Evaluacin de los conductores del programa de intercambio del diamante divergentes Investigacin, Desarrollo y Tecnologa

Turner-Fairbank Highway Research Center 6300 Georgetown Pike McLean, VA 221012296 www.tfhrc.gov

Publicacin No. FHWA-HRT-07-048 FHWA Contactos: Joe G. Bared, el Administrador de tareas 202-493-3314; GrandaTom, 202493-3365, o Abdul Zineddin, 202-493-3369

OBJETIVO

En los ltimos aos, la Administracin Federal de Carreteras (FHWA) ha estado abogando por nuevos diseos de interseccin como una forma de promover la seguridad en la interseccin al mismo tiempo las demandas, a menudo en conflicto para aumentar la capacidad, la disminucin de la congestin y reducir al mnimo el costo de la nueva infraestructura. Uno de estos nuevos diseos es la divergente diamante intercambio (DDI). (1) (2) (3)

El diseo DDI tiene capacidad para doblar a la izquierda sealizada, los movimientos en el distinto nivel de intercambios arterias y carreteras de acceso limitado al tiempo que elimina la necesidad de que la izquierda gire a la eliminacin. En el arterial, el trfico cruza hacia el lado izquierdo de la calzada entre los nodos de la intercambio. Dos fases seales de trnsito se instalan en los cruces. Una vez en el lado izquierdo de la carretera arterial, los vehculos pueden girar a la izquierda en las rampas de acceso limitado sin parar y sin entrar en conflicto con el trfico. La Figura 1 proporciona una vista de pjaro de la simulacin DDI utilizado en este estudio. Flechas de colores han sido aadidas a enfatizar la direccin de desplazamiento en el arterial Figura 1. Vista area de una DDI simulado. Las flechas amarillas y azules indican la direccin de desplazamiento en las arterias.

El diseo DDI ofrece un beneficio de seguridad terica, ya que reduce el nmero de puntos potenciales de conflicto a travs de la eliminacin de los posibles conflictos que cruzan entre los vehculos que giran a la izquierda en la carretera y el trfico en sentido contrario arterial. La Figura 2 muestra los puntos de conflicto para un intercambio de 4 carriles DDI en el panel superior y para un intercambio de diamantes convencionales en el panel inferior. Como se muestra en la figura, DDI tiene dos conflictos de cruce, mientras que el intercambio de diamante convencional tiene cuatro conflictos de cruce. Ambos diseos tienen el mismo nmero de la fusin de los conflictos y divergencias. En general, la reduccin del nmero de puntos de conflicto se reduce el nmero de accidentes. (4) A pesar de las seales de trfico se utilizan para separar los conflictos entre vehculos y otras caractersticas de diseo de carreteras, tales como las seales y marcas, tienen como objetivo reducir la probabilidad de errores de los conductores que puede resultar en accidentes, el rendimiento general de seguridad es mejor cuando el nmero de puntos de conflicto se minimiza. Sin embargo, debido a que el diseo del DDI es nuevo para los conductores en los Estados Unidos, hay cierta preocupacin de que los errores humanos debido a la falta de conocimiento podran resultar en un aumento en los accidentes, a pesar de la reduccin de los puntos de conflicto. Adems, se ha sugerido (2) que DDI enfoques arteriales debe incluir curvatura inversa para hacer los cruces algo perpendiculares. A pesar de esta curvatura inversa est destinada a reducir la velocidad y hacer el crossover ms intuitivo, se necesita ms investigacin sobre los efectos generales de seguridad de la curvatura inversa.

Adems de los beneficios potenciales de seguridad de la DDI, el diseo tambin ofrece beneficios operacionales y el costo sobre las alternativas a distinto nivel los intercambios. La propuesta de DDI en Kansas City, MO, es un ejemplo de estos beneficios. El Departamento de Transporte de Missouri (MoDOT) estima que la DDI de Kansas City le costar la mitad que un intercambio de diamante convencional de adaptacin debido a que los carriles adicionales requeridos por un intercambio de diamante convencional requerira excavacin bajo el paso inferior existente. Por otra parte, la modelizacin del trfico sugiere que la DDI ser el 60 por ciento de la capacidad cuando est terminado, mientras que la opcin de intercambio de diamantes ms caros, con carriles de giro adicionales, una vez terminado, sera el 95 por ciento de su capacidad. (5) MoDOT estima que con una convencional de diamante que tiene ocho carriles en el paso subterrneo, los niveles de servicio durante los perodos de temporada alta podra variar de C a F de la demanda dado el estado actual. Con cuatro carriles en el paso subterrneo en el diseo DDI, los niveles de servicio durante la demanda pico se pronostica que varan entre A y C. Figura 2. Diagramas de los conflictos para un DDI (arriba) y una convencional de intercambio de diamantes (abajo).

La propuesta de DDI en el cruce de la Interestatal 435 (I-435) y Front Street en Kansas City ser el primer intercambio como en los Estados Unidos. Para ayudar a MoDOT para garantizar una implementacin exitosa de la DDI, la FHWA construy una simulacin de la propuesta de DDI en su simulador de conduccin en carretera. Esta simulacin permiti a los ingenieros MoDOT para conducir a travs de su diseo utilizando en tiempo real en tres dimensiones de software. Para evaluar el desempeo de los conductores no familiarizados con el diseo de DDI, Human FHWA equipo de sistemas centrados en observar ms de 70 participantes voluntarios de conduccin a travs del intercambio simulado. Este documento describe las iniciales de drive-through por el equipo de ingeniera y la investigacin posterior de los factores humanos

El desarrollo de la simulacin

Cuando fue informado de la FHWA de inters MoDOT en considerar una DDI, las discusiones se dirigieron a cmo el diseo MoDOT puede ser evaluado antes de construccin con respecto a los factores humanos. Se tom la decisin de construir la interseccin en el Simulador de la carretera de conduccin para que los ingenieros, los miembros del equipo humano centrado en los sistemas, y los conductores tuvieran experiencia de primera mano con el diseo propuesto. MoDOT proporcionado los planos de ingeniera, que fueron importados en el software de diseo de la conduccin en carretera simulador, junto con la firma inicial de MoDOT y marcar planes. Las figuras 3 y 4 muestran los resultados del esfuerzo de modelado interseccin.

La Figura 3 muestra una vista del conductor de la aproximacin al cruce en el lado oeste de la interseccin. Las caractersticas prominentes del diseo visto en esta figura son: flechas verdes en las cabezas de seal en las proximidades del lado equivocado, flechas de ida y uno de 1,2 metros (4 pies) de pantalla de deslumbramiento que se pretende enmascarar los faros de la oposicin el trfico en el cruce. Figura 3. El enfoque para el cruce en el lado oeste de la interseccin

Figura 4. Vista del cruce en el lado este de la interseccin.

La figura 4 muestra la parte posterior de cruce para el lado derecho de la carretera en el lado este del intercambio. Esta figura ilustra el uso extensivo de la sealizacin para guiar a los conductores a travs de la interseccin. El intercambio tambin cuenta con la sealizacin reglamentaria, incluida la restriccin de carril, la restriccin a la izquierda ya la derecha a su vez, mantngase a la derecha, no entran, y los signos equivocados vas

El simulador

Simulador de la FHWA carretera de conduccin consta de componentes de hardware y software que en conjunto constituyen un simulador de la fidelidad de investigacin relativamente alta. Los componentes de hardware visibles a los participantes incluy un chasis de 1998 Saturn SL1, proyectores de tres, y una pantalla cilndrica para mostrar las imgenes de los proyectores. Las imgenes en la pantalla envuelta en 180 grados alrededor de la vista hacia adelante. Bajo el chasis del vehculo era un 3 grados de libertad de movimiento del sistema. Adems, un sistema de sonido proporcionad a motor, el viento y ruido de los neumticos y otros sonidos ambientales. La pantalla de proyeccin era de 2,7 metros (m) (9 pies (ft)) desde el punto de vista del conductor diseo. FHWA calibrar el modelo de la dinmica del vehculo a la aproximacin de las caractersticas de un sedn de pasajeros pequeos y sincronizar la captura de datos a la velocidad de fotogramas de las tarjetas grficas. FHWA tambin se registran las variables del modelo de la dinmica del vehculo, tales como la velocidad, la aceleracin longitudinal, aceleracin lateral, posicin del acelerador, y la fuerza de frenado, con cada cuadro. Adems, los investigadores registraron la posicin virtual del vehculo y el rumbo con cada fotograma.

FHWA invit a representantes de la Oficina de la Divisin de Missouri y MoDOT para visitar el Turner-Fairbank Highway Research Center para obtener una vista previa de su propuesta de diseo. MoDOT y la Oficina de la Divisin acept la invitacin, y despus de un perodo de 3 das de prueba y evaluacin. Durante ese perodo, los ingenieros de MoDOT solicitada y la FHWA realizado modificaciones en la colocacin de seales de trfico y de navegacin y sealizacin de advertencia. Estos cambios estaban destinados a mejorar visibilidad de seales de trfico y la comprensin del conductor del intercambio. Al trmino de la visita, todas las partes acordaron que el diseo fue modificado DDI intuitivo y fcil de negociar desde la perspectiva del conductor.

Una caracterstica del diseo era una barrera de hormign coronado por los escudos de deslumbramiento. El de 1,2 metros (4 pies) altura de la barrera, combinado con la altura de 0.9 metros (3 pies) de los escudos de deslumbramiento, ayud a evitar que los conductores de automviles de ver trfico en direccin contraria a su derecho inmediato y para evitar problemas de deslumbramiento de faros en la noche. Sin embargo, estas barreras visuales, combinados con la curvatura calzada, parcialmente bloqueado lneas de visin de las seales de trfico de gran secundarios. Para superar este problema lnea de visin, los ingenieros MoDOT propuso aadir una seal de trfico en la parte superior de la barrera antes de la Lnea de pare por 7,6 m (25 pies). Pruebas posteriores mostraron que varios pilotos se detuvo en la seal de avance en lugar de en el Lnea de pare. Para animar a los conductores a detenerse cerca de la Lnea de pare, la FHWA se traslad la asamblea de la seal adicional a la Lnea de pare y se posicion de modo que an se poda

ver por encima de las barreras visuales. Con la seal del lado cercano a la Lnea de pare, conductores que viajan directamente a travs del intercambio se detuvo cerca de la Lnea de pare. Sin embargo, algunos conductores que pretendan dar vuelta a la izquierda por la va de acceso la autopista pens equivocadamente que la seal cerca del lado que se les aplica y se detuvo antes de entrar en la rampa. La Figura 5 muestra una vista del conductor del punto en que algunos conductores en direccin norte se detuvo en respuesta a la seal del lado cercano. Paradas innecesarias en este lugar podra aumentar el riesgo de colisiones por alcance. Luces intermitentes de advertencia avanzada con un "preprese a parar cuando parpadea" placard puede ser una solucin alternativa para hacer frente a la oclusin de las seales de gran secundarios. Otra solucin posible sera disear la seal cerca del lado de modo que la indicacin de color rojo no puede ser vista desde ngulos que no existen obstrucciones ms largas a las seales de gran secundarios.

En el lado este del paso inferior, el diseo original tena la nariz de la mediana que se extiende de tal manera que al girar a la izquierda fuera de la rampa de salida hacia el norte, los conductores pueden ver una ruta de acceso a los carriles de circulacin de gran parte contraria. La figura 6 muestra esta vista. Como resultado de la consulta de este posible camino errante en el simulador, MoDOT rediseado el cruce de modo que el medio ms extendido y los conductores girando a la izquierda no poda cruzar a los carriles opuestos. FHWA, sin embargo, no aplicar este cambio en el diseo MoDOT final en el simulador.

Figura 5. El enfoque de la libre circulacin de giro a la izquierda en la va de acceso hacia el norte se muestra.

Figura 6. El cruce en el nodo oriental del intercambio, donde los conductores sobre la rampa de salida hacia el norte podan ver el camino hacia los carriles de oposicin hacia el este.

Ingenieros MoDOT Tambin recomend la sustitucin de las seales de tener la izquierda (R48) en las cabezas de las medianas de cruce con los opcionales R4-8bsignos. (6) La figura 7 muestra estos signos. Debido a que el signo simblico (R4-8) es ms comnmente utilizado en la configuracin de mantenerse a la derecha, los ingenieros MoDOT tema que los conductores que no se dan cuenta de la inversin y podra ser inducido a mantenerse a la derecha en su lugar. En su lugar, MoDOT cree que el signo alternativo, que inclua las palabras "mantngase a la izquierda" y una flecha apunta a la izquierda (R4-8b), ms que transmitir el mensaje deseado, especialmente a los conductores que no se estudien de cerca la seal o no paga cerca la atencin a la tarea de conducir.

Con posterioridad a la visita de TFHRC, los ingenieros de MoDOT presentado vdeos grabados durante la simulacin en las reuniones pblicas sobre el intercambio propuesto.

Figura 7. Alternativa sigue las indicaciones del Manual de la izquierda de Dispositivos Uniformes de Control de Trfico (MUTCD).

Evaluacin del experimento

Muchas preguntas se mantuvo incluso despus de la visualizacin de la unidad, aunque por los ingenieros de MoDOT. Entre stos se encontraban: los conductores a navegar el intercambio correctamente con su primera experiencia? Se ha marcado signo y la redundancia necesaria para asegurar que los conductores que comprenden cruces de la DDI? los beneficios de seguridad que implica la reduccin de los conflictos que cruzan se lograr? los conductores se confunden y se hacen ciertos tipos de errores como el que lleva la derecha en los cruces en lugar de mantener la izquierda como se especifica en el diseo?

Para hacer frente a estas y otras preguntas, el equipo humano sistemas centrados en el TFHRC diseado y llevado a cabo un experimento en el simulador de conduccin en carretera. El propsito del experimento fue observar los conductores que no tenan exposicin previa al DDI, ya que negoci DDI y un intercambio de diamantes comparables. Para evitar dar seales de que podran ser proporcionadas por otros vehculos, el equipo no present otros vehculos en los intercambios simulados.

Mtodo

FHWA implementado tres enlaces simulados en el simulador de conduccin en carretera: La DDI modificado por MoDOT. Una versin de la DDI, que elimin algunas de las seales redundantes y las marcas (en lo sucesivo como el "DDI-mnima" o "M-DDI" de diseo).

Un intercambio de diamante convencional con seis carriles entre los nodos de intercambio arterial, con dos de los carriles reservados para el giro a la izquierda protegidas movimientos. El intercambio de diamante convencional est en lo sucesivo como el "diamante".

La Tabla 1 resume las diferencias en la firma y el marcado entre los tres enlaces simulados. No hubo otras diferencias entre la DDI y los intercambios DDI-M. En su caso, el intercambio de diamantes incluidos los signos de la versin de DDI del intercambio. El diseo de diamante se incluye para proporcionar una lnea base de rendimiento en un diseo de la interseccin con la que los participantes eran probables que est familiarizado. La figura 8 muestra una imagen del enfoque occidental al intercambio de diamante convencional que FHWA utilizada en el experimento de evaluacin. El lmite de velocidad en la arteria fue de 56 kilmetros por hora (km/h) (35 millas por hora (km /h)). La velocidad indicada en la carretera de acceso limitado, fue de 88 km / h (55 mi / h). La velocidad de asesoramiento sobre las rampas de la autopista era de 48 km / h (30 millas / h). La velocidad de asesoramiento sobre el enfoque a la DDI y cruces DDI-Mera de 40 km / h (25 mi / h).

Los participantes

El equipo humano sistemas centrados contratado 74 conductores con licencia del rea de Washington, DC, rea metropolitana para el experimento. De las personas contratadas, 33 participantes eran mayores de 65 aos (media = 72), y 41 participantes eran menores de 65 aos de edad (media = 40). Los grupos de edad se equilibraron para el gnero.

Tabla 1. Comparacin de las caractersticas de la DDI, DDI-M, y las simulaciones de diamantes.

Figura 8. El intercambio de diamante convencional que se utiliz en el experimento evaluacin se muestra.

Procedimiento

Cada participante viaj a travs de cada intercambio en seis ocasiones para un total de18 ensayos. Un camino distinto fue asignado para cada ensayo. Estas tareas fueron realizadas por proporcionar a los participantes con las instrucciones para conducir hacia un destino en particular. Los seis caminos y las instrucciones fueron: De este a oeste en Front Street: "Siga las seales para mantenerse en Front Street." De oeste a este en el frente de la calle: "Siga las seales para mantenerse en Front Street." Desde el norte por la I-435 al frente hacia el oeste la calle, "Siga las seales a Kansas City". Desde el sur por la I-435 de Front Street hacia el este: "Siga las seales hacia la independencia". A partir hacia el este en la calle frente a la direccin norte por la I-435: "Siga las indicaciones hacia la I-435 Norte." Desde el oeste por la calle Front al sur por la I-435: "Siga las indicaciones hacia la I-435 Sur."

Los seis caminos consista en las cuatro posibles movimientos de giro a la izquierda a travs del intercambio y los dos movimientos rectos a travs de la arteria. Debido a que haga los movimientos de giro no pasan a travs de los intercambios, que no se incluyeron en el estudio.

El equipo de investigacin El modelo de los tres diseos de intercambio de plazas de1.207 m (0,75 millas) por lado, con la interseccin de la I-435 y la calle del frente en el centro de cada cuadrado. Las plazas en las que se modelan el intercambio se pusieron de lado a lado en la simulacin, de tal manera que cuando los conductores llegaron al borde de un cuadrado que sigui a la perfeccin

en otro cuadrado. Las plazas se rotaron para que los conductores que entrar en cada cuadrado de la direccin que se adaptara a las instrucciones asignadas a la prueba.

Medidas de la Eficacia

El propsito de este experimento fue observar los conductores que negocian el intercambio DDI sin tener ninguna presentacin previa sobre los diseos. El vehculo participante era el nico vehculo en la carretera. La principal preocupacin con el diseo DDI fue errneamente que los conductores puedan tener a la derecha en los cruces, y por lo tanto conducir contra el trfico previsto. El equipo de investigacin tambin evalu otras variables que podran reflejar el nivel de seguridad de los intercambios. Las medidas de eficacia fueron Las vas mal violaciones Los Errores de navegacin Las violaciones de luz roja Velocidad Los resultados

Wrong-Way Violacines

Ninguno de los participantes fueron observados teniendo a la derecha en los cruces o se convierta en un carril de trfico que viene en configuraciones de DDI. Haba 1.041oportunidades para que esto ocurra. Este tamao de muestra, sin embargo, es demasiado pequeo para apoyar la conclusin de que la sealizacin adicional en la DDI, en comparacin con el IDD-M, no tendr ningn efecto en la prevencin de errores de los conductores. Tampoco era la intencin del experimento para determinar si los signos mal pas o no ingresar son necesarios. Ms bien, el propsito del experimento era probar la robustez del diseo intercambio global para la comprensin del conductor. El hallazgo de una diferencia sustancial en el rendimiento entre la DDI y configuraciones DDI-M es tranquilizador en el que, con el diseo sugerido geomtrico, el diseo cruzado es intuitivo para la mayora de los conductores, incluso con la firma de mnima y marcado. Este hallazgo no es compatible con el uso de menos de la gua completa positivos ejemplificado por la configuracin de DDI.

Aunque no hubo mal vas errores en los cruces, hubo cinco incidentes de mal modo-en otras partes de los intercambios. Tres incidentes involucraron la misma anciana. Los cinco se han producido errores en los escenarios que requieren una girar a la izquierda. En cuatro de los cinco errores, el participante gir a la izquierda frente a la arterial y la rampa de salida en una autopista. Es decir, el participante gir a la izquierda antes de cruzar bajo el puente de la autopista. Una mujer anciana cometido este error tres veces, una con cada diseo intercambio. Los otros dos mal vas errores fueron en el diseo de intercambio de diamantes: la izquierda otro de los primeros apagar el arterial y en una rampa de salida, y

un giro a la izquierda de una rampa de salida de una oposicin arterial vuelta a la izquierda de carril.

intercambio de

diamantes en

Los errores equivocado camino en los offramps son parcialmente atribuibles a la firma incorrecta. La seal de navegacin area verde a la I-435, que fue colgado del puente y se poda ver sobre el enfoque que el intercambio de uno u otro enfoque arterial, tena una flecha recta que apuntaba hacia la izquierda en un ngulo de 45 grados (ver figura9a ). Los participantes que acudieron a la izquierda en el enfoque al intercambio, evidentemente, interpretados como una indicacin de la flecha inmediatamente a la izquierda. La flecha estaba por encima del carril de giro a la izquierda de la rampa y 37m (120 pies) ms all del centro de la rampa de salida en la unin con el arterial. La flecha habra sido menos ambiguo si se hubiera apuntando hacia abajo en el carril apropiado como en la figura 9c, o alternativamente, tena una flecha enganchada con un segmento vertical en su base como se ve en la figura 9b. Este signo es el estilo de gancho en el plan de diseo de la DDI de Kansas City, pero fue reemplazado sin darse cuenta en este estudio.

Figura 9. La figura muestra tres tipos de seales de navegacin areas. El signo de la etiqueta A se utiliz por encima del paso subterrneo, B o C, aunque habra sido ms apropiado para un giro ms all del paso subterrneo.

Errores de navegacin

Un error de navegacin se anot cuando un participante seguido un camino a un destino distinto que el que l o se le pidi que siga. Mal vas violaciones no se calificaron como errores de navegacin. Independientemente del diseo geomtrico, la sealizacin de la navegacin, y marcas en el pavimento, los errores de navegacin eran raros. Los participantes siguieron el camino incorrecto en slo el 2,3 por ciento de las oportunidades. No hubo una tendencia significativa de los errores de navegacin en funcin del diseo de intercambio, 2 (2) = 0,48, p> 0,78. La Tabla 2 muestra el nmero de opciones de ruta correcta (con exclusin de los carriles se convierte en sentido contrario).

Tabla 2. El nmero de errores de navegacin (turnos legales, pero decisiones correctas de ruta como una funcin del diseo de intercambio.

incorrecta) y

las

Violaciones de luz roja Los escenarios de simulacin se han diseado de tal manera que la mitad de los conductores que vienen de las seales rojas en una sola direccin, y la otra mitad vendra de las seales de color rojo cuando se viaja en el otro. Debido a que los dos planes de seal de tiempo se fija, si la seal era de color rojo cuando el conductor lleg dependa en parte de la velocidad del vehculo, que estaba controlado por el conductor. Por lo tanto, el anlisis del cumplimiento de la seal se basa en el estado de cada seal de trfico cuando el vehculo estaba dentro de 30 m (98 pies) aguas arriba de la lnea de pare respectivo. Haba 886 casos en los que era una seal de color rojo o se puso rojo mientras que el participante era menos de 30 metros (98 pies) aguas arriba de la lnea de pare. De stos, en 757 casos, el participante se detuvo en o antes de la lnea de pare. En 92 casos, el conductor hizo una parada despus de que el parachoques delantero lleg a la lnea de pare. En 37 de los casos de seal roja , no se registr parada. En 24 de estos casos, sin embargo, la luz cambi a verde antes que el conductor cruz la lnea de pare. Por lo tanto, slo 13 conductores violaron el rojo y no se detuvo. La Tabla 3 muestra las respuestas a la seal roja en funcin del diseo de intercambio. La mayora de los casos que son clasificados como compatibles son el resultado de un punto aguas arriba de la Lnea de pare. Cuarenta y un casos incluidos en la categora conforme se escala en 1 metro (3 pies) ms all de la Lnea de pare. La categora de violacin incluyen los 13 casos en los que el conductor procedi a travs de la interseccin en rojo sin parar y las instancias de 2 cuando el conductor se detuvo a ms de 6 m (20 pies) ms all de la Lnea de pare. No hubo diferencias estadsticamente confiables entre los diseos de intercambio en la proporcin de conductores que cumplen. Hubo, sin embargo, lo ms probable considerablemente ms que violan las seales con el diseo de intercambio de diamantes. Tabla 3. Cantidad de respuestas que se observaron en respuesta a la seal roja-indicaciones.

El aumento de la exposicin a las seales de color rojo con el diamante era debido a dos factores: (1) el diseo de diamante incluye un giro protegido a la izquierda de fase, mientras que el diseo DDI tena un libre izquierda de apagar el arterial, y (2) el sincronizacin de la seal utilizada en este estudio dio lugar a los participantes para obtener una seal roja para todos los de izquierda se apaga la luz arterial en el diseo de diamante. Los resultados sugieren que las violaciones a la luz roja pueden ocurrir a frecuencias relativas similares, ya sea con el diamante o diseos DDI, con el resultado de que el nmero absoluto de violaciones a la luz roja ser menor con el diseo DDI.

La velocidad media de los infractores fue menor en los diseos de DDI. Por medio de movimientos en los diseos de DDI, la curvatura inversa en el camino obliga a los conductores reducir la velocidad. La velocidad media de los infractores de la DDI y DDI-M fue de 34 km/h (21 mi/h), mientras que la velocidad media de los infractores en el diamante era de 56 km/h (35 mi/h). Velocidad

Aunque curvatura inversa en los cruces, que puede verse en las figuras 2 y 4, no se requiere para lograr un cruce, se recomienda por lo menos tres razones:

1. La geometra implica un cruce, que de otro modo estara indicado slo por seales y marcas. 2. Al disminuir el ngulo entre corrientes opuestas de 180 grados a un ngulo ms cerca de perpendiculares, la posibilidad de colisiones frontales se reduce. 3. La curvatura reduce la velocidad cmoda que se puede lograr

Como puede verse en la Tabla 4, la reduccin de la velocidad con los diseos DDI no se limita a los violadores de la luz roja . La media de velocidad en los cruces fue de aproximadamente 13 km/h (8 millas/h) menos para los diseos de DDI para el intercambio de diamantes. La diferencia de velocidad entre la DDI y diseos DDI-M tambin fue estadsticamente fiable (p <0,005), pero relativamente pequeos 2.3 km/h(1,4 millas/h). Cabe sealar que una seal de advertencia alineacin horizontal (MUTCD, W1-4) con un 40 km/h (25 millas/h) Velocidad de asesoramiento cartel se utiliz en los enfoques arteriales al intercambio.

Tabla 4. La velocidad media del vehculo en los cruces.

Conclusiones y Recomendaciones

El simulador de conduccin demostrado ser una herramienta valiosa para evaluar el novedoso diseo de DDI. Puso de manifiesto los problemas de visin a distancia que podran no haber sido notado de otra manera. Tambin puso de manifiesto los comportamientos no deseados de controladores que resultaron de la primera tentativa de mitigar el problema de la distancia de visibilidad en las seales de trfico. Una de las preocupaciones mayores de seguridad con este nuevo diseo fue la posibilidad de que los conductores que persisten en llevar a la derecha en los cruces, a pesar geomtricas, marcado, rotulacin y seales que inducen a girar a la izquierda. La simulacin sugiere que esta preocupacin no se justifica. No hay controladores se qued a la derecha en los cruces. Otros tipos de errores de los conductores no eran ms propensos a la DDI y configuraciones DDI-M que con el intercambio de diamantes convencionales.

La reduccin de velocidad asociado con el diseo geomtrico de la DDI sugiere que se debe conductores cometen errores que resultan en accidentes, la gravedad de los choques es probable que sea menos de accidentes en los intercambios de diamantes convencionales. Esta reduccin de la velocidad, la falta de aumento en los errores del conductor, y la reduccin de puntos de cruce de los conflictos se combinan para sugerir que la DDI diseados adecuadamente resultar ser mucho ms seguros que los diseados adecuadamente los intercambios de diamantes convencionales. De hecho, Edara y Bared (7) inform que una DDI en Versalles, Francia, que ha estado en funcionamiento durante 25 aos, haba sufrido slo 11 accidentes con lesiones de menor importancia en los ltimos 5 aos, mientras que el nmero esperado de lesiones o accidentes fatales de comparables intercambios de diamante en los Estados Unidos sera de entre 21 y 23. FHWA y MoDOT tienen una evaluacin en el lugar para evaluar la seguridad y las operaciones de la DDI previsto en Kansas City, que se prev que se completar en el otoo de 2008.

Este estudio sugiere que, en el que se aprob, el DDI entregar beneficios de seguridad. El beneficio de seguridad posible en combinacin con pronosticados beneficios operacionales y la reduccin de los requisitos de ancho de calzada de puentes o tneles debe hacer la DDI una alternativa de intercambio diseo atractivo.

Referencias

1. M. El Asawey y Sayed T., Comparacin de dos esquemas de interseccin no convencionales: el crossover Desplazados giro a la izquierda (XDL) y el cruce de interseccin sealizada Upstream (USC) Interseccin. 86 Reunin Anual de la Junta de Investigacin del Transporte, Washington, DC, 2007.

2. JG Bared, PK Edara, R. Jagannathan, diseo y el rendimiento operativo de la interseccin de cruce doble y divergente de intercambio de diamantes. Transporte de registro de investigacin, TRR N 1912. Transportation Research Board, Washington, DC, 2005. 3. G. Chlewicki, de intercambio de nuevos diseos de intersecciones: La sincronizada Split-La eliminacin gradual de interseccin y el intercambio de Diamante divergentes.Segundo Simposio Urban Street: Uptown, Downtown, o una ciudad pequea: Diseo delas calles urbanas que funcionan, Anaheim, CA, 2003. 4. L. y M. Wadhwa C. Thomson, de Transporte Ambiente en el Siglo 21, pp 379 (2006). Urbano XII. Transporte Urbano y Medio

5. S. McCubbins, Nelson S., Scott J., R. Curtin, Cogan C., R. Uckert. Interestatal 435 y el Frente de intercambio de la calle: la solucin de diseo prctico. Consultado el 11 de junio 2007 a partir (2007). 6. Administracin Federal de Carreteras, el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trfico en Calles y Carreteras 2003. Administracin Federal de Carreteras, Washington, DC, 2003. 7. PK Edara, JG Bared, R. Jagannathan, Geomtrico Carreteras, Chicago, IL, 2005. 3 Simposio Internacional de Diseo

Los investigadores-Este estudio fue realizado por el equipo humano centrado en los sistemas de la Oficina de Desarrollo de la FHWA Investigacin de la Seguridad y Tecnologa. Vaughan W. Inman de SAIC fue el investigador principal. Jason Williams con el equipo de Servicios de AAI: Ryan Cartwright, Wallick Barry, Peter Chou, y Baumgartner Michael preparado y operado el simulador de conduccin en carretera. El revisor fue Gregory Davis con Texas Transportation Institute. Para obtener ms informacin sobre esta investigacin, comunquese con Joe G. Bared Administrador de Tareas FHWA, HRDS, (202) 493-3314, joe.bared @ dot.gov.

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Palabras clave-divergente Diamante de intercambio; simulacin de conduccin, seguridad de la interseccin.

intersecciones

convencionales,

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3. G. Chlewicki, de intercambio de nuevos diseos de intersecciones: La sincronizada Split-La eliminacin gradual de interseccin y el intercambio de Diamante divergentes. Segundo Simposio Urban Street: Uptown, Downtown, o una ciudad pequea: Diseo de las calles urbanas que funcionan, Anaheim, CA, 2003.