a la batera. Cuando el interruptor del freno de estacionamiento y el interruptor de llave estn ambos activados al solenoide, (A) es conectado directamente a la batera. Estos solenoides tambin estn conectados al ECM. El ECM lleva a cabo diagnsticos de los solenoides y provee un aumento de voltaje de suministro a los solenoides de la vlvula de estacionamiento o secundaria (A) conectados al interruptor del freno de servicio si el sensor rotativo del pedal esta en posicin mxima. Cuando cualquiera de los solenoides (A) esta activado la correspondiente vlvula de estacionamiento o secundaria, (C) se abre conectando el aceite piloto en la cmara (6) para ambas secciones de frenos directamente para drenar. Esto hace que el conjunto del carrete reductor (D) para cada freno
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inmediatamente alivie toda la presin hacia el freno, y el freno est completamente acoplado. Este es una segunda manera de acoplar los frenos adems de aquella provista bajo el control del ECM de los solenoides de freno (G). Controla las cmaras piloto del freno aislado de las vlvulas (6) una de otra durante la operacin de freno liberado o modulado. MANDO FINAL
Mando Final 1. Eje Externo 2. Segmento Dentados 3. Engranajes Planetarios Internos 4. Engranajes Planetarios Externo 5. Engranaje Sol Interno 6. Engranaje Sol Externo 7. Soporte Externo 8. Sellos 9. Cubo 10. Soporte Interno 11. Engranaje de Anillo
Los mandos finales toman potencia de los embragues de direccin y estos envan la potencia a las orugas. Los mandos finales proveen una doble reduccin a travs del uso de engranajes planetarios. La potencia proveniente de los embragues de direccin es enviada al mando final por en eje externo (1). El engranaje sol interno (5) esta ajustado mediante estras al semieje externo. La rotacin del semieje externo y del engranaje sol interno hace que los engranajes planetarios internos (3) giren. El engrane de anillo (11) es un componente estacionario. A medida que los engranajes planetarios giran, los engranajes dan vueltas al interior del engrane de anillo. El movimiento de los engranajes planetarios alrededor del engrane de anillo provoca que el soporte interno (10) gire. Este soporte est conectado al engrane de sol externo (6) mediante estras. La rotacin del soporte interno y del engrane de sol externo hace que los engranajes planetarios externos (4) giren. Los engranajes planetarios externos dan vuelta al interior del engrane de anillo (11). Este movimiento hace que el soporte externo (7) y el cubo (9) giren. Esto enva la potencia a los segmentos de las ruedas dentadas (2) y la oruga. Todos los componentes reciben aceite de lubricacin a medida que los engranajes se mueven y el aceite es vaciado dentro de los mandos finales. Esto es una lubricacin por salpicadura.
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SECCION DE PRUEBAS Y AJUSTES PROCESO DE DIAGNOSTICO DE FALLAS Rena informacin Hable directamente con el operador, si es posible. Cules son los sntomas exactamente? Cundo comenzaron los sntomas? Bajo que condiciones ocurre el problema? Controle el historial de reparaciones de la maquina. Qu pas? En que orden? Sea especifico.
Verifique el problema operacional el sistema est actuando como se esperaba? Cuando sea posible, repita las condiciones para repetir el problema. Determine las causas probables Repare primero todos los cdigos de diagnostico ACTIVOS. Qu sub-sistema podra causar el problema? Qu sub-sistema recomienda el manual?
Disminuya la lista de causas Use la informacin reunida del operador. Si hay mas de un sntoma, hay algunas causas comunes?
Subsistema de prueba EVITE IDEAS PRECONCEBIDAS! Haga primero una prueba a la causa mas probable. Realice una inspeccin visual. Use los procedimientos en este manual. Los controles de conectores son extremadamente importantes. Controle cada perno, enchufe y cable. No asuma que todos los problemas de funcionamiento son causados por el sistema electrnico.
DETECCION DE FALLAS Use esto como una referencia para la localizacin y correccin de los problemas en el tren de potencia. Cuando se necesitan mas revisiones, dirjase a la seccin de prueba y ajuste de esta publicacin. Siempre haga controles visuales primeramente. Luego controle la operacin de la maquina y contine con el control de los instrumentos.
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CONTROLES VISUALES ADVERTENCIA Un escape de fluido bajo presin, aunque sea una perdida del tamao de la cabeza alfiler, puede penetrar los tejidos del cuerpo causando daos serios e incluso la muerte. Si el fluido es inyectado dentro de su piel, debe ser tratado inmediatamente por un doctor familiarizado con este tipo de heridas. Siempre use un cartn o una cartulina cuando controle una perdida. 1. Controle el nivel de aceite del tanque del tren de potencia. 2. Controle el nivel de aceite en los mandos finales. 3. Controle todas las lneas de aceite, mangueras y conexiones en busca de perdidas y daos. Busque aceite en el piso bajo la maquina. 4. Controle el ajuste de la oruga. 5. Remueva y controle los elementos del filtro del tren de potencia. Inspeccione los filtros en busca de materiales externos. a. Partculas de color bronce indican una falla del embrague. b. Partculas de acero brillantes indican una falla de la bomba. c. Partculas de goma indican una falla de los sellos o de mangueras. d. Partculas de aluminio indican una falla en el convertidor de torque. Si encuentra partculas de metal o goma, todos los componentes del sistema del tren de potencia deben ser lavados y limpiados completamente. No use repuestos daados. OPERACION DURANTE LOS CONTROLES ADVERTENCIA Para prevenir daos personales cuando se hacen los controles mientras la maquina esta operando, asegrese que solo el personal autorizado este en la maquina. Mantenga a todo el resto del personal lejos de la maquina y a la vista del operador. Cerciore que los controles se hagan en una rea abierta. Mientras el motor esta andando, presione el selector del engranaje de la transmisin a todas las posiciones de velocidad. Opere la maquina en cada direccin y en toda las velocidades. Anote todos los ruidos que no son normales y encuentre su origen. Si la operacin no es correcta, dirjase a la LISTA DE CONTROLES DURANTE LA OPERACIN en busca de problemas y causas probables. LISTA DE CONTROLES DURANTE LA OPERACIN TRANSMISION Problema La transmisin no opera en ninguna velocidad. La transmisin no se acopla en todas las velocidades o hay resbalamiento del embrague.
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Cause probable 1. Baja presin de aceite en el sistema. Esta baja presin puede ser causada por uno de los siguientes problemas: a. Bajo nivel de aceite b. Falla de la bomba de aceite de la transmisin o del mando de la bomba. c. Prdida de aire en el lado de entrada de la bomba de aceite de la transmisin. d. Ajuste incorrecto de la vlvula de prioridad. e. Prdida de aceite dentro de la transmisin. f. Ajuste incorrecto de la vlvula de alivio principal. g. La vlvula de alivio principal no se cierra. h. La operacin del pistn de carga o la vlvula diferencial no es correcta. i. Problema elctrico. 2. 3. 4. 5. 6. Falla mecnica en la transmisin. Falla del convertidor de torque. Falla de la corona y el pin cnico. Incorrecta operacin del embrague de direccin. Falla en los mandos finales.
Problema: La transmisin no hace un cambio. Causa probable: 1. Bajo nivel de aceite 2. Baja presin del embrague 3. Problema elctrico. Problema: Cambio lento Causa probable: 1. Baja presin de aceite 2. Aire en el lado de entrada de la bomba de aceite de la transmisin Problema: La transmisin se acopla muy repentinamente. Este acople repentino produce cambios bruscos. Causa probable: 1. Calibracin inicial de la vlvula de alivio de modulacin no es el correcto. 2. Resortes de las vlvulas que son dbiles o estn daados 3. El pistn de carga o la vlvula diferencial no se mueve.
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Problema: La transmisin opera solo en las velocidades de AVANCE Causa probable: 1. El embrague N2 no est acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado por uno de los siguientes problemas: a. Baja presin de aceite b. Prdida de aceite. c. Desgaste excesivo de los discos y platos. d. Partes rotas en el embrague. e. Problema elctrico. Problema: La transmisin opera solo en las velocidades de REVERSA Causa probable: 1. El embrague N1 no est acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado por uno de los siguientes problemas: a. Baja presin de aceite b. Prdida de aceite. c. Desgaste excesivo de los discos y platos. d. Partes rotas en el embrague. e. Problema elctrico. Problema: La transmisin no operar en PRIMERA de AVANCE o en REVERSA Causa probable: 2. El embrague N5 no est acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado por uno de los siguientes problemas: a. Baja presin de aceite b. Prdida de aceite. c. Desgaste excesivo de los discos y platos. d. Partes rotas en el embrague. e. Problema elctrico. Problema: La transmisin no opera en SEGUNDA de AVANCE o en REVERSA Causa probable: 3. El embrague N4 no est acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado por uno de los siguientes problemas: a. Baja presin de aceite b. Prdida de aceite.
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c. Desgaste excesivo de los discos y platos. d. Partes rotas en el embrague. e. Problema elctrico. Problema: La transmisin no opera en TERCERA de AVANCE o en REVERSA Causa probable: 4. El embrague N3 no est acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado por uno de los siguientes problemas: a. Baja presin de aceite b. Prdida de aceite. c. Desgaste excesivo de los discos y platos. d. Partes rotas en el embrague. e. Problema elctrico. Problema: La transmisin no se desacopla cuando el controlador digital se encuentra en NEUTRO. Causa probable: El embrague de direccin est acoplado. El embrague no se libera. Problema: La transmisin se acopla pero la maquina no se mover. Causa probable: 1. 2. 3. 4. Falla de los mandos finales. Falla de los embragues de direccin Falla de la corona y el pin cnico. Los engranajes en la transmisin no se mueven. Esto podra ser causado por uno de los siguientes problemas. a. Demasiados embragues que estn acoplados. b. Falla mecnica de la transmisin. c. Problema elctrico. 5. Falla mecnica en el convertidor de torque. 6. Los frenos no se liberan. Esto podra ser causado por uno de los siguientes problemas a. Baja presin en el sistema de aceite del tren de potencia. Problema: La transmisin se calienta Causa probable: 1. Bajo nivel de aceite. 2. Alto nivel de aceite.
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3. Ncleos en el enfriador de aceite que no estn completamente abiertos. 4. Bajo flujo de aceite debido a desgaste en la bomba de aceite de la transmisin. 5. Largos periodos de operacin con el convertidor de torque a velocidad crtica o casi crtica. 6. Demasiada resistencia entre las platos y los discos del embrague. Nota: esta resistencia existe a pesar del desacople de los embragues. Problema: Hay un sonido anormal en la bomba de aceite de la transmisin. Causa probable: 1. Los sonidos fuertes en intervalos cortos que indican que partculas pasan a travs de la bomba. Estos ruidos pueden ser causados por la cavitacin de la bomba. 2. Los ruidos fuertes constantes pueden indicar una falla de la bomba. 3. Una perdida de aire en el lado de entrada de la bomba puede causar ruidos anormales. DIVISOR DE TORQUE La siguiente informacin puede ser usada para diagnosticar problemas en el convertidor de torque. Esta informacin no enumera todos los posibles problemas. El problema podra estar en el motor o la transmisin. Problema: El convertidor de torque se calienta Causa probable: 1. Medidor de temperatura o unidad de transmisin en malas condiciones. 2. Largos periodos de operacin con el convertidor de torque a velocidad crtica o casi crtica. 3. Operacin anormal del sistema de enfriamiento: a. Ncleos en el enfriador de aceite que no estn completamente abiertos. b. Restriccin en las lneas del enfriado de aceite. 4. Baja presin de aceite a. Bajo nivel de aceite b. La vlvula de alivio de entrada del convertidor de torque que no est operando correctamente. c. La vlvula de alivio de salida del convertidor de torque que no est operando correctamente d. Prdidas alrededor de los sellos en el convertidor de torque. 5. Aire en el sistema de aceite. 6. La lnea de barrido del convertidor de torque que esta restringida o obtruida. a. la rejilla en la caja del convertidor de torque que est obtruida. 7. Falla mecnica en el convertidor de torque 8. La vlvula de desvo de la temperatura del aceite no est operando correctamente. Problema: La presin de entrada de el convertidor de torque es alta Causa probable: 1. La vlvula de alivio de entrada del convertidor de torque que no est operando correctamente
2. Restricciones en la vlvula alivio de salida del convertidor de torque. 3. Restricciones en la lnea de salida al enfriador de aceite. 4. Aceite del tren de potencia que no est en su temperatura de operacin normal. Problema: Baja presin de entrada al convertidor de torque Causa probable: 1. Flujo inadecuado desde la bomba de aceite de la transmisin. 2. Vlvula de relacin del convertidor de torque a. Tierra o material externo en la vlvula 3. Vlvula de alivio de salida del convertidor de torque a. Resorte dbil b. Tierra o material externo en la vlvula 4. Prdida en los sellos en el convertidor de torque. Nota: Tierra o material externo en las vlvulas evitar que las vlvulas cierren correctamente. Problema: Hay ruidos en el convertidor de torque que suenan como contacto entre metal y metal Causa probable: 1. Rodamientos con excesivo desgaste o daos. 2. Alabes sueltas en la turbina, el impulsor o el estator. 3. Demasiada carga de lado sobre el eje de salida. Problema: Hay demasiado aceite en la caja del convertidor de torque Causa probable: 4. La bomba de barrido no est operando correctamente. 5. La rejilla en la caja del convertidor de torque que esta obtruida. 6. Demasiada perdida dentro del convertidor de torque Problema: Ruidos en los engranajes planetarios del convertidor de torque Causa probable: 7. Falla de los rodamientos para los engranajes planetarios. 8. Falla de los dientes del engranaje. 9. Falla del rodamiento en el volante.
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DIRECCION Y FRENOS Deteccin de fallas inicial La mayora de los problemas provocara sntomas los cuales sern detectados y registrados por un sistema de monitoreo. Comience el diagnostico del problema consultando el control digital, procedimiento de deteccin de fallas inicial. Problema: La maquina no girara en una direccin. Causa probable: 1. El embrague de direccin no se liberan o los frenos estn acoplados. a. Problema elctrico. b. Contaminacin en las vlvulas piloto del embrague o freno. c. El carrete para la vlvula de embrague o freno que est colgando. Problema: La maquina no girara en ninguna direccin Causa probable: 1. El embrague de direccin no se liberan o los frenos estn acoplados. a. Problema elctrico. b. Contaminacin en las vlvulas piloto del embrague o freno. c. El carrete para la vlvula de embrague o freno queda atascado. d. Sellos sobre los pistones del freno que estn perdiendo. e. El conjunto la vlvula flotante para el solenoide en la vlvula del freno queda abierta. 2. Baja presin de aceite hacia la vlvula de control de direccin y freno a. La vlvula de prioridad que no esta operando correctamente o una mala regulacin de presin. b. Perdida excesiva en el sistema de aceite del tren de potencia. Nota: cuando la presin de aceite es muy baja, ambos frenos se acoplarn. Problema: La maquina se mueve en una direccin cuando las palancas de mando de la direccin son liberadas Causa probable: 1. El embrague de direccin no se acoplara o el freno esta acoplado del lado de la direccin hacia la que se gira. a. Problema elctrico. b. Contaminacin en las vlvulas piloto del embrague o freno. c. El carrete para la vlvula de embrague o freno queda atascado. d. Sello con perdida en el pistn del embrague o del freno. 2. Desgaste o daos excesivos en los platos y los discos para el embrague de direccin del lado de la direccin a la que se gira. 3. Estras daadas en el cubo del embrague de direccin.
Problema: La direccin esta dura Causa probable: 1. El freno se acopla antes que el embrague se libere. Esto ocurre porque las conexiones del arns de cables a los solenoides para el grupo de embragues de direccin y frenos adyacente estn invertidos. 2. El modulo de freno o el solenoide fueron reparados y se necesita recalibracin. Dirjase al manual de servicio de l control digital en busca de los procedimientos de calibracin. Problema: Los frenos de servicio no se acoplarn Causa probable 1. 2. 3. 4. 5. Problema elctrico. Contaminacin en la vlvula piloto del freno. El carrete para la vlvula de freno est atascado. Desgaste o daos excesivos de las placas y los discos. Resortes belleville rotos.
Problema: Ambos frenos no se acoplarn Causa probable 1. 2. 3. 4. 5. Problema elctrico. Contaminacin en la vlvula piloto de ambos frenos. Sellos que pierden en los pistones de freno. El conjunto de la vlvula flotante para el solenoide en la valva del freno queda abierta. Baja presin en el sistema de aceite del tren de potencia.
Ajuste y prueba Esquema de prueba y ajuste
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LOCALIZACION DE LAS TOMAS DE PRESION
(A) (B) (C)
Presin de Entrada de Convertidor (P3) S.O.S (Toma de muestra) Presin de Transmisin
(D) (E) (F)
Presin de Embrague de Velocidad (P1) Presin de Embrague de Direccin (P2) Vlvula de Prioridad
(G) Presin de Bomba de Transmisin
(L) (M) (N) (O)
Presin Embrague de Direccin lado Derecho Presin de Freno lado Derecho Presin de Freno lado Izquierdo Presin Embrague de Direccin lado Izquierdo
(H) Presin de Salida del Convertidor (Localizada al lado derecho del cardan , mostrado desde la parte inferior del tractor)
(P) Presin de lubricacin de los frenos y embragues de direccin derecho e izquierdo (localizados en la parte superior de la fijacin del mando final)
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( J ) Presin de suministro del convertidor (presin de lubricacin del sistema) ( K ) Presin de lubricacin (Presin de suministro de transmisin)
(1)
Tapn de Carga
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TABLA DE PRESION DE TRANSMISION PRESION

Entrada del Convertidor (P3) Embrague de Velocidad (P1) (Presin Inicial)
TOMA
(A)
BAJA EN VACIO 77+/- 5 psi con el
ALTA EN VACIO
Menos que 140 psi
AJUSTE
No Agregar o remover espaciadores (21) Ver carta de espaciadores
(D)
selector de la transmisin en NEUTRO. El tapn del pistn de carga removido
415 +/- 25 psi con

Embrague de Velocidad (P1) (D) el tapn de carga instalado con los frenos activados el selector de cambio de la transmisin en tercera velocidad y el convertidor en Stall 55+/- 8 psi menos que la presin del embrague de velocidad (P1) con el tapn de carga instalado con los frenos activados el selector de cambio de la transmisin en tercera velocidad y el convertidor en Stall 20 +/- 3 psi con los frenos desactivados 83 +/- 9 psi con los frenos activados el selector de cambio de la transmisin en tercera velocidad y el convertidor en Stall
NO. la presin de los embrague de velocidad es controlada por la calibracin de la presin inicial
Embrague Direccional (P2)
(E)
NO. La presin es controlada por el resorte de la vlvula diferencial
Lubricacin de Transmisin
(C)
Alrededor de 0.5 psi
NO
Salida del Convertidor de Torque
(H)
Agregar o remover espaciadores (22) Ver carta de espaciadores Agregar o remover espaciadores (23) en la vlvula de prioridad (5) Ver carta de espaciadores
Vlvula de Prioridad
(F)
370 +/- 5 psi
Lubricacin de Sistema Lubricacin de los embrague de direccin y frenos Bomba de Transmisin
( J ) (P) (G)
32 +/- 5 psi 29 +/- 1 psi 500 +/- 25 psi
NO NO NO
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TABLE DE ESPACIADORES N de Parte (21) 5M-9622 5M-9623 5M-9624 (22) 5M-9622 5M-9623 5M-9624 (23) 5M-9622 5M-9623 5M-9624 1.60 0.90 0.25 71 39.5 11.2 1.60 0.90 0.25 4.7 2.6 0.8 1.60 0.90 0.25 14.2 8.2 2.3 Pistn de Carga (8) Vlvula de Alivio de Salida de Convertidor (14) Vlvula de Prioridad (5) Espaciadores m/m Carga de Presin psi Ubicacin
(7) Cuerpo de la Vlvula de Control de la Transmisin (8) Pistn de Carga (21) Espaciadores
(5) Vlvula de Prioridad (23) Espaciadores
(14) Vlvula de Alivio de Salida del convertidor (22) Espaciadores
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Curso de Transmisión de Tractor D10R

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Tabla de presiones de la transmisin. 42 Tabla de espaciadores... 43

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SECCION OPERACION DEL SISTEMA DATOS GENERALES (Tren de Potencia)

Vlvula de Control de Presin y Selector de la Transmisin. Vlvula de Relacin

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ESQUEMA DEL SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE POTENCIA

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Volante Aro Dentado Caja Impelente Pasaje de Entrada Soporte Acople

8) 9) 10) 11) 12) 13) 14)

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Volante Aro Dentado Caja Impelente Pasaje de Entrada Soporte Acople

8) 9) 10) 11) 12) 13) 14)

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FILTROS DEL ACEITE DE LA TRANSMISION Y DEL CONVERTIDOR

Filtros de transmisin y convertidor 1. Filtro de Aceite de Transmisin 2. Filtro de Aceite de Convertidor

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9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24.

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PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE

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PRIMERA VELOCIDAD DE REVERSA

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VALVULA SELECTORA Y CONTROL DE PRESION

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OPERACION DE LOS CONTROLES HIDRAULICOS DE LA TRANSMISION Motor en marcha (transmisin en neutro)

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1. (C) (D) (E) (AA) (BB) (CC) (EE) (FF) (LL)

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12. (A) (B) (C) (D) (E) (F) (G)

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Ajuste y prueba Esquema de prueba y ajuste

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LOCALIZACION DE LAS TOMAS DE PRESION

(A) (B) (C)

Presin de Entrada de Convertidor (P3) S.O.S (Toma de muestra) Presin de Transmisin

(D) (E) (F)

(G) Presin de Bomba de Transmisin

(L) (M) (N) (O)

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TABLA DE PRESION DE TRANSMISION PRESION

BAJA EN VACIO 77+/- 5 psi con el

selector de la transmisin en NEUTRO. El tapn del pistn de carga removido

415 +/- 25 psi con

Embrague Direccional (P2)

NO. La presin es controlada por el resorte de la vlvula diferencial

Alrededor de 0.5 psi

Salida del Convertidor de Torque

370 +/- 5 psi

Lubricacin de Sistema Lubricacin de los embrague de direccin y frenos Bomba de Transmisin

32 +/- 5 psi 29 +/- 1 psi 500 +/- 25 psi

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(5) Vlvula de Prioridad (23) Espaciadores

(14) Vlvula de Alivio de Salida del convertidor (22) Espaciadores