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TRASPORTO AEREO
Definizione: Convenzione relativa allAviazione civile internazionale sottoscritta a Chicago il 7/12/1944, d la prima definizione normativa di servizi regolari: 1. non di linea: aeromobili non impiegati in servizi internazionali registrati 2. di linea (regolari): aeromobili impiegati in servizi internazionali registrati Legislatore comunitario: art. 2/e Reg. CEE del Consiglio del 1992, per servizio aereo di linea si intende una serie di voli che presenta le seguenti caratteristiche: 1. voli a titolo oneroso per trasporto passeggeri/merci, per acquisti individuali 2. voli che assicurino il collegamento fra 2 o 3 aeroporti in base ad un orario pubblico Rimane tuttavia difficile delineare una precisa distinzione, perci occorre verificare di volta in volta. DISCIPLINA INTERNAZIONALE I servizi di trasporto aereo che si svolgono in tutto o in parte al di fuori dellUnione europea, sono soggetti ad una regolamentazione di carattere internazionale, realizzata mediante strumenti multilaterali e bilaterali Convenzione di CHICAGO del 7 dicembre del 1944 : Principale riferimento normativo multilaterale: Convenzione relativa allaviazione civile internazionale, resa esecutiva in Italia con il D. lgs 616/1948, oggi accettata da quasi tutti gli Stati. (Art. 1): principio consuetudinario secondo il quale ogni stato ha completa ed esclusiva sovranit sullo spazio aereo sovrastante i proprio territorio. Libert tecniche: indicate allArt. 5 della Convenzione di Chicago e relativa agli aeromobili di Stati contraenti che non siano addetti a linee regolari: 1. 2. diritto di sorvolo, per scopi non commerciali diritto di atterraggio, per scopi non commerciali (Art. 15) ogni aeroporto di uno stato contraente aperto al pubblico uso dei propri aeromobili nazionali, sar ugualmente aperto agli aeromobili degli Stati contraenti (Art. 28) ogni stato si impegna a stabilire nel proprio territorio aeroporti, servizi radio, servizi meteorologici ed altre installazioni, al fine di facilitare la navigazione aerea internazionale.

Libert commerciali: si contrappongono alle libert tecniche e hanno per oggetto il trasferimento di persone,posta e merci da un paese ad un altro e consistono nel diritto di: 1. sbarcare nel territorio di uno stato contraente, passeggeri, posta e merci imbarcati nel territorio dello stato di cui laeromobile possiede la nazionalit (c.d. terza libert). 2. imbarcare sul territorio di uno stato contraente, passeggeri, posta e merci destinati al territorio dello stato di cui laeromobile possiede la nazionalit (c.d. quarta libert). 3. imbarcare e sbarcare, sul territorio di uno stato contraente, passeggeri posta e merci diretti o provenienti da uno stato terzo (c.d. quinta libert). opinione diffusa che la Convenzione di Chicago abbia riconosciuto le predette libert commerciali agli aeromobili degli Stati contraenti che non siano addetti a linee regolari (c.d. voli charter). Alcuni interpreti tuttavia ritengono che le libert commerciali siano rimesse dalla Convenzione alle singole legislazioni nazionali.In particolare stata ravvisata una sostanziale equivalenza fra lart.5 co.2 facolt degli stati di imporre norme,condizioni e limitazioni allesercizio delle libert commerciali ai voli non di lineae lart.6 che subordina ad un permesso speciale o autorizzazione da parte dello stato le libert commerciali nella gestione dei servizi aerei di linea. Va rilevato che la maggior parte degli Stati industrializzati ha riconosciuto le predette libert commerciali anche ai voli charter non ponendo sostanziali limitazioni o restrizioni(ex art.5 co.2)alle suddetta libert. Accordo sul transito riconosce le due libert tecniche anche ai servizi regolari (diffuso come la Convenzione di Chicago); Accordo sul trasporto riconosce le tre libert commerciali anche ai servizi regolari internazionali per non mai entrato in vigore in quanto ratificato da pochissimi stati.

Libert tecniche :

1) voli non di linea ( Art.5 Convenzione ) 2) voli di linea ( Accordo sul transito )

Libert commerciali : 1) voli non di riconosciute con facolt di limitazione ( Art.5 co.2 ) 2) voli di linea subordinate al rilascio di un permesso ( Art.6 )

ACCORDI BILATERALI Il fallimento dello scambio multilaterale dei diritti di traffico prospettato da Chicago, ha dato luogo a una fitta rete di accordi bilaterali che, comunque, hanno come riferimento la Convenzione di Chicago, in particolare oltre la disciplina precedentemente analizzata : (Art.7) riserva in favore delle compagnie degli Stati membri di operare traffico tra due punti del proprio territorio (RISERVA DI CABOTTAGGIO); (Art.9), diritto degli Stati di proibire, per ragioni militari o di sicurezza pubblica, luso di certe aeree, purch senza operare discriminazioni; Standard form of agreement : Modello di clausole cd tecnico amministrative per uniformare quanto possibile il contenuto degli accordi bilaterali dei servizi aerei internazionali REGOLARI che prevede,appunto,clausole riguardanti: a) le condizioni da adempiere per listituzione dei servizi aerei internazionali e le clausole di salvaguardia per evitare discriminazioni; b) reciproco riconoscimento dei certificati di navigabilit degli aeromobili, dei brevetti e delle licenze del personale; c) disciplina applicabile alle partenze, arrivo e navigazione degli aeromobili allinterno dei due stati; d) obbligo della propriet sostanziale e il controllo effettivo dello stato che ha designato limpresa stessa; e) registrazione dellaccordo stesso presso lICAO; Lo Standard Form of Agreement detta i principi generali in tema di accordi bilaterali,tuttavia manca unorganica disciplina della CONCORRENZA,CAPACIT e TARIFFE che anche nella Convenzione di Chicago non aveva trovato una soluzione soddisfacente. STRUTTURA ACCORDO BILATERALE: CONTENUTO NORMATIVO ANNESSO concernente le rotte Alcuni DOCUMENTI ALLEGATI Accordo di BERMUDA I del 1946 Accordo bilaterale fra USA e Regno Unito,dove il suo contenuto normativo viene preso come disciplina di riferimento per problemi relativi alla concorrenza,alla capacit e alle tariffe.

Disciplina delle TARIFFE Riconosce ai vettori aerei con il coinvolgimento delle loro associazioni mondiali di categoria il potere di iniziativa nella determinazione delle tariffe, pur con il sistema della doppia approvazione delle tariffe da parte dei governi interessati. Quindi viene introdotta questa distinzione: Potere di iniziativa: degli operatori Potere di programmazione e controllo: dellAutorit pubblica

Disciplina della CAPACITA Uguali diritti per i vettori designati dai due stati,non ponendo limiti alla frequenza dei voli ed alla capienza degli aeromobili e prevedendo soltanto un sistema di controllo successivo(sistema marcatamente liberisticoinfatti nei successivi accordi si preferito inserire specifiche previsioni in materia di ripartizione della capacit in modo tale da non danneggiarsi indebitamente,tenuto conto dei rispettivi interessi). ANNESSI Nella maggior parte degli accordi vengono previste apposite procedure per la designazione del vettore ammesso ad operare sulle rotte oggetto dellaccordo bilaterale,sar poi compito dei governi effettuare eventuali controlli sullattivit svolta. ACCORDI COMMERCIALI Tra compagnie aeree designate dai 2 governi interessati che accompagnano gli accordi bilaterali e fungono da strumenti di collaborazione in alcune attivit(assistenza tecnica,rappresentanza processuale..)e talora si prevedono veri e propi pool. Gli accordi ispirati a questo modello hanno da una parte contribuito allo sviluppo del traffico aereo per hanno anche determinato squilibri concorrenziali. La recessione economica mondiale degli anni 70 fece alzare i livelli tariffari dei vettori regolari e benefici i voli charter. Ci port.. Accordo di BERMUDA II del 1977 Di impronta sensibilmente pi protezionistica,infatti: 1)TARIFFEampliato il potere di intervento delle Autorit pubbliche; 2)CAPACITAsostituzione del controllo successivo con un sistema di rigorosa predeterminazione della capacit e delle frequenze Deregulation USA del 1978 Gli Usa negli accordi successivi tuttavia non seguirono il nuovo assetto pi protezionistico delineato da Bermuda II in quanto in quegli stessi anni era stata avviata una politica di deregolamentazione limitando lintervento dellautorit pubblica.

5 LIBERAL AGREEMENT e accordi OPEN SKY :accordi dove lintervento pubblico molto limitato,emblematica la clausola della c.d. DOPPIA DISAPPROVAZIONE (le tariffe proposte dai vettori possono essere rigettate solo in seguito ad una valutazione negativa di entrambe i governi).Questo tipo di accordi ebbero un particolare grado di diffusione,soprattutto fra quei governi che erano orientati verso una politica pi liberale. DISCIPLINA COMUNITARIA: Fino alla seconda met degli anni 80 incidente forma di intervento dello Stato nel settore. In seguito PROCESSO di LIBERALIZZAZIONE articolato in 3 FASI successive: 1 FASE : insieme di misure volte a rendere pi flessibile e competitivo il mercato del trasporto aereo: D 601/1987 : in materia di TARIFFE accoglie il principio della distinzione fra i ruoli dei vettori e le autorit aeronautiche competenti dei singoli stati cui spetta la loro approvazione. R 3975/1987: disciplina le modalit di applicazione delle regole sulla concorrenza alle imprese dei trasporti aerei; R 3976/1987 : attribuisce alla Commissione il potere di dichiarare tramite regolamento linapplicabilit dellart.85 co.1 TUE ad alcune categorie di accordi tra imprese; 2 FASE : R 2342/1990 : introduce margini di maggiore competitivit nei processi di formazione delle tariffe garantendo che non si verifichino squilibri tali da risultare pregiudizievoli per gli utenti o per i vettori. 3 FASE : cd TERZO PACCHETTO DEL 1992 5 REGOLAMENTI dal 2407 al 2411 del 1002(i pi rilevanti sono i primi 3) Ambito di applicazione notevolmente ampliato : disciplinano oltre che il trasporto di linea di passeggeri e bagagli,anche quello di merci e quelli charter, sia che si tratti di voli intracomunitari o di cabotaggio. R. 2407 Requisiti per il rilascio della LICENZA DESERCIZIO : 1)propriet,controllo o sede principale dellimpresa di trasporto aereo allinterno della comunit europea; 2)lattivit principale dellimpresa deve consistere nel trasporto aereo e devono sussistere determinati requisiti economici e di competenza tecnica;

Le autorit competenti al rilascio della licenza possono sospenderla o revocarla se vengono meno le suddette condizioni per un periodi di 12 mesi.

3)possesso del Certificato di vettore aereo COA,che sarebbe una patente di vettore valida e riconosciuta da tutti gli stati Ue rilasciata dalle Autorit competenti di ciascuno stato membro. Con essa viene verificato il possesso dei requisiti tecnici richiesti, in Italia tale compito viene svolto dallENAC Ente nazionale per laviazione civile, ne consegue che allo Stato ha una mera discrezionalit tecnica, venendogli cos sottratta quellampia discrezionalit amministrativa connessa alla ponderazione dei pubblici interessi collegati alla programmazione in materia di trasporto. lottenimento della specifica autorizzazione sufficiente per svolgere attivit di trasporto sia di linea che non di linea.Per quanto riguarda il diritto di accesso alle reti.. R.2408 disciplina il DIRITTO DI ACCESSO alle rotte intracomunitarie da parte dei vettori che abbiano ottenuto la LICENZA desercizio. LIBERO ACCESSO: criteri di accentuato liberismo,limpresa in possesso di licenza libera di istituire servizi aerei di trasporto a sua discrezione,sia di linea che non,sulle rotte determinate dalla stessa e offrendo la capacit ritenuta da essa pi conveniente-Effetto dirompente : al principio della programmazione da parte della autorit governative si sostituisce quello dellAUTONOMIA DELLE SCELTE degli operatori economici abilitati. Adeguamento delle varie legislazioni nazionali:LItalia si compiutamente adeguata nel 1998 con la modifica al codice della navigazione, parificando le imprese comunitarie. LIMITI : alcune ipotesi tassative dove riconosciuto allo Stato il potere di limitare tale libert daccesso per finalit generali di pubblico interesse: 1)restrizioni per ragioni di sicurezza, tutela dellambiente, assegnazione di bande orarie per lutilizzo delle infrastrutture aeroportuali; 2)potere di imporre onere di servizio pubblico; R.2409 LIBERTA TARIFFARIA: (Art.5 co1):Le tariffe vengono determinate mediante libero accordo delle parti del contratto di trasporto; (Art.5 co2):preventivo deposito delle tariffe; (Art. 6):preveda che uno stato possa ritirare attraverso unapposita procedura una tariffa valutata eccessivamente onerosa o troppo bassa.

7 Profili di illegittimit degli accordi open sky: Nel 1998, la Commissione europea ha avviato 8 procedimenti di infrazione nei confronti di Stati membri che avevano concluso accordi open sky con gli Stati Uniti. Nel 2002 si pronunciata sullillegittimit di tali accordi sotto un duplice profilo: 1)illegittimit delle clausole di nazionalit 2)illegittimit delle disposizioni che incidono su competenze comunitarie, per le quali competente la Commissione europea. Nel 2004 il legislatore comunitario ha emanato un regolamento che stabiliva che gli Stati membri, previa notifica alla Comunit, dovevano essere autorizzati a condurre negoziati con paesi terzi e che dovevano agire nel rispetto degli obblighi disposti dal regolamento stesso CIELO UNICO EUROPEO Nel 2004 il legislatore comunitario ha emanato alcune misure comprendenti un regolamento quadro e 3 regolamenti di applicazione: il cd pacchetto sul cielo unico europeo: R.quadro 549/2004 sancisce i principi e i criteri per la realizzazione di uno spazio aereo europeo istituisce un Comitato di conciliazione istituisce una organo consultivo di settore prevede per ogni stato membro unautorit nazionale di vigilanza (per lItalia lENAC).
DISCIPLINA NAZIONALE DEI SERVIZI AEREI D.Lgs. 96/2005 ha modificato il Codice della navigazione: Art.784 voli di linea extracomunitari sono disciplinati da accordi internazionali con gli Stati di volta in volta interessati, purch lautorit per laviazione civile degli stessi garantisca il livello di sicurezza conforme a quello previsto a Chicago. Art.785 obbligatoria (per i vettori italiani)la licenza desercizio rilasciata dallENAC o da altro stato membro anche per i voli extracomunitari di linea. Art.786 Riserva di cabotaggio comunitario: servizi di trasporto aereo tra aeroporti nazionali, di linea e non di linea, sono in ogni caso riservati a vettori muniti di licenza comunitaria. I servizi di trasporto aereo tra aeroporti nazionali, in continuazione da o per aeroporti extracomunitari, sono riservati a vettori muniti di licenza comunitaria, salvo che diversamente sia stabilito in convenzioni internazionali. Art.787 I voli extracomunitari non di linea sono consentiti, a condizione di reciprocit, ai titolari di licenza comunitaria e a ai vettori dello Stato con il quale si svolge il traffico ai sensi dellart 787 co1. co2 Ai vettori non muniti di licenza, lENAC pu imporre prescrizioni tecniche e amministrative e, se non soddisfatte, pu vietare laccesso del vettore allo spazio aereo nazionale.

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Art.776voli allinterno comunit:vettori aerei che sono muniti di una licenza desercizio.

TRASPORTO MARITTIMO Per un lungo periodo Principio della libert del traffico marittimo internazionale:prassi di consentire a tutte le navi,indipendentemente dalla loro nazionalit,di operare nei propri porti con lunica riserva del traffico di cabottagio a sostegno delle flotte nazionali. Nella seconda met del secolo scorso:crisi dei traffici e uscita dei principali operatorisfrenata concorrenza formazione di organizzazioni di tipo oligopolistico che caratterizzano tuttora il settore,chiamate CONFERENCES marittime,nate per lassenza di restrizioni di qualsiasi tipo. CONFERENCES: Esse sono organizzazioni internazionali composte da due o pi compagnie di navigazione che, per i servizi internazionali di linea per il trasporto di merci, si accordano sulle condizioni di trasporto comuni (tariffe, orari e frequenze del servizio). Possono essere aperte (tutti coloro che hanno i requisiti minimi possono partecipare) o chiuse (laccesso di nuovi membri richiede il consenso unanime di tutti i soggetti gi partecipanti). Convenzione di GINEVRA del 1974 : I paesi in via di sviluppo, desiderosi di espandere le proprie flotte nazionali, fecero pervenire ad un Codice di condotta delle Conferences nel 1974 : 1)introduce un sistema non pi basato sul principio della libert del traffico ma un modello organizzativo di ripartizione del traffico tra le compagnie marittime nazionali dei due Stati il commercio dei quali servito dalla Conference e le compagnie marittime nazionali di Stati terzi (i paesi in via di sviluppo). Dalla libert assoluta alla ripartizione del traffico marittimo. In effetti, i paesi in via di sviluppo hanno preferito non distruggere le Conference, bens acquisire un ruolo di rilievo al loro interno. Regola del 40-40-20 per determinare le quote di traffico di spettanza di ciascuna compagnia partecipante alla confernce in base al quale il 40% spetta a ciascun gruppo di compagnie marittime nazionali dei 2 stati serviti dalla conference,mentre il 20% compete alle compagnie marittime di stati terzi. . 2)consente tuttavia gli accordi di fedelt che prevedono risarcimenti e penale a carico dellutente che abbia violato il loyalty contract. Tali accordi mirano ad eliminare la concorrenza degli outsiders(compagnie non facenti parte delle conferneces). 3)Sono vietate invece le c.d. fighting ships, che consistono nella introduzione sul mercato di navi con tariffazione sotto costo. 4)Accesso alle CONFERENCES:

9 NATIONAL SHIPPING LINESper lingresso di una compagnia marittima nazionale in una Conference, questa deve essere idonea a fornire un servizio regolare, efficace ed efficiente. NON NATIONAL SHIPPING LINESle compagnie che non possono qualificarsi come nazionali di alcuno degli stati serviti dalla Conference non sono titolari fi un vero e proprio diritto a divenire membri:oltre ai requisiti richiesti per una National shipping lines soggetta a quelli ulteriori che vengano ritenuti rilevanti dai componenti lorgano della Conference competente a pronunciarsi in merito alla domanda. DISCIPLINA COMUNITARIA Prima fase di timore reverenziale degli organi comunitari nei confronti del traffico marittimo, sino al 1974, quando una sentenza della Corte di Giustizia sancisce lapplicazione dei principi generale del Trattato e della disciplina della concorrenza anche ai settori dei trasporti marittimi e aerei. In seguito alla decisione periodo di inerzia fino al R. 954/1979 concernente la ratifica da parte degli stati membri del Codice di Condotta del 1974,in particolare i principi enunciati dal regolamento sono: 1)lobbligo per gli Stati membri di assicurare la parit di trattamento tra compagnie nazionali e compagnie di Stati membri; 2)il compito di vigilare che tutte le compagnie di navigazione di altri Stati membri ricevono il medesimo trattamento delle compagnie nazionali; 3)impone di non applicare le regole dettate dal codice di condotta circa la ripartizione delle quote di carico; Seconda fase di prudenza da parte degli organi nellincidere sullassetto organizzativo dei traffici marittimi : 1)laccento viene posto sulla precisa delimitazione dei traffici assoggettati al controllo delle quote di traffico e riconoscendo autonomia ai soggetti operanti nel settore; 2)Politica di tutela della concorrenza secondo lesempio statunitense(deregulation?); Terza fase:Lesperienza statunitense, limitata ad un semplice controllo delle intese e di repressione delle pratiche limitative della concorrenza, si dimostrata priva di risultati.Infatti vi sono stati interventi recenti per incidere non gi sui singoli comportamenti ma sulle caratteristiche di quello che lambiente in cui le imprese di trasporto marittimo operano: R.3577/1992 : 1)progressiva eliminazione della riserva di cabotaggio:applica il principio della libera prestazione dei servizi marittimi allinterno degli stati membri; 2) estende la normativa in materia di sicurezza e tutela dellambiente a tutte le navi impegnate nei traffici con porti dellUE; necessit di un controllo volto a tutti i soggetti che esercitano trasporto marittimo altrimenti risulta inutile attuare una politica di tutela della concorrenza; Ordinamento Italiano:

Il Codice di condotta delle Conferences stato ratificato in Italia con l. 92/89.La legge di attuazione dellUNCTAD prevede che in caso controversia per
la partecipazione ad una confernce tra compagnie marittima nazionali competente il Ministro dei trasporti.Si tratta di interesse legittimo o diritto soggettivo?

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RECENTI INTERVENTI DELLUNIONE EUROPEA R. 4055/1986 : 1) applica il principio della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo con riferimento ai trasporti intracomunitari ed ai traffici con i Paesi terzi.Soggetti destinatari del principio:cittadini stati membri; 2)prevede il ritiro graduale delle restrizioni derivanti da misure unilaterali adottate da apesi terzi e finalizzate a riservare i traffici marittimi a navi battenti bandiera nazionale; 3)accordi bilaterali di ripartizione delle quote di trafficoritiro o modifica in termini di libero accesso fra stati membri e paesi e terzi pi divieto di concluderne nuovi contenenti clausole di ripartizione dei carichi. Corte di Giustiza:divieto di discriminazione in base alla nazionalit (sancito dagli articoli 56 e 59 del Trattato,applicati da una costante giurisprudenza in concomitanza con il R.4055)e di qualsiasi restrizione che sia tale da ostacolare o rendere meno attraenti le attivit del prestatore stabilita in un altro stato membro. Condannata lItalia nel 1986 dalla Corte di Giustizia per un tributo speciale sulle navi provenienti da altri stati nei porti di Napoli, Genova e Trieste.
R.4056/1986: =determina le modalit di applicazione degli art.85 e 86 del TCE(Artt.81,82 Roma) ai trasporti marittimi e quindi dei principi sulla concorrenza ai trasporti marittimi: 1)ESENZIONE:esonera dai suddetti articoli gli accordi conferenziali tra imprese destinate a svolgere servizi di linea in ambito comunitario,purch laccordo, la decisione e la pratica concertata non rechi, allinterno della Comunit, pregiudizio a determinati porti, utenti e vettori, a meno che prezzi e condizioni non possano giustificarsi sul piano economico. Condizioni cui subordinata lesenzione: 1. Facolt degli utenti di scegliere le imprese destinate ai trasporti a terra e servizi in banchina non compresi nel nolo 2. Messa a disposizione degli utenti di tutte le informazioni relative alle tariffe, condizioni e regolamenti 3. Rispetto degli Accordi di fedelt, ai quali gli utenti sono esentati, previo avviso alla Conferenza, se: a) Il servizio non sia stato reso pubblico; b) Il periodo di attesa della nave conferenziata eccede una durata predefinita; 2)Divieto di abuso di posizione dominante,principio sancito dallart.82 del

trattato di Roma applicato anche in campo marittimo.Infatti una conferenza,sebbene esente dal rispetto dei principi del trattato,pu produrre effetti pregiudizievoli per il mercato mettendosi in contrasto con le regole sulla concorrenza. Conferenza Cewal : abuso di posizione dominante attraverso la riduzione selettiva di prezzi al fine di allinearli a quelli concorrenti(lart.82 del trattato infatti non punisce chi detiene una posizione dominante,ma il suo abuso).

R.4056/1987: PRATICHE TARIFFARIE SLEALI tale lapplicazione costante su una determinata rotta di navigazione per alcune merci selezionate o per tutte, di tariffe inferiore a quelle normalmente praticate. Se attuate da paesi terzi possono essere applicati dazi compensativi al fine di scoraggiare le suddette(come successo nel caso HYUNDAI). Ogni soggetto che si ritenga leso da tali pratiche tariffari sleali, pu fare denuncia alla Commissione. R.4058/1987 : Tutela il libero accesso dei trasporti marittimi transoceanici:possibilit di ricorrere ad un AZIONE COORDINATA nellipotesi in cui uno stato terzo limiti o minacci di limitare il libero accesso al trasporto merci di linea da parte di societ di navigazione degli stati aderenti alla comunit,con esclusione della misura adottata in conformit al Codice di Condotta.Tale azione pu assumere la forma di rimostranze diplomatiche nei confronti dei paesi terzi o la forma specifica di contromisura nei confronti della societ di navigazione interessata. CABOTAGGIO MARITTIMO Il vecchio art. 224 del cod. della navigazione riservava alla navi nazionali il traffico di cabotaggio, ovvero il trasporto di cose o persone tra porti situati in territorio italiano. LIBERALIZAZIONE del cabotaggio marittimo in seguito al R.3577/1992 Nuovo Art.224 :il servizio di cabotaggio fra i porti della Repubblica riservato agli armatori comunitari che impiegano le navi registrate in un stato membro e che battano bandiera del medesimo stato membro. POTERI dINTERVENTO della COMMISSIONE: Qualora la libera prestazione dei servizi marittimi si riveli gravemente pregiudizievole per il mercato dei trasporti, lo Stato pu chiedere alla Commissione ladozione di misure di salvaguardia. Tuttavia la Commissione ha di recente sostenuto che assai raramente la liberalizzazione del cabotaggio suscettibile di comportare gravi perturbazioni al mercato interno dei trasporti. OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO:uno stato pu tuttavia imporre obblighi di servizio pubblico (condizioni operative altrimenti non adottate dallarmatore in quanto ritenute economicamente sconvenienti) nei soli servizi regolari da, tra e verso le isole.Ove questo sistema non appaia sufficiente lo stato membro pu,sulla base di una gara pubblica,concludere contratti di servizio pubblico.

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TRASPORTO FERROVIARIO
Fino agli anni 90nel sistema ferroviario degli Stati europei non vi era concorrenza in
quanto le imprese erano statali e agivano in via esclusiva. Da tale periodo lintervento delle istituzioni comunitarie ha consentito lavvio di un PROCESSO DI LIBERALIZZAZIONE tuttora in corso: Con la D. 91/440 sono state separate la gestione dellinfrastruttura ferroviaria dallesercizio dei servizi di trasporto da parte delle imprese ferroviarie. PACCHETTO INFRASTRUTTURE del 2001 numero 12, 13 e 14 recepito in Italia con D. Lgs. 188/2003 e relativo a: sviluppo, licenze, ripartizione della capacit, diritti e sicurezza. Esso mantiene la separazione indicata dalla direttiva 91/440 che le imprese devono tenere in modo quantomeno contabile, per garantire che il soggetto chiamato a gestire le infrastrutture offra seriet e indipendenza ai fini degli obiettivi pubblicistici. Cos la rete infrastrutturale resta dello Stato mentre il servizio di trasporto ferroviario risulta aperto al mercato,cio a qualsiasi impresa in possesso dei requisiti richiesti dalla legge.

Indipendenza gestionale delle imprese ferroviarie:si devono dotare di un bilancio e di una contabilit quanto meno separati da quello dello stato secondo i principi validi per le societ commerciali. SOGGETTI DEL SERVIZIO FERROVIARIO: Art.3 D.Lgs. 188/2003

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1)Gestore dellinfrastruttura: qualsiasi soggetto incaricato della realizzazione delle manutenzione oltre che della gestione dellinfrastruttura ferroviaria. Tale soggetto mette a disposizione delle imprese (in modo non discriminatorio) cui sono state assegnate le tracce orarie, la rete e le infrastrutture. 2)Impresa ferroviaria: qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza, la cui attivit principale consiste nella prestazione dei servizi per il trasporto di merci e/o persone per ferrovia che garantisce obbligatoriamente la trazione.

PRESUPPOSTI per lesercizio del trasporto ferroviario: Licenza definita dal decreto come unautorizzazione valida su tutto il territorio comunitario rilasciata dai rispettivi Stati membri mediante degli enti a ci preposti ai quali fatto divieto di prestare direttamente i servizi di trasporto.Nel nostro ordinamento attribuita la Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Le imprese ferroviarie devono dimostrare i REQUISITI di : 1)Onorabilit:non devono sussistere condanne per gravi illeciti penali o violazioni di leggi, n procedure fallimentari; 2)Capacit finanziaria:limprese deve essere in grado di far fronte agli impegni effettivi e potenziali per un periodo non inferiore a 12 mesi; 3)Competenze professionali:possesso di unadeguata organizzazione gestionale,di un personale qualificato e materiale rotabile per garantire un alto livello di sicurezza; 4)Garanzia assicurativa, per la copertura della responsabilit civile per passeggeri, bagaglio, merci, posta e terzi; In Italia la licenza rilasciata dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti entro tre mesi. Tale Ministero pu fare verifiche per la sussistenza dei requisiti in qualunque momento e pu sospendere, revocare la licenza o concedere una licenza temporanea di 6 mesi (per ragioni finanziarie), informandone la Commissione. Oltre la licenza deve possedere anche: Certificato di sicurezza, ex art. 10 d. 188/03, limpresa deve conformarsi alle normative nazionali le quali devono essere compatibili con il diritto comunitario e applicate in modo non discriminatorio. Il certificato deve attestare la conformit agli standard di sicurezza della circolazione definiti dal Ministero per linee e per i singoli servizi. Il personale deve essere in possesso della formazione e delle conoscenze necessarie in materia di sicurezza e di circolazione, inoltre il materiale rotabile deve essere sottoposto a tutti i controlli prescritti. Tale certificato pu essere sospeso o ritirato se limpresa gravemente inadempiente circa i presupposti per la conservazione del certificato. il gestore dellinfrastruttura ferroviaria che si occupa del rilascio del certificato, della riscossione dei canoni e dellassegnazione di capacit.

13 Accesso alla rete ferroviaria: Il GESTORE FERROVIARIO deve assicurare laccesso alle imprese ferroviarie che dimostrino di possedere una licenza e un certificato di sicurezza e presentino una ..

RICHIESTA DI CAPACITA Capacit: la somma delle tracce orarie che costituiscono la potenzialit di utilizzo di determinati segmenti di infrastruttura ferroviaria. Ogni singola traccia oraria, corrisponde al tempo di utilizzo dellinfrastruttura, necessario per far viaggiare un convoglio tra due localit; Soggetti legittimati: imprese ferroviarie e loro associazioni internazionali, e, ove consentito, dalle autorit pubbliche, dai caricatori, dagli spedizionieri e dagli operatori del trasporto combinato; Criteri di preferenza:valutazione sulla base del miglior sfruttamento dellinfrastruttura e tutela di interessi di carattere sociale. Il singolo operatore e tenuto a pagare un canone di pedaggio (che non deve essere discriminatorio). Il gestore, previa consultazione delle parti interessate, deve pubblicare un prospetto informativo della rete contenente tutte le informazioni sulle condizioni di accesso dellinfrastruttura ferroviaria ; Canone di pedaggio, che consente laccesso alla rete e che non deve essere discriminatorio, viene individuato dal gestore dellinfrastruttura, ove sia un soggetto indipendente dalle imprese, sia sul piano contabile che sui piani giuridico, amministrativo e decisionale (altrimenti lo Stato deve istituire un organismo di regolamentazione delle ferrovie). Mancanza di interoperabilit ferroviaria concernente il materiale rotabile in ambito comunitario. Ogni sistema adotta infatti propri standard tecnici e amministrativi che ne impediscono linteroperabilit sul mercato europeo. Nel c.d. secondo pacchetto ferroviario della Commissione europea sono state presentate delle proposte per favorire lo sviluppo di servizi ferroviarie europei. Trasporto Ferroviario nellORDINAMENTO NAZIONALE : 2 grandi trasformazioni del sistema italiano: 1)L. 210/85, trasforma lazienda autonoma dellamministrazione statale, nellEnte Ferrovie dello Stato, un ente pubblico economico dotato di personalit giuridica e autonomia patrimoniale, contabile e finanziaria; 2)L. 359/92, trasforma lente pubblico in societ Ferrovie dello Stato S.p.A.muta la forma giuridica ma non c trasferimento del patrimonio da un soggetto pubblico ad uno privato,si caratterizza per la propriet pubblica della rete e degli impianti.

14 Per dare attuazione ai principi comunitari si poi proceduto al riassetto societario con la creazione di due societ facenti capo alla holding FS S.p.A. di propriet dello Stato: RFI, Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. gestore dellinfrastruttura. I rapporti fra stato e gestore sono curati attraverso un contratto di programma. Trenitalia S.p.A. svolge lattivit di trasporto sulla base di una licenza rilasciata dal ministero, chiamata a gestire un servizio pubblico con criteri imprenditoriali, ponendosi, nei settori gi liberalizzati (trasporto internazionale di persone o cose) in concorrenza con le altre imprese ferroviarie. Le condizioni del trasporto sono fissate in un contratto di servizio. Tra gestore ed utenti vi un rapporto di tipo privatistico (di fatto Trenitalia oggi un monopolio).
Trasporto ferroviario di INTERESSE REGIONALE E LOCALE

Competenze attribuite alle Regioni con d. lgs 422/97 e, dopo un periodo transitorio, dal 31.12.2006 dovevano essere affidati dalle Regioni a imprese ferroviarie in possesso dei requisiti previsti dalla legge sulla base di procedure di evidenza pubblica. Allesito della proceduraContratto di servizio, lo strumento previsto dal d. lgs nr. 422/97 per regolare i rapporti tra le regioni e i soggetti gestori dei servizi di trasporto ferroviario di interesse regionale e locale. Esso regola la qualit, la qualit e le modalit di esercizio dei servizi che il soggetto pubblico responsabile tenuto a fornire alla collettivit.

AUTOTRASPORTO DI COSE
Consiste nellattivit di trasporto di cose su strada realizzata mediante lutilizzo di autoveicoli, motoveicoli, rimorchi e semirimorchi. Pu essere esercitato : 1)in CONTO PROPIO 2) per CONTO DI SOGGETTI TERZI. Interventi legislativi: L. 298/74, rivolto alla tutela di interessi di natura pubblicistica e ad uno sviluppo professionale del settore. Introduce anche una disciplina differenziata tra conto proprio e conto terzi. D. lgs 286/05, attua una riforma radicale. AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI
Consiste nellattivit imprenditoriale diretta alla prestazione di servizi di trasporto, dietro pagamento di corrispettivo. ACCESSO alla professione:

1. L. 298/74:
a) iscrizione allAlbo nazionale degli autotrasportatori ; b) specifica autorizzazione(in quanto al Ministero era affidato il compito di fissare il numero annuale di autorizzazioni utili da rilasciare);

2. L. 454/97 e d. lgs 85/98:

15 a) La sola iscrizione allAlbo nazionale degli autotrasportatori senza

nessuna specifica autorizzazionele imprese potevano aumentare liberamente il loro parco veicolare; 3. L. 334/2001:per le nuove imprese che non risultino gi iscritte nellAlbo a)Fino al 31.12.2007, le imprese che intendono esercitare la professione di autotrasportatore per conto terzi, oltre ai requisiti di onorabilit, capacit finanziaria e professionale, iscrizione allAlbo, debbono dimostrare di avere acquisito per cessione dazienda, limpresa di autotrasporto ovvero lintero parco veicolare di altra impresa iscritta allalbo ed in possesso di titolo autorizzativi che cessi lattivit. b)Successivamente a tale data, tutte le imprese iscritti allAlbo potranno esercitare per conto terzi liberamente senza limitazioni quanto al numero di veicoli. ALBO NAZIONALE degli autotrasportatori per conto terzi : a) Istituito presso il Ministero dei Trasporti, Dipartimento dei Trasporti terrestri. b) La formazione e la tenuta dellAlbo affidato alla cura di un Comitato centrale mentre a livello regionale sono presenti i Comitati regionali (avverso i cui provvedimenti ammesso ricorso al Comitato centrale entro 30 giorni) c) Secondo la formulazione originaria della l. 298/74 i soggetti interessati ad iscriversi allAlbo dovevano fare domanda di abilitazione al Comitato provinciale. Nel loro insieme gli Albi provinciale formano lAlbo nazionale. d) A seguito della riforma Bassanini (59/97), le funzioni istruttorie sono transitate alle Province

REQUISITI per liscrizione richiesti : 1)ONORABILITA : in capo a chi dirige lattivit di trasporto e agli amministratori. Non essere sottoposti a misure di sicurezza personali o di prevenzione, n dichiarati delinquenti abituali, professionali o per tendenza, n condanne superiori a due anni e sei mesi per reato non colposo, n aver ricevuto sanzioni per esercizio abusivo della professione di autotrasportatore. Tale requisito pu essere riacquisito; 2)ADEGUATA CAPACITA FINANZIARIA :dimostrando di avere risorse finanziarie al corretto avviamento e gestione dellimpresa (anche mediante attestazione della banca) 3)ADEGUATA CAPACITA PROFESSIONALE :dimostrata attraverso un esame apposito e relativa a conoscenze giuridiche dei vari contratti di trasporto, relativi allattivit commerciale e del datore di lavoro. MANCANZA dei requisitiLeventuale mancanza dei requisiti viene accertata mediante appositi controlli e pu comportare sanzioni, sospensione e cancellazione dallAlbo. Lattivit di autotrasporto dei soggetti cancellati, radiati, sospesi o mai iscritti allAlbo, comporta lipotesi di autotrasporto abusivo che prevede sanzioni amministrative, fermo del veicolo e sequestro della merce.

LIBERALAZZAZIONE dellesercizio dellattivit attuato con D.Lgs. 286/2005: 1)ha liberalizzato la determinazione dei CORRISPETTIVI per lautotrasporto, lasciando la libert contrattuale alle parti, introducendo sanzioni volte a reprimerne lesercizio abusivo anche dei committenti,caricatori e proprietari; 2)Con riguardo alla RESPONSABILITA del COMMITTENTE,del CARICATORE e del PROPRIETAIRIO delle merci:responsabilit conseguente alla violazione delle norme in materia di circolazione stradale,in concorso con il vettore,qualora i soggetti in questione abbiano fornito al vettore istruzioni non compatibili con il rispetto delle norme relative alla sicurezza nella circolazione stradale;

3)ha incentivato luso della forma scritta nei contratti, ancorch la legge ribadisca la libert delle forme; 4)CONTROLLI:richiede lesibizione del certificato di iscrizione allAlbo allatto della revisione annuale.

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TRASPORTO IN CONTO PROPRIO

E trasporto in conto proprio quello eseguito da persone fisiche o persone giuridiche, enti privati o pubblici, al fine di soddisfare esigenze proprie. CONDIZIONI :

1. Attivit svolta con mezzi di propriet o in usufrutto; 2. Attivit di trasporto quale complementare o accessoria alla principale; 3. Merci trasportate prodotte e vendute, locate, elaborate o trasformate dai
medesimi soggetti;

4. Licenza, rilasciata dalle Amministrazioni provinciali a seguito del decentramento

amministrativo. Essa comporta liscrizione nellelenco degli autotrasportatori di cose in conto proprio; 5. Nello svolgimento dellattivit il conducente deve avere, oltre alla licenza, del documento contenente lELENCO delle cose da trasportare,che devono corrispondere a quelle dichiarate nella licenza,e la contestuale DICHIARAZIONE che le merci sono di propriet del titolare della licenzail trasporto in conto proprio risulti inconciliabile con il trasporto per conto terzi. AUTOTRASORTO NELLA DISCIPLINA COMUNITARIA : Riserva di cabotaggio presente sino agli anni 90: il trasferimento di merci fra stati membri era subordinato al rilascio di una speciale autorizzazione. Con R. 881/92 i vettori in possesso di licenza comunitaria possono liberamente trasportare merci verso un altro Stato membro e dal 1998 possibile effettuare, a titolo temporaneo e senza restrizioni, trasporti nazionali in uno Stato membro ospitantequalsiasi vettore non residente ed in possesso di una licenza comunitaria ammesso ad effettuare trasporti nazionali di merci su strada in uno stato membro ospitante.

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Riforma costituzionale del 2001 competenza legislativa concorrente alle regioni con riferimento a materie attinenti al trasporto. Per il trasporto pubblico locale stata riconosciuta invece una potest legislativa esclusiva. EVOLUZIONE NORMATIVA R.D. 2578/25 indica una duplice modalit di gestione dei servizi pubblici: 1)assunzione diretta del servizioaffidata ai Comuni; 2)gestione in economia; L. 151/81legge quadro,si sono definiti ambiti e modalit dellesercizio della potest legislativa concorrente regionale in ordine ai servizi in questione. RIFORMA DEL TRASPORTO PUBBLICO

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D.Lgs 442/1997 1)SERVIZI MINIMIAttribuisce alle Regioni il compito di individuare i servizi minimi: le Regioni sono tenute a determinare i c.d. servizi minimi, qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilit dei cittadini, i cui costi sono a carico delle regioni. Essi devono essere individuati sulla base dei seguenti criteri: integrazione tra le reti di trasporto pendolarismo scolastico e lavorativo fruibilit dei servizi per laccesso ai vari servizi amministrativi, socio-sanitari e culturali riduzione dellinquinamento esigenze essenziali di mobilit dei cittadini 2)PROCEDURA CONCORSUALE Definisce laffidamento del servizio tramite procedura concorsuale: Difficolt della riforma perch regime monopolistico delle Aziende speciali fin dalla prima met del novecento(da monopolio delle aziende speciali a selezione attraverso procedura di evidenza pubblica che rientra in una logica di liberalizzazione del settore); facolt di affidamento diretto del servizio ai precedenti concessionari per un periodo transitorio(la cui scadenza stata pi volte prorogata)dopo il quale si impone lil ricorso alle procedure concorsuali. La riforma ha incentivato la trasformazione delle aziende speciali in societ di capitali o in cooperative a responsabilit limitatariassetto organizzativo; SOGGETTI LEGITTIMATI: soggetti in possesso di idoneit morale, finanziaria e professionale richiesti per labilitazione allautotrasporto su strada. 3)CONTRATTO DI SERVIZIO PUBBLICO Regola lesercizio dei servizi Durata non superiore a 9 anni; Definiscono i rapporti finanziari fra lEnte affidante e il soggetto affidatario; Devono avere caratteristiche di certezza finanziaria e copertura di bilancio; Si distinguono in:1)gross cost incassi gestiti direttamente dallEnte affidante; 2)net cost incassi percepiti dallaffidatario del servizio che, in tale caso, sopporta sia i rischi di produzione che quelli commerciali; Definiscono: validit, caratteristiche dei servizi offerti, standard qualitativi, tariffe, importo dovuto allEnte pubblico, garanzie, sanzioni, ecc.

Servizi di trasporto di interesse nazionale: 1. Trasporto aereo 2. Trasporto marittimo (ad eccezione di cabotaggio nellambito di una regione) 3. Trasporto automobilistico internazionale e linee che collegano pi regioni 4. Trasporto ferroviario internazionali e nazionali 5. Servizi di collegamento via mare fra terminali ferroviari 6. Trasporto merci pericolose Servizi di trasporto di interesse regionale e locale: Tutti i servizi di trasporto di persone e di merci che non rientrano tra quelli di interesse nazionale. Sono definiti come linsieme dei sistemi di mobilit .. che operano in ambito regionale o infraregionale
RIPARTIZIONE COMPETENZE fra stato ed amministrazioni locali:

nasce dallesigenza di garantire ai cittadini un miglioramento del servizio: Competenza regionale: 1. definizione degli indirizzi per la pianificazione dei trasporti 2. redazione di piani regionali dei trasporti 3. regolamentazione dei c.d. servizi minimi, individuati con piano triennale sentite le associazioni dei consumatori e le organizzazioni sindacali di categoria.

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SOSTEGNO FINANZIARIO PUBBLICO AL TRASPORTO

Lo sviluppo di un efficiente sistema di trasporto sempre stato un rilevante interesse pubblico e lordinamento comunitario ne disciplina il sostegno finanziario pubblico dei settori del trasporto aereo, marittimo, per ferrovia, strada e via navigabile,dove trovano applicazione: Artt. 87,88 e 89 Tce per tutto il settore dei trasporti Art.73 Tce solo per i trasporti ferroviari,strada e via navigabile. In tale materia gli organi comunitari sono intervenuti attraverso provvedimenti di diritto comunitario derivato e mediante decisioni e comunicazione della Commissione. (Art.87) DIVIETO GENERALE DEGLI AIUTI DI STATO :

sono incompatibili con il mercato comune gli aiuti concessi dagli stati sotto qualsiasi forma che favorendo talune imprese falsino la concorrenza.; Per essere tali devono: a. arrecare vantaggio allimpresa interessata; b. essere concesso mediante risorse statali; c. devono avere carattere specifico:favorire soltanto alcune imprese o talune produzioni; d. incidere sugli scambi tra Stati membri; NOZIONE di AIUTI DI STATO : nel sistema comunitario si intende ogni possibile beneficio conferito da un atto(non ha importanza la forma) della pubblica autorit ad unimpresa operante sul mercato(quindi anche una qualunque situazione di favore che gravi sulla spesa pubblica). Per Stato si intendono non solo il centro ma anche le sue articolazioni come le Province, Comuni, Municipalit, Dipartimenti, Regioni, Lander e Comunit Montane. Si intende aiuto di stato anche quando sia realizzato con lintervento di qualsiasi organismo pubblico o privato purch latto decisionale sia imputabile allo stato. Sono vietati anche quelli indiretti come nei trasporti aerei. PRINCIPIO DELLINVESTITORE PRIVATO : secondo tale principio sono aiuti le erogazioni di denaro ovvero le concessione di risorse che non sarebbero state effettuate da un soggetto operante in uneconomia di mercato in quanto non convenienti. Recependo le indicazioni di Commissione e della Corte di Giustizia, si ritiene che lesatta quantificazione dellaiuto avvenga valutando il vantaggio concorrenziale del soggetto beneficiario rispetto agli altri soggetti che non ne fruiscono.

DEROGHE AL DIVIETO : il TCE consente tale deroga per aiuti: a) a carattere sociale concessi ai singoli consumatori o, a categorie di consumatori (portatori di handicap, bambini, ecc); b) a collegamenti con regioni sfavorite; c) gli aiuti per calamit naturali o altri eventi eccezionali; d) quelli per favorire lo sviluppo di regioni con tenore di vita anormalmente basso o con sottoccupazione; e) quelli per promuovere la cultura ecc.. (Art.88) PROCEDURA di VERIFICA della COMPATIBILITA degli aiuti affidata alla Commissione basandosi sul case by case law, sulle norme del trattato e del diritto comunitario derivato. La Commissione procede allesame permanente del regime di aiuti ed ha discrezionalit di intervento e pu decidere che lo Stato debba sopprimere o modificare laiuto, invocando la Corte di Giustizia, qualora lo Stato non sia adegui alle sue decisioni. GLI AIUTI DI STATO NEL SETTORE DEL TRASPOTO AEREO 1979 Primo memorandum per la regolamentazione comunitaria dellaviazione civile della Commissione europea. Allora il mercato era controllato dallo Stato, con gestione da parte di un concessionario in regime di monopolio del servizio aereo nazionale che veniva considerato come servizio pubblico. In tale contesto si faceva ampiamente ricorso agli aiuti di Stato in quanto le compagnie di bandiera erano gravate dellesercizio di servizio su rotte che se pur non convenienti sul piano commerciale rispondevano ad una ragione sociale. 1984 Secondo memorandum relativo agli strumenti per la gestione della politica della concorrenza e pi specificatamente agli aiuti statali (finanziari, di rotte, esenzione tasse, sovvenzioni, garanzia statali, campi datterraggio, ecc.). La Commissione ha codificato le forme in cui gli aiuti erano pi frequentemente concessi alle compagnie aeree e ha inoltre elaborato un CRITERIO GENERALE sulla base del quale avrebbe concesso il beneficio della compatibilit degli aiuti di settoriali.Il parametro della legalit degli aiuti esige che tale aiuto sia trasparente, offra possibilit di controllo, sia volto a risanare la solvibilit finanziaria di una compagnia e non incida sul resto della comunit. 1992 Regolamenti dal 2407 al 2411 Aiuti allo start-up di nuovi servizi: non sono esplicitamente disciplinati a livello comunitario ma si rinvengono nella disciplina generale degli aiuti di Stato. CASO RYANAIR del 2004 concernenti i contributi concessi dal gestore dellaeroporto di Charleroi e dalla Regione Vallonia,proprietaria dello scalo: dalla decisione della Commissione si evince che nel caso in cui le sovvenzioni non rispettino il principio dellinvestitore privato e quindi si configurino come aiuti di stato,queste sono considerate compatibili con il mercato comune solo se inquadrabili nelle ipotesi di deroga al divieto. A tal fine tuttavia i contributi qualificati come contributi al finanziamento devono risultare necessari e proporzionali e perseguire un interesse comunitario.Devono essere strettamente necessari allapertura di nuovi

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collegamenti e frequenze,per cui non possono essere concesse in relazione a rotte gi operate .Laiuto deve avere un effetto incentivante tale per cui dopo un lasso di tempo lattivit risulti redditizia senza aiuti; esso non pu eccedere i 5 anni e il 50% dei costi del beneficiario. Gli ONERI DI SERVIZIO PUBBLICO:

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Prima della liberalizzazione del trasporto aereolivelli minimi di offerta di mobilit erano realizzati mediante la tradizionale impostazione concessoria dei servizi di pubblici per mezzo di un provvedimento di concessione. Nel contesto del mercato liberalizzatolesigenza di assicurare livelli di offerta adeguati realizzato attraverso limposizione di oneri di servizio pubblico(ovvero di qualsiasi onere/obbligo imposto ad un vettore aereo per garantire la prestazione di un servizio regolare e continuo per capacit e tariffazione (es. riduzione tariffaria, imposizione di frequenze minime, etc.)e ai sensi dellart. 4 del Reg. CEE 2408/92 allintervento finanziario dello Stato. Lintervento pubblico si articola cos in 2 fasi: 1. Restrizione della libert di accesso al mercato mediante limposizione di oneri di servizio pubblico (verso regioni periferiche, rotte a bassa densit di traffico). I criteri per valutare ladeguatezza del servizio sono il pubblico interesse, inadeguatezza di forme di trasporto alternative, tariffe, ecc.. Quindi la prima fase si concreta con una regolamentazione generale imposta dallo stato membro ad una rotta determinata tuttavia, raramente lintervento pubblico si concluso con la sola prima fase; 2. Finanziamento pubblico con il quale leffetto disincentivante degli oneri di servizio pubblico viene superato. Lo Stato assume liniziativa sul mercato effettuando una chiamata per lofferta. Se nessun vettore ha istituito un servizio conformemente allonere di servizio pubblico imposto su una rotta non remunerativa, lo Stato pu riservare per gara pubblica una rotta ad un unico vettore per non pi di tre anni, nella quale il criterio selettivo principale quello dellentit del compenso (vince la gara chi chiede il compenso pi basso). Il vettore selezionato ha diritto al compenso richiesto.PRESUPPOSTO essenziale per il ricorso a questa 2fase:altre forme di trasporto non garantiscono un servizio adeguato ed ininterrotto sulla rotta non remunerativa. NEL SETTORE DEL TRASPORTO MARITTIMO . AIUTI DI STATO : Regolamenti del 1986 : il Consiglio ha adottato un sistema non protezionistica, dando il diritto di fornire servizi di trasporto marittimo a tutti i vettori che avessero lo stabilimento nella Comunit, a prescindere dal fatto che pongano in servizio navigli battenti bandiera comunitaria o di un paese terzo. Limmatricolazione di navigli nella comunit, comportando oneri pi gravosi, diminuita negli ultimi decenni. Per arginare il calo, sono state previste riduzioni

del carico fiscale e contributivo (peraltro in contrasto con il divieto di aiuti di Stato). Orientamenti del 1989 : ampio ricorso agli aiuti di statola Commissione indotta ad elaborare una serie di orientamenti che definiscono le condizioni in presenza del quale gli aiuti sono considerati compatibili.La Commissione ha poi elaborato una strategia comunitaria per far fronte al divario di costi di esercizio fra il naviglio immatricolato negli Stati membri e il naviglio battente bandiera extracomunitaria di comodo, incentrata su un massimale annuale per gli aiuti di Stato (basati sul costo ipotetico di bandiere Portoghesi e Cipriote). Tuttavia gli interventi non si sono rivelati risolutivi. Orientamenti del 1997 :gli orientamenti della Commissione classificano le tipologie di aiuti (vantaggi fiscali, costo del lavoro, sostituzione degli equipaggi, aiuti alla ristrutturazione, obblighi di servizio pubblico) individuando i presupposti di legittimit e i livelli massimi di aiuto. Gli Stati possono quindi erogare legittimamente gli aiuti optando per le predette tipologie di sostegno finanziario. ONERI DI SERVIZIO PUBBLICO :

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prima della applicazione del TCE sulla libera prestazione dei servizi ed in particolare prima delleliminazione della riserva di cabotaggio, il servizio pubblico di linea era assicurato dalle societ del gruppo IRI detenuti tramite la finanziaria FINMARE. R. 3577/92 riconosciuto agli Stati il potere di imporre oneri di servizio pubblico per garantire regolari ed adeguati collegamenti marittimi in quelle regioni dove lofferta dei servizi insufficiente attraverso CONTRATTI DI SERVIZIO PUBBLICO Allimposizione dellonere pu essere previsto un compenso purch su base non discriminatoria per tutti gli armatori comunitari. PRESUPPOSTO:la restrizione allaccesso ad una rotta pu essere ammessa solo qnd non esistano concorrenti che forniscano servizi regolari sulla rotta in questione o aventi lintenzione comprovata di fornirli. Gara pubblica di contratti di servizio, elementi: avviso di gara adeguatamente pubblicizzato, devono essere specificati gli obblighi relativi a livello, frequenza del servizio, capacit, prezzi e norme prescritte. Il rimborso dei costi aggiuntivi sostenuti direttamente connesso alla perdita contabilizzata .

..TRASPORTO PER FERROVIE,STRADA E VIA NAVIGABILE

Si realizza mediante gli aiuti di Stato e la compensazione degli oneri di servizio pubblico previsti dallart. 87 TCE con le DEROGHE previste dall Art. 73 TCE che considera legittimi gli aiuti richiesti dalla necessit di coordinamento dei trasporti e quelli corrispondenti al rimborso di taluni obblighi inerenti la nozione di pubblico servizio. NOZIONE di Obbligo di servizio pubblico: sono gli obblighi che limpresa di trasporto, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non assumerebbe. Sono quegli interventi dellautorit statale che impone unilateralmente un obbligo a carico dellimpresa di trasporto al fine di indirizzarne lattivit economica verso linteresse pubblico, ovvero: 1. obbligo di esercizio (continuit e regolarit) 2. obbligo di trasporto (accessibilit a tutti) 3. obbligo tariffario (prezzi stabiliti o omologati dallautorit)

22 CONTRATTO DI SERVIZIO: a) R. 1893/91 impone agli Stati membri di sopprimere gli obblighi di servizio e introduce il contratto di servizio quale strumento ordinario per garantire servizi di trasporto sufficienti e particolari condizioni tariffarie a determinate categorie di passeggeri (prevedendo altres la facolt di escludere il trasporto pubblico locale quando svolto a livello urbano, extraurbano e regionale) b) Permane tuttavia la facolt di imporre obblighi di servizio in due ipotesi: 1. in via transitoria e per un anno, quando unimpresa informi dellintenzione di mettere fine al servizio stesso; 2. nel trasporto locale passeggeri, quando indispensabili per la fornitura di servizi di trasporto sufficienti;

TRASPORTO POSTALE
Superamento del MODELLO TRADIZIONALE D.P.R. 156/73 (c.d. codice postale) che riconosceva allo Stato la competenza a gestire in esclusiva (trovando fondamento anche nellart. 43 Cost.) larga parte dei servizi di recapito postale, dovendo assicurarne il trasporto, a prescindere dallappetibilit commercialeMONOPOLIO STATALE. Il Ministero delle Poste e delle Telecomunicazioni demandava allAmministrazione delle Poste e delle Telecomunicazioni (azienda autonoma legata al Ministero da vincoli molto rigidi), la gestione operativa. Notevoli disservizi sul piano dei tempi e delle tariffe ed il livello di efficienza dei servizi postali italiani era tra i pi bassi dEuropa. Prima vi fu il passaggio a Ente pubblico economico, poi a societ per azioni (Poste Italiane S.p.A.) con autonomia decisionale e operativa rispetto al Ministero. Sotto la spinta degli standard di qualit raggiunti dagli altri paesi e i moniti della Corte di Giustizia sullesigenza di ridimensionamento dei monopoli interni, vennero liberalizzati alcuni servizi, quali quelli di corriere internazionale e trasporto pacchi, prendendo cos le distanze dal precedente ed inefficiente sistema. NUOVO SISTEMA ORGANIZZATIVO : Obiettivi della disciplina sopranazionale su cui si modellata la disciplina Italiana di attuazione: Servizio universale: fornire un servizio postale di buona qualit e a prezzi accessibili su tutto il territorio comunitario, a prescindere dallubicazione degli utenti e dalla remunerativit dei collegamenti (c.d. servizio universale), peraltro con soglie massime di prezzo e di peso invalicabili. Esso stato estero agli invii postali sino ai 2 kg e pacchi sino a 20 kg, affidandone la gestione a Poste Italiane S.p.A. e imponendo una fornitura continua su tutti i punti del territorio nazionale rispettando precisi standard qualitativi e tariffari e demandando il controllo al Ministero delle Comunicazioni; Liberalizzazione del mercato, mediante un approccio graduale e controllato di apertura ai meccanismi di mercato;

1.

2.

3.

4. 5.

Servizio riservati a Poste Italiane S.p.A., per neutralizzare i costi relativi alla fornitura di attivit non remunerative (c.d. servizio universale) in punti del territorio mal collegati, stata riconosciuta come area riservata alla Poste Italiane il trasporto di corrispondenza interna e transfrontaliera (gi liberalizzata negli anni 80, ora nuovamente posta sotto monopolio) sino a 350 gr. e 6.000 lire (dato vecchio), e invii di corrispondenza generale con tecnologie telematiche e attinenti a procedure amministrative e giudiziarie. Ci ha esteso oltre il massimo consentito il monopolio statale incontrando le resistenze dellautorit antitrust che segnalavano come preferibile una maggiore apertura al mercato, considerato come anche lo stesso servizio urbano non consentiva margini di guadagno; Posta elettronica ibrida, oggetto di monopolio, tale scelta del legislatore italiano stata censurata dalla Commissione che ha avviato un procedimento di infrazione; 2002, sono state abbassate le soglie di prezzo e peso (prima a 100 gr e poi a 50 gr.) della corrispondenza interna e transfrontaliera (anche telematica), riducendo cos sensibilmente larea dei servizi riservati; Servizi postali LIBERALIZZATI Con le ultime riforme, sono liberalizzate tutte le attivit rientranti nel servizio universale non riservate alla gestione esclusiva di Poste Italiane: trasporto, distribuzione, smistamento e raccolta di corrispondenza oltre i 50 gr; pacchi postali sino a 20 kg; corriere espresso; corriere internazionale; posta elettronica ibrida; Nuovo regime AUTORIZZATORIO : Il D. Lgs 261/99 distingue fra le: attivit liberalizzate del servizio universale: licenza individuale rilasciata dal Ministero delle Comunicazioni (tali imprese concorrono, per non oltre il 10% dei loro introiti, ad alimentare il fondo di compensazione); attivit aperte alla concorrenza non incluse tra gli obiettivi sociali: autorizzazione generale;

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1. 2. 3. 4. 5. 1. 2.

Fondo di compensazione : (ex art. 10 d.lgs. 261/99 per lItalia) uno strumento di finanziamento consentito agli Stati membri per compensare gli oneri finanziari non equi conseguenti agli obblighi del servizio universale. Listituzione di tale fondo stata peraltro criticata dalla dottrina e censurata dallAutorit garante della concorrenza ed il mercato, che ha visto in ci un eccessivo favore per le Poste Italiane, una mancata predeterminazione dei costi di tale fondo ed un eccessiva entit dei versamenti. La normativa italiana infine, pur non avendo disciplinato la concessione di aiuti di Stato al fornitore del servizio universale, non ha escluso tale strumento di finanziamento.

LE INFRASTRUTTURE DEL TRASPORTO I PORTI E I SERVIZI PORTULAI

PORT I

Si definisce porto quel tratto di costa, i bacini ad esso pertinenti e le apposite strutture artificiali, che, per la loro particolare conformazione, costituiscono aree tipicamente deputate allapprodo ed alla sosta delle navi Il porto come bene demaniale: ex art. 28 cod. nav., il porto un immobile che appartiene al demanio marittimo ed assoggettato alla disciplina dei beni pubblici. La riforma attuata con l. 84/94 introduce una disciplina dei porti ad hoc Due elementi: 1) elemento spaziale 2) elemento funzionale. Due categorie di porti marittimi nazionale: I) porti finalizzati alla difesa militare; II) porti di rilevanza economica internazionale, nazionale, regionale o interregionale (questi ultimi con una ulteriore distinzione per funzione commerciale, industriale e petrolifera, di servizio passeggeri, pesca turistica e diporto). SERVIZI PORTUALI sono le attivit economiche che si svolgono in ambito portuale rivolte a consentire ai privati luso del porto. Tipologie di servizi portuali: 1. Operazioni portuali, a favore delle merci; 2. Servizi portuali stricti iuris (ex art. 16); 3. Servizi di interesse generale; 4. Servizi tecnico nautici a favore delle navi; Regime giuridico : Prima della riforma 1994 : era caratterizzato dalla sovrapposizione alla disciplina quadro delineata dal codice della navigazione di una serie di successivi interventi legislativi che istituivano degli enti portuali configurati come enti pubblici economici. Ex art. 111 cod. nav. ora abrogato, le operazioni portuali dovevano essere affidate a imprese private mediante concessione per limprenditore concessionario doveva necessariamente avvalersi delle maestranza avviate dalle Compagnie dei Lavoratori Portuali cui erano riservati per legge lesecuzione delle operazioni portuali, a tariffe anchesse regolate sulla base di un macchinoso procedimento. La Corte di Giustizia ha rilevato profili di incompatibilit del regime organizzativo, avviando un processo di riforma tuttora in corso, concernente i principi comunitari sulla concorrenza di divieto di discriminazione in base alla nazionalit, della libera circolazione dei servizi, delle merci, nonch ai principi in materia di concorrenza. Riforma con L. 84/94 : ha portato alla soppressione degli Enti Portuali e delle Azienda dei Mezzi meccanici e la conseguente istituzione della Autorit Portuale, che ha il compito di programmare, coordinare, promuovere e controllare le

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operazioni portuali e delle altre attivit commerciali e industriali esercitate nei porti, con poteri di regolamentazione e ordinanza. (Art.6)Separazione netta fra le attivit delle Autorit portuali che hanno funzioni di regolazione e promozione(che non possono per legge esercitare le operazioni portuali e attivit connesse) e i soggetti imprenditoriali che si occupano della gestione diretta dei servizi portuali. AUTORITA PORTUALIfunzioni di regolazione e promozione;

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IMPRENDITORIgestione diretta dei servizi portuali. (Art.23)Deroghe : compiti di gestione diretta di servizi di interesse generale possono essere affidati alle Autorit Portuali + competenza a promuovere la costituzione di una o pi societ tra imprese operanti nel porto,riservandosi una partecipazione non maggioritaria sempre nellambito dei servizi dinteresse generale. STRUTTURA dellAutorit Portuale Gode di autonomia finanziaria e di bilancio ed sottoposta alla vigilanza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e della Corte dei Conti. Il presidente: (Art. 8)prevede un complesso procedimento per la selezione del presidente dellAutorit Portuale che coinvolge le istituzioni locali (Regioni, Province, Comuni e Camere di Commercio). Egli ha poteri di indirizzo, coordinamento e di controllo dellente pubblico.Rilascia le autorizzazioni e le concessioni di durata non superiore a 4 anni e predispone i principali atti dindirizzo. Il comitato portuale: presieduto dal Presidente dellAutorit ed ha una composizione ampia:dirigenti delle amministrazioni statali periferiche interessate(comandante del porto, dogane, genio civile, presidente della Giunta regionale / provinciale, rappresentati degli armatori, degli operatori autorizzati, ecc.) ed un organo deliberativo (piano operativo triennale, piano regolatore portuale, approvazione bilancio preventivo, ecc.) nonch di impulso e vigilanza.

Altre figure sono il segretariato generale e il Collegio dei revisori dei conti . 1)OPERAZIONI PORTUALI(Tipologie) Il REGIME ORGANIZZATIVO nella l. 84/94: Sono OPERAZIONI PORTUALI: il carico, lo scarico, il trasbordo, il deposito, il movimento in genere delle merci e di ogni altro materiale in ambito portuale. Per poter esercitare operazioni portuali non pi necessaria una concessione ma sufficiente un provvedimenti AUTORIZZAZIONE dallAutorit Portuale in seguito allaccertamento di requisiti di capacit tecnica,professionale e finanziaria individuati in un Decreto Ministeriale..

Prima RiformaProvvedimento CONCESSIONE

di

26 L.84/94AUTORIZZAZIONE dellAutorit Portuale LIMITAZIONE del numero delle imprese:LAutorit Portuale fissa il NUMERO massimo di autorizzazioni che possono essere rilasciate assicurando, comunque, il massimo della concorrenza nel settore. La riforma della Costituzione,ha assegnato la materia porti civili alla competenza concorrente dello Stato e Regioni, consentendo perci alle Regioni di legiferare nel rispetto dei principi fondamentali: IL LAVORO PORTUALE: Le vecchie Compagnie Portuali in seguito alla riforma sono state trasformate in imprese per lesercizio in concorrenza di operazioni portuali ovvero per fornitura di servizi e manodopera,tuttavia continuano a godere di una posizione di vantaggio rispetto alle altre imprese. L. 186/2000 con lintento di conformare il regime di lavoro portuale alle regole comunitarie prevede che le Autorit portuali autorizzino in ciascuno scalo ununica impresa alla fornitura di lavoro temporaneo attraverso una procedura aperta,accessibile ad imprese italiane e comunitarie con i requisiti opportuni. AGENZIE:il servizio viene erogato da Agenzie(costituite dalle autorit Portuali)quando non ci sono le condizioni affinch ununica impresa in ogni scalo sia titolare del diritto esclusivo di fornire lavoro temporaneo. TARIFFE: basate sul libero gioco di domanda e offerta e quindi rimessa alla libera contrattazione delle parti con lunico obbligo di renderle pubbliche. AUTOPRODUZIONE delle operazioni portuali: ex. art. 9 l. 287/90, consentita tranne che per motivi di ordine pubblico, sicurezza pubblica e difesa nazionale. soggetta ad un provvedimento permissivo volto ad accertare lesistenza dei criteri di professionalit. 2) SERVIZI PORTUALI striati iuris SERVIZI PORTUALI tout court:quelle attivit economiche che consistono in prestazioni specialistiche,complementari e accessorie al ciclo delle operazioni portuali. SERVIZI PORTUALI STRICTI IURIS sono una specifica sottocategoria dei servizi portuali e sono individuati dalle singole Autorit portuali. Lesercizio dei servizi portuali soggetto ad autorizzazione (prevista dal d.m. 132/01) dellAutorit Portuale che accerta la rispondenza dellorganizzazione del soggetto istante allattivit, ai requisiti di carattere tecnico organizzativocriteri di selezione meno rigorosi rispetto a quelli delle operazioni portuali.

3) SERVIZI TECNICO NAUTICI Sono quella species di servizi portuali resi alla nave in occasione del suo arrivo e della sua partenza dal porto per assicurare un determinato grado di sicurezza sono: 1. Pilotaggio, quellattivit tecnico-nautica consistente nel suggerire la rotta e assistere il comandante della nave nella determinazione delle manovra

necessarie per eseguirla. Pu essere gestita dalla corporazione dei piloti (ente privato in regime di concessione);

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2. Rimorchio, quellattivit nautica che consiste nella trazione da un luogo ad un altro di una nave o di un galleggiante, nei porti e negli altri luoghi di approdo. effettuato in base a concessione (sebbene lautorit antitrust abbia detto che sarebbe pi appropriato una autorizzazione) del Capo del compartimento; 3. Ormeggio, quellattivit tecnico-nautica consistente nellattraccare la nave alla banchina o alle boe, nellassicurare la nave allormeggio, nel vigilare la nave ormeggiata per tutta la sosta in porto e nel disormeggio. Il Comandante del porto pu costituire gruppi di ormeggiatori (generalmente unico). Ex art. 9 l. 287/90 non consentita lautoproduzione dellormeggio (e, pi in generale, dei servizi tecnico nautici) per ragioni di sicurezza pubblica . 4. Battellaggio, i barcaioli sono addetti alla condotta dei mezzi nautici adibiti ai servizi attinenti al traffico nellambito del porto presso il cui ufficio sono iscritti. Si tratta del traghetto di equipaggio e merci sino alla banchina. Fonti : Codice della Navigazione + Regolamento di attuazioneprivilegiano la sicurezza della navigazione e approdo, secondo schemi ancora ancorati al regime concessorio e ad assetti monopolistici mentre lautonomia imprenditoriale relegata a spazi modesti. Su tale normativa si innestano i recenti interventi che introducono disposizioni di carattere generale. Servizi di interesse economico generale: I servizi tecnico nautici sono stati qualificati prima dalla CG e poi codificati nellArt.14 L84/98 come servizi di interesse economico generale. Non sono perci sottoposti,ex Art.86, alle regole della concorrenza sancite nel TCE ; attribuisce alle Autorit marittime il potere di imporre (giustificandone lobbligatoriet tuttavia in base a concrete esigenze di sicurezza) il ricorso ai servizi tecnico-nautici; I criteri di determinazione delle tariffe dei servizi tecnico-nautici: sempre lart. 14 l. 84/94 demanda alla decretazione ministeriale la definizione dei criteri di formazione delle tariffe (ancora non emanato).

4) I SERVIZI DI INTERESSE GENERALE

Sono controllati ed affidati in concessione dallAutorit portuale mediante gara pubblica. Essi sono i servizi portuali che hanno le seguenti caratteristiche: 1. offerti allutenza portuale 2. forniti a titolo oneroso 3. non coincidenti n connessi con quelli indicati allart. 16 l. 84/94 4. alla corretta fornitura degli stessi si connette un interesse generale Sono stati considerati servizi di interesse generale: illuminazione, pulizia e raccolta rifiuti, servizio idrico, manutenzione e riparazione, servizi informatici, ecc..

LIMPRESA TEMINALISTA I terminali portuali(cio le infrastrutture)sono gestiti da OPERATORI PRIVATI (principio della separazione e non possono avere la gestione di pi di una infrastruttura portuale) che ottengono un provvedimento di concessione di aree e banchine e l autorizzazione a svolgere le operazioni portuali da parte dellAutorit portuale con lobbligo di effettuare accertamenti di cadenza annuale al fine di verificare il permanere dei requisiti in possesso al momento del rilascio della concessione. I terminal portuali sono spazi del porto attrezzato, costituito da banchine, magazzini, pertinenze, ecc., che consenta al terminalista di svolgere il ciclo completo delle operazioni portuali. Teoria delle essential facilities garantisce alle imprese autorizzate alle operazioni e prive di spazi, di accedere alle infrastrutture concesse ai terminalista (ci per impedire a questi ultimi di tenere condotte abusive in relazione alla loro posizione dominante). Sono dibattute le questioni relative alle tariffe di accesso e la definizione della giustificazione obiettiva in base alla quale il terminalista possa negare laccesso alla infrastruttura. GLI AEREOPORTI E I SERVIZI AEREOPORTUALI Art. 6 R.D. 356/25: ogni localit, sia terrestre che acquea, destinata, anche in via temporanea, alla partenza, allapprodo ed allo stazionamento degli aeromobili Il cod. nav. classifica in due categorie gli aeroporti, in relazione sia al soggetto a cui ricondurre listituzione dellaeroporto, sia la gestione dellinfrastruttura: 1. Aeroporti statali: artt. 692 e 693 beni del demanio aeronautico assegnati a titolo gratuito allENAC ai fini dellaffidamento in concessione al gestore aeroportuale cod. nav. Tre forme di gestione: Diretta, dallo Stato; Totale, da una societ cui affidato il compito di gestire e amministrare le infrastrutture; Parziale :la societ di gestione concessionaria dellarea del demanio provvede limitatamente allaerostazione passeggeri, merci e pertinenze mentre le infrastrutture di volo rimangono di competenza statale. 2. Aeroporti privati: artt. 694 e 695 gestiti previa autorizzazione dellENAC ; LAffidamento in concessione:viene effettuato con Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il Ministro delleconomia e della Finanza su proposta dellENAC attraverso una gara di evidenza pubblica. Laffidamento subordinato alla sottoscrizione di una CONVENZIONE e di un CONTRATTO DI PROGRAMMA fra lENAC e il gestore.La concessione non pu essere superiore ai 40 anni. Compiti del gestore: esso il soggetto cui affidato il compito di amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali e di controllare le attivit dei vari operatori privati, di garantire il puntuale rispetto degli obblighi

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29 assunti, la corresponsione del canone di concessione, lattivit informativa a favore dellENAC, ecc. Regime: Privatizzazione della gestione aeroportuale: le societ di gestione aeroportuale operano in regime di monopolio in virt di concessione di considerevole durata(massimo 40 anni). Il legislatore del 1993 auspicava una privatizzazione delle gestioni attraverso un graduale disimpegno dei soggetti pubblici. Dopo diversi interventi legislativi (alcuni abrogati/inattuati) e prima della Riforma della parte aeronautica del cod. nav. nr. 96/2005, lENAC ha definito le linee guida per la valutazione dei programmi di sviluppo presentati dalla societ che aspirano alla concessione e con delibera successiva ha disposto per tali societ lacquisizione obbligatoria del certificato di aeroporto. In esito alle istruttorie del predetto ENAC, sono state sottoscritte nuove Convenzioni della durata quarantennale di alcuni dei principali scali italiani (Bologna, Olbia, Cagliari, Palermo). D.M. 521/97: un regolamento di attuazione con cui stata disposta la costituzione di societ di capitali per la gestione dei servizi e infrastrutture degli aeroporti gestiti in parte anche dallo Stato. Da tale provvedimento hanno preso avvio i nuovi assetti delle gestioni aeroportuali definendo anche che la societ di gestione possa essere solo una societ di capitali, a cui partecipano soci pubblici con una quota non inferiore ad un quinto al fine di assicurarne il diritto di convocazione dellassemblea. SERVIZI AEREOPORTUALI 1)di POLIZIA,SICUREZZA e ANTINCENDIO: Sono da sempre forniti a titolo gratuito dallo Stato,ma da ultimo con l. nr. 217/92 vengono individuati i servizi di controllo che possono essere affidati in concessione alle societ di gestionein questo modo ci si adeguati agli standard europei(fatti salvi i casi di Francia e Grecia)infatti negli altri stati, al servizio di sicurezza provvede la stessa societ di gestione dellaeroporto. Sotto la vigilanza dellUfficio della Polizia di Stato presso lo scalo aereo e in seguito ad accertamenti tecnici-professionali sono cos affidati in concessione alla stessa societ di gestione: 1. controllo passeggeri in partenza e in transito; 2. controllo radioscopico o con altre apparecchiature del bagaglio; 3. controllo radioscopico o con altre apparecchiature dei bagagli da stiva, della merce e dei plichi dei corrieri espresso; Vigili del fuoco: in tutti gli aeroporti del territorio nazionale il Ministero dellinterno deve provvedere allespletamento del servizio antincendio. 2)SERVIZI HANDLING DEFINIZIONE : sono i servizi di assistenza a terra che comprendono le operazioni necessarie per la partenza e larrivo degli aeromobili, dei passeggeri e delle merci. DISCIPLINA: D.Lgs 18/99 ha operato in una duplice direzione:

1)sono stati liberalizzati i servizi di handling italiani in modo tale da favorire il libero accesso ad altre imprese favorendone la libera concorrenza (per miglioramento di tali servizi ed evitare che i gestori abusassero del loro potere di mercato. Tale direzione stata indicata sia dallAntitrust che dalla giurisprudenza); 2)ha identificato lesatto significato come segue: assistenza amministrativa a terra e supervisione; assistenza passeggeri, bagagli, merci e posta; assistenza operazioni in pista, pulizia, servizi di scalo, carburante, manutenzione ; assistenza operazioni aeree e gestione degli equipaggi; o RESTRIZIONI : Agevole accesso ai servizi di handling non significa per indiscriminata apertura.Infatti: 1)Requisiti necessari al libero accesso al mercato dei servizi a terra : aeroporti con pi di 3 milioni di pass. lanno o di 75.000 tonnellate di merci, lENAC che verifica la presenza di comprovati requisiti di idoneit delle imprese. 2)Limitazione da parte dellENAC del numero dei prestatori per alcuni specifiche categorie di servizi di handling (che per mai meno di due) per ragioni di sicurezza, capacit o spazio dellaeroporto; Lo stesso ente di gestione pu essere autorizzato a limitare laccesso in presenza di vincoli specifici di spazio o di capacit disponibile; 3)Autoassistenza:principio sancito dal decreto della libert di effettuazione di servizi a terra da parte del vettore in un regime di autoassistenza(c.d. self handling, seppur pi riduttivo, ricondotto al concetto di autoproduzione). Limitabile dallENAC su richiesta dellente gestore, per gli aeroporti con traffico pari o sup. a 1 milione di passeggeri o 25.000 ton. di merce per ragioni attinenti alla sicurezza,alla capacit,allo spazio INFRASTRUTTURE CENTRALIZZATE : (Art.9)LENAC pu riservare allente gestore la gestione di particolari servizi in via esclusiva quando per la loro complessit, costo e impatto ambientale non ne consentano il libero accesso da parte di altri prestatori di servizi. Dette infrastrutture sono elencate nellallegato B del decreto: gestione e riconsegna bagagli, condizionamento, riscaldamento, sghiacciamento e sistemi informatici degli aeromobili, informativa al pubblico. TUTELA DEL LAVORO: Clausola di protezione socialeprevede che ad ogni trasferimento di attivit concernente una o pi categorie di servizi di handling,salvo trasferimento ramo dazienda,corrisponde ad un passaggio del personale. Posta a tutela del personale al mantenimento del livello di occupazione e della continuit di lavoro, stata per configurata con natura transitoria allo scopo di ridurre gli effetti negativi della liberalizzazione. Per un prolungamento artificiale dei suoi effettiostacolo al libero accesso nel mercato di nuovi soggetti riducendo cos leffettiva liberalizzazione del settore.

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31 Incompatibilit con il regime comunitario: stato oltrepassato il potere conferito agli stati membri di definire il livello adeguato di protezione sociale del personale. Riforma con D.Lgs 96/2005:il legislatore italiano ha sostituito la formulazione dellart.14 nel senso di imporre allEnac lobbligo di assicurare lapplicazione delle misure di protezione sociale ,privilegiando il reimpiego del personale .

GLI SLOTS
Definizione:Sono bande orarie richieste dai vettori aerei per effettuare operazioni di decollo e di atterraggio. Liberalizzazioneintensificazione del traffico aereoaumento della richiesta. Disciplina : Reg.95/93 modificato dal R.703/2004 Natura Giuridica : Versione originaria del Reg. 95/93 non era chiara la natura giuridica degli slotsallora alcune compagnie aeree hanno preteso di configurare gli slots come beni di propriet di loro propriet in quanto nel regolamento si parla di granfather rights tradotto impropriamente come diritti acquisiti. Lattuale disciplina chiarisce come lo slot non sia un bene sul quale insiste il diritto di propriet ma soltanto un permesso dato dal coordinatore aeroportuale che legittima i vettori aerei ad utilizzare le strutture aeroportuali in sede di atterraggio e di decollo a date e orari specifici. COORDINAMENTO aeroportuale: Regola generale : libera scelta del vettore dellorario di atterraggio e decollo. Infatti a norma del Reg. 2408/92 il vettore ha diritto ad accedere a tutte le rotte allinterno della Comunit . Regola specifica:il vettore sottoposto alla procedura di assegnazione della banda oraria solo per gli aeroporti congestionati che sono individuati/classificati come: 1. Aeroporto COORDINATO : obbligatoria quando lo stato accerti che le insufficienze di capacit sono molto gravi ed impossibile evitare rilevanti ritardi; 2. Aeroporto ad ORARI FACILITATI : rimessa alla discrezionalit dello stato membro ed nominato laddetto alla facilitazione della programmazione degli orari. Coordinatore : responsabile e titolare della funzione di controllo e di assegnazione delle bande orarie negli aeroporti coordinati;deve essere indipendente e imparziale. ASSEGNAZIONE delle bande orarie: La regola fondamentale in materia la Grandfathers rule, che d priorit nellassegnazione delle bande orarie al vettore aereo che abbia utilizzato

almeno l80% delle bande orarie assegnategli dal Coordinatore (ci per garantire continuit desercizio ai vettori aerei e stabilit ai passeggeri). Principio use it or lose it:impone rigorose condizioni di utilizzazione delle bande orarie per garantire che la capacit aeroportuale venga usata in modo ottimale. Ad eccezione degli Slots allocati in forza del Grandfathers rule ,tutte le altre bande sono assegnate attraverso i POOL di bande orarie libere che vengono distribuite dal Coordinatore a chi ne fa richiesta (privilegiando determinati servizi, la stabilit annuale dei servizi, il trasporto intracomunitario, servizi regolari verso aeroporti non serviti). Se la richiesta di banda oraria non viene soddisfatta il Coordinatore ne deve comunicare la ragione al vettore offrendogli in alternativa quella pi vicina. Il Coordinatore deve fare il possibile per accogliere le richieste che gli pervengono. Mobilit degli SLOT: In precedenza ne era possibile solo lo scambio (pur con integrazioni di denaro), ed stata ora confermata dal Reg. 95/93 la possibilit per i vettori lo scambio delle bande orarie (una contro una) dopo lassegnazione iniziale (ci pone fine a una vexata quaestio sulla negoziabilit degli slots). Possibilit di trasferire anche fra controllata e controllante,o tra societ affiliate della stesa societ. Lefficacia dei suddetti trasferimenti sempre subordinata alla espressa e preventiva conferma del Coordinatore che dovr verificare lesistenza delle condizioni di ammissibilit di quel negozio e che queste non pregiudichino le operazioni aereoportuali. Adeguamento della normativa italiana alla disciplina comunitaria: lentrata in vigore del Reg. 95/93 ha portato alla costituzione di Assoclearance (Associazione Italiana Gestione Clearance Aeroportuale e Slots) ed alla contestuale approvazione di un Codice di condotta. Assoclearance stata incaricata dal Ministero dei trasporti e della navigazione del coordinamento nellassegnazione delle bande orarie degli aeroporti coordinati o pienamente coordinati.

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PROJECT FINANCING
Definizione : una innovativa tecnica di realizzazione, progettazione e finanziamento di infrastrutture ed opere pubbliche (tra cui rientrano quelle relative al trasporto)che si caratterizza per il coinvolgimento di soggetti privati nelle fasi di progettazione e finanziamento del lavoro e rappresenta unevoluzione della concessione di costruzione e gestione. Gli obiettivi dello Stato sono: alleggerire i bilanci dello Stato, favorire il ricorso al know-how dei privati. Fonti normative : introdotta in Italia con la c.d. Legge Merloni 415/98 ter e quater. Promotore:sono i soggetti che possono presentare PROPOSTE alle amministrazioni aggiudicatrici relative alla realizzazione di lavori pubblici o di pubblica utilit.

1) soggetti ammessi a partecipare in via ordinaria ad appalti pubblici : imprese individuali, le societ commerciali e cooperative, i consorzi e le associazioni,ecc.. 2) societ di ingegneria; 3) soggetti dotati di idonei requisiti tecnici, organizzativi, finanziari e gestionaliregola aperta in modo da incentivare liniziativa privata; 4) Infine sono abilitate anche le camere di commercio (potere di adesione a proposte) e le fondazioni bancarie (potere di iniziativa). PROCEDURA: Proposta : Terminela proposta deve essere avanzata entro precise scadenze:entro il 30 giugno ese non vi sono proposte, entro il 31 dicembre ; Oggettooltre alla realizzazione di opere pubbliche anche la progettazione e la realizzazione e gestione strutturalmente e direttamente collegati ad essi. Profilo economico-finanziario: le opere proposte devono essere selfliquidating 1. OPERE CALDE :idonee a generare flussi di cassa in grado di consentire il rimborso dei fondi impiegati,costituendo tali fondi il principale strumento di remunerazione dei promotori:attivit imprenditoriale coronata da costi e ricavi capaci di autosostenersi sul piano economico . 2. OPERE FREDDE, la cui funzione sociale predominante e per tale motivo non consentono lapplicazione di tariffe tali da garantire la remunerazione dei capitali investiti,quindi al di fuori di project financing. 3. OPERE TIPIDE non sono remunerative in modo completo,parzialmente remunerative e si ritiene che possano essere poste ad oggetto di un p.f.

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Strumenti di programmazione: Le opere della proposta devono necessariamente essere inserite negli strumenti di programmazione approvati dallamministrazione aggiudicatrice rimane competenza esclusiva del potere pubblico lindividuazione degli interventi da realizzare, in relazione alla programmazione triennale (Programmi:atti amministrativi generali che indicano i lavori pubblici da eseguire nel triennio secondo precisi criteri di priorit dei lavori pubblici e in base alla copertura finanziaria).Ruolo privilegiato del PF in quanto permette la realizzazione di opere pubbliche attraverso finanziamenti privati. Le opere di valore inferiore ai 100.000 euro non sono soggette a predeterminazione nel piano triennale e lasciate alla libera iniziativa dei promotori. Analiticit della proposta:

deve essere dettagliata definendo gli elementi di carattere tecnico, progettuale, economico e finanziario a pena di inammissibilit, cosa che rischia di scoraggiare lintervento dei privati anche in relazione ai costi che essi debbono sopportare. Il promotore deve compiere uno studio di inquadramento territoriale, ambientale e di fattibilit dellopera (questultimo con lanalisi della domanda e dellofferta esistente, delle alternative progettuali, finalizzati ad accertare lequilibrio economico del progetto). Il piano deve essere asseverato da un istituto di credito, ovvero di un esame critico ed analitico del progetto assicurandone la bancabilit delliniziativa. Valutazione della conformit della proposta al pubblico interesse: 1. Esame della regolarit formale della proposta(possibile richiedere integrazione); 2. Valutazione del pubblico interesse, lamministrazione si pronuncia entro 4 mesi (termine non perentorio) valutando comparativamente le proposte presentate e sentiti i promotori che ne facciano richiesta 3. Chiusura del procedimento valutativo:lamministrazione tenuta a motivare la propria scelta. La valutazione favorevole non comporta vincolo contrattuale ma il sorgere dellobbligo di dare corso alla procedura in relazione al progetto prescelto. 4. Modifiche:In linea generale i giudici e la dottrina distinguono: a. modifiche consensuali:sono consentite solo quelle del progetto preliminare e non quelle della proposta,con eccezione del piano economico e finanziario Il promotore ha lonere di modificare il piano al variare delle coordinate progettuali ; b. modifiche unilaterali dellamministrazione e tendono a negare lammissibilit di queste.

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La gara per laffidamento della concessione

Deve essere avviata entro 4 mesi dalla valutazione positiva della proposta del promotore. Modella a doppia garaDue fasi: 1. Fase che esclude il promotore ed volta a verificare se altri soggetti siano interessati alla realizzazione e gestione dellopera e a individuare le due migliori offerte (che, potendo andare deserta, possono anche non esservi) che andranno a concorrere con quella del promotore. A base della gara viene posto il progetto preliminare del promotore eventualmente modificato.In sostanza lAmministrazione dovr operare un confronto tra le condizioni economiche offerte ed ammettere alla successiva gara le 2 pi vantaggiose. 2. Trattativa privata avente carattere negoziale attuata mediante un dialogo competitivo multiplo e flessibile diretto dallamministrazione con il promotore e i 2 soggetti concorrenti. Vi essere apportate variazioni migliorative rispetto alla proposta del promotore in relazione a prezzi, tariffe, tempi di esecuzione, ecc.

35 La trattativa deve essere condotta nel rispetto dei principi di trasparenza e par condicio (la richiesta del miglioramento dellofferta ad un solo partecipante illegittima). Diritto di prelazione : Diritto del Promotore di adeguare la propria proposta a quella giudicata dallamministrazione pi conveniente ed in tal caso risulter aggiudicatario della concessione. Pro:incentiva la presentazione di proposte,risponde ad un principio di equit in quanto tutela il progetto del promotore; Contro:non tutela il diritto alla par condicio dei concorrenti ,non favorisce la realizzazione di opere migliori,non favorisce la partecipazione di pi soggetti alla gara. Merloni ter : Soluzione di compromesso,cio non riconosceva un vero e proprio diritto ma un privilegio nella compensazione dei maggior oneri di spesa sostenuti. Merloni quater : nellottica di favorire al massimo lofferta dei privati ha riconosciuto tale diritto. Quindi al termine della trattativa privata,una volta che la PA abbia individuato le condizioni migliori ,dovr proporre al promotore la realizzazione dellopera secondo le stesse.In caso di accettazione del promotorerilascio della concessione.Altrimenti rilascio al soggetto che le ha proposte.

Va rilevato che non sempre al termine della trattativa privata si procede allaffidamento della concessione. I non aggiudicatari avranno diritto al rimborso delle spese sostenute per la partecipazione alla gara con limitazioni.nel solo caso di appalto concorso (e non anche di licitazione privata). Se invece a vincere un soggetto diverso dal promotore, questi avr diritto al rimborso delle spesa dal soggetto vincitore della gara. La societ di progetto: laggiudicatario della concessione pu costituire una societ di progetto per la realizzazione e gestione dellopera pubblica, in forma di societ per azioni o a responsabilit limitata anche consortile il cui capitale sociale non sia inferiore al minimo fissato nel bando di gara. Lo strumento societario consente una limitazione della responsabilit e un frazionamento dei rischi economici fra pi soggetti (azionisti della societ quali utenti, fornitori, costruttori e gestori), inoltre le societ di progetto possono emettere obbligazioni nominative o al portatore anche oltre i limiti indicati agli artt. 2410 e 2412 del c.c. Tutela dei finanziatori del progetto: a) In caso di risoluzione del rapporto per inadempimento del concedente o revoca per motivi di pubblico interesse previsto ,a tutela dei finanziatori dellopera,un diritto allindennizzo comprensivo sia del danno emergente ed entro certi limiti anche del lucro cessante; In caso di risoluzione del rapporto per inadempimento del concessionariopossibilit di designare una societ sostituta che subentri nella

b)

c)

concessione assumendone il controllo diretto, ovvero delegandolo ad un soggetto di fiducia (c.d. step in right). Il subentro della societ al concessionario tuttavia vincolato dal rispetto di talune condizioni fissate dalla l. Merloni. Specifiche cause di prelazione assistono i crediti dei finanziatori:hanno privilegio generale sui beni mobili del concessionario

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In definitiva, tali tutele sono state predisposte dal legislatore con la volont di incrementare lappetibilit dellistituto del project financing da parte dei potenziali finanziatori mediante un ispessimento delle garanzie previste.