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Universit`a degli Studi di Roma La Sapienza

FACOLT
`
A DI INGEGNERIA AERONAUTICA E DELLO SPAZIO
Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria aeronautica
Analisi della dinamica di volo di un aliante
Candidato:
Matteo Piccione & Alessandro Menissale Gruppo #21
Matricola 1163891 1199741
Anno Accademico 2011-2012
i
I NDI CE
Elenco delle gure v
1 i Ntncntzi cNr 1
1.1 Modello Semplicato del modo fugoide: Approccio sico
di Lanchester 2
1.2 Modello matematico del volo librato 3
1.3 Modello dinamico semplicato del volo librato 4
2 sttni c nrtt/ ni N/vi c/ 7
2.1 Ambiente Simulink 7
2.2 Confronti traiettoria e velocit 10
2.3 Confronti angolo di rampa 12
2.4 Fattore di carico 13
3 ccNcttsi cNi 17
Bibliograa 19
iii
EL ENCO DEL L E FI GURE
Figura 1 Diagramma dequilibrio del velivolo in volo libra-
to 3
Figura 2 Ambiente Simulink 7
Figura 3 Schema a blocchi per la soluzione del sistema 8
Figura 4 Schema a blocchi per la soluzione di volo librato 9
Figura 5 Traiettoria nel caso di volo rovescio 9
Figura 6 Odografa nel caso di volo rovescio 9
Figura 7 Traiettoria nel caso di picchiata verticale 10
Figura 8 Odografa nel caso di picchiata verticale 10
Figura 9 Confronto tra soluzione traiettoria statica e dinami-
ca volo rovescio 10
Figura 10 Confronto tra soluzione traiettoria statica e dinami-
ca picchiata 11
Figura 11 Confronto tra odografa statica e dinamica volo ro-
vescio 11
Figura 12 Confronto tra odografa statica e dinamica volo in
picchiata 11
Figura 13 in funzione del tempo: volo in picchiata vertica-
le 12
Figura 14 in funzione del tempo: osservazione T=49 picchia-
ta verticale 12
Figura 15 in funzione del tempo: volo rovescio 13
Figura 16 in funzione del tempo: osservazione T=49 volo
rovescio 13
Figura 17 Fattore di carico normale a confronto T=10 15
Figura 18 Fattore di carico tangenziale a confronto T=10 15
Figura 19 Fattore di carico normale a confronto T=49 16
Figura 20 Fattore di carico tangenziale a confronto T=49 16
Figura 21 Osservazione traiettoria T=49 nel caso di picchiata
verticale 18
Figura 22 Osservazione traiettoria T=49 nel caso di volo rove-
scio 18
v
1
I NTRODUZI ONE
Come si potuto osservare durante lo svolgimento del corso, si visto
come lequazione caratteristica del sistema longitudinale descriva delle
dinamiche che nel caso convenzionale (ovvero per valori non troppo bassi
del margine statico e del Cm
n
), sono disaccoppiate: modo fugoide e modo
di corto periodo. In particolare il primo una dinamica di traiettoria nella
quale viene sostanzialmente modicata la velocit, mentre il secondo
una dinamica di assetto in cui il velivolo ruota attorno al suo baricentro
mantenendo la velocit costante. Quindi si pu riscrivere lequazione
caratteristica del sistema longitudinale separando le due dinamiche:
s
4
+a
1
s
3
+a
2
s
2
+a
3
s +a
4
=
= (s
2
+2
sp

n
sp
s +
2
n
sp
) (s
2
+2
ph

n
ph
s +
2
n
ph
) (1.1)
Nellipotesi che queste dinamiche siano disaccoppiate risulta leggitti-
mo formulare dei modelli di ordine ridotto i quali dovrebbero ragionevol-
mente descrivere le stesse dinamiche. Tali modelli ridotti servono sostan-
zialmente a capire da cosa dipendono le caratteristiche di tali dinamiche,
cio da quali parametri del velivolo.
Per formuare tali modelli si possono seguire due strade:
la prima consiste nellosservare lequazione caratteristica e se gli
autovalori che voglio osservare sono molto piccoli, possibile tra-
scurare il termine di quarto grado in s. In sostanza questo primo
approccio non prende in considerazione elementi sici, ma pi che
altro lordine di grandezza degli autovalori e sulla base di questo
trascura i termini di ordine elevato che risultano molto piccoli;
laltro approccio sviluppa invece un modello approssimato sulla
base di certi elementi sici.
1
i Ntncntzi cNr
+.+ vcnrttc srvrti ri c/tc nrt vcnc rtcci nr:
/rrnccci c ri si cc ni t/Ncurstrn
Sappiamo che loscillazione di lungo periodo avviene ad un angolo di
attacco costante:
= 0 C
L
e
= cost
Quindi possiamo assumere costante il coefciente di portanza durante
loscillazione. Laltra ipotesi introdotta da Lanchester che lo smorza-
mento sia trascurabile; infatti tale modo caratterizzato da un valore
molto basso dello smorzamento. Ci corrisponde al fatto che istante per
istante la spinta eguaglia la resistenza e che quindi lenergia meccanica
sia costante:
D = T E = cost
Il velivolo oscilla attorno a una quota di equilibrio h
E
. Lungo la traiet-
toria variano quota e velocit di volo. La variabile z
E
indica la posizione
del velivolo rispetto alla quota di riferimento h
E
ed positiva verso il
basso. Quindi lenergia meccanica:
E = cost
1
2
mV
2
mgz
E
=
1
2
mV
2
e
da cui ricaviamo:
V
2
= V
2
e
+2gz
E
da cui si vede che se il velivolo si trova pi in basso rispetto alla quota
di equilibrio la velocit aumenta, viceversa se si trova pi in alto (perch
z
E
positiva verso il basso). Scriviamo quindi le equazioni del moto:
m z
E
= WL = W
1
2
V
2
SC
L
e
Sostituisco lespressione di V
2
e ottengo:
m z
E
= W
1
2
V
2
E
SC
L
e
gZ
E
SC
L
e
ed essendo:
W =
1
2
V
2
e
SC
L
e
Rimane:
2
+.z vcnrttc v/trv/ti cc nrt vctc ti sn/tc
z
E
=
gZ
E
SC
L
e
m
m z
E
+gZ
E
SC
L
e
= 0 (1.2)
e con la posizione:

n
ph
=

gSC
L
e
m
e ricordano inoltre che allequilibrio vale:
C
L
e
=
2mg
SV
2
e

n
ph
=

SgC
L
e
m
2mg
SV
2
e

2
g
V
e
Si vede che il periodo del modo fugoide direttamente proporzionale
a V
e
. Quindi tanto pi vado veloce tanto pi il periodo delloscillazione
aumenta. Quindi la frequenza inversamente proporzionale alla velocit
di volo.
+.z vcnrttc v/trv/ti cc nrt vctc ti sn/tc
Figura 1: Diagramma dequilibrio del velivolo in volo librato
Il volo librato avviene in assenza dellazione propulsiva, pertanto du-
rante il moto il velivolo diminuisce la propria energia meccanica nel
rispetto della
dH
dt
=

W
dove si pone
d
= 0. Questo il caso di un aliante o di un qualsiasi
velivolo che esegue planate con i motori inoperativi.

V =
1
m
D
3
i Ntncntzi cNr

=
LsinScos
mV cos
=
Lcos +SsinW
mV
x = V cos cos
y = V sincos

h = V sin
+. vcnrttc ni N/vi cc srvrti ri c/tc nrt vctc
ti sn/tc
In questa esercitazione richiesto di determinare la traiettoria di volo
di un aliante utilizzando il modello dinamico semplicato, in forma non-
dimensionale, consistente il sistema di equazioni del primo ordine non
lineare qui di seguito riportato:
dU
dt
= A(U
2
+W
2
)
1/2
(WBU) (1.3)
dW
dt
= 1 A(U
2
+W
2
)
1/2
(U+BW) (1.4)
dX
dt
= U (1.5)
dZ
dt
= W (1.6)
Dove A e B rappresentano:
A =
1
2
v
2
o
SC
L
mg
B =
1
E
=
C
D
C
L
Con le condizioni iniziali:
X(0) = Z(0) = 0 (1.7)
4
+. vcnrttc ni N/vi cc srvrti ri c/tc nrt vctc ti sn/tc
U(0) = cos
0
(1.8)
W(0) = sin
0
(1.9)
Avendo denito le grandezze di riferimento:
v

= v
o
t

=
v
o
g
l

=
v
2
o
g
e conseguentemente le grandezze adimensionali:
U =
u
v

W =
w
v

T =
t
t

X =
x
l

In particolare si vogliono studiare due casi: il primo in cui il velivolo


parte da una manovra di picchiata, il cui angolo di rampa
0
pari a 90,
e un altro caso in cui si studia levoluzione della dinamica partendo da
una condizione di volo rovescio, il cui angolo di rampa
0
pari a 180.
In entrambi i casi viene richiesto di porre i valori di A e B secondo la
regola:
B = 0, ##
(# numero gruppo)
A = 1, #
(# secondo numero gruppo)
5
2
STUDI O DEL L A DI NAMI CA
z.+ /vsi rNtr si vtti Nk
Per quanto riguarda lintegrazione delle equazioni del moto, viene ri-
chiesto di utilizzare il metodo di Runge-Kutta al quarto ordine, con passo
di integrazione T = 0.05 e durata totale dellosservazione pari a 10 unit.
Per la risoluzione del sistema di equazioni differenziali descritto prece-
dentemente, abbiamo utilizzato allintero del software Matlab il toolbox
Simulink. Ambiente Simulink
Simulink un ambiente di calcolo, il quale permette, attraverso un ef-
cace interfaccia utente, di poter generare uno schema a blocchi per la
risoluzione numerica di problemi statici e dinamici. Lambiente si presen-
ta suddiviso in due strutture fondamentali quella di sinistra in cui sono
presenti le librerie contenenti i blocchi e quella di destra dove inserirli per
poi costruire il modello da simulare.
Figura 2: Ambiente Simulink
La possibilit quindi di visualizzare direttamente il codice di calcolo,
agevola notevolmente la creazione di un modello matematico che sod-
dis le esigenze preposte. Nellambito dellesercitazione era richiesto la
risoluzione del sistema di equazioni differenziali al primo ordine, costi-
7
sttni c nrtt/ ni N/vi c/
tuito da due condizioni cinematiche e da due relazioni cinetiche. A tale
scopo stato realizzato il circuito riportato in gura 3.
Figura 3: Schema a blocchi per la soluzione del sistema
In seguito attraverso la creazione di un le plotter.m ( in linguaggio
matlab) abbiamo messo a confronto le soluzioni ottenute tramite il mo-
dello dinamico (oscillatorio) di volo librato e quelle ottenute dal modello
relativo al moto rettilineo nel piano verticale 4.
8
z.+ /vsi rNtr si vtti Nk
Figura 4: Schema a blocchi per la soluzione di volo librato
I graci riportati si riferiscono rispettivamente alla congurazione in
Volo rovescio e Picchiata verticale
Figura 5: Traiettoria nel caso di volo rovescio
Figura 6: Odografa nel caso di volo rovescio
9
sttni c nrtt/ ni N/vi c/
Figura 7: Traiettoria nel caso di picchiata verticale
Figura 8: Odografa nel caso di picchiata verticale
z.z ccNrncNti tn/i rttcni / r vrtcci t/
Al ne di completare lanalisi della dinamica dassetto abbiamo dovuto
confrontare i risultati ottenuti con quelli relativi al caso statico. Le gu-
re 9, 10, 11 e 12 illustrano le differenze tra la soluzione statica e quella
dinamica.
Figura 9: Confronto tra soluzione traiettoria statica e dinamica volo rovescio
10
z.z ccNrncNti tn/i rttcni / r vrtcci t/
Figura 10: Confronto tra soluzione traiettoria statica e dinamica picchiata
Figura 11: Confronto tra odografa statica e dinamica volo rovescio
Figura 12: Confronto tra odografa statica e dinamica volo in picchiata
11
sttni c nrtt/ ni N/vi c/
z. ccNrncNti /Ncctc ni n/vr/
Vengono riportati i graci relativi alla variazione dellangolo di rampa
per le due congurazioni di volo. Insieme a questi stato riportato lan-
damento dellangolo di rampa per il volo librato. Lobiettivo di questo
confronto di stabilire la congruenza del modello dinamico con quello di
volo librato.(13, 14, 15 e 16).
Figura 13: in funzione del tempo: volo in picchiata verticale
Figura 14: in funzione del tempo: osservazione T=49 picchiata verticale
12
z. r/ttcnr ni c/ni cc
Figura 15: in funzione del tempo: volo rovescio
Figura 16: in funzione del tempo: osservazione T=49 volo rovescio
z. r/ttcnr ni c/ni cc
Avendo precedentemente denito le costanti A e B come:
A =
1
2
v
2
o
SC
L
mg
B =
1
E
=
C
D
C
L
13
sttni c nrtt/ ni N/vi c/
Partendo dallespressione del secondo coefciente, esprimiamo la legge
di variazione dei fattori di carico tangenziale e normale.
B =
C
D
C
L
=
C
D
/W
C
L
/W
=
n
x
n
z
Riprendendo la denizione di carico normale in volo livellato risulta:
n
z
=
L
W
=
1
2
v
2
o
SC
L
mg
(2.1)
Adimensionalizzando rispetto alla velocit di riferimento:
n
z
=
1
2
v
2
SC
L
mg
v
2
o
v
2
o
= AV
2
(2.2)
n
x
= Bn
z
(2.3)
Cos come viene espresso nella 2.2, il coefciente A rappresenta il fatto-
re di carico normale nelle condizioni iniziali. Il coefciente B invece pu
essere interpretato come linverso dellefcienza aerodinamica; maggio-
re tale coefciente e minore sar lefcienza aerodinamica dellaliante.
Questo va ad incidere sullo smorzamento del moto con conseguente ri-
duzione del transitorio. Riportiamo quindi i graci relativi alle variazioni
del fattore di carico in funzione del tempo (gure 17, 18, 19 e 20).
Come era prevedibile, il fattore di carico massimo si ha nella dinamica
relativa ad una condizione iniziale di volo rovescio, in quanto durante
la manovra ( in particolare allinizio della stessa), le componenti di forza
peso e portanza si allineano per un certo periodo di tempo e agiscono
sul velivolo imprimendogli unaccelerazione maggiore e di conseguenza
una maggiore velocit nella fase di richiamata. Lo stesso discorso pu
essere fatto anche da un punto di vista energetico, in quanto durante
la manovra di assestamento che inizia dal volo rovescio c una perdita
di energia potenziale maggiore e quindi il mezzo acquisisce una energia
cinetica maggiore, portando a delle conclusioni identiche al discorso pre-
cedente. Inoltre interessante notare come il periodo delle oscillazioni
nel caso di volo rovescio superiore al caso di volo in picchiata verticale,
coerentemente a quanto illustrato nellintroduzione, data la dipendenza
di
n
ph
dalla velocit di volo.
14
z. r/ttcnr ni c/ni cc
Figura 17: Fattore di carico normale a confronto T=10
Figura 18: Fattore di carico tangenziale a confronto T=10
15
sttni c nrtt/ ni N/vi c/
Figura 19: Fattore di carico normale a confronto T=49
Figura 20: Fattore di carico tangenziale a confronto T=49
16
3
CONCLUSI ONI
Dallosservazione dei graci possibile concludere che:
Rispetto al modello dinamico rimangono valide le ipotesi di moto
ad angolo di attacco costante, quindi C
L
costante. Mentre a causa
dellelevato coefciente di smorzamento (B = 0.21) non possibile
trascurare le perdite di energia del sistema.
Come si poteva intuire dato il valore relativamente basso (E =
4, 7619048) dellefcienza aerodinamica la dinamica del sistema ri-
sulta essere sufcientemente smorzata. Questo risultato partico-
larmente evidente nella gura 10, nella quale il velivolo esegue una
picchiata verticale e stabilizza il proprio moto raggiungendo la solu-
zione stazionaria allinterno dellintervallo preso in considerazione.
Per quanto riguarda invece la congurazione di volo rovescio, si os-
serva come la condizione iniziale porti ad una perdita di energia
maggiore, anche se la frequenza di smorzamento sostanzialmente
poco diversa dalla precedente (risultato coerente con lespressione
della
n
ph
riportata nellintroduzione).
Aumentando il tempo dosservazione si pu apprezzare come il mo-
dello dinamico, avvicinandosi alla soluzione stazionaria, tenda ad
assumere un andamento pressocch parallelo al caso statico. Le so-
luzioni nel piano odografo invece risultano essere sostanzialmente
coincidenti.
Come si vede nelle gure 21 e 22, e considerando inoltre la simili-
tudine del modello dinamico 1.2 con un modello di oscillatore ar-
monico di costante elastica K = SC
L
g, il moto oscillatorio tende
asintoticamente alla soluzione statica, e questo deriva dallazione
elastica esercitata dalla conservazione dellenergia meccanica. Si
pu osservare come questa considerazione trovi riscontro con il fat-
to che, se laeromobile si trova al di sotto della quota di equilibrio,
17
ccNcttsi cNi
subisce un aumento di velocit corrispondente ad unazione di ri-
chiamo (elastico), la quale si traduce in un aumento di portanza e
quindi di quota.
Come mostrato nelle gure 13, 14, 15 e 16, il valore a stazionario
dellangolo risulta essere identico a quello del modello di volo
librato. Tranne che per un intervallo di tempo (da 0 a 15 circa), in
cui si hanno importanti oscillazioni dellangolo di rampa, si pu
ritenere che il moto avvenga a costante sia per la congurazione
di volo rovescio che per la picchiata verticale.
Figura 21: Osservazione traiettoria T=49 nel caso di picchiata verticale
Figura 22: Osservazione traiettoria T=49 nel caso di volo rovescio
18
BI BL I OGRAFI A
[1] Nicola De Divitis, Analisi del volo librato, Dispense del corso di
Meccanica del Volo, Universit La Sapienza di Roma, Nicola De
Divitis
[2] Guido De Matteis, Modelli dinamici semplicati, Appunti del corso di
Dinamica del Volo, Universit La Sapienza di Roma
19