Associazione Nazionale per la tutela del patrimonio storico artistico naturale della Nazione ITALIA NOSTRA ONLUS Sezione

e di Savona Via dei Mille, 4- Tel. 019-823708 Fax 019-8402069 e-mail: italianostrasv@libero.it COMITATO DEL SAVONESE CONTRO LAURELIA BIS E PER LA QUALIT DELLA VITA Via Crispi, 3 Tel. 019-856181 17044 Savona

Savona, 6 agosto 2003 Raccomandata r.r.

Al Ministero per i Beni e le Attivit Culturali Direzione Generale per i Beni Architettonici ed il Paesaggio Settore Tutela Via San Michele, 22 00153 Roma Alla Regione Liguria Ufficio VIA Dipartimento pianificazione territoriale Via DAnnunzio, 111 16100 Genova e p.c. Al Ministero dellAmbiente e della Tutela del Territorio Via Cristoforo Colombo, 44 00147 ROMA

Oggetto: Variante alla S.P. 1 Aurelia (Aurelia bis) e non alla S.S. 1 Viabilit di accesso allhub portuale di Savona Interconnessione tra i caselli dellA 10 di Savona e Albisola e i porti di Savona e Vado Lavori di costruzione della Variante alla S.P. 1 Aurelia (Aurelia bis) e non alla S.S. 1 nel tratto tra Savona/Torrente Letimbro e Albisola Superiore procedura di compatibilit ambientale.

In via preliminare Italia Nostra Onlus, associazione nazionale di protezione ambientale, individuata con Decreto del Ministero dellAmbiente 20 febbraio 1987, ai sensi dellart. 13 della legge 349/1986 e per gli effetti di cui allart. 18, commi 4 e 5, della stessa legge ed il Comitato del Savonese contro lAurelia bis e per la qualit della vita, ente avente finalit di tutela dellambiente, del paesaggio, della salute e delle propriet dei cittadini titolari di diritti reali su immobili situati nella zona interessata dallintervento, assumono linammissibilit della richiesta da parte di Anas S.p.A. di dichiarazione della compatibilit ambientale e di approvazione del progetto definitivo per la localizzazione dellopera ai fini urbanistici ed edilizi.

Non sembra, infatti, potersi riconoscere in capo ad Anas S.p.a. legittimazione alcuna ad avviare il procedimento, in quanto Anas S.p.a. non risulta rivestire in oggi la qualit di soggetto aggiudicatore come previsto dal D.lg. 190/02, ovvero di soggetto committente come richiesto dal DPR 12/04/96, poich tali ruoli non appaiono definiti da accordi convenzionali con la Provincia di Savona (cfr. a tal proposito delibera C.P. n. 12 del 27/ 03/03) ovvero dalle competenze attribuite ad Anas S.p.a. in forza di concessione ministeriale (il D.M. Infrastrutture e Trasporti di attribuzione ad Anas S.p.A. dei compiti di cui allart. 2, comma 1, lettere da a) a g), nonch l) del D.lg. 143/94 per effetto della legge 178/02, non risulta ancora promulgato). Sotto altro profilo sussiste improcedibilit a motivo della non conformit dellopera con i vigenti strumenti di pianificazione territoriale ed urbanistica, ai sensi dellart. 2, comma 7 della l.r.38/98. Infatti la Delibera della Giunta Regionale n. 1465/00 del 22/12/2000 per assenso regionale, sotto il profilo urbanistico, pianificatorio. paesaggistico e di sostenibilit ambientale, sul progetto preliminare di variante alla S.S. 1 Aurelia nel tratto Savona - Albisola Superiore, registra chiaramente la non conformit del progetto rispetto: - al tracciato previsto dal PTC-ACL ambito Savonese Bormide, Distretto 2, Savona-Albisola, in particolare per quanto riguarda i punti di attestazione a Savona sul torrente Letimbro e nella piana delle Albisole; - alle previsioni contenute nel vigente Piano Regolatore Generale Intercomunale Savonese, che ha valore di strumento urbanistico generale per ciascuno dei Comuni interessati; - alle previsioni dei Piani Urbanistici Comunali (PUC) nel frattempo approvati dai Comuni di Albisola Superiore e di Albissola Marina. Inoltre le aree interessate dalla progettazione ricadono, per quanto riguarda il vigente Piano Territoriale di Coordinamento Paesistico sub assetto insediativo in parte in zona classificata TU, in parte in zona classificata ID-MO-A, in parte in zona classificata ANI-MA, in parte in zona classificata IS-MA, in parte in zona classificata PU, mentre lambito interessato si trova in zona vincolata ex art. 139 D.lg. 490/99, per cui i relativi interventi sono da assoggettare nella fase del progetto definitivo ad autorizzazione paesistico-ambientale ai sensi dellart. 155 del citato D.lg. 490/99. La predetta delibera afferma quindi che lassenso regionale come sopra espresso non comporta lapprovazione delle varianti ai Piani Territoriali ed agli strumenti urbanistici comunali. N le pertinenti varianti al vigente Piano Territoriale di Coordinamento Paesistico, al Piano territoriale di Coordinamento dellArea Centrale Ligure ed ai rispettivi strumenti generali vigenti ed in itinere sono state approvate dai Comuni interessati come avrebbe dovuto verificarsi. Sotto un diverso aspetto la dichiarazione di compatibilit ambientale non sembra procedibile anche per limpossibilit di verificare limpatto complessivo del progetto sullambiente, non risultando sottoposto a valutazione il tracciato di interconnessione tra i caselli della A 10 di Savona e Albisola ed i porti di Savona e Vado. Presupposto, infatti, per il corretto svolgimento di tale procedura appare essere necessariamente la prospettazione del progetto dellintera opera. Non a caso, del resto, lart. 2 del DPR 377/1988 avverte la necessit di precisare, proprio in relazione alla autostrade e alle vie di rapida comunicazione (comma 2, lettera e) - ovverosia alle opere che con maggior frequenza danno luogo a realizzazioni od interventi per fasi parziali - che i progetti da comunicare devono intendersi riferiti allintero tracciato ovvero a tronchi funzionali da sottoporre alle procedure di riferimento, purch siano comunque definite le ipotesi di massima concernenti lintero tracciato nello studio di impatto ambientale. Nella fattispecie lo S.I.A. depositato non contempla alcuna ipotesi relativa alla viabilit di accesso allhub portuale. Ulteriore eccezione concerne il fatto che nellavviso pubblico di avvio del procedimento non stato previsto linvio delle osservazioni al Ministero dellAmbiente e del Territorio, nonostante il chiaro dettato dellart. 6/3 della legge 349/1986 e sussistendo, comunque, anche competenza statale ex lege 190/94 (del Ministero delle Infrastrutture), quasi che la valutazione da parte del predetto Ministero dellAmbiente sia ritenuta superflua e non influente. Per altro verso poich nelle fasi della pianificazione territoriale la componente ambiente deve essere posta in relazione con gli altri insiemi di fattori che concorrono a determinare lassetto della programmazione, secondo unottica globale costi-benefici che sottesa alla stessa dichiarazione di compatibilit ambientale, appare opportuno dar conto dello stato della programmazione, trascrivendo uno stralcio del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTC), redatto a termini del titolo III della l.r. 36/97, adottato con deliberazione C.P. n. 24 del 10/06/03 e relativo al sistema infrastrutturale: Aurelia bis e Autostrada dei Fiori Lo Schema di Orientamento del Piano della Costa e il Piano Territoriale di Coordinamento degli Insediamenti Produttivi dellAmbito Savonese Bormide evidenziano molto chiaramente il ruolo ed il significato dellAurelia bis. In particolare nel rapporto relativo al sistema infrastrutturale del Piano del Savonese Bormide si legge: ..La situazione della rete attuale ha portato ad

una serie di richieste, in particolare nel ponente ligure, per la realizzazione di un asse di scorrimento a quota intermedia tra Autostrada ed Aurelia (la c.d. Aurelia bis). Alcune infrastrutture collegabili a questa ipotesi sono in corso di realizzazione. Altre si trovano in fase di elaborazione. Tale ipotesi di tracciato si configura per tipo di prestazioni e per caratteristiche (continuit di tracciato, percorso protetto svincoli di tipo autostradale) come un sostanziale raddoppio dellautostrada e non appare in questi termini condivisibile. Infatti un tale tipo di struttura andrebbe ad assolvere una funzione oggi svolta dallautostrada, senza apportare un sostanziale beneficio alla mobilit di breve raggio (la quale, per contro, costituisce il segmento con maggiori problemi) e solleva notevoli preoccupazioni sotto il profilo dellimpatto ambientale e paesistico. Lorientamento regionale, come espresso nello Schema di Orientamento del Piano della Costa, riconosce la necessit in relazione ad una serie di situazioni precisamente individuabili (conurbazione savonese, ponente savonese, sanremese) di realizzare limitate varianti volte a razionalizzare ed a rendere pi efficiente la penetrazione e la mobilit interna nellambito urbano allinterno di un disegno di integrazione con la rete autostradale e di razionalizzazione della rete locale. Si tratta quindi di una viabilit di raccordo tra lautostrada e la viabilit urbana propriamente detta, con caratteristiche sostanzialmente diverse rispetto a quelle prefigurate nei progetti di Aurelia bis sin qui proposte. Si concorda pienamente nellimpostazione data dal Piano Savonese Bormide di cui sopra, tuttavia va evidenziato che, nella tratta Genova-Savona il problema dellAurelia bis non pu essere disgiunto dal problema dellAutostrada. Infatti, la tratta autostradale Genova-Savona ha raggiunto livelli inaccettabili di congestione e di incidentalit; la situazione media annua riportate nelle figure allegate ancora pi grave considerando le punte di traffico di tipo turistico alle quali questa Autostrada soggetta. Il trend dei traffici turistici e merci in questa direttrice tale da far prevedere un peggioramento degli attuali problemi. Anche leventuale collegamento autostradale Carcare-Predosa, la cui fattibilit ancora da valutare anche tenendo conto delle riserve di capacit de4lla Genova-Voltri-Gravellona Toce e della Torino-Savona, non sembra comunque risolutivo dei problemi della Genova-Savona (uno degli approfondimenti richiesti dal PTC dovr riguardare questi tematismi). Prendendo atto delle carenze di capacit della grande viabilit sulla direttrice Genova-Savona, va deciso se queste carenze vanno soddisfatte dallAurelia bis o da altre opere. Questa decisione ha enorme valenza strategica e risulta urgente e prioritaria rispetto al progetto in corso di definizione dellAurelia bis per la tratta Albisola-Savona. Se lAurelia bis rappresenta lunica nuova infrastruttura sulla direttrice Genova-Savona essa dovr avere capacit e livelli di servizio certamente poco compatibili con le caratteristiche ambientali ed urbanistiche del territorio attraversato e certamente non risponder alle esigenze espresse dai Piani vigenti. Se invece si ritiene che in futuro la carreggiata a mare dellAutostrada possa esser utilizzata per il traffico di medio raggio, con ruolo di tangenziale del sistema urbano costiero, allora gli interventi da realizzare con urgenza per far fronte alle situazioni pi critiche dellAurelia potrebbero utilmente configurarsi come strade urbane che temporaneamente, cio fino al recupero della carreggiata a mare dellAutostrada, dovranno far fronte a parte dei flussi che oggi percorrono lAurelia e che, nello scenario futuro, potranno essere recuperate pienamente alla Citt. Questa scelta appare senza dubbio pi convincente e coerente con i Piani vigenti e consentirebbe di contenere al massimo i costi, i tempi, e limpatto ambientale delle infrastrutture attualmente oggetto di progettazione.. Un corretto governo del territorio implica certamente che lAutorit cui compete la pronuncia di compatibilit ambientale adotti le sue determinazioni, in particolare con riferimento alle infrastrutture lineari di trasporto, attraverso una comparazione con altre soluzioni accettabili e con i molteplici fattori in gioco, valutando, da un lato, gli impatti cumulativi e sinergici di pi progetti, dallaltro, la ricerca di altre soluzioni, non solo come individuazione di misure mitigative nellambito di quel determinato progetto, ma anche come alternativa a questultimo in termini di minor impatto ambientale, di minori costi sociali, di maggiori benefici e di migliore efficacia. Non casuale, pertanto, che la legge richieda lillustrazione delle soluzioni alternative possibili, con indicazione dei motivi della scelta compiuta in rapporto ai costi ambientali e che le Norme tecniche per la procedura di valutazione di impatto ambientale della Regione Liguria, prescrivano (art. 5) lindividuazione dellalternativa o opzione zero da confrontare con le possibili alternative di sito o di tipo tecnologico, ed analisi ambientale, progettuale e socio-economica, ammettendo, solo in via eccezionale e purch adeguatamente argomentata, la presentazione di ununica opzione tipologica o localizzativa, mentre la giustificazione dellopera, derivante dalle ragioni economiche, sociali, ambientali. deve risultare dal

confronto fra momento zero, alternativa opzione zero e realizzazione mentre lanalisi costi-benefici relativa alle varie opzioni deve consentire di evidenziare i vantaggi insiti nellattuazione dellipotesi di trasformazione. La scelta del tracciato deve essere quindi giustificata non solo raffrontando la soluzione prevista con altre alternative, ivi compresa lalternativa zero, ma evidenziando le motivazioni della scelta in base a parametri di carattere tecnico, sociale, economico ed ambientale. Tali prescrizioni non sembrano compiutamente considerate, in quanto lipotesi Autostrada non appare affatto esaminata come una delle alternative possibili, sicch leventuale pronuncia di compatibilit ambientale non potrebbe ritenersi esaustiva di tutti gli elementi istruttori richiesti. Peraltro il progetto della Variante Aurelia prospetta una nuova strada che, nella sostanza, si configura pi come una bretella di collegamento tra la Strada 29 del Colle di Cadibona e la Strada 334 del Sassello, piuttosto che una variante alla Strada Aurelia. Da un attento esame delle relazioni progettuali non emerge alcun tipo di elaborazione tecnica di tipo urbanistico e trasportistico che convalidi il progetto. Il tracciato definitivo, infatti, alternativo al corridoio originario previsto dalla pianificazione urbanistica sovraordinata, e le sue varianti esaminate in sede di progettazione, hanno caratteristiche tali da non affrontare il problema fondamentale della nuova infrastruttura, ossia una variante alla Strada Aurelia funzionale e connessa agevolmente con i nodi viari esistenti (caselli autostradali, viabilit portuale ecc.). Le ipotesi alternative proposte, oltre a non considerare lopzione zero o leventualit del declassamento della corsia a mare dellautostrada, appaiono generate con caratteristiche eccezionalmente negative, in modo da far propendere la scelta verso una soluzione precostituita, forse pi favorevole in termini di minori difficolt approvative da parte delle amministrazioni comunali interessate. Come si pu verificare con puntuali esempi, in alcuni casi si giunge al paradosso pur di suffragare le scelte del progetto elaborato: soluzione A (Tracciati corridoio centrale nel settore di levante) Come emerge dal documento VERIFICA DEL PROGETTO PRELIMINARE (pagg. 7-8-9), il progettista dichiara di aver preso in esame le seguenti ipotesi: 1. 1. soluzione in galleria sotto il Sansobbia fino a Capo Torre; 2. 2. attraversamento del Sansobbia con un ponte strallato, proseguimento in galleria artificiale sotto lo svincolo autostradale di Albisola e quindi galleria naturale sino a Capo Torre; 3. 3. attraversamento del Sansobbia, come nella soluzione precedente, proseguimento in viadotto fino a poco oltre limbocco della galleria autostradale e quindi galleria naturale sino a Capo Torre. Le prime due soluzioni vengono scartate dal progettista, mentre la terza, pur con una serie di forti perplessit viene identificata come Soluzione A e inserita tra le soluzioni possibili. Non si comprende a quale titolo sia stata presa in considerazione la prima ipotesi, in quanto a detta degli stessi progettisti non risolve i problemi (pag. 8, riga 2). La seconda ipotesi, che rappresenta unevoluzione della prima, una pessima soluzione al problema ma tra i contro si pu senzaltro notare qualche singolarit nelle motivazioni che inducono il progettista a scartare tale eventualit: - non costituisce elemento negativo il fatto di dover ribaltare il casello autostradale di Albisola, in quanto lo stesso PTC ne prevede la dismissione nel medio periodo; - non esatto affermare che optando per questa ipotesi, durante i lavori, occorrerebbe chiudere lAutostrada e Corso Mazzini (pag. 8, riga 13); - lintrusione visiva dellantenna del ponte strallato con Villa Faraggiana un falso problema, in quanto tale tipologia di ponte stata proposta dagli stessi progettisti e si pu realizzare un ponte certamente diverso (pag. 8, riga 20); La terza ipotesi, ulteriore evoluzione delle precedenti, offre una soluzione funzionale al problema, ma inaccettabile ambientalmente. Viene infatti proposto un viadotto sopra lattuale livello del rilevato autostradale in pieno contesto urbano. La soluzione studiata in modo da essere certamente scartata dagli amministratori di Albisola Superiore, perch oltremodo impattante. Occorre rimarcare che la soluzione progettuale pi semplice, ossia quella consistente nella dismissione di una carreggiata dellAutostrada nel tratto tra il casello di Albisola e Capo Torre, con la ricostruzione della nuova carreggiata a monte e in aderenza del rilevato esistente, non stata presa in considerazione dai progettisti. Tale comportamento contrasta palesemente con le indicazioni dellart. 16, comma 3 della Legge Merloni bis, che prevede lanalisi delle eventuali soluzioni possibili. Soluzione B

(Tracciato corridoio perimetrale nel settore di levante) Vista la scarsa efficienza della soluzione A, il progettista propone un nuovo tracciato per lalbisolese, stirando verso monte il tracciato originale. In questo caso i pro della soluzione prospettata sono, a detta dei progettisti, pi numerosi; inoltre, i pochi contro sono tutti controdedotti in positivo, quasi a renderli degli aspetti positivi (tecnica non seguita in precedenza). Viene inoltre singolarmente preannunciato (pag. 10, riga 23) che lo studio sul traffico dimostrer la maggiore efficienza complessiva della SOLUZIONE B. Per le Albisole i progettisti riescono quindi a scongiurare lipotesi di mettere mano concretamente alla riorganizzazione delle infrastrutture viarie, proponendo un tracciato troppo distante dallabitato e poco incisivo, evitando di rimettere in gioco i nodi di Via Aurelia, Autostrada e nuova variante alla Statale, comprese le connessioni con lo svincolo di Corso Mazzini. La stravaganza di una tale impostazione progettuale, come detto in precedenza, costituita dal fatto che il tracciato proposto appare pi una bretella di collegamento della statale del Sassello con la statale del Colle di Cadibona piuttosto che una variante alla statale costiera. Tracciati del settore di ponente Per quanto riguarda i tracciati del settore savonese emerge come il progettista propenda, in modo non tecnicamente giustificabile, per una soluzione di tracciato pi a monte delloriginario corridoio di Via Falletti Via Vittime di Brescia, senza analizzare nel dettaglio il corridoio originario. In ultimo si pu evidenziare come non venga fatto alcun riferimento al problema del collegamento portuale di Savona e del futuro porticciolo della Margonara con la grande viabilit autostradale, e, inoltre, non vi sia alcuna indicazione sul prolungamento verso ponente della variante in questione. Quanto alle analisi di carattere trasportistico occorre rilevare che nel documento STUDIO SUL TRAFFICO, elaborato nel settembre 1998 dal progettista, emergono alcuni dati singolari che dimostrano la superficialit dellapproccio metodologico impiegato per affrontare il problema della variante savonese allAurelia. La sintesi dello STUDIO SUL TRAFFICO a pag. 2 recita: Le alternative di tracciato possibili per la soluzione del problema della variante allAurelia sono, com noto, numerose. Nellambito di questo rapporto si pertanto convenuto di valutare i benefici trasportistici conseguibili a seguito della costruzione dellopera, limitando lanalisi alla definizione delle sole ipotesi progettuali aventi pari possibilit di realizzazione e con riferimento alla sola ora di punta feriale estiva ; pi avanti, a pag. 14, nel capitolo dedicato allanalisi comparativa delle soluzioni progettuali rispetto alla configurazione attuale della rete viene riportato: Le analisi condotte sono state limitate alla sola ora di punta del giorno feriale estivo per una serie di ragioni, tra le quali, ad es.: se si considerano gli scenari possibili, le ore di punta e di morbida, i giorni feriali e festivi, i casi da analizzare sarebbero stati cos numerosi da rendere difficile, da un lato, lillustrazione dei risultati e, dallaltro, le comprensione degli stessi; sulla base di una serie di elaborazioni pilota si notato che, a parit di tutte le altre condizioni, le prestazioni relative a ciascuna configurazione di intervento infrastrutturale (A1, A2, B1, B2, B3) non differiscono apprezzabilmente. I risultati ottenuti, quindi non devono essere considerati nel loro valore assoluto, ma, in effetti, come dei test di verifica relativa specifici delle diverse configurazioni di rete Da quanto riportato emergono chiaramente le carenze metodologiche e di contenuto delle analisi trasportistiche poste alla base delle scelte progettuali. Gli stessi progettisti ammettono di non aver esaminato tutti gli scenari possibili, che per i pochi scenari adottati si sono limitate le indagini alla sola ora di punta feriale estiva; e che tutte le diverse alternative analizzate non differiscono apprezzabilmente. Queste elementari conclusioni dello stesso progettista portano ad affermare che la progettazione allesame dello Studio di Sostenibilit Ambientale. carente nelle analisi di base, nelle metodologie adottate e non giustificabile nelle scelte di tracciato. Dal punto di vista della progettazione stradale occorre rilevare le notevoli insufficienze della proposta: non indicato il collegamento a levante ed a ponente con la statale Aurelia, anomalia rispetto al concetto di variante alla stessa Aurelia; non prevista la connessione con lo svincolo autostradale di Albisola;

per la zona portuale della Margonara e per Miramare prevista la realizzazione di due svincoli incompleti che utilizzano parte dellattuale Aurelia per smistare le varie direttrici di traffico, con sicuro aumento della congestione della litoranea; lo svincolo savonese, a monte dellIpercoop, risulta estremamente impattante e condizionato dalla futura realizzazione della bretella in galleria fino a Via Vittime di Brescia. Non diversamente manchevole appare lo studio dellassetto geologico ed idrogeologico. Lart. 26 del Regolamento Applicativo (D.P.R. 554/99) della Legge Merloni (l. 109/94 e s.m. e i.) prescrive tra laltro: La relazione descrittiva del progetto definitivo riferisce in merito a tutti gli aspetti riguardanti la topografia, la geologia, lidrologia, il paesaggio, lambiente (punto 2-b dellart. 26) e ancora indica le eventuali cave e discariche da utilizzare per la realizzazione dellintervento , con la specificazione dellavvenuta autorizzazione (punto 2-c dellart. 26 del Regolamento) ebbene: a) a) il capitolo inquadramento geologico ed idrogeologico della Relazione Generale, relativa al progetto definitivo, consiste in una genericissima descrizione di tipo litologico-strutturale, riportando quasi alla lettera le note che accompagnano la Carta Geologica dItalia, scala 1/100.000, fogli Genova-AlbengaSavona e Ceva; b) b) laspetto topografico del tracciato non viene esaminato criticamente, soprattutto in relazione agli andamenti altimetrici in superficie ed alla possibilit di interferenze con la superficie stessa; c) c) il problema delle cave da cui attingere gli inerti necessari non viene affrontato, eppure un problema fondamentale, soprattutto in considerazione del fatto che una cava di per s un elemento estremamente negativo per gli equilibri idrogeologici ed idraulici: non viene cio considerato affatto il problema ambiente n per quanto attiene ai punti di prelievo dei materiali, n per ci che riguarda il traffico dei mezzi di trasporto degli stessi; d) d) parimenti non esiste un minimo cenno al problema delle discariche: limitandoci alle gallerie, gli elaborati di progetto indicano complessivamente 4.300 m. di galleria naturale su un tracciato complessivo di 5.692 m. Considerando una sezione media di scavo dellordine di 100 mq., si ha, in banco, un volume di materiale da estrarre dellordine di 430.000 mc., i quali, sciolti diventano pi di 500.000 mc. Se a questi si sommano i materiali provenienti dagli scavi per le altre opere darte, si superano tranquillamente i 600.000 mc. In merito ad essi il bilancio delle terre appare inadeguato, n si hanno valutazioni circa la loro destinazione o circa leffetto del traffico di autocarri per spostarli dalla zona di escavazione alle discariche, anche se lo smarino di galleria, almeno quello della galleria Cappuccini potrebbe essere, in parte, utilizzato per lavori portuali; e) non si accenna alle possibili tecniche di escavazione, che, viste le altimetrie, la condizione della roccia e la presenza di manufatti in superficie, costituiscono elemento fondamentale per valutare la realizzabilit o meno dei tunnels. La Relazione Geologica che accompagna il progetto definitivo risulta anchessa molto generica, mancando di diversi dati, in particolare: a) a) mancano le risultanze delle prove di laboratorio (si afferma che Le prove di laboratorio sono tuttora in corso, pertanto lanalisi e linterpretazione dei risultati non , ad oggi, possibile); b) b) manca la caratterizzazione geomeccanica degli ammassi rocciosi; c) c) manca la definizione di quello che il Regolamento suddetto definisce livello di pericolosit geologica e il comportamento in assenza ed in presenza di opere darte (art. 27, punto 1 del Regolamento); d) d) ancora una volta si evita pronuncia sulla fattibilit concreta e dettagliata dellintervento, rimandando a fasi successive di indagine; nelle conclusioni si afferma: Le indicazioni sono da intendersi come il punto di partenza (!) per le successive fasi di progettazione e dovranno essere pertanto approfondite in fase di progetto esecutivo e progetto costruttivo (?), in particolare, per la realizzazione delle opere di imbocco delle gallerie naturali, per le tratte da realizzarsi in artificiale e per lattraversamento in zone a ridotta copertura.. Per quanto attiene allo specifico dello Studio di Impatto Ambientale, con riferimento al capitolo Suolo e sottosuolo occorre osservare: 1. 1. lanalisi dei Caratteri geologici e geomorfologici dellarea di intervento risulta superficiale ed estremamente generica: viene riportato un elenco di tipo puramente naturalistico delle formazioni presenti nella zona, citandone anche alcune che nulla hanno a che fare con il tracciato in progetto. Per contro non viene preso in considerazione un elemento fondamentale , cio lassetto tettonico-strutturale delle formazioni stesse, che determinante soprattutto in relazione allescavazione delle gallerie che rappresentano la parte predominante del tracciato stesso;

2. sotto il profilo geomorfologico, se da un lato vengono evidenziate le caratteristiche di superficie del territorio, introducendo, peraltro, elementi estranei alla fascia coinvolta dal tracciato, dallaltro ci si ferma appunto a considerare unicamente morfologie superficiali, senza entrare nel merito dellevoluzione che sulle stesse possono indurre le escavazioni delle gallerie, in particolare non si accenna al fatto che: a) a) la galleria naturale Castellaro sottopassa una vallecola in corrispondenza della quale le coperture oltre estradosso non superano i cinque metri, con evidenti rischi di sfornellamento e di impatto sensibile sulla superficie topografica; b) analogamente per la galleria naturale S.Paolo laddove le coperture non superano i due metri; in tale tratto, inoltre, si ha lattraversamento di una forra mascherata, il cui corso dacqua oggi tombinato e dove i palazzi esistenti in sponda destra risentono da tempo di cedimenti; c) la galleria Cappuccini ha limbocco est in corrispondenza della vallecola alle spalle di Miramare e si inserisce nel versante esattamente al di sotto delledificio dellAIAS : in questa zona si sono verificati nel tempo intensi rimaneggiamenti, si hanno marcati riporti di materiali sciolti, ledificio AIAS risente di notevoli lesioni. Lo S.I.A. non affronta queste criticit; d) allintersezione con il tornante di Via Mignone alta, lestradosso del tunnel a circa cinque metri di profondit rispetto alla quota della via, in tale zona si prevede, inoltre, unuscita di sicurezza: si hanno le seguenti criticit che lo S.I.A. non affronta:

2.

- la zona corrisponde alla vecchia valletta del Rio S.Lorenzo che stato incubato ma, alle quote della galleria, la vecchia incisione continua certamente in profondit e il tunnel non potr correre in roccia;
- nelle immediate adiacenze insistono edifici con locali interrati che saranno sfiorati dallo scavo; e) allimbocco lato La Rusca (imbocco Ovest) le coperture si riducono ulteriormente, con grossi problemi di crolli; viene, inoltre, completamente sconvolta e resa inutilizzabile larea giochi ivi presente; f) il successivo viadotto comporta lo sconvolgimento delle aree sulle quali dovrebbe svilupparsi, con marcati riflessi negativi sugli edifici ivi esistenti; g) sulla direttrice di visuale lungo lasse del Letimbro verranno a trovarsi, in rapida successione, ben cinque viadotti: quello della nuova opera, i due viadotti ferroviari, il doppio viadotto autostradale ( a garanzia del rispetto e della tutela del paesaggio sic!); h) corso Ricci sar reso assolutamente impercorribile dal nuovo flusso di traffico che vi converger considerato anche che la futura galleria sotto la collina della Madonna degli Angeli , perora, soltanto una pia intenzione e un artificio per allontanare (o aggravare) i problemi. 3. nello S.I.A. non vengono affrontate le possibili problematiche legate allidrogeologia profonda limitando lanalisi a quelle eventualmente poste da falde di superficie. Lo Studio di Impatto Ambientale molto disinvoltamente giunge alle seguenti conclusioni per quanto attiene alle problematiche legate al suolo ed al sottosuolo: A) I livelli di impatto delle opere sui parametri morfologici e sui caratteri dei materiali del sottosuolo risultano trascurabili se non insignificanti. Sono infatti da escludere fenomeni di frana, subsidenze, cedimenti, sprofondamenti e costipamenti significativi. B) I livelli di impatto sui caratteri idraulici della falda sono risultati generalmente da trascurabili a bassi. Si tratta di conclusioni che si commentano da sole se confrontate con i livelli di criticit evidenziati. Non sembra infine che lo S.I.A. abbia le caratteristiche prescritte dellart. 7 della l.r. 38/98, in particolare per quanto attiene alla documentazione relativa allimpatto acustico. Le lacune evidenziate richiedono lattenta valutazione di un progetto che risulta non conforme ai dettati della Legge quadro sui lavori pubblici, del relativo Regolamento di attuazione e della stessa legge regionale. Appare opportuno richiamare a tal proposito lart. 47 del Regolamento di Attuazione, che prescrive la verifica della completezza, adeguatezza e chiarezza degli elaborati progettuali.

Ratificare la compatibilit ambientale di unimportante infrastruttura, la cui progettazione sembra priva dei necessari requisiti giuridici e tecnici, potrebbe comportare la dispersione di importanti risorse destinate alla effettiva soluzione dei problemi del comprensorio e configurare altres ipotesi di danno erariale. Per le ragioni esposte e per altre che meglio potranno essere viste da codeste Autorit, le Associazioni esponenti, evidenziato il contrasto con le disposizioni di legge, chiedono sia dichiarata linammissibilit dellintervento in questione. Con ossequio. Sezione di Savona di Italia Nostra Onlus della vita Il Presidente (ing. Mauro DellAmico) Comitato del Savonese contro lAurelia bis e per la qualit Il Presidente (Maurizia Trinchero)