Evaluacin de las implicaciones ambientales derivadas de la introduccin del vehculo elctrico en la Comunidad Autnoma de Castilla y Len

Evaluacin de las implicaciones ambientales derivadas de la introduccin del vehculo elctrico en la Comunidad Autnoma de Castilla y Len
scar Marcos Snchez Javier Onecha Celestino Miguel Pascual Berjn

5 curso de Ingeniera Industrial (Abril de 2011) Escuela de Ingenieras Industriales. Universidad de Valladolid

Ciencia y Tecnologa del Medio Ambiente

SUMARIO:
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Resumen........................................................................................................................................ 1 Introduccin .................................................................................................................................. 1 Estimacin del mix energtico 2015 .............................................................................................. 2 Clculo de las emisiones del vehculos elctrico............................................................................ 3 Comparacin tcnica entre el vehculo convencional y el elctrico .............................................. 3 Resumen comparativo en el impacto ambiental por uso de ambos vehculos .............................. 6 Anlisis del impacto ambiental de las bateras de Li-Ion ............................................................... 6 Contribucin ambiental del reciclado de las bateras de Litio ....................................................... 9 Parque de vehculos en 2015 ....................................................................................................... 11 Clculo de la reduccin de las emisiones de CO2 en la fase de funcionamiento en 2015 ............ 13 Conclusiones................................................................................................................................ 15 Bibliografa .................................................................................................................................. 15

1.

RESUMEN En el presente trabajo se analizarn las implicaciones ambientales derivadas de la introduccin del vehculo elctrico en el ao 2015 segn la Estrategia Regional del Vehculo Elctrico 2011-2015. Para poder tener en cuenta dichas implicaciones ser necesario estimar el mix energtico y el parque automovilstico regional en el 2015 con el fin de obtener resultados cuantitativos de la reduccin de emisiones que el coche elctrico producir en nuestra comunidad. Asimismo tambin se tratarn aspectos constructivos y del reciclado de dichos automviles elctricos. Para este fin analizaremos a las bateras de In Litio que dichos automviles utilizan por ser el componente ms diferenciador respecto a los turismos convencionales. INTRODUCCION Actualmente los pases ms desarrollados del mundo se encuentran en un perodo de evolucin y cambio constante en la industria. Este cambio se ha orientado fuertemente hacia el ahorro energtico y hacia la disminucin del impacto medioambiental el mximo posible. Por eso, el vehculo elctrico es la herramienta perfecta para perseguir estos fines. Se trata de cambiar la tecnologa de los medios de transporte para dejar atrs el consumo energtico de un recurso tan escaso y contaminante como es el petrleo. Este cambio pretende dar lugar al uso y desarrollo de un sistema de transporte ms limpio y con energas ms renovables. Sin embargo, el cambio tecnolgico supone un cambio mucho ms all del vehculo en s, pues es necesaria la implantacin de un sistema de distribucin de la energa que poco a poco deber ser tan bueno como lo es el del petrleo. Adems, se debe tener en cuenta la capacidad de generacin elctrica de cada pas, pues de ella depender la viabilidad econmica y el impacto medioambiental que va a suponer el vehculo elctrico. 2.

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Centrndonos en Espaa, el Ministerio de Industria ya ha llegado a acuerdos con las empresas energticas para promover la implantacin de puntos de carga de bateras (electrolineras). Adems, para el ao 2014 se cree que podra llegar a hacer 250 000 vehculos elctricos en todo el pas, por lo que se hace necesaria la implantacin de las electrolineras y de una estrategia energtica que gestione estas recargas, como las tarifas nocturnas. Si nos centramos en Castilla y Len podemos ver que el papel de la automocin es sin duda uno de los principales ejes de la economa de la comunidad. Ocupa a 38000 personas y supone el 15% del Valor Aadido Bruto Industrial y el 25% del PIB industrial. Adems, en Castilla y Len se produce el 15% de los vehculos del pas y se exporta el resto. Por eso est claro que la apuesta por el vehculo elctrico parece muy acertada, incentivando adems econmicamente a los compradores. Por otra parte, la ciudad de Valladolid ha apostado fuertemente por el sector industrial del vehculo elctrico, pues ya cuenta con factoras de automocin en las que precisamente se est comenzando la produccin de coches elctricos. La estrategia a seguir en la ciudad est enfocada en tres aspectos. El primero consiste en la rpida implantacin de las infraestructuras necesarias (como puntos de recarga) para que esto no suponga un arranque lento de la implantacin del coche elctrico. La segunda es dar ventajas a este vehculo, como por ejemplo menos impuesto de circulacin y ventajas en zonas de ORA. Por ltimo La ciudad apuesta por el uso en del vehculo elctrico en el transporte pblico. Por todo esto vamos a realizar un estudio sobre el impacto que va a suponer la implantacin de estos nuevos transportes sobre el medio ambiente. El enfoque a seguir consiste en el estudio del impacto de un vehculo elctrico, desde su construccin hasta su desecho, pasando obviamente por su vida til. Adems nos centraremos nicamente en aquello que suponga una diferencia respecto a los vehculos tradicionales. Una vez comparados se estudiar el impacto que supone en Castilla y Len esta implantacin, basndonos en el plan de la comunidad para el vehculo elctrico en 2015.

Actualmente existen 800 millones de vehculos en circulacin en el mundo (cifra que se doblar en 20 aos). Como orden de magnitud el transporte consume un tercio de la energa mundial generando aproximadamente la cuarta parte de las emisiones de CO2. Si adems tenemos en cuenta que 4 de cada 5 trayectos son de menos de 100km nos encontramos claramente ante un problema cuya solucin parece ser el vehculo elctrico.

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ESTIMACIN DEL MIX ENERGTICO 2015

La contaminacin asociada al coche elctrico est ntimamente ligada a la procedencia de la energa elctrica con la que sus bateras se recargan. Si bien el coche elctrico en su fase de funcionamiento no produce directamente emisiones contaminantes, si que produce una contaminacin indirecta debido a que actualmente gran parte de la electricidad con la que se recarga procede de fuentes de energa que tienen asociadas una contaminacin. Por tanto es imprescindible realizar una estimacin del mix energtico que existir en Castilla y Len en el ao 2015. Para ello vamos a realizar las siguientes consideraciones: A. Suponer que la energa consumida en Castilla y Len proviene de la propia comunidad. En realidad la energa elctrica puede proceder de otras comunidades autnomas pero puesto que Castilla y Len produce bastante ms energa que la que consume ( en 2009 por ejemplo produjo unos 24000 GWh y consumi aproximadamente 13000 GWh, lo que supone slo un 54% de lo producido) es una hiptesis asumible. B. Considerar que el mix energtico de la comunidad apenas va a cambiar con respecto a los ltimos aos. Es ms que probable que la cantidad de energa elctrica producida por fuentes renovables aumente en los prximos aos, pero no lo vamos a tener en cuenta por dos razones: 1.-Es difcil prever exactamente la potencia instalada que habr en 2015 de energas en la comunidad. Sin embargo, como la situacin actual es casi con toda seguridad ms desfavorable que la que habr en 2015 respecto a contaminacin podemos asumir sin tomar demasiados riesgos que el mix en el 2015 ser una media entre los que haba en 2008 y 2009. 2.-Adems, el posible cierre de la central nuclear de Santa Mara de Garoa en el ao 2013 dificulta ms el clculo. Sin embargo, supondremos que en el caso del cierre de la misma la energa procedente de esa central se sustituira por energas renovables (lo cual no modifica ningn clculo respecto a emisiones

de CO2) C. No poseemos el desglose de energa trmica generada en la comunidad por carbn y por ciclo combinado pero se puede suponer que el porcentaje es similar al que se dio en la pennsula en el ao 2009 (un 66% de la energa trmica provino del ciclo combinado y un 33% del carbn) Teniendo en cuenta las anteriores simplificaciones y los datos de produccin de energa de la comunidad (tabla) podemos calcular el mix energtico que consideraremos en el ao 2015:
Ao Energa Trmica Nuclear Hidrulic a Elica Solar Biomasa Total 2008 14.90 3 4.021 5.323 5.583 261 697 30.78 8 2009 7.082 3.580 5.661 6.580 556 681 24.14 0 Media 20082009 10.993 3.801 5.492 6.082 409 689 27.464 %Media (Mix estimad o 2015) 40,03 13,84 20,00 22,14 1,49 2,51 100,00

Con este mix y teniendo en cuenta los factores medios de emisin de los distintos contaminantes por GWh producido que se exponen en la siguiente tabla podremos estimar las emisiones de los diferentes contaminantes por MWh generados en Castilla y Len en el ao 2015. Como no conocamos el desglose de energa trmica que provena de las centrales de carbn y de ciclo combinado en la comunidad, hemos considerado los datos de produccin de energa trmica en la pennsula en el 2009 donde se produjeron aproximadamente un 33% de energa trmica por medio de carbn y el resto, un 66%, mediante ciclo combinado. Obtenemos por tanto que se emiten unas 0.24 tCO2/ MWh generado. Este dato es algo menor que el relativo a Espaa para el ao 2009 que fue de unos 0.278 tCO2/ MWh generado lo cual tiene sentido puesto que Castilla y Len es una de las comunidades con mayor implementacin

CO2 NO2 SO2 Particulas CO HC Fuente de energa (Tm/GWh) (Tm/GWh) (Tm/Gwh) (Tm/GWh) (Tm/GWh) (Tm/Gwh) % Mix Energetico Carbn CC Gas natural Nuclear Biomasa Total Mix 2015 950,2 420 8,6 0 239,7206 2,896 0,251 0,034 0,614 0,472295 2,971 0,336 0,029 0,154 0,492765 1,626 1,176 0,003 0,512 0,54347 0,267 0 0,018 11,36 0,322031 0,102 0 0,001 0,768 0,032906 0.40.333= 0,133 0.40.667= 0,267 0,14 0,025

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de energas renovables y por tanto su nivel de emisiones de CO2 es menor que el de la media de la pennsula. Pese a ello y para una mayor seguridad los clculos de emisiones de CO2 asociados al coche elctrico los realizaremos con ambos ndices de emisiones permitindonos comparar las respectivas reducciones de emisiones esperadas. 4. CLCULOS DE LAS EMISIONES DEL VEHCULO ELCTRICO

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5.

COMPARACIN TCNICA ENTRE EL VEHCULO CONVENCIONAL Y EL ELCTRICO

Para calcular las emisiones producidas por el BEV hay que tener que estas dependern del mix considerado y que la energa primaria obtenida en las centrales elctricas una vez producida tendr una series de prdidas hasta su consumo final: hay que tener en cuenta un 10% de prdidas por transformacin y transporte, las prdidas de conversin de la electricidad en energa qumica almacenada en la batera y posteriormente otra vez a electricidad (85% de eficiencia) y un 85% de rendimiento del motor elctrico. Se estima que se requieren unos 14.1 KWh/100 Km para impulsar a un vehculo del tamao y peso de un Volkswagen Golf. Para calcular la energa elctrica que necesitaremos obtener en nuestras centrales deberemos utilizar los rendimientos descritos. 14.1/ (0.90.850.85)= 21.7 KWh/100Km= 0.217 KWh/Km Con esto y conociendo las emisiones medias de los diferentes contaminantes para el mix energtico considerado se pueden calcular las emisiones producidas por kilmetro:
Tipo emisin Emisiones energa producida (Tm/MWh) 0.278 0.24 0.472 0.493 0.543 0.322 0.033 Emisiones vehiculo (g/Km) 60.32 52.08 0.102 0.107 0.118 0.07 0.0072

En este apartado se va a estudiar las diferencias entre el vehculo elctrico y el vehculo convencional, comparando influencia del tipo de tecnologa en el consumo y la contaminacin asociados a cada uno. Actualmente existen varias tendencias en el desarrollo de diferentes tecnologas dentro del sector del automvil, que podemos agrupar en las siguientes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Vehculo de gasolina avanzado Vehculo diesel avanzado Vehculo de gasolina hbrido Vehculo diesel hbrido Vehculo elctrico de pila combustible Vehculo elctrico de batera (BEV)

de

CO2 mix 2009 CO2 mix 2015 NOx 2015 SOx 2015 Partculas CO 2015 HC 2015

Pese a estos clculos hay que considerar que en las centrales elctricas al encontrarse la produccin de energa ms localizada se pueden eliminar ms fcilmente las emisiones de partculas y otros gases nocivos, algo que es mucho ms complicado realizar en los vehculos de combustin interna.

En el presente trabajo se van a comparar los vehculos elctricos de batera con los de combustin interna alternativos, pues son los que representan casi el total de los vehculos actuales. En cuanto al vehculo base (carrocera, asientos, accesorios, lunas, etc.) cabe destacar que prcticamente no hay diferencia entre los diferentes tipos de coche. La diferencia est en su sistema de propulsin y su fuente energtica. Los motores de combustin interna alternativos funcionan quemando directamente el combustible y transformndolo en trabajo y calor. Para poder calcular mejor el ahorro energtico que supondra sustituir un vehculo de combustin actual por uno elctrico se tienen que calcular los rendimientos y la energa que ambos consumen. Un litro de gasolina almacena 9,5 kWh (un kilogramo, unos 13 kWh); pero como el motor que utiliza dicho combustible disminuye ese rendimiento hasta dejarlo en aproximadamente en un 25-30% (en los motores de ciclo disel es de un 40-45%), la energa final disponible se queda en unos 2,5 kWh por litro. Si se tiene en cuenta que para recorrer 100 km se necesitaran unos 20 kWh, el consumo aproximado sera de ocho litros para circular esa distancia, un valor realista y acorde con los rendimientos de los coches en la actualidad.

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Es decir, que en un depsito de combustible con 50 litros de capacidad disponemos de una energa bruta de 9,5 x 50 = 475 kWh, y neta de 2,5 x 50 = 125 kWh, con un peso de unos 38 kg. Otro dato importante es la potencia del motor trmico, que en este caso supondremos es de 100 CV (75 kW). Por su parte el vehculo elctrico almacena energa elctrica en bateras que luego usa para mover uno o varios motores elctricos. En el transporte de la energa elctrica tenemos un rendimiento aproximado del 90%. En la carga un 95% mientras que los motores podran trabajar en condiciones ptimas y tener un rendimiento cercano al 90%. Combinando los tres rendimientos se tiene un rendimiento global del orden del 77%, sin tener en cuenta an el origen de esa energa. Otro dato importante es que los vehculos elctricos necesitarn unos 24kWh para tener una autonoma media de 150km. Si consideramos un vehculo similar al anterior de gasolina, movido por la energa almacenada en bateras de litio (el elemento slido ms ligero de la tabla peridica y cuyas caractersticas son las que ofrecen un mejor resultado para las necesidades de un vehculo elctrico) se tiene que un kg de litio puede ofrecer aproximadamente 150 Wh a un coste de unos 500 euros por kWh. Para disponer de la misma energa de 125 kWh que nos ofrece el motor trmico y teniendo en cuenta el rendimiento del electrico, necesitaramos una batera de unos 1080 kg (que adems nos costara 81200 euros). Para poder estudiar mejor las diferencias

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entre el consumo y la contaminacin hay que analizar primero el impacto del consumo de combustibles derivados del petrleo. Con esto y conociendo el impacto de la generacin elctrica se pueden estudiar casos ms concretos, comparando coches que sean similares en cuanto a tamao y prestaciones. Impacto en vehculos de combustin interna: Si se analiza la composicin de los gases de escape de un vehculo de combustin se puede obtener un grfico como el siguiente:

Los principales contaminantes son NOx, CO, hidrocarburos sin quemar y partculas slidas. En la tabla anterior se recogen los valores mximos permitidos de contaminantes para un vehculo de combustin por kilometro para que cumpla la normativa Euro5. Teniendo en cuenta que la combustin completa de un litro de gasolina produce 2.370 gCO2 y usando el dato calculado anteriormente como media de consumo de 8 l/100km tenemos que se generan 189.6 gCO2/km. Es un valor algo elevado para coches que cumplen la Euro5 pero s que es representativo de la media

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de los coches que actualmente hay en Espaa. Para poder comparar estos datos con la contaminacin de un coche elctrico hay que conocer o calcular la contaminacin que supone la generacin de 1kW de energa elctrica y luego ver cuntos kW son necesarios para desplazar 1km un vehculo elctrico.

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necesita casi tres veces ms energa para realizar el mismo trabajo. 1.3 GDI BEV turbo Combustible Potencia (kW) Depsito (l) Energa almacenada (kWh) Autonoma (km) Peso (kg) Consumo (kWh/100km) Emisiones CO2 (g/km) Gasolina 70 42.3 377.4 717 1256 52.6 139 Electrico 80 24 125 1442 19.2 *

Una primera suposicin sera afirmar que el vehculo elctrico obtenga su energa de fuentes renovables. En este caso, la contaminacin asociada al consumo de esa energa sera nicamente la generada en el proceso de fabricacin del generador elctrico (molinos, turbinas, placas solares). Esta contaminacin puede suponerse casi despreciable frente a la generada por un vehculo de combustin. Por esta razn, se podra afirmar que la sustitucin de un vehculo tradicional por uno elctrico supondra la reduccin de la cantidad de los contaminantes recogidos en la tabla anterior. En la actualidad, la energa elctrica en Espaa no es 100% renovable, lo que supone una contaminacin asociada a su generacin. En el apartado de estimacin de emisiones del BEV utilizando el dato de la emisin de CO2 calculado en el apartado de la previsin del mix energtico en Castilla y Len para 2015, el rendimiento de la distribucin de energa elctrica y el consumo por km de un vehculo elctrico obtuvimos que este emite unos 52 g CO2/Km Estudio comparativo de dos casos de vehculos reales Por otra parte, es interesante comparar casos reales de vehculos actuales con vehculos elctricos similares para evidenciar aun ms la diferencia de consumos y contaminacin. Un ejemplo lo encontramos en el estudio Cost and CO2 aspects of future vehicle options in Europe under new energy policy scenarios de Christian Thiel, se recogen algunos datos reales de distintos tipos de vehculos. Comparando el de gasolina con el elctrico podemos sacar algunas conclusiones: Si nos fijamos en el consumo de ambos coches, por cada 100km el coche de gasolina necesita 52.6 kKh (4.3 litros) mientras que el coche elctrico necesita 19.2 kWh. La primera conclusin es que el vehculo de gasolina

Como segundo ejemplo de caso real, se puede plantear el beneficio que resultara de sustituir el actual Renault Clio dCi de 75cv por un Renault ZOE elctrico con la siguiente informacin obtenida de la pgina web de Renault: Clio 75cv ZOE 60kW Combustible Gasolina Electrico Potencia (kW) 55.5 60 Depsito (l) 55 Energa 490.7 24 almacenada (kWh) Autonoma 692 160 (km) Peso (kg) 1392 Consumo 71 15 (kWh/100km) Emisiones CO2 135 * (g/km) Normativa Euro5 Euro5

En este caso, segn el fabricante, la carga de la batera se podra hacer a 220V y potencias de 3.5 y 2.2 kW, por lo que no sera necesaria una modificacin de las instalaciones elctricas domsticas. El nico cambio ser la instalacin de un enchufe denominado wall-box que es un enchufe controlado a distancia para asegurar que la carga se realiza en las horas valle. Esto supone que, a corto plazo, mientras el vehculo elctrico represente un porcentaje pequeo de todos los vehculos no habr que modificar la red elctrica, evitando as los problemas ambientales que se podran ocasionar. En este caso, la diferencia de consumo en kWh sigue siendo mucho mayor. Cuenta con una batera de unos 160 kg.

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RESUMEN COMPARATIVO EN EL IMPACTO AMBIENTAL POR USO DE AMBOS VEHCULOS

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(NiMH) o de sodio-nquel-cloro (ZEBRA). Sin embargo, los nuevos coches elctricos utilizan bateras de iones de litio (Li-ion). La razn principal de este uso son las ms favorables caractersticas materiales del litio. En primer lugar, es un metal muy ligero y proporciona un gran potencial electroqumico, lo que se traduce en una alta potencia y densidad de energa. Adicionalmente, las bateras de Li-ion requieren poco mantenimiento en comparacin con el resto de bateras, no tienen efecto de memoria, la auto descarga de la batera es mnima y no requieren de un ciclo de vida determinado para prolongar su vida til. La fabricacin de celdas de Li-ion est en constante cambio y desarrollo: por ejemplo, el comnmente usado, pero caro, Cobalto est siendo sustituido por fosfato de hierro o de manganeso. Las bateras comerciales de Li-ion estn utilizando varios tipos de materiales catdicos, uno de ellos es el LiMn2O4. ste es atractivo para el coche elctrico en muchos aspectos: su bajo coste, su relativamente fcil proceso de produccin y por su seguridad trmica. Adems, el manganeso es abundante en la naturaleza y est consolidado en la industria de fabricacin de bateras. A pesar de elegir el ctodo de Manganeso se comprueba mediante un anlisis de la sensibilidad que el utilizar otros materiales (nquel, cobalto o hierro) slo produce pequeos cambios en la carga ambiental. Por tanto, para una evaluacin genrica parece razonable no tener en cuenta la diversidad de materiales.

Por ltimo se va a recoger en una tabla un resumen del consumo y contaminacin del vehculo elctrico frente a lo que contamina (de media) un vehculo con motor de combustin interna alternativo (MCIA) Consumo
MCIA

global CO2 CO NOx HC Partculas* 7.

-1740 mg /km -68 mg /km -122.8 mg /km +113 mg /km * Las emisiones de partculas en una central elctrica pueden ser recogidas mediante filtros.

189 1810 170 130 5

0.7 0.3

V.Elc

0.2 0.75 52 70 102 7.2 118

Diferencia

-137

-0.5 -

unidad

kWh/km

g/km

ANLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL DE LAS BATERAS LI-ION

La estructura del coche elctrico es similar a la de un coche convencional a excepcin del motor elctrico, la transmisin y la batera. De estas tres la batera es el elemento ms crtico y diferenciador a la hora de evaluar el impacto ambiental del coche elctrico. En la actualidad se conoce poco acerca de los impactos de la produccin, uso y tratamiento tras el uso de las bateras de In litio. Esto hace difcil comparar los impactos de los coches elctricos (BEV) con los de combustin interna (ICEV). Por eso se hace necesario un estudio detallado acerca del impacto de las bateras Li-Ion a lo largo de todo su ciclo de vida. Para realizar este estudio nos vamos a basar en un estudio realizado por Empa (Technology Society Laboratory, Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology) segn el cual el impacto total de la batera sobre la movilidad elctrica llega al 15% y el impacto debido a la extraccin del Litio apenas llega al 2.3% siendo el mayor impacto ambiental debida a los ctodos de la batera, a la carcasa de la misma y a los cables que incluye. Eleccin de la batera En el pasado, los coches elctricos que se intentaron desarrollar utilizaban bateras de plomo-cido, de hidruro metlico de nquel

Mtodos y definiciones para el estudio Anlisis del ciclo de vida (Life Cycle Assesment, LCA): es un mtodo para contabilizar y evaluar el impacto medioambiental causado por los productos, procesos y actividades. Con el LCA se aspira a cuantificar la energa y el flujo de materiales usados en todas las etapas de la vida

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de un producto, as como los desechos y emisiones asociados a esta.

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En el estudio se compara el uso de las bateras de In Litio y se evalan si las ventajas del uso de la transmisin elctrica se compensan con las cargas medioambientales asociadas al uso de bateras. Para ello la unidad funcional elegida ser un kilmetro promedio recorrido por un coche elctrico de bateras de Li-Ion en la red europea de carreteras. Batera: Se ha elegido una batera de LiMn2O4, porque parece razonable suponer que el manganeso en un futuro prximo sustituir al nquel y al cobalto debido a su menor coste y a la mayor disponibilidad del manganeso. Vehculo Elctrico: El vehculo que estudiamos es comparable a un Volkswagen Golf en tamao y potencia, con una autonoma de unos 200 km por recarga. La batera pesa 300kg y su capacidad es de 0.114 KWh/(Kg de batera) con un tiempo de vida previsto de 150 000 km. El consumo energtico para la operacin del vehculo elctrico se estim en funcin de los vehculos existentes (se necesitan 14.1 KWh cada 100 km para propulsar a un vehculo similar a un Golf con una eficiencia total del 80%. Adicionalmente la calefaccin, refrigeracin y los componentes electrnicos consumen 2.9 KWh/100 Km dando un requerimiento total de 17 KWh/100 Km) Es necesario destacar que el resultado del estudio del LCA de la movilidad de vehculo elctrico depende principalmente del perfil ambiental del mix energtico considerado para la obtencin de la electricidad (en este caso se escogi el mix energtico de la UCTE, con ms del 50% de contribucin de los combustibles fsiles). Vehculo de referencia: Se tom un coche de gasolina que cumple la norma Euro 5 para la comparacin, ya que representa un nivel tecnolgico similar al de un coche elctrico. ste ICEV consume 5,2 litros de gasolina cada 100 km, resultando en una emisin directa de 0,12 kg de CO2 por kilmetro. Asignacin y lmites del sistema La asignacin de los inputs y outputs a los productos es un difcil problema en el anlisis de ciclo de vida. Sin embargo, la asignacin que se realizar se elige de manera que se le asignen las mayores cargas medioambientales a las bateras, es decir, por

ejemplo todos los gastos de explotacin de sal de litio se le asignan a las bateras, aunque la salmuera sirva para producir otro subproducto. Siguiendo este principio, todas las cargas de produccin de materiales se asignan al primer producto fabricado incluso si el producto puede ser reutilizado (las bateras usadas pueden usarse en otras aplicaciones estacionarias) Evaluacin del Impacto Ambiental: Las cargas ambientales se pueden expresan como potencial de calentamiento global (GWP), aplicndolo a un periodo de tiempo de 100 aos; la demanda de energa acumulada (CED) en la cual slo se incluyen las no renovables (combustibles fsiles y nuclear); y el Ecoindicador 99 con ponderacin media EI99 H/A, este ltimo se incluye los efectos txicos sobre los ecosistemas y los seres humanos. El agotamiento de los recursos se indica en el potencial de agotamiento abitico (ADP) que estudia el uso de los recursos especialmente en el caso de los metales.

Figura 1: Modelo de estructura de la movilidad elctrica. El estudio considera los procesos relevantes en la produccin de la batera dando los inputs de energas necesarios.

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Figura 2. Cargas medioambientales del vehculo de motor de combustin interna (ICEV, valor en % del BEV) y un coche elctrico a batera (BEV, se establece como 100%) que se evalan con cuatro mtodos de evaluacin ADP, CED, GWP, y Ecoindicador EI99 H/A.

Figura 3. Carga ambiental de los principales componentes de la batera ion-litio y los electrodos expresada a travs del Ecoindicador EI99 H/A, CED, GWP, y ADP. Se distinguen entre los componentes del nodo (C. Ano) y los del ctodo (C. Cat).

Descripcin de la produccin de la batera: La figura 1 muestra los pasos necesarios para la produccin de bateras Li-Ion desde la extraccin de litio y produccin de los electrodos hasta los componentes del vehculo elctrico y la movilidad con el vehculo. Para todas las etapas de produccin los flujos de energa trmica y elctrica estn referidos a 1 kg de batera de Li-Ion. Emisiones e impactos Como se muestra en la figura 2 la batera de Li-ion juega un papel secundario con respecto a la carga ambiental de la movilidad elctrica, independientemente del mtodo de evaluacin de impacto utilizado.

El transporte con vehculos con motor de combustin interna causa mayor carga ambiental que con vehculos elctricos (ADP, + 37,47% o 261 kg equivalentes de antimonio; GWP, + 55,3% o 37.700 kg equivalentes de CO2; CED, + 23,5% o 593.000 MJ equivalentes; EI99 H/A, + 61,6% o 2.530 puntos; Figura 2). La parte del impacto ambiental de la movilidad elctrica causada por la batera est entre un 7% (CED) y un 15% (EI99 H/A). El estudio tambin muestra que no hay diferencias entre un ICEV y un BEV con respecto a la carga ambiental relacionados con su uso en carretera (infraestructura, mantenimiento y eliminacin) y tampoco

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existen diferencias significativas en la estructura del chasis del vehculo. Hay pequeas diferencias debidas a la transmisin, al mantenimiento y a la eliminacin del coche. Sin embargo, la principal diferencia se refleja en la fase de operacin, cuyo impacto se eleva muy por encima del impacto de la batera.

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Obviamente, la fase de operacin domina el LCA de la movilidad elctrica de ambos vehculos, si bien es notablemente superior en el caso de un motor de combustin interna. La produccin de la batera de Li-ion est dominada por la produccin del nodo, el ctodo y la carcasa de la batera, como podemos ver en la figura 3. De hecho puede observarse que la carcasa (que incluye una caja de acero y los cables) supone un 20% del impacto de la batera. Conclusiones Este estudio revela que el impacto de las bateras de Li-Ion utilizadas en los vehculos elctricos con fines de transporte es relativamente pequeo. La fase de operacin supone por el momento el principal factor que contribuye a la carga ambiental causada por el transporte (siempre y cuando la electricidad para el vehculo elctrico no sea producida por alguna fuente de energa renovable) Otra explicacin para el reducido impacto de la batera en la evaluacin del transporte es la pequea carga ambiental que suponen los componentes para la fabricacin de la batera Li-ion. De hecho, el contenido de litio es slo 0.007 kg/kg batera. Adems, los procesos para extraer el litio de las salmueras son simples y tienen una baja demanda de energa. Aunque la concentracin promedio de litio es ms baja del 0.01% en la corteza terrestre, y por lo tanto puede considerarse como un recurso escaso geoqumico de metal, la evaluacin con ADP no revela un alto impacto de los componentes de litio. El Li2CO3, material base para la fabricacin del ctodo, y la sal de litio tienen un impacto de slo un 1,9% sobre el total de la batera. Mucho menor que, por ejemplo, el Mn2O3 (4,4%), el cobre (5,3%) o el aluminio (15,1%), luego el agotamiento de los recursos de litio no parece crtico. Sin embargo, estos resultados slo son vlidos si el Li2CO3 se produce a partir de salmueras.

Los principales contribuyentes a la carga ambiental para la produccin de la batera son el suministro de metal (figura 3) y la energa del proceso. Los metales se requieren sobre todo en la produccin del nodo, el ctodo y la carcasa. La carcasa requiere cables (cobre), acero para la caja de la batera y un sistema de gestin de batera, que contiene metales como cobre, oro y estao. Se sabe que donde hay alta demanda de energa es en la produccin de aluminio, las obleas de silicio para el sistema de gestin de batera, la produccin del grafito, en procesos de tostado de carbonato de manganeso a Mn2O3 o Li2CO3 y Mn2O3 a LiMn2O4, o el uso de calor para secar los electrodos. 8. CONTRIBUCIN AMBIENTAL DEL RECICLADO DE LAS BATERAS DE LITIO Las bateras de in litio investigadas son de tipos diferentes dependiendo del tipo de ctodo utilizado que en el caso del coche elctrico suelen ser como ya se ha comentado de nquel-cobalto o manganeso. Contribuciones energticas: En la figura 4 se muestran los principales inputs energticos para los diferentes componentes de una batera de Li-Ion. El principal consumo de energa se produce durante la extraccin y produccin de los materiales que la constituyen pero la produccin de la propia batera tambin conlleva una gran cantidad de energa. El coste energtico del reciclado es menor para las bateras de in litio que para el resto de bateras aunque la investigacin no incluye el coste de la recuperacin metalrgica, es decir, devolver a los materiales a una forma que permita su uso en nuevas aplicaciones. El efecto del reciclado, que posteriormente explicaremos, tiene valores negativos lo que significa que esa energa se ahorra en el proceso al recuperarse materiales evitando su extraccin. El input energtico del reciclado y el efecto del reciclado en las bateras de litio prcticamente suman cero (aunque ha de tenerse en cuenta que el input energtico del reciclado es muy pequeo comparado con el uso de energa de la produccin de la batera) lo que significa que la energa que nos gastamos reciclando la batera nos la ahorramos al evitar el extraer y producir nuevos materiales.

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Figura 4. Inputs energticos en el ciclo de vida para diferentes sistemas de bateras.

Figura 5. Emisiones de CO2 para el ciclo de vida para diferentes sistemas de bateras

1.2 Emisiones de CO2 En la figura 5 se comparan las emisiones para los diferentes componentes de la vida para diferentes posibles bateras de un coche elctrico. Las etapas de obtencin de materiales y de produccin de la propia batera son las que ms CO2 emiten (lo cual no nos sorprende al ser tambin las etapas que ms energa consuman). El efecto del reciclado vuelve a ser negativo puesto que ese material va a poder reemplazar a materiales primarios cuya produccin consume ms energa y por tanto evita emisiones de CO2. 1.3 Efecto del reciclado Para el caso de las bateras de nquelcobalto los dos metales son recuperados en un proceso fsico mientras que el tratamiento de las bateras de ctodo de manganeso no incluye la recuperacin del metal. Una investigacin de la recuperacin del manganeso usando calcinacin muestra que tal recuperacin actualmente incrementa mucho la cantidad de

de desechos y de CO2 en comparacin con no recuperar dicho metal, lo cual hace que en la actualidad no sea rentable su recuperacin. Segn las figuras 4 y 5 el efecto del reciclado produce un efecto de ahorro de energa y reduccin de las emisiones de CO2. Sin embargo ese resultado no incluye la recuperacin de muchos de los elementos de la batera. Adems, el transformar todos los elementos reciclados en productos cuya calidad sirviera para producir una nueva batera elevara mucho la energa necesaria para el reciclado pero tambin elevara el efecto del reciclado, ya que dichos metales reciclados podran usarse para fabricar nuevas bateras suponiendo un menor gasto energtico en comparacin a la utilizacin de material primario. Estado actual del reciclado de las bateras de Litio Los estudios desvelan que en la actualidad el cambio de recursos vrgenes por material reciclado para la fabricacin del ctodo de las

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bateras Li-ion supone un ahorro de recursos naturales del 51%. La mayora de los procesos que actualmente se utilizan en el reciclado de bateras de litio usan mtodos piro metalrgicos por lo que requieren grandes cantidades de energa (sobre todo en la fusin), lo cual lleva sus costes asociados. Actualmente las instalaciones de reciclado en operacin se centran en el reciclado de pequeas bateras porttiles (de ordenadores, telfonos). La industria qumica de estas bateras porttiles se basa en el LiCoO2. El cobalto es lo ms valioso de la batera y es el objetivo principal del reciclado. Slo dos de las empresas (Toxco and Accurec) que se encargan del reciclado de bateras recuperan el litio. Ninguna de las empresas de reciclaje de bateras utiliza procesos de reciclado para el fosfato de hierro y pocas de ellas utilizan procesos apropiados para el manganeso (slo Accurec recupera Manganeso) y el nquel (slo Umicore recupera Nquel refinado). En definitiva, muchos materiales de las bateras no se recuperan en el proceso. 9. PARQUE DE VEHCULOS EN 2015

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Se har una prediccin tambin acerca de la antigedad del parque dado que posteriormente, al realizar los clculos de emisiones contaminantes, no es lo mismo tener en circulacin un vehculo ms nuevo que otro ms viejo, dado que los vehculos ms antiguos deban pasar una normativa anticontaminacin menos restrictiva que los actuales. Para el clculo de la antigedad del parque, se considerarn regresiones lineales teniendo como base de partida el periodo de aos 2000-2009. Los datos histricos de estos aos estn disponibles en la pgina web de la Direccin General de Trfico Para evaluar el impacto del coche elctrico en el ao 2015, se supondrn dos escenarios para el ao 2015. El primero de ellos, ser el escenario que habra en caso de que no circulase ningn vehculo elctrico. En el segundo de ellos, se sustituirn 15000 de esos vehculos (que es el objetivo segn la recin presentada Estrategia regional del vehculo elctrico 2011-2015). Tambin se tendrn en cuenta la distribucin del parque de vehculos en aquellos cuya propulsin se hace mediante motores de encendido provocado (cuyo combustible normalmente es gasolina sin plomo) y en motores con encendido por compresin (que emplean como fuente energtica gasleo), dado que la contaminacin producida por ambos sistemas es sensiblemente distinta.

El nmero de vehculos y sus distintas caractersticas son datos importantes a conocer para poder calcular las emisiones de contaminantes asociadas al parque automovilstico en nuestra regin en el futuro. Para ello, se realizar una previsin de la cantidad de coches que circularn por nuestras carreteras. Como instrumento, se utilizarn los datos oficiales acerca de tipos y antigedad de vehculos. Se partir para el clculo de las siguientes hiptesis: Se tomarn slo en cuenta los turismos para el estudio. Esto es debido a que en vehculos ms pesados es difcil la implantacin de la traccin elctrica debido a que estos vehculos normalmente han de recorrer grandes distancias, y a que las bateras tienen reducida autonoma. Tambin es complicada inicialmente la implantacin en motocicletas por el elevado peso de las mismas.

Dado que los datos ms completos que se ofrecen desde la web de la dgt conciernen a Espaa entera, se extrapolarn los datos a Castilla y Len suponiendo una distribucin idntica del parque de vehculos. A continuacin se representa la evolucin del nmero de turismos que ha habido en Castilla y Len en los ltimos aos:

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Figura 6. Evolucin del parque total de vehculos de Castilla y Len

En esta grfica, se puede observar que el crecimiento del nmero de vehculos en nuestra Comunidad Autnoma, sigue una tendencia lineal. Haciendo una regresin lineal a estos datos, se puede predecir que el nmero de turismos que habr en Castilla y Len en el ao 2015, ser de 1442000 vehculos. Tambin, viendo las series temporales, se puede predecir la composicin segn la antigedad del parque de vehculos. La forma que se llevar a cabo para este clculo ser: 1. Se calcular primero la composicin en porcentaje segn la antigedad del parque de vehculos desde el ao 2001 hasta el 2009, sin hacer distincin entre

vehculos de gasoil o disel. Todo esto para el parque de vehculos estatal. 2. Se calcular la media en porcentaje para estos 9 aos de la antigedad de los vehculos. Se supondr, que en 2015, la composicin en antigedad del parque de automviles en Espaa se mantendr ms o menos constante. 3. Se har una extrapolacin de los resultados obtenidos para la Comunidad Autnoma de Castilla y Len. Con todo esto, la previsin obtenida para Castilla y Len en el ao 2015 es:

Figura 7. Previsin del parque de vehculos en Castilla y Len en el ao 2015

Por ltimo, slo falta dividir estos vehculos en disel y gasolina para cada ao. Suponiendo que la venta de disel disminuir a costa de un aumento de las ventas de los propulsados mediante gasolina, debido a la

equiparacin en el precio de ambos combustibles y a la mejora en el rendimiento que suponen los recientes turbo-gasolina o los motores FSI (gasolina con inyeccin directa. Por ello, se supondr que se pasar del 28% de

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matriculaciones en coches de gasolina (72% de disel) en 2010 a un 45% de coches de gasolina (55% de disel) en 2015. En los aos intermedios, se supondr una interpolacin lineal entre el 2010 y el 2015. Todo esto, supuesta una nula introduccin del vehculo elctrico en las carreteras regionales. Para suponer como sera el parque regional en el ao 2015, se supondr que esos 15000 vehculos que circularan por nuestras carreteras, evitaran la compra de 10000 vehculos de primera mano (o que cumplen la norma EURO-5) y tambin evitaran la compra de 5000 vehculos ms antiguos o de segunda mano. Con todo esto, la composicin del parque de vehculos en el ao 2015, en el caso de la nula introduccin del vehculo elctrico y con la introduccin de dicho tipo de automvil es la representada en la primera tabla de abajo. Con todo esto, tambin se habra de tener en cuenta la introduccin del coche hbrido, que cuenta con un motor de combustin interna alternativo y con un motor elctrico con bateras de almacenamiento de energa elctrica (ms o menos grandes, de las que algunas podran incluso recargarse desde una toma de fuerza elctrica al igual que un coche elctrico). Dicho coche hbrido, parece que puede tener ms facilidad de introduccin en el mercado, al aunar con bastante acierto los mejores aspectos de cada tipo de traccin, como por ejemplo, la mayor autonoma del motor de combustin (por la mayor densidad energtica de los combustibles fsiles) y a la frenada regenerativa y mayor rendimiento que ofrece el motor de corriente continua. Pero esto quedara para anlisis ms exhaustivos.

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de las Comunidades Europeas de 2006 y 2010. Las previsiones futuras hasta 2015 se han calculado suponiendo que en 2015 se cumple el objetivo de 130 g/km para todos los vehculos y el resto de previsiones hasta 2015 se obtuvo mediante una interpolacin lineal 2010-2015.

10. CALCULO DE LA REDUCCIN DE EMISIONES DE CO2 EN LA FASE DE FUNCIONAMIENTO Con todos los clculos que se han ido obteniendo a lo largo de los correspondientes apartados del presente trabajo ya estamos casi preparados para calcular el ahorro de emisiones de CO2 producido al ao (se podran estimar el resto de emisiones como CO, NOx, pero consideramos que el ahorro de CO2 es el dato ms significativo). Para poder obtener este clculo nos queda nicamente estimar los kilmetros que cada vehculo recorre al ao. Este dato se puede estimar en unos 15000 km/veh.-ao. La siguiente tabla resume los clculos realizados sobre las emisiones de CO2 estimadas en la comunidad por los vehculos de combustin interna (ICEV), obtenidos gracias a la estimacin del nmero de vehculos segn su antigedad y sus emisiones; las emisiones producidas por el vehculo elctrico, que dependen del mix estimado que en nuestro caso eran 52.08 g CO2/veh.-km ; y los correspondientes porcentajes de ahorro de CO2 en el caso de la no introduccin del vehculo elctrico y de su introduccin Segn esos clculos la introduccin de los 15.000 coches elctricos, que supondran un 1.05% del porcentaje de automviles, supondra una reduccin de 20.600 toneladas de CO2 al ao, un 0,603% del total de las emisiones producidas si no se implantara el coche elctrico, lo que supone que cada coche
3-4 aos G 74351 73256 139 11-15 aos D 168915 168099 157,6 3-4 aos D 129351 127446 138 16-20 aos G 53509 53251 184,2 5-6 aos G 55070 54804 143,8 16-20 aos D 74428 74069 173,6 5-6 aos D 130351 129720 142,5 7-8 aos G 50281 50038 159,1 7-8 aos D 110594 110059 153,8 >20 aos D 38131 37946 179

Las emisiones medias de los vehculos cada ao corresponden a los correspondientes datos obtenidos de los informes de la Comisin
Nuevo G Sin VE Con VE Emisiones medias CO2 (g/km) 45971 44171 130 9-10 aos G 42793 42586 168,1 Nuevo D 56186 53986 130 9-10 aos D 96187 95722 157,2 2 aos G 42480 41232 135 2 aos D 59635 57883 134,5

11-15 aos G 90042 89607 172,8

>20 aos G 123725 123127 189

Sin VE Con VE Emisiones medias CO2 (g/Km)

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Num. Veh. ICEV

Sin VE 2015 Con VE 2015

Evaluacin de las implicaciones ambientales derivadas de la introduccin del vehculo elctrico en la Comunidad Autnoma de Castilla y Len Num. Veh. VE 0 15000 % VE 0 1,051 Distancia media por vehiculo al ao (Km) 15000 15000 Emisones CO2 totales ICEV ao (Tm CO2) 3363080,79 3330741,11 Emisiones CO2 totales VE ao (Tm CO2) 0 11718 Diferencia Emisiones CO2 totales estimadas ao (Tm CO2) 3363080,79 3342459,11 20621,68

1442000 1427002

Reduccin (%)

0,613

elctrico permite evitar la emisin de aproximadamente 1.4 toneladas de CO2 anuales, una cifra nada despreciable. Adems, esta cifra sera con toda seguridad mayor si se calculasen las toneladas de CO2 equivalentes de todas las emisiones asociadas a ambos vehculos ya que se tendran en cuenta las reducciones de otros tipos de contaminantes como CO, NOx, Sox, HC, partculas Haciendo algunos clculos ms obtendramos que la media de emisin estimada por vehculo y kilmetro de un coche de combustin en el 2015 es de 155,6 g CO2/veh.-Km. Si suponemos que un coche tanto elctrico como de combustin durara de media 12 aos y recorre al ao unos 15.000km se pueden calcular que un coche de combustin interna emite unas 28 toneladas de CO2 en toda su vida y uno elctrico 9,4 toneladas, eso supone una reduccin de aproximadamente un 66% de las emisiones totales en la fase de funcionamiento.

En la figura se muestra un estudio realizado por Acciona donde se estiman las reducciones de CO2 debidas al coche elctrico a lo largo de su ciclo de vida (hay ligeras diferencias ya el mix de energas de Espaa en el 2007 que es mayor al utilizado por nosotros). Este estudio obtiene una reduccin de un 52% de las emisiones en la fase de funcionamiento y del 34% si se tienen en cuenta todo el ciclo de vida de los vehculos (esta menor reduccin se debe evidentemente a la energa extra necesaria para elaborar la batera del vehculo y al mayor mantenimiento requerido por el vehculo elctrico). Adems dicho estudio estima que para una introduccin en el 2020 de 500.000 vehculos elctricos se evitaran la emisin de 900.000 toneladas equivalentes de CO2 lo que supondra un ahorro de 1,8 ton /veh.-ao (esto parece concordar bastante bien con nuestro resultado que fue de 1,4 ton CO2/veh.-ao para el ao 2015)

Figura 8. Toneladas de CO2 emitidos por diferentes vehculos durante todo su ciclo de vida

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11. CONCLUSIONES

Evaluacin de las implicaciones ambientales derivadas de la introduccin del vehculo elctrico en la Comunidad Autnoma de Castilla y Len

El estudio realizado en este trabajo revela que la introduccin de los 15.000 vehculos elctricos que prev la estrategia regional del coche elctrico en la comunidad de Castilla y Len en el ao 2015 reducirn las emisiones de CO2 de dicho ao en ms de 20.000 toneladas. Adems, se pone de manifiesto que en la fase de construccin y de reciclado del vehculo las nicas diferencias significativas se deben a la batera de In Litio que los vehculos elctricos llevan ya que la construccin de estas bateras conlleva inputs energticos elevados. Respecto a su reciclado pese a que requiere altos inputs energticos estos se ven compensados gracias a que el reciclado evita la utilizacin de materiales provenientes de la metalurgia primaria que requieren ms energa para su obtencin. Se podra pensar que el elemento crtico de la batera es el propio Litio pero en realidad no lo es ya que el porcentaje de este elemento en las bateras es bajo (slo 0.007 kg/kg de batera) y es en teora perfectamente reciclable, pese a ser de momento este proceso caro y que slo dos compaas lo realicen. Los elementos ms contaminantes de la batera resultaron ser los de la carcasa de la misma, compuesta por cables de cobre y aluminio. Por tanto, los coches elctricos parecen ser una buena alternativa a los coches de combustin interna puesto que reducen, dependiendo del mix energtico considerado, desde un 34% las emisiones de CO2, para un mix como el que exista en el ao 2007, hasta un 73% si toda la energa procediera de fuentes renovables. Por tanto, para que el vehculo elctrico sea una alternativa viable y ecolgica a los coches convencionales deben encontrarse soluciones a temas de carcter medioambiental como el uso de un mix energtico basado casi exclusivamente en energas no contaminantes, y el desarrollo de un sistema adecuado y econmico para el reciclado del Litio y otros materiales de los que se compone la batera de dichos automviles. 12. BIBLIOGRAFA
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