La protesta NO-TAV: LE CAUSE

No TAV un movimento attivo in Italia contrario alla realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione. Il Comitato NO-TAV Torino stato fondato informalmente, sulla base di una Carta di Intenti, il 13 Dicembre 2002 da persone ed associazioni della societ civile che credono sia possibile un mondo diverso, pi giusto e responsabile dell'attuale, e che lottano per realizzarlo. Appartengono, di fatto, a quel 20% dell'umanit che pratica uno stile di vita insostenibile per il pianeta, ma che vuole metterlo in discussione perch pregiudica i diritti del restante 80%, delle future generazioni, delle altre specie viventi sulla Terra. Non vogliono un futuro ricco di beni di consumo ma carico di paure e di angosce in uno stato di guerra permanente: perci si battono, in modo pacifico ma determinato, contro il modello neoliberista (tendenza a globalizzare i mercati) che in nome degli interessi economici di un'esigua minoranza rappresentata dai poteri forti sfrutta le persone e la natura, assoggetta le istituzioni e la politica cancellando progressivamente diritti, democrazia e pace. Entro questa cornice di intenti oggi il Comitato NO-TAV Torino lotta in modo specifico contro la realizzazione delle progettate linee ferroviarie ad alta velocit ed alta capacit, perch esse hanno in s, simbolicamente, molti caratteri dell'insostenibilit.

LE RAGIONI DELLOPPOSIZIONE perseguono un modello di movimentazione esasperata delle merci a supporto del processo produttivo neoliberista, fortemente distribuito sul pianeta allo scopo di sfruttare al massimo i lavoratori e l'ambiente nei luoghi dove essi sono meno tutelati; in Italia sono dichiarate "di interesse strategico" ed in quanto tali precluse per legge ( ! ) alla partecipazione democratica delle istituzioni locali e dei cittadini coinvolti, tanto nelle fasi di definizione e progettazione quanto nella realizzazione; violenterebbero il territorio con "corridoi di servizio industriale" larghi almeno 300 metri, fasce in cui risulterebbe distrutta qualsiasi possibilit presente e futura di abitare o svolgere attivit economiche; avrebbero un impatto ambientale pesante per l'inquinamento da rumore e vibrazione che colpirebbe tutte le forme di vita lungo il tragitto e spesso comporterebbero nuove pericolose variazioni dell'equilibrio idro-geologico naturale (tunnel, terrapieni, barriere di protezione); richiedono finanziamenti pubblici ingentissimi, dell'ordine di miliardi di Euro, a scapito di settori primari quali sanit, scuola e stato sociale in un'epoca di drammatica crisi industriale e di collasso delle finanze statali; prefigurano investimenti fortemente concentrati la cui gestione costituisce ormai, di regola, terreno fertile per la corruzione e le infiltrazioni mafiose; porterebbero elevati profitti a speculatori e costruttori quali FIAT, ENI, Pininfarina, ma successivamente, in esercizio, sarebbero economicamente in perdita come dimostrano grandi opere simili (tunnel della Manica), e perci richiederebbero altro denaro pubblico per coprire il deficit.

PERCHE' NO AL TAV TORINO-LYON In questa pagina presentiamo le principali ragioni di opposizione alla nuova ferrovia. Le tesi esposte discendono da analisi di natura scientifica condotte in oltre 20 anni da docenti universitari ed esperti di economia dei trasporti, di architetture contrattuali e finanziarie, di ingegneria ambientale, da naturalisti, geologi, agronomi, medici e giudici: un "sapere" diventato bene comune del movimento NO-TAV. Il Comitato NO-TAV dice NO perch sarebbe un'opera: inutile, in quanto non giustificata da ragionevoli previsioni di traffico merci e passeggeri dal costo insostenibile tutto a debito della spesa pubblica e proiettato sulle generazioni future erodendo ulteriormente risorse dedicabili a scuola, sanit, pensioni e stato sociale con un successivo bilancio di esercizio in passivo da ripianare sempre mediante la spesa pubblica che favorirebbe la crescita dell'intreccio perverso partiti-imprenditori-mafie: un cancro nel nostro Paese, che le grandi opere alimentano che avrebbe un impatto devastante ed irreversibile sul territorio attraversato, compromettendo in modo irreversibile risorse ambientali e salute dei cittadini

Inutile: NON SERVE UNA NUOVA FERROVIA TORINO-LYON Dicono: "ce la chiede l'Europa" come segmento della TEN (Trans European Network). Ma quel segmento Italia-Francia esiste gi, ed costituito dall'autostrada del Frejus (A32) pi la ferrovia Torino-Modane (c.d. Linea Storica) appena potenziata ed ammodernata (Dicembre 2010): due infrastrutture con ampie capacit di trasporto ancora non sfruttate. I proponenti la nuova ferrovia sembrano non avere idee chiare sullo scopo dell'opera: inizialmente doveva servire traffico passeggeri, poi quasi solo merci; ora sembrerebbe da destinare ad un traffico misto, un po' pi merci che passeggeri ... DATI REALI DI TRAFFICO REGISTRATI NEGLI ANNI RECENTI I treni passeggeri veloci - i TGV - per Parigi viaggiano sulla Linea Storica; per Lione c' una domanda talmente bassa che nel 2004 sono stati soppressi definitivamente i treni (viaggiavano con un passivo annuo di 6 milioni di euro) Le quantit di merci scambiate attraverso i valichi alpini del nord-ovest italiano sono in costante calo sia su ferrovia, sia su autostrada. Da 30 anni, i transiti attraverso lintero arco alpino sono monitorati in modo omogeneo dal Dipartimento Federale dei Trasporti svizzero, che armonizza le diverse fonti nazionali, per pubblicare ogni settembre la rilevazione dei flussi di merci ai 17 pi importanti valichi. La maggior parte dei dati citati derivano da questa statistica e dai rapporti di ALPIFRET OBSERVATOIRE DES TRAFICS MARCHANDISES TRANSALPINS (Agenzia euro-svizzera per il monitoraggio del traffico merci). PREVISIONI SUI VOLUMI FUTURI DI TRAFFICO MERCI La societ LTF, Lyon Turin Ferroviaire, stata costituita col 50% ciascuna dalle ferrovie italiane e francesi al preciso scopo di realizzare la nuova ferrovia tra le due citt. Per tentare di motivare l'esigenza dell'opera LTF ha pubblicato nel 2003 una sbalorditiva previsione di sviluppo futuro del traffico merci sulla direttrice in questione. Non tiene conto dell'evidente consolidata tendenza alla diminuzione la societ e pronostica, invece, aumenti a valanga che saturerebbero la ferrovia storica intorno al 2025: da qui nascerebbe l'urgenza di partire subito con una costruzione di durata ultradecennale. E' una previsione che non ha alcun fondamento scientifico, funzionale solo a supportare una tesi precostituita:tant' che dal 2004 ad oggi stata seccamente smentita dai dati annuali che continuano a confermare la tendenza al calo costante.

Per sostenere che bisogna comunque costruire nuove infrastrutture, politici ed imprenditori si sono inventati lo slogan "Italia, piattaforma logistica": enormi volumi di merci arriverebbero in nave sulle nostre coste e da l toccherebbe a noi trasportarle nel resto d'Europa ed oltre. Non credibile, per i maggiori costi insiti nel trasporto via terra, e oltretutto prefigurerebbe un futuro di bassissimo profilo per il nostro Paese. Neanche l'ipotesi di un progressivo riequilibrio modale, col passaggio delle merci da TIR a TRENO riesce a dare forza e credibilit alla previsione di crescite rapide e consistenti del traffico. Infatti: 1. anche le merci su camion diminuiscono su questa direttrice; 2. l'esperimento sul valico del Frejus di Autostrada Ferroviaria Alpina (AFA: si caricano i TIR su carri ferroviari per passare le Alpi) fallimentare; 3. la Svizzera dimostra che solo tassando pesantemente i camion si ottiene che le merci passino da gomma a ferro e nessun governo italiano oser mai contrariare per via fiscale la potente lobby degli autotrasportatori. "Il TAV toglier i camion dalle strade" uno degli slogan dei proponenti l'opera: bello, ma del tutto illusorio; quantomeno inattuabile in Italia.

Dal costo insostenibile: L'ELEVATO COSTO DI COSTRUZIONE PRODURREBBE UN DEBITO PUBBLICO INSOSTENIBILE

L'esperienza derivante dalla costruzione di altre tratte di Alta Velocit dimostra che i tempi ed i costi di realizzazione in Italia sono molto superiori a quelli di altri Paesi (Francia, Spagna ecc...) e lievitano molto dal momento del preventivo a quello del consuntivo. Ci dipende in minima parte dal fatto che il nostro territorio abbia mediamente pi rilievi da superare (mentre il TAV si conf piuttosto alle grandi pianure), e pi strettamente dai "costi collaterali" che ha una lunga catena di contratti, appalti e subappalti prima di arrivare alle imprese che materialmente lavorano nei cantieri. PREVENTIVO DEL COSTO DI COSTRUZIONE Sulla base dei dati economici indicati nel progetto preliminare 2010 si pu stimare che la realizzazione dell'opera presenti, solo per le finanze pubbliche italiane, un preventivo circa 12-13 Miliardi di Euro (25.000 Miliardi delle vecchie Lire), come dire l'equivalente di 3 ponti di Messina. I proponenti parlano di un costo medio al Kilometro di 120 Milioni di Euro (equivale a 1.200 al centimetro!), ma le stime tecniche di progettisti indipendenti ritengono che sarebbe almeno di 140 Milioni. Nella tratta pi onerosa, i 57 Km del tunnel di base internazionale, il costo arriva a 182 Milioni/Km. UN CONTRIBUTO SIGNIFICATIVO AD UNA GENERALE SPIRALE DI DEBITO SENZA FINE Nel suo "Il libro nero dell'alta velocit" Ivan Cicconi (uno dei massimi esperti italiani di architetture finanziarie e contrattuali nell'universo delle grandi infrastrutture) spiega come il modello TAV preveda in ultima analisi di accollare gli stratosferici costi di realizzazione al debito pubblico, andando a gravare pesantemente su pi generazioni di contribuenti. Poich lo Stato italiano non ha questi soldi, dovrebbe accendere mutui con le banche, di durata presumibilmente trentennale: significa che al preventivo sopra citato occorrerebbe aggiungere altri 4 Miliardi per interessi ed accessori arrivando ad un totale di 16-17 Miliardi di Euro: mezzo miliardo di debito pubblico annuale per 30 anni solo per il TAV Torino-Lyon. Una simile cifra rappresenterebbe un apporto notevole al deficit complessivo che si va formando per le innumerevoli opere (nazionali, regionali, locali) programmate con questo stesso sistema di finanziamento. Rimarrebbero solo briciole per la spesa pubblica nella sanit, nell'istruzione, nel sociale...

Con un successivo bilancio di esercizio in passivo: POI LA LINEA AVREBBE UN RAPPORTO COSTI-BENEFICI IN FORTE PASSIVO PER MOLTI ANNI Se ci si basa su previsioni di traffico realistiche, si scopre che per molto tempo la linea non sarebbe in grado di ripagare l'investimento effettuato per la sua costruzione, ma neanche gli oneri di esercizio, in quanto presenterebbe introiti molto minori rispetto ai costi di gestione e manutenzione. Basti pensare all'esempio dell'AV Torino-Milano, in funzione da un anno: capacit 330 treni/giorno, traffico effettivo 16 treni passeggeri al giorno e zero merci. Su nessuna tratta AV italiana mai passato un treno merci: vincoli tecnologici impongono locomotori e carri ad hoc, costosissimi da realizzare. Altro che favorire il passaggio gomma-ferro! Per il caso della Torino-Lione in particolare, esistono valutazioni generali inerenti le probabilit di ritorno finanziario che al pi fanno intravedere solo risultati marginali. In uno studio autorevole di Rmy Prud'homme (professore emerito all'Universit Paris XII) si dimostra che, pur sulla base di condizioni ottimistiche (quali la realizzazione della linea in soli 5 anni), anche dopo 40 anni il bilancio costi-benefici sarebbe ancora negativo, ed il debito di 20 Miliardi di Euro valutato per la realizzazione sarebbe intanto cresciuto a 25 per il passivo di esercizio.

Che favorirebbe la crescita dell'intreccio perverso partiti-imprenditori-mafie: LA SI VUOLE COSTRUIRE COMUNQUE, PERCHE' IL TAV E' L'AFFARE DEL SECOLO QUALCUNO CI GUADAGNEREBBE: CHI? L'architettura contrattuale e finanziaria, originariamente studiata in Italia per la rete ad AV (e poi sempre pi estesa ad altre opere nazionali e locali) eleva a sistema un vecchio meccanismo: quello di trasferire i soldi pubblici (di tutti i cittadini, presenti e futuri) in poche tasche private. Miliardi e miliardi di Euro messi in circolazione dalle banche sono una golosa torta a portata di mano, da spartire fra profitti a grandi imprenditori del "cemento e tondino", finanziamenti bipartisan a tutti i partiti compiacenti, occasioni di riciclaggio per le mafie.

SI CONSOLIDANO LA CORRUZIONE POLITICA E LE IMPRESE DELLA CRIMINALITA' ORGANIZZATA Non sono una novit nella storia d'Italia, ma questi fenomeni degenerativi connessi al settore delle costruzioni (delle opere pubbliche, in particolare) arrivano ad essere la norma dentro le istituzioni a tutti i livelli. I partiti sono ormai esclusivamente macchine di gestione del potere (si pu ben parlare di un "partito trasversale degli affari"), la mafia diventata, con imprese e servizi apparentemente legali, partner stabile del "business".

ILLEGALITA' E MALAFFARE SI RADICANO OVUNQUE, SPECIE SULLA SCIA DELLE GRANDI OPERE La criminalit organizzata ormai presente in tutte le regioni del Paese; dappertutto si verificano episodi di amministratori della cosa pubblica che si vendono per interesse personale. La cronaca ne rende conto continuamente, dando l'immagine di un crescendo di amoralit che sembra poter prevalere definitivamente, e fa apparire i mestieri del politico e dell'imprenditore come i pi sporchi che esistano. Il fatto pi grave che tutto ci non solo venga tollerato dall'opinione pubblica, ma che addirittura entri a far parte della cultura dominante. A partire dagli anni '90 i cantieri del TAV nelle varie parti d'Italia sono stati un potente veicolo di diffusione di questo marciume.

Che avrebbe un impatto devastante ed irreversibile sul territorio attraversato L 'IMPATTO AMBIENTALE SAREBBE NEGATIVO A VASTO RAGGIO; ADDIRITTURA DEVASTANTE IN VAL DI SUSA Le preoccupazioni per le varie tipologie di impatto sono forti anche perch nei vari progetti finora presentati le relative analisi del rischio sono sempre carenti, lacunose, a volte non sottoposte alle normative attualmente e localmente vigenti. Ci genera sempre corpose osservazioni di merito sia da parte delle maggiori Associazioni ambientaliste nazionali (WWF, Pro Natura, Legambiente, Italia Nostra), sia della Comunit Montana e dei Comuni attraversati dai tracciati.

L'IMPATTO AMBIENTALE A VASTO RAGGIO Un altro degli slogan dei promotori del TAV che una nuova infrastruttura ferroviaria rappresenterebbe comunque un vantaggio per l'ambiente, in termini di minori emissioni di inquinanti e CO2 e di minor consumo di energia. Questo sarebbe vero solo considerando la nuova ferrovia come piovuta miracolosamente dal cielo, perch se invece si conteggiano anche consumi ed inquinamenti prodotti durante la costruzione (e sono decenni), il TAV risulta essere la soluzione peggiore per l'ambiente. E l'unico confronto scientificamente valido proprio quello che considera l'intero ciclo di vita dell'opera (LCA -, Life Cycle Assessment), non solo la fase di esercizio: lo dimostrano vari studi universitari, a partire da quello di Mirko Federici, dell'Universit di Siena, e lo conferma il prof. Ulgiati dell'Universit di Napoli.

L'IMPATTO SUL TERRITORIO ATTRAVERSATO Quale che sia il progetto specifico, una nuova ferrovia nella stretta Val di Susa si aggiungerebbe alle varie infrastrutture che gi la percorrono in tutta la sua lunghezza: l'autostrada del Frejus (A32), la ferrovia internazionale storica, le statali 24 e 25 rispettivamente verso i valichi del Monginevro e del Moncenisio. Ci che rende devastante l'impatto che deriverebbe dalla sua realizzazione la somma delle varie conseguenze su diversi piani: alcune con carattere definitivo ed irreversibile, altre di durata pluridecennale. Il TAV sottrarrebbe ulteriormente suolo alla valle, specie nelle rare zone pianeggianti ancora libere, occupandolo con vaste opere di servizio (piazzali di smistamento, interconnessioni con la linea storica, aree di sicurezza...). Lungo tutto il territorio attraversato, tunnel ed interramenti (numerosi nei vari progetti) andrebbero ad intaccare l'equilibrio idro-geologico con elevata probabilit di perdita di sorgenti e di impoverimento di torrenti (l'esperienza di altre tratte insegna, valga l'esempio del Mugello): un impatto irreversibile con effetti sia sugli acquedotti e sulle colture, sia sui boschi (specie vegetali ed animali).

Altri impatti non transitori, bens definitivi, sarebbero a carico del paesaggio, dell'assetto urbanistico e di alcuni siti archeologici di notevole importanza presenti sul territorio interessato. E poi rumori e vibrazioni provocati dai nuovi treni in esercizio avrebbero indefinitamente effetti negativi sulla salute degli abitanti.

GRAVI DANNI PROVOCATI DA CANTIERI DI DURATA INDEFINITA Fra gli impatti cosiddetti transitori rientrano quelli dei cantieri per la costruzione dell'opera. I progetti stimano circa 10 anni di durata, ma ben prevedibile che per ritardi, imprevisti, mancanza di fondi i cantieri rimangano insediati per almeno il doppio; anche peggio se si dovesse procedere per lotti costruttivi. Transitoriet, ma di un ordine di grandezza paragonabile a quello di una generazione. Lunghi anni di cantieri in cui gli abitanti dovrebbero convivere con polvere, rumori e compromissioni delle acque generati da scavi e produzioni di cemento rapportate alle dimensioni faraoniche dell'infrastruttura, con gli inquinamenti acustico ed atmosferico dovuti a milioni di viaggi di grossi camion, con la costante congestione del traffico su di una viabilit ordinaria "modificata" ed ostacolata. Stando alle previsioni contenute nel progetto preliminare 2010 della tratta internazionale, le opere su suolo italiano inizierebbero nel 2013 per concludersi nel 2023; i Francesi completerebbero per la loro tratta nazionale soltanto nel 2035: in tutto, dunque, 22 anni dall'avvio. Ma in tutti i casi delle tratte TAV italiane gi costruite c' stata una notevole dilatazione dei tempi: d'altronde dimostrato che questo fatto corrisponde ad un preciso tornaconto del General Contractor, privilegiato responsabile unico di costo e durata dei cantieri. Inoltre la sempre pi marcata indisponibilit di fondi statali da dedicare a questa, come ad altre opere, nel caso della Torino-Lyon praticamente obbligherebbe a procedere ad una costruzione per lotti, peraltro gi teorizzata dal Commissario straordinario. Si farebbe un pezzo alla volta, dunque, man mano che si trovano le risorse: sappiamo cosa significhi questo metodo; ci sono molti esempi nel nostro Paese, uno su tutti la A3 Salerno-Reggio. L'emorragia del debito pubblico protratta indefinitamente... Tutto ci si ripercuoterebbe pesantemente sulle produzioni locali, ma soprattutto sulla salute, per la quale i pericoli gravi deriverebbero dagli inquinanti emessi: stato calcolato che ossidi di azoto, polveri sottili e sottilissime immessi in atmosfera potrebbero, da soli, portare in Valsusa un incremento di 20 morti all'anno. Ma i rischi maggiori deriverebbero dall'estrazione e trattamento di rocce che in alcuni tratti contengono amianto ed uranio. Le montagne che in base ai progetti dovranno essere attraversate per decine di chilometri da gallerie, sono note per la presenza di amianto e uranio: numerosi documenti di ARPA-

Piemonte, AGIP nucleare, CNR ecc. documentano tali presenze che durante i lavori potrebbero diffondersi sino alla periferia della vicina Torino e oltre, sia a causa dei trasporti, sia a causa dei forti venti caratteristici della valle.

NO TAV, ECCO PERCHE IL GOVERNO DICE SI Quattordici risposte a quattordici domande; diciannove pagine dattiloscritte su carta intestata del Governo per chiarire il perch e il per come anche Monti sostiene la Tav. Il dossier disponibile sul sito del Governo e in poche cartelle sintetizza il nocciolo della questione: la Torino-Lione si far perch, recita lo scritto, Il corridoio est-ovest, di cui la tratta Torino - Lione essenziale componente, costituisce un investimento strategico per il futuro del nostro Paese in termini di maggiore competitivit, di abbattimento delle distanze, di prospettive di sviluppo. In questo senso spiega ancora il documento di Palazzo Chigi lasse Torino Lione al servizio di Francia, Penisola Iberica, Gran Bretagna; su questo asse linterscambio commerciale pari al 34,4% del totale fra lItalia e lUnione Europea e il 19,3% a livello mondiale (dato 2010 in valore). Linterscambio principale dellItalia con la Germania, pari a 102 miliardi di euro. Le quantit complessive servite dallasse ovest (Francia Spagna Portogallo - Gran Bretagna - Irlanda) sono superiori a 150 miliardi di euro. Questo punto essenziale per capire quanto la questione non sia solo la velocit con cui ci si potr spostare tra Torino e Lione, ma quanto si tratti di un grande progetto europeo che consenta di dar vita ad una rapida unione strategica tra la parte ovest e quella est dellEuropa. Sulla carta lintento quello di eliminare almeno 600.000 tir da strade e autostrade e dirottare lo spostamento delle merci sulla nuova linea veloce. Inoltre Palazzo Chigi sostiene che bisogna abbandonare la linea del Frejus (la tratta ferroviaria al momento utilizzata) perch: sarebbe come scrivere con la macchina da scrivere nellera dei computer. Il Governo ricorda poi che il Nuovo Accordo Torino - Lione, frutto di circa tre anni di impegnativo negoziato internazionale, stato firmato dalle autorit politiche italiane e francesi il 30 gennaio scorso e si accinge ad approdare nei rispettivi parlamenti dei due Paesi per la ratifica. Il testo del nuovo Accordo bi-nazionale, stabilisce la realizzazione della Nuova Linea Torino Lione per fasi funzionali. Tra gli aspetti trattati laccordo formalizza la definizione, allinterno della parte comune italo-francese, della Sezione transfrontaliera. Il nuovo accordo conferma anche, come parte della prima fase, la ripartizione dei costi: limporto delle opere verr corrisposto per il 42,1% dalla Francia e per il 57,9% dallItalia. Inoltre lUe potrebbe erogare un finanziamento fino allammontare del 40% del costo complessivo. A proposito di costi il dossier spiega: LUnione Europea ha finanziato la progettazione e le opere preparatorie della Nuova Linea Torino Lione nel 2008 per 671 milioni di euro. Tali impegni sono stati rispettati ed ora in corso la realizzazione del sondaggio geognostico di Chiomonte. Il progetto preliminare stato approvato dal CIPE; nellaccordo italo-francese del gennaio 2012 e nella deliberazione si prevede di realizzare lopera per fasi: prima il tunnel di base e gli interventi di adeguamento del nodo di Torino e, solo in una seconda fase, qualora le

dinamiche del traffico dovessero evidenziarne leffettiva necessit, la tratta in bassa Valle di Susa (Bussoleno-Avigliana). La FASE 1, il cosiddetto progetto low cost, consiste nella realizzazione prioritaria del tunnel di base e delle tratte di connessione alla linea storica esistente a Susa e S. Jean de Maurienne, comprese le due stazioni internazionali; il costo complessivo ammonta a circa 8,2 miliardi di euro, da ripartire tra i due Paesi. In quanto opera transfrontaliera potr ottenere la massima percentuale del finanziamento comunitario che arriva fino al 40%. La spesa per lItalia sar inferiore ai 3 miliardi di euro. Si parla poi della concertazione con le comunit valsusine ricordando che sono solo due i comuni apertamente contrari alla realizzazione dellinfrastruttura, cio Chiusa San Michele e SantAmbrogio di Torino. LOsservatorio sulla Nuova Linea Torino-Lione - si legge ancora - su mandato del tavolo istituzionale di Palazzo Chigi, ha tenuto 183 sessioni di lavoro settimanale, con oltre 300 audizioni. Sono stati insediati circa 10 gruppi di lavoro su aspetti specifici, per ulteriori 30 sessioni di confronto. Al termine delle quali, dice la nota, sono stati pubblicati 7 quaderni di approfondimento su tutti i temi affrontati. Al punto 11 Palazzo Chigi risponde della questione impatto ambientale: Il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti. Limpatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori sia per il rapporto della vita delle comunit locali e dei territori attraversati assolutamente sostenibile. Gli abitanti interessati saranno 40 mila di cui ben 35 mila nellarea Metropolitana di Torino, un ammontare esiguo per unopera cos estesa. Il progetto complessivo si sviluppa in gran parte in galleria: a fronte di unestensione di 81.1 km solamente il 12% allo scoperto; il restante 88% si distribuisce tra galleria naturale ed artificiale. I tratti in galleria profonda non producono alcun effetto sul suolo in quanto non limitano lagricoltura e nessuna attivit delluomo. Le tratte in superficie sono molto ridotte e si collocano in aree gi in gran parte compromesse. Si pu dire, in definitiva, che il consumo del suolo dellopera assuma una rilevanza minima se confrontata con i dati del consumo edilizio ed urbanistico dei comuni della Val di Susa nel periodo 2000-2006. Dal 1988 ad oggi tutti i governi in carica in Italia si sono detti favorevoli alla realizzazione dellopera. Allora (nel 1991) era in carica Ciriaco De Mita, oggi c Mario Monti, e in pi di ventanni sono passati da Palazzo Chigi governi di ogni schieramento e posizione, da Berlusconi a Prodi, da Andreotti a Ciampi; ma mai nessuno ha mostrato ostilit ad un progetto che - come affermato anche a Bruxelles dal presidente Monti- non in discussione. La linea dura del governo (confermata anche dal Presidente delle Repubblica Giorgio Napolitano) e la decisione di andare avanti senza subire le minacce e le violenze dei manifestanti rischia di avere un effetto deflagrante sugli umori dei valsusini. Le tensioni si moltiplicano, la lotta assume i contorni della rivolta che si estende a macchia di leopardo

nellintero paese: arrestateci tutti, la provocazione dei leader del movimento, provocazione che rischia di non rimanere inascoltata