MINISTRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONUTICA

CONTROLE DO ESPAO AREO

PCA 351-3

PROGRAMA DE IMPLEMENTAO ATM NACIONAL

2009

MINISTRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONUTICA

DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAO AREO

CONTROLE DO ESPAO AREO

PCA 351-3

PROGRAMA DE IMPLEMENTAO ATM NACIONAL

2009

MINISTRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAO AREO

PORTARIA DECEA No 128/DGCEA, DE 5 DE MAIO DE 2009.

Aprova a edio do Programa de Implementao ATM Nacional.

O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAO AREO, de uso das atribuies que lhe confere o inciso IV do art 191 do Regimento Interno do Comando da Aeronutica, aprovado pela Portaria no 1.220/GC3, de 30 de novembro de 2004, resolve: Art. 1o Aprovar a edio do PCA 351-3, Programa de Implementao ATM Nacional, que com esta baixa. Art. 2o Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicao. Art. 3o Revoga-se a Portaria 109/DGCEA, de 20 de outubro de 2006, que aprova o Programa de Transio do SISCEAB utilizando o conceito de Sistema CNS/ATM.

(a) Ten Brig Ar RAMON BORGES CARDOSO Diretor-Geral do DECEA

(Publicado no BCA n 086, de 13 de maio de 2009).

SUMRIO 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 2. 2.1 2.2 2.3 2.4 3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 4 DISPOSIES PRELIMINARES...............................................................................08 FINALIDADE .................................................................................................................08 ABREVIATURAS E SIGLAS ........................................................................................08 DEFINIES ..................................................................................................................12 MBITO ..........................................................................................................................14 PRINCPIOS GERAIS..................................................................................................15 CARACTERIZAO DA SITUAO .........................................................................15 FUNDAMENTOS DO PROGRAMA .............................................................................16 PREMISSAS E RESTRIES .......................................................................................17 ESCOPO ..........................................................................................................................18 EVOLUO DESEJADA DO SISTEMA ATM NACIONAL .................................23 CENRIO DESEJADO ..................................................................................................23 GERENCIAMENTO DO TRFEGO AREO...............................................................23 COMUNICAES..........................................................................................................24 NAVEGAO ................................................................................................................25 VIGILNCIA ..................................................................................................................26 SERVIOS AERONUTICOS (AIS/MET)...................................................................26 FATORES HUMANOS...................................................................................................27 INTEGRAO................................................................................................................27 DISPOSIES FINAIS ................................................................................................28

Anexo A - Descrio dos Projetos da Fase 1 ........................................................................ 29

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1. 1.1

DISPOSIES PRELIMINARES FINALIDADE

Estabelecer as aes, prazos e prioridades a serem cumpridos para a execuo do previsto pela Concepo Operacional ATM Nacional, visando assegurar uma transio segura e oportuna na atualizao do Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro (SISCEAB), observados os limites estabelecidos nos planejamentos globais e regionais da OACI. 1.2 ABREVIATURAS E SIGLAS

As abreviaturas relacionadas encontram-se no corpo do presente documento e tm os significados de acordo com a relao abaixo: AAC ACARS ACC-AO ADS-B ADS-C AEEC AFTN AIDC AIM AIS AIXM AMHS AMSS AOC AP/ATM APV ANAC APCH AR ARINC ASE ASM A-SMGCS ATFCM ATFM Aeronautical Administrative Communications Airborne Communications Addressing and Reporting System Centro de Controle de rea do Atlntico Vigilncia Dependente Automtica por Radiodifuso Vigilncia Dependente Automtica por Contrato Airlines Electronic Engineering Committee Rede de Telecomunicaes Fixas Aeronuticas Comunicao de Dados entre rgos ATS Gesto de Informao Aeronutica Servios de Informao Aeronutica Protocolo de Intercmbio de Dados Aeronuticos, Especfico de AIS Sistema de Tratamento de Mensagens ATS Aeronautical Mobile Satellite Service Aeronautical Operational Control Autoridades e Planejadores ATM Aproximao com Guia Vertical Agncia Nacional de Aviao Civil Approach Authorization Required Aeronautical Radio, Inc. Erro do Sistema de Altimetria Gerenciamento do Espao Areo Advanced Surface Movement Guidance and Control System Gerenciamento de Fluxo e Capacidade de Trfego Areo Gerenciamento do Fluxo do Trfego Areo

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ATC ATIS ATM ATN ATS BSC BUFR

Controle de Trfego Areo Servio Automtico de Informao de TMA Gerenciamento do Trfego Areo Rede de Telecomunicaes Aeronuticas Servios de Trfego Areo Balanced Score Cards (Indicadores Balanceados de Desempenho) Binary Universal Form for the Representation

B-VHF MCCDMA BroadBand VHF Aeronautical Comunications System Based on MCCDMA CACI CAFSAT CAR/SAM CARSAMMA CAR/SAM ANP CAT CCAM-BR CDM CFIT CGNA CISCEA CINDACTA CM CNS/ATM CONOPS CPDLC CSTB DATACOM DATALINK D-ATIS DCL DECEA DDF DSB DSS DTCEATM Conveno de Aviao Civil Internacional Central Atlantic FIRs VSAT Caribe/Amrica do Sul Agncia de Monitorao da Regio do Caribe e Amrica do Sul Plano de Navegao Area da Regio do Caribe e Amrica do Sul Categoria Centro AFTN de Braslia Tomada de Deciso Colaborativa Controlled Flight into Terrain Centro de Gerenciamento da Navegao Area Comisso de Implantao do Sistema de Controle do Espao Areo Centro Integrado de Defesa Area e Controle do Trfego Areo Gerenciamento de Contexto Comunicao, Navegao, Vigilncia/ Gerenciamento do Trfego Areo Concepo Operacional ATM Nacional DCA 351-2 Comunicaes entre Controlador e Piloto via Enlace de Dados Caribean South American Test Bed Rede de Enlace de Dados do DECEA Tecnologia de Comunicaes por Enlace de Dados Servio Automtico de Informao de TMA, por enlace de dados Autorizao Digital de Trfego (Departure Clearance) Departamento de Controle do Espao Areo Documento Descritivo de Funcionalidades Double Side Band Sistemas de Suporte Deciso Destacamento de Telecomunicaes e Controle do Espao Areo Telemtico

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D-VOLMET EUR/SAM FAA FANS FASID FIR FIS FL FMC GEIV GBAS GNSS GPMS GREPECAS GT GT/AI HF HOTRAN IATA ICA ILS INMARSAT IPS ISO KPA LAN LTP MET MEVA MLAT MPLS MWO NOTAM

Informao Meteorolgica para Aeronave em Voo, por enlace de dados Europa / Amrica do Sul Federal Aviation Administration (EUA) Comit Especial sobre Sistemas Futuros de Navegao Area Facilities and Services Implementation Document Regio de Informao de Voo Servio de Informao de Voo Nvel de Voo Clula de Gerenciamento de Fluxo Grupo Especial de Inspeo em Voo Sistema de Aumentao Baseado em Terra Sistema Global de Navegao por Satlite Sistema de Monitoramento da Performance do GNSS Grupo Regional de Planejamento e Execuo do Caribe e da Amrica do Sul Grupo de Trabalho Grupo de Trabalho de Assuntos Institucionais Frequncia Alta Horrio de Transporte Areo Associao de Transporte Areo Internacional Instruo do Comando da Aeronutica Sistema de Pouso por Instrumentos International Maritime Satellite Organization Internet Protocol Suite International Organization for Standarization rea Principal de Performance Local Area Network Prottipo para testes do GBAS (LAAS Test Prototype) Meteorologia Mejoras al Enlace de Voz del ATS Multilaterao Multiprotocol Label Switching Centros Meteorolgicos de Vigilncia Notice to Airmen

EUROCONTROL Agncia Europia para a Segurana da Navegao Area

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NPA NSP OACI OCD OMR OPMET PAME-RJ PANS-OPS PBN PDSCEA PSR RAAC RADAR RDCS REDDIG RFI RFP RH RNAV RNP RNP APCH RNP AR RNSP RTLI RVSM SAM/IG SARP SAS SBAS SDAD SDOP SDTE SDTI SGB SGTC

Aproximaes de No Preciso Painel de Sistemas de Navegao Organizao de Aviao Civil Internacional Descrio de Conceitos Operacionais Organizao Multinacional Regional Meteorologia Operacional Parque de Material de Eletrnica da Aeronutica do Rio de Janeiro Procedimento de Navegao Area para Operao de Aeronaves Navegao Baseada em Performance Plano de Desenvolvimento do Sistema de Controle do Espao Areo Radar Primrio de Vigilncia Reunio de Autoridades da Aviao Civil Equipamentos de Radiodeteco Rede Digital de Comunicaes do SISCEAB Rede Digital Request for Information Request for Proposal Recursos Humanos Navegao de rea Performance de Navegao Requerida RNP para Aproximao RNP para Aproximao, com Autorizao Requerida Performance Requerida de Sistemas de Navegao Requisitos Tcnicos e Logsticos do Sistema Separao Vertical Mnima Reduzida SAM Implementation Group Standards and Recommended Practices Sistema de Anlise da Situao Sistema de Aumentao Baseado em Satlites Subdepartamento de Administrao Subdepartamento de Operaes Subdepartamento Tcnico Subdepartamento de Tecnologia da Informao Satlite Geoestacionrio Brasileiro Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle

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SICD SID SIGMET SISCEAB SISNOTAM SINCROMAX SMA SMS SRPV SSS SSR STAR STPV STVD SWIM TERPS TMA UAT UTC VDL VHF VICEA VoIP VOLMET WAFC WAN 1.3

System Interface Control Document Sada Padro por Instrumentos Informao Meteorolgica Significativa Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro Sistema Integrado de Expedio de NOTAM Sistema de Informaes para o Gerenciamento da Navegao Area Servio Mvel Aeronutico Safety Management System Servio Regional de Proteo ao Voo System/Subsystem Specification Radar Secundrio de Vigilncia Standard Terminal Arrival (Rota Padro de Chegada em Terminal) Tratamento de Plano de Voo Sistema de Tratamento e Visualizao de Dados Sistema Ampliado de Gerenciamento da Informao Terminal Instrument Procedures rea de Controle Terminal Universal Access Transceiver Tempo Universal Coordenado VHF Digital Link Frequncia Muito Alta Vice-Direo do DECEA Voice over Internet Protocol Informao Meteorolgica para Aeronave em Voo Centro Mundial de Previso Aeronutico Wide Area Network DEFINIES

As seguintes definies, especficas para o presente documento, so adicionais ao constante do Glossrio da Aeronutica: a) Comunidade ATM - Conjunto de Organizaes, Agncias ou Entidades que participam, colaboram e cooperam no planejamento, desenvolvimento, uso, regulao, operao e manuteno do Sistema ATM; b) Desenvolvimento - Etapa do processo de evoluo do SISCEAB caracterizado pela realizao da anlise do problema, dos estudos, das pesquisas aplicadas, dos testes e das avaliaes, visando elaborao da Concepo (ou Conceito) Operacional de cada um dos empreendimentos

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considerados, bem como das diretrizes para as implementaes respectivas, sendo todos estes elementos estabelecidos e aprovados pelo DECEA; c) Implementao - Etapa do processo de evoluo do SISCEAB caracterizado pela realizao de todo planejamento e documentao necessria execuo de cada empreendimento considerado, devendo conter a declarao preliminar do escopo de cada projeto, as justificativas, os fatores de planejamento, os resultados esperados, os cronogramas, as diretrizes tcnicas, a oramentao inicial, a definio das fases e/ou das metas de implantao, sendo todos estes elementos estabelecidos e aprovados pelo DECEA; d) Implantao - Etapa do processo de evoluo do SISCEAB, caracterizado pelos investimentos de execuo e operacionalizao de cada empreendimento considerado, devendo conter o programa de trabalho especfico, a configurao tcnica, o projeto bsico e executivo, os processos de aquisio e integrao, finalizando com a entrega operacional e patrimonial; e) Gerenciamento de Trfego Areo - Expresso genrica que representa o dinmico e integrado gerenciamento do trfego e do espao areo, de forma segura, econmica e eficiente, atravs do provimento das facilidades CNS/ATM e dos servios contnuos, em colaborao com todos os participantes; f) Performance Humana - Capacidades e limitaes humanas que tm impacto na conduo eficiente e segura das operaes aeronuticas;

g) Princpios de Fatores Humanos - Princpios que se aplicam operao manuteno, treinamento, especificao e certificao de sistemas visando estabelecer uma interface segura entre o ser humano e os diverso componentes do sistema, atravs da considerao da performance humana; h) Operaes gate-to-gate - o conjunto de procedimentos contnuos que busca o pleno atendimento do planejamento dos usurios, envolvendo asoperaes das aeronaves desde o momento em que se iniciam os deslocamentos da aeronave, ainda na superfcie, passando pelas fases de voo em TMA, em rota e em aproximao, at a sua chegada no destino final, incluindo o estacionamento da aeronave; i) Sistema ATM Sistema que proporciona o Gerenciamento de Trfego Areo por meio da integrao colaborativa de recursos humanos, informaes, tecnologias, instalaes e servios, suportados por sistemas de comunicaes, navegao e vigilncia, baseados em terra, ar e/ou no espao.

j) Servio de Vigilncia ATS - Termo empregado para indicar servio provido com o emprego de um sistema de vigilncia ATS; e l) Sistema de Vigilncia ATS - Termo genrico que significa ADS-B, PSR, SSR ou qualquer outro sistema similar, situado no solo, que permita a identificao da aeronave. Um sistema similar aquele que demonstre, atravs de uma avaliao comparativa, ou de outra metodologia, um nvel de desempenho e segurana igual, ou melhor, do que o sistema radar secundrio monopulso.

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1.4

MBITO

O presente Programa se aplica a todas as Organizaes e aos rgos envolvidos nas aes estabelecidas.

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2. 2.1

PRINCPIOS GERAIS CARACTERIZAO DA SITUAO

2.1.1 Atendendo metodologia preconizada pela OACI, instituda com base nas decises da 11 Conferncia de Navegao Area, o SISCEAB conta hoje com a DCA 351-2 Concepo Operacional ATM Nacional, documento que apresenta toda a formulao estratgica para a aplicao do Conceito Operacional ATM Global da OACI ao espao areo brasileiro, alm de estabelecer as bases para a elaborao deste Programa de Implementao ATM Nacional. 2.1.2 A Concepo Operacional ATM Nacional, ou CONOPS, considera que a modernizao do SISCEAB dever ser estabelecida por meio de um planejamento modular, composto de fases distintas. Sendo assim, este Programa de Implementao est mais orientado para atender a Fase 1 do previsto na CONOPS, ou seja, para definir um planejamento concreto referente s evolues do Sistema ATM exigidas no Curto Prazo, baseadas na aplicao de procedimentos, processos e capacidades disponveis, alm de estar estruturado de modo a possibilitar a integrao dessas evolues no mbito operacional, tcnico, econmico, financeiro, legal e institucional do SISCEAB. 2.1.3 O Programa de Implementao ser estruturado por um conjunto de projetos direcionados satisfao dos empreendimentos estabelecidos pela Concepo Operacional ATM Nacional nas reas do Gerenciamento do Trfego Areo, das Comunicaes, da Navegao, da Vigilncia, dos Servios Aeronuticos, dos Fatores Humanos e da Segurana Operacional, empreendimentos estes estabelecidos em forma colaborativa com a Comunidade ATM e destinados aplicao das Iniciativas do Plano Global de Navegao (GPI) da OACI, aplicadas ao espao areo brasileiro. 2.1.4 O Programa de Implementao ATM Nacional substitui e amplia os objetivos do anterior Programa de Transio do SISCEAB utilizando o conceito de Sistema CNS/ATM, (PCA 351-3) porque visa atingir benefcios operacionais de interesse da Comunidade ATM. Objetiva, portanto, a implementao de um Sistema ATM capaz de propiciar o gerenciamento de trfego areo interfuncional durante todas as fases do voo, cumprir com os nveis estabelecidos de segurana operacional, possibilitar operaes timas e de ser sustentvel em relao ao meio ambiente, assim como satisfazer os requisitos nacionais de segurana da aviao. Nesta viso, o presente programa no se direciona apenas gesto da implementao de tecnologias CNS/ATM, mas, sim, evoluo do ATM que, por consequncia, dever ser suportada por uma infraestrutura moderna e adequada aos processos de gesto, de modo a alcanar os benefcios desejados. 2.1.5 O Sistema ATM caracterizado pela sua capacidade de gerenciar e compartilhar informao, devendo ser de mbito global, integrado e de qualidade garantida fim-a-fim, de modo a proporcionar o desenvolvimento de todas as funes previstas e estabelecidas pelo Conceito Operacional ATM Global da OACI. A capacidade de gerenciamento da informao depender sempre de um processo dinmico de coleta, integrao e tratamento de todos os dados relacionados aos objetivos do ATM, visando possibilitar a atuao sistemtica e cooperativa dos recursos humanos, das tecnologias e dos servios, suportados sempre pela automatizao e pelos sistemas de comunicaes, navegao, vigilncia e demais sistemas afins, baseados tanto em terra quanto em meios satelitais, alm dos sistemas localizados a bordo das aeronaves.

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2.1.6 Num outro aspecto, para que as futuras necessidades de crescimento da indstria do transporte areo sejam satisfeitas, o Sistema ATM necessita ser tambm flexvel, harmnico e contnuo, tanto no espao areo brasileiro quanto alm fronteiras, a fim de minimizar as restries relativas ao controle do trfego areo e de modo a maximizar a utilizao da capacidade dos aeroportos. Sendo assim, tambm pertinente a integrao dos dados que proporcionem a sincronizao mxima de informaes para aperfeioar a fluncia das aeronaves nos fluxos de trfego e nos aeroportos, alm de garantir os elementos de suporte deciso nos novos ambientes de deciso colaborativa. 2.1.7 Esta breve caracterizao da situao, alm de ressaltar alguns aspectos conceituais pertinentes, enfatiza para a realidade de que o Sistema ATM pretendido no poder ser atingido por meio de uma mudana radical e sbita, mas sim por um processo gradual e evolutivo na obteno de novas capacidades para o SISCEAB, entre produtos e servios, sempre a partir do eficiente e correto funcionamento dos sistemas hoje existentes. Portanto, a inteno deste Programa, alm de fornecer os elementos necessrios realizao dos empreendimentos previstos pela Concepo Operacional ATM Nacional, visa possibilitar a harmonizao entre as demandas de benefcios e as necessidades de investimentos, numa estrutura de planejamento, definida pelo DECEA, que sirva de base para a gesto descentralizada dos processos de execuo. 2.2 FUNDAMENTOS DO PROGRAMA

2.2.1 O Programa de Implementao ATM Nacional est organizado de modo que possa viabilizar o planejamento estratgico, os investimentos, o desenvolvimento e a implementao dos sistemas e servios previstos pelo Conceito Operacional ATM Nacional, alm de direcionar para a implantao dos procedimentos operacionais, do treinamento especfico e da progresso operao e manuteno dos servios contnuos, tanto no ambiente nacional quanto, naquilo que for pertinente, no ambiente regional e global. 2.2.2 O Controle do Espao Areo realizado de forma homognea, desde a sua concepo, tanto para aeronaves civis quanto para aeronaves envolvidas em operaes militares. Todos os rgos e servios do Sistema ATM Nacional so utilizados conjuntamente por ambas as aviaes. Na modernizao do SISCEAB, a capacidade do Sistema realizar a coordenao operacional civil e militar para acesso e utilizao do espao areo, bem como para a proviso de servios, deve ser preservada. 2.2.3 A realizao de um Sistema ATM seguro a mais alta prioridade na gesto do trfego areo, sendo fundamental que as operaes tenham por prioridade a manuteno do risco de dano a pessoas ou bens, dentro de um nvel aceitvel ou abaixo dele, por meio de um processo constante de identificao de perigo e gesto de riscos. O Programa de Implementao ATM Nacional, portanto, tambm visa a integridade desse processo, utilizando-se dos conhecimentos j adquiridos pelo Subsistema de Segurana do Sistema de Controle do Espao Areo SEGCEA e das prticas aplicadas internacionalmente. Assim sendo, maior nfase ser dada anlise e ao gerenciamento do risco nas implementaes, mudanas e inovaes preconizadas, de modo que esses riscos sejam sempre dimensionados em termos de probabilidade e severidade. 2.2.4 preciso considerar que as atividades de execuo previstas neste Programa devero ser balizadas por uma anlise de segurana especfica, observando todos os pontos inerentes ao gerenciamento de mudanas operacionais, garantindo, assim, uma implantao segura e vivel.

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2.2.5 Tambm importante ressaltar que o Programa ir sofrer influncias diretas do processo de planejamento da OACI na Regio CAR/SAM, conduzido pelo GREPECAS, cujas recomendaes sempre representam os critrios de execuo para a implementao, pelos Estados, dos novos sistemas e servios, contidos no Plano Regional de Navegao Area. Em especial, ser necessrio ter em conta os trabalhos que esto sendo desenvolvidos pelo Grupo de Implantao SAM (SAM/IG), cujas aes e formulao de concluses afetam diretamente as atividades previstas neste programa. 2.2.6 Em termos de estrutura de projetos, todos os planejamentos de atividades para cada um dos empreendimentos devero estar voltados para o cenrio de Curto Prazo, caracterizado pela Fase 1, conforme previsto pelo Conceito Operacional ATM Nacional, cujo prazo de concluso est previsto para o final de 2010. 2.2.7 Tendo-se em conta a necessidade de estabelecer-se o adequado equilbrio entre benefcios e custos, sempre que julgado pertinente os projetos sero decididos em funo da anlise de custo-benefcio que justifique sua implantao, tanto para o provedor ATM quanto para os usurios. De igual maneira, ser necessria a avaliao da segurana operacional, principalmente quando implicar em adoo de procedimentos relacionados com a reduo dos mnimos de separao. 2.3 PREMISSAS E RESTRIES

2.3.1 So premissas deste Programa de Implementao a aplicao dos processos, dos procedimentos e das capacidades disponveis, de modo a propiciar a identificao das reas Principais de Performance que possam ser aprimoradas para permitir a realizao dos principais benefcios desejados, que so: a) Assegurar a transio para o Sistema ATM Global; b) Viabilizar o aumento do fluxo de trfego areo previsto para o Brasil e para as regies de grande circulao; c) Reduzir o custo da implantao, operao e manuteno de sistemas, bem como da infraestrutura de navegao area como um todo; d) Intensificar a disponibilidade, integridade, cobertura e continuidade dos servios prestados no espao areo brasileiro e, por extenso, em pores da Regio CAR/SAM; e) Aumentar a eficincia das operaes, com a implantao de rotas diretas e de servios que permitam o cumprimento dos planejamentos acordados com os interesses dos operadores; f) Assegurar o atendimento dos nveis requeridos de segurana operacional; e g) Atender aos requisitos de proteo ao meio ambiente. 2.3.2 Em termos de possveis restries ao sucesso deste Programa, os seguintes aspectos foram considerados como principais: a) Implementao dos projetos em descompasso com o crescimento real da demanda; b) Dificuldade de planejamento e execuo oramentria; c) Dificuldade de manuteno dos quadros gerenciais e tcnicos durante as fases de desenvolvimento e implementao das novas funcionalidades dos

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sistemas CNS/ATM; e d) Indisponibilidade dos recursos humanos requeridos, em quantidade e capacitao adequadas para a operao e manuteno dos sistemas implantados. 2.3.3 Com o propsito de diminuir os riscos de execuo, a estrutura deste programa possibilita o detalhamento das atividades de cada projeto at o nvel de produtos. Sendo assim, entende-se que, embora as atividades prioritrias de cada projeto sejam aquelas relacionadas com a Fase de Curto Prazo, no se deve perder de vista o delineamento das fases subsequentes, visando facilitar a consecuo dos princpios, critrios e prioridades estabelecidas para o Sistema ATM Nacional. 2.4 ESCOPO

2.4.1 Aplicao de procedimentos, processos e capacidades disponveis para possibilitar a evoluo do Sistema ATM Nacional na Fase de Curto prazo, por meio das aes de desenvolvimento, implementao e implantao das tecnologias e/ou dos servios abaixo delineados: a) Na rea do Gerenciamento do Trfego Areo: Objetivos e Metas de Performance: definio e desenvolvimento dos objetivos e metas de performance que nortearo as implementaes de novos servios e/ou equipamentos, ou a substituio daqueles existentes; Documento Anual de Avaliao: desenvolvimento, implementao e publicao de documento anual que contenha a avaliao dos Objetivos, Metas e Indicadores de Performance do ano anterior, assim como que estabelea as metas a serem atingidas no ano seguinte; Ferramentas e Processos de Coleta de Dados: definio e implementao de ferramentas e processos de coleta de dados, que permitam a anlise dos indicadores de performance atrelados aos objetivos e metas de performance; Ferramentas de Modelagem e Simulao ATC: implementao de ferramentas de modelagem e simulao ATC, visando validar as novas estruturas de espao areo; Ferramentas e Processos de Previso de Demanda ATC: implementao de ferramentas e processos para previso da demanda de trfego areo; Ferramentas de Clculo da Capacidade ATC: implementao de ferramentas e processos de clculo de capacidade ATC e Aeroporturia; Ferramentas de Sequenciamento de Aproximao e Sada; implementao de ferramentas e processos de sequenciamento de aproximao e sada; Procedimentos Otimizados: implementao de procedimentos de trfego areo que explorem, ao mximo, a infraestrutura aeroporturia existente; Infraestrutura de Navegao Area e de Recursos Humanos: determinao da infraestrutura de navegao area e dos recursos humanos necessrios para atendimento da demanda prevista de trfego areo at 2020;

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Medidas ATFM Estratgicas: consolidao da capacidade para implementao de medidas ATFM Estratgicas, considerando: - operacionalizao do Sistema de Gerenciamento de HOTRAN; - integrao do Sistema de Apresentao da Situao Area ao Sistema de Tratamento e Visualizao de Dados do CGNA; - integrao do Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle (SGTC) ao Sistema de Tratamento e Visualizao de Dados do CGNA; e - automatizao e integrao das Clulas de Gerenciamento de Fluxo (FMC) ao Sistema de Tratamento e Visualizao de Dados do CGNA. Ferramentas de Clculo de Slots: implementao de ferramenta e processos de clculo de slots ATC (Programa de Atrasos no Solo); Rotas Alternativas: desenvolvimento do catlogo de rotas alternativas; e Tratamento Inicial Centralizado de Plano de Voo: implementao do processo de tratamento inicial centralizado dos planos de voo. b) Na rea de Comunicaes: AMHS: operacionalizao do Sistema de Tratamento de Mensagens ATS; VDL: desenvolvimento dos sistemas VDL Modo 2; Rede de Controle de Trfego Areo: desenvolvimento e implementao de uma infraestrutura de telecomunicaes que atenda toda a Rede de Telecomunicaes Aeronuticas -ATN, com uma arquitetura aberta, que possa absorver todos os servios/aplicaes atuais e futuros necessrios comunidade ATM; e Automatizao entre ACC: levantamento da situao e elaborao da documentao dos requisitos tcnicos e operacionais (SSS e SICD), para as regies CAR/SAM, permitindo uma Automatizao ATM entre todos os rgos ATC; bem como um Programa de Implementao de automatizao e integrao dos mesmos. c) Na rea de Navegao: GBAS: incio da implantao de estaes GBAS CAT I em aeroportos cuja demanda operacional o justifique; RNAV-5: implementao de RNAV-5 para operaes em rota RNAV no espao areo brasileiro, atendendo aos nveis de segurana e s anlises de performance pertinentes; SID/STAR RNAV-1: implementao de SID/STAR RNAV-1 nas TMA de Braslia, Recife, So Paulo e Rio de Janeiro; RNP APCH: implementao de procedimentos de aproximao RNP APCH com Baro/VNAV em 50% dos aeroportos que operam IFR; RNP AR: Avaliao de viabilidade de implementao de procedimentos de aproximao RNP AR onde existam benefcios operacionais consistentes; Ferramenta de Elaborao de Procedimentos RNAV e RNP: implementao de ferramenta automtica de elaborao de procedimento

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de navegao area, visando atender a procedimentos, notadamente RNAV e RNP;

demanda

por

novos

Back-Up do GNSS: implementao e/ou manuteno da infraestrutura de back-up do GNSS; e Infraestrutura DME em TMA: nas TMA selecionadas, a adequao da infraestrutura de DME aos requisitos da OACI para navegao RNAV (DME/DME). d) Na rea de Vigilncia: Vigilncia na Bacia Petrolfera de Campos: implementao da ADS-B para suportar operaes areas nas reas ocenicas da Bacia de Campos; Vigilncia do Espao Areo Ocenico: implantao do servio ADS-C na FIR Atlntico; Plataforma Pr-Operacional da ADS-B: implantao de estaes ADS-B para suportar o desenvolvimento da ADS-B no espao areo continental; e Vigilncia de Superfcie de Aerdromo: implementao da capacidade de vigilncia dos movimentos de superfcie nos aeroportos selecionados, empregando novas tecnologias de vigilncia. e) Na rea dos Servios de Informao Aeronutica e de Meteorologia: GPMS: implementao da capacidade de monitoramento da performance dos sinais do GNSS (GPMS) no espao areo Brasileiro; Servio ATIS por meio de enlace de dados: implementao de servio de comunicao de dados ar-terra destinado a disponibilizar mensagens contendo informaes de rotinas (operacionais e meteorolgicas) para suportar as operaes de pouso e decolagem dos aerdromos de Guarulhos, Galeo, Congonhas e Santos Dumont; Servio VOLMET por meio de enlace de dados: Implementao de servio de comunicao de dados ar-terra destinado a viabilizar requisio e entrega de mensagens de condies meteorolgicas (DVOLMET) de aerdromos, principalmente aquelas codificadas no formato de METAR. Este servio dever atender, prioritariamente, s necessidades da FIR Atlntico, em complemento ao servio FANS. O DVOLMET substitui o servio VOLMET convencional, via HF, usualmente empregado em reas remotas e ocenicas; e Coleta de Dados Meteorolgicos das Aeronaves: implementao de servio meteorolgico derivado de mensagens automticas de dados meteorolgicos coletados a bordo das aeronaves e transmitidos por meio de comunicao de dados ar-terra. Os dados so derivados do sistema de navegao e de sensores especficos, em diferentes fases do voo: procedimento de subida, em rota e aproximao para pouso. f) Na rea dos Fatores e dos Recursos Humanos: Anlise ATM: anlise de impacto das implementaes ATM sobre os recursos humanos, visando possibilitar a melhor adequao intelectual e

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ambiental; e Anlise CNS: anlise de impacto das implementaes C, N e S sobre os recursos humanos, visando possibilitar a melhor adequao intelectual e ambiental. 2.4.2 As reas principais que compem a estrutura do Programa, s quais os projetos esto vinculados, so: a) Gerenciamento de Trfego Areo; b) Comunicaes; c) Navegao; d) Vigilncia; e) Servios Aeronuticos; f) Fatores Humanos; e g) Integrao. 2.4.3 A estrutura analtica do Programa est representada pela Figura 1, que visa fornecer a fundamentao para todo o planejamento e controle, ou seja, a base para uma gesto de projeto em todos os nveis. Por este motivo, a referida estrutura apresenta uma decomposio orientada para as reas especficas e para os seus respectivos projetos, alm de representar o escopo total do programa. Isto significa que o trabalho no previsto pelos elementos dessa estrutura estar excludo do escopo do programa. 2.4.4 As atividades de desenvolvimento, implementao e implantao exigidas em cada um dos projetos obrigar, entre outros, a criao de Equipes de Projeto, envolvendo, quando necessrio, a participao de entidades ou de empresas contratadas. As Equipes de Projeto sero sempre coordenadas por Gerentes de Projeto designados pela Secretaria Executiva da Comisso CNS/ATM, por indicao do DECEA. s Equipes de Projeto caber, tambm, possibilitar os elementos necessrios anlise de custo/benefcio especfica de cada empreendimento, alm das demais apreciaes requeridas sobre os aspectos de Fatores Humanos. Em todos os casos, a coordenao e a integrao dos resultados dever ser sempre procedida pela Secretaria Executiva da Comisso CNS/ATM e submetida ao DECEA.

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Figura 1 Estrutura Analtica do Programa de Implementao

2.4.5 Qualquer solicitao de modificao que acarrete mudana no escopo e/ou na estrutura analtica do Programa dever ser realizada por intermdio da Secretaria-Executiva da Comisso CNS/ATM, visando a aprovao da solicitao pelo DECEA e a elaborao de uma nova verso do presente documento.

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3. 3.1

EVOLUO DESEJADA DO SISTEMA ATM NACIONAL CENRIO DESEJADO

3.1.1 A capacidade de gerenciamento do trfego areo ser progressivamente aumentada, visando atender o volume crescente de trfego no espao areo brasileiro. De forma evolutiva, o novo conceito de Gerenciamento do Trfego Areo (ATM) ir substituir o tradicional conceito de Servios de Trfego Areo (ATS), possibilitando o uso timo do espao areo. 3.1.2 Pela evoluo do novo Conceito ATM Nacional, o espao areo ser utilizado de modo contnuo, com servios gate to gate e sem diferenas perceptveis entre os provedores de servios ATM. Diante da interdependncia das operaes de todos os envolvidos no Sistema ATM Nacional, ocorrer o gerenciamento das operaes em todas as fases do voo, sempre baseado na aplicao de procedimentos uniformes, na integrao dos servios aeroporturios que afetam o ATM, e no amplo compartilhamento das informaes operacionais entre todos os membros da Comunidade ATM. 3.1.3 A evoluo do Sistema ATM Nacional, alm de fundamentada nos princpios de segurana operacional, ser evidenciada pela ao conjunta de todos os recursos, o que envolve o espao areo, os aerdromos, as aeronaves, a tecnologia, os recursos humanos, a informao, a colaborao e a continuidade. Em sntese, a gesto do Sistema ATM Nacional propiciar servios integrados e transparentes para todos os usurios, valorizando, em especial, a coordenao civil/militar e os aspectos relacionados proteo do meio ambiente. 3.1.4 Alm disso, a evoluo do Sistema ATM, tambm planejada para concretizar os benefcios viabilizados atravs do uso dos novos sistemas de bordo e de terra, proporcionar uma significativa mudana operacional e cultural nos mtodos e processos de gerenciamento, que demandaro a integrao das aes de todos os membros da Comunidade ATM em um ambiente bem informado. Sendo assim, o conhecimento atualizado e contnuo da capacidade do Sistema ATM Nacional possibilitar gestes para que ela se mantenha sempre acima da demanda requerida, alm de entender-se essa condio como fator de segurana e eficincia para o trfego areo. Ademais, sero priorizadas a coleta e o processamento de dados de trfego areo, estatsticos e prognosticados, como fundamento de previso estratgica da demanda. 3.1.5 Esta sntese sobre o cenrio desejado evidencia que evoluo do Sistema ATM Nacional no se dar de forma abrupta. Ao contrrio, ser progressiva e evolutiva, iniciando pela realizao desta Fase de Curto Prazo. Permite tambm considerar que, visando garantir a segurana e proteger os investimentos j realizados, bem como assegurar a integridade deste programa, especial cuidado deve-se ter para que os resultados dos projetos estejam sempre direcionados s metas estabelecidas e estas ao escopo do programa. 3.2 GERENCIAMENTO DO TRFEGO AREO

3.2.1 O direcionamento para a Performance ATM constitui o principal fundamento para execuo dos projetos previstos nesta fase de Curto Prazo da Transio ATM. Ela ser caracterizada pela implementao e aplicao de ferramentas para o desenvolvimento de processos, procedimentos e metodologias que assegurem o aperfeioamento nos seguintes segmentos: segurana operacional, acesso e equidade, capacidade, custo-efetividade, eficincia, proteo ao meio-ambiente, flexibilidade, interoperabilidade global, participao da Comunidade ATM e previsibilidade. Deste modo, possvel obter-se uma expressiva

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melhoria no balanceamento entre a demanda e a capacidade, a despeito do aumento esperado de movimentos, alm de sedimentar-se a base para a evoluo prevista na fase de Mdio Prazo. 3.2.2 Para que esta transio seja vivel e com custo/eficincia equilibrado, importante entender que ela dever ser progressiva, baseada em planejamentos adequados e integrados, considerando, como requisito fundamental, que o sistema atual seja a base slida para receber e assentar as novas funcionalidades, advindas da disponibilidade de novas tecnologias e do pleno aproveitamento de meios j existentes. Sendo assim, buscar uma eficiente operao dos sistemas atuais constitui-se em requisito de suma importncia para ter-se um seguro e eficiente sistema futuro, sob pena de que, apesar da implantao de novos e custosos recursos tecnolgicos, o novo Sistema ATM venha a sofrer as mesmas dificuldades que afetam o sistema atual. 3.2.3 Considera-se, tambm, que o gerenciamento da informao, absolutamente vital para a operao do Sistema ATM Nacional, necessitar ser ampliado na razo direta da evoluo tecnolgica e dos servios, sempre de modo integrado e de qualidade garantida, alm de suportados pela automatizao progressiva dos sistemas CNS e ATM. Em funo das premissas apresentadas neste programa, entende-se que esta considerao aponta para a necessidade de uma gesto permanente da configurao do Sistema ATM Nacional, ou seja, o controle atualizado da configurao do SISCEAB ao longo de sua evoluo e operao, de modo a evitar-se qualquer comprometimento na sua performance. 3.3 COMUNICAES

3.3.1 A transio das atuais redes de comunicaes do SISCEAB, com nfase no desenvolvimento e implementao da Rede de Telecomunicaes Aeronuticas (ATN), tem como objetivo melhorar a cobertura, acessibilidade, capacidade, integridade, segurana e disponibilidade, em conformidade com os requisitos do ATM, permitindo uma gradativa absoro das seguintes aplicaes: a) Gesto de Contexto (CM) - aplicao que oferece um servio de conexo que permite a identificao inicial de aeronaves na ATN e um diretrio de todas as outras aplicaes de enlaces de dados pertinentes aeronave; b) Vigilncia Dependente Automtica (ADS) - aplicao que oferece informaes de vigilncia desde a aeronave at os rgos de controle ATS; c) Comunicao por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) aplicao que oferece um meio de comunicao entre controlador de trfego areo e o piloto, utilizando enlace de dados para as comunicaes ATC (Doc 4444) d) Servio de Informao de Voo (FIS) - aplicao que oferece informaes sobre a aeronave e recomendaes teis para a realizao de um voo seguro e eficiente; e) Sistema de Tratamento de Mensagens ATS (AMHS) - conjunto de recursos de informtica e das comunicaes, implantados pelas organizaes ATS para oferecer o servio de mensagens ATS; f) Sistemas de VHF datalink D-ATIS, DVOLMET, ADS-C entre outros; e g) Comunicaes via enlace de dados entre rgos ATS (AIDC) - aplicao dedicada ao intercmbio de informaes ATC entre rgos ATS, em apoio

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informao de voo, coordenao de voo, transferncia de controle de voo, transferncia de comunicaes, transferncia de dados de vigilncia e transferncia de dados gerais. 3.3.2 Aliado aos objetivos regionais, os projetos da fase de Curto Prazo visam o desenvolvimento e implementao das seguintes aplicaes ATM: Sistema de Tratamento de Mensagens ATS (AMHS), Sistema de Comunicao por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC), Sistema de Comunicao da fase inicial do CGNA, Sistema de Comunicaes Digitais em VHF Datalink (VDL- 2), e dos Sistemas de Automatizao e Integrao dos rgos ATC. Alm disso, ressalta-se em importncia o projeto de desenvolvimento e implementao da Rede de Controle de Trfego Areo (RCTA), infraestrutura de telecomunicaes que possibilitar ao SISCEAB a adequada capacidade de absoro dos servios futuros, previstos pelo conceito ATN da OACI, sem prejuzo dos atuais. 3.3.3 Por oportuno, exceo das especificidades caractersticas da operao do SISCEAB, apresentadas pela Concepo Operacional ATM Nacional, importante observar que todos os projetos da rea de Comunicaes necessitam estarem associados ao planejamento das Regies CAR/SAM. 3.4 NAVEGAO

3.4.1 O atendimento dos perfis ideais de voo e a implantao de rotas ATS mais diretas implicaro no aumento da eficincia do gerenciamento do trfego areo e no aumento da capacidade do espao areo, resultando na diminuio dos custos dos operadores e no aumento da segurana do espao areo. Estes so os principais critrios para a implementao das aes na rea de Navegao Area, nesta fase inicial de Curto Prazo. 3.4.2 A evoluo na rea da navegao ser fundamentada pelo emprego da Navegao Baseada em Performance (PBN), notadamente por meio da utilizao do Sistema Global de Navegao por Satlite (GNSS). O conceito PBN permitir o atendimento dos requisitos de performance associados a todas as fases de voo (Rota, TMA e aproximao), por meio da combinao de sistemas de navegao satelitais, situados no solo e a bordo das aeronaves. Alm disso, o Sistema de Aumentao GNSS Baseado em Terra (GBAS) dever ser utilizado, em aerdromos designados, para a execuo das aproximaes de preciso do tipo CAT I. 3.4.3 A maioria dos projetos previstos na fase de Curto Prazo da Transio de Navegao est relacionada com a implementao do conceito PBN. Contudo, para que este processo de evoluo possa ser iniciado e medido, as seguintes atividades devero ser consideradas prioritrias: a) Implantar a especificao de navegao RNAV-5 para as rotas RNAV; b) Implantar a RNAV-1 nas TMA-RF, TMA-BR, TMA-SP e TMA RJ; c) Implantar os procedimentos de aproximao RNP APCH com Baro-VNAV para 50% dos aerdromos com operao IFR; e d) Definir a necessidade operacional de procedimentos de aproximao IFR RNP AR APCH. 3.4.4 Quanto ao Sistema de Aumentao GNSS Baseado em Terra (GBAS), dever ser adquirida uma estao GBAS certificvel para possibilitar o desenvolvimento de critrios

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tcnico-operacionais, adquirir experincia na operao/manuteno do sistema, assim como facilitar o estudo do impacto da ionosfera nos procedimentos GNSS. 3.4.5 Ser fundamental a capacitao de especialistas e a disponibilizao de uma ferramenta automatizada de elaborao de procedimentos IFR, visando suprir a demanda prevista para os prximos anos. Alm disso, a definio dos critrios para sua implementao dever garantir a continuidade de produo e a manuteno do nvel de qualidade dos procedimentos. 3.5 VIGILNCIA

3.5.1 Os projetos previstos na fase de Curto Prazo, relativos evoluo dos sistemas de vigilncia destinam-se implementao da vigilncia dependente automtica, caracterizada pelos sistemas ADS-B e ADS-C. Enquanto a ADS-C tem sua aplicao voltada para os voos intercontinentais em reas ocenicas, a ADS-B destina-se s reas continentais, com possibilidade de fornecer servios de capacidade superior aos sistemas atuais e com baixo custo. Em espaos areos selecionados e aeroportos, podero ser utilizadas outras novas tecnologias de vigilncia recomendadas pela OACI. 3.5.2 Os projetos previstos na fase de Curto Prazo tambm necessitam estar associados ao planejamento CAR/SAM, elaborado pelo GREPECAS, naquilo que for do interesse comum, j que o objetivo a ser alcanado a interoperabilidade tcnica e operacional regional. De igual maneira, ser necessrio considerar-se os trabalhos que esto sendo desenvolvidos pelo Grupo de Implantao SAM (SAM/IG). Alm disso, os assuntos ora conduzidos pela OACI, no sentido de definir os requisitos de performance de vigilncia (RSP), fatalmente obrigaro uma maior integrao dos Estados quanto ao delineamento e execuo das aes de desenvolvimento e implementao dos novos sistemas. 3.5.3 O cenrio especfico da Bacia de Campos ir obrigar a conduo de um projeto dedicado, prevendo-se uma completa reestruturao dos servios de navegao area, incluindo uma soluo de vigilncia mista baseada em PSR/SSR e ADS-B. A soluo de vigilncia a ser adotada reveste-se de grande importncia, tanto pelos aspectos qualitativos e quantitativos do trfego naquela rea, quanto pela possibilidade de que as solues aplicadas podero ser igualmente implementadas em outros espaos areos martimos similares, haja vista que a maior explorao de petrleo do pas ocorre em reas ocenicas. 3.6 SERVIOS AERONUTICOS (AIS/MET)

3.6.1 A implementao da capacidade de monitoramento dos sinais do GNSS (GPMS) constitui um projeto complexo porque envolve vrios setores do DECEA e, tambm, porque constitui um desenvolvimento atpico em relao maioria dos Estados. Requer um conceito prprio, assim como um processo de desenvolvimento e implementao diferenciada. Exige, portanto, bastante esforo em termos de estudos, definies, testes, etapas progressivas para implementao, j que pouco existe de similar para ser utilizado como referncia. Contudo, o controle da performance dos sinais do GNSS possibilitar atenuar a dependncia desses meios, embora seja altamente reconhecido o seu benefcio para a navegao em geral. 3.6.2 Nas reas de Informao Aeronutica (AIS) e de Meteorologia (MET), a implementao dos sistemas digitais ATIS e VOLMET ir dar incio transio para a automatizao da informao, devendo ser implantadas nas localidades de maior demanda. A rea de Informao Aeronutica dever fundamentar-se na evoluo para a Gesto de

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Informao Aeronutica (AIM), incluindo os aspectos de protocolos comuns, e.g. AIXM e a aplicao de conceitos da gesto ampla e sistmica da informao. Espera-se que ambas as reas evoluam na razo direta dos requisitos do ATM, em funo da maior necessidade de apoiar as decises tticas e colaborativas relacionadas com as operaes areas. 3.7 FATORES HUMANOS

3.7.1 A anlise do impacto das implementaes dos sistemas CNS/ATM no desempenho humano tem sido definida pela OACI por meio do termo Fatores Humanos. Visa possibilitar, de forma clara e sempre pr-ativa, o conhecimento dos elementos que iro facilitar o comportamento esperado dos profissionais diante das exigncias tcnicas e operacionais dos novos sistemas. Tambm, ser importante analisar como os efeitos dessas exigncias podero afetar os aspectos institucionais e legais da Organizao. 3.7.2 Desta forma, considerando que vrias das implementaes previstas acarretaro impacto expressivo no atual desempenho do componente humano, tanto em terra quanto a bordo de aeronaves, ser imprescindvel a adoo de estudos e anlises especficas, que devero fazer parte dos documentos conceptivos e de planejamento de implantao para cada um dos projetos a executar. 3.8 INTEGRAO

3.8.1 A integrao constitui uma rea vital para o sucesso do Programa de Implementao ATM Nacional. Inclui os processos e as atividades necessrias para identificar, definir, combinar, unificar e coordenar os diversos processos e atividades de gerenciamento de cada um dos projetos estabelecidos. 3.8.2 No contexto deste programa, a integrao inclui caractersticas de unificao, consolidao, articulao e aes integradoras, consideradas essenciais para a concluso do programa. Visam atender, com sucesso, as necessidades estabelecidas para o Sistema ATM Nacional na fase de Curto Prazo, com destaque aos requisitos de interoperabilidade dos diversos sistemas. 3.8.3 A necessidade de integrao fica evidente tanto nas situaes em que interagem os processos de execuo de mais de um projeto, quanto nas entregas dos projetos relacionados com as atividades em andamento no DECEA, no SISCEAB e na Fora Area, no mbito das suas Operaes Militares. Ultrapassa, portanto, a ao da Gerncia de Execuo do Programa, pois lida com outros processos especficos de integrao, responsveis pela capacitao e sustentao tcnica, operacional, institucional, legal e econmica do Sistema ATM Nacional.

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4.

DISPOSIES FINAIS

4.1 Este programa dever ser revisto de acordo com as necessidades de atualizao das atividades dos projetos, sendo elas sempre aprovadas pelo Diretor-Geral do DECEA. 4.2 Os casos no previstos sero submetidos apreciao do Diretor-Geral do DECEA.

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DESCRIO DOS PROJETOS DA FASE 1

1.

ESTRUTURA ANALTICA DO PROGRAMA DE IMPLEMENTAO ATM NACIONAL

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2.

PROJETOS DA FASE DE CURTO PRAZO

GERENCIAMENTO DE TRFEGO AREO Na rea de Organizao e Gesto do Espao Areo: 1 2 3 NOVA ESTRUTURA DO ESPAO AREO; MODELAGEM E SIMULAO ATC; e ROTAS ALTERNATIVAS.

Na rea do Balanceamento de Demanda/Capacidade: 4 5 6 7 8 9 PROCESSOS DE PREVISO DE DEMANDA; CLCULO DE CAPACIDADE ATC e AEROPORTURIA; PROCEDIMENTOS ATC OTIMIZADOS EM AERDROMOS; MEDIDAS ATFM ESTRATGICAS; CLCULO DE SLOT ATC; TRATAMENTO INICIAL DE PLANOS DE VOO CENTRALIZADO; e

10 SEQUENCIAMENTO DE APROXIMAO E SADA. Na rea da Performance ATM: 11 OBJETIVOS, METAS E INDICADORES DE PERFORMANCE; 12 FERRAMENTAS E PROCESSOS DE COLETA DE DADOS; 13 DOCUMENTO ANUAL DE AVALIAO; e 14 INFRAESTRUTURA DE SERVIOS DE NAVEGAO AREA E RH. COMUNICAES 15 ATN FASE 1 16 REDE DE CONTROLE DE TRFEGO AREO 17 AUTOMATIZAO ENTRE ACC NAVEGAO 18 IMPLEMENTAO PBN 19 AUTOMATIZAO DA ELABORAO DE PROCEDIMENTOS 20 GBAS CAT 1

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VIGILNCIA 21 BACIA DE CAMPOS 22 ESPAO AREO OCENICO 23 PLATAFORMA PR-OPERACIONAL ADS-B 24 SUPERFCIE DE AERDROMOS SERVIOS AERONUTICOS 25 GPMS 26 ATIS POR ENLACE DE DADOS 27 AUTORIZAO DE TRFEGO POR ENLACE DE DADOS 28 VOLMET POR ENLACE DE DADOS 29 COLETA DE DADOS METEOROLGICOS DE AERONAVES FATORES HUMANOS 30 ANLISE FH CNS/ATM INTEGRAO 31 GERNCIA DE EXECUO 32 GESTO INTEGRADA DA INFORMAO 33 AVALIAO LEGAL E INSTITUCIONAL

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1 1.1

NOVA ESTRUTURA DO ESPAO AREO ESCOPO:

1.1.1 Definio da estrutura do espao areo nacional (Limites de FIR/TMA e Setores de Controle), adequando-o aos requisitos de evoluo do Sistema ATM previstos pela Concepo Operacional ATM Nacional, de modo a atender s expectativas da Comunidade ATM quanto s reas Principais de Performance definidas pela OACI. 1.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

1.2.1 A partir de uma viso ideal, a organizao do espao areo deveria ser feita de modo a atender s necessidades operacionais de todos os usurios. Contudo, em vista das muitas e divergentes demandas de utilizao, s vezes contraditrias, essa organizao pode apresentar um resultado aqum do idealizado. Por tal razo, ser til seguir alguns princpios, aplicveis tanto reestruturao do espao areo de uma Regio de Informao de Voo, quanto de uma rea de Controle Terminal. 1.2.2 O primeiro aspecto a ser considerado que nenhum dos usurios considere a utilizao do espao em vantagem prpria, mesmo que, momentaneamente, se encontre em uma situao privilegiada. A experincia tem mostrado que, ao longo do tempo, as situaes evoluem, criando eventos prejudiciais para todas as partes interessadas, incluindo os Servios de Trfego Areo. 1.2.3 O segundo, o qual deriva diretamente do primeiro, que toda organizao do espao areo tem que prever a sua utilizao equitativa em prol de todos aqueles que tm interesses legtimos no espao areo em questo. O uso segregado do espao areo, dividindo-o e designando-o, sistematicamente, para uso exclusivo de determinado usurio ineficiente, j que haver a esterilizao de longas pores desse espao por perodos prolongados. Assim, o objetivo ser organizar o espao areo para ser utilizado de uma forma flexvel, coordenando e combinando a sua utilizao em benefcio de todas as partes interessadas. Particularmente, isso se aplica aos dois principais usurios: a aviao civil e a aviao militar. 1.2.4 O terceiro aspecto constitui o carter internacional de muitas operaes da aviao civil. A organizao do espao areo nacional, em muitos casos, no pode ser considerada de forma isolada, pois por necessidade de harmonizao com as estruturas dos espaos areos dos Estados vizinhos (limites de FIR e estrutura da rede de rotas ATS) requer coordenaes efetivas com todos os interessados, OACI inclusive, visando a interoperabilidade regional segundo o Conceito ATM Global. 1.2.5 No Conceito ATM Global utiliza-se a expresso Usurio do Espao Areo para reconhecer a natureza diversificada das misses e das demandas de recursos do espao areo, ou seja, das necessidades da aviao militar, da aviao regular e da aviao geral. Sendo assim, sempre muito importante a integrao do Provedor ATM com todos os usurios, visando a adequada concepo, operao e gesto do espao areo. 1.2.6 Na concepo do Sistema ATM, observa-se que os recursos do espao areo so finitos e que sua capacidade ir depender da correta estruturao, dos procedimentos e das ferramentas empregadas para a sua gesto. Embora existam demandas conflitantes entre os distintos usurios, importante que a gesto do espao areo proporcione um nvel adequado de eficincia e equidade, vis--vis aos requisitos de segurana operacional. Alm disso,

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ressalta-se que todos os usurios do espao areo so membros da Comunidade ATM, o que significa que devero estar representados no processo de tomada de deciso em colaborao, repercutindo no planejamento relativo s modificaes a serem introduzidas no espao areo em geral. Enfatiza-se, tambm, a natureza global do Sistema ATM, o que requer que todo planejamento relacionado com o espao areo nacional deva considerar os possveis impactos nos espaos areos dos Estados vizinhos (FIR adjacentes, rede de rotas internacionais, etc.). 1.2.7 A organizao e gesto do espao areo constituiro o primeiro estrato da gesto de conflitos. A organizao e gesto eficazes do espao areo representaro melhorias na capacidade do Provedor ATM e dos usurios na soluo de conflitos. Do mesmo modo, incrementar a segurana operacional, a capacidade e a eficincia do Sistema ATM como um todo. 1.2.8 O uso do espao areo poder ser melhorado mediante a interao dinmica dos Servios de Trfego Areo dedicados Circulao Area Geral (CAG) e da Circulao Operacional Militar (COM), incluindo-se a coordenao, em tempo real, entre os controladores responsveis pelo trfego civil e os controladores responsveis pelas operaes militares. Esta interao ir requerer apoio de sistemas de comunicaes e automatizao de altssima confiabilidade, procedimentos operacionais bem ajustados, permanente superviso e informaes adequadas sobre a posio e intenes do trfego civil. 1.2.9 O conceito de Uso Flexvel do Espao Areo (FUA), conforme descrito nas Iniciativas do Plano Global de Navegao Area (GPI-1), baseia-se no princpio de que o espao areo no dever ser designado como puramente civil ou militar, e sim que dever ser um espao areo contnuo em que se consiga satisfazer os requisitos de todos os usurios, na mxima extenso possvel. O uso flexvel do espao areo dever caracterizar-se pela diminuio significativa de segmentos do espao areo para uso restrito, em especial os excessivamente amplos e/ou aqueles em forma permanente. Uma correta e eficiente coordenao civil/militar permitir que o espao areo seja liberado imediatamente, to logo finalizadas as operaes que motivaram a restrio. Em sntese, partindo de um ponto de vista ideal, a organizao do espao areo, incluindo-se a a estrutura das Regies de Informao de Voo, as rotas ATS, a setorizao, entre outros, dever ser realizada de modo que atenda, exclusivamente, as necessidades operacionais e tcnicas. Trata-se de um conceito que, em vista das muitas e divergentes demandas de uso, s vezes contraditrias, difcil de ser atingido na sua plenitude. Neste caso, devero ser buscadas as solues de compromisso, no mbito da Comunidade ATM. 1.2.10 A anlise do espao areo, com vistas sua otimizao em termos de segurana, capacidade e proviso do ATS, dever observar trs requisitos bsicos: a) A performance de navegao das aeronaves; b) A performance do sistema de comunicaes terra-ar; e c) A performance do sistema de vigilncia. 1.2.11 Os referidos requisitos de performance devero ser utilizados para determinar o desenho do espao areo (estrutura de rotas ATS, mnimos de separao, separao entre rotas, setorizao e mesmo modificaes nos limites das FIR), procedimentos SID/STAR, bem como a capacidade de interveno do Servio de Controle de Trfego Areo. 1.2.12 De certa forma, todos os elementos anteriormente descritos tm sido observados, ao longo dos anos, em todas as Regies da OACI, visando ao desenho e estruturao do espao

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areo. Naturalmente, o crescimento da demanda por maior capacidade, por rotas mais diretas, perfis de voo timos e maior segurana, aliado ao surgimento de novas tecnologias, tanto nos sistemas de terra quanto de bordo, e ao surgimento do Conceito ATM, tm motivado a necessidade de maior refinamento na estruturao do espao areo. Todo este esforo no se destina somente ao atendimento da demanda por maior capacidade, em funo do crescente volume de trfego, mas, tambm, em funo das necessidades de aumentarem-se os nveis de segurana operacional. 1.2.13 O caso do espao areo nacional no poderia ser diferente. Contudo, ressalta-se que conceitos mais modernos de estruturao do espao areo nacional somente surgiram com a implantao de sistemas e tecnologia mais avanada, sendo o marco dessa inflexo a implantao do CINDACTA 1, e com ele o ACC Braslia, na dcada de 70. A disponibilidade de maiores recursos CNS e os estgios iniciais de automatizao permitiram a absoro dos antigos ACC Rio, ACC Braslia e ACC So Paulo em uma nica FIR (Braslia), alm da diviso e implantao de setores nos espaos areos agregados. 1.2.14 A modernizao dos servios de trfego areo no Brasil continuou com a implantao do ACC Curitiba, absorvendo a FIR Porto Alegre e parte da FIR Campo Grande, cujo espao areo remanescente foi incorporado FIR Braslia, na dcada de 80, por ocasio da renovao do CINDACTA 1. Seguiu-se a implantao do ACC Recife e ACC Belm, alm dos estudos para a implementao do ACC Manaus e Porto Velho. Com a evoluo dos estudos relativos estruturao do espao areo nacional evolui-se com a concepo do SIVAM, resultando na implantao da FIR Amaznica e, consequentemente, do ACC Amaznico, absorvendo-se as FIR Manaus, Belm e Porto Velho. 1.2.15 Verifica-se, assim, por demandas diversas, que o espao areo nacional tem sido reestruturado na busca de sua otimizao. Porm, esses resultados necessitam ser acompanhados e revisados, visando avaliar se as medidas tomadas foram, efetivamente, traduzidas em melhorias da performance do Sistema ATM Nacional, em termos de capacidade, eficincia, custo/beneficio e, principalmente, segurana operacional. 1.2.16 Modificaes na estrutura do espao areo, ainda que determinadas por contingncias operacionais, devero ser reduzidas s reais necessidades. Uma vez que as Regies de Informao de Voo e as rotas ATS internacionais so partes integrantes do Plano Regional de Navegao Area, essas modificaes so submetidas ao Escritrio Regional SAM da OACI, alm da posterior remessa aos Estados e Organizaes Internacionais interessadas para, finalmente, serem submetidas aprovao do Conselho da OACI, visando a sua publicao e incluso no CAR/SAM ANP. Do mesmo modo, importante recordar que as modificaes na estrutura do espao areo representam modificaes nos dados dos sistemas de bordo. 1.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar que o objetivo primrio do redesenho do espao areo assegurar a operao segura para as aeronaves em todas as fases do voo. Isso inclui a navegao ao longo de trajetrias desejadas, protegidas de obstculos, alm de suportar aplicao de normas de separao adequadas, sempre visando aumentar a segurana e a capacidade do espao areo; b) Considerar que todo o espao areo atende ao ATM e dever ser utilizado como um recurso em benefcio dessa comunidade. A organizao, a designao flexvel e o uso do espao areo tero como base os princpios

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de acesso e equidade. Segundo esse fundamento, qualquer restrio ao uso de qualquer volume de um espao areo, em particular, dever ser considerado de forma temporal; c) Considerar as decises estabelecidas pelo grupo SAM/IG da OACI; d) Analisar a estrutura das Regies de Informao de Voo, basicamente, em termos de: adequao de limites laterais; concentrao de correntes principais de trfego; concentrao das TMA de importncia significativa; e equilbrio de trfego entre as diversas FIR, entre outros; e) Analisar a setorizao do espao areo, em termos de: dimenses laterais e verticais; pontos de cruzamentos; rotas bidirecionais; rotas unidirecionais; espao areo de subidas e descidas; espaos areos restritos; TMA/Aerdromos de significativa importncia; volume de trfego areo; e carga de trabalho dos controladores; f) Analisar demandas de trfego (pico e mdia) em comparao com a capacidade do sistema, levando em conta o trfego de cada setor e da FIR como um todo; g) Analisar a capacidade das pistas e limitaes dos servios de terra associados; h) Analisar espaos areos condicionados existentes, dimenses laterais e verticais, tipo de atividades, estado da coordenao civil/militar incluindose seu uso misto civil/militar; i) Analisar as caractersticas das condies meteorolgicas predominantes; j) Analisar as classificaes do espao areo; k) Analisar a capacidade dos sistemas de comunicaes terra/ar nas Regies de Informao de Voo (FIR), em termos de: comunicao em voz (VHF/HF); comunicaes terra/ar via enlace de dados (CPDLC); comunicaes controlador/controlador em voz e via enlace de dados automatizados, seja entre ou intra rgos ATS (incluindo-se rgos internacionais); enlace de dados entre sistemas ATC automatizados e computadores de gesto de voo das aeronaves; e capacidade, confiabilidade e disponibilidade do sistema de comunicaes; l) Analisar a capacidade de vigilncia nas Regies de Informao de Voo (FIR), considerando: dependente por procedimentos; dependente automtica por contrato (ADS C); dependente automtica por difuso (broadcasting) (ADS B); e independente (RADAR PSR/SSR); m) Analisar a capacidade do sistema de gerenciamento de trfego areo (CGNA), em termos de: gerenciamento estratgico; gerenciamento ttico; e procedimentos restritivos; n) Analisar as ferramentas ATM automatizadas para reduo de carga de trabalho do controlador, bem como para melhorar sua capacidade de interveno, em termos de: ferramenta de ajuda no planejamento do controlador incluindo-se previso e resoluo de conflitos; sistemas de visualizao; e sistema de alerta (3D) de no conformidade com relao a desvios da aeronave em relao trajetria nominal;

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o) Analisar um mecanismo de acompanhamento e avaliao da performance do sistema resultante da aplicao das novas estruturas do espao areo, levando-se em conta, pelo menos, as seguintes reas Principais de Performance (KPA): segurana operacional; capacidade; eficincia; acesso e equidade; p) Analisar a ocorrncia de incidentes ATS em todo espao areo nacional, considerando: quantidade de incidentes por ACC, APP e TWR, classificao por tipo, e causas identificadas; q) Analisar as questes relativas aos Recursos Humanos decorrentes da implantao das novas estruturas do espao areo; r) Analisar as questes relativas aos Fatores Humanos face implantao de novos sistemas e procedimentos decorrentes da implantao das novas estruturas do espao areo; s) Desenvolver todo o trabalho de anlise e planejamento das novas estruturas do espao areo em forma colaborativa com os membros da comunidade ATM sempre que for pertinente; e t) Considerar, em todos os estudos, os aspectos relacionados ao meio ambiente. 1.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Reviso do Plano de Regies de Informao de Voo (FIR); b) Reviso das reas de Controle Terminal (TMA) e setorizaes respectivas; c) Plano de melhorias dos servios prestados; d) Plano de melhorias dos nveis de segurana operacional; e) Incremento da disponibilidade de nveis de voo preferidos; f) Melhoria da capacidade operacional do sistema ATC; g) Melhoria do equilbrio entre a demanda e capacidade; h) Aplicao dos conceitos relacionados com as reas Principais de Performance (KPA) Acesso e Equidade, Capacidade, Custo/Benefcio, Eficincia, Meio Ambiente, Flexibilidade, Interoperabilidade, Participao da Comunidade ATM, Previsibilidade e Segurana Operacional; i) Anlise e planejamento de reduo de reas restritas de carter permanente; j) Plano de reduo das restries relativas ao uso compartido de reas restritas pelo trfego civil e militar; k) Plano de melhoria da coordenao civil/militar, por meio de procedimentos e recursos de comunicaes atualizados; l) Anlise e planejamento de adequao da carga de trabalho dos controladores de Trfego Areo, em funo de modificaes na estrutura do espao areo; e m) Planejamento de reduo da emisso de gases poluentes na atmosfera e do nvel rudo sobre reas habitadas.

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2 2.1

MODELAGEM E SIMULAO ATC ESCOPO:

2.1.1 Estabelecer o Laboratrio de Simulao do Instituto de Controle do Espao Areo, a fim de: a) Permitir a capacitao de um maior nmero de controladores de trfego areo, em funo do aumento previsto no quantitativo de formao destes profissionais; e b) Efetuar os estudos de modelagem do espao areo e realizar as simulaes em tempo real e em tempo acelerado, visando estabelecer parmetros objetivos de avaliao das modificaes propostas no espao areo brasileiro, em funo de implementao dos novos conceitos CNS/ATM, assim como da implantao de novos rgos ATS e da revitalizao daqueles existentes. 2.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

2.2.1 O Laboratrio de Simulao do ICEA ser estabelecido tendo em vista a necessidade de implementar uma sistemtica de obteno de dados objetivos, que permitam a avaliao das propostas de modificao do espao areo nacional, incluindo os estudos adicionais associados ao crescimento da demanda do trfego areo. 2.2.2 A partir da implementao do Laboratrio de Simulao do ICEA, as propostas de reestruturao do espao areo brasileiro devero passar por um processo de simulao, em tempo real e/ou acelerado, que visar identificar o impacto da proposta e a relao custobenefcio associada. Desta forma, ser possvel obter o conhecimento antecipado dos provveis desdobramentos advindos das alteraes propostas para os cenrios operacionais vigentes. 2.2.3 A anlise da proposta supracitada propiciar as informaes necessrias correta priorizao dos rgos ATC a serem implantados e/ou revitalizados, assim como proporcionar os dados objetivos para o correto dimensionamento dos setores de controle em mdio e longo prazo, facilitando o planejamento dos investimentos a serem realizados nos rgos ATC e sua infraestrutura relacionada (consoles, frequncias VHF, radares, etc.), no mbito do DECEA. 2.2.4 O planejamento dos recursos humanos necessrios operao dos rgos ATC brasileiros ser baseado em informaes provenientes das Simulaes em Tempo Acelerado e Real, possibilitando o seu correto dimensionamento em mdio e longo prazo. Tal dimensionamento permitir ao DECEA as gestes necessrias junto aos demais Comandos/Departamentos do Comando da Aeronutica, no sentido de otimizar a alocao dos recursos humanos necessrios operao dos rgos ATC nacionais. 2.2.5 Em resumo, vislumbra-se que todas as atividades de planejamento vinculadas circulao area geral sero amparadas por decises em nvel estratgico baseadas em metodologia de simulao (em tempo acelerado e em tempo real). 2.2.6 A ampliao e modernizao da estrutura de treinamento simulado do ICEA permitiro o atendimento adequado da demanda crescente por tal treinamento, em funo do

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significativo aumento do nmero de controladores de trfego areo a serem formados anualmente para fazer frente s necessidades operacionais atuais. 2.2.7 O uso de simulador 3D de Torre de Controle permitir o treinamento adequado dos controladores de trfego areo daqueles rgos ATC de maior complexidade, tais como Braslia, Congonhas, Guarulhos, etc. Alm disso, o emprego do mencionado simulador propiciar as condies de simulao necessrias para balizar a introduo de novos procedimentos, que visem otimizar o uso da capacidade ATC e da infraestrutura aeroporturia, como por exemplo, operaes simultneas (dependentes e/ou independentes), segregadas, especiais sob VMC, etc. 2.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar a implantao, j realizada, da poro da simulao em tempo real do Laboratrio de Simulao do ICEA; e b) Considerar a implantao da ferramenta TAAM, com previso de entrada em operao em maro de 2009. 2.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Reformulao do Processo de Planejamento do Espao Areo no mbito do DECEA, atravs de realizao dos estudos relacionados priorizao das implantaes a serem realizadas no mbito do SISCEAB, da elaborao de Concepes Operacionais consistentes e de Concepes de Empreendimentos da CISCEA que efetivamente atendam s necessidades operacionais dos usurios do espao areo brasileiro; b) Implantao dos equipamentos e rgos ATS, por meio de critrios tcnico-operacionais adequados, a partir de dados estatsticos confiveis, incluindo-se dados consistentes de projeo de demanda de trfego areo. Tal priorizao deve ser parte integrante do processo de planejamento do espao areo e formalizado atravs de documentao pertinente; c) Suporte e/ou assessoramento s Concepes Operacionais que devero ser elaboradas, utilizando-se, necessariamente, simulaes em tempo acelerado e/ou em tempo real, a fim de dimensionar corretamente a estrutura do espao areo, em um horizonte adequado de tempo, por exemplo, 15 anos. A concepo adequada do espao areo fator preponderante na alocao dos investimentos a serem realizados em equipamentos e recursos humanos; e d) Avaliao da carga de trabalho de controladores de trfego areo, varivel essencial para a determinao da relao custo-benefcio de propostas de reestruturao do espao areo para o provedor dos servios de navegao area (DECEA), tendo em vista que existe uma relao direta entre o aumento da carga de trabalho do controlador de trfego areo e a necessidade do estabelecimento de novos setores de controle que, em consequncia, exigem mais consoles operacionais, infraestrutura CNS, recursos humanos, etc.

39 Continuao do Anexo A

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3 3.1

ROTAS ALTERNATIVAS ESCOPO:

3.1.1 Elaborao e aplicao de catlogo de rotas alternativas para o espao areo nacional, de modo a aproveitar a capacidade de navegao das aeronaves, em benefcio da eficincia das operaes e da segurana do espao areo. 3.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

3.2.1 A implantao de uma estrutura de rotas ATS que evite pontos congestionados, bem como a implantao de um permetro de encaminhamento do trfego que cumpra com as necessidades dos usurios para utilizao de trajetrias de voo dinmicas e preferidas, permitir aumentar a capacidade do Sistema ATM e a eficincia das operaes areas como um todo. Essa viso do uso dinmico e flexvel das rotas ATS est contemplado na Iniciativa 7 do Plano Mundial de Navegao Area (GPI-7) e refletida na Concepo ATM Nacional CONOPS. 3.2.2 Essa viso evolutiva do sistema ATM considera, basicamente, a capacidade de navegao das aeronaves modernas, as possibilidades de interao automatizada entre os sistemas de bordo e os sistemas de terra, bem como o aperfeioamento da coordenao civil/militar. Numa fase inicial, o uso de rotas alternativas, gerenciadas pelos rgos ATS, ser ajuda valiosa, disponibilizando-se trajetrias pr-definidas e postas disposio dos controladores para uso, de acordo com as necessidades operacionais, seja dos usurios, seja do prprio ATS. 3.2.3 A estruturao da rede de rotas ATS RNAV representar ganhos significativos nas operaes dos usurios do espao areo, permitindo rotas mais diretas e sem a necessidade do sobrevoo dos sistemas de navegao baseados em terra. No obstante, a disponibilidade de rotas ATS alternativas, ademais de melhor aproveitar a capacidade RNAV das aeronaves modernas, proporcionar ao ATS maior flexibilidade no uso do espao areo para os casos em que o sistema de rotas fixas, por qualquer razo, se apresente temporariamente indisponvel ou sobrecarregado. 3.2.4 Rotas alternativas facilitaro o trabalho dos controladores nas aes tticas de encaminhamento do fluxo de trfego, principalmente nos fluxos de trfego principais, beneficiando a todos os interessados, tanto em termos de eficincia e segurana, quanto em termos de melhoria da carga de trabalho para os controladores. 3.2.5 Naturalmente, conforme j observado no projeto referente Nova Estrutura do Espao Areo, que o crescimento da demanda por maior capacidade, rotas mais diretas, rotas alternativas para o encaminhamento do trfego, perfis de voo timos e maior segurana, aliado ao surgimento de novas tecnologias, tanto nos sistemas de terra quanto de bordo, e ao surgimento do Conceito ATM, tm motivado a necessidade de maior refinamento na estruturao do espao areo. 3.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Identificar os principais fluxos de trfego domsticos e internacionais; b) Identificar, em cada fluxo, as rotas ATS que apresentam congestionamento, ainda que em horas pico, obrigando s aeronaves voarem em nveis no timos;

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c) Identificar em cada rota ATS, o percentual de trfego voando nos nveis de voo no preferenciais; d) Identificar em cada rota ATS a ocorrncia de desvios da rota seja por solicitao do piloto ou por necessidades do ATC, bem como as causas para os referidos desvios; e) Identificar a existncia de espao areo de uso especial (Restrito, Proibido e Perigoso) ao longo das rotas ATS, incluindo-se forma de ativao, perodos de efetiva utilizao, etc.; f) Analisar o estado das coordenaes entre os ACC e os Centros de Operaes Militares; g) Analisar o estado dos sistemas de comunicaes e vigilncia ao longo de cada rota considerada; h) Identificar o percentual de aeronaves com capacidade RNAV; i) Definir parmetro de separao entre rotas tendo-se em conta o valor RNAV adotado; j) Definir o estrato de espao areo para o qual seria adotado o sistema de rotas ATS alternativas; k) Identificar a necessidade de treinamento para os controladores de trfego areo e pilotos; l) Considerar a participao dos usurios do espao areo na discusso e proposio das rotas alternativas (CDM); e m) Considerar os trabalhos, sobre esse assunto, desenvolvidos ou em desenvolvimento.

3.4

RESULTADOS ESPERADOS: a) Melhoria da capacidade do espao areo; b) Melhoria da disponibilidade de nveis de voo preferenciais para os usurios do espao areo; c) Maior flexibilidade no uso do espao areo (uso compartilhado de reas restritas e perigosas); d) Fomento do uso eficiente da coordenao civil/militar; e) Disponibilidade de alternativas estratgicas para o encaminhamento do trfego em rotas estruturadas para evitar congestionamento, condies de tempo adversas, etc.; f) Reduo da carga de trabalho dos controladores; e g) Incremento dos nveis da segurana operacional.

41 Continuao do Anexo A

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4 4.1

PROCESSOS DE PREVISO DE DEMANDA ESCOPO:

4.1.1 Implementao de ferramentas e processos para previso da demanda do trfego areo nacional. 4.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

4.2.1 Demandas do trfego areo, caractersticas, volume, envelopes relativos performance das aeronaves e equipamentos (avinica, principalmente), modificam-se ao longo do tempo. A previso da evoluo da demanda de trfego necessita ser produzida com base em certa quantidade ou conjunto de cenrios (ex. conjunto de hipteses ou presunes a respeito do futuro), de modo a quantificar como as necessidades relativas performance do sistema ATM iro evoluir atravs do tempo e variar em diferentes partes do espao areo ou aerdromos (ex. diferentes previses de evoluo em diferentes FIR, fluxo de trfego, rota ATS, TMA ou AD). A partir desse trabalho, dados sobre o volume e caractersticas do trfego presente e passado sero coletados. 4.2.2 Um consistente e compartilhado entendimento do futuro atravs de prognsticos de trfego areo - um dos pilares para ajustar-se Metas de Performance bem como avaliar o impacto na performance de Programas de Implementao existentes. Prognsticos so usados como alimentadores para algumas das Metas de Performance. Por exemplo, a meta relativa capacidade para um dado entorno operacional ATM (ex. Um Centro de Controle de rea, um volume de espao areo, etc), dependente de prognstico de trfego. 4.2.3 Prognsticos so necessrios e devem produzir informao adequada para obter-se uma melhor compreenso da tendncia do trfego, isto , da demanda. Esta viso mais qualitativa um importante alimentador para o planejamento dos sistemas ATM. 4.2.4 Prognsticos podem ter diferentes horizontes no tempo (longo prazo - vinte anos ou mais; curto prazo - um ano), bem como a composio da informao prognosticada (nmero de movimentos em uma determinada TMA ou aerdromo, aumento da frota, etc.). A abrangncia e horizonte temporal do prognstico de trfego deve ser direcionada pelos requisitos para poder fixar-se as Metas de Performance. 4.2.5 Por exemplo, planejar a capacidade de um Centro de Controle de rea para o prximo ano requer um prognstico mais detalhado e preciso do que requerido para desenvolver um Programa de Implementao, abrangendo todo o espao areo nacional, para os prximos vinte anos. Dependendo de seus horizontes temporais, prognsticos usam diferentes mtodos para obterem-se os resultados desejados. Um prognstico para o prximo ano, tipicamente, usar aproximaes estatsticas enquanto prognsticos de longo prazo usar aproximaes de natureza econmica no cenrio prognosticado. 4.2.6 A cooperao no desenvolvimento de prognsticos tambm um processo para se alcanar um entendimento compartilhado do futuro com os membros da Comunidade ATM. Este consenso essencial uma vez que ele a base para identificar necessidades e de acordar o planejamento. No somente o prognstico deve ser desenvolvido de uma maneira colaborativa para melhorar sua credibilidade, mas, tambm, com o objetivo de fortalecer a colaborao entre os membros da comunidade. 4.2.7 O desenvolvimento de um prognstico em longo prazo, tipicamente, comea com a identificao e acordo sobre os cenrios de prognsticos. Cada cenrio representa um

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consistente e possvel futuro, especificado em termos de valores como parmetros alimentadores do prognstico (ex. crescimento econmico, preo do petrleo, desenvolvimento do turismo, 4.2.8 Durante esta fase importante ter em conta todos os futuros cenrios que se acredite ser possvel. 4.2.9 Um prognstico normalmente incluir trs ou quatro cenrios (conjunto de presunes sobre fatores externos), resultando em um correspondente nmero de prognsticos de trfego. Como parte da cooperao, importante que os membros da comunidade ATM estejam de acordo em usar o mesmo cenrio de prognstico como base para fixar metas de performance e estimar a futura performance. 4.2.10 A previso de demanda de trfego areo um elemento essencial para o emprego de ferramentas de simulao em tempo acelerado, visando o dimensionamento da infraestrutura de navegao area futura (equipamentos VHF, de Vigilncia ATS, consoles operacionais, recursos humanos, etc.), permitindo, em consequncia, o correto planejamento, em longo prazo, da implantao das instalaes e servios necessrios. 4.3 FATORES DE PLANEJAMENTO a) Considerar a entrada em operao da ferramenta Seta Millenium, prevista para o 4 Trimestre de 2009. 4.4 RESULTADOS ESPERADOS a) Emprego de ferramentas e processos de previso de demanda de trfego areo; e b) Obteno de dados objetivos para o planejamento do DECEA, em longo prazo, visando, principalmente, a priorizao de uso dos recursos oramentrios disponveis.

43 Continuao do Anexo A

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5 5.1

CLCULO DE CAPACIDADE ATC E AEROPORTURIA ESCOPO:

5.1.1 Definio e implementao de ferramentas e processos de clculo de capacidade ATC e aeroporturia. 5.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

5.2.1 O Conceito Operacional Global ATM considera as operaes em aerdromos como parte integrante do sistema ATM. Desta forma, o operador do aerdromo deve prover a infraestrutura de solo pertinente, incluindo, dentre outros: pistas de pouso e decolagem, pistas de txi, luzes, guias de movimento de preciso na superfcie, etc. Tais operaes devero ter, como objetivos principais, a melhoria da segurana e a maximizao da capacidade em quaisquer condies meteorolgicas. O Sistema ATM dever proporcionar as condies necessrias para o uso eficiente da capacidade aeroporturia 5.2.2 Embora o Conceito Operacional ATM Global tenha focado o lado ar dos aeroportos e tenha feito apenas referncia ao lado terra, a experincia adquirida ao longo do processo de anlise de capacidade indica que o lado terra to importante quanto o lado ar. Problemas de capacidade relacionados ao check-in, salas de embarque e desembarque, inspeo de bagagens, controle de imigrao, alfndega e outros exercem papel fundamental no ATM como um todo. 5.2.3 O anteriormente exposto coloca em relevo a necessidade de que a capacidade aeroporturia e a capacidade ATC nos aerdromos seja determinada de maneira efetiva, incluindo-se seus prognsticos, como elemento importante na definio da capacidade do sistema ATM como um todo. A avaliao e interao de forma colaborativa da parte area e da parte terrestre do aerdromo contribuir, tambm, para a identificao de lacunas de performance principalmente no que diz respeito s reas Principais de Performance: Segurana Operacional, Eficincia e Segurana da Aviao. 5.2.4 O correto dimensionamento da capacidade ATC e aeroporturia permitir a otimizao do emprego de tais capacidades, propiciando as condies necessrias para o correto balanceamento entre demanda e capacidade. A utilizao de ferramentas e processos adequados de clculo da capacidade ser aplicada nos estudos de otimizao de procedimentos que visem a eficincia no uso das capacidades disponveis do sistema. 5.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Ao j em desenvolvimento pelo SDOP; b) Considerar a necessidade de conhecer ferramentas existentes, bem como avaliar aplicao prtica e respectivos resultados; c) Considerar a capacitao de pessoal especializado como fator crtico do projeto, tanto no uso da ferramenta quanto na coleta de dados e anlise dos mesmos, visando a produo dos desejados indicadores; e d) Mediante processo colaborativo, possibilitar a coordenao com os demais membros da comunidade ATM para a definio da metodologia de coleta de dados e definio dos valores da capacidade adotada e praticada.

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5.4

RESULTADOS ESPERADOS: a) Validao dos dados de capacidade ATC e da infraestrutura aeroporturia, visando otimizar o emprego de tais capacidades no espao areo brasileiro; b) Disponibilidade de dados sobre a performance, tanto do lado areo quanto do lado terrestre dos aerdromos, visando a tomada de deciso colaborativa referente ao processo de planejamento para a implantao harmonizada de melhorias operacionais ATC e da infraestrutura aeroporturia; e c) Indicadores de performance que permitam o planejamento aeroporturio e ATC de mdio e longos prazos de modo a que a capacidade dos recursos aeroporturios/ATC esteja sempre igual ou acima da demanda.

45 Continuao do Anexo A

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6 6.1

PROCEDIMENTOS ATC OTIMIZADOS EM AERDROMOS ESCOPO:

6.1.1 Estudo e implantao de procedimentos de trfego areo que explorem, ao mximo, a infraestrutura aeroporturia existente. 6.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

6.2.1 O Conceito Operacional Global ATM considera as operaes em aerdromos como parte integrante do sistema ATM. Desta forma, o operador do aerdromo deve prover a infraestrutura de solo pertinente, incluindo, dentre outros: pistas de pouso e decolagem, pistas de txi, luzes, guias de movimento de preciso na superfcie, etc. Tais operaes devero ter como objetivos principais a melhoria da segurana e a maximizao da capacidade em quaisquer condies meteorolgicas. O Sistema ATM dever proporcionar as condies necessrias para o uso eficiente da capacidade aeroporturia, ou seja, devero ser feitos procedimentos que maximizem a utilizao do aerdromo, levando-se em considerao a infraestrutura aeronutica existente. 6.2.2 Os processos de adoo de decises em forma colaborativa em cada aerdromo devem compartilhar dados importantes sobre a programao dos voos, de modo que todos os participantes (aerdromos, ATC, ATFM, exploradores de aeronaves, provedores de servios de ptio), tenham um conhecimento mais preciso da situao da aeronave durante todo o processo de escala (permanncia no ptio de estacionamento). Isso permitir que se adotem medidas ATFM mnimas e precisas e ter uma maior predio das programaes dos voos. Como resultados, seriam alcanados benefcios com o uso mais eficiente dos recursos dos aerdromos e dos servios de ptio, reduo das demoras e uma maior predio das programaes de voos. 6.2.3 Como parte integrante do sistema de navegao area, o aerdromo proporcionar a infraestrutura terrestre que inclui, entre outras coisas: Pistas, pistas de txi, sadas de pista e guias na superfcie para melhorar a segurana operacional e levar ao mximo a capacidade do aerdromo em quaisquer condies meteorolgicas. Por outro lado, o sistema ATM deve permitir o uso eficiente da capacidade e da infraestrutura da parte aeronutica dos aerdromos para assegurar seu uso timo. 6.2.4 Melhoras na performance das operaes de pista comeam com o estabelecimento de valores de referncia da capacidade das pistas, os quais podem ser definidos como o nmero mximo de voos para os quais o aerdromo pode prestar os servios previstos, durante uma hora, considerando operaes como mnimos meteorolgicos superiores a Categoria I. 6.2.5 Alcanar a capacidade tima para cada pista representa uma tarefa complexa que compreende numerosos fatores estratgicos e tticos. Para realizar essa tarefa eficazmente, fundamental avaliar as mudanas e controlar a eficcia dos usurios do espao areo e dos provedores ATM. Este ltimo caso corresponder em analisar a eficincia dos pilotos e controladores. Tambm, ser necessrio manter a confiana dos usurios e trabalhar dentro de uma cultura de segurana operacional. 6.2.6 As normas e procedimentos aplicveis pelas Torres de Controle de Aerdromo s aproximaes e decolagens so essenciais para a otimizao do aproveitamento da Capacidade de Pista. Neste sentido, ser essencial a reviso de tais normas e dos modelos operacionais empregados, notadamente por meio de procedimentos especficos de reduo da separao nas proximidades dos aerdromos, assim como utilizando-se simulao e

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treinamento adequados. 6.2.7 Outro aspecto essencial para o aproveitamento da capacidade de pista o estabelecimento de programas de reduo do tempo de ocupao da pista em uso, que envolvam os operadores de aeronaves. 6.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Identificar os aerdromos nos quais j se manifestam indcios de congestionamento ainda que sejam em horas picos; b) Analisar o desenho dos aerdromos e os possveis impactos no fluxo de aeronaves na rea de movimento; c) Analisar os procedimentos ATM (ATC) dos aerdromos e identificar possveis impactos no fluxo de aeronaves, incluindo-se, procedimentos de chegadas e de sadas; d) Analisar os procedimentos de coordenao existentes entre provedores ATM e provedores de servios aeroporturios incluindo-se os operadores de veculos de servio; e) Analisar a disponibilidade de guias de superfcie precisas e sistemas de vigilncia de superfcie incluindo-se Sistemas Avanados de Orientao e Controle de Movimentos no Solo (A-SMGCS); e f) Rever as normas e procedimentos aplicveis pelas Torres de Controle de Aerdromo. 6.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Procedimentos ATM que possam ser traduzidos em melhorias operacionais e permitam a tima utilizao da capacidade dos aerdromos; b) Indicadores que facilitem o planejamento, desenho e modificaes no sistema de pistas e ptios dos aerdromos de modo a ajustar-se a capacidade demanda bem como estabelecer metas de performance do sistema como um todo; c) Indicadores que, prognosticados, permitam um planejamento colaborativo de mdio/longo prazos, entre os membros da comunidade ATM, visando a que a capacidade do aerdromo e sistema ATM associado, tenham uma performance sempre acima das metas desejadas. d) Reduo do tempo de ocupao das pistas, aumentando a capacidade das mesmas; e e) Capacidade de manobras, em forma segura, em todas as condies meteorolgicas, sem reduo da capacidade.

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7 7.1

MEDIDAS ATFM ESTRATGICAS ESCOPO:

7.1.1 Consolidao da capacidade para implementao de medidas ATFM estratgicas. 7.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

7.2.1 Este empreendimento faz parte da Fase 2 do SINCROMAX, previsto para o 4 Trimestre de 2010. Alm disso, contribuir para a sua realizao o desenvolvimento da ferramenta HOTRAN eletrnico, em execuo pela ANAC e previsto para o 1 Trimestre de 2009. 7.2.2 Um Grupo de Trabalho, sob a coordenao do SDOP, est avaliando o TATIC para integrao aos sistemas em uso no SISCEAB, sem prazo definido para entrega do resultado. 7.2.3 Todas as FMC j renem as condies tcnicas para serem integradas a receber as informaes do SINCROMAX, sendo que as Clulas do APP-SP, do ACC-BR e ACC-CW j operam parcialmente. A dificuldade para o atendimento total deste projeto est na falta de recursos humanos, estando prevista a alocao de pessoal no perodo de 2010 a 2013. 7.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar que este empreendimento j est em implantao, sendo coordenado pelo SDOP. 7.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Operacionalizao do Sistema de Gerenciamento de HOTRAN; b) Integrao do Sistema de Apresentao da Situao Area ao Sistema de Tratamento de Dados; c) Integrao do Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle (SGTC) ao Sistema de Tratamento e Visualizao de Dados do CGNA; d) Automatizao e integrao das Clulas de Gerenciamento de Fluxo (FMC) ao Sistema de Tratamento; e e) Visualizao de Dados do CGNA.

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8 8.1

CLCULO DE SLOTS ATC ESCOPO:

8.1.1 Implementao de Ferramenta de Clculo de Slots ATC. 8.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

8.2.1 A anlise de demanda/capacidade, efetuada rotineiramente pelo CGNA, em determinadas situaes poder resultar na identificao de sobrecarga de algum elemento regulado, ocasionado por um determinado voo. Neste caso e, principalmente, quando envolver vrios voos e mais de um elemento regulado, o processo manual de busca de alternativas, visando estabelecer o equilbrio entre demanda/capacidade, poder se revelar excessivamente complexo e consumir muito tempo do Gerente de Fluxo. Portanto, requerida uma rotina automatizada do sistema para que busque um dos horrios mais prximos ao horrio proposto do voo e que, se cumprido, poder alterar a sobrecarga do(s) elemento(s) regulado(s) em questo. Adicionalmente ao Slot ATC, a citada rotina poder oferecer os dados de entrada requeridos para que o usurio interessado se decida a optar por rota alternativa, sempre que previamente estabelecida. 8.2.2 A ferramenta de clculo de slot ATC automatizado, alm de atuar nas operaes de pouso e decolagem, tambm ser atuante nos casos de um possvel impacto gerado pela demanda de voos em um volume (setor) qualquer de espao areo, estabelecido pelo Gerente de Fluxo e definido na base de dados. 8.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar que esta funcionalidade estar disponvel no 4 Trimestre de 2010, com a finalizao da Fase 2 da implantao do SINCROMAX. b) Considerar as modificaes necessrias nas normas e procedimentos aplicveis, notadamente, ICA 100-12, ICA 100-22 e Modelos Operacionais do CGNA e dos rgos ATC envolvidos. c) Considerar a necessidade de treinamento de controladores de trfego areo do CGNA e dos rgos ATS envolvidos. 8.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Balanceamento de demanda/capacidade de forma sistmica no SISCEAB, independentemente das variveis tpicas do processo manual; b) Agilidade no processo de alocao de slot ATC para as aeronaves, quando requerido.

49 Continuao do Anexo A

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9 9.1

TRATAMENTO INICIAL DE PLANO DE VOO CENTRALIZADO ESCOPO:

9.1.1 Implementao do tratamento inicial centralizado de Planos de Voo no SISCEAB. 9.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

9.2.1 Para realizar as atividades de Gerenciamento de Fluxo de Trfego Areo essencial que todas as informaes de intenes de voo sejam disponibilizadas com a antecipao necessria para o processamento do Sistema de Anlise de Situao. Assim, todas as informaes de intenes de voo devem ser inicialmente direcionadas para o CGNA e, particularmente, os planos de voo devem ter um tratamento inicial quanto sintaxe e formato dos dados, uma vez que o CGNA dispe de uma base de dados nacional, ntegra e consistente. 9.2.2 O Tratamento Inicial Centralizado de Planos de Voo necessrio para dotar o CGNA da capacidade de interveno nos planos de voo no perodo que precede a sua respectiva ativao e, desta maneira, o Centro poder, efetivamente, implementar aes pr-tticas e tticas de Gerenciamento do Fluxo de Trfego Areo. Assim, mediante o Tratamento Inicial Centralizado de Planos de Voo, o CGNA poder avaliar e validar todos os FPL/RPL e mensagens associadas, notadamente quanto ao horrio de decolagem e possveis rotas alternativas, encaminhando-os aos rgos ATC a qualquer momento, desde o seu recebimento at a sua ativao. 9.2.3 O Tratamento Inicial Centralizado de Planos de Voo tambm permitir processar alteraes e reenviar os FPL/RPL e mensagens associadas j transmitidas pelo CGNA aos rgos ATC, at o momento de sua ativao, fazendo com que os referidos rgos passem a trabalhar com dados de plano de voo isentos de erros ou inconsistncias de qualquer natureza. 9.2.4 Ademais, o Tratamento Inicial Centralizado de Planos de Voo um requisito para implementar as prticas de tomada de deciso colaborativa em relao s intenes de voo, facilitando aos operadores um nico ponto de contato para a proposio e negociao dos horrios e perfis de voo de seu interesse. 9.2.5 importante ressaltar que o Tratamento Inicial de Planos de Voo no se limita ao tratamento em si, mas deve incluir interfaces entre os principais Operadores/Salas AIS com o CGNA. Tais interfaces tm como objetivo permitir um intercmbio gil de informaes de plano de voo, facilitando o seu reprocessamento, em funo da necessidade de modificaes, principalmente, de horrio de decolagem e da rota da aeronave, possibilitando uma interveno ttica do CGNA, nos casos em que exista uma eventual degradao da capacidade ATC e/ou aeroporturia. 9.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar que esta funcionalidade estar disponvel no 4 Trimestre de 2010, com a finalizao da Fase 2 da implantao do SINCROMAX; b) Considerar a necessidade de implantao de interface adequada para operadores de aeronaves / Salas AIS; c) Considerar a necessidade das correspondentes alteraes no sistema de tratamento de dados de plano de voo dos CINDACTA; d) Considerar a necessidade da instalao do sistema backup de tratamento inicial centralizado de planos de voo;

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e) Considerar as modificaes necessrias nas normas e procedimentos aplicveis, notadamente, ICA 100-11, ICA 100-12, ICA 100-22, MCA 100-11 e Modelos Operacionais do CGNA e dos rgos ATS envolvidos; e f) Considerar a necessidade de treinamento de controladores de trfego areo e operadores AIS do CGNA e dos rgos ATS envolvidos, assim como dos operadores de aeronaves. 9.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Avaliao antecipada dos impactos de todos os planos e intenes de voo nos aeroportos e setores do espao areo brasileiro; b) Simplificao do processo de apresentao e encaminhamento de planos de voo; c) Correo, praticamente imediata, de erros de sintaxe e semntica de planos de voo apresentados, com feedback aos interessados; d) Eliminao das necessidades de correo de planos de voo e mensagens associadas no mbito dos rgos de controle de trfego areo; e) Implementao das prticas de tomada de deciso colaborativa relativas a planos e intenes de voo; f) Agilizao do reprocessamento do plano de voo, nos casos em que exista desequilbrio entre demanda e capacidade. g) Indicadores de conformidade entre planos de voo apresentados, RPL e HOTRAN.

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10 10.1

SEQUENCIAMENTO DE APROXIMAO E SADA ESCOPO:

10.1.1 Definio e implementao de ferramentas de sequenciamento de aproximao e sada do trfego areo, visando a sua aplicao em aeroportos selecionados. 10.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

10.2.1 As ferramentas de sequenciamento de aproximaes e sada, que recomendaro aos controladores de trfego areo a sequncia ideal das operaes em determinado aeroporto, sero empregadas para otimizar o aproveitamento da capacidade ATC e da infraestrutura aeroporturia, notadamente da capacidade de pista. 10.2.2 A sincronizao do trfego compreende a aplicao de procedimentos ATM, tanto em terra quanto em voo, e constituir-se- num mecanismo flexvel para o gerenciamento da capacidade do espao areo e dos aeroportos, posto que permitir reduzir a densidade de trfego e ajustar a capacidade em resposta s variaes da demanda. 10.2.3 Na sincronizao do trfego, ser usado o apio integrado de ferramentas de automatizao para o gerenciamento de movimentos no solo, sadas, chegadas e operaes em rota, visando garantir uma circulao tima do trfego. O objetivo consistir em eliminar congestionamentos e otimizar o sequenciamento do trfego elevando ao mximo o fluxo de trfego nas pistas e no aerdromo em geral. 10.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Tendo como base a anlise realizada pela CISCEA, foram consideradas 4 ferramentas de gerenciamento de trfego em TMA e aerdromo: Arrival Management (AMAN), Departure Management (DMAN), Turn Around Managament (TMAN) e Surface Management (SMAN); b) Observar que a ferramenta AMAN j est sendo implantada no SISCEAB, estando previsto o incio da operao no APP-BR no 4 Trimestre de 2009 e no APP-SP no 1 Trimestre de 2010; c) Realizar o treinamento adequado dos controladores de trfego areo para o emprego das ferramentas de sequenciamento de trfego areo; e d) Adequar as normas e modelos operacionais dos rgos ATC envolvidos para a aplicao das ferramentas de sequenciamento de trfego areo. 10.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Obteno de melhor sequenciamento de trfego, contribuindo para manter o balanceamento entre a demanda e a capacidade do sistema.

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11 11.1

OBJETIVOS, METAS E INDICADORES DE PERFORMANCE ESCOPO

11.1.1 Definir os Objetivos, Metas e Indicadores de Performance que permitiro a avaliao do Sistema ATM Nacional, visando verificar o seu desempenho face s expectativas da Comunidade ATM. 11.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO

11.2.1 Durante a 11. Conferncia de Navegao Area (Montreal, 2003), foi reiterado que o futuro Sistema ATM deveria ser baseado em objetivos de performance especficos a serem alcanados e monitorados pelos Estados com a participao de todos os demais interessados. Posteriormente, a 35. Assemblia da OACI (Montreal, 2004), pela Resoluo 35-15, instou o Conselho da OACI a tomar as necessrias medidas para assegurar que o futuro sistema ATM fosse baseado em performance, com objetivos e metas a serem alcanadas de forma oportuna por todos os Estados contratantes. 11.2.2 Para aproximar-se de um sistema ATM baseado em performance, ser necessrio o estabelecimento de mecanismos de avaliao e medio das metas de performance estabelecidas. O processo de transformao das expectativas da Comunidade ATM em objetivos e metas de performance passa pela transformao dessas expectativas em reas Principais de Performance (KPA), das quais derivam os Objetivos de Performance. Destes derivam os Indicadores de Performance para, finalmente, resultarem em Metas de Performance desejadas para o Sistema ATM, devidamente quantificadas. 11.2.3 Para por em prtica os princpios relativos performance, ser necessrio compartilhar conhecimentos, proporcionar capacitao e dispor de conhecimentos especializados. Tambm, haver necessidade de suporte fsico, lgico e de capacidade de anlise. Graas ao esforo conjunto para estabelecer metas de performance e medir os resultados ser possvel obter-se um sistema mais eficiente, em termos de reduo de custos, diminuir o desperdcio de recursos, propiciar a cobrana de taxas mais equitativas aos usurios e realizar uma prestao de servios mais eficiente. 11.2.4 As Expectativas da Comunidade ATM incorporadas em cada uma das reas Principais de Performance sero atendidas na medida em que forem definidos e perseguidos Objetivos de Performance mais especficos. Estes objetivos, uma vez definidos, serviro para auxiliar o DECEA na produo oportuna de incrementos relevantes (melhoras operacionais) no Sistema ATM Nacional, a fim de satisfazer s expectativas da Comunidade ATM interessada. 11.2.5 Os Objetivos de Performance devero ser expressos em termos qualitativos e, sempre que possvel, devero incluir uma desejada ou requerida tendncia para um Indicador de Performance em termos numricos (ex: reduzir em 50% o nmero de incidentes ATS em um determinado espao areo, no prazo de um ano). O Objetivo da Performance em termos numricos ser parte da apresentao das Metas de Performance. Ao tratar dos Objetivos de Performance, o planejador dever assegurar que sejam: Especficos, Mensurveis, Viveis, Relevantes e Oportunos (na sigla em ingls, SMART: Specific, Measurable, Achievable, Relevant and Timely). 11.2.6 Para cada Objetivo de Performance haver a necessidade de definir os Indicadores de Performance que possibilitem medir o resultado desejado do referido objetivo. Por exemplo, o Objetivo de Performance de reduzir os atrasos nas decolagens requer a

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determinao dos atrasos nas decolagens que o Indicador de Performance. Assim, os Indicadores de Performance devero ser escolhidos de modo a proporcionarem a informao adequada sobre a performance ATM requerida para um dado Objetivo de Performance, alm de serem apropriados para desencadear modificaes e melhorias no Sistema ATM. 11.2.7 De grande importncia na definio de Objetivos e Metas de Performance ser conhecer a demanda do trfego areo, caractersticas, volume, envelopes relativos performance das aeronaves e equipamentos (avinica, principalmente), elementos que modificam-se ao longo do tempo e impactam na performance do Sistema ATM. Dessa maneira, a previso de evoluo da demanda de trfego necessita ser produzida com base em certa quantidade ou conjunto de cenrios (ex. conjunto de hipteses ou presunes a respeito do futuro), de modo a quantificar como as necessidades relativas performance iro evoluir atravs do tempo e variar em diferentes cenrios (ex. previses de evoluo em diferentes FIR, fluxo de trfego, rota ATS, TMA ou AD). 11.2.8 O conhecimento sobre o atual Sistema ATM e o nvel de trfego existente devero ser usados para determinar os nveis atuais de performance, os quais devero ser expressados em termos de Indicadores de Performance, associados aos respectivos Objetivos de Performance. 11.2.9 As atividades mencionadas permitiro atribuir valores para cada Indicador de Performance, sob certas presunes (ex: cenrios prognosticados).O resultado de tais anlises resultar, tambm, na identificao de lacunas de performance existentes ou previsveis do Sistema ATM, as quais devero ser eliminadas ou atenuadas com a implantao de melhorias operacionais. 11.3 FATORES DE PLANEJAMENTO a) Conhecer a performance inicial do sistema (Base Line) e suas lacunas; b) Identificar as expectativas da Comunidade ATM e correspondentes reas Principais de Performance (KPA): Partindo do conjunto de expectativas gerais da comunidade ATM, reas Principais de Performance devero ser identificadas servindo como suporte para classificar necessidades relativas performance e melhorias operacionais; c) Alcanar acordo sobre Objetivos de Performance: As expectativas da Comunidade ATM incorporada em cada rea Principal de Performance devero ser atendidas pela busca e seleo de objetivos de performance mais especficos em cada Regio de Informao de Voo/rea de Trfego Homognea, Fluxo de Trfego Principal, TMA, etc, os quais sero adaptados aos desafios e condies afrontados. Os Objetivos de Performance selecionados serviro como orientadores para a implementao de melhorias operacionais no espao areo nacional, sem perder de vista a necessidade de harmonizao regional; d) Alcanar acordo sobre os mtodos de medir a performance: Os indicadores de performance so quantitativos e devero ser definidos para cada objetivo de performance, junto com uma descrio da medida de suporte, orientao sobre como coletar o dado e o processamento requerido para obter os indicadores de performance; e) Alcanar acordo sobre a previso de evoluo do trfego: Para certos objetivos de performance (ex. capacidade do espao areo ou aerdromo),

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as metas de performance so dependentes do prognstico da demanda de trfego. Assim, ser necessrio conhecer-se o trfego atual prognosticado para, pelo menos, cinco anos frente; e f) Fixar metas de performance: Um sistema baseado na performance procura alcanar objetivos de performance pelo estabelecimento de metas de performance especficas sobre os indicadores de performance. Estas metas de performance devem ser selecionadas de modo que alcanar uma meta dever corresponder a atender a um objetivo de performance. Metas de performance devero, tambm, ser validadas para assegurar que so exequveis e no arbitrrias. Com relao ao anterior, ressalta-se a importncia de que o processo de tomada de deciso em forma colaborativa (CDM) seja adotado de modo que haja acordo sobre Objetivos de Performance, Indicadores de Performance e os valores das Metas de Performance. 11.4 RESULTADOS ESPERADOS a) Conhecimento da performance inicial (base line) do Sistema ATM em todo o espao areo nacional ou em partes selecionadas; b) Conhecimento das lacunas de performance do Sistema ATM, em todo o espao areo nacional ou partes selecionadas e, de forma colaborativa com a Comunidade ATM, possibilitar: - A definio de uma metodologia para avaliar e medir a performance do Sistema; e - O estabelecimento de Metas de Performance que permitam introduzir melhorias operacionais no Sistema, visando aumentar os ndices de segurana operacional e a eficincia do ATM Nacional.

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12 12.1

FERRAMENTAS E PROCESSOS DE COLETA DE DADOS ESCOPO:

12.1.1 Definio e implementao de ferramentas e processos de coleta de dados, que permitam a anlise dos indicadores de performance atrelados aos objetivos e metas de performance do Sistema ATM Nacional. 12.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

12.2.1 O Gerenciamento de Trfego Areo Baseado em Performance estruturado no princpio de que as expectativas da Comunidade ATM podero ser melhor atendidas por meio da quantificao destas necessidades. Assim, dever ser estabelecido um conjunto de objetivos e metas de performance que permita justificar, de forma objetiva, os projetos que visam a implementao de melhorias operacionais que incrementem a performance do sistema ATM. 12.2.2 Previamente focalizao na performance do futuro sistema ATM, ser necessrio, primeiro, determinar a performance existente do sistema em questo. Este processo referido como avaliao da performance de referncia (ou performance inicial do sistema base line), a qual permitir estabelecer o nvel de performance do sistema atual em cada rea Principal de Performance KPA, bem como para cada Objetivo de Performance atravs de relevantes Indicadores de Performance. 12.2.3 A avaliao e determinao da performance de referncia (performance inicial) envolve a coleta de dados pertinentes, durante o perodo de referncia (normalmente um ano) e o clculo de cada Indicador de Performance. 12.2.4 Vrios membros da Comunidade ATM podero ser envolvidos no processo de informar dados sobre a performance do sistema. O processo de informao dos dados dever ser harmonizado entre as organizaes envolvidas com definies e requisitos comuns relativos a tais informaes. 12.2.5 A monitorao da performance envolve um processo contnuo. A comparao de prognsticos relativos performance existente e o acompanhamento de tarefas requerem consistncia e estabilidade dos dados. Dados que sejam obtidos hoje podem ser requeridos para diferentes finalidades no futuro. Portanto, importante entender que o esforo feito na coleta de dados seja, tambm, visando o futuro. 12.2.6 Indicadores de Performance iniciais podem ser comprometidos em decorrncia dos dados que estejam disponveis (insuficientes ou de m qualidade). Ainda que tais dados possam servir como ponto de partida para a transio a um sistema ATM baseado na performance, requisitos sobre futuros dados devero ser planejados para assegurar que sejam adequados e estejam disponveis. 12.2.7 Deve-se ter em mente que, em geral, a Comunidade ATM tem interesse na Performance ATM como um todo. Mesmo aqueles no diretamente envolvidos nas atividades de planejamento desejam ter acesso a informaes de qualidade controlada e formular suas prprias concluses. Do anterior e no interesse da transparncia, vem a necessidade de tornar pblico dados relevantes relativos performance do sistema ATM. 12.2.8 A coleta e anlise dos dados relativos performance do Sistema ATM, permitir aos analistas documentar os resultados e formular concluses para cada rea Principal de

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Performance. Normalmente, estas concluses devero conter uma avaliao da suficincia (adequao) da performance, existente e prevista, para cada Objetivo de Performance. 12.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Tomar em conta a ferramenta Seta Millenium, j disponvel, para a coleta de dados; b) Considerar a necessidade de definir a ferramenta que permitir a anlise das mtricas e dos objetivos de performance; c) Observar a necessidade de desenvolvimento de um programa de implantao especfico para a ferramenta selecionada; e d) Proporcionar capacitao aos analistas (RH) responsveis pela coleta e anlise dos dados, bem como a formulao de concluses e recomendaes relacionadas com a performance do sistema ATM. 12.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Dispor de recursos adequados para a coleta e anlise de dados, relativos performance do Sistema ATM; b) Coletar e analisar dados que permitam a definio da performance inicial do sistema (base line); c) Formao de banco de dados que possa permitir o gerenciamento da performance do sistema; e d) Possibilitar, Comunidade ATM, a plena informao sobre o Sistema ATM, facilitando o processo de deciso colaborativa na definio de Objetivos, Indicadores e Metas de Performance.

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13 13.1

DOCUMENTO ANUAL DE AVALIAO ESCOPO:

13.1.1 Elaborao e publicao de Documento Anual que contenha a avaliao dos Objetivos, Metas e Indicadores de Performance do Sistema ATM referente ao ano anterior e que estabelea as metas a serem atingidas no ano seguinte. 13.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

13.2.1 A intervalos regulares, normalmente um ano, a performance do Sistema ATM deve ser determinada atravs de medies com base em dados operacionais e em Indicadores de Performance. A medio da performance existente usada para as seguintes finalidades: a) Estabelecer um nvel inicial de performance do sistema ATM (ex. servir de base de referncia inicial - Base line); e b) Acompanhar o progresso da performance em direo aos objetivos de performance pela comparao dos Indicadores de Performance com as Metas de Performance estabelecidas. 13.2.2 Antes de focalizar na performance do futuro Sistema ATM, ser necessrio, inicialmente, determinar a performance atual do sistema. Este processo conhecido como avaliao da performance de referncia ou performance inicial e permitir estabelecer o nvel da performance do sistema atual em cada rea Principal de Performance KPA, bem como para cada Objetivo de Performance atravs de Indicadores. 13.2.3 Conhecer a performance do Sistema ATM atual e estimar uma futura performance constitui um requisito essencial para as atividades de pesquisa e desenvolvimento, devendo ser organizado de tal maneira que sirva ao processo de planejamento para a implantao de melhorias operacionais. 13.2.4 Em geral, a Comunidade ATM tem interesse na Performance ATM como um todo. Mesmo aqueles no diretamente envolvidos nas atividades de planejamento do Sistema ATM desejam conhecer dados de qualidade controlada, para poderem formular suas prprias concluses. 13.2.5 A avaliao e a determinao da performance de referncia envolve a coleta de dados pertinentes, durante o perodo de referncia (normalmente um ano) e a definio de cada Indicador de Performance. 13.3 FATORES DE PLANEJAMENTO a) Necessidade de identificao e priorizao de cenrios - Com a participao da comunidade ATM, os cenrios onde ser feita avaliao da performance do sistema ATM nacional devero ser identificados em comum acordo. Tais cenrios podero ser constitudos de: reas ATM Homogneas, Fluxos Principais de Trfego, Regies de Informao de Voo, reas de Controle Terminal, etc.; b) Necessidade de coleta e disponibilizao dos dados relativos performance - Vrios membros da Comunidade ATM podem ser envolvidos no processo de informar dados de performance. O processo de informao dos dados

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dever ser harmonizado entre as organizaes envolvidas com definies e requisitos comuns relativos a tais informaes. c) Identificao das expectativas da Comunidade ATM e correspondentes reas Principais de Performance (KPA) - Partindo do conjunto de expectativas gerais da comunidade ATM, reas Principais de Performance devero ser identificadas servindo como suporte para classificar necessidades relativas performance e melhorias operacionais; d) Determinao dos Objetivos da Performance - As Expectativas da Comunidade ATM incorporadas em cada uma das reas Principais de Performance (KPA), sero atendidas atravs da procura e escolha de Objetivos de Performance especficos. Os objetivos de performance selecionados serviro como orientadores para a implantao de melhoras da performance no mbito nacional, sem perder de vista os aspectos regionais. Os Objetivos de Performance devero ser precisamente identificados, expressar a performance em termos de anseios da aviao e incluir uma tendncia sugerida pelo Indicador de Performance correspondente. Dever ser tomado o devido cuidado para assegurar que os objetivos de performance identificados e estabelecidos em comum acordo com a Comunidade ATM sejam: Especficos, mensurveis, realizveis, relevantes e oportunos; e) Estabelecimento dos Indicadores de Performance - Indicadores de Performance constituem a forma acordada entre os membros da comunidade ATM para quantificar como os Objetivos de Performance so alcanados. As expectativas da Comunidade ATM incorporadas em cada rea Principal de Performance sero atendidas pela busca e seleo de objetivos de performance mais especficos em cada rea de planejamento, os quais so adaptados aos desafios afrontados. Os objetivos de performance selecionados serviro como orientadores para a implementao de melhorias operacionais; f) Estabelecimento das Metas de Performance - Metas de Performance so estreitamente associadas com Indicadores de Performance. Elas representam os valores desses indicadores que necessitam ser atingidos e at mesmo ultrapassados, para que se considere que um Objetivo de Performance tenha sido completa e exitosamente alcanado. de grande importncia que um processo decisrio colaborativo seja adotado e devidamente posto em prtica para, de comum acordo, estabelecer-se os Objetivos, Indicadores e Metas de Performance do sistema ATM; g) Identificao das Lacunas de Performance - O termo Lacuna de Performance usado para denotar um desajuste real ou previsto entre a existente ou planejada performance do sistema ATM e a meta de performance. A identificao (antecipada) de uma lacuna de performance, indica que um objetivo de performance no est ou no ser completamente atingido e, consequentemente, as expectativas da comunidade ATM em uma ou mais reas Principais de Performance, no sero alcanadas na extenso desejada. Lacunas de performance so calculadas no nvel de Indicadores de Performance. No obstante, necessitam ser analisadas em nvel mais elevado (Objetivos de

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Performance e reas Principais de Performance) para determinar quando e onde melhorias no sistema sero necessrias; h) Definio dos mtodos para medir a Performance - Indicadores de Performance so quantitativos e devem ser definidos para cada Objetivo de Performance, junto com uma descrio da medida de suporte, a orientao sobre como coletar o dado e a computao requerida para obter os Indicadores de Performance; e i) Previso de evoluo do trfego - Para certos objetivos de performance (ex. capacidade do espao areo ou aerdromo), as metas de performance so dependentes do prognstico da demanda de trfego. 13.4 RESULTADOS ESPERADOS a) Conhecimento da performance atual do Sistema ATM Nacional (Performance inicial - Base line); b) Identificao das lacunas de performance que podem estar afetando as diversas reas Principais de Performance KPA; c) Estabelecimento, em colaborao com a Comunidade ATM, dos Objetivos, Indicadores e Metas de performance para o Sistema ATM Nacional; d) Planejamento para a implantao de melhorias operacionais de curto prazo, visando a eliminar/atenuar as lacunas de performance existentes e previstas, utilizando recursos disponveis; e) Planejamento de mdio e longo prazo visando: - Completar as aes de curto prazo referentes eliminao/atenuao das lacunas identificadas; e - Continuar com as aes de pesquisa e desenvolvimento e implantaes que elevem a performance do sistema. f) Atendimento s expectativas da Comunidade ATM quanto s reas Principais de Performance; g) Dispor de um conjunto atualizado de indicadores, prognsticos de crescimento do trfego areo inclusive, que permita o gerenciamento da performance atravs do monitoramento dos Objetivos, Indicadores e Metas de Performance acordados.

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14 14.1

INFRAESTRUTURA DE SERVIOS DE NAVEGAO AREA E RH ESCOPO:

14.1.1 Definio da infraestrutura de navegao area e dos recursos humanos necessrios ao atendimento da demanda prevista de trfego areo at 2020. 14.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

14.2.1 Conforme j amplamente conhecido, a transio ao Conceito ATM e a evoluo do Sistema ATM Nacional no se dar de forma abrupta, com substituio de equipamentos, procedimentos, funes e processos de trabalho a uma s vez. Ao contrrio, ser progressiva e evolutiva de acordo com a disponibilidade de novas tecnologias, tanto nos sistema de terra quanto nos sistemas de bordo. No obstante, mudanas em relao aos conceitos atuais j necessitam ser incorporadas aos diversos nveis de gesto do sistema, planejadas como sendo a fase de preparao para aplicao do novo conceito, servindo, inclusive, para aplicao de melhorias operacionais que o sistema atual j possa proporcionar. 14.2.2 Tambm importante ressaltar que mudanas fundamentais sero necessrias na rea de recursos humanos, analisando-se no somente os aspectos quantitativos. De suma importncia ser ater-se aos aspectos qualitativos, s definies de perfil e aos aspectos humanos relativos s interfaces que estar sujeito o homem em um ambiente altamente automatizado, principalmente para o controlador de trfego areo. Tal requisito dever nortear a preocupao dos gestores do SISCEAB desde agora, permitindo criar-se um ambiente evolutivo adequado, facilitando a preparao gradual, e em tempo oportuno, dos recursos humanos, em todos os nveis necessrios transio (gesto, operao e manuteno). 14.2.3 No menos importante ser o requisito de constante interao com os usurios do Sistema ATM. Ser fundamental conhecer as suas necessidades e expectativas, de modo a atend-las plenamente, ou o mais prximo que seja possvel. A convivncia sistemtica com os demais membros da Comunidade ATM facilitar a definio de prioridades, o processo de tomada de decises em forma colaborativa e a alocao dos recursos necessrios evoluo do sistema em forma segura e eficiente. 14.2.4 O planejamento dos recursos de navegao area e de recursos humanos necessrios at 2020 requer o conhecimento atualizado da capacidade do SISCEAB. Tal conhecimento ser fator indispensvel para o DECEA como Provedor de Servios ATM, no sentido de garantir que a capacidade planejada do sistema esteja sempre acima da demanda requerida, entendendo-se essa condio como fator de eficincia do trfego areo. A determinao dos requisitos de ampliao da Capacidade ATC, por meio do aumento do nmero de setores de controle, para fazer face ao aumento de demanda prognosticada, permitir, inclusive, o correto dimensionamento da dotao oramentria necessria em um horizonte de longo prazo. 14.2.5 Para tanto, a gesto do SISCEAB dever valorizar a coleta e processamento de dados estatsticos de trfego, atuais e prognosticados, como fundamento de previso estratgica da demanda, assim como a aplicao de simulao em tempo acelerado, a fim de obter dados objetivos para o planejamento de implantao da infraestrutura de navegao area (comunicaes, navegao, vigilncia operacional, automatizao ATM, meteorologia, AIM) e, em especial, dos recursos humanos.

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14.3

FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar a necessidade de aes de anlise e planejamento em todas as reas, para que seja possvel a determinao da infraestrutura de navegao area e dos recursos humanos para a evoluo ATM.

14.4

RESULTADOS ESPERADOS: a) Situao de performance do sistema atual em relao segurana operacional, capacidade e eficincia; b) Conhecimento do trfego atual e prognosticado, considerando-se as Fases previstas pela CONOPS, a saber: Curto Prazo 2010; Mdio Prazo 2015 e Longo Prazo 2020; c) Identificao dos meios tcnicos que devam ser substitudos ou implantados para satisfazer as necessidades ATM, tendo-se em conta as fases de implantao estabelecidas; d) Identificao das necessidades de recursos humanos nos nveis gerenciais, operao e manuteno do sistema para as trs fases de transio considerando: definio de requisitos acadmicos, definio de perfis psicotcnicos, critrios de recrutamento, formao bsica, treinamento complementar e capacitao no posto de trabalho; e) Identificao da necessidade de reestruturao do espao areo nacional, com impacto no restante da infraestrutura, incluindo a ampliao e implantao de rgos ATC; e f) Identificao dos meios tcnicos, Navegao e Vigilncia principalmente, que sero progressivamente desativados e respectivos cronogramas.

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15 15.1

ATN FASE 1 ESCOPO:

15.1.1 Desenvolvimento e Implementao da Rede de Telecomunicaes Aeronuticas (ATN), conforme normas da OACI, atendendo as prioridades estabelecidas pela CONOPS ATM Nacional e pela Diretriz DCA 102-1 do DECEA, visando disponibilizar para o SISCEAB os seguintes servios e aplicaes operacionais: a) Sistema de Comunicao para a fase inicial (fase 2) de operacionalizao do CGNA; b) Sistema AMHS Nacional e Regional; c) Sistema de Comunicao Digital por Enlace de Dados em VHF (Datalink) VDL modo 2; d) Sistemas Digital de Comunicao terra-terra e ar-terra, da Rede de Telecomunicaes Aeronuticas ATN, para atender os projetos de Vigilncia na Bacia de Campos e no Espao Areo Ocenico, num primeiro momento; e e) Segmentos da ATN Nacional e Regional, para atender os sistemas de automatizao e integrao dos rgos ATC das Regies CAR/SAM. 15.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

15.2.1 As infraestruturas de telecomunicaes que compe o Sistema de Comunicaes do DECEA so complexas, com tecnologias e redes de informaes heterogneas, representando uma infraestrutura de comunicao nica no atendimento dos sistemas de comunicao do SISCEAB. 15.2.2 O DECEA conta hoje com sistemas e redes de telecomunicaes que necessitam de aperfeioamento dos seus processos gerenciais, que garantam um levantamento real de situao, anlises de resultados, propostas de solues tcnicas e de certificaes de qualidade tcnica e operacional; principalmente nas redes operacionais dos principais centros de controle do pas. 15.2.3 A ATN ser composta pelos servios e aplicaes necessrias operacionalizao do ATM Global por Performance, assim como pela infraestrutura de redes de telecomunicaes, compostas pelos segmentos ar-terra e terra-terra, necessrias aos servios de comunicaes que possibilitem a interoperabilidade entre as sub-redes terrestres, ar-terra e de bordo. Isso somente ser possvel se forem adotadas todas as diretrizes e requisitos tcnicos e operacionais preconizados pelo DECEA/OACI. 15.2.4 A comunicao de dados terra-terra atualmente fornecida por diversos segmentos de redes operacionais (voz, dados, entre outros), incluindo a INTRAER e a rede AFTN (Rede de Telecomunicaes Fixas Aeronuticas), esta orientada a caractere, baseado na tecnologia do telex, para emprego de terminais teleimpressores. Com a obsolescncia dos teleimpressores, estes terminais foram substitudos por microcomputadores usando um software emulador de terminal. 15.2.5 Os sistemas automatizados, como o de Tratamento de Plano de Voo (STPV), o de Meteorologia Operacional (OPMET) e o de NOTAM, utilizam a AFTN como infraestrutura bsica de comunicaes. Verifica-se, entretanto, que novas necessidades do ATM exigiro

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sistemas orientados a bit, como a transmisso de mensagens meteorolgicas no formato BUFR, a automatizao ATM, a informao aeronutica, entre outros. 15.2.6 Outro aspecto importante o fato do Centro AFTN de Braslia (CCAM-BR) j se encontrar no final de sua vida til, estando em fase de substituio pela nova infraestrutura e pelo Sistema de Tratamento de Mensagens ATS (AMHS). 15.2.7 O sistema atual de comunicao de dados ar-terra, denominado ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), tambm orientado a caractere e segue os padres definidos pelo AEEC (Airlines Electronic Engineering Committee). Para atender as novas aplicaes CNS/ATM, dentre elas o ADS, CPDLC, DCL e D-ATIS, foram adicionados protocolos de converso para adaptar sistemas orientados a bit ao ACARS, e encontra-se em estudos, pela OACI, a aplicao do protocolo IP, tambm, para as aplicaes ar-terra. 15.2.8 A OACI reconhece e recomenda o emprego operacional do ACARS para sistema de trfego areo (FANS), como uma forma de obter benefcios ATM dos sistemas existentes, devendo evoluir para compor a futura estrutura da ATN baseada em IPS. 15.2.9 No Brasil, o servio ACARS provido pelo DECEA atravs do sistema DATACOM, que possui duas estaes VDL-2, em carter experimental. Entretanto, o atual processador central no rene as caractersticas de confiabilidade e continuidade necessrias aos servios de trfego areo (ATS), estando em fase final de estudo, pelo DECEA, a terceirizao dos servios DATACOM. 15.2.10 O Sistema ACARS evoluiu para prover algumas aplicaes ATS via enlace de dados ar-terra. A tecnologia do VDL Modo 2 (VHF Digital Link), que est sendo incorporada no SISCEAB, permitir comunicao mais rpida e de forma mais segura, alm de j ser compatvel com os novos padres da ATN, podendo ser, por exemplo, conectado a roteadores ATN. 15.2.11 De acordo com resolues da OACI, verifica-se que os Estados das Regies CAR/SAM iniciaram uma programao para a implementao de aplicaes previstas na ATN, como o AMHS, as estaes VDL Modo 2, os roteadores IP para a ATN, entre outros, sendo tambm providenciada a atualizao do FASID (Facilities And Services Implementation Document) concernente a estas aplicaes na Regio. 15.2.12 Alguns Estados da Regio SAM, como a Argentina e o Paraguai, j implementaram solues baseadas em AMHS, sendo que a Argentina tambm j conta com a AIDC. 15.2.13 A Regio SAM conta com a rede de comunicao digital via satlite entre os Estados (REDDIG), baseada em protocolo Frame Relay (FR), que servir como plataforma inicial de comunicao para suportar a ATN Regional. 15.2.14 O DECEA est desenvolvendo e implementado uma infraestrutura de redes de telecomunicaes, totalmente integrada, que ser a plataforma digital necessria e obrigatria ATN Nacional. 15.2.15 A rede ATN ser uma plataforma digital de comunicaes, com alto grau de disponibilidade e confiabilidade, considerada para servios de mensagens orientadas a bit, numa arquitetura store-and-forward (AMHS) e para aplicaes com requisito de troca de mensagem em tempo real (AIDC). 15.2.16 Os novos padres da ATN recomendados pela OACI esto publicados no DOC 9896 Manual for the ATN using IPS Standards and Protocols, que define a utilizao do protocolo IPS na Rede de Telecomunicaes Aeronuticas ATN.

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15.2.17 Na Fase de Curto Prazo da CONOPS ATM Nacional (Fase 1), as aplicaes ar-terra previstas so as de Vigilncia Automtica Dependente ADS e de Comunicaes entre Piloto e Controlador via Enlace de Dados CPDLC, alm do incio de estudos para a migrao do sistema VHF AM para os sistemas digitais VDL 2 e do Servio de Informao de Voo FIS. 15.2.18 As aplicaes terra-terra previstas sero o Sistema de Tratamento de Mensagens ATS AMHS e os servios de coordenao atravs dos sistemas automatizados dos rgos operacionais do SISCEAB. J esto em desenvolvimento os estudos, orientados pela OACI, para o desenvolvimento e implementao da Comunicao de Dados entre rgos ATS AIDC para a Regio SAM. 15.2.19 Outros servios tambm podero ser considerados, tais como: Gerenciamento Integrado dos Sistemas de Comunicao, Servio de Diretrio, Servios de voz utilizando o protocolo TCP/IP VoIP, Servios de Segurana e Registro de Identificao. 15.2.20 O desenvolvimento e a implementao da ATN no Brasil dever ser realizada de uma forma evolutiva, necessitando de uma infraestrutura integrada de telecomunicaes adequada aos requisitos previstos pela OACI (IPv4/IPv6). Este processo permitir atender s necessidades de comunicao de dados ar-terra das empresas areas, alm de integrar os servios ATS, via enlace de dados, na medida em que as tecnologias e aplicaes se tornem disponveis e factveis, tanto na infraestrutura de terra quanto na de bordo. 15.2.21 No espao areo ocenico, a aplicao do CPDLC, em conjunto com ADS-C e a RNP-4, ser a ferramenta bsica que propiciar as condies necessrias para a aplicao da separao horizontal mnima de 30 NM, notadamente no Corredor EUR/SAM. Mesmo em outros espaos areos ocenicos de menor densidade de trfego areo, esta aplicao proporcionar um meio confivel de comunicao, reduzindo a carga de trabalho dos controladores e pilotos, aumentando, desta forma, a segurana operacional. Nestas reas, a aplicao CPDLC ser suportada pelos sistemas de bordo FANS, utilizando-se do servio de comunicao de dados via satlite, provido pelo sistema INMARSAT (Banda L). 15.2.22 No espao areo continental os servios ADS-B sero suportados por uma infraestrutura de comunicao tipo pulso estendido do radar SSR Modo S ou do VDL 2. Em caso de implementaes em reas homogneas isoladas, tais como as operaes offshore da Bacia de Campos, poder ser aplicado o Universal Access Transceiver (UAT), desde que a relao custo-benefcio seja favorvel. Alm disso, encontra-se em estudo a utilizao do AMSS (Banda L) como rede secundria aos sistemas VHF e para cobertura em baixa altitude; 15.2.23 A aplicao de CPDLC no continente, em substituio s comunicaes em voz, resultar no aumento da segurana operacional e, tambm, na reduo da carga de trabalho de controladores e pilotos. No entanto, a aplicao de CPDLC em espaos areos de alta densidade de trfego areo ser realizada com o emprego simultneo de comunicaes orais, em VHF, notadamente nas TMA, tendo em vista as exigncias de velocidade nas intervenes do ATC. Neste caso, a tecnologia de enlace de dados a ser empregada, no caso de utilizao do CPDLC em espaos areos continentais de alta densidade de trfego areo, dever garantir a velocidade e o envio/recebimento das mensagens veiculadas entre ATC e pilotos. 15.2.24 Os servios de comunicao por enlace de dados sero realizados de acordo com o padro ARINC 623 implantados usando, inicialmente, o protocolo ACARS, podendo migrar para IP no futuro. Em reas de baixa/mdia densidade de trfego areo, para as mensagens cujo fator tempo no for crucial, a introduo de servios CPDLC ser suportada pela ATN/VDL Modo 2.

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15.2.25 No segmento ar-terra, a disponibilidade de espectro constitui um elemento crtico na trajetria evolutiva, particularmente em reas de alta densidade. Os estudos para minimizar esses problemas, principalmente na Europa e nos EUA, apontam para a adoo de sistemas com largura de banda de 8,33 kHz, alm das tecnologias VDL e B-VHF MC CDMA. 15.2.26 As comunicaes por voz podero continuar sendo suportadas atravs do sistema 25 kHz DSB-AM. Em reas onde ocorrem congestionamentos na banda VHF, ou onde requisitos econmicos ou operacionais assim exigirem, este servio poder ser suportado, inicialmente, pelo sistema 8.33 kHz DSB-AM. 15.2.27 Todos os sistemas e subsistemas (AMSS, VDL, SSR Modo S e enlaces de dados HF, entre outros) constituem os segmentos da Rede de Telecomunicaes Aeronuticas - ATN, e sero integrados atravs de roteadores ATN/IP. 15.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar a utilizao da Diretriz DCA 102-1 do DECEA, no desenvolvimento e implementao de toda a rede ATN; b) Considerar a implementao total da Rede de Controle de Trfego Areo como sendo a plataforma digital de comunicao, que permitir Rede de Telecomunicaes Aeronuticas (ATN) prover os servios necessrios ao Gerenciamento do Trfego Areo (ATM), em funo dos conceitos CNS/ATM; c) Considerar que todos os equipamentos de conexo da rede ATN e dos seus respectivos sistemas e subsistemas devem estar devidamente certificados e homologados; d) Considerar a premissa fundamental que a rede ATN dever ser fsica e logicamente separada da rede de Comando e Controle do COMAER, de tal forma que seus equipamentos e respectivas interfaces no faam parte das sub-redes administrativa e de operaes militares; e) Considerar que nenhum segmento da Rede de Comando e Controle do COMAER venha a utilizar qualquer equipamento e/ou interfaces da rede ATN; f) Considerar que a rede ATN dever ser implementada utilizando a topologia de redundncia de enlace; g) Considerar que as topologias, principal e redundante, devero utilizar sistemas de acesso diferentes; h) Considerar que um desses sistemas dever, obrigatoriamente, utilizar o segmento espacial, enquanto que o outro dever ser terrestre, atravs da contratao junto operadora de telecomunicaes local; i) Considerar que, no caso da indisponibilidade de utilizao de operadora de telecomunicaes local, poder ser utilizado outro enlace satlite, sendo que este dever ser, obrigatoriamente, diverso do anterior; j) Considerar que os enlaces contratados da operadora de telecomunicaes local devero ser entregues no interior da unidade usuria (DG a DG, ponta a ponta); k) Considerar enlaces redundantes das redes de acesso s organizaes do DECEA;

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l) Considerar que a definio da topologia de rede principal dever ser em funo dos critrios de maior disponibilidade ou de menor atraso; a disponibilidade da rede dever ser calculada; m) Considerar a utilizao de um mtodo formal de dimensionamento de trfego da rede, sendo necessrio o levantamento dos requisitos de cada aplicao, segundo a Diretriz DCA 102-1 do DECEA; n) Considerar que a rede ATN dever adotar uma arquitetura especfica de Segurana da Informao (conforme Volume 3 do Anexo 10 da ICAO e nos documentos ICAO Doc 9880 e ICAO Doc 9896), compatvel com a adotada em outros pases, e que viabilize a interoperabilidade de aplicaes (em especial daquelas com participao de aeronaves); o) Considerar as hipteses para a funo de gerenciador operacional central: PAME-RJ ou DTCEATM-RJ; p) Considerar, no desenvolvimento e implementao da Rede de Comunicaes de Trfego Areo, a utilizao das redes e sistemas j implantados e que atendam os requisitos e critrios definidos para ATN; q) Considerar que a migrao do sistema datalink baseado em ACARS deva ser implementado de maneira evolutiva, alm de integrado nova plataforma ATN em desenvolvimento; r) Garantir que o provedor ATS, seja capacitado para prover todos os servios/aplicaes ATC existentes e em implementao, absorvendo, gradativamente, as novas funcionalidades dos sistemas CNS/ATM; e s) Considerar a modernizao, pelo DECEA, de todos os sistemas de VHF do SISCEAB, onde devero ser substitudos todos os sistemas analgicos AM por sistemas de rdio digital, evoluindo gradativamente para os sistemas VDL 2. 15.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Definio das necessidades operacionais do SISCEAB para a ATN Fase 1; b) Definio das Especificaes de Sistemas e Subsistemas necessrios (SSS); c) Definio do documento de Controle de Interfaces do Sistema (SICD); d) Projeto para Implantao do segmento da rede ATN que atender a Fase Inicial (fase 2) do CGNA; e) Projeto para Implantao do segmento da ATN (aplicaes/servios) necessrio aos servios de coordenao AIDC, entre os rgos operacionais do SISCEAB e a Regio SAM; f) Projeto para Implantao do segmento da ATN (aplicaes/servios) necessrio operacionalizao dos sistemas de Navegao e Vigilncia ATS (dados radar, ADS/CPDLC); g) Plano de Transio da atual rede AFTN para o cenrio AMHS/ATN; h) Projeto para Implantao do segmento da ATN (aplicaes/servios) necessrio aos servios/aplicaes ATM na Bacia de Campos; i) Projeto para Implantao de um sistema de gerenciamento tcnico e

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operacional, totalmente integrado e centralizado, que englobar todo o segmento satelital e terrestre, com capacidade de operao ininterrupta 24h por dia e sete dias da semana; j) Projeto para Implantao do segmento da ATN necessrio plena operao do Centro de Gerenciamento da Navegao Area CGNA;
k) Plano

de direcionamento, baseado em IP, para a integrao e interoperabilidade dos diversos servios/aplicaes ATM suportados pela ATN;

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16 16.1

REDE DE CONTROLE DE TRFEGO AREO ESCOPO:

16.1.1 Desenvolvimento e implementao, de uma forma integrada, das infraestruturas de redes de telecomunicaes (LAN, Redes de Acesso, MAN, WAN e Interfaces de Comunicao) que permitam o gerenciamento tcnico e operacional de todo o sistema de comunicaes do SISCEAB, capacitando-o para suportar todos os servios e aplicaes ATM. 16.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

16.2.1 As atividades do DECEA so suportadas por uma complexa rede de comunicaes. Por esta razo o Departamento, ao longo dos anos, envidou esforos no sentido de adequar tal rede s suas necessidades. O segmento ar-terra tambm fez parte destes esforos, tendo sido o DATACOM implantado em 1999, provendo o suporte de sistemas informatizados de interesse das empresas areas, bem como servios e aplicaes CNS/ATM, notadamente o ADS e o CPDLC. 16.2.2 Todavia, as infraestruturas de telecomunicaes que compe o Sistema de Comunicaes do SISCEAB so complexas, com tecnologias e redes de informaes heterogneas. Foram implantadas, isoladamente, a partir da dcada de 70 e so interconectadas entre si, usando, em alguns casos, sistemas/tecnologias que no garantem o nvel de qualidade de servio exigido pelos novos sistemas CNS/ATM. Este cenrio dificulta a implantao de um sistema de gerenciamento integrado e no garante o nvel de performance exigida para os futuros servios tcnicos e operacionais do SISCEAB. 16.2.3 O novo cenrio ATM exige o desenvolvimento e implementao de uma infraestrutura de telecomunicaes, que permita ao DECEA atender, de uma forma global, os usurios do SISCEAB. 16.2.4 A Rede de Controle de Trfego Areo compreender as infraestruturas de telecomunicaes necessrias interoperabilidade entre as diversas redes de comunicaes existentes e em fase de implementao. Visa permitir ao DECEA prover as aplicaes e servios ATM por meio da integrao dos sistemas de comunicaes operacionais nacionais, bem como pela sua integrao aos elementos das diversas redes de comunicaes existentes nas Regies CAR/SAM (REDDIG, CAFSAT e MEVA II), alm de assegurar o atendimento aos requisitos de qualidade, continuidade, integridade e segurana exigidos. 16.2.5 A Rede de Controle de Trfego Areo ser projetada para ser a infraestrutura de rede capaz de prover a plataforma digital de telecomunicaes de dados aos provedores de Servio de Trafego Areo e s agncias operadoras de aeronaves, permitindo, assim, atender os requisitos para o desenvolvimento e implementao da Rede de Telecomunicaes Aeronuticas ATN. 16.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar o documento DCA 102-1 do DECEA como referncia para o dimensionamento das infraestrutura das redes de telecomunicaes do DECEA; b) Considerar que o DECEA, como Provedor ATM, dever estar capacitado para prover os servios ATM atuais, absorvendo, gradativamente, as novas funcionalidades dos sistemas CNS/ATM;

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c) Considerar que a comunicao de dados terra-terra ser fornecida por enlaces digitais, usando protocolo IPS com tecnologias do tipo MPLS, WiMAX, WI-FI, 3G/4G, satlites, entre outras; d) Considerar que a infraestrutura da Rede de Controle de Trfego Areo suportar todas as aplicaes ATN previstas pela OACI e pelo documento DCA 102-1 do DECEA; e) Considerar que a Rede de Controle de Trfego Areo ser a infraestrutura da rede de comunicao de dados obrigatria para suportar e prover os servios ATM, em funo do conceito CNS/ATM; f) Considerar a possibilidade de utilizao das redes e sistemas j implantados e que atendam os requisitos e critrios definidos para os Sistemas CNS/ATM; g) Considerar a utilizao de enlaces redundantes para as redes de comunicao do DECEA; h) Considerar a necessidade de um estudo para utilizao da rede MPLS do DECEA como meio primrio (backbone) das comunicaes operacionais de controle do trfego areo (ATN); i) Considerar a evoluo das novas tecnologias e equipamentos para nortear a cadncia de implantao e integrao dos referidos sistemas e subsistemas CNS/ATM; j) Considerar que o desenvolvimento e implementao de uma infraestrutura de comunicaes integrada, baseada em sistemas terrestres e satelitais, abrangendo o territrio brasileiro, poder ser estendida aos Estados participantes dos projetos ICAO ; k) Considerar um cenrio direcionado para o aperfeioamento da infraestrutura de comunicaes regional, operando com atividades de voz, dados e vdeo, plenamente integradas e baseadas em backbones terrestres e satelitais; l) Considerar a utilizao dos protocolos de comunicaes IPS e Frame Relay (FR); m) Considerar a implementao de um plano de capacitao nas novas tecnologias dos sistemas CNS/ATM, priorizando o pacote do protocolo IPS; n) Considerar que as redes de comunicao do DECEA devero ser dimensionadas para utilizar o conceito de redundncia de enlaces; o) Considerar que a redundncia de enlaces, quando aplicada, no poder utilizar o mesmo meio de transmisso; p) Considerar que um dos meios de transmisso dever, obrigatoriamente, ser viabilizado por meio do uso do segmento espacial; q) Considerar que o outro enlace dever ser terrestre, contratado atravs de operadora local de telecomunicaes; e r) Considerar a utilizao de mtodos de agregao de trfego que permitam efetuar o dimensionamento da vazo necessria entre os pontos de origem e destino da rede ATN, de tal forma que a capacidade final dos

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entroncamentos deva ser sobre-dimensionada; alm disso, que possa atender ao trfego agregado (dados e gerenciamento) e permitir a expanso imediata de at 20%, conforme o documento DCA 102-1 do DECEA. 16.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Definio das necessidades operacionais do SISCEAB, considerando-se a Rede de Controle de Trfego Areo ; b) Plano Estratgico de separao da rede ATN e rede do COMAER; c) Definio das Especificaes de Sistemas e Subsistemas necessrios (SSS); d) Definio do documento de Controle de Interfaces do Sistema (SICD); e) Projeto para implantao da Rede de Controle de Trfego Areo, permitindo ao DECEA a operacionalidade de todas as aplicaes/servios implementadas para o SISCEAB, alem de atender aos requisitos preconizados pela OACI e pelo DECEA para os sistemas CNS/ATM; f) Definio da ferramenta de dimensionamento de fluxo de dados, baseado em matriz de trfego; g) Programa de validao e certificao de sistemas e subsistemas de comunicaes; h) Plano de aes que suporte a transio e integrao de todas as redes de telecomunicaes necessrias ao novo cenrio do SISCEAB; i) Plano de integrao das Aplicaes/Servios Operacionais Rede de Controle de Trfego Areo/ATN; j) Projeto para implantao dos segmentos da Rede de Controle de Trfego Areo necessrios aos servios/aplicaes ATM na Bacia de Campos e no Espao Areo Ocenico; k) Projeto para implantao do segmento da Rede de Controle de Trfego Areo necessrio operacionalizao da Fase inicial do CGNA; l) Projeto para implantao do segmento da Rede de Controle de Trfego Areo necessrio plena operacionalizao do CGNA; e m) Projeto para implantao de um sistema de gerenciamento tcnico e operacional, totalmente integrado, para o SISCEAB.

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17 17.1

AUTOMATIZAO ENTRE ACC ESCOPO:

17.1.1 Desenvolvimento e implementao de um sistema de automatizao e integrao dos principais rgos operacionais ATS, em conformidade com as orientaes do DECEA e da OACI. 17.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

17.2.1 No espao areo sob a responsabilidade do SISCEAB, a aplicao dos novos servios de vigilncia (ADS-B, ADS-C e outros) permitir reduzir os mnimos de separao horizontal, melhorar a segurana operacional, aumentar a capacidade e a eficincia de voo, melhorando assim a performance do sistema ATM. 17.2.2 O uso de sistemas automatizados, apoiados por sistemas de comunicaes de dados no lugar das comunicaes orais (voz), apresentar vantagens significativas para a segurana operacional e na carga de trabalho dos pilotos e dos controladores do espao areo. 17.2.3 No desenvolvimento, implementao e implantao dos novos sistemas de navegao e vigilncia (Radar, ADS-B, ADS-C e outros), bem como no desenvolvimento e implementao da Rede de Telecomunicaes Aeronuticas ATN devero ser considerados os aspectos de automatizao e integrao dos sistemas de Controle de Trfego Areo (ATC) correspondentes, sendo notadamente necessrias as modificaes dos atuais sistemas ATC, assim como a definio de novos requisitos de integrao com os Estados da Regio SAM, com o objetivo de garantir a interoperabilidade adequada e dinmica entre todos os rgos operacionais de interesse da Regio. 17.2.4 Alm disso, a estratgia de implementao dos novos sistemas CNS/ATM dever considerar as diversas ferramentas de automatizao ATM associadas, tais como: processamento de dados de navegao, vigilncia e planos de voo; assim como as informaes AIM e MET, coordenao e gesto das informaes tratadas com a ANAC e INFRAERO, predio de conflitos; aviso de resoluo de conflitos; controle de conformidade de trajetria; integrao funcional dos sistemas terrestres com os sistemas da aeronave, entre outras. 17.2.5 No longo prazo, a automatizao do sistema ATM deve considerar a evoluo gradual dos sistemas CNS, para o atendimento do Conceito Operacional ATM Global, no especificamente contemplados em curto e mdio prazo, tais como: sincronizao do trfego areo, gerenciamento de entregas do servio ATM, gerenciamento de conflitos e operaes dos usurios do espao areo. Estes componentes exigiro nveis de automatizao diretamente relacionados ao processo de tomada de deciso, em todos os nveis, com requisitos de segurana extremamente complexos. 17.2.6 A melhor utilizao do espao areo, por sua vez, tem como um de seus princpios a flexibilizao do seu uso, onde uma estrutura de rotas fixas seria exceo, em vez de regra. A interveno ttica do controlador de trfego areo para fins de manter a separao entre aeronaves dever ser mnima, pois qualquer interveno dessa natureza implica em alterar o perfil timo de voo, com seus custos correspondentes.

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17.2.7 Apesar destes ltimos aspectos, acima referidos, poderem ser considerados como necessidades para um futuro mais distante, a expectativa de continuado crescimento da demanda de transporte areo, evidenciada tanto pelo aumento da frota de aeronaves existentes quanto pelo surgimento de novos operadores no segmento de transporte areo civil brasileiro, poder afetar, concretamente, os perfis timos de voo e os horrios das operaes das aeronaves nos dias correntes, com tendncia de agravar-se no curto prazo. 17.2.8 Portanto, se justificam imediatas atividades destinadas a dar seguimento implementao gradual do novo modelo de gesto do trfego areo global que, atravs de novos procedimentos, adequada automatizao e integrao dos servios baseados no desempenho, tornar possvel obter ganhos de capacidade sistmica, com segurana e relao favorvel de custo-benefcio, conforme est amplamente documentado por outras organizaes, tais como a OACI, EUROCONTROL e FAA. 17.2.9 A melhoria da capacidade ATC tambm favorece o atendimento de objetivos relacionados ao meio-ambiente, na medida em que as aeronaves estaro menos sujeitas s prolongadas esperas no ar e no solo reduzindo, consequentemente, o total de emisses de gases poluentes, bem como a reduo de rudos. 17.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar o perodo de planejamento, conforme descrito na Concepo Operacional ATM Nacional aprovada em 05 de maio de 2008; b) Considerar o desenvolvimento e a implementao de recursos avanados de automatizao e integrao, necessrios aos servios ATM, de forma gradual e evolutiva, at o final do perodo de planejamento; c) Considerar a tcnica BSC (Balanced Score Cards) na definio dos indicadores de priorizao dos projetos de automatizao; d) Considerar o uso de aplicativos especficos, j comprovados, no desenvolvimento da arquitetura de comunicaes do CDM; e) Considerar o uso das redes de telecomunicaes existentes e em desenvolvimento no Brasil e na Regio SAM; f) Considerar o desenvolvimento e a implementao dos novos sistemas de tratamento de plano de voo; g) Considerar o desenvolvimento e a implementao dos novos sistemas de vigilncia; h) Considerar a ampliao do conceito de gerenciamento de fluxo de trfego areo (ATFM) para o de gerenciamento de fluxo e capacidade de trfego areo (ATFCM); i) Considerar a implementao do conceito PBN; j) Considerar normas e documentaes tcnicas e operacionais do DECEA/OACI; k) Considerar os avanos obtidos pela equipe de especialistas da OACI/Lima, para a elaborao dos documentos: SICD, do plano de interconexo dos rgos operacionais das Regies CAR/SAM e do SSS preliminar, todos necessrios automatizao e integrao dos ACC das Regies

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CAR/SAM. l) Considerar o alto grau de segurana necessrio ao sistema de Gerenciamento do Trfego Areo - ATM. 17.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Consolidao dos dados tcnicos e operacionais dos sistemas de automatizao existentes; b) Plano de transio dos atuais sistemas de automatizao existentes no SISCEAB, para os novos sistemas automatizados necessrios aos sistemas CNS/ATM; c) Definio dos sistemas de automatizao e integrao para operao na rea da Bacia Petrolfera de Campos e do ACC Atlntico; d) Programa de automatizao e integrao dos rgos operacionais adjacentes ao SISCEAB e da Regio SAM; e) Documentao de desenvolvimento dos sistemas: OCD, SICD e SSS; f) Definio dos requisitos de gesto da informao, a serem observados nas diversas estaes de trabalho dos rgos operacionais do SISCEAB; g) Definio dos requisitos tcnicos e operacionais, a serem observados na automatizao e integrao dos rgos operacionais do SISCEAB; e h) Definio dos requisitos de treinamento dos profissionais que realizaro atividades relacionadas automatizao do gerenciamento do trfego areo.

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18 18.1

IMPLEMENTAO PBN ESCOPO:

18.1.1 Implementao da PBN, no espao areo brasileiro, para operaes em todas as fases do voo (Rota, TMA e Aproximao), atendendo aos nveis de segurana e s anlises de performance pertinentes. 18.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

18.2.1 Aps a implementao da RVSM, em 20 de janeiro de 2005, a principal ferramenta para a otimizao da estrutura do espao areo a implementao da Navegao Baseada em Performance (PBN), que propiciar as condies necessrias para o aproveitamento da capacidade de navegao RNAV e RNP de significativa poro dos usurios do espao areo brasileiro. 18.2.2 A implementao da PBN parte da definio do conceito de espao areo formulada a partir dos objetivos estratgicos (segurana operacional, eficincia, meio ambiente, acessibilidade e equidade, custo/benefcio, flexibilidade, capacidade, interoperabilidade global, participao da comunidade ATM e previsibilidade). O conceito de espao areo a consolidao dos desejos da comunidade ATM, frente s possibilidades de implantao, determinadas atravs do conhecimento do volume e fluxo do trfego, da capacidade RNAV/RNP da frota e da infraestrutura ATM/CNS instalada para suportar as operaes pretendidas. 18.2.3 A rede de rotas dos principais fluxos de trfegos produz uma interdependncia entre as FIR adjacentes, havendo necessidade de se fazer uma implementao da RNAV-5 de forma harmonizada. Para tanto, o Escritrio Regional da OACI SAM criou o Grupo de Implementao PBN (SAM/IG), que aprovou, em novembro de 2008, o Plano de Ao PBN em Rota (RNAV5) de Curto Prazo, que prev a implantao da RNAV-5 em novembro de 2010. 18.2.4 A maioria das aeronaves equipadas com sistemas RNAV capaz de atender aos requisitos de aprovao exigidos pelo RNAV-5. O emprego da RNAV-5 no exige base de dados de navegao e no especifica ARINC 424 leg types. A especificao RNAV-5 no atende aos requisitos operacionais RNAV em TMA complexas. O objetivo dos requisitos RNAV-5 definir a capacidade RNAV de maneira mais fcil, de modo que no sejam necessrias mudanas significativas nos equipamentos de bordo. 18.2.5 As anlises preliminares indicam que a estratgia at 2010 deve ser a otimizao da rede existente, por meio da implantao de novas rotas e, principalmente, a eliminao das rotas RNAV convencionais, no utilizadas. Existe, tambm, a possibilidade de uma reestruturao completa da rede de rotas da Amrica do Sul, com a aplicao RNAV-5 de forma excludente em um determinado volume do espao areo, como por exemplo, entre FL 290 e FL 410. 18.2.6 No que diz respeito s TMA, a implementao da Navegao Baseada em Performance (PBN) propiciar as condies necessrias ao estabelecimento de um fluxo otimizado e seguro nas TMA Recife, Braslia, So Paulo e Rio de Janeiro. 18.2.7 O volume e o fluxo de trfego das TMA em estudo indicam que a utilizao da RNAV-1 aumentar a eficincia do servio de gerenciamento de trfego areo atravs do aumento da capacidade do espao areo, atendimento dos perfis ideais de voo, diminuio de

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gasto de combustvel, diminuio da comunicao entre pilotos e controladores. Alm disso, a infraestrutura de comunicao, navegao, vigilncia e ATM so fundamentais para a RNAV1, tanto para permitir a aplicao da Especificao de Navegao, como para garantir o modo de reverso da navegao em caso de perda do sinal GNSS (GPS). 18.2.8 As primeiras coletas de dados indicam que as operaes areas nas TMA em estudo sero compostas de um mix entre as aeronaves com e sem a Especificao de Navegao RNAV-1. Contudo, importante verificar que a operao conjunta de rotas RNAV e no RNAV torna o gerenciamento do espao areo mais complexo. 18.2.9 Desta forma, a anlise para a implementao de operaes RNAV dever considerar a possibilidade de que as aeronaves no capacitadas para operaes RNAV sejam vetoradas, a fim de seguirem as SID e STAR RNAV. Tal anlise dever incluir a utilizao de ferramentas como: airspace modeling, simulao em tempo acelerado (FTS); simulao em tempo real (RTS) e live ATC trials, a fim de verificar o aumento da carga de trabalho dos controladores e a adequao da nova estrutura do espao areo a ser proposta, considerando os fatores de segurana e econmicos que balizaro a anlise de custo-benefcio. 18.2.10 A implementao da Navegao Baseada em Performance (PBN) nas operaes de aproximao, por meio da especificao de navegao RNP APCH com Baro-VNAV propiciar as condies necessrias para a reduo dos voos controlados contra o solo (CFIT) e a reduo dos nveis de rudo nas cercanias dos aeroportos, em funo da aplicao de descidas estabilizadas. Alm disso, ser possvel melhorar a acessibilidade em aerdromos que no contam com equipamento ILS ou nos quais o equipamento esteja inoperante, face reduo dos mnimos operacionais. 18.2.11 As especificaes RNP AR permitem uma performance requerida reduzida, inferiores a 0,3 NM, e em funcionalidade especficas como aproximaes em curva, dando maior flexibilidade de construo dos procedimentos e melhor eficincia da utilizao do espao areo. Todavia, tais procedimentos exigem critrios de aprovao de aeronaves e operadores mais restritos, gerando um custo significativo de operao. Neste sentido, a implantao de tais procedimentos dever considerar uma anlise custo-benefcio criteriosa. 18.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar a necessidade de integrar a implantao com a ANAC, para determinar os critrios de aprovao dos operadores, das aeronaves e das tripulaes; b) Considerar o planejamento efetuado no mbito do GREPECAS, notadamente das Reunies do Grupo de Implementao PBN SAM; c) Considerar as Anlises de Custo-Benefcio pertinentes, observando a utilizao de simulaes em tempo real e em tempo acelerado; d) Considerar as modificaes a realizar nos sistemas automatizados de controle de trfego areo para suportar a utilizao do conceito PBN em espaos areos especficos; e) Considerar a possibilidade de aeronaves no aprovadas utilizarem o espao areo onde se aplica a PBN; f) Considerar a necessidade de elaborao e divulgao de normas especficas para utilizao do espao areo onde se aplica a PBN;

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g) Considerar a determinao de meios e processos para a monitorao dos parmetros do modelo de risco de coliso ps-implementao; h) Considerar a necessidade de avaliaes de segurana peridicas; e i) Considerar as concluses do Painel de Procedimentos de Voo por Instrumentos da OACI. 18.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Otimizao da estrutura de rotas Regional e Nacional; b) Definio do Conceito Operacional para implantao de SID/STAR RNAV1 nas TMA de Recife, Braslia, So Paulo e Rio de Janeiro; c) Definio do Conceito Operacional para a implantao de procedimentos RNP APCH com Baro-VNAV em at 50% dos aerdromos brasileiros que operam IFR; d) Estabelecimento de um processo de implementao da PBN em TMA; e) Desenvolvimento de um plano de medio da performance que considere o meio ambiente, a eficincia e a segurana operacional; f) Desenvolvimento de um mtodo de avaliao da segurana operacional da implantao PBN; g) Estabelecimento de um processo de tomada de deciso colaborativa; h) Definio das alteraes nos sistemas automatizados ATC; i) Compatibilizao das normas e procedimentos ATS; j) Programa de capacitao que contemple, principalmente, os controladores de trfego areo, os operadores AIS e os inspetores de segurana operacional; k) Mtodo para verificao da performance do sistema; l) Definio das necessidades operacionais de back-up; m) Definio das necessidades operacionais da infraestrutura DME (posicionamento dos auxlios), nas TMA Recife, Braslia, So Paulo e Rio de Janeiro, de acordo com os requisitos operacionais da OACI; e n) Definio dos aeroportos que justifiquem a implantao do RNP-AR.

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19 19.1

AUTOMATIZAO DA ELABORAO DE PROCEDIMENTOS ESCOPO:

19.1.1 Implementao de uma ferramenta automtica de elaborao de procedimentos de navegao area, visando atender demanda por novos procedimentos, notadamente RNAV/RNP. 19.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

19.2.1 O projeto de implantao PBN exigir uma completa reestruturao das STAR, SID e procedimentos de aproximao empregados no Brasil, fato que tornar necessrio um aumento na velocidade de elaborao destes procedimentos. Alm disso, essencial um incremento significativo na qualidade dos procedimentos publicados, tendo em vista que as aeronaves empregam, cada vez mais, base de dados de navegao, que exigem um estrito controle de qualidade, a fim de garantir a segurana operacional. Assim, faz-se necessrio a aquisio e implantao de uma ferramenta automtica de elaborao de procedimento de navegao area, visando possibilitar que os especialistas desta rea possam atender a demanda operacional esperada, alm de manterem o nvel de qualidade dos procedimentos PBN. 19.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar os requisitos previstos na documentao da OACI (Doc. 8168); b) Considerar as concluses do Painel de Procedimentos de Voo por Instrumentos (IFPP); e c) Avaliar o status atual do projeto de implantao da base de dados do ICA, que inclui a implantao de ferramenta automtica de elaborao de procedimentos IFR. 19.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Aquisio e implantao de uma ferramenta automtica de elaborao de procedimentos IFR.

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20 20.1

GBAS CAT 1 ESCOPO:

20.1.1 Implantao inicial de estaes GBAS CAT 1, nos aeroportos cuja demanda operacional justifique, considerando as condies ambientais e os requisitos brasileiros. 20.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

20.2.1 A Concepo Operacional ATM Nacional prev que o sistema de navegao no espao areo sob jurisdio brasileira deva propiciar condies adequadas para a navegao, considerando as condies meteorolgicas predominantes em cada regio e a densidade de trfego areo, incluindo operaes em Rota, em TMA, aproximao e pouso. Alm disso, tal documento estabelece que a integridade, a preciso e a performance, deve ser aprimorada utilizando-se as especificaes de navegao da Navegao Baseada em Performance (PBN), principalmente por meio do emprego do Sistema Global de Navegao por Satlite (GNSS). 20.2.2 O GNSS possuir trs constelaes de satlites, denominadas constelaes bsicas de satlite, que so a base da navegao, do posicionamento e do sincronismo global. So elas: a) Sistema Global de Posicionamento (GPS Estados Unidos); b) Galileo (Europa, estimado operacional a partir de 2012); e c) GLONASS (Rssia), quando compatvel. 20.2.3 As constelaes bsicas de navegao provm aos usurios capacidade de navegao, com cobertura global, incluindo a capacidade para aproximaes de no preciso. 20.2.4 Dependendo dos requisitos operacionais, as constelaes bsicas de navegao por satlites (GPS, GLONASS e Galileo) necessitaro de um sistema que melhore os sinais em termos de preciso (exatido), disponibilidade, continuidade e integridade. 20.2.5 O Brasil optou por dois sistemas de aumentao para minorar limitaes de preciso, integridade, disponibilidade e continuidade de servio de forma que o GNSS atenda aos requisitos da aviao civil: GBAS e ABAS. 20.2.6 Para as operaes em rota, terminal e aproximao de no-preciso, os requisitos de preciso sero atendidos pelas constelaes bsica de navegao por satlite e os requisitos de integridade sero melhorados atravs do ABAS. 20.2.7 Para as operaes de aproximao de preciso tais requisitos sero atendidos pelas constelaes bsicas de navegao por satlite, sendo melhorados por meio do GBAS. 20.2.8 O GBAS um sistema que aumenta a preciso do GPS (e potencialmente qualquer constelao no futuro), provendo melhoria do nvel de servio e suportando todas as fases da aproximao e pouso dentro da rea de cobertura do sistema. 20.2.9 O GBAS prov o incremento da preciso e define os dados dos pontos de referncia da rota e a funo de guia positivo de pouso. Esse incremento atende os requisitos do SARP da OACI (Anexo 10, Volume I). 20.2.10 Os sistemas GBAS, inicialmente, sero certificados para operaes Categoria I e, portanto, devero ser preferencialmente implantados em aeroportos de maior densidade de trfego areo, aeroportos internacionais onde a substituio dos ILS possa ser realizada de forma a prover benefcios significativos em termos de operao e manuteno do sistema. 20.2.11 Desde 1996 o Brasil vem desenvolvendo estudos referentes ao GBAS. Em 2003, foi

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recebida uma estao prottipo do GBAS, como parte do convnio com a FAA, a qual permitiu desenvolver conhecimento nas reas de instalao de stio, interferncia eletromagntica, confeco de procedimentos, inspeo em voo e, principalmente, possibilitou o levantamento de dados do efeito das alteraes ionosfricas no sinal GNSS. 20.2.12 Em razo da defasem tecnolgica da atual estao GBAS e visando aprofundar as pesquisas, faz-se necessrio adquirir uma estao GBAS certificvel. Esta nova estao permitir desenvolver os conhecimentos necessrios nas diversas reas de estudo, assim como, permitir o desenvolvimento de um processo de certificao para a mesma. Cabe ressaltar que as novas definies dos requisitos operacionais afetaro sobremaneira a definio das demais estaes GBAS a serem implantadas, pois critrios de alcance, tipos de monitorao, entre outros, sero dados importantes a serem considerados 20.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Necessidade do desenvolvimento de um modelo de risco do sistema GBAS; b) Considerar que o EUROCONTROL e a FAA esto com seus programas de avaliao de risco em fase de desenvolvimento; c) Desenvolvimento e execuo de processo de certificao do equipamento; e d) Necessidade do desenvolvimento de um modelo de risco da ionosfera, visando a sua aplicao no GBAS. 20.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Documento de orientao das necessidades operacionais para compra da estao GBAS certificvel b) Aquisio de uma estao GBAS certificvel; c) Definio de uma base de certificao; d) Relatrio sobre a ionosfera e seu potencial impacto na operao GBAS Cat I; e) Execuo do programa de testes da estao GBAS Cat I; f) Certificao da Estao GBAS CAT 1; g) Definio da Necessidade Operacional (NOP/GBAS); h) Definio do Requisito Operacional (ROP/GBAS);e i) Definio dos RTLI (Requisitos Tcnicos, Logsticos e Industriais do Sistema).

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21 21.1

BACIA DE CAMPOS ESCOPO:

21.1.1 Implementao de um sistema de vigilncia para a Bacia de Campos, visando suportar o servio de Controle de Trfego Areo de helicpteros, operando em baixa altitude na rea ocenica de atividade petrolfera, com separao de 5 NM entre aeronaves. 21.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

21.2.1 O espao areo correspondente rea ocenica da Bacia de Campos refere-se regio martima, subjacente rea de Controle Terminal Maca (TMA-ME) e suas imediaes. A atual estrutura do espao areo e servios de Trfego Areo correspondentes foram implantados visando suportar, principalmente, s operaes areas de interesse da atividade petrolfera, caracterizada pela circulao de helicpteros entre o continente e as plataformas na rea ocenica. 21.2.2 A infraestrutura de navegao existente, ATS inclusive, atendeu, durante longo tempo, aos requisitos relativos segurana operacional e eficincia das operaes no espao areo em questo. No obstante, o crescimento do trfego e as limitaes dos sistemas atualmente em uso, vigilncia na rea ocenica principalmente, tm imposto restries aos exploradores de aeronaves, no que diz respeito eficincia, devido necessidade de aplicao de separaes convencionais. 21.2.3 Visando manuteno da segurana operacional em nveis adequados, houve a necessidade de reestruturao e modernizao dos servios de navegao no espao areo da Bacia de Campos (TMA Maca), de modo a aumentar a capacidade do espao areo e elevar os nveis de eficincia das operaes areas. O Projeto de modernizao considera a implantao imediata de melhorias operacionais que possam atenuar as existentes dificuldades e, em curto prazo, a implantao de recursos adicionais infraestrutura existente, tais como melhorias das comunicaes do SMA e meios de vigilncia complementar para a rea ocenica. 21.2.4 Uma nova estrutura do espao areo foi desenvolvida e implantada no incio de 2009. A aplicao de tal estrutura e dos novos procedimentos operacionais dever proporcionar uma melhoria significativa da coordenao do trfego areo de helicpteros, entre o continente e a rea ocenica, onde esto localizadas as plataformas de explorao de petrleo na Bacia de Campos, bem como do trfego entre as respectivas plataformas, com reflexos positivos na segurana operacional. 21.2.5 Para o novo sistema de rotas, mandatria a navegao baseada no GNSS, mantendo-se separados os fluxos com destinos e origens nas plataformas, o que melhora o gerenciamento do trfego areo na regio em tela. 21.2.6 Existe instalado em Maca um radar PSR/SSR que prov servio de vigilncia para o APP-ME. Devido ao fato de que a rea das plataformas se situa a mais de 60NM de Maca, alm de que os voos de helicpteros so realizados em baixa altitude, o controle do trfego areo, na maior parte da rea ocenica, baseado em procedimentos no radar, o que reduz drasticamente a capacidade do espao areo e a eficincia das operaes areas, sobretudo para operaes sob regras de voo por instrumento (IFR). 21.2.7 Assim, existe a necessidade de implantar uma soluo de vigilncia complementar, em curto prazo, para garantir a segurana e eficincia das operaes de helicpteros voando

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em baixa altitude na Bacia de Campos. Para este fim deve-se considerar a possibilidade de empregar novas tecnologias de vigilncia, previstas no CNS/ATM, como alternativas viveis para a area da Bacia de Campos. 21.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar a necessidade da participao e colaborao de todos os atores envolvidos nas operaes areas da Bacia de Campos, incluindo DECEA, ANAC, Infraero, Petrobrs, Empresas areas e indstria; b) Considerar a viabilidade de introduzir novas tecnologias do CNS/ATM, como alternativa de soluo para vigilncia em baixa altitude na rea ocenica da Bacia de Campos; c) Considerar a necessidade da elaborao e aplicao de RFI (Request For Information) s empresas fornecedoras de sistemas de vigilncia ATS; d) Considerar a possibilidade de reunir periodicamente a Comunidade ATM interessada, visando identificar as melhores alternativas de soluo para navegao e vigilncia na rea ocenica da Bacia de Campos; e e) Considerar a possibilidade de obter informaes adicionais sobre a soluo adotada por outros pases, em regies com cenrio semelhante ao da Bacia de Campos, que preferencialmente tenham operacionalizado tecnologias do CNS/ATM. 21.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Anlise sobre tecnologia de vigilncia mais adequada para o cenrio da rea ocenica da Bacia de Campos e suas imediaes; b) Concepo Operacional da Reestruturao dos Servios de Navegao Area na Bacia de Campos, visando integrao dos servios ATM, CNS, MET e AIS em um documento de referncia; c) Implantao de soluo de vigilncia identificada pelo DECEA como adequada para a Bacia de Campos.

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22 22.1

ESPAO AREO OCENICO ESCOPO:

22.1.1 Implantao do servio ADS-C no espao areo ocenico, sob responsabilidade nacional. 22.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

22.2.1 A vigilncia ADS-C parte das funcionalidades previstas no FANS que foi estabelecido para a FIR Atlntico, conforme definido na Concepo Operacional do ACCAO, bem como nos documentos OCD e SSS do STVD que ir suportar as atividades daquele ACC. 22.2.2 O Grupo SAT, composto por representantes das FIR adjacentes do Atlntico Sul, iniciou os trabalhos para operacionalizar, em meados de 2009, a vigilncia ADS-C e a aplicao CPDLC no corredor EUR/SAM, incluindo a implantao de uma Agncia Central de Reportes FANS (CFRA) junto com a SATMA. A CFRA dever receber e coordenar a correo de eventuais problemas encontrados durante a operao dos diferentes sistemas de terra adjacentes, bem como dos sistemas de bordo. 22.2.3 O FANS emprega o sistema de comunicao de dados ar-terra denominado ACARS (Aircraft Communication Addressing And Reporting System). Um estudo apropriado do desempenho do sistema de enlace de dados e das aplicaes de ADS-C e CPDLC necessita ser desenvolvido, visando certificar que foram alcanados os requisitos mnimos necessrios para garantir a operao na rea ocenica, alm de indicar melhorias operacionais que devam ser conduzidas nos sistemas implantados no ACC-AO. 22.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar que o servio ADS-C dever ser implantado como parte das funcionalidades FANS, que inclui, tambm, a implantao da CPDLC na FIR Atlntico; b) Considerar que o projeto de implantao do ACC-AO encontra-se em fase de implantao; e c) Considerar a evoluo dos trabalhos do grupo SAT, que tem como objetivo a operacionalizao das funcionalidades FANS no corredor EUR/SAM e, posteriormente, no restante do Atlntico Sul, incluindo a FIR Atlntico. 22.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Anlise das operaes FANS no ACC-AO, com a indicao de eventuais melhorias necessrias para atender aos requisitos operacionais estabelecidos; e b) Anlise da segurana operacional visando identificar a possibilidade de reduo do espaamento entre aeronaves na FIR Atlntico.

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23 23.1

PLATAFORMA PR-OPERACIONAL ADS-B ESCOPO:

23.1.1 Implantao de estaes ADS-B, visando suportar os estudos relacionados com a aplicao desta tecnologia no espao areo continental. 23.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

23.2.1 A ADS-B uma tecnologia de vigilncia habilitadora de vrios possveis benefcios ATM (melhoria da eficincia, economia de combustvel, aumento da capacidade, etc.), mas que deve ser cuidadosamente investigada em cada regio, cujo conceito de operao local indique viabilidade de implementao. 23.2.2 A ADS-B OUT recomendado pela OACI como uma forma de vigilncia que poderia trazer benefcios econmicos para a comunidade aeronutica, considerando que a vigilncia baseada em radar, devido a sua complexidade, possui alto custo inicial para implantao, assim como para manuteno durante sua vida til. 23.2.3 O conceito da ADS-B relativamente simples e possibilita muitas vantagens, mas dependente do sistema de navegao de bordo baseada no GNSS, de transponder Modo S (1090ES), de receptor em terra e de links de comunicao terra-terra. Em consequncia, alguns aspectos devem ser verificados, tais como: a) A migrao para um ambiente ADS-B deve ser economicamente vantajosa; b) O uso da nova tecnologia deve garantir o mesmo nvel de segurana operacional dos sistemas existentes; c) O Provedor ATM deve obter o comprometimento dos usurios e dos rgos reguladores, antes de iniciar as atividades de implantao; d) Os parmetros transmitidos pelas aeronaves devem estar padronizados; e) A definio do nvel de servio ATS a ser prestado com o sistema de vigilncia, em termos de conscincia situacional ou capacidade para prover separao entre aeronaves; e f) O tipo de espao areo: rota, TMA, alta ou baixa altitude, com ou sem cobertura radar. 23.2.4 O emprego de um sistema ADS-B pr-operacional permite, alm da familiaridade com a tecnologia, uma melhor compreenso da capacidade instalada da frota predominante em cada regio, assim como sinaliza os benefcios ATM possveis, considerando a existncia de diferentes cenrios de emprego. 23.2.5 O SAM/IG/2 iniciou um plano de ao para desenvolver testes de ADS-B na Regio SAM. Sendo assim, seria importante que um teste nacional pudesse tambm suportar o teste Regional, assim como ser por ele complementado. 23.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar a possibilidade de este empreendimento aproveitar a infraestrutura resultante do projeto de vigilncia da Bacia de Campos; b) Considerar a possibilidade de desenvolver um plano piloto, com o suporte da FAA, usando as facilidades da parceria existente;

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c) Considerar as decises do grupo SAM/IG, que iniciou um plano de ao para desenvolver testes de ADS-B na Regio SAM; e d) Considerar que o Grupo de Trabalho de Vigilncia do GREPECAS est desenvolvendo uma estratgia para implementao de sistemas de vigilncia nas Regies CAR/SAM. 23.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Desenvolvimento dos requisitos operacionais da ADS-B pr-operacional, orientados aos possveis benefcios ATM; b) Identificao de requisitos tcnicos necessrios para a plataforma properacional da ADS-B; c) Identificao de uma metodologia de anlise dos dados obtidos com a plataforma pr-operacional da ADS-B; e d) Anlise dos dados coletados, concluses obtidas e recomendaes.

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24 24.1

SUPERFCIE DE AERDROMOS ESCOPO:

24.1.1 Instalao da capacidade de vigilncia dos movimentos de superfcie nos aeroportos selecionados, empregando novos meios de vigilncia. 24.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

24.2.1 A ADS-B e outras novas tecnologias de vigilncia viabilizam a implementao de sistemas de vigilncia de superfcie, com uma relao custo-benefcio favorvel se comparado com os sistemas baseado em radar. 24.2.2 Exemplos de solues semelhantes vm sendo divulgadas recentemente nos fruns da OACI e necessitam de uma anlise apropriada, visando caracterizar os benefcios e a viabilidade econmica deste tipo de soluo para os principais aerdromos nacionais que necessitem de vigilncia de superfcie. 24.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar a necessidade de pesquisa, tipo benchmark, junto indstria e implantaes existentes, visando identificar solues aplicveis realidade nacional, com custo/beneficio favorvel; e b) Considerar a possibilidade de desenvolver um plano piloto, com o suporte da FAA, usando as facilidades da parceria existente, bem como informaes disponveis do EUROCONTROL. 24.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Identificao de um cenrio de emprego, considerando um aerdromo especfico, bem como os benefcios de um sistema de vigilncia de superfcie; b) Estabelecimento e execuo do documento RFI para o sistema de vigilncia de superfcie do aerdromo selecionado; c) Anlise sobre tecnologia de vigilncia mais adequada para o cenrio selecionado, que poder considerar tambm a composio de diferentes tecnologias, incluindo o radar de superfcie; d) Desenvolvimento da Concepo Operacional para a implementao do sistema de vigilncia de superfcie no aerdromo selecionado; e) Documento de Necessidade Operacional (NOP) do sistema de vigilncia de superfcie no aerdromo selecionado; f) Documento de Requisitos Operacionais (ROP) do sistema de vigilncia de superfcie no aerdromo selecionado; g) Documento de Requisitos Tcnicos, Logsticos e Industriais (RTLI) para a implementao do Sistema de Vigilncia da superfcie no aerdromo selecionado; e h) Programa de Implementao e Integrao do sistema de vigilncia de superfcie.

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25 25.1

GPMS ESCOPO:

25.1.1 Implementao da capacidade de monitoramento da performance dos sinais do GNSS (GPMS) no espao areo brasileiro. 25.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

25.2.1 A Concepo Operacional ATM Nacional prev que o sistema de navegao no espao areo sob jurisdio brasileira deve propiciar condies adequadas para a navegao, considerando as condies meteorolgicas predominantes em cada regio, assim como a densidade de trfego areo, incluindo operaes em Rota, em TMA, aproximao e pouso. Alm disso, deve aprimorar a integridade, preciso e performance, utilizando-se a Navegao Baseada em Performance (PBN), principalmente por meio do emprego do Sistema Global de Navegao por Satlite (GNSS). 25.2.2 A base da navegao, do posicionamento e do sincronismo global fornecida por trs constelaes satelitais GNSS (constelaes bsicas): a) Sistema Global de Posicionamento (GPS Estados Unidos); b) Galileo (Europa, estimado operacional a partir de 2012); e c) GLONASS (Rssia), quando compatvel. 25.2.3 As constelaes bsicas de navegao provm aos usurios capacidade de navegao, com cobertura global, incluindo a capacidade para aproximaes de no preciso. 25.2.4 Dependendo dos requisitos operacionais, as constelaes bsicas de navegao por satlites (GPS, GLONASS e Galileo) necessitaro de um sistema que melhore os sinais em termos de preciso (exatido) e integridade. 25.2.5 O Brasil optou por dois sistemas de aumentao para minorar limitaes de preciso, integridade, disponibilidade e continuidade de servio de forma que o GNSS atenda aos requisitos da aviao civil: GBAS e ABAS. Esta opo permitiu uma mudana na concepo do espao areo, notadamente na rea de navegao, j que as operaes de rota, terminal e aproximao de no-preciso passaram a ser definidas em funo de um requisito de performance de navegao estipulado pelo Estado e, no, exclusivamente em funo da infraestrutura de auxlios navegao . 25.2.6 Esse novo modus operandi trouxe a necessidade de garantir certos servios como a rastreabilidade dos sinais GNSS, para o caso de investigao de acidentes aeronuticos e a necessidade de se prever uma degradao dos sistemas bsicos de navegao GNSS. 25.2.7 Desde 2004 vem sendo desenvolvido um prottipo de um sistema que permita receber os sinais da constelao bsica GNSS, fazer as previses da geometria dos satlites e prever a qualidade dos sinais esperada no espao areo brasileiro. Tal sistema servir para as investigaes de acidentes aeronuticos, bem como, para o CGNA efetuar seu planejamento de capacidade x demanda.

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25.3

FATORES DE PLANEJAMENTO: a) A verso preliminar do Sistema de Monitorao GNSS est em fase de concluso; b) As aes para definio do emprego do GPMS no SISCEAB devero ser concludas at junho de 2009, quando ser finalizada a Concepo Operacional GPMS, c) A Estao Master de monitorao do GNSS encontra-se em operao no CGNA.

25.4

RESULTADOS ESPERADOS: a) Definio da Concepo Operacional especfica; b) Anlise operacional do desempenho do sistema GPMS; e c) Anlise de custo/ benefcio da evoluo do prottipo do GPMS.

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26 26.1

ATIS POR ENLACE DE DADOS ESCOPO:

26.1.1 Implementao de aplicao para prover Servio Automtico de Informao de TMA por meio de enlace de dados ar-terra (D-ATIS), nos aeroportos de Guarulhos, Galeo, Congonhas e Santos Dumont. 26.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

26.2.1 O ATIS proporciona ao piloto um melhor conhecimento da situao operacional dos aerdromos, possibilitando um incremento da segurana de voo nas fases mais crticas: aproximao, pouso e decolagem. Aumenta, tambm, a eficincia do controle de trfego areo e diminui o congestionamento das frequncias de comunicaes. 26.2.2 A mensagem ATIS, tradicionalmente disponibilizada em VHF (voz), pode ser disponibilizada tambm por meio de enlace de dados ar-terra (D-ATIS), ampliando os benefcios do servio, principalmente considerando-se que no h, neste caso, a limitao imposta pelo alcance da frequncia VHF da estao local, nem pelos problemas comuns de interferncia. 26.2.3 A 11 Conferncia de Navegao Area, realizada em 2003, reconheceu que a atual rede de enlace de dados ar-terra baseada no ACARS pode ser empregada para aplicaes com natureza de difuso. A implementao de aplicaes ATS usando ACARS pode tambm promover a utilizao mais eficiente dos avinicos, que j esto disponveis, e obter benefcios operacionais tais como: incremento da segurana e reduo da carga de trabalho dos pilotos e controladores de voo. 26.2.4 O sistema D-ATIS composto por subsistemas de bordo, subsistemas de comunicaes ar-terra, baseado no ACARS e subsistema de terra. Este projeto objetiva especificamente, a implementao do subsistema de terra. 26.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) A implantao do D-ATIS depende da instalao de estaes VDL de forma a prover a cobertura necessria; b) Os D-ATIS de Guarulhos e Galeo esto em fase de implantao; e c) Congonhas e Santos Dumont ainda no possuem sistema de D-ATIS instalado, sendo necessrio, portanto, a implantao do sistema D-ATIS na TWR, bem como a implantao de cobertura de VDL nos respectivos aerdromos. 26.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Disponibilidade do D-ATIS nos aerdromos de Guarulhos, Galeo, Congonhas e Santos Dumont.

89 Continuao do Anexo A

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27 27.1

AUTORIZAO DE TRFEGO POR ENLACE DE DADOS ESCOPO:

27.1.1 Implementao de aplicao para prover Autorizao de Trfego por meio de enlace de dados ar-terra (DCL), no aeroporto de Guarulhos e do Galeo. 27.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

27.2.1 A autorizao de trfego o servio ATC provido ao piloto, pela Torre de Controle, antes da aeronave iniciar o taxi. Este servio tradicionalmente realizado por meio de VHF do Servio Mvel Aeronutico (SMA), com o estabelecimento de comunicao direta (voz) entre o controlador e o piloto. 27.2.2 O DCL visa possibilitar as funcionalidades necessrias autorizao de trfego por meio do enlace de dados ar-terra, provido pelo Sistema ACARS, que atualmente disponibilizado no Brasil pelo Sistema DATACOM. 27.2.3 Um projeto piloto para implantao do DCL no aeroporto de Guarulhos j est em andamento. Este sistema tem demonstrado completa viabilidade operacional, incluindo a capacidade para prover importantes benefcios ATS. Entretanto, o projeto necessita ser evoludo no que se refere ao item interface homem-mquina, para evitar o aumento da carga de trabalho do controlador, j que existem outros sistemas instalados nas Torres e que devem operar integrados com o DCL. 27.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar a existncia da aplicao DCL j implantada em Guarulhos; b) Considerar a necessidade de prover a adequada integrao do DCL com outros sistemas instalados, visando prover uma interface nica para o controlador na posio clearance da Torre de Controle; e c) Considerar que a operacionalizao do DCL em Guarulhos propiciar experincia tcnica e operacional que dever ser empregada em futuras implementaes. 27.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Operacionalizar as funcionalidades de autorizao de trfego, por meio de enlace de dados ar-terra (DCL), nos aeroportos de Guarulhos e Galeo; e b) Realizar anlise custo/benefcio para implantao do DCL em outros aeroportos.

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28 28.1

VOLMET POR ENLACE DE DADOS ESCOPO:

28.1.1 Implementao do servio VOLMET por meio de enlace de dados ar-terra, priorizando a FIR Atlntico. 28.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

28.2.1 A implantao do D-VOLMET j constitui um requisito da OACI, visando o aprimoramento das informaes meteorolgicas s aeronaves. 28.2.2 A FIR Atlntico a que mais carece desse servio, em funo da extenso da rea e da demanda crescente de trfego no corredor EUR/SAM. 28.2.3 A aplicao do D-VOLMET, alm da maior disponibilidade de informaes, possibilitar um servio mais confivel e a reduo da carga de trabalho para aeronavegantes e controladores. Alm disso, o uso do D-VOLMET na FIR Altntico ser facilitado pela disponibilidade dos servios ADS-C/CPDLC, j que a maioria das aeronaves que voam nesta rea est equipada para tal. 28.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) O processador central do atual sistema D-ATIS possui funcionalidade que pode suportar a operao do D-VOLMET; entretanto, para a viabilizao desta operao necessria a integrao com o OPMET, que j dispe da base de dados necessria para o servio D-VOLMET; b) A Concepo Operacional do D-VOLMET j foi desenvolvida pelo SDOP; e c) Considerar a possibilidade de extenso do servio D-VOLMET para as demais FIR. 28.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Disponibilizao, via enlace de dados, de informaes meteorolgicas atualizadas, melhorando a confiabilidade e a acessibilidade s mesmas, alm de reduzir a carga de trabalho de aeronavegantes e de controladores para veiculao de tais informaes.

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29 29.1

COLETA DE DADOS METEOROLGICOS DE AERONAVES ESCOPO:

29.1.1 Implementao de downlink automtico de dados meteorolgicos, obtidos por meio dos sensores das aeronaves, nas fases de aproximao para pouso, subida e rota. 29.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

29.2.1 Obteno da maior disponibilidade de dados meteorolgicos nas diversas fases do voo, complementando o sistema atual de rdio-sondagem. 29.2.2 A disponibilidade dos dados meteorolgicos obtidos pelos sensores das modernas aeronaves, alm de possibilitar uma maior amostragem, tornar os servios de previso mais abrangentes e precisos, com uma relao de custo/benefcio vantajosa. 29.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar que o servio executado de forma automtica pelo sistema de bordo; b) Depende da existncia de um sistema de enlace de dados Ar-Terra (datalink); c) Haver necessidade de coordenao/acordo com as empresas areas, uma vez que os dados sero derivados dos sensores de bordo, podendo representar custos adicionais de datalink; e 29.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Disponibilizao de dados atualizados para gerao das previses e informaes meteorolgicas, com foco nas fases de aproximao para pouso, subida e rota.

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30 30.1

ANLISE FH CNS/ATM ESCOPO:

30.1.1 Analisar os aspectos relativos aos Fatores Humanos, visando a formao e capacitao do pessoal para as reas de atividades gerenciais, tcnicas, operacionais, institucionais, legais e econmicas da implementao dos sistemas CNS/ATM, principalmente ATM, assim como da sua suficiente disponibilidade para atender aos diferentes servios requeridos para a navegao area. 30.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

30.2.1 A proviso e o funcionamento satisfatrio dos servios requeridos pela navegao area, assim como a aplicao apropriada das Normas, Mtodos Recomendados e Procedimentos da Organizao de Aviao Civil Internacional - OACI dependem, em altssimo grau, do adequado nvel de formao e capacitao do pessoal para as reas de gesto, de atividades tcnicas, operacionais, institucionais, legais e econmicas especializadas, assim como de sua suficiente disponibilidade para atender aos diferentes nveis de operao e manuteno desses servios. 30.2.2 reconhecido e mundialmente aceito que a implementao dos Sistemas CNS/ATM ter repercusses no pessoal aeronutico, no somente no pessoal de terra, mas, tambm, nas tripulaes de voo. Neste sentido, muitas disciplinas aeronuticas sero modificadas, em funo da introduo das novas tecnologias CNS/ATM. O ambiente do pessoal CNS/ATM em geral, em particular do Controlador de Trfego Areo (ATCO), sofrer modificaes significativas, destacando-se o uso intensivo das comunicaes por dados e uso da automatizao em escala crescente, exigindo que a interface homem mquina seja cada vez mais equilibrada e harmnica. 30.2.3 A segurana operacional o maior objetivo da OACI. Considerveis progressos tm sido feitos para a consecuo de tal objetivo. No obstante, reconhecido que melhorias adicionais podem ser ainda conseguidas. 30.2.4 O comportamento e a performance humanos so citados como fator causal na maioria dos acidentes na aviao. Vrios estudos tm demonstrado que, de cada quatro acidentes de aviao, trs so decorrentes de falhas na performance humana. 30.2.5 Os aspectos relacionados com Fatores Humanos abrangem a aplicao dos conhecimentos de como o ser humano percebe, sensibiliza, aprende, compreende, interpreta, processa, recorda e usa as informaes. Tambm, resulta da aplicao do conhecimento para medir a performance humana e os seus efeitos no funcionamento de um sistema. 30.2.6 O Fator Humano examina as muitas formas nas quais o ATCO e o sistema ATS, com o qual trabalha, podem afetar um ou outro. Alm disso, ajuda a revelar as principais influncias em eventos, tanto os relativos estrutura do Sistema ATM, quanto s aes do controlador individualmente. 30.2.7 O conhecimento do Fator Humano aplicado no ATS para entender e quantificar as interaes entre o sistema tecnolgico e os humanos. Ele usado para guiar como cada parte deveria adaptar-se uma outra, alm de sugerir como o ser humano e os sistemas possam, apesar de tudo, ajustarem-se de modo a conseguir que a segurana e a eficincia do servio seja otimizada. Assim, o conhecimento sobre fatores humanos aplicado para conseguir-se entender os efeitos do humano sobre o sistema e do sistema sobre o humano.

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30.2.8 Durante a 11 Conferncia de Navegao Area (Montreal, 2003) reconheceu-se a importncia dos Fatores Humanos no desenho e transio dos futuros sistemas ATS. Seguindo as recomendaes da citada Conferncia, a Comisso de Navegao Area revisou suas atividades na tarefa de Fatores Humanos e a Segurana de Voo, incluindo o trabalho sobre Fatores Humanos nos futuros sistemas de navegao area, com nfase nos aspectos relacionados com a interface homem/ mquina nos sistemas CNS/ATM. 30.2.9 Com base nestas recomendaes, a Secretaria da OACI contratou especialistas para identificar assuntos relevantes sobre fatores humanos e sua relao com os sistemas CNS/ATM. A pesquisa identificou vrias reas nas quais o conhecimento e experincia relativa aos fatores humanos poderia melhorar a segurana e a eficincia dos sistemas CNS/ATM. Dentre as reas identificadas poderiam ser ressaltadas as seguintes: a) Automatizao e Tecnologias Avanadas nos Futuros Sistemas ATS A aplicao de tecnologias atualizadas e automatizao fundamental para a implementao do conceito CNS/ATM. A experincia mostra que essencial tomar em conta o elemento humano durante a fase de desenho (equipamentos, procedimentos, processos, etc) de forma que o sistema resultante capitalize, de forma positiva, a fora do ser humano e a capacidade tecnolgica baseada em computadores. Essa forma de aproximar-se ao assunto referida como automatizao centrada no ser humano; b) Integrao Cabine de Pilotagem/ATS Os sistemas CNS/ATM consideram uma integrao em alto nvel entre a aeronave e o sistema de controle de trfego areo, trazendo consigo novos e diferentes desafios. Os vrios componentes do sistema estaro interligados por novos processos, bem como novos meios de comunicaes estaro disponveis para comunicao entre os pilotos e controladores. Ser necessria especial dedicao a essas novas condies, para entender e harmonizar os diversos problemas associados a essa integrao, alm de assegurar que o sistema, como um todo, ter uso amigvel; c) Performance Humana no Futuro Sistema ATS O elemento humano a chave para o sucesso da implementao dos sistemas CNS/ATM. Uma ampla base de conhecimento cientfico da performance humana em sistemas complexos est hoje disponvel e pesquisas continuam abastecendo essa base. Pesquisas ainda so necessrias com relao aos fatores relativos organizao e gerenciamento de indivduos ou equipes, bem como sua performance no ATS. Do mesmo modo, quanto transferncia de informaes em sistemas complexos, s implicaes na implantao de comunicaes via enlace de dados, s ajudas automatizadas (ferramentas de predio de conflitos e de assessoramento para resoluo dos mesmos), entre outras; e d) Seleo, Treinamento e Concesso de Licenas a Controladores de Trfego Areo a obteno de habilidades e competncia tcnica no iro garantir a adequada performance no posto de trabalho, em termos de confiabilidade e eficincia. Programas de treinamento especialmente dirigidos ao ATCO, tomando-se em conta os aspectos relacionados aos Fatores Humanos, j so considerados em muitos lugares. Os critrios de seleo de candidatos esto indo alm da busca de qualidades tcnicas, incluindo-se, nos critrios

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de seleo, os aspectos sociais e as caractersticas pessoais. O treinamento e a concesso de licenas devem ter em conta esses novos requisitos. 30.2.10 Muitos desenhistas de sistemas tm a viso de que humanos no so confiveis, chegando-se a pensar que poderiam ser eliminados do sistema. Este ponto de vista suportado por promessas relativas ao uso da inteligncia artificial e introduo de avanados sistemas automatizados. irreal pensar que mquinas substituiro inteiramente a funo do ser humano. A automatizao introduzida quase sempre com a expectativa de reduzir erros e de adequar a carga de trabalho. Porm, o que muitas vezes acontece que o potencial de erros simplesmente re-locado. A automatizao no substitui pessoas no sistema, mais que isso, ela pode colocar as pessoas em diferentes situaes de maiores desafios, os quais tero que ser aceitos e superados. 30.2.11 O desenvolvimento dos sistemas CNS/ATM procurar fazer sempre mais com menor custo e menor trabalho, procurando desenhar um sistema ATM que seja altamente automatizado. O problema , no obstante, saber quando, onde e como, a automatizao ser implementada e no se ela ser implementada. Propriamente empregada, a automatizao uma grande ajuda, podendo melhorar a eficincia, a segurana operacional, ajudar na preveno de erros e incrementar a confiabilidade do sistema. A tarefa ser assegurar que esse potencial possa ser realizado com segurana, pelo ajuste dos meios automatizados com as caractersticas e as capacidades humanas, alm da mtua adaptao homem/mquina para aproveitamento pleno da fora de cada uma dessas partes. Em sntese, os sistemas automatizados empregados na aviao, apiam os humanos (pilotos, controladores, pessoal de manuteno, etc) na execuo das suas responsabilidades, para a tomada de decises e para a segura operao dos referidos sistemas. 30.2.12 Para facilitar o entendimento dos aspectos relativos aos Fatores Humanos, a OACI adota um modelo conceitual denominado SHEL. Foi criado em meados da dcada de 1970 (Edwards and Hawkins) e tem sua significao derivada do seguinte grupo de letras (em ingls): a) S = Software (procedimentos, simbologia, etc.); b) H = Hardware (mquina); c) E = Enviroment (o ambiente de trabalho); e d) L = Liveware (o ser humano). 30.2.13 O Modelo SHEL tem aplicaes em todos os ramos da atividade humana ligado s mquinas, aos procedimentos e aos processos. Ilustra os principais elementos e suas interaes relativas aos Fatores Humanos e como eles podem ser aplicados ao ATS. O Modelo SHEL, tendo o ser Humano (L) como elemento central, considera quatro interaes principais: a) L+H: O Ser Humano e as mquinas, incluindo-se equipamentos; b) L+S: O Ser Humano e programas, documentos, procedimentos, smbolos, etc; c) L+E: O Ser Humano e o Meio Ambiente, incluindo-se fatores internos e externos relativos ao local de trabalho; e d) L+L: O Ser Humano e outros Seres Humanos, incluindo-se chefes, supervisores e colegas de trabalho.

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30.2.14 O objetivo final do modelo otimizar essas relaes. O Modelo SHEL pode ser usado para identificar reas problemticas, traar as origens de problemas especficos e definir mtodos e atividades de coleta de dados, visando buscar solues para os problemas identificados. 30.2.15 Muitos dos problemas relativos aos fatores Humanos no ATS no so novos e derivam, fundamentalmente, das limitaes do ser humano. Alm disso, os Fatores Humanos devem ser considerados sempre que existam mudanas nos sistemas CNS/ATM, ATM principalmente. O aumento da demanda do trfego areo, por exemplo, acarretando a implementao de novos procedimentos e/ou de sistemas de avanada tecnologia, s ser solucionado a partir do correto entendimento das funes e das particularidades relativas operao e manuteno do sistema ATS respectivo. 30.2.16 A inteno de considerar os Fatores Humanos na implementao dos sistemas CNS/ATM , portanto, a de ajustar as capacidades e limitaes humanas com as especificaes e desenho do Sistema ATM pretendido. Tal ajustagem passa por um processo contnuo, cuja efetividade pode implicar em mudanas em cada uma das partes, ou em ambas as partes envolvidas. 30.3 FATORES DE PLANEJAMENTO a) Conhecer trabalhos e experincias j desenvolvidos em outras Administraes de Aviao Civil, nas quais tal assunto j vem sendo considerado (USA, Canad, EUROCONTROL, Austrlia, etc.); b) Identificar Cursos de Capacitao onde disponvel; c) Considerar a elaborao de programas de capacitao para especialistas na rea de RH do DECEA, nos aspectos relativos aos Fatores Humanos; d) Considerar a formao de parcerias estratgicas com meios acadmicos, visando trabalhos de pesquisas sobre Fatores Humanos na implantao dos sistemas CNS/ATM, ATM principalmente; e) Considerar a criao de mecanismos que possibilitem a interao/participao de especialistas em Fatores Humanos do DECEA na formao do ATCO, desde seu recrutamento at sua qualificao nos postos de trabalho nos rgos operacionais do SISCEAB; f) Considerar a criao de mecanismos que possibilitem a interao/participao de especialistas em Fatores Humanos do DECEA com a indstria, durante as fases de concepo, desenho e especificao de sistemas automatizados e de equipamentos de tecnologia avanada, a serem manejados pelo pessoal CNS/ATM, ATCO principalmente; g) Considerar a implantao de mecanismos que assegurem um trabalho interativo entre especialistas em Fatores Humanos, com especialistas da rea de Investigao/Preveno do DECEA; h) Considerar a implantao de mecanismos que assegurem um trabalho interativo entre especialistas em Fatores Humanos, com especialistas das reas responsveis pela elaborao de procedimentos, normas, planejamento do espao areo, etc., do DECEA; i) Considerar a implantao de mecanismos para a disseminao de conhecimentos sobre os Fatores Humanos em todas as reas de interesse do

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DECEA (Seminrios, cursos, etc.); e j) Considerar a implantao de mecanismos de interao entre especialistas em Fatores Humanos do DECEA e os especialistas de reas afins dos outros membros da Comunidade ATM, militar inclusive. 30.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Designao e qualificao de pessoal especializado em Fatores Humanos; b) Definio de setor especializado dedicado, em carter permanente, para o estudo, acompanhamento, em nvel nacional, dos assuntos ligados aos Fatores Humanos na implantao, operao e manuteno dos sistemas CNS/ATM; c) Implementao de mecanismos de relacionamento com todas as reas afins interessadas (acadmica, indstria, Comunidade ATM, etc.), para que os assuntos relativos aos Fatores Humanos sejam cada vez mais difundidos e aplicados; d) Implementao de mecanismos de relacionamentos com setores especializados em Fatores Humanos de outras administraes da aviao civil e das organizaes internacionais; e e) Capacitao do DECEA, como referncia regional, sobre Fatores Humanos na implantao e operao dos sistemas CNS/ATM, visando influir e/ou cooperar nessa rea.

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31 31.1

GERNCIA DE EXECUO ESCOPO:

31.1.1 Coordenao das aes em desenvolvimento nas reas de influncia e de execuo do Programa, com vistas integrao e realizao das metas e projetos estabelecidos, alm da definio de processos, procedimentos e rotinas adequadas anlise de performance das atividades de execuo e das situaes de risco. 31.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

31.2.1 As atividades do Projeto Regional de Implementao dos Sistemas CNS/ATM foram iniciadas em 1999 com a participao de especialistas ATM/CNS e pessoal de apoio, ficando os trabalhos sob a gesto da Direo do Escritrio SAM da OACI e superviso de um Comit Coordenador formado por alguns Estados, Brasil inclusive. 31.2.2 Porm, a necessidade de uma efetiva coordenao regional motivou ao Projeto, atravs do Escritrio SAM da OACI, estabelecer um mecanismo mais gil e confivel para a gesto dos trabalhos. A soluo encontrada foi reiterar a solicitao que os Estados constitussem, no mbito das respectivas administraes, Comisses ou Comits CNS/ATM integrados por pessoal das reas de interesse. Ditos rgos deveriam centralizar todas as atividades e informaes relativas ao processo de transio, de modo a facilitar o intercmbio de informaes com o Projeto, com os demais organismos internacionais e com os demais Estados da Regio. 31.2.3 O mtodo de trabalho sugerido, permitiria, tambm, um permanente e mais aprofundado envolvimento dos funcionrios das administraes nos assuntos relacionados com a implantao dos novos sistemas, com benefcios para o prprio Estado, para a Regio e para a implementao Global, objetivo final do sistema. O mtodo proposto teve pronto eco na maioria dos estados CAR/SAM, citando-se Brasil, Chile e Cuba entre os primeiros a estabelecer suas Comisses ou Comits. 31.2.4 A necessidade de um escritrio especfico CNS/ATM, subordinado ao VICEA, criado em funo de todas as decises acima mencionadas, tambm visou atender as atividades de gesto no mbito nacional, isto , as providncias e tarefas realizadas a partir do estabelecimento do ento Programa de Transio (2003-2008) e, agora, do Programa de Implementao ATM Nacional. A integrao sistmica das atividades de cada projeto, das metas dos rgos do DECEA, das empresas e entidades contratadas ou conveniadas, devidamente afins com os planejamentos regional e global da OACI, passou a ser um desafio carente de uma metodologia prpria, gerando-se, ento, o Projeto Gerncia de Execuo. 31.2.5 Alm disso, as aes de preparo das delegaes para as reunies internacionais, principalmente as do ATM/CNS/SG, do GREPECAS, SAM/IG, EANAI, entre outros, alm dos projetos estabelecidos em conjuntos com a FAA, tambm passaram a ser fundamentais para a manuteno da integridade dos objetivos do Programa, cujo desenvolvimento depende da dinmica da sua atualizao em termos de planejamentos especficos, atividades e prazos de execuo dos trabalhos. 31.2.6 Em sntese, a Gerncia de Execuo constitui o ncleo pr-ativo de todo o processo de implementao dos Sistemas CNS/ATM no Brasil.

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31.3

FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Garantir que as metas/projetos do Programa estejam em consonncia com os SARP da OACI e com o previsto pela Concepo Operacional ATM Nacional; b) Considerar a parceria em vigor com a FAA na gesto do Programa; c) Considerar as demais parcerias em vigor com entidades nacionais e internacionais; e d) Considerar o alto grau de especializao nos sistemas CNS/ATM necessrio para gerenciar a execuo.

31.4

RESULTADOS ESPERADOS: a) Aes no mbito do planejamento e execuo regional da OACI, diretamente e/ou por meio da atuao dos delegados e/ou representantes designados, visando influir para que as decises estabelecidas sejam as mais compatveis com os objetivos deste Programa; b) Gesto dos projetos conjuntos estabelecidos com entidades nacionais e internacionais, visando dinamizar a implementao de funcionalidades e servios previstos neste Programa; c) Execuo do acompanhamento das atividades das Equipes de Projeto e/ou Grupos de Trabalho institudos, pela aplicao de: - metodologia de controle dos empreendimentos e avaliao de resultados; - sistema de comunicao entre os responsveis por projetos e/ou atividades; - calendrios de tarefa, de atribuio dos encargos por empreendimentos e de controle das atividades; - processos de informao de desempenho, de avaliao de resultados, de anlise de custos e dos pedidos de modificao/atualizao do Programa; e - processos de replanejamentos de atividades. d) Estabelecimento de processos para identificao, anlise e resposta s situaes de risco de cada meta do Programa, bem como de aes para maximizar a probabilidade de eventos positivos ao invs da ocorrncia de eventos adversos, ressaltando: - avaliao do impacto e probabilidade dos riscos identificados; e - estabelecimento de processos para monitorar os riscos identificados, monitorar riscos residuais, identificar novos riscos e assegurar a execuo efetiva de planos de risco.

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32 32.1

GESTO INTEGRADA DA INFORMAO ESCOPO:

32.1.1 Desenvolvimento e implementao dos processos e aplicativos para a gesto integrada da informao, visando atender aos requisitos de uso compartilhado dos dados, integrao de sistemas e flexibilidade para acomodar as necessidades operacionais e sistmicas advindas da implementao da fase 1 da CONOPS. 32.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

32.2.1 O funcionamento satisfatrio do sistema ATM somente possvel quando toda a informao pertinente est disponvel, onde e sempre que requerida. A tomada de deciso colaborativa essencial para a eficcia e a segurana das operaes - dependente da gesto da informao, compartilhada em mbito sistmico. O escopo da gesto integrada da informao inclui todos os tipos de dados e informaes e leva em considerao que os dados de interesse ATM tm caractersticas variveis, podendo ser de natureza quase esttica ou altamente dinmica. 32.2.2 A definio da arquitetura e a organizao de servios de informao para fins de gerenciamento de trfego areo so questes tpicas de implementao do sistema ATM, visando assegurar o atendimento de novos requisitos de contedo, formato e tempestividade, todos implicando numa reviso dos atuais servios de informao aeronutica e meteorolgica, afetando, tambm, os demais aspectos de proviso de informaes para os servios de trfego areo, estabelecidos pelo anexo 11 (OACI). 32.2.3 A gesto integrada da informao essencial para o funcionamento dos diversos componentes do Sistema ATM, segundo o exposto pela CONOPS ATM da OACI (Doc 9854) e pelas referncias mais concretas sobre a implementao do SWIM - System Wide Information Management, cujo conceito constitui um elemento fundamental para os projetos de operacionalizao dos novos Sistemas ATM na Europa e nos Estados Unidos, com aceitao da OACI 32.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Considerar o sistema em implantao no ICA; b) Considerar que o ambiente de dados de interesse ATM dever ser totalmente eletrnico e em rede, onde a informao impressa ser provida apenas em carter excepcional para suporte visual a operadores humanos; c) Considerar que a informao meteorolgica dever ser uma funo integrada ao Sistema ATM; d) Considerar que o contedo e formato dos dados devero observar conformidade com os requisitos do Sistema ATM; e) Considerar que a gesto integrada da informao dever, tempestivamente, enviar para e receber dados de outros sistemas, destacando-se, entre outros, o de defesa area, controle operacional militar, busca e salvamento e segurana da aviao; e f) Considerar as aes FAA e EUROCONTROL, principalmente de criao do EAD (European Aeronautical Database).

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32.4

RESULTADOS ESPERADOS: a) Estabelecimento de um Road Map contendo o planejamento do DECEA para a transio do AIS para o AIM; b) Disponibilizao de todas as informaes requeridas pela evoluo do sistema ATM nacional; c) Amplo suporte tomada de deciso colaborativa (CDM); e d) Atendimento dos novos requisitos de informaes do ATM no curto prazo e flexibilidade na evoluo do sistema ATM nacional em suas fases de mdio e longo prazo.

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33 33.1

AVALIAO LEGAL E INSTITUCIONAL ESCOPO:

33.1.1 Estabelecimento de processos que permitam a avaliao legal e institucional para a implementao dos sistemas CNS/ATM, visando atender aos requisitos internacionais de segurana operacional, de acesso universal aos servios do GNSS sem restries, de preservao dos direitos de soberania, de garantia da continuidade dos servios de trfego areo, de satisfao aos interesses nacionais j estabelecidos e de promulgao dos acordos nacionais e internacionais, quando necessrio, relacionados com o planejamento e a execuo compartilhada das funes dos novos sistemas. 33.2 JUSTIFICATIVA DO PROJETO:

33.2.1 A avanada tecnologia nas reas de Comunicaes (C), Navegao (N) e Vigilncia (S) estar possibilitando a ampliao do alcance e da eficcia dos rgos de Gerenciamento de Trfego Areo (ATM) no mundo. Sendo assim, alm de tcnica e economicamente vivel, j possvel realizar servios em grandes reas geogrficas, reduzindo, deste modo, a quantidade de instalaes e servios ATM em cada uma das Regies da OACI. Este , inclusive, um dos principais motivadores do Projeto Global de Implementao dos Sistemas CNS/ATM. 33.2.2 Considera-se, portanto, que os novos cenrios dos sistemas CNS/ATM iro requerer acordos institucionais em uma nova estrutura legal, bastante diferentes dos praticados at agora, haja vista que se planeja a gesto integrada de varias instalaes e servios, na inteno de atingir maiores benefcios tcnicos, operacionais e financeiros, tanto para os Usurios quanto para os Provedores de ATM. 33.2.3 Tal planejamento est respaldado pela aprovao do Conceito Operacional ATM Global da OACI, realizado na 11 Conferncia de Navegao Area, em setembro de 2003. Este marco possibilitou, inclusive, a modificao do processo de implementao dos Sistemas CNS/ATM gerido pela OACI, agora mais orientado para os objetivos de performance na navegao area, para os aspectos da flexibilidade na utilizao do espao, da segurana operacional, da economia a da aplicao desses sistemas de modo integrado e mundialmente interopervel. Isto significa, portanto, que as Concepes ATM Regionais estaro sendo desenvolvidas com uma viso operacional muito mais voltada para os valores de fluxo de trfego, de continuidades de servios alm fronteiras, da satisfao dos planejamentos dos operadores, entre outros, no mais restritas diviso poltica de cada Regio e/ou dependentes de meios/servios exclusivos de cada Estado. 33.2.4 Para que seja possvel realizar a integrao de gesto dos Sistemas ATM, em termos regionais e/ou subregionais, necessrio reconhecer a complexidade do que isto significa, alm de visualizar, a luz dos prognsticos significativos de aumento de trfego areo, que tipo de implementao dever ser adotado para que o objetivo final seja alcanado. 33.2.5 Alm disso, para conhecer e participar de forma ativa na evoluo do sistema, a Comunidade ATM ser diretamente dependente do recebimento de informaes em tempo oportuno, relevantes, precisas e confiveis, colaborando e orientando decises. Ser cada vez mais amplo, portanto, o compartilhamento das informaes do sistema, de modo a permitir que a Comunidade ATM possa conduzir suas operaes e atividades de uma forma segura, eficiente e com custo-benefcio favorvel. Sendo o compartilhamento das informaes um dos princpios que regem o ATM, questes de grande sensibilidade estaro relacionadas com a divulgao de dados, questes estas de relevante interesse legal.

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33.2.6 Em sntese, alm da preparao tcnica e operacional exigida pela nova tecnologia, maior nfase dever ser dada avaliao dos aspectos legais e institucionais da implementao dos Sistemas CNS/ATM que, aliado aos estudos de custo/benefcio, constituiro aspectos decisivos na estruturao e manuteno do que est preconizado pelo Conceito Operacional ATM Nacional. 33.2.7 A realidade destes fatos, no mbito da Regio CAR/SAM, pode ser comprovada pelo que prev o Plano Regional de Navegao Area, apontando para a implantao, de redes digitais multiservio/multiprotocolo, do sistema integrado de gesto de fluxo de trfego areo (ATFM), da automatizao entre os ACC da Regio, da integrao dos servios AIS e MET, alm da CARSAMMA j existente, projetos esses que necessitaro da adequada avaliao legal e institucional em tempo oportuno. A gesto integrada desses servios, no todo ou em parte, implantados de forma global ou gradual, poderia estar a cargo de uma agncia regional (OMR-Organizao Multinacional Regional), concebida e gerenciada por iniciativa dos Estados. Destina-se proviso integrada e multinacional de facilidades e servios, visando melhor atender as melhorias ATM necessrias aos objetivos de performance exigidos para a navegao area da Regio SAM. 33.2.8 Diante de toda esta argumentao, possvel considerar que o DECEA ter que aumentar a sua capacidade no trato dos assuntos legais, no mais somente para atender os aspectos tcnicos e administrativos relacionados com as suas responsabilidades diretas, mas, tambm, para satisfazer as novas exigncias da prestao integrada de servios, coordenados por uma entidade regional estabelecida e administrada com a participao dos Estados da Regio SAM. 33.3 FATORES DE PLANEJAMENTO: a) Baseado no Conceito Operacional ATM Global da OACI e no ANP CAR/SAM, verificar quais sero as funes do Sistema ATM que tendero a ser realizadas por instalaes e servios regionais; considerar, tambm, os trabalhos j realizados pelo GREPECAS neste sentido, bem como as atividades que vm sendo desenvolvidas pelo Grupo de Implantao SAM (SAM/IG), em sintonia com o Grupo EANAI; b) Considerar o planejamento regional j realizado e as atividades estabelecidas pelo Grupo EANAI, institudo para viabilizar a criao de uma OMR (Organizao Multinacional Regional), analisando os aspectos legais frente aos benefcios operacionais e financeiros para a Regio CAR/SAM; c) Considerar que os estudos dos aspectos legais e institucionais para implementao da OMR SAM, sendo o Brasil um dos candidatos para ser sua sede, iro estimular aes e trabalhos que extrapolam o mbito de responsabilidade do DECEA, haja vista que a deciso de sua escolha, alm da constituio e implantao da referida sede, iro depender de um forte componente poltico, nacional e regional; d) Do ponto de vista legal dos acordos de parceria, considerar a necessidade de manuteno dos acordos com a FAA, visando a continuidade dos projetos conjuntos j estabelecidos com aquela organizao; de mesmo modo, proceder com todos os demais acordos e parcerias, nacionais e inter-

103 Continuao do Anexo A

PCA 351-3 /2009

nacionais, que estiverem relacionados com as necessidades deste programa; e e) Considerar a bibliografia da OACI nas reas legal e institucional para implementao dos Sistemas CNS/ATM, alm do material nacional relacionado com a criao, constituio, regulamentao, normas e servios, entre outros, pertinentes ao Controle do Espao Areo Brasileiro e a prestao dos Servios de Navegao Area de responsabilidade do Brasil. 33.4 RESULTADOS ESPERADOS: a) Formao da biblioteca de assuntos legais e institucionais diretamente relacionadas com as necessidades de suporte s atividades deste programa; b) Estruturao dos processos necessrios s aes e atividades legais, em suporte s atividades deste programa; c) Identificao dos aspectos legais e institucionais relacionados com a implantao da OMR na Regio SAM; d) Identificao dos aspectos legais e institucionais relacionados com a implementao progressiva do ATFM integrado na Regio SAM; e) Identificao dos aspectos legais e institucionais relacionados com a implementao das instalaes e servios multinacionais identificados pelo ANP CAR/SAM; e f) Identificao dos aspectos legais e institucionais relacionados a atualizao dos elementos do Memorando de Cooperao e do Memorando de Entendimento, ambos estabelecidos com a FAA, visando manter o necessrio suporte s atividades dos projetos conjuntos existentes com aquela organizao.