Elaborato N2

Laerodinamica del velivolo Hawk Mk 127

allievo: Adrian Dmytriv matricola: M5300249

INDICAZIONI PER LO SVILUPPO A CASA. Il rispetto di queste indicazioni tassativo. Ogni cosa riportata va letta con molta attenzione prima di essere sottoposta al docente: non conviene usare un docente come correttore di bozze. STESURA DEL TESTO (CON O SENZA WORD PROCESSOR). E richiesta unesposizione strutturata piuttosto che narrativa. Pertanto descrivere sinteticamente ed in sequenza: lo scopo lo sviluppo lapplicazione le conclusioni Indicare poi gli strumenti (tecnici, informatici o scientici) utilizzati per lo sviluppo e la stesura e riportare la bibliograa. E vietato riprodurre in toto od in parte la teoria alla base dellesercizio: limitarsi allindicazione bibliograca. La lunghezza massima, in facciate, del corpo del resoconto del lavoro a casa (escludendo quindi titolo, indice e lista dei simboli) va contenuta; a volte sar indicata a anco del testo dellesercizio. INDICAZIONI PARTICOLARI. Il fascicolo che contiene gli esercizi deve essere curato, preciso, elegante, e pertanto: i risultati numerici devono avere la giusta accuratezza: porre ESTREMA attenzione allaspetto delle cifre signicative ogni rappresentazione graca deve essere pertinente: PER LE GEOMETRIE CURARE IL DISEGNO E LE SCALE riportare sempre il sommario dei risultati in quadri sinottici od in opportuni graci gure: numerate, vanno inserite nel testo o messe alla ne, ben spaziate, nel rispetto e con indicazione delle scale, con una legenda esauriente (=con tutte le indicazioni), mentre il formato deve essere umano e lassetto verticale evitare per quanto possibile termini in lingua diversa dallitaliano (un termine irrinunciabile di altra lingua va scritto in corsivo), evitare tout court versioni italianizzate di termini di altre lingue in uneventuale stesura informatica lasciare un spazio bianco dopo i caratteri .,;?!; in stampa lasciare 3.5 cm a sx, 2 cm a dx eventuali formule vanno numerate - pu essere utile riportare la lista dei simboli impiegare sempre una terminologia appropriata stare attenti ad evitare il costrutto : (due punti) seguito da una gura o da una tabella

PRESENTAZIONE AL DOCENTE. Esercizi ed elaborati vanno presentati in un fascicolo riportando in copertina ESCLUSIVAMENTE cognome, nome, matricola, elenco del testo di tutti gli esercizi al momento svolti, ed in seconda pagina questo paragrafo sulle INDICAZIONI PER LO SVILUPPO DELLE ESERCITAZIONI A CASA. La forma valutata in modo paritetico rispetto ai contenuti, pertanto ogni cosa riportata va letta con molta attenzione prima di essere sottoposta.

Indice
1 Prefazione 2 Geometria e caratteristche 3 Applicazione della teoria globale 4 Determinazione dei carichi aerodinamici 5 Determinazione dellangolo convenzionale di stallo 3 3 4 7 9

Prefazione

Considerando un velivolo con larchitettura a freccia ed assumendo il prolo assegnato per lEsercizio 1-A (NACA 643 218), andiamo a: 1. Applicare la teoria Globale, determinare i coecienti di portanza e resistenza indotta, nonch la velocit verticale e la deviazione impresse allaria in funzione di quota, velocit e peso, disegnare la polare indotta. 2. Determinare la distribuzione di carico sullala diritta equivalente e spostamento dei carichi con la freccia (formula di Pope e Haney). 3. Individuare langolo convenzionale di stallo. Tutti gli graci e calcoli sono stati eettuati utilizzando Matlab 7.10.0.. Nel caso in cui stato utilizzato uno strumento dierente sar specicato.

Geometria e caratteristche
Il velivolo assegnato Hawk Mk 127. I suoi parametri sono riportati nella tabella che segue. Tabella 1: Parametri del velivolo b 9.39 [m] cr 2.65 [m] ct 0.9 [m] S 16.69 [m2 ] LE 28 [ o]

4.98 [ ]

Wvuoto 4400 [kg]

WT O 9100 [kg]

Vmax 1001 [km/h]

Vst 190 [km/h]

Qtan 13565 [m]

Figura 1: Velivolo Hawk Mk 127

Per la determinazione dellangolo di freccia sul bordo dattacco abbiamo eettuato una misura diretta sulla gura di sopra con lausilio di Autocad 2012. Considerando che durante latteraggio (al livello del mare) il velivo ha un peso pari a 5500 kg, abbiamo determinato il coecente di portanza massimo del velivolo CLmax = 1.9.

Applicazione della teoria globale

Applicando la teoria globale al velivolo Hawk Mk 127 abbiamo utilizzato il modello dellatmosfera ISA e abbiamo supposto che il fattore di Oswald e=0.8. Di seguito sono diagarammati i risultati relativi ai tre casi dierenti:

1. Variazione del peso del velivolo.

V = 700 km/h, z = 9000 m 0.37 0.36 0.35 0.34 0.33 CL 0.32 0.31 0.3 0.29 0.28 0.27 4000 4500 W [Kg] 5000 5500 7 CDi 10 11

x 10

V = 700 km/h, z = 9000 m

5 4000

4500 W [Kg]

5000

5500

(a) Andamento di CL

(b) Andamento di CDi

V = 700 km/h, z = 9000 m 3.4 3.3 3.2 10.5 3.1 3 [deg] 2.9 2.8 9 2.7 2.6 2.5 4000 8.5 Vv [m/s] 9.5 10 11.5

V = 700 km/h, z = 9000 m

11

4500 W [Kg]

5000

5500

8 4000

4500 W [Kg]

5000

5500

(c) Andamento di

(d) Andamento di Vv

Figura 2: Risultati dellapplicazione della teoria globale al velivolo Hawk Mk 127 al variare del peso

2. Variazione della velocit del velivolo.

W = 5500 Kg, z = 0 m 2 1.8 0.3 1.6 1.4 1.2 CL 1 0.8 0.6 0.4 0.05 0.2 0 50 100 150 V [m/s] 200 250 300 0 50 100 0.15 0.25 CDi 0.2 0.35

W = 5500 Kg, z = 0 m

0.1

150 V [m/s]

200

250

300

(a) Andamento di CL

(b) Andamento di CD i

W = 5500 Kg, z = 0 m 18 16 14 12 12 10 [deg] 8 6 6 4 2 0 50 4 Vv 10 [m/s] 8 16

W = 5500 Kg, z = 0 m

14

100

150 V [m/s]

200

250

300

2 50

100

150 V [m/s]

200

250

300

(c) Andamento di

(d) Andamento di Vv

Figura 3: Risultati dellapplicazione della teoria globale al velivolo Hawk Mk 127 al variare della velocit

3. Variazione della quota di volo.

W = 5500 Kg, V = 700 km/h 0.75 0.7 0.65 0.03 0.6 CL 0.55 0.5 0.45 0.015 0.4 0.35 0.01 0.025 CDi 0.02 0.04

W = 5500 Kg, V = 700 km/h

0.035

0.8

0.9

1.1 Z [m]

1.2

1.3

1.4 x 10
4

0.005 0.8

0.9

1.1 Z [m]

1.2

1.3

1.4 x 10
4

(a) Andamento di CL

(b) Andamento di CDi

W = 5500 Kg, V = 700 km/h 6.5 22

W = 5500 Kg, V = 700 km/h

20

5.5 18 5 [deg] 4.5 14 4 12 Vv [m/s] 16

3.5

3 0.8

0.9

1.1 Z [m]

1.2

1.3

1.4 x 10
4

10 0.8

0.9

1.1 Z [m]

1.2

1.3

1.4 x 10
4

(c) Andamento di

(d) Andamento di Vv

Figura 4: Risultati dellapplicazione della teoria globale al velivolo Hawk Mk 127 al variare della quota di volo

Figura 5: Polare indotta del velivolo Hawk Mk 127

CLmax = 1.8948

0.25

0.2

0.15

Di

0.1

0.05

0.05 1

0.5

0.5 C
L

1.5

Determinazione dei carichi aerodinamici

Per la determinazione dei carichi consideriamo lala dritta equivalente che comprende anche il tratto corrispondente alla fusoliera, dove abbiamo assunto landamento della corda come quella alla radice alare. Essendo lala assente dallo svergolamento il carico basico nullo. Quello addizionale stato calcolato mediante il metodo di Schrenk 1 in corrispondenza delle condizioni di volo con CL = 1 Figura 6: Confronto tra i carichi
CL=1 0.14

0.12

0.1

0.08 0.06

0.04 carico corde carico ellittico carico di Schrenk CL=1 0.2 0.4 0.6 0.8 1

0.02

0 0

1 vedi

p.133 Appunti per un corso di Aerodinamica degli Aeromobili (2011), C. de Nicola

Successivamente abbiamo applicato la correzione di Pope-Haney2 per estendere il metodo di Schrenk alle ali a freccia Figura 7: Confronto del carico di ala dritta e a freccia (Pope-Haney)
CL=1, differenza percentuale della aree = 0.94907 % 0.14

0.12

0.1

0.08 0.06

0.04

0.02 carico ala dritta carico ala a freccia (PopeHaney) 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

Figura 8: Andamento di Cl per lala dritta e lala a freccia

CL=1, differenza percentuale della aree = 0.90888 %

0.8 Cl 0.6

0.4

0.2 Cl ala dritta Cl ala a freccia (PopeHaney) 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

Sulla gura di sopra vediamo che il carico dellala a freccia si sposta verso letremit.

2 vedi

p.135 Appunti per un corso di Aerodinamica degli Aeromobili (2011), C. de Nicola

Diagrammando la distribuzione della vorticit libera (gura 9), vediamo la presenza di un vortice in corrispondenza della sezione che indica linizio della fusoliera. Figura 9: Andamento della vorticit per lala dritta e lala a freccia
V =700km/h 100 0 100 200 lib 300 400 500 600 vorticit libera per ala a freccia 700 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

Determinazione dellangolo convenzionale di stallo

Per determinare langolo convenzionale dello stallo abbiamo proceduto per sequenti passi: 1. Si determina la distribuzione del carico basico cClb ed adizionale cCla lungo lapertura alare. 2. Si determina il coeciente di portanza massima dei proli impiegati ciascun valore del quale dipende dal valore che il numero di Reynolds assume localmente Per questi calcoli abbiamo utilizzato xfoil. I risultati ottentuti sono quasi coincidenti con quelli del libro Abbott I.H., Von Doenho A. E., Theory of Wing Sections. Dover Publication, 1959. 3 3. Si traccino i diagrammi della dierenza Clmax Clb ed del carico addizionale a CL = 1(Cla1 ). Figura 10: Determinazione dellangolo convenzionale di stallo
Revolo=7.5106 1.6 1.4 1.2 1 Cl 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0
3 vedi

Cl a CL=1 Cl a CL=1.174 Cl max del profilo 643218 0.2 0.4 0.6 0.8 1

sulla p. 582

4. Si assume che lo stallo dellala inizia quando allaumentare del CL la curva del carico addizionale diventa tangente alla curva Clmax Clb (nel nostro caso il carico basico nullo, non essendoci lo svergolamento). Il valore corrispondente del CL denito il coeciente di portanza massimo dellala (CLmax ). Alla ne abbiamo determinato langolo convenzionale dello stallo s = 15.09o .

10

Elenco delle gure

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Velivolo Hawk Mk 127 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Risultati dellapplicazione della teoria globale al velivolo Hawk Mk 127 al variare del peso . . Risultati dellapplicazione della teoria globale al velivolo Hawk Mk 127 al variare della velocit Risultati dellapplicazione della teoria globale al velivolo Hawk Mk 127 al variare della quota di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Polare indotta del velivolo Hawk Mk 127 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Confronto tra i carichi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Confronto del carico di ala dritta e a freccia (Pope-Haney) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Andamento di Cl per lala dritta e lala a freccia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Andamento della vorticit per lala dritta e lala a freccia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Determinazione dellangolo convenzionale di stallo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 4 5 6 7 7 8 8 9 9

. . . . . . .

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Riferimenti bibliograci
[1] C. de Nicola, Appunti per un corso di Aerodinamica degli Aeromobili (2011).

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