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Formazione e controllo degli inquinanti

Lenergia utilizzata dalla societ industriale in larga parte prodotta dalla combustione di combustibili fossili in impianti termici. Essi aspirano aria dallatmosfera e vi scaricano i prodotti della combustione alterandone lequilibrio naturale e dando cos luogo allinquinamento atmosferico. I danni allambiente sono prodotti sia cambiando la concentrazione dei gas costituenti latmosfera, sia immettendovi particelle e specie chimiche reattive.

Emissioni inquinanti per settori Italia 1999


Industria Traffico/motori alternativi 9.55% 19.18% Generazione di potenza Agricoltura Residenziale Altro 11.91%

2.14%

25.53%

31.68%

Motori a combustione interna


I motori a combustione interna montati sui mezzi di trasporto costituiscono le principali sorgenti di inquinamento atmosferico nelle aree urbane ad intenso traffico. Essi utilizzano combustibili costituiti da miscele di idrocarburi (CxHy) i quali reagendo con laria comburente danno luogo alla formazione di vapor d'acqua H2O e di anidride carbonica CO2 e, nella misura, mediamente, dell'1-2% circa in volume, a sostanze inquinanti.

Effetti nocivi dei gas di scarico


Lanidride carbonica un gas normalmente presente nella atmosfera in quanto prodotto da numerosissimi processi biologici. Non tossico per l'organismo umano ma uno dei principali responsabili del cosiddetto "effetto serra", ovvero dell'innalzamento della temperatura media del pianeta dovuto all'intrappolamento all'interno dell'atmosfera stessa della radiazione solare riflessa dalla superficie terrestre.

Anidride carbonica CO2

Inquinanti primari emessi da motori a combustione interna


Le sostanze inquinanti primarie, ossia direttamente prodotte dai motori, sono: - il monossido di carbonio CO; - gli idrocarburi incombusti ed i prodotti di parziale ossidazione, indicati sinteticamente con HC; - il monossido d'azoto NO ed il biossido d'azoto NO2, indicati sinteticamente con NOx ; - il biossido SO2 e il triossido di zolfo SO3, indicati sinteticamente con SOx; - il particolato (PM Particulate Matter), particelle solide di piccole dimensioni costituite da un nucleo carbonioso e da una frazione organica solubile, indicata spesso come SOF (Solubile Organic Fraction) o VOF (Volatile Organic Fraction)

Incidenza inquinanti primari emessi da m.c.i.


100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 NOx CO HC SOx Particolato

Incidenza percentuale delle emissioni da motori a combustione interna nella Comunit Europea agli inizi degli anni 90

Incidenza inquinanti primari emessi da m.c.i. Serie storica - Italia 1999


80.00% 70.00%

60.00%

50.00%

40.00%

30.00%

20.00%

10.00%

0.00% CH4 CO CO2 N2O NOx NH3 NMVOC SOx

Riduzione emissioni Anidride carbonica CO2


Le emissioni di CO2 non possono essere ridotte tramite catalizzatori od altri dispositivi per il trattamento dei gas di scarico. Le uniche possibilit sono le seguenti: riduzione della quantit di combustibile bruciato migliorando il rendimento utilizzo di combustibili con ridotto contenuto di carbonio (ad esempio metano) utilizzo di combustibili non contenenti carbonio (ad esempio idrogeno).

Inquinanti secondari prodotti da motori a combustione interna


Alcuni inquinanti primari possono reagire nellatmosfera dando luogo ad inquinanti secondari: - ossidi di azoto ed ossidi di zolfo sono responsabili delle cosiddette piogge acide; - ossidi di azoto ed idrocarburi incombusti danno luogo, sotto lazione catalizzatrice della radiazione solare, al cosiddetto smog fotochimico, miscela di composti fortemente irritanti come ozono (O3) ed aldeidi.

Smog fotochimico
Il biossido dazoto NO2 sotto lazione catalizzatrice della radiazione solare si scinde in monossido dazoto NO ed in un atomo di ossigeno, altamente reattivo:
NO2 NO + O

Successivamente questultimo reagisce con lossigeno presente in atmosfera, formando ozono, fortemente irritante.
O + O2 O 3

Lozono cos formatosi, pu nuovamente reagire con il monossido dazoto, ossidandolo a biossido:
NO + O3 NO2 + O2

Si raggiungerebbe quindi una condizione di equilibrio, che limiterebbe la formazione di ozono. Tuttavia, in presenza di idrocarburi incombusti HC, lequilibrio suddetto non si raggiunge, dando luogo ad un incremento della formazione di ozono e di altri composti tossici ed irritanti, quali aldeidi e perossiacetilnitrati (PAN).

Concentrazione degli inquinanti collegati allo smog fotochimico nelle ore del giorno

Effetti nocivi dei gas di scarico: CO e HC


Monossido di carbonio CO Gas incolore ed inodore con un'affinit per l'emoglobina del sangue notevolmente superiore a quella dell'ossigeno. Ha quindi effetti avvelenanti, provocando dapprima intorpidimento e sonnolenza e, successivamente, la morte. Idrocarburi incombusti HC Gli HC sono irritanti per le mucose e tossici: - le paraffine, pressocch inodori, hanno un effetto narcotico e provocano una leggera irritazione delle mucose; - gli aromatici, dall'odore caratteristico, hanno un effetto narcotico e, a lungo termine, cancerogeno; - le olefine sono, in combinazione con gli ossidi d'azoto e la radiazione solare, le principali responsabili dello smog fotochimico. Tra i prodotti di parziale ossidazione, particolarmente pericolose sono poi alcune aldeidi (formaldeide).

Idrocarburi incombusti MHC e NMHC


Data la variet di composti chimici inclusi tra gli HC, sono state proposte scale di reattivit atte ad indicare la maggiore o minore propensione degli HC a reagire unitamente agli NOx per dar luogo alla formazione di smog fotochimico. Al metano viene attribuito un grado di reattivit nulla, con gradi via via crescenti per gli altri idrocarburi e con valori massimi per alcune olefine. La legislazione vigente in California, ad esempio, suddivide le emissioni di HC in due categorie: MOG (methane organic gases, non reattivi) e NMOG (non methane organic gases, reattivi).

Effetti nocivi dei gas di scarico: NOx, SOx e PM


Ossidi d'azoto NOx Sono altamente nocivi: in particolare il monossido d'azoto tossico, mentre il biossido d'azoto fortemente irritante. Inoltre, danno luogo alla formazione dello smog fotochimico e concorrono, con gli ossidi di zolfo, alla formazione delle piogge acide. Ossidi di zolfo SOx Causano affezioni respiratorie e danno luogo alla formazione delle piogge acide. Particolato PM Provoca danni alle vie respiratorie ed ha effetti cancerogeni e mutageni.

Formazione degli inquinanti:


motori ad accensione comandata
Il fronte di fiamma si propaga attraverso una miscela combustibilecomburente omogenea, formata normalmente allesterno del cilindro. E necessario che la miscela abbia una dosatura sempre prossima al valore stechiometrico in modo da ottenere velocit di reazione e velocit di propagazione del fronte di fiamma sufficientemente elevate. Nel funzionamento a carico parziale occorre quindi ridurre sia la portata di combustibile sia la portata daria aspirata dal motore, al fine di mantenere la dosatura sempre prossima al valore stechiometrico.

Temperatura dei gas di scarico


motori ad accensione comandata
Nei motori ad accensione comandata funzionanti con dosatura prossima al valore stechiometrico la temperatura e la concentrazione di ossigeno nei gas di scarico non variano in modo marcato con il carico del motore.
N = 2000 giri/min 1000 Temperatura gas scarico [C] 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 Carico pme/pmemax

Sostanze inquinanti primarie


motori ad accensione comandata

monossido di carbonio CO (indic. 1-2% vol., o 200 g/kg comb.) idrocarburi incombusti HC (indic. 103 p.p.m. vol., o 20 g/kg comb.) ossidi d'azoto NOx (indic. 103 p.p.m. vol., o 20 g/kg comb.) Le emissioni di SOx sono invece trascurabili per il ridotto tenore di zolfo presente nelle benzine.

Processi di formazione degli inquinanti 1


motori ad accensione comandata

Processi di formazione degli inquinanti 2


motori ad accensione comandata

Formazione degli inquinanti:


motori ad accensione per compressione
Lo spray di combustibile, iniettato in seno allaria compressa allinterno del cilindro, si autoaccende spontaneamente. La massa di combustibile iniettata sempre inferiore alla quantit stechiometrica corrispondente alla massa daria presente, data limpossibilit di sfruttare tutta laria comburente presente.

Temperatura dei gas di scarico


motori ad accensione per compressione
N = 2000 giri/min 1000 900 800 700 [C] 600 500 400 300 200 100 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 Carico pme/pmemax T gas O2 20 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Concentrazione ossigeno gas scarico [ % ] 18

Nel funzionamento a carico parziale si riduce la sola portata di combustibile: di conseguenza la dosatura aumenta al diminuire del carico (fino a raggiungere valori di circa 5 - 6 volte il valore stechiometrico). Temperatura e concentrazione di ossigeno nei gas di scarico variano quindi in modo molto marcato con il carico del motore.

Sostanze inquinanti primarie


motori ad accensione per compressione
ossidi d'azoto NOx (confrontabili o superiori alle emissioni motore Otto) ossidi di zolfo SOx idrocarburi incombusti HC (inferiori alle emissioni Otto ma pi reattivi) particolato PM (circa 0.2% in massa per kg di combustibile) le emissioni di CO sono invece trascurabili dato il notevole eccesso daria con cui si svolge la combustione.

Formazione degli inquinanti:


motori a due tempi
La carica fresca, immessa tramite unapposita pompa quando lo stantuffo in corrispondenza del PMI, deve espellere i gas combusti (lavaggio). I motori 2T utilizzati nella trazione sono normalmente a ciclo Otto, e sono caratterizzati da: Elevate emissioni di HC (dovute al lavaggio) fino a 10 volte superiori rispetto ai 4T Elevate emissioni di CO (funzionamento con miscela ricca) Ridotte emissioni di NOx (elevato tenore di gas residui diluenti)

Formazione degli inquinanti:


motori a quattro tempi

Sono caratterizzati da pi elevate emissioni di NOx rispetto ai motori a 2T per il minor tenore di gas residui dovuto al pi efficiente processo di ricambio del fluido.

Influenza del sistema di alimentazione del combustibile sulla formazione degli inquinanti:
motori ad accensione comandata
I motori ad accensione comandata possono essere suddivisi in: motori a carburazione indiretta (nei condotti di aspirazione) motori ad iniezione diretta (allinterno del cilindro - GDI: gasoline direct injection)

Motori ad accensione comandata ad iniezione indiretta


La quantit di combustibile necessaria per ottenere la dosatura stechiometrica viene iniettata in ogni ciclo tramite liniettore elettromagnetico nel condotto di aspirazione, in base alla quantit di aria comburente aspirata. La sonda lambda allo scarico consente un controllo in retroazione ad anello chiuso della dosatura (con errore inferiore all1%).

Sonda Lambda - 1
La sonda Two-step Lambda basata sul principio di funzionamento di una cella galvanica ad ossigeno con elettrolita allo stato solido. Lelettrodo esterno esposto ai gas combusti allinterno del condotto di scarico, mentre quello interno posto in comunicazione con latmosfera da appositi condotti. Quando il motore alimentato con dosatura ricca, i due elettrodi si trovano affacciati in due ambienti aventi pressione parziale dellossigeno molto diversa: tra i due elettrodi si genera una differenza di potenziale di circa 800-900 mV. Quando invece il motore alimentato con dosatura povera, la concentrazione di ossigeno allo scarico confrontabile con quella dellambiente di riferimento e la differenza di potenziale tra gli elettrodi si riduce a poche decine di mV.

Sonda Lambda - 2
La tensione misurata ai capi degli elettrodi presenta un andamento a gradino, con un livello alto in corrispondenza delle dosature ricche, ed un livello basso nel campo delle dosature povere, con una brusca transizione tra i due livelli in corrispondenza del valore stechiometrico. Il segnale di tensione della sonda inviato alla centralina di controllo del sistema di alimentazione e confrontato con un livello di tensione di riferimento (circa 400 mV); la quantit di combustibile iniettata , incrementata se V<Vrif., ridotta se V>Vrif, in modo da mantenere la dosatura sempre in corrispondenza del valore stechiometrico necessario per il corretto funzionamento del catalizzatore.

Motori ad accensione comandata ad iniezione diretta


Si effettua la stratificazione della carica, concentrando il carburante in prossimit della candela: si realizza localmente una dosatura prossima alla stechiometrica con buona velocit di propagazione di fiamma. La quantit daria aspirata dal motore ai carichi parziali non viene variata tramite la farfalla. I meccanismi di formazione degli inquinanti sono modificati e possono aversi anche emissioni di particolato.

Influenza del sistema di alimentazione del combustibile sulla formazione degli inquinanti:
motori ad accensione per compressione

I motori ad accensione per compressione possono essere suddivisi in: motori ad iniezione diretta (gasolio iniettato direttamente allinterno della camera di combustione) (gasolio iniettato allinterno di una precamera collegata alla camera di combustione principale tramite un ugello)

motori ad iniezione in precamera

Motori ad accensione per compressione ad iniezione diretta


Tali motori sono caratterizzati da: elevati rendimenti (0.4), con conseguenti ridotte emissioni di CO2. elevate emissioni di NOx e particolato (superiori rispetto ai Diesel con iniezione in precamera)

Motori ad accensione per compressione ad iniezione indiretta


Presentano rendimenti meno elevati rispetto ai Diesel ad iniezione diretta, ma anche emissioni di NOx e particolato pi contenute.

Meccanismi di formazione degli inquinanti : CO


motori ad accensione comandata
Nelle fiamme premiscelate il CO si forma rapidamente durante la combustione degli idrocarburi, secondo lo schema: RH (idrocarburi) R (radicali) RO2 (perossidi) RCHO (aldeidi) RCO (chetoni) CO Il CO formatosi viene poi ossidato a CO2 principalmente secondo la reazione: CO + OH CO2 + H La reazione di ossidazione del CO relativamente bassa rispetto a quella di formazione del CO. In pratica, le concentrazioni di CO trovate allo scarico dei motori sono pi basse dei massimi valori misurati allinterno della camera di combustione, ma sensibilmente pi alti dei valori di equilibrio corrispondenti alle condizioni di scarico. Questo significa che il fenomeno controllato dalla cinetica chimica di reazioni tipo quelle descritte, ma la rapida diminuzione di temperatura nella fase di espansione ne provoca il congelamento, impedendo lulteriore ossidazione del CO.

Dipendenza dalle condizioni di funzionamento: CO


motori ad accensione comandata
La concentrazione di CO essenzialmente determinata dalla dosatura, con valori rapidamente crescenti nel campo delle miscele ricche (lossigeno presente infatti insufficiente ad ossidare a CO2 tutto il CO formatosi), mentre non influenzata in misura apprezzabile dallanticipo di accensione. La presenza di piccole concentrazioni di CO nel campo delle dosature stechiometriche o leggermente povere imputabile essenzialmente sia a fenomeni di dissociazione sia allossidazione tardiva di alcuni degli HC intrappolati negli interstizi o nel film dolio lubrificante. Risultano pertanto critiche le condizioni di funzionamento con miscela ricca (avviamento a freddo, transitori di accelerazione, piena ammissione), nonch le eventuali disuniformit di dosatura tra cilindro e cilindro (l'incremento di emissioni dovuto ai cilindri pi ricchi della media non compensato dalla riduzione di emissioni da parte dei cilindri pi poveri).

Emissioni inquinanti primari in funzione della dosatura


motori ad accensione comandata

Meccanismi di formazione degli inquinanti: NOx


motori ad accensione comandata
Fra gli ossidi di azoto NOx scaricati, il monossido si trova in percentuale nettamente predominante (98-99% circa), derivando dallossidazione dellazoto presente nellaria, secondo il meccanismo (Zeldovich): O + N2 NO + N ; N + O2 NO + O ; N + OH NO + H

Esso presuppone la dissociazione delle molecole di N2 ed O2 in atomi, in seguito alle elevate temperature raggiunte dai gas nella zona di reazione del fronte di fiamma, ma soprattutto da quelli appena bruciati. Durante la fase di espansione le reazioni di distruzione dellNO (reazioni verso sinistra) sono congelate dalla rapida diminuzione di temperatura. La concentrazione di NOx dipende in definitiva da due fattori: - i valori massimi di temperatura raggiunti; - il contenuto di ossigeno della miscela di alimentazione.

Dipendenza dalle condizioni di funzionamento: NOx


motori ad accensione comandata
Dipendenza dalla dosatura La concentrazione di NOx dipende sia dalla temperatura (valore massimo raggiunto per valori leggermente ricchi della miscela ( 1,1)), sia dalla concentrazione di ossigeno: il massimo di concentrazione di NOx si ottiene con miscele povere, in corrispondenza di valori di dosatura 1.05st. Dipendenza dallanticipo di accensione Al crescere dell'anticipo, aumenta la temperatura massima raggiunta durante il ciclo ed aumentano quindi le emissioni di NOx. Dipendenza dal tenore di gas residui La presenza di gas combusti residui del ciclo precedente contribuisce a ridurre la temperatura massima, dal momento che tali gas si comportano come diluenti; il tenore dei gas residui pu essere aumentato, al fine di contenere le emissioni di NOx, con i dispositivi EGR (exhaust gas recycle).

Emissioni NOx in funzione dellanticipo


motori ad accensione comandata

Dispositivo per il ricircolo dei gas combusti


motori ad accensione comandata
La carica fresca diluita con parte dei gas combusti, che costituiscono una miscela praticamente inerte. Si ottiene il risultato di abbassare la temperatura massima di combustione. Con questa tecnica possibile ottenere sostanziali riduzioni della concentrazione di NO ricircolando in aspirazione fino al 15 25 % di gas combusti, valori massimi che il motore pu tollerare, ai carichi parziali, senza che il suo funzionamento diventi eccessivamente irregolare.

Emissioni NOx in funzione della % EGR


motori ad accensione comandata

Meccanismi di formazione degli inquinanti: HC 1


motori ad accensione comandata
Frazioni della carica intrappolate negli interstizi Durante la compressione, al crescere della pressione, parte della carica viene forzata ad entrare negli interstizi della camera di combustione (ad es. nel volume compreso tra canna, stantuffo e segmenti, nel volume compreso tra testata, guarnizione e cilindro), ossia in zone in cui la fiamma non riesce a propagarsi: nel corso della fase di espansione, al diminuire della pressione, tali frazioni possono rifluire verso la camera ed ossidarsi in modo incompleto. Frazioni della carica assorbite dal film dolio lubrificante Parte della carica pu essere assorbita dal film dolio lubrificante presente sulle pareti del cilindro, in quanto i vapori di combustibile passano in soluzione nel film dolio al crescere della pressione durante la compressione e vengono poi rilasciati durante l'espansione, quando la loro pressione parziale si abbassa notevolmente, ma possono allora ossidarsi soltanto in modo incompleto.

Meccanismi di formazione degli inquinanti: HC 2


motori ad accensione comandata
Spegnimento all'interno della carica Quando il fronte di fiamma incontra, a causa dell'inevitabile disomogeneit della miscela, zone con dosatura molto povera o con elevato tenore di gas residui, la sua velocit di propagazione pu annullarsi, lasciando cos, all'interno della carica, sacche di gas totalmente o parzialmente incombusti. Qualora sia la miscela che si trova in prossimit degli elettrodi della candela ad essere inadatta al propagarsi della fiamma, possono verificarsi vere e proprie mancate accensioni dell'intera carica (misfiring). Strato di spegnimento a parete Durante la combustione la fiamma si spegne in prossimit delle pareti della camera, a causa del raffreddamento della miscela combustibile-comburente da parte delle pareti stesse.

Meccanismi di formazione degli inquinanti: HC 3


motori ad accensione comandata
Gli idrocarburi incombusti formatisi secondo i meccanismi precedentemente elencati possono ossidarsi parzialmente venendo in contatto con i gas combusti ad alta temperatura allinterno del cilindro nel corso delle fasi finali dellespansione e durante lo scarico. Lossidazione pu poi procedere anche nel primo tratto del condotto di scarico (sono comunque necessarie temperature superiori ai 600C e tempi di residenza superiori ai 50 ms). Circa il 50% degli HC emessi costituito da idrocarburi incombusti, mentre la frazione restante costituita da prodotti di parziale ossidazione e di pirolisi. La composizione degli HC dipende dalle caratteristiche del combustibile di partenza: carburanti con elevato tenore di olefine ed aromatici tendono a dare HC particolarmente reattivi carburanti come il metano tendono a dar luogo alla formazione di HC poco reattivi carburanti contenenti composti ossigenati (alcoli, eteri) tendono ad incrementare le emissioni di aldeidi

Dipendenza dalle condizioni di funzionamento: HC


motori ad accensione comandata
Dipendenza dalla dosatura La concentrazione degli HC particolarmente elevata sia nel campo delle miscele ricche (ove, tra le cause di formazione, sono prevalenti lo spegnimento a parete, l'intrappolamento di parte della carica negli interstizi e nel film dolio lubrificante), sia nel campo delle miscele magre (dove predominano lo spegnimento allinterno della carica e le mancate accensioni), mentre minima per valori di dosatura 1.15st. Dipendenza dallanticipo di accensione Laumento dellanticipo comporta generalmente un incremento degli HC: con bassi valori di anticipo si hanno pressioni e temperature pi elevate durante la fase finale dell'espansione in cui avviene lossidazione degli HC che non hanno partecipato in precedenza alla combustione perch intrappolati nello strato di spegnimento o negli interstizi. Con dosature magre la tendenza pu cambiare: difatti al crescere della dosatura, la velocit di avanzamento del fronte di fiamma diminuisce e con anticipi troppo bassi si possono raggiungere condizioni di combustione incompleta o di misfiring.

Emissioni in funzione dellanticipo di accensione


motori ad accensione comandata

Controllo delle emissioni inquinanti:


motori ad accensione comandata
Per ridurre le emissioni inquinanti si seguono due direttive, luna intesa a prevenire la formazione, laltra a eliminarli dopo che si sono formati e prima di immetterli nellatmosfera. Per la prevenzione della formazione si pu: -intervenire sulla qualit del combustibile; -intervenire sul sistema di alimentazione del combustibile; -Intervenire sul processo di combustione Allo stato attuale tali interventi, pur contribuendo in modo significativo alla riduzione delle emissioni, non consentono tuttavia di raggiungere i livelli previsti dalle normative vigenti. Per lulteriore abbattimento delle emissioni si ricorre a: -trattamento catalitico dei gas di scarico;

Intervento sulla qualit del combustibile 1


motori ad accensione comandata
Lutilizzo di dispositivi di tipo catalitico per il trattamento dei gas di scarico ha determinato una drastica riduzione del contenuto di piombo nelle benzine. E stato quindi necessario aumentare la resistenza alla detonazione delle benzine sia modificando la composizione delle benzine in sede di raffinazione, aumentando il contenuto di idrocarburi a catena chiusa o ramificata, sia mediante addizione di sostanze dotate di elevate qualit indetonanti, quali alcuni alcoli (metanolo ed etanolo) ed eteri (MTBE, ETBE). Per contro, tali interventi possono portare ad emissioni di idrocarburi incombusti particolarmente reattivi o tossici: laumento del tenore di aromatici pu incrementare le emissioni di composti altamente tossici, mentre lutilizzo nelle benzine di percentuali rilevanti di composti ossigenati, soprattutto alcoli, pu incrementare notevolmente le emissioni di aldeidi.

Intervento sulla qualit del combustibile 2


motori ad accensione comandata
Tra gli interventi attuati sui combustibili ricordiamo: Miglioramento del processo di raffinazione dei carburanti Lo scopo quello di ottenere buone qualit indetonanti, riducendo al contempo il contenuto di idrocarburi particolarmente reattivi per quanto concerne la formazione di smog fotochimico o tossici (ad es., riduzione del tenore di aromatici e di benzene). Eliminazione dello zolfo Attualmente il contenuto di zolfo delle benzine estremamente ridotto e le emissioni di ossidi di zolfo da motori ad accensione comandata possono ritenersi trascurabili.

Intervento sulla qualit del combustibile 3


motori ad accensione comandata
Utilizzo di combustibili alternativi Tra i possibili combustibili alternativi per i motori ad accensione comandata, il pi importante senzaltro il gas naturale (CNG Compressed Natural Gas), costituito prevalentemente da metano. I principali vantaggi in termini di emissioni sono i seguenti: Riduzione emissioni CO2 (grazie allelevato rapporto H/C ed al pi elevato rendimento raggiungibile in virt dei pi elevati rapporti di compressione consentiti dallalto numero di ottano) Riduzione emissioni idrocarburi reattivi fino al 90% Possibili riduzione emissioni CO (grazie ai minori arricchimenti richiesti nei transitori) Per contro, lutilizzo del metano pu portare ad incrementi delle emissioni di NOx data la necessit di aumentare lanticipo di accensione a causa della minor velocit di propagazione del fronte di fiamma, e pu richiedere luso di catalizzatori specifici, data la difficolt di realizzare lossidazione degli idrocarburi metanici, scarsamente reattivi, da parte dei catalizzatori tradizionali.

Confronto emissioni benzina metano


motori ad accensione comandata

Interventi sul sistema di alimentazione del combustibile


motori ad accensione comandata
Il sistema di alimentazione del combustibile pu contribuire alla riduzione delle emissioni emesse dal motore applicando le seguenti strategie: - riduzione dell'arricchimento necessario in condizioni di avviamento a freddo, di funzionamento al minimo, di transitori di accelerazione. - utilizzo della funzione di cut-off per ridurre gli HC in fase di rilascio. - riduzione delle disuniformit di dosatura tra cilindro e cilindro per ridurre le emissioni di CO

Interventi sul processo di combustione 1


motori ad accensione comandata
La soluzione pi recente limpiego delliniezione diretta di benzina (GDI) che, con una opportuna geometria della camera, consente di realizzare ai carichi parziali una stratificazione della carica, concentrando il carburante in prossimit della candela in modo da creare localmente una dosatura circa stechiometrica con buona propagazione di fiamma. I meccanismi di formazione degli inquinanti si modificano sostanzialmente rispetto al caso tradizionale di carica omogenea.

Interventi sul processo di combustione 2


motori ad accensione comandata
Liniezione diretta in camera nei motori ad accensione comandata comporta: - la riduzione del consumo di combustibile ai carichi parziali ( 20%) ed al minimo ( 35%), con conseguente riduzione delle emissioni di CO2; - la formazione di HC dovuta allintrappolamento della carica negli interstizi e nel velo di lubrificante pu essere ridotta drasticamente dalla stratificazione della carica, tuttavia liniezione del combustibile in fase di compressione avanzata ai carichi parziali ed al minimo pu causare un sostanziale incremento delle emissioni specifiche HC, a causa dei ridotti tempi disponibili per levaporazione delle gocce e per il miscelamento aria-combustibile; - i ridotti tempi disponibili per levaporazione delle gocce possono causare linsorgere di apprezzabili emissioni di particolato; - le emissioni di NOx possono essere ridotte marcatamente ai carichi parziali ( 20-50%) anche grazie alla possibilit di utilizzare pi elevate percentuali di EGR.

Interventi sul processo di combustione 3


motori ad accensione comandata
La stratificazione della carica comporta uno studio ad hoc del sistema catalitico per il trattamento dei gas di scarico: necessario difatti ridurre gli NOx in un ambiente fortemente ossidante, poich ai carichi parziali questi motori possono raggiungere rapporti aria/combustibile pari a 2 o 3 volte il valore stechiometrico. Ulteriori difficolt possono derivare dalla bassa temperatura dei gas di scarico, sensibilmente inferiore rispetto ai motori a carica omogenea dato il forte eccesso di aria.

Trattamento catalitico dei gas di scarico


motori ad accensione comandata
Per soddisfare i livelli di emissioni previsti dalle normative vigenti necessario intervenire sui gas combusti, a valle della formazione degli inquinanti. Per lossidazione di HC e CO potrebbero essere impiegati sistemi termici (postcombustione omogenea in reattori termici), che richiedono temperature superiori ai 600 - 700 C, nonch liniezione di aria allo scarico nel caso in cui il motore sia alimentato con miscela ricca. Per la riduzione degli NOx lunica possibilit rappresentata dalluso di sistemi catalitici. Si ricorrere ad un trattamento catalitico - che consente di ottenere buone efficienze gi al di sopra dei 250 - 300 C - sia per la riduzione degli NOx sia per lossidazione di HC e CO. Per ottenere simultaneamente elevate efficienze di conversione sia per i processi di riduzione, sia per i processi di ossidazione si ricorre al catalizzatore trivalente, che per richiede di mantenere la dosatura, con scarti inferiori all1%, nellintorno del valore stechiometrico.

Sistemi catalitici
motori ad accensione comandata

Efficienza catalizzatore a tre vie al variare della dosatura Evoluzione storica sistemi catalitici

Catalizzatore a tre vie


motori ad accensione comandata

Meccanismi di formazione degli inquinanti


motori ad accensione per compressione

Il processo di formazione delle emissioni nei motori ad accensione per compressione fortemente influenzato dalla disomogeneit della carica, dovuta alla distribuzione di combustibile in seno allaria continuamente variabile nel tempo. La combustione avviene per accensione di uno spray di combustibile iniettato in camera di combustione: ne risulta che le emissioni dei motori Diesel a precamera rispetto alle emissioni dei motori Diesel ad iniezione diretta sono notevolmente diverse.

Meccanismo di formazione degli inquinanti durante la combustione delle diverse parti del getto
motori ad accensione per compressione
Zona A: prodotti di ossidazione parziale Zona B: prodotti di completa combustione Zona C: prodotti di completa ossidazione ed NOx a carico parziale; prodotti di ossidazione incompleta e particolato a pieno carico Zona D: prodotti di ossidazione incompleta e particolato

Confronto emissioni NO, HC motore Diesel iniezione diretta ed indiretta


I Diesel a precamera (IDI) tendono ad emettere HC inferiori rispetto ai motori DI, con scarsa dipendenza dal carico. La miscela aria-combustibile si ossida parzialmente in precamera e con il passaggio nella camera principale gli HC e CO trovano ossigeno per la loro ossidazione. I Diesel a precamera presentano NOx pi bassi perch si ha miscela ricca in precamera (dove la temperatura elevata) mentre in camera principale i livelli di temperatura sono inferiori.

Meccanismo di formazione degli inquinanti: Nox


motori ad accensione per compressione
Lo spray internamente costituito da un nucleo compatto con dosatura talmente bassa da inibire la formazione degli ossidi, mentre le frazioni periferiche della carica possono autoaccendersi in condizioni favorevoli alla formazione degli NOx (elevate temperature, elevate concentrazioni di ossigeno, tempi di permanenza sufficientemente lunghi); gli ossidi cos formatisi vengono poi "congelati" dal rapido abbassamento di temperatura derivante dal miscelamento col resto della carica e dall'espansione. Gli NOx costituiscono il principale inquinante emesso dai motori ad accensione per compressione (con percentuali di NOx pari al 10-20% del totale). Nei motori Diesel a precamera, le emissioni di NOx sono inferiori rispetto ai valori riscontrati nei motori ad iniezione diretta, poich nella precamera, dove le temperature sono elevate, scarseggia l'ossigeno, mentre nella camera di combustione principale le temperature, nella successiva fase di combustione, sono a livelli inferiori.

Dipendenza dalle condizioni di funzionamento: NOx


motori ad accensione per compressione
Dipendenza dalla dosatura Al crescere del carico (e quindi al diminuire della dosatura), gli NOx tendono ad aumentare, dal momento che aumentano sia le temperature sia lestensione delle zone in cui si trovano concentrazioni di ossigeno prossime ai valori stechiometrici. Al diminuire del carico le emissioni di NOx decrescono ma in modo ridotto poich continuano ad essere presenti zone periferiche del getto con dosature di poco superiori al valore stechiometrico, e quindi idonee alla formazione di ossidi dazoto. Dipendenza dallanticipo di iniezione Le emissioni di NOx sono estremamente sensibili all'anticipo di iniezione, con un notevole incremento allaumentare dell'anticipo (al crescere dell'anticipo aumentano la pressione e la temperatura massime). Dipendenza dal tenore di gas residui La presenza di gas combusti residui del ciclo precedente contribuisce a ridurre la temperatura massima, dal momento che tali gas si comportano come diluenti; quindi l EGR molto efficace per labbattimento degli NOx.

Meccanismo di formazione degli inquinanti: HC


motori ad accensione per compressione
La composizione degli HC emessi dai motori Diesel complessa e copre un intervallo di pesi molecolari esteso (per il maggior contenuto di frazioni altobollenti del gasolio). Per la misura sperimentale degli HC si effettua un prelievo con linea riscaldata a 190C, previo filtraggio per eliminare le particelle solide. Pertanto, poich una frazione consistente degli idrocarburi incombusti resta allo stato liquido, adsorbita a nuclei carboniosi, essa viene computata come emissione di particelle solide (particolato). Gli HC si formano essenzialmente: - All'estrema periferia dello spray, dove la fiamma, originatasi in corrispondenza dei nuclei di accensione, non riesce a propagarsi per la bassa concentrazione di combustibile e possono verificarsi quindi un'ossidazione parziale ed il cracking termico del combustibile. - Nella zona centrale del getto, ove le ultime gocce iniettate non trovano pi ossigeno sufficiente per bruciare completamente.

Influenza geometria polverizzatore sulle emissioni di HC


motori ad accensione per compressione
Riducendo il volume del pozzetto delliniettore, sottostante la tenuta dello spillo, si ottiene una sensibile diminuzione dellemissione di HC, da parte di un motore ad accensione per compressione di medio alesaggio per applicazioni marine, con un abbassamento molto modesto del consumo di combustibile.

Dipendenza dalle condizioni di funzionamento: HC


motori ad accensione per compressione
Dipendenza dalla dosatura Le emissioni di HC sono estremamente sensibili al carico del motore: in particolare, il funzionamento al minimo o a carichi ridotti porta generalmente ad emissioni nettamente superiori rispetto ai valori registrati in condizioni di pieno carico. Dipendenza dallanticipo di iniezione Notevole anche la dipendenza delle emissioni di HC dall'anticipo di iniezione, con un marcato aumento al diminuire dellanticipo stesso, al contrario di quanto avviene per gli NOx: necessario pertanto ricercare un valore ottimale dell'istante di inizio mandata, che consenta di contenere entro livelli accettabili entrambe le emissioni inquinanti.

Meccanismo di formazione degli inquinanti: PM 1


motori ad accensione per compressione
Il Particolato PM costituito dallinsieme delle particelle solide di tipo carbonioso (SOOT), formatesi durante il processo di combustione, e dai composti organici ad alto peso molecolare, ad esse adsorbite (Solubile Organic Fraction SOF), insieme che viene portato in sospensione dai gas di scarico. La composizione del particolato dipende dalle caratteristiche del motore e del combustibile utilizzato, ma anche dal sistema di prelievo e di misura impiegato (temperatura di prelievo). Le norme prescrivono che il prelievo dei gas da analizzare venga effettuato allinterno di un tunnel di diluizione, in cui i gas vengono miscelati con aria ambiente per simulare il processo di diluizione che si ha nellatmosfera ed impedire la formazione di condensa del vapor acqueo: poich la temperatura a cui si effettua il prelievo pari a circa 50C, laliquota SOF rilevante.

Meccanismo di formazione degli inquinanti: PM 2


motori ad accensione per compressione
Il Particolato si forma essenzialmente in corrispondenza delle zone centrali del getto, dove il combustibile iniettato ha difficolt a trovare comburente in quantit adeguata: successivamente, grazie al miscelamento con laria, buona parte delle particelle carboniose formatesi possono ossidarsi (tale processo avviene in modo particolarmente efficace nei motori a precamera, data la maggior turbolenza). Inoltre, nei condotti di scarico e nel tunnel di diluizione, al diminuire della temperatura sulle particelle carboniose condensano idrocarburi incombusti ad alto peso molecolare e solfati.

Dipendenza dalle condizioni di funzionamento: PM


motori ad accensione per compressione
Dipendenza dalla dosatura Le emissioni di particolato sono estremamente sensibili al carico del motore e manifestano un incremento marcato al crescere del carico (ovvero al diminuire della dosatura). Dipendenza dallanticipo di iniezione Si osserva un marcato aumento delle emissioni di particolato al diminuire dellanticipo di iniezione, al contrario di quanto avviene per gli NOx: necessario pertanto ricercare un valore ottimale dell'istante di inizio mandata, che consenta di contenere entro livelli accettabili entrambe le emissioni inquinanti. Notevoli miglioramenti possono ottenersi con luso di iniezioni multiple nellambito del medesimo ciclo, possibile nei sistemi ad iniezione diretta common rail.

Controllo delle emissioni inquinanti:


motori ad accensione per compressione
Per la prevenzione della formazione si pu: -intervenire sulla qualit del combustibile; -intervenire sul motore. Allo stato attuale tali interventi, pur contribuendo in modo significativo alla riduzione delle emissioni, non consentono tuttavia di raggiungere i livelli previsti dalle normative vigenti. Per lulteriore abbattimento delle emissioni si ricorrere a: -trattamento catalitico dei gas di scarico;

Intervento sulla qualit del combustibile 1


motori ad accensione per compressione
Riduzione dello zolfo Riducendo il tenore di zolfo possono essere ridotte le emissioni di SOx e di particolato: inoltre la riduzione del tenore di zolfo consente lutilizzo di catalizzatori operanti a temperature superiori ai 350C senza aumentare la formazione di solfati per ossidazione dell SO2. Riduzione del tenore di aromatici Riducendo il tenore di aromatici possono essere ridotte le emissioni di particolato, nonch la tossicit della frazione SOF: inoltre la riduzione del tenore di aromatici porta ad un miglioramento delle caratteristiche di accendibilit (ovvero ad un pi elevato numero di cetano), portando ad una riduzione degli ossidi di azoto. Riduzione frazioni altobollenti Riducendo le frazioni altobollenti possono essere ridotte le emissioni di particolato, soprattutto per la frazione SOF.

Intervento sulla qualit del combustibile 2


motori ad accensione per compressione
Uso di combustibili alternativi Particolarmente interessanti appaiono gli esteri di olii vegetali, quali ad esempio il metilestere di olio di colza (indicato spesso come RME, Rape Seed MethylEster o biodiesel), che presentano i seguenti vantaggi per quanto concerne le emissioni: - riduzione emissioni CO2, come tutti i combustibili di origine vegetale - assenza di solfati, data lassenza di zolfo nel combustibile - riduzione potenziale mutageno HC e SOF data lassenza di composti aromatici nel combustibile Per contro possono dar luogo ad inconvenienti, quali laumento delle emissioni di aldeidi, diluizione del lubrificante, imbrattamento degli iniettori.

Intervento sul motore 1


motori ad accensione per compressione

utilizzo di sistemi di iniezione ad alta pressione Sistemi tipo common rail o iniettore-pompa (p > 1000 bar) consentono d ottenere unottima polverizzazione del getto riducendo sia NOx si particolato. Inoltre la possibilit di realizzare pi iniezioni nel medesimo cicl consente di ottenere ulteriori miglioramenti, anche dal punto di vista dell gestione del catalizzatore. utilizzo di sistemi di ricircolo dei gas di scarico (EGR) Consentono di ottenere consistenti riduzioni di NOx.

utilizzo della sovralimentazione con interrefrigerazione La sovralimentazione, causando un aumento della pressione e dell temperatura allatto delliniezione, favorisce lautoaccensione de combustibile, contribuendo a ridurre HC e particolato. Linterrefrigerazione consente inoltre di ridurre le emissioni di NOx. impiego di camere di combustione ad alta turbolenza Incrementando la turbolenza in camera, tramite un opportuno disegno della camera stessa e dei condotti di aspirazione possibile ottenere un pi efficace miscelamento del getto con laria ed una consistente riduzione di particolato ed HC.

Sistema Unijet e Multijet Fiat

Emissioni in funzione della strategia di iniezione

Trattamento catalitico dei gas di scarico


motori ad accensione per compressione
Per raggiungere i livelli di emissioni previsti dalle normative vigenti necessario il ricorso ad interventi a valle della formazione di inquinanti. Tali interventi devono essere mirati essenzialmente allabbattimento del particolato, degli idrocarburi incombusti e degli ossidi dazoto. Lestensione ai motori ad accensione per compressione dei convertitori catalitici incontra qualche difficolt a causa dellalimentazione globalmente povera, della presenza di zolfo e delle basse temperature (200300 C) dei gas allo scarico. Gli ultimi due fattori riducono lefficacia delle marmitte catalitiche ossidanti, con cui si cerca di abbattere HC e PM. Pi difficile lutilizzo di convertitori con azione contemporaneamente ossidante e riducente, per trattare NOx ed HC allo scarico del motore, perch richiederebbe unalimentazione del motore molto prossima al valore stechiometrico.

Trappole per il filtraggio dei gas combusti


motori ad accensione per compressione
Attualmente la trappola forse il sistema pi efficace per il controllo del particolato. Essa agisce da barriera meccanica per il passaggio delle particelle. Si tratta di un filtro capace di sopportare elevate temperature, che trattiene il particolato portato in sospensione dai gas di scarico e viene ad intermittenza pulito, ossidando le particelle carboniose accumulate. I filtri pi diffusi sono quelli ceramici: monolitici a celle ed a fibre avvolte.

Trappola monolitica a nido dape

Strategia di rigenerazione del filtro del particolato (CRF)

Previsioni riduzione emissioni CRF

Richiami sui principali idrocarburi


Alkilici
Paraffine (alkanes): CnH2n+2 idrocarburo a catena aperta con legame singolo Cicloparaffine o nafteni (cyclanes): CnH2n idrocarburo non saturo ad anello chiuso privo di doppi legami Olefine (alkenes): CnH2n idrocarburo a catena aperta contenente un doppio legame, e quindi insaturi Acetilenici (alkines): CnH2n-2 idrocarburo non saturo a catena aperta con triplo legame

Aromatici
CnH2n-6 Elemento caratterizzante il benzene, con struttura ad anello e tre doppi legami. Struttura particolarmente stabile che pu accomodare ulteriori gruppi CH2 (es. C6H6, C7H8, ..) nella ramificazione esterna allanello.

Alcoli
CnH2n+1OH Un atomo di idrogeno sostituito da un gruppo ossidrile (es. CH3OH, alcol metilico o metanolo)