MOTORES Y

ESTRUCTURAS

CURSO: PILOTO PRIVADO DE AVION ASIGNATURA: GRUPO MOTOPROPULSOR OBJETWO: que el alwllno adquiera los conocimientos necesarios para operar eficientcmente el sistema motopropulsor.

1- Motores de combustin intema utilizados en aviacin: a)- Gencralidades; caractersticas; c) Distintos tipos. Ventajas y desventajas de cada uno de ellos.

b) Cualidades

2- Principio de funcionamiento de los motores recprocos. Ciclo de cuatro tiempos; a) Terico y b) Real Carga del motor y RMP: a) Presin absoluta de admisin (MP) (MANIFOLD
PRESSURE) y b) Presin media efectiva al freno (BEMP) (BRAKE EFECTIVE MEAN PRESSURE); c) Par motor; d) Potencia al freno (BHP) (BRAKE HORSE POWER) y e) Consumo de combustible especfico y horario. 3- Procedimiento de puesta en marcha: a) Precalentamiento y b) Prueba de magnetos, carga y RPM Precauciones durante la operacin del motor. Detencin del motor. 4- Sistema elctrico y de encendido. radio elctrico. Bujas: valor trmico. Arns de encendido: blindaje

5- Sistema de alimentacin y carburacin . Carburador elemental de aviacin, CUlidades. Engelamiento. Calefactor al carburador (cat), precauciones durante la operacin del motor en tierra y en vuelo. Corrector altimtrico: operacilL Combustibles anormales: a) Autoencendido; b) Prccncendido y c) Detonacin. Nociones del sistema de inyeccin de combustible. Sistema de alimentacin de combustible: alimentacin cruzada. Carga de combustible: precanciones; a) contaminacin del combustible; b) Valor octuico inadecuado y c) Drenaje o purga. 6- Sistema de enfriamiento del motor: particularidades. Sistema de lubricacin: consumo especfico y horario del lubricante. Alistamiento y operacin del motor en climas clidos y en climas fros. Precauciones en zonas martimas. 7- Hlices: distintos tipos utilizados en los aviones: a) de madera y b) metlicas. Fundamentos de la hlice de paso variable y de velocidad constante. Operacin segn las performances de: a) Despegue; b) Ascenso; c) Crucero y d) Descenso. Ajustes de potencia: cambios de RPM y MP. 8- Principio de fllilcionamiellto de las turbinas de gas. Procedimiento de puesta en marcha: a) Concepto de curva de puesta en marcha; b) Secuencia; c) Rango de RPM; d) Temperatura de gases de escape (EGT), rango de operacin y e) Influencia de la temperatura del aire exterior (OAT). Interpretacin de la carta de potencia. Factor de aceleracin en el avin debida a: a) Turbohlices y b) reactores puros. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

-MOTORES DEAVIACION (Amoldo Lucius) -MANUAL DE GRUPOS MOTOPROPULSORES AERONAUTICOS - TURBOREACTORES (AntOlo Oate) - EL MOTOR DEL A VION y SU FUNCIONAMIENTO (PW A) - VUELO CON !tl0TOR ALTERNATIVO (Martn Cuesta Alvarez)

(TM 107)

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PROPULSIN
Los primitivos deseos de volar del hombre se vieron fi:ustrados por la carencia de unos medios de propulsin adecuados. Los ms antiguos esbozos de autnticas mquinas voladoras, ms pesadas que el aire, son los realizados por Leonardo da Vinci, que concibi en el siglo XV tres tipos distintos de mquinas voladoras. Sus diseos, como la mayora de las primeras ideas para volar, empleaban la fuerza muscular del hombre para proporcionar la fuerza motriz. Despus de Leonardo, pasaron cuatro siglos antes de que los hermanos Wright desanollaran un motor suficientemente liviano para propulsar un aeroplano. Una mquina voladora dinmica ha de ser puesta en movimiento por una fuerza llamada empuje, que es el resultado del cambio de momento de una corriente de gas. Este cambio de momento puede ser producido por una hlice, un rotor de helicptero, el flujo a travs de una turbina de gas o un motor cohete.

MOTOR: es todo transformador de energa en trabajo mecnico. ENERGA: etimolgicamente significa actividad, es la capacidad para ejecutar un trabajo. MOTOR DE COM.BUSTION:
Es una mquina que funcionando mediante un ciclo termodinmico o mecnico produce trabajo, a expensas de la liberacin de la energa latente del combustible. - Motores de ciclo termodinmico (llamados de combustin extema), es una sucesin de cambios de estado; la masa gaseosa retorna a las mismas condiciones iniciales. El ejemplo es la mquina de vapor. - Motores de ciclo mecnico (llamados de combustin illtema), es lUla repeticin peIidica de sucesos sin que elfluido retorne a las condiciones iniciales; o sea, el ciclo comienza con fluido diferente, en iguales condiciones al ciclo precedente. Pueden ser: motores alternativos o motores de reaccin. - Motores a reaccin: cada una de las fases se realiza en distintos elementos. - Motores alternativos: Las fases'del ciclo OCUlTenperidicamente en UlI mismo elemento del motor.. Son motores de combustin intema que transfonnan la energa calrica del combustible, en energa mecnica a travs de rganos en movimiento altemativo. Estos rganos son accionados por UlI fluido formado por la mezcla de aire y combustible, actuando el aire como comburente. Pueden ser: Motores alternativos de encendido por chispa (motores de explosin), Motores alternativos de encendido por compresin (motores Diessel).

Caractersticas de los motores alternativos de encendido por chispa: motol"es de explosin

La expresin "altemativos" deriva de la ac'Cn de los cilindros que alternativamente bajan eli un movimiento recproco cuando gira el ciglical. - Seguro y confiable: la seguridad se refiere a permanencia en funcionamiento en condiciones (lluvias, tonnentas, etc). La seguridad sale de la fbrica, la confiabilidad mantenimiento; depende del mecnico y del piloto que debe conocer cmo se opera el sus limitaciones. suben y distintas la da el motor y

- Alta relacin peso-potencia: motores ms potentes con menos peso. - Bajo consumo de combustible: sin embargo no es ta11bajo como debiera ser ya que usa el 20 o 25% de la capacidad calrica del combustible. - Amplio rango de operacin: significa que; a) sea seguro dentro de cualquier rango de RPM desde las mximas hasta las mnimas y b) seguro dentro de cualquier rango de temperatura ex1ema (calor - fiio).

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Componentes

fundamentales

del motor:

Cilindros: son los elementos donde tienc lugar las 4 fases del ciclo. Pueden cstar; independientes, en grupos o en bloques. Los cilindros independientes tienen la ventaja de la fcil sustitucin en caso de avera, y los inconvenientes del aumento de peso, mayores dificultades en el montaje y menor rigidez. ----------.CAMARA DE COMBUSTION Por ser de fcil sustitucin son los usados en aviacin. Los cilindros agrupados en dos o trcs PERNO DEL unidades independientes del crter (al cual se unen -0-- PISTON PISTON----------------o por pemos) se usan en motores de auto y poco en aviacin. La agrupacin de cilindros en un solo bloque se emplea fimdamentalrnente en autos. Los BIE~ cilindros, en aviacin, se construyen con bastante dimetro para poca carrera, porque de esta forma, el peso total disminuye ya que el peso del cilindro cigOeal es proporcional a la cilindrada multiplicada por la relacin espesor-dimetro. Las grandes velocidades de rotacin de los motores y la consiguiente velocidad longitudinal del pistn en el cilindro, produce el consiguiente desgaste en stos, lo que exige para su fabricacin fundiciones de gran dureza, siendo la mejor solucin usar camisas con alta proporcin de carbono y aleaciones de nquel o cromo-nquel. Culata: es la palte superior de la cmara de combustin del cilindro. Como deben sopOliar relaciones de compresin elevadas, se usan de aluminio o cobre (debido a la conductibilidad trmica de estos materiales). C;lmara de combustin: es la zona superior del cilindro comprendida entre el punto muclio superior y el interior de la culata, en donde tiene lugar la combustin de la mezcla aire/combustible. Su forma tiene gran influencia sobre los rendimientos del motor. Conviene que tenga forma compacta y de pequea relacin superficie/volumen, lo que se consigue con cmaras semiesfricas .. Pistn o mbolo: es el elemento que con las paredes del cilindro y la culata fOffila el espacio hermtico de capacidad variable en donde tienen lugar las cuatro fases del ciclo. El pistn, al no poder ser enfi:iado de la misma forma que el cilindro, se calienta ms que ste. Es el rgano ms importante del motor. En general el material para pistones debe tener elevada conductibilidad tmIca ( para facilitar la disipacin del calor), bajo coeficiente de dilatacin y bajo peso especfico. El pistn sopOlia temperaturas de ms o menos 500C en la cabeza y 150C en la falda, mientras que la temperatura media del cilindro es de 110 y la de las culatas 180C. El calor absorbido por el fondo del pistn se evaca , la mayor palie por los segmentos, gran parte por la falda del mismo y el resto por el aceite y el aire en contacto con la parte inferior del pistn. Se2;ll1entos: son aros elsticos montados en los alojamientos del pistn para: . - asegurar la estanqueidad en el cilindro. - evacuar el calor desde el fondo del pistn a la pared del cilindro. - impedir la subida de aceite a la cmara de combustin. Se fabrican de material ms blando que el cilindro p.ara que sean ellos los que se desgasten (son de fundicin).

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Vlvulas de la distribucin: son los elementos del motor que abren y cienan el paso de ~ire o gas a la admisin o al escape respectivamente. La vlvula de admisin puede hacerse de ape11ura automtica, usando la depresin producida por el pistn en su conespondiente canera; si bien se usan las vlvulas de accionamiento mecnico por medio de levas que actan directa o indirectamente sobre el extremo del vstago de la vlvula. La vlvula de admisin sobrepasa normalmente los 400C y la de escape alcanza los 900C. Estas temperaturas son mayores en cuanto ms pobre sea la mezcla y mayor el avance al encendido. Para evitar el calentamiento de la vlvula de' escape, se hace hueca, introducindose en ella sales de sodio anhdridas. Se hacen de acero, cromo- Iquel, con gran dosificacin de cromo. Gua de vlvulas: es el elemento exterior concntrico del vstago de una vlvula que mantiene su desplazamiento longitudinal y resiste las reacciones laterales. Biela: es el rgano intermedio entre el buln del pistn y el cigileal. Ci2:iieal: es el que recibe el movimiento de la biela. Leva: es una pieza giratoria cuyo perfil, al actuar tangencialmente directa o indirectamente sobre el extremo del vstago de la vlvula de un motor altemativo, levanta a ste peridicamente. rbol de levas: es el dispositivo de montaje de las levas, en el sistema de distribucin de los motores altemativos. El rbol de levas debe girar, en los motores de cuatro tiempos, a una velocidad igual a la mitad que el cigiieal, porque en cada ciclo solamente tiene que haber una admisi'n y un escape. Balancines: son los dispositivos intermedios entre la leva y el extremo del vstago de la vlvula, para acciollamiento de sta. MOTOR DE EXPLOSIN DE 4 TIEMPOS: FUNCIONAMIENTO Su funcin es transformar la energa trmica de los combustibles en energa mecnica. Esto se efecta haciendo actuar la fuerza expansiva de los gases provenientes de la combustin dentro de un cilindro, sobre un pistn que puede deslizarse. El nico movimiento que efecta el pistn es de vaivn en una misma direccin, es un movimiento rectilneo alternativo: Como en la prctica este movimiento no tiene aplicacin directa posible, se lo transforma en un movimiento circular continuo o de rotacin. Esta transformacin se realiza mediante el mecanismo biela y manivela (o cigiieal). El cigiieal, que slo puede tener un movimiento de rotacin, 'recibe el esfuerzo que le comunica el pistn por intermedio de la biela y girara media vuelta solamente, de no mediar la accin de un tercer elemento llamado volante que se halla montado rgidamente en un extremo del cigileal y que se opone, una vez puesto en movimiento, a la detencin inmediata de todo ese conjunto de piezas (inercia del volante). De esta manera, a cada media vuelta de cigiieal, el pistn cambia su sentido de marcha; esto se produce cuando la biela y manivela del cigileal se encuentran alineadas, denominndose a estas posiciones PMS (punto muerto superior) y PMI (punto muerto inferior). - El pistn se encontrar en su PMS cuando llega a la parte ms alta de su recorrido ascendente; y estar en su PMI a la inversa. - A cada recorrido del pistn se lo llama tiempo o embolada y a la distancia carrera. entre PMS y PMI

- La vlvula de admisin permite la entrada de la mezcla al interior del cilindro y la vlvula de escape permite la salida de los gases quemados. - En la parte superior el cilindro tiene un elemento llamado buja destinada a inflamar la mezcla, mediante una chispa elctrica. En este motor son necesarios 4 reconidos del pistn (tiempos) que equivalen a dos vueltas completas del cigieal, para que cada cilindro realice un "ciclo" de funcionamiento.

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1-TIEMPO: ADMISION
VA.
E.

BUJIA

lcr. Tiempo: ADMISIN: Es el tiempo de desplazamiento abielta.

del pistn desde el PMS al PMI, con la vlvula de admisin

Cuando el pistn va del PMS al PMI se produce una depresilt intrior, por el aumento de volumen, hay una succin al estar abierta la vlvula de admisin, esta diferencia de presiones determina la cantidad de mezcla que entra. Cuanto mayor sea la diferencia de presiones, mayor ser la cantidad de mezcla dentro del cilindro. la succin que produce el pistn es WI valor constante, lo que s vara es la presin de admisin. El tiempo de admisin finaliza con el pistn en el PMI y la vlvula de admisin cerrada.

2do TiclllPo: COMPRESIN: Es el tiempo en que el pistn se desplaza del PMI al PMS y las dos vlvulas permanecen cerradas. Al reducirse el volumen aumenta la presin de la mezcla. Cuando el pistn llega al PMS, termina el 2do tiempo y la mezcla queda reducida al mnimo volumen.

3er Tiempo: EXPLOSIN - EXPANSIN:

Salta una chispa entre los electrodos de la buja, que inflama instantneamente la mezcla, propagndose rpidamente su combustin (promedio 30/40 metros por segundo). Aumenta la temperaturc., se dilatan los gases y este aumento de presin produce una fuerza que es ejercida sobre el pistn que est en el PMS y es impulsado enrgicameilte al PML La fuerza motriz que el pistn transmite al cigiieal a travs de la biela depende de la presin de admisin porque es la nica que se puede variar y es la que determina la cantidad de mezcla que entra. Cuando el pistn llega al PMI se abre la vlvula de escape. F (fuc'za motriz) = P (presin de la mezcla) . S (superficie del pistn, que es constante)

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3-TIEMPO: EXPLOSION - EXPANSION

4-TIEMPO: ESCAPE

~ ..J~~~

<~ (~~( ()el' 1" 1 'W",

VAJ.E. ,~) \cT1

8UJIA

4to Tiempo: ESCAPE: El pistn se encuentra en el PMI, los gases quemados a muy alta temperatura, el pistn asciende (por el movimiento de inercia del volante), y expulsa los gases, a travs de la vlvula de escape abierta, al exterior. Termina cuando el pistn llega al PMS y se cierra la vlvula de escape .... se abre la vlvula de admisin .... y el ciclo comienza nuevamente. Los cuatro tiempos untos forman un ciclo, cada tiempo representa media vuelta de ci2iieal. cada ciclo representa dos vueltas de ci2iieal. EIl ero, 2do, y 4to tiempo se llaman parsitos: el pistn se mueve por la rotacin del cigiieal de los tiempos anteriores. El 3er tiempo, es la carrera til de trabajo: al pistn lo desplaza la mezcla inflamada. Por cada 2 revoluciones de motor, tenemos 1 carrera til de trabajo o tiempo de trabaio til (por cilindro).

CICLO DE OTTO
El principio del ciclo de Otto recibe su nombre de Nicols A. Otto, que constmy en 1876 el Plimer motor que tuvo xito, funcionando co~ arreglo a estos principios. 1- Tiempo de admisin: AA: ApeItura vlvula de admisin. La mezcla ingresa al intelior del cilindro, aumenta el volumen y suponemos que la presin es constante. El pistn va del PMS al PMI y cuando llega, se produce C.A.: cierre de vlvula de admisin. 2- Ticl1100 - compresin: Con las vlvulas cerradas, el pistn asciende desde el PMI al PMS, se reduce el volumen y aumenta la presin, hasta llegar a la mxima compresin. 3- Explosin - Exoansin: Salta la chispa (CH) y se produce la combustin, la presin asciende rpidamente, por la dilatacin de los gases, por el aumento de temperatura.' La lnea representativa es vertical, porque consideramos que la velocidad de propagacin es infinita y el pistn no tiene tiempo de

nWI'erse.

4- Se Jlroduce la embolnda motriz: los gases de combustin se expanden impulsando al pistn al PMl. La presin disminuye y el volumen aumenta.

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CICLO DE aTTO (terico) 5- TiellllJO de escape: A.E. se abre la vlvula de escape, disminuye bruscamente la presin con el mximo volumeu. 6- EXIJUlsin: los gases quemados son expulsados al exterior, disminuye el volumen y la presin es constante. El ciclo de Otto representa un motor cuya denominacin es motor a volumen constante, dado que en el ciclo terico, el quemado de la mezcla se realiza con velocidad infinita, lo cual representa que el pistn no ha tenido tiempo de m0l1erse, permaneciendo el volumen constante durante el proceso de quemado. Variantes que la realidad introduce al ciclo
CICLO DE aTTO (prctico)

~
VOLMENES

de Otto:
- A.A.A.- Anticipo de apertura de admisin: La vlvula de admisin se abre antes que el pistn comience su carrera descendente desde el PMS al PMI. Razones: - Retardo mecnico: es el tiempo que lleva el proceso de apeltura o cierre de vlvulas. - Inercia de los gases: cuando la vlvula est cerrada, las paltculas de la mezcla estn frenadas (velocidad cero), al abIir la vlvula empiezan un proceso de aceleracin progresiva, hasta llegar al mximo y luego estabilizarse. - Barrido de gases - R. CA. - Retardo de cierre de admisin: La vlvula de admisin se cierra cuando el pistn ya ha comenzado su carrera ascendente en el 2do. tiempo (compresin). Razones: - Retardo mecnico - Inercia de gases: tardan en fienarse. - A.A.E.- Anticipo de apertura de escape: La vlvula de escape se abre antes que el pistn llegue al punto muerto infeIior (PMI). Razones: - Retardo mecnico - Reduccin de temperatura - Cada de presin - R.CE. - retardo de cierre de escape: La vlvula de escape se cierra cuando el pistn ya inici su carrera descendente en el tiempo de admisin. Razones: - Retardo mecnico - Reducir temperatura - Barrido de gases

E
~~CE.

/:

'/ iAAA

/:

0_
PMI

PRESIONOE ~OMISION

pMs:

VOLMENES

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El R.CE coincide con el A.A.A. se llama CRUCE DE VLVULAS: momento en que ambas vlvulas estn abiertas simultneamente. A.E. - A J'altce de encendido: En el ciclo telico decimos que la velocidad de propagacin es infinita en el quemado de gascs (combustin instantnea) y que el pistn no se mueve (combustin a volumcn constantc); cn la prctica no es as. En la realidad no existe tal explosin, la chispa inflama primero la csfcra quc rodea la mecha, luego avanza y a medida que la superficie quemada o cantidad de mezcla qucmada es mayor, aumenta la temperatura y la velocidad de propagacin. Por lo tanto la velocidad Cll la propagacin de la llama no es uniforme: es uniformemente acelerada. El valor promedio de velocidad de propagacin es de 30/40 metros por segundo. Mientras se est quemando la mezcla, el pistn no se queda quieto, esperando que termine la combustin, por eso es necesario: el anticipo o avance de encendido. Responde a una sola causa, mejorar el rendimiento, porque sino la mezcla se terminara de quemar cuando el pistn ya est en la calTera de descenso y disminuira por 10 tanto la intensidad de la fuerza motliz que se debe aplicar al pistn para que ste a su vez lo transmita al cigiieal. Si se anticipa mucho el encendido y tenemos en cuenta que la carrera de compresin es parsita, al aumentar la presin, por mucha anticipacin, el cigueal debe gastar ms potencia para llevar el pistn hacia aniba y vencer la oposicin de la mezcla. Hay que buscar el punto ptimo, no anticipado demasiado, ni retardado. Como no se puede buscar el punto ptimo para cada RPM, se hace en base a la mxima potencia, porque' el motor debe tener ah el rendimiento ptimo (despegue, escapes, etc.). El ciclo reahuedara entonces as: 1- Tiempo de admisin: no empieza exactamente en el PMS, ya que hay un A.A.A. y la presin interna es inferior a la presin de admisin, ya que es esa diferencia de presiones la que permite el ingreso de mezcla, al producirse la depresin interior (succin). Este ler ticmpo no termina exactamente en el PMI ya que hay un R.C.A. ( retardo en el cielTe de admisin). 2- Tiempo: compresin: antes que el pistllllegue al PMS se produce el salto de chispa (A.E.), esto hace que (3) la mxima presin de la mezcla se alcance despus que el pistn pasa por el PMS (tiempo que demora la combustin). 4- Ex:paltsin: con DIAGRAMA DE VALVULAS esta mxima presin el pistn es impulsado CICLO TEORICO enrgicamente . y' se CICLO REAL desplaza en su nica PMS calTera til al PMI; pero antes de llegar se produce el' A.A.E. (anticipo de apertura de escape), cae la presin y comienza 5- Tiempo de escape: a una presin superior a la de admisin y se prolonga hasta el R.C.E. (retardo de cielTc de escape) que coincide con el A.A.A. (anticipo de PMl PMI apeItura de admisin) llamndose a este espaCIO (6)

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cruce de "lJ'ulas. PRESIN MEDIA EFECTIVA. PAR MOTOR Y POTENCIA

Presin Media Efectil'a (P.M.E.) : La curva representativa de las presiones reales elllos cilindros durante un ciclo de trabajo sera:
Pr

/\
ADMISION OMPRESION EXPANSION ESCAPE<i=

Pr

Admisin

PMI

PfVlS

Pr\t11

PMS

Como no Se puede sacar un promedio de presin, porque es muy inconstante (ignoro cuanta parte del ciclo se desarrolla a presin mxima, cuanta a presin media y cuanta a presin mnima), hay que sacar un promedio de rea de trabajo: buscamos una superficie equivalente de trabajo @W y determinamos su presin constante (PrK). A las reas equivalentes de trabajo se las denomina Presin Media Efectiva : es el valor terico de presin que permite encontrar un paralelogramo de reas equivalentes de trabajo con respecto a la presin reaL Es una presin imaginaria que, suponiendo actuara nicamente en la carrera de ex.1Jansin, produjera la misma potencia efectiva que la resultante de los trabajos positivos y negativos de las cuatro carreras del pistn. En los manuales ingleses y americanos se encontrar la expresin B.M.E.P. ( Brake Mean Effective Pressure). MEDIDA DE LA POTENCIA El fin perseguido tanto al disear como al hacer funcionar un motor es que produzca potencia en forma eficiente y segura . . Fuerza - Trabaio En la idea de potencia entran 3 conceptos bsicos: fuerza, distancia y tiempo. En esencia, fuerza es todo lo que tiende a producir, inhibir o modificar Ull movimiento; es, por ejemplo, una presin, un peso, una tensin. No implica necesariamente un movimiento. Trabajo es el producto de una fuerza y la distancia en la cual actan.

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TRABAJO
FUERZA

= FUERZA x DISTANCIA

(en direccin de la fuerza)

TRABAJO
TRABAJO

= FUERZA

x DISTANCIA

Peso de 22,7 Kg (50 lbs) elevado a 3,35 m, (11 pi<;.~

22,7 Kg (50 lbs) x 3,35 m. (11 pies) = 76,04 mlKg (550 piesllbs)

~/~'"

50 ,

Fuerza

Contraria

de 22,7 Kg (50 lbs

11 Pies:
ejercida ror la sog

(50 lbs) ejercida ~ Fuerza de 22,7 Kq .. t-" par el peso

~
No entra en consideracin el tiempo: LA POTENCIA NO PUEDE SER MEDIDA

Por ejemplo: si un peso de 22,679 Kg (50 lbs.) se levanta a una distancia de 3,353 111 (11 pies), el trabajo hecho es de 22,679 Kg x 3,353 ill. = 76,040 m/Kg 50 lbs x 11 pies = 550 pies/lbs. El trabajo es el mismo si se levanta un peso de 4,536 Kg (10 lbs) a 16,764 m (55 pies),
POTENCIA

= TRABAJO + TIEMPO

Potencia es la velocidad con que se realiza 1m trabajo; en otras palabras es la cantidad de trabajo hecha en cierto tiempo. Por ejeml)lo: si subimos 4 tramos de una escalera, el trabajo hecho (el producto de nuestro peso por la altura total de la escalera) ser el mismo, cualquiera sea la velocidad de ascenso. Pero si subimos primero pausadamente y poco despus en IlIl tercio del tiempo empleado anteriormente, el pulso y la transpiracin nos convencern de que hemos desalTollado considerablemente ms potencia durante el ascenso rpido que durante el pausado.
La potencia se expresa en distintas unidades, siendo la ms familiar la de un caballo ingls (1 HP) que se define co~no el trabajo /techo a razn de 76,040 l1lKg (550 piesllbs) por segundo o, lo

que es igual, 4.562 m Kg (33.000 pies/lbs) por minuto: HP = N de m/K2: por se2:. 76,040

N de m/K2: por mine

4.562

= N de )lies/lbs por mino * HP = N de )lies/lbs )lor SC2:. 550 33.000 * Caballo Vapor mtrico (CV), que es el trabajo !techo a razn de 75 m.Kg/s. Por eso: 1 CV = 0,9863252 lIP; 1 I1P = 1,0138643 CV
Slo una fraccin de la energa trmica del combustible quemado se convielte en energa mecnica. El resto de la energa se pierde por los gases de escape, el sistema de enfiiamiento del motor y ]a fi'iccin de las partes mviles de] mismo. La relacin entre la energa utilizada y ]a energa total del combustible consumido se llama rendimiento trmico. Los mejores motores de eXl)losin obtienen un rendimiento del 34%. En. algultos casos, que ya se vern, el aprovechamiellto de parte de la ellerga de los gases de escape permite alcanzar valores superiores. Aproximadamente un 10% de la energa total del combustible se consume por rozamielttos ofricciones del motor, del 1 0% al 15% en enfriamiento y el resto se pierde por los

gases de escape.

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Las prdidas por rozamiento constituyen la diferencia entre la potencia real desarrollada, denominada POTENCIA INDICADA, Y la potencia til en el eje, llamada POTENCIA AL FRENO. La "clacin entrc la potcncia ;.1 freno y la Jlotcncia indic;ld;l sc Harml RENDiMIENTO MECNICO. Como ya se ver ms adelante, 110 se emplea toda la potencia al freno para mover /lila hlice; una parte se utiliza para mover bombas, generadores, compresores y otros equipos, dependiendo de la instalacin. La potencia indicada desarrollada por Ult motor de e.:'(plosinpuede eXJ.)fesarse sencillamente como los kilogrmetros de trabajo realizados por todos los mbolos en 1 minuto divididos por 4.500 (este nmero resulta de multiplicar los 75 Kgm que tiene un C.v. por los 60 segundos que tiene 1 minuto). Si se emplean los pies por libras de trabajo, y los H.P. como unidades de

medida, hay que di.,idir por 33.000. ihp = PLAN / 33.000 CVi = PLAN / 4.500

ihp: potencia indicada en HP CVi: potencia indicada en C.V. P: presin media efectiva (en psi o Kg/cm2) L: longitud de la canera (en pies o m) A: superficie del pistn (en pulg.2 o cm2) N: nmero de carreras de expansin por minuto) La potencia resultante de la ecuacin anterior es la POTENCIA INDICADA Y no tiene en cuenta las prdidas por rozamiento de las partes mviles del motor. Debido a que las prdidas por rozamiento y la presin media efectiva seran muy dillciles de calcular, la potencia real de un motor se determina bacindolo trabajar mientras est acoplado a un aparato medidor denominado dinammetro. El dinammetro no mide d:ectamellte la potencia, lo que mide es el momento de la fuerza giratoria del cigiielal. Este momento de giro se llama PAR MOTOR y se mide en metros-kilogramo o en libras-pie. (La eXJ.)fesinlibras-pie del par motor no debe confundiI'se con los pies-libra del trabajo, que es el producto de la fuerza por la distancia que sta recorre en la direccin en que est actuando; igualmente sucede con los kilogrmetros de trabajo y los metro-kilogramos de par motor). De este modo, si se conectase un

brazo al cigiielal, un par motor de 200 lb-pies ejercera una fuerza de 200 libras a una distancia de 1 pie desde el centro del cigiieal, o de 100 fibras a ulla distancia de 2 pies.
Una vez que se ha determinado el par motor, se puede calcular fcilmente la potencia til sumiuistrada por el eje del motor. Como bu es la longitud de la circunferencia, el trabajo por revolucin es 2n:r veces el par motor, y: = H.P. = 2n: x radio (pies) x lb x revoluciones/min 2n: x Pal' motor x rpUl 33.000 33.000 x pies x Ib/min o bien C.V. = 2n: x Dar' motor x rplll 4.500 Segn las unidades de medida que se empleen en cada caso .

.La potencia as determinada se llama potencia al freno.

Para poder comparar las perfonnances relativas de diversos motores se utiliza la ecuaClOn original: H.P. = PLAN /33.000. Como todos los miembros de la ecuacin S011 conocidos, excepto la presin media efectiva (P), se calcula este valor. La presin resultante se denomina presin efectiva media al freno (bmep) porque se calcula partiendo de la potencia al fieno.

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RCf!ulacin dc la potencia: De la ltima ecuacin resulta evidente que slo dos I'ariables determinan la potencia de un motor: la PRESIN MEDIA EFECTIVA AL FRENO Y las RPM. La magnitud de la presin media efectiva al1i-eno (bmep) para uu motor determinado, a revoluciones constantes, estar determinada por la cantidad (peso) de mezcla aire-nafta que penetra en los cilindros durante la carrera de admisin; cuanto mayor sea la cantidad de mezcla, mayor ser la presin intema sobre el pistn, resultante de la combustin. Por lo tanto, tambin va a influir en la potencia del motor todos los factores que influyen en la densidad del aire: presin atmosfrica, temperatura de aire, etc y si se emplea un compresor, por el grado de compresin de aire en el mismo. La mariposa del acelerador es el control bsico de la densidad del aire y se regula desde la cabina: cuando se abre todo el acelerador, la densidad del aire de la mezcla aire-nafta, depende slo de la presin y tcmperatura atmosfrica y de la sobrepresin del compresor. Como la densidad del aire disminuye con la

altura, la potencia de un motor sin compresor ser tambin menor a mayores altitudes; asimismo I'ariar con la temperatura y humedad.
Indicacin de la IJotcncia:

Las principales I'ariables que afectan a la potencia de un /Ilotor son las rel'oluciones por minuto y las bmep. Las RPM se pueden representar fcilmente al piloto por un instrumcnto llamado tacmetro, que mide la velocidad de rotacin del cigiieual. En aviones pequcuos ste es el
IDUCOinstmmento que indica la potcncia. La otra variable, la bmep, no puede ser medida fcilmente; no obstante se puede medir la presin de admisin en el colector de admisin, lo que da una buena idea de la bmep. Este instrumento se denomina Presin de Manifold o Indicador de presin de admisin y lo que indica reahnclltc es la
H.P

densidad del aire en el colector de admisin.

2.500 2.000 2.500 210 140 210 PI'v1.E 1.800 R.PI'v1. 190

Con las dos variables plincipales indicadas al piloto, los fabricantes de aviones y motores preparan grficos representativos de distintas performances, sealando las limitaciones de potencia mxima, las vmiaciones de - potencia de crucero y otras condiciones de funcionamiento.

Otro instrumento indicador de potencia es el medidor de par motor. Es un dispositivo que mide el par motor en el eje de salida, es decir, la cantidad de esfuerzo giratorio que transmite directamente el cigiieal a la hlice. La ventaja de esta indicacin directa es que todos los factores que afectan a la potencia de par motor. COlllllreSol'es: disponible sern reflejados en la lectura del medidor

El uso de los compresores aumenta la potencia al forzar la entrada en los cilindros de ms mezcla aire-combustible de la que podra ser aspirada normalmente a la presin atmosfrica ambiental. Debido a que los compresores aumentan el peso y el costo del motor, no se emplean
mucho en los motores de mellOS de 200 HP. Tambin hay que tener en cuenta que los aviones que utilizan motores de poca potencia vuelan generalmente a altitudes que no requieren el empleo de compresores.

Los compresores pueden ser de dos clases: de una etapa o de dos etapas (o de etapa auxiliar).
Los de una etapa consisten en un solo compresor y los de dos etapas son, en realidad, dos compresores en sene.

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El compresor de una etapa suele estar in~talado dentro del crter del motor y es impulsado directamente por el cigueal mediante un sistema de engranajes que le hacen girar a una velocidad muy superior a la del cigueal. Se le suele denominar soplador o ventilador del motor y a los motores as equipados se los denomina tambin motores soplados. La presin total cn la salida dividida por la presin total en la cntrada se llama relacin de sobrealimentacin. La sobrealimentacin en dos etapas se realiza con dos compresores en serie. La sobrealimentacin de la etapa auxiliar se l:ealiza por un compresor independiente accionado por engranajes o por un turbocompresor impulsado por los gases del escape. Su principal ventaja es el aprovechamiento de la energa de los gases del escape para suministrar la potencia necesaria para la compresin del aire a grandes altitudes, en lugar de tomar la potencia del cigiieal del motor. Puesta en marcha, calcntamicnto V detcncin dcl motOlO: El procedimiento para la puesta en marcha, calentamiento y detencin del motor, puede variar de un tipo de avin a otro. Lo que no debe variar nunca, sobre todo durante la puesta enlllarcha, son los detalles a tener en cuenta para evitar accidentes al llevar a cabo estaoperacill, especialmente si para ello debe girarse la hlice a mano. Por lo tanto antes de proceder a intentar la puesta en marcha, deben seguirse los siguientes pasos: 1)- Fijarse que el aviuno est orientado de modo que al ser puesto enlllarcha el "choITo" de la hlice levante tieITa u otros objetos sueltos y los anoje en direccin de otras personas o aviones estacionados. 2)- Calzar las medas y hacer que una persona competente se ubique en la cabina, donde operar los diferentes mandos del motor y aplicar los fi-enos. Cumplido lo expresado, la persona que girar la hlice se colocar delante de la misma y sin tocada, pedir: - Nafta abierta, reducido, sin contacto. Quien sc encuentrc en la cabina debcr constatarlo, no slo por observacin sino por control directo, que cada lila de esas palies se encuentre en la condicin solicitada. Una vez comprobado, nunca antes, contestar en el mismo orden: -Nafta abierta, reducido, sin contacto. Tanto la persona que pide como la que contesta, lo harn en voz alta y clara, no respondiendo nWlca con palabras como "listo" o "si", etc. Una vez recibida la respuesta a su pedido en forma cOITecta, nunca antes, la persona a cargo de la hlice la har girar. Si el motor est fro, mientras se gira la hlice, quien atienda la cabina accionar tres o cuatro veces el inyector (esto depende de cada avin en particular, como asimismo de otros factores tales como clima, etc). Despus de hacer girar la hlice 5 6 vueltas, se la dejar en posicin adecuada y retinndo las manos de la misma se pedir: - Contacto, un cuarto, frenado. Quien atienda la cabina responder en el mismo orden y recin entonces se impulsar la hlice para el ananque del motor. Si por cualquier razn esto no ocurre (motor ahogado o falta de inyecciones) se seguir el siguiente procedimiento: Si el motor cst ahogado se ordenar: Todo abierto. El operador de la cabina llevar el acelerador todo a fondo y contestar: Todo abierto. Entonces se girar la blice 5 6 vueltas en sentido contrario a su rotacin normal y luego de acomodada sc scguir el proccdimicnto normal. Si durante la puesta en marcha el motor "patea", o la blice no alcanza a completar la vuelta, o queda en posicin inadecuada, no se la acomodar nunca sin antes pedir: Sin contacto.

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Recordar que la hlice es para personas inexpertas un elemento peligroso; por 10 tanto cuando se atiende la cabina no se debe descuidar ningn detalle, ya que uu motor al que se ha intentado poner en marcha durante el da entero sin conseguido, puede arrancar en fonna imprevista con solamente pasar uua compresin en forma descuidada. Igualmente se debe tener en cuenta el estado del terreno sobre el cual se intenta la puesta en marcha, evitando hacerlo sobre terreno resbaladizo o pedregoso. En aviones equipados con arranque: la puesta en marcha es ms fcil para el piloto. Generalmente el procedimiento a seguir es el siguiente: 1)- Asegurarse que se efectu? la inspeccin previa al vuelo en su totalidad y que la mquina est en condiciones de rodar luego de hacer la puesta en marcha, sin necesidad de que el piloto deba descender. 2)- Aplicar los fi:enos de estacionamiento y trabarlos. 3)- Asegurarse que no haya ninguna persona o elemento en las cercanas de la hlice, para ello se debe gtitar "LIDRE" y esperar respuesta de alguna persona en el exterior de la mquina. 4)- Accionar el inyector de acuerdo a las necesidades y teniendo en cuenta las instrucciones del fabricante del motor. 5)- Colocar el acelerador en la posicin debida, lo mismo que el corrector de mezcla. 6)- Accionar el arranque. Si e/motor no arranca por haberse ahogado, pueden seguirse dos procedimientos: a)- Desahogado a mano cenando el contacto, abriendo totalmente el acelerador y girando la hlice en sentido contrario al de su giro normal, varias vueltas, o b)- Colocando el control de mezcla ''pobre'', accionar el arranque con el acelerador totalmente abielto hasta que el motor gire varias vueltas. Calentamiento del motor: Cada fabricante prescribe el tiempo de calentamiento para su motor. Este no debe ser excedido, sobre todo en los aviones modernos que no cuentan con entradas de aire suficientemente grandes para su refi'igeracin en tierra. En trminos generales este tiempo oscila entre 2 y 4 minutos para los motores comnmente en uso, debiendo por supuesto, tenerse en cuenta la zona y el estado del tiempo en cada caso en particular. .El motor estar en condiciones de ser usado para el despegue cuando en la aceleracin de su pmeba en tieITa, no haga explosiones f.1lsas y su funcionamiento 110 sea "spero". Recordar que en tiempo muy fi1o, no habr indicacin aparente en el man metro de temperatura de aceite hasta que transcuna un pedodo prolongado. Por lo tanto a fin de evitar datlos al motor, si ste acelera suave y normalmente y la presin de aceite pennanece normal durante la prueba, est en condiciones de ser utilizado para despegar. Prueba de motor: Una vez obtenida la temperatura del motor y atItes de iniciar el despegue, debe procederse a su pmeba. Para ello se acelerar hasta obtener elnillero de RP.M. recomendado por el L:1bricante para el control de los l1la~wetos (generalmente entre 1.500 y 2.000 R.P.M.). Con el acelerador en esa posicin se comprobar, accionando la llave de contacto en cada una de sus posiciones magneto derecho (R), y magneto izquierdo (L) - que la cada ell revoluciolles no exceda ms de 125 ell cada UIlO (este valor puede variar, segn el tipo y marca de motor entre 50 y 175 R.P.M.). Tambin se comprobar con el ampermetro que el generador cargue y se verificar el funcionamiento del aire caliente, aplicndolo, a fin de constatar que su empleo no ocasiona una cada de revoluciones excesivas, signo evidente de mal filllcionamiento en alguna patte del sistema. La cada mxima est en el orden de las 100 a 150 R.P.M.

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Detencin del motor: Para detener el motor se utilizar el cOlTector altimtrico, si se dispone de ste; en caso contrario, se reducir al .ll1lln10 revoluciones dejndolo que funcione as unos minutos, se quitar el aire de caliente (si est colocado) y se cOltar el contacto, abriendo el acelerador despus de hacerlo. De este modo se prevendr que el motor retroceda al detenerse. En algunos tipos de motores se aconseja no abrir el acelerador porque ello hace que se acte sobre la bomba de pique del carburador. En todos los casos deben abrirse los flaps de capot antes de detener el motor. Una vez que la hlice dej de girar, se cenar el contacto, la llave master de la batetia y se dejar el avin con las calzas o los fienos colocados, instalando asimismo la traba de comandos si se cuenta con ella. SISTEMA ELCTRICO Y DE ENCENDIDO

En un avin se encuentran tres fuentes de electricidad: la batera, el generador o alternador y los magnetos. La batera (o batetias), de 14 o 28 voltios es lafuente de energa elctrica "siempre lista" del avin. Se conecta por medio del master (interruptor maestro), y suministra coniente a todos los circuitos de los equipos del avin al conectarlos individualmente (luces de atenizaje y navegacin, de instrumentos y de cabina, mecanismo de ananque, calentador del tubo pitot, motor del tren de atenizaje, motor de bombas elctricas de combustible, relojes, alarma de prdida, radios, equipos electrnicos de navegacin, etc. ). El generadar (o altemador, segn el caso), genera corriente para suplir sistemas y para mantener cargada la batera. Ya sea el generador o el altemador son movidos por el motor a travs de engranajes o poleas. El alternador es ms modemo que el generador; es ms liviano, no produce sobrecargas peligrosas, entrega un producto ms unifol1ne y requiere menos mantenimiento. Produce corriente alterna que es transformada, segn el caso, en corriente directa donde se necesita. La corriente del generador o alternador es transferida a un centro de distribucin llamado "barra colectora" . El control de voltaje y de la coniente para cargar la batera conespol1de al "regulador de voltaje". Una vez que el motor arranc por medio de la corriente de la bateIia, entran a funcionar el generador o el alternador y la mayor palte del equipo elctIico queda operando a expensas de la corriente que suple a la batetia. Todos los circuitos elctricos estn protegidos de sobrecargas por medio de fusibles o de disyuntores automticos, los cuales abren el circuito cuando hay sobrecarga. Basta oprimir el disyuntor para restablecer el servicio, si despus vuelve a desconectarse es que hay una sobrecarga o cortocircuito. En el caso de los fusibles, como su nombre lo indica, se funden al ocurrir sobrecarga o cortocircuito. La tercerfuente de energa, los magnetos, producen la energa necesaria para el encendido. Sistema de encendido: Est integrado aisladamente del sistema elctIico. Su objeto es suministrar oportunamente la

chispa a las cmaras de combustin de los cilindros por medio de la bujas.

Las partes principales de un sistema tpico de encendido y sus :fu.llcionesson: 1)- Magneto: genera una cOlTente de alta tensin que es descargada a su debido tiempo haciendo . saltar una o ms chispas en el interior de los cilindros con el fin de provocar el encendido de la mezcla. 2)- Distribuidor: distribuye la coniente a la buja que concsponde. 3)- Arns: transmite la conicnte del distIibuidor a las bujas. 4)- Bujas: inflaman la carga de combustible y aire en los cilindros. 5)- Blindaje: envoltura metlica de todo el sistema de encendido conectada a "masa" para evitar en las comunicaciones inalmbricas illterferencias producidas por dicho sistema.

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6)- Sistema de respiracin: produce un movimiento natural o flujo efectivo del aire para evitar la "contaminacin" del sistema de encendido con humedad, aceite del motor o cidos fonnadospor efecto elctrico. 7)- Elevador de tensin nicamente al arrancar. o vibloador auxiliar de induccin: provee una chispa auxiliar

8)- Llave de encendido:

medio de conexin y desconexin. POlO razones de seguridad se Jll"OVeennormalmente dos sistemas de encendido para que, en caso de fallar uno de eUos, asegm"e el otro la continuidad del funcionamiento. El doble encendido (corno se 10 llama), favorece a la vez el proceso de combustin al dar dos fi:entes de llama, con los cuales es ms eficiente la combustin de la carga. Es decir que, cada motor tiene dos magnetos y cada magneto suministra corriente a cada una de las dos bujas que hay en cada cilindro. Los maglletos son operados mecnicamente por medio del motor. Cuando se conecta el mecanismo de ananque, el motor gira y lleva consigo a los magneto s que comienzan a suministrar corriente a las bujas a travs del distlibuidor. Luego que el

motor arranc, el interruptor maestro (master) de la batera puede desconectarse sin que el motor se pare ya que ste estar usando la conieute de los magnetos para la ignicin y esta
coniente no se cOlta con el master. Los 2 magnetos y las 2 bujas de cada cilindro producen un encendido doble: un magneto suministra corriente a un juego de bujas en todos los cilindros y el otro magneto al otro juego; entonces se puede cOitar u magneto sin que el motor se pare, que es un factor de segmidad. Sin embargo, el funcionamiento simultneo de ambos mejora notablemente el grado de combustin de la mezcla, por lo cual el fimcionamiento normal es la posicin "Both" (ambos). ContJol y verificaciones: El desempeo del motor da la nica clave de cmo fiLllciona el sistema de encendido y el piloto puede: desconectarlo, o bien, conectar una mitad del sistema o ambas. Irre2:uJaridades y fallas: El sistema de encendido que acompaa a un motor es el resultado de UlI cuidadoso diseo y numerosas pruebas. Es muy improbable que no se pueda confiar en l si se le prestan los debidos cuidados de mantenimiento y atencin. A pesar de todo, pueden oCUlTir inegularidades que afectan su desempeo. Si bien son raras, es bueno mencionar los sntomas con que se nmifiesta

el mal funcionamiento.
1)- Materiales aisladores fallados, puntas de contacto quemadas, COItos circuitos o conexiones elctticas rotas, ocurren relativamente pocas veces. Se manifiestan por la falta de suavidad en la

marcha, la prdida de potencia o posiblemente la detencin completa. 2)- Son ms comunes las irregulalidades debidas a la humedad, que puede acumularse en distintas
paltes del sistema de encendido. Esta acum~lacill puede ser causada por roturas o tapas sueltas que permiten el acceso directo del agua al sistema. La "respiracin" que ocurre durante el reajuste del sistema de una presin atmosfrica baja a otra ms alta, puede ser causa de que penetre aire cargado con humedad. La condensacin comn de la humedad del aire al enfi-iarse el motor, puede igualmente causar apreciable acumulacin de humedad, la cual hace perder resistencia elctIica a los materiales de aislacill. Una reducida "contaminacin" con humedad ser causa de

reduccin del rendimiento del magneto al perderse ci "masa" parte de la corriente destinada a la buja. Esto se manifestar primeramente por dificultad en el arranque ocasin en la cual el
rendimiento del magneto es de por s reducido en razn de las bajas velocidades de giro.

Si fuera mucha la acumulacin de humedad, disipar todo el rendimiento del magneto y

podr causar saltos de chispas y la quemadura de partes aislante s, lo que a su vez podr

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originar su falla permanente. Es extremadamente rara la acumulacin de humedad durante el . vuelo, puesto que la temperatura del sistema previene eficazmente la condensacin, y las dificultades debidas a esta causa se evidenciarn ms probablemente en tierra. 3)- La buja es el elemento que probablemente cause ms irregularidades: bujas mal elegidas, distancia incorrecta entre electrodos, instalacin defectuosa, depsitos de plomo o carbn, condensacin cn los cilindros o rotura efcctiva dc las bujas. Las bujas pueden por una palte, recalentarse al punto de volverse incandescentes, causar el encendido prematuro y tender a fallar por depsito de plomo; por otra, pueden ponerse tan fras como para ensuciarse por la acumulacin de carbn no quemado. Es probable que los inconvenientes en las bujas se localicen en una de ellas o varias, pero los indicios son muy semejantes a los propios de otras inegularidades de encendido. El estar fuera de accin mitad del sistema de encendido o la falla de una de las bujas de un cilindro, o de varios, tendr como resultado la combustin ms lenta en los cilindros afectados. El efecto es comparable al de retardar la puesta a punto de la descarga de chispas; la consecuencia es una prdida de potencia, aunque el nmero de RPM y la presin de admisin permanezcan, como sucede por regla general, sin variar. Si fallan ambas bujas de un cilindro o varios, el resultado es esencialmente un motor de menor nmero de cilindros. La tentativa de recuperar la potencia perdida mediante el aumento de la presin de admisin es en todo caso irrazonable porque puede conducir a la detonacin, especialmente si se opera dentro de la gama de potencias elevadas.

SISTEMA DE ALIMENTACIN

Y CARBURACIN

Carburacin es la operacin de carcter fsico, que en los motores alternativos tiene por objeto preparar la mezcla ptima para la combustin - explosin. Principios de funcionamiento: Todos los carburadores funcionan segn los mismos principios bsicos: la medida y regulacin del gasto de aire y de combustible. Todos los carburadores tienen un tubo Venturi como instrumento para medir el flujo de aire (o palte de ste) y una mariposa o vlvula de estrangulacin para regular la cantidad del flujo de aire. Las diferencias principales entre los carburadores estliban eulos mtodos empleados para medir y regular el flujo de combustible. De acuerdo a la forma con que el combustible se mezcla con el aire, existen bsicamente dos tipos de carburador: 1)- De flujo ascendente, por aspiracin o depresin tambin llamado carburador de flotador: la toma de aire est debajo, el flujo de aire asciende. El funcio,namiento es similar al carburador de automvil y se usa en la mayora de los motores de baja potencia. 2)- De flujo descendente: presin. llamado c3l'burador de inyeccin, el combustible se envia a

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CARBURADOR

POR ASPIRACIN:

Esquema: componentes

Pe2
n h n _. h h __ n __

.s 1

2 ~ ~--

5~j4 ~---__

Pe

_" 6

"nnS2

1)- Cubeta de nivel constante: es un depsito de combustible prximo al ,motor antes de producirse la mezcla con el aire. 2)- Mecanismo regulador de nivel: establece automticamente un IVel constante de combustible.
3)- Flotador: hueco, de chapa, de cobre o latn. 4)- Vlvula anti-retorno. 5)- Entrada de combustiblc. 6)- Admisin de ailc. 7)- Surtidor pulvcrizador. 8)- "Vcnturi": conducto de mezcla, iutensifica la depresin sobre el pulverizador. 9)- Vlvula de "mariposa": dosifica la cantidad de aire y en funcin de ste, la cantidad de combustible, regulando de esta f01111aa potencia. Regula la presin de admisin cnlos cilindros. l El combustible es conducido desde la cmara de flotacin, en la cual se mantiene un nivel constante mediante una boya o mecanismo de flotador, a travs de los surtidores de combustible al cuello del venturi. Para que, existiendo uua depresin determinada sobre el pulverizador (Pe > Pe2), el combustible fluya en una proporcin fija, es preciso que el nivel en la cubeta Sea constante. Al variar el IDVel de combustible en la cubeta el flotador snbe o baja, impidiendo o permitiendo la admisin de combustible a la misma. Sea cual fuere el mecalsmo regulador de IDvel constante de la cubeta, debe regular con la mayor precisin la altura de este lve1,porque si es excesiva, la mezcla se enriquece; y si es deficiente, la mezcla se empobrece. Para asegurar la alimentacin de combustible, en cualquier condicin de vuelo, la cmara pOltadora del flotador para nivel constante, debe tener una forma especial; nOl1nalmente se consigue manteniendo muy pequelio el espacio por encima del flotador, de modo que el paso del combustible de la cubeta a los pulverizadores est situado por debajo del nivel del combustible, ~ea cual fuere la posicin del avin (por ejemplo invertido). Se emplea Wla vlvula del tipo anti-retomo, que abre durante el vuelo nonn~l y cierra cuando el avin est inveltido, permitiendo a travs de un pequeo Olificio que pase combustible suficiente para girar el motor con la apeltura mxima de matiposa.

La Jllvula anti-retorno impide que el combustible salga de la cubeta de nivel constante en caso de Jlueloilll1ertidoo en J'irajemuy pronunciado.

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Hay una diferencia entre la presin esttica en la zona del pulverizador (PeZ) y la preSlOn esttica en la cubeta de nivel constante (Pe). A mayor velocidad del fluj o de aire (en S 1 es mayor la velocidad que en S2) disminuye la presin del carburador. El nivel de combustible sube cuando disminuye Pe2 hasta que sale combustible del pulverizador, dispersndose a la salida, de forma que se obtiene la mezcla deseada (favorecida por la volatilidad). La cantidad de combustible que salga, depende de cuanto aumenta el nivel de combustible; cuando sale, ste es arrastrado por la misma corriente de aire. Si la mariposa estaIa casi cerrada, casi no habra diferencia de presiones, sera muy pequea, y el motor se paraIa ya que no habra derramamiento de combustible por falta de diferencia de presiones (elllivelno subira). Cuanto ms abierta est la mariposa, mayor ser la presin de admisin. Un solo pulverizador, proporciona una mezcla pobre a RPM pequeas, llegando incluso a dejar de fimcionar en los regmenes bajos a ralent. Para evitar este inconveniente Izay carburadores que tienen otro pulverizador "auxiliar", llamado pull,erizador de ralent. Por 10 tanto a bajas RPM, por succin sigue mandando combustible por encima de la vlvula de maliposa cuando sta est cerrada (acelerador en posicin de ralellt). Haciendo girar el tomillo de regulacin del

pull'erizador auxiliar, se limita la aspiracin de aire a su tral's, aumentando la depresin sobre el pulverizador auxiliar y enriqueciendo la mezcla. Al girar el tonllo en sentido contrmio,
se amplia la seccin de aspiracin de aire y se empobrece la mezcla respecto al caso anterior.

SURTIDOR PRINCIPAL SURTIDOR AUXILIAR

(;-

f
~ ~ ~ ~

A medida que aumentamos la altitud con un avin, la mezcla se ira enriqueciendo sola ya que la densidad del aire es menor. Por eso existen correctores de mezcla automticos o, en caso contraIo, nosotros hacemos la coneccin. Los carburadores de presin, llamados a veces carburadores automticos o de inyeccin, se emplean en muchos de los grandes motores radiales. La necesidad de grandes flujos de combustible de los motores de gran potencia no permite el uso del sistema sencillo de regulacin del combustible de los carburadores de flotador. En este tipo se bombea combustible a presin constante dentro del carburador de inyeccin y el principal sistema de controlar la mezcla airecombustible es la utilizacin de esta presin para inyectar el combustible a travs de los pasos calibrados de los surtidores en proporcin al flujo de aire. La presin de combustible en los sUltidores, llamada presin no medida del combustible, est regulada proporcionalmente al flujo de aire mediante una vlvula conectada a unos dia1iagmas que cambian de posicin de acuerdo con el flujo de aire que pasa por el venturi. Despus de pasar a travs de los pasos calibrados de los sUltidores, el combustible es conducido a travs

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de unas boquillas o toberas de descarga debajo de la mariposa. En algunos motore~, el combustible ya dosificado se diIige a travs de unos pasos huecos al impulsor del sobrealimentador antes de escapar para mezclarse con el aire.

,Los carburadores de presin suelen tener dos posiciones del mando de mezcla: auto-rica y auto-pobre. El ajuste en auto-rica (que proporciona mezcla ms rica), se emplea en todas las
condiciones de funcionamiento, excepto en el vuelo de ClUcero estabilizado. Las mezclas ms ricas aseguran temperaturas ms bajas en los cilindros, para evitar las temperaturas excesivas en las culatas, detonacin y vlvulas quemadas. El ajuste auto-pobre, puede ser seleccionado manualmente para aumentar la economa durante el flmcionamieuto prolongado a bajas potencias de ClUcem, pero slo cuaudo la temperatura de los cilindros ha bajado a lil nivel de seguridad para evitar la detonacin con la mezcla pobre. La inyeccin directa de combustible se emplea en muchos motores de cilindros opuestos horizontalmente y de ms de 200 HP. HIELO - EL ENGELAMIENTO EN EL CAUUURADOR Este fenmeno puede pal'ar por completo el motor o reducl' sedamente su potencia. Los carburadores de flotador son los que tienen peores caractersticas de ellgelamiellto, porque el combustible se evapora, enfriando el aire, inmediatamente por encima de la mariposa, en el paso ms estrecho del aire, donde la presin reducida reduce tambin la temperatura. En aire

hmedo, los efectos de enfriami'ento combinados pueden causar la formacin de hielo a temperaturas superiores a Oc. Los carburadores de presin y los illyectores de combustible
eliminan en palie este tipo de engelamiento. No obstante, en condiciones atmosflicas de engelamiento, se puede formar hielo de impacto en la maliposa y en los tubos de aire a presin que llevan al diafi:agma de control de combustible.

Aire caliente al carburador:

El contml de aire caliente al carburador es accionado desde la cabina por intennedio de una perilla llilda a un cable que cambia la posicin de lila mariposa (ventana) que, ceITando la cntrada directa del aire extelor al carburador, abre otra por la cual entra aire precalentado que diluyc el hielo o nieve que puedan haberse fonnado o entrado al sistema de admisin, siempre que su acumulacin no sea demasiado grande, ya q!le en verdad, la real funcin del sistema es ms de

prevencin que de correccin. El uso del aire caliente tiende a disminuir la potencia del motor y tambin a aumenta' su temperatura. Por 10 tanto debe el'itarse su empleo durantc los despegues o cuando sea necesario obtener mximas revoluciones; debiendo en todos los casos seguirse para su utilizacin las
indicaciones del fabricaute del avin o motor. Como norma general puede adoptarse la de utilizado toda vez que en vuelo, sin que se haya mOl'ido el acelerador, se note una cada en las revoluciones (en aviones COIl !tlice de paso fijo), o en presin de admisin - Manifold - (e" mquinas que poseen hlice de paso variable y velocidad constante). En cualquiera de los dos casos, si existe principio de formacin de hielo, al aplicar el aire caliente se notar un m:lyor decrecimiento de ambas marcaciones (segn sea el tipo de avin), pero ello ser slo momentneo, ya que de inmediato, :1) comenzar a diluirse el hielo, el motor recuperar su rgimen normal, acrecentnclose las revoluciones o presin de admisin hasta valores Ilollnales o aun mayores, cuando se vuelva nuevamente a la posicin "aire fro ". Tal como dijimos anteriormente, el uso inadecuado del aire caliente al carburador aumenta la temperatura del motor. Si ello se realiza en das o zonas de calor excesivo pucden llegar a producirse las condiciones para que el mismo se recaliente o detone. AsiInismo, es cOllveniente saber que sin llegar a estas condiciones exiremas, la utilizacin illdiscrimmada de este sistcma

aumenta el consumo de combustible, facilita la formacin de depsitos carbonosos en pistones, guas de vlvulas y cabezas de cilindros, sin contar elriesgo de

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empastamiento de las bujas con la consiguiente posibilidad de fallas de las mismas. Por eso, . es llecesaIio ser cautos y utilizado en forma racional: cuando se sospeche qll~~x:i.sten condiciones favorables a la formacin de hielo, aplicndolo a intervalos regulares.' Si las condiciones son muy severas (das muy hmedos o volando entre nubes o a travs de lluvia), aplquese el aire caliente en forma progresl1a obsen'ando los instrumentos y cuando s~note la tendencia a disminuir sus marcaciones, vulvase un poco hacia adentro la llave y de este modo se conseguir obtener en un grado muy .elevado la prevencin en la formacin de hielo, sin ocasionar daos al motor ni aumentar excesivamente el consumo de combustible. Cuando se utilice con el motor reducido (plan eos) , aplicarlo siempre antes de cerrar el acelerador y no olvidar nunca abrir peridicamente este ltimo, con el fin de "limpiar" el motor, previniendo as la acumulacin de gases residuales (no quemados) como tambin el enfriamiento excesivo del mismo .. Por ltimo, utilizarlo siempre de acuerdo con las instrucciones del fabricante, an cuando con ello se contradigan las reglas conocidas y empleadas normalmente. Recordar Que no cs forzosamente necesario QUCla tel11J)el'3tura del-aire sea baa. para que se formc hielo en el carburador; an en d3S clidos. con temperaturas de hasta 25 a 30C si existe suficiente humcdad cn cl ai.c. IJucdc lIcgarsc a csta situacin. MEZCLA

DE AIRE-COMBUSTIDLE

Despus de mezclar el aire y el combustible en las proporciones deseadas en el carburador, la mezcla es obligada a penetrar en el interior de los cilindros a travs de los conductos del colector de admisin. Riqueza de mezcla: es la relacin aire-combustible con que funciona un motor altemativo de explosin, y tiene gran efecto en el funcionamiento del mismo. Si la mezcla es demasiado "pobre", baja en contenido de combustible, no arder o causar retomos de llama. El retomo de llama se debe a una combustin incompleta en el cilindro, por lo que, cuando se abre de nuevo la vlvula de admisin, el combustible que an est ardiendo inflamar la nueva mezcla que entra en el cilindro procedente del colector de admisin. Si la fl1ezcla es moderadamente pobre, pero an no ha llegado a la proporcin adecuada, puedeproducirse la detonacin. La mezcla exccsivamente "rica", puede causar una prdida de potencia adems de un consumo de combustible antieconmico. No obstante, a veces se emplean mezclas excesivamente ricas, que producen una temperatura de funcionamiento ms fi-a, en los motores con sobrealimentacin, para perodos cortos de actuacin a mucha potencia, como el despegue. Hay una sola y lnica proporcin donde la relacin combustible/aire da "0" y es en la mezcla ideal o estequiomtrica, cualquier otra proporcin significa exceso de combustible, de oxgeno o a la inversa: Mezcla terica o estequiomtrica: Es la proporcin de una parte de combustible por 15 partes de aire (se quema toda). ES LA MEZCLA CUYA PROPORCIN SE QUEMA TOTALMENTE DANDO RESIDUOS NATURALES (ni sobra aire, ni sobra combustible). A- Mezcla de mxima combustible cOllsumido. B- Mezcla estequiomtrica. economa: es la que da mayor rendimiento en HP por Kg de

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POTENCIA PROPORCIONAL A LA PM.E.

I I I I I I I I I I I I
I I I I

:..::-m----m----------100
1

% P. MAX.

_~ :__---L_-L----'\..--i \. I I I
I I I I I I I , I , , , I I I I I I I I I , I ,
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----~----90(lIMITACION PRACTICA) 0J P. MAX

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1/15 1/12

RIQUEZA DE MEZCLA 7'-i'~ MAX. RICA

c- Mezcla de m.:\:imapotencia: para la m.l:imapotencia hay una sola mezcla = 1/12. Hay un exceso de combustible que acta como elemento refrigerante, por eso se despega con mezcla "toda rica".
En un planeo prolongado hay que corregir mezcla, porque el motor se enfra, hay exceso de combustible y se pueden empastar las bujas.

Antes de aterrizar, se lleva el corrector a "mezcld toda rica", porque se puede necesitar la mxima potencia para "escape".
Ecuacin dc la combustin:

C7 H16
Hidrocarburo no saturado

22(0) Parte cOlTcspon. de oxgeno

7C02

+ l\'lonxido dc carbono

Como resultado de la combustin tenemos vapor de agua que se hace visible, por ejclllljlo, al bajar la temperatura: un avin a reaccin deja una estela cuando llega a la isot'erma de condensacin. USO DEL COMBUSTIBLE Y LUBRICANTE AI)ROPIADOS CO MB USTIDLES: caractersticas combustible para evaporarse. Es imp0l1ante porque si no se evapora, no puede mezclarse con el aire, ni quemarse. 2- El grado de pre-ignicill: es el que tiene un combustible frente a la temperatura que alcanza al comprimirse cuando est mezclado con el aire. La compresin excesiva de la mezcla eleva la temperatura y por consiguiente puede haber pre-ellcelldido o detonacin o sea que, la mezcla dentro de un cilindro puede recalentarse o explotar prematuramente, antes que el pistn llegue al PMS, empujndolo hacia abajo, mientras todava est en su calTera ascendente. El mido de un golpe mecnico acompaa a la detonacin o pre-encendido. En los aviones raramente se puede or y no se puede remediar op0l1ullamellte (en los autos si), y puede resultar extremadamente destmctivo pues tiende al recalentamiento, a fundir pistones, quebrar cabezas de cilindro e intenumpir la lubricacin. 3- La relacin de octano II octallaje: indica el grado de compresin a que puede someterse la mezcla combustible/aire antes que explote. Las de mayor octanaje pueden comprimirse ms. El "octano" es un compuesto de hidrocarburos mezclado en fonna tal que detennina el
WI

1- La volatibilidad: es la habilidad de

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grado de pre-encendido de un combustible comparado con otros. El octanaje alto permite obtener mayor potencia, porque los motores pueden construirse para comprimir ms la mezcla sin que haya detonacin. La relacin de octano puede llegar solamente hasta 100, porque esta cifra representa el 100% de "iso-octano" en la prueba de ignicin. Sin embargo los combustibles pueden designarse con grados mayores cuando la adicin de tetraetilo de plomo a combustibles con 100% de iso-octano, eleva la capacidad antigolpeteo todava ms. La designacin doble, 100/130 por ejemplo, se debe a que en cieltos motores de gran rendimiento pueden usarse 2 potencias mximas cOlTespondientes, segn ciertas condiciones o caractersticas de operacin. Los octanajes ms conicntes son: 80/87 - que se identifica Jlor estar teida de Iojo. 100/130 - que es de color verde. 115/145 - de color prpura. Los combustibles para turbinas son completamente claros y tiene olor a Kerosene. El octanaje correcto para cada al'in est indicado en los manuales de vuelo y generalmente en las tapas de los tanques de combustible. Cuando se mezclan dos grados de octanaje en un mismo tanque, el combustible se vuelve incoloro. El tetraetilo de plomo es el ms poderoso de los aditivos antidetonantes en la actualidad. Cualquier motor necesita un combustible y lubl'icante apropiados para funcionar normalmente y sin problemas. Los motores de aviacin son en este aspecto extremadamente delicados y por lo tanto exigen ser operados con combustibles de la mejor calidad y que renan las condiciones de octanaje que la performance de los mismos requieran. La nafta de automvil, incluso la llamada "especial", /10 debe ser utilizada en estos motores, dado que su uso, adems del peligro de detonacin, puede formar en algunas partes del motor depsitos gomosos o de carbn, que lo dmiarn. Adems de lo expresado, la nafta de automvil tiene una presin de vapor mucho ms alta que la de aviacin lo que puede producir "bloqueos" en las lneas de alimentacin sobre todo en tiempo caluroso. La utilizacin de una nafta de un nlmero de octanos ms alto que el indicado, no mejorar la performance del motor y en algunos casos puede llegar incluso a daado. Sin embargo, en casos de emergencia es prefeIible su utilizacin en lugar de una con octanaje menor que el especificado, ya que esta ltima daar en todos los casos, en mayor o menor grado al motor. No olvidar que una nafta de mala calidad. (vencida) o de un nmero de octanos menor que el requerido, causar en el motor: prdida de potencia, recalentamiento, quemado de bujas, quemado o pegado de vlvulas, excesivo consumo de aceite y detonacin. Con respecto al lubricante caben las mismas reflexiones; es decir que slo debe emplearse el especificado pa cada tipo de motor y de acuerdo a la poca del ao.

DETONACIN:
La detonacin ocurre cuando en la combustin, la ltima parte de la mezcla estalla, explota, por mxima temperatura y mxima presin; el quemado aqu es instantneo. Ocurre entonces que sobre el pistn, en vez de aplicarse una fuerza constante, como en la primera parte de la combustin, se aplica un golpe (como un maltillazo) y produce averas importantes al motor. Causas: 1)- Mezcla pobre: para la mxima potencia es necesario "mezcla rica", porque el excedente de combustible acta como refrigerante; si la mezcla es pobre, las probabilidades de detonacin son mayores en las mximas potencias. 2)- Excesivo avance de encendido: porque hay una reduccin de volumen y expansin grande de la mezcla. 3)- Combustible incorrecto: ndice octnico illfelior.

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4)- Fallas en la refrigeracin. De lo expuesto podemos deducir que la detonacin puede prevenirse utilizando el combu~tible correcto, manteniendo la mezcla suficientemente rica, empleando el acelerador en forma sUaJ'e y progresiva y tratando de mantener la temperatura del motor dentro de los lmites recomendados por el fabricante. Prei2;nicin (pre-encclldido I autoellcendido): Es el encendido de la mezcla en un punto de la carrera antes delnonnal, y se debe en general a la existencia de puntos calientes en la cmara de explosin que adelantan el encendido. Causas: 1)- Rotura de la cermica de la buja que impide un adecuado flujo de calor, pudiendo encender prematuramente la mezcla. 2)- Cualquier defecto en la cmara de combustin, tales como "muesca s" en el pistn, culatas de cilindros o vlvulas. 3)- La detonacin puede motivar un aumento de la temperatura en la cmara de combustin, creando puntos calientes, en donde puede originarse preigniciI1. Al mismo tiempo, la detonacin puede provenir de la preignicill que puede motivar una subida bmsca de presin en el cilindro; es decir, la detonacin y la preignicin estn ntimamente ligadas, y un fenmeno puede traer el o~ .. La preignicin puede detectarse por UJla elevacin de la temperatura de culatas de cilindros o por una acusada vibracin. Para diferenciar la detonacin de la preignicin se debe recordar que: la preignicin ocurre antes que la chispa, y la detonacin despus que la chispa. La detonacin produce presiones pico sobre el pistn mucho ms altas y hace que el motor soporte severas cargas. La preignicin simplemente comienza un quemado normal de la mezcla en forma muy temprana. PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN DEL COMBUSTIDLE: Todos los aos ocurren percances o accidentes que una vez investigados muestran, sin lugar a dudas, que la causa de ellos frie la falla del motor por utilizacin de combustible con.taminado con agua u otras materias extraas, que obstmyeronla normal alimentacin de ste. Las causas ms comunes que llevan a la contaminacin del combustible son: J)- Dejar la aeronave con los tanques parcialmente I/enos despus dc finalizar los vc10s del da. Todos hemos observado cuando un avin es estacionado a la intemperie, la humedad que se acumula sobre el mismo. Sin embargo, pocos razonamos que la misma humedad existente sobre los planos, fuselaje, etc, tambin se ha formado en el interior de los tanques de combustible y que al condensarse se mezclar con ste. 2)- En algunos lugares no existen sUltidores de nafta y la misma es mantenida en tambores que a su vez se encuentran a la intemperie donde, a las condiciones especificadas en el pWlto anterior se suman el agua que pueda entrar al interior de stos a travs de sus tapas, cuando las mismas no son ajustadas debidamente o los tambores quedan en una posicin tal que, en casos de lluvia, sta se acumula en los rebordes y penetra al interior. Adems del agua, la repetida apertura y cierre de los tambores, la introduccin en stos del cao de la bomba con que se extrae el combustible (que en muchos casos conticne polvo u otros elementos ex1raos) o la extraccin de la nafta con maugueras que debido al roce con la rosca donde se fijan las tapas pierden paltculas de goma o tela, etc; hacen que este sistema de abastecimiento sea una fuente potencial de introduccin de agua y otros elementos perjudiciales en los tanques de los aviones. PRECAUCIONES:

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1)- Antes de cada vuelo: si se sospecha la existencia de agua o suciedad en, el sistema de.
combustible, drene una porcin abundante de ste en un recipiente transparente (drene por lo menos 150 cm3). Como el agua no se mezcla con la nafta, si se halla presente se decantar en la parte inferior del recipiente. Se debe drenar, 110 slo del filtro pllncipal, sino tambin de cada tanque de combustible. Si nota la presencia de agua, contine drenando hasta asegurarse que 110 qued nllguna palte de sta en el sistema. 2)- Despus de cada vuelo: complete los tanques de combustible antes de dejar estacionado el avin; con ello evitar la condensacin de la humedad dentro de los mismos. Este es un procedimiento que debela seguirse como nonna, especiahnente si la aeronave pennanecer inactiva durante vados das, an cuando se hangare; ya que adems de eliminar una probable fuente de contaminacin de combustible, el mantener los tanques llenos, evita la acumulacin de vapores (gases) de la nafta, con los consiguientes riesgos de explosin en casos de llcendio. Adem's de esta precaucin, si no tiene ms remedio que utilizar combustible proveniente de tambores, no permita que el mismo sea cargado sin ser filtrado previamente. para evitar la introduccin de suciedad, el filtro ms eficiente es una gamuza de buena calidad. 3)- Medidas de mantenimiento: como medidas preventivas adicionales a las dos expresadas, haga que un mecnico competente realice en el avin, a intervalos regulares, los siguientes trabajos: 1- Inspeccionar y limpiar todos los blOques en cada revisin de 25 hOI-as. 2- Cada 50 hOl'as quitar y limpiar la malla filtro de entrada de nafta al carburador. 3- Cada 50 o 100 horas haga drenar la cuba del carumadOl.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE LOS MOTORES

El encendido y expansin de los gases dentro de los cilindros, produce un intenso calor. Gran palte del mismo es expulsado al extedor a travs del escape. Sin embargo, el remanente debe ser removido para prevenir el recalentamiento de los primeros y del motor en general. A tal efecto, los cilindros cuentan con un sistema de aletas alrededor de los mismos y de sus cabezas, las cuales tienen por objeto transmitir el calor al aire que pasa a travs de ellas durante el vuelo. Como en las mquinas modemas el sistema de capots es diseado de modo que presente la menor resistencia al avance, los fablicantes evitan en los mismos toda abeltura o saliente' superflua. De all que en la maYOla de los aviones en uso, slo se encuentran, por lo general, d'os agujeros rectangulares en la parte 1iontal de stos. Es por intermedio de los citados agujeros, conectados a los cilindros por un sistema de lminas metlicas denominadas chapas deflectoras, que se consigue encauzar el aire de la marcha forzndolo a travs de stas hacia las paltes que se desea elriar.

De lo (!"l;puesto deduce que para obtener el debido enfriamiento, los motores modernos se necesitan ser "mQ),idos" a una determinada velocidad dentro de la masa de aire. De all que casi todos los fabricantes coloquen instrucciones en los manuales de operacin previniendo a los llsuarios el el'itar la marcha prolongada a regmenes de potencia elevados cuando el al'in est en tierra. Igualmente aconsejan limitar el tiempo de calentamiento, las pruebas innecesarias y tambin fijanlllites de velocidad de ascenso para asegurar de ese modo la cantidad de aire que se har pasar por el motor afin de mantener su temperatura dentro de los mrgenes normales.
AlgWlOSpilotos creen que evitarn recalentar el motor utilizndolo a regmenes menores que los aconsejados por el L:1bdcante. Quienes proceden as consiguen exactamente 10 contrario. Una vez ms insistiremos en la necesidad de seguir al pie de la letra las indicaciones de los manuales -

ningn fabricante se arriesgar a que su motor falle, aconsejando un rgimen determinado - cuando emite las especificaciones de uso est seguro que las mismas son ms que suficientes para ser sopOltadas por el material con un apreciable margen de seguridad

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que l se reserva. De igual modo no debe creerse que porque la mquina tenga 1ma velocidad de prdida de (por ejemplo) 50 Kt Y el fabricante aconseja un rgimen de ascenso de 75 Kt, que este es muy elevado y por lo tanto resultar igualo ms conveniente trepar a 65 Kt. Probablemente la razn dellmitc impuesto es el enfriamiento del motor en la mayora de los casos. Es importante insistir sobre este aspecto para evitar el desanollo de tcnicas deficientes en la operacin del motor.

El recalentamiento de un motor puede traer: prdida de potencia, consumo excesivo de aceite y detonacin. De repetirse ocasionar: aros y villvulas pegados o quemados, pistones agujereados
por la detonacin y en casos extremos el "engranamiento" de cojinetes o del mismo motor. casi todos estos problemas pueden ser eVItados operando el motor dentro de las especificaciones, controlando la temperatura de cabezas de cilindros (si la mquina est provista de esta indicacin) o la temperatura de aceite.

SISTEMA DE LUBRICACiN:
La fi:iccin representa una apreciable prdida de potencia en un motor, y para reducir dichas prdidas se requieren sistemas de lubricacin adecuados. Casi todos los motores de aviacin estn lubricados con aceite mineral, el cual sirve para reducir la friccin, transferir el calor de las partes intemas del motor al aire y formar un sellado entre las piezas fijas y mviles del motor.

Funciones del aceite: 1- Reduce la friccin: si tuvisemos que examinar microscpicamente las piezas de un motor de avin, veIamos que no son perfectamente lisas, sino que poseen alguna elevaciones, y cuando dos piezas se rozan se produce friccin y el metal se desgasta. Para reducir esta friccin se coloca lila capa de aceite entre las piezas que se mueven. dicho aceite humedece las superficies, cubre las partes huecas y mantiene aisladas las partes de metal. El movimiento se produce ahora entre las
capas de aceite, las cuales se deslizan una con otra con muy poca friccin. La viscosidad del aceite es la resistencia a fluir, y la separacin entre las piezas que se mueven detennilla la viscosidad requerida del aceite. 2- Proporciona refrigeracin: el aceite provee un contacto ntimo con las piezas en movimiento del motor, y absorbe parte del calor del pFoceso de combustin. El aceite calentado fluye a travs del sistema Y.pasa al enfi.iador de aceite, en donde el calor pasa al exterior a travs del ncleo del enfriador.

3- Sella y amortigua vibraciones: la naturaleza viscosa del aceite, es decir, su habilidad para humedecer las superficies de contacto, hace que el aceite sea un buen agente de sellado entre las piezas en movimiento. 4- Protege contra la corrosin: cuaudo el mateIial permanece descubielto, expuesto a la presencia de humedad o de algunos matetiales quimicos que contaminan el aire, se fonnar conosin. Esto se produce especiahnente en superficies de metal, como paredes del cilindro o cigiieales, los cuales han sido endurecidos por el proceso de nitrurado. Una capa de aceite que cubra dichas superficies evitar que el oxgeno reaccione con el metal y lo oxide. 5- Limpia: Suciedad, polvo, carbn yagua entran al aceite y la habilidad que posee el mismo para mantener en suspensin dichos contaminantes hasta que puedan ser atrapados por el filtro, ayuda a mantener limpio el motor. Circuito de lubricacin: Motores a crter hmedo: son aquellos que tienen las siguientes condiciones: 1)- La totalidad del aceite est contenida en la parte inferior del motor, en un lugar denominado crter.
2)- La bomba de aceite funciona sumergida en dicho aceite, elevndolo hacia la parte superior

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del motor para proceder a la lubricacin. 3)- Cumplido el reconido de lubricacin, el aceite retoma al clter por gravedad. Motores a crter seco:

1)- La mayor cantidad de aceite est contenida motor.

en un tanque o recipiente ubicado fuera

del

2)- La circulacin de aceite se hace por medio de "WI cue1l)O de bombas, uno de los cuales generalmente produce circulacin forzada'y 2 3 cuerpos restantes (segn el tipo de motor) producen recuperacin. 3)- El aceite que circula por los diferentes conductos de lubricacin, es absorbido al trmino de su reconido por tuberas que lo conducen a travs del cuel]Jo de las bombas de recuperacin, nuevamente al tanque, Esto permite que el motor pueda adoptar cualquier posicin, incluyendo la inversin completa, sin que se modifiquen las condiciones de lubricacin. Esto hace que los motores de aviacin sean los correspondientes a crter seco. Circuito de lubricacin: (esquema)

II
1

j[J

PM

PM/
1- Tanque de ~lceite: contiene todo el aceite que no est en circulacin. Para evitar la fOl1nacin
de espuma o el batido del aceite, se colocan rompeolas en su interior. Eu la palte supetior est el ventea para que no haya presin y la l'arilla illdicadora, para la cantidad de aceite. La toma, en la palte inferior del tanque, est a wl.uivel ms alto que la base, para dejar debajo el , aceite no utilizable. Casi siempre en la paIte inferior hay un tapn para desagote; all suele ponerse un "detector de partculas metlicas" (PM), de tipo pasivo, que consiste en Ull imn en la superficie interior del tapn, que por ser imn retiene las partculas metlicas que pueda contener el aceite. Se lo llama "pasivo" porque no tiene mecanismo de aviso, cuaudo retiene dichas pmtculas, slo las atrae, y para darse cuenta hay que mirar peridicamente el tapn. 2- FiltIo: limpia el aceite que es bombeado del tanque; cuando el filtro est tapado, hay un mecanismo de s~guridad que es (3) la vlvula by pass que se abre para asegurar el paso del aceite (aunque no sea filtrado). Esta vlvula si el motor est bien mantenido, no debe fimcionar nunca, tiene que estar pemlanente cenada. 4- Bomba de prcsin: es la que bombea el aceite del tanque, tiene normalmente un PM (detcctor dc paltculas metlicas) en su pmte inferior, del tipo actipo,. es decir, que por medio de un mecanismo (una luz en la cabina), "avisa" que contiene partculas metlicas. Cuando se acelera, mximas RPM, o se desacelera, ralellt, hay mucho o poco aceite en la bomba. En el caso de mximas RPM , aumenta el caudal y comienza a funcionar un mecmsmo regulador de presin en la bomba que es: 5- Vlvula l'cguladora dc Pl'csin: y paIte del aceite retorna y hace circuito cerrado. Esta vlvula est cenada solamente en marcha lenta. 6- Indicador 7- Indicador de presin de tempcratura - 64.,.

8- Bombas de recupe."acin:

recuperan el aceite despus que cumpli con su recorrido por los distintos elementos y lo enva al: . 9- RadiadOl- de aceite: cuando el aceite est caliente, para enfriarlo antes que retome al tanque. Si el aceite est fro, por ejemplo en la puesta en marcha, el aceite pasa por (10) vlvula termosttica, que tiene un aneroide sensible a la temperatura, es decir, que est abierta para permitir el paso del aceite, y se cien'a cuando se expande con la temperatura del aceite para obligado a pasar por el radiador.

HLICES:
La hlice es el elemento que proporciona la traccin necesaria para que el avin se desplace a travs del aire. El motor a pistn es el que produce la potencia y la hlice es la encargada de transformar esa potencia en traccin" . La hlice est diseada para desplazar una gran cantidad de aire hacia atrs; este desplazamiento de aire hacia atrs es el que, de acuerdo con el principio de accin y reaccin, produce una fuerza hacia adelante que impulsa al avin. En los aviones livianos, la hlice va conectada directamente al ciglieal del motor; en aviones ms grandes, la transmisin del movimiento del ciglieal a la hlice se realiza a travs de un elemento reductor de velocidades, Diseio de la hlice: Est formada por un conjunto infinito de per.files aerodinmicos"

Se observa que la trayectoria de una seccin cualquiera de la hlice, resulta de la velocidad del avin y de su velocidad rotacional, o sea, de su distancia al ncleo de la hlice. Si la velocidad del avin

bUDD

permanece constante, las secciones de las puntas tendrn mayor l'elocidad rotacional que las del centro y por lo tanto su trayectoria ser diferente. La seccin de la punta de la hlice ttene un viento relativo distinto a una seccin cerca del eje. Para que ambas secciones tengan el mismo ngulo de ataque, ser necesario que el ngulo de paso de las secciones de las puntas, sea menor. De aqu entonces que el ngulo de paso de las secciones de la hlice debe ir disminuyendo hacia las puntas. En esta fonna, el ngulo de ataque a travs de toda la hlice es constante, para una velocidad dada. Este fenmeno de la variacin del ngulo de paso de las secciones de la hlice, disminuyendo hacia las puntas, se define como "torcedura de la hlice"; a medida que se acercan a las puntas, las secciones son ms delgadas y tienen un menor ngulo de paso.

TEORA DE LA HLICE:
La principal teora sobre su funcionamiento, es la de "los elementos de pala", desalTollada en forma prctica por DEZREWmCKI: cada pala de la hlice se considera compuesta por un nmero infinito de perfIles llamados "elementos de pala", unidos extremo contra extremo, para construir una forma parecida a un ala torcida o alabeada de avin. Debido a que la hlice gira alrededor de la lnea central del eje del motor, cada elemento de pala girar en un ~lrcO diferente. Cuanto mayor sea la distancia de cada elemento de pala de la linea central del eje, mayor ser el arco que la circunscriba y, en consecuencia, mayor ser la distancia que tenill- que reCOlTerpor cada revoluyiu. Cada elemento de pala se move." a una velocidad diferente, la que ser mxima en su punta.

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TERMINOLOGA

DE LA HLICE:
TRAYECTORIA EN EL AIRE DE LA HElICE SECCION HELlcE DE LA

NGULO DE PASO: tambin conocido

como ngulo de incidencia, fonnado entre la cuerda del perfil de la pala y el plano de rotacin de la hlice. Vara a lo largo de la pala, pero se acostumbra a medir un valor . ANGULO DE representativo del mismo en un punto PASO ubicado en el 75% de la longitud de pala, a paltir del cono. NGULO DE ATAQUE: fonnado entre la cuerda del perfil de la pala y la direccin VELOCJDAD ROTACIONAL del viento relativo. PASO GEOMTRICO: tambin conocido como paso terico, es la distancia que una hlice recorrera al hacer una vuelta completa, sin considerar la influencia del aire. PASO REAL O EFECTIVO: es la distancia que recone una hlice en una vuelta completa; vara directamente con el ngulo de pala, cuando ste aumenta, el paso tambin aumenta. SEGN LA VARIACIN DEL PASO:

A)- HLICE DE PASO FIJO: son las hlices cuyas palas no pueden ser movidas en relacin al
cubo. Los motores equipados con este tipo de hlices tienen un rendimiento bajo, porque es imposible seleccionar un ngulo de pala que sea ptimo para todas las velocidades de vuelo y R.P.M. del motor.

B)- HLICE DE PASO VARIABLE: son aquellas donde la pala puede moverse en relacin al
cubo; el ngulo de pala es regulable mediante un mecanismo gobernador de velocidad constalte. Pennite aprovechar mejor la' potencia del motor en las diversas fases del vuelo. C)- HLICE EN BANDERA: "abanderar", poner la hlice "en bandera", o hacer quc entre "en bandera", es aumcntar el paso de la hlice (el ngulo de paso) hasta que la pala est en la direccin del vuelo y su resistencia aerodinmica al avance del avin sea prcticamente nula. D)- EMPUJE EN REVERSA: este empuje se ejerce en direccin contraria al vuelo. Casi todos los aviones multimotores a hlice utilizan hlices de revolucioncs constantes, con capacidad de puesta en bandera y paso reversible. El mecanismo de cambio del paso est diseado para permitir al piloto seleccionar ngulos negativos de ataque de la pala de la hlice, inmediatamente despus de apoyar las ruedas en el atelTizaje, 10 cual crea Ulla fuerza de empuje en direccin contraria al movlniento del avin, y esto permite una rpida desaceleracin. Este dispositivo evita el desgaste de los frenos en los aviones pesados y permite atenlzar con seguridad en pistas cubieltas de hielo, cuando la fi.. nada de ruedas es lllUYpoco efectiva. e CONTROL DEL PASO DE HLICE

En un avin equipado con uoa hlice de paso fijo, el acelerador es el que regula la Jlotencia del motor y su valor se indica en el hlqumetro (R.P.M.). Cuando el avin tiene una hlice de paso variable y velocidad constante, el acelerador

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controla la potencia, que se indica en el instrumento de presin de sobrealiment~cin (manifold); mientras que el.control del paso de hlice gobierna el ngulo de las palas y es indicado (como en el caso de las de paso fijo) en el taqumetro (R.P.M.). Para cada ngulo de las palas de la hlice (R.P.M.), existe Wla presin de admisin (manifold) que no debe ser excedida, para que no se dae el motor. Si bien es verdad que esa relacin est dada por el fabricante, de modo tal, que usadas ambas al mximo (como en el caso de los despegues) no se sobrepasan los lmites de seguridad, la misma relacin no contina en vuelo, dado que el motor se "embala". En estas circWlstancias el awnellto de las R.P.M. hace que tambin aumente la presin de admisin, lo que ocasiona un esfuerzo extraordinario en los cilindros y sus paltes componentes, que de prolongarse pueden ocasionar severos daos a stos y al motor en general. Inversamente, la utilizacin de un ngulo grande en las palas (paso grueso) impedir al motor desarrollar la potencia necesaria, evitando que el motor adquiera la velocidad requerida para despegar. De lo expuesto podemos concluir que en los despegues el control de hlice debe estar en paso mnimo (mximas R.P.M.) utilizando pleno acelerador hasta que el avin adquiri la velocidad de ascenso; una vez obtenida sta, se reducir la potencia con el acelerador a los limites sealados en el indicador de presin de admisin, para luego reducir con el control Generalmente los de paso de hlice las R.P.M., de acuerdo a la lectura del taqumetro. indicadores de presin de admisin y taqumetros tienen pintados, para facilitar su lectura, arcos verdes, que son los lnites que el fabricante fija como seguros para la operacin continua del motor. Alcallzada una altura segura y cuando la atencin no debe centrarse exclusivamente en la maniobra que se est realizando, se deber regular definitivamente ambos controles: acelerador (potencia) y paso de hlice (R.P.M.). Para no incunir en errores en el uso del control de paso de hlice, se aconseja la siguiente tcnica: potencia, disminuya siempre PRIMERO la PRESIN DE Cuando deba REDucm ADMISIN Y LUEGO las R.P.M. Cuando sea necesario aumentada, proceda ala inversa. Asegrese de iniciar los despegues con MXIMAS R.P.M. (PASO FINO), Yno olvide que en la aproximacin final de aterrizaje, el paso de hlice deber estar igualmente en PASO FINO, para disponer, en el caso de una aproximacin frustrada, de la mxima potencia posible.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO REACCIN

DE LAS TUn.nINAS DE GAS: MOTOR DE

Es el motor trmico en el que la energa liberada en la combustin, se transforma en energa cintica de la corriente del gas que sale del motor y lafuerza de reaccin que se obtiene de dicha .corriente (empuje), sirve para impulsar el avin. EIIHincipio de funcionamiento se basa en la tercera ley de la dinmica de NcwtOll '~ ley de accin

y reaccin": cuando dos partculas interactlan, la fuerza sobre una partcula es igual y Motor de turbina a 2as: opuesta a lafuerza sobre la otra.

En un globo inflado, tenemos una serie de fuerzas en todos los sentidos. Cada una con Sll fuerza oponente. Las fuerzas estn en

equilibrio.

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Si desequilibramos una fuerza, se produce un empuje y una prdida de la masa de aire qne se escapa, y que hay que reponer.

Si se rompe el equilibrio de fuerzas en el interior, si "ay mayor ingreso de masa de aire por la toma que la masa que egresa, el em/Juie aumenta y el proceso se acelera.

Hay un compresor que mantiene un caudal de aire, almacena la mxima cantidad de aire en un volumen dado; aire presurizado, con mayor presin. El control de empuje de un reactor se efecta regulando la cantidad de combustible inyectado dentro de las cmaras de combustin. En el lugar donde los gases tienen mayor presin y mayor velocidad, hay una turbina, que convierte palte (1/3 ~ ~ /ombustible de inyectores aproximadamente) de la energa ==-i> ----mmT\ liberada en la combu$tin en energa mecnica para mover el compresor. El resto de la energa pasa a la tobera para obtener empuje por ellHincipio de accin y reacciu.

<~ l

COllllloncntes V funciones:

Toma de aire: encausa, perfila y acondiciona el flujo de aire para que ingrese eu forma adecuada
al compresor. Dado que el compresor debe tener necesaI1amente un flujo de aire sub snico, tanto al ingresar como en cualquier etapa de su reconido, las tomas de aire de los distintos aviones (subsnicos, transnicos, supersnicos,etc), adecan su formato para cumplir la finalidad .de proveer dicho flujo subsllico.

Compresor: su fUllcin fundamental es aumentar la presin de la masa de aire. por las caractersticas aerodinmicas y por su fonlla de trabajo pueden ser centrfugos y axiales. Cmaras de combustin: representan el mbito donde se mezclan el aire con el combustible y se
quema la mezcla producicndo Ull gran aumento de velocidad y una gran expansin del flujo dc gases. en la cmara de combustin el flujo de aire se transforma en flujo de gases a gran velocidad y temperatura. Existen caractersticas que son comunes a todas las cmaras de combustin y son: 1)- Del 100% de la masa de aire que ingresa, un 25% aproximadamente ser combustionado, es el llamado flujo primario; mientras que el 75% restnte , llamado flujo secundario o de dilucin tendr por finalidad lograr el enfiiamiento del sistema y mantener la llama centrada. Es muy impOltante el enfiiamiento de los gases dado que en el centro de llama se alcanzan valores de temperatma prximos a 2.000C y que debern ser reducidos prcticamente a la mitad cuando llegue a la turbina. 2)- La relacin que se mantiene (en la combustin) para casi todos los motores es de 15: 1, es decir, que se combinarn 15 pmtes de aire con Ulla de combustible.

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Turbinas: la finalidad de la turbina es la de transformar la energa emtica en energa mecnica, que ser utilizada para mover el compresor en los reactores y el compresor y sistemas de hlice en
los turbohlices. En cintica en mecnica energa cintica para 90% a 100% , donde los reactores puros, l~ turbina yansforma un 30% del 100% de energa para mover el compresor, mientras que el resto ser mantenido en forma de producir empuje. en el caso de los turbohlices la transformacin ser de un un 30% ser consumido por el compresor y el resto por el sistema de hlice.

difusor de escape: su finalidad es adecuar la velocidad del flujo de gases determinando adems y por consiguiente, la presill esttica de salida. Mediante la determinacin de la velocidad y presin de salida de los gases, equilibra el motor dado que una alta velocidad de
V

Tobera

salida determina una baja presin de salida y viceversa. Una alta velocidad de salida representar, dado la lentitud del quemado de la mezcla, la posibilidad de que la mezcla salga de la cmara de combustin sin haberse quemado totalmente; mientras que una baja velocidad de, salida determinar una alta presin esttica de salida y sta a su vez dificultara el camino normal del flujo de aire y flujo de gases.

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