TRANSPORTUL MARITIM CONTAINERIZAT

Transportul maritim modern este o activitate economic vast i complex, att ca volum al mrfurilor aflate n trafic anual, ct i ca valoare patrimonial a acestora. La aceste aspecte se adaug investiiile uriae fcute pentru proiectarea de nave ca mijloc de transport i pentru porturi moderne ca noduri de transbordare. n acelai timp, complexitatea transporturilor maritime rezult i din condiiile specifice de mediu n care se desfoar, mrile i oceanele lumii, care impun msuri deosebite de siguran. Aadar, transportul maritim, s-a dezvoltat ca necesitate obiectiv a economiei internaionale moderne, putndu-i pstra avantajele numai printr-o just concepie, organizare i un management adecvat pentru construcia flotelor, a porturilor n raport cu toi factorii determinai ai rentabilitii, actuali i n perspectiva viitoare. n condiiile dezvoltrii economiei mondiale a aprut i o cretere substanial a ritmului traficului naval, maritim i fluvial, precum i o diversificare excepional a sortimentelor de mrfuri oferite transportului (att mrfuri sub form de materii prime ct i mrfuri finite). n logistica transporturilor, principalele ci de transport - navale, aeriene i terestre (prin cele dou componente rutier i feroviar) - sunt ntr-o strans interdependen, ns aa cum se va vedea n continuare transportul pe ap este cel mai convenabil din toate punctele de vedere. Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport, a aprut i s-a dezvoltat vertiginos datorit avantajelor pe care le are n raport cu celelalte categorii, oferind posibilitatea de comunicare ntre toate continentele. Aadar, transporturile pe ap i-au consolidat locul pe care-l ocup n ansamblul sistemului unitar al transporturilor datorit avantajelor economice i imposibilitii nlocuirii lor n relaiile economice i de comer dintre state.

Gradului de risc sporit pe care l au unele categorii de mrfuri transportate a dus la necesitatea stabilirii unor msuri speciale de siguran fapt ce a determinat i apariia unor nave corespunztoare specializate, destinate unor astfel de transporturi. AVANTAJELE TRANSPORTULUI MARITIM Dezvoltarea pe plan mondial a navelor maritime a cunoscut realizri remarcabile n ultimii ani, aprnd unele nave de mare capacitate cum sunt cele de peste 300.000 tdw, n perspectiva apropiat preconizndu-se apariia unor nave gigant cu un tonaj pn la 1.000.000 tdw. Dezvoltarea vertiginoas a construciilor de nave, precum i reducerea costului transporturilor au determinat intensificarea traficului maritim internaional i au impus efectuarea acestuia pe baze riguroase, tiinifice. La nivel european reeaua cilor navigabile asigur puntea de legtur ntre toate sectoarele industriei. n termeni tone - kilometri, din cantitatea de marf transportat pe ap este destinat exportului. Toate statisticile arat c transportul pe ap, este cel mai avantajos n comparaie cu alte modaliti de transport i prezint urmtoarele avantaje : este cel mai economic din punct de vedere al raportului cantitate de marf transportat / pre, avantajul fiind cu att mai mare cu ct distana pe care este efectuat transportul este mai mare; cantitile de marf transportate satisfac cele mai variate solicitri putnd fi transportul se poate realiza cu diferite tipuri de nave, unele dintre acestea cu deplasate pe aceast cale pn la cteva zeci /sute de mii de tone. specializare strict, ceea ce asigur o sporire a gradului de siguran n special acolo unde mrfurile care sunt transportate fac parte din categoria celor cu risc mare i foarte mare fa de mediu; pe parcursul transportului pe distane mari i foarte mari sunt eliminate transporturile se pot efectua i n condiii de vreme mai puin favorabil, chiar transbordrile ceea ce ridic gradul de siguran a ncrcturii; i atunci cnd celelalte forme de transport aero sau terestre sunt ngreunate de condiiile meteorologice; transporturile pe apele maritime internaionale i pe apele interioare nlesnesc, aducerea mrfurilor ct mai aproape de destinaia lor final avnd ca efect creterea numrului de rute comerciale.

Transpunerea grafic a ideilor prezentate mai sus poate fi observat n imaginea :

Reprezentarea grafic a eficienei transportului maritim

Imaginea de mai sus este elocvent n ceea ce privete performanele la care a ajuns n aceast perioad transportul pe apele navigabile din orice parte a lumii. Aceast performan are la baz o foarte bun logistic a transporturilor propriuzise i a activitilor conexe acestora: aprovizionare cu o ritmicitate riguros calculat cu mrfuri pentru transport; asigurarea spaiilor de depozitare corespunztoare; preluarea din porturi, dup descrcare i distribuirea ctre beneficiari prin intermediul celorlalte modaliti de transport, astfel nct s nu apar diferite neajunsuri cum ar fi : timpi de staionare neproductivi pentru transportator; ntrzieri n livrarea ncrcturii de transportator ctre beneficiar; deteriorri ale mrfi n timpul ncrcrii, transportului sau descrcrii; blocarea spaiilor de depozitare cu mrfuri nepreluate sau neutilizarea eficient a acestora; creterea cheltuielilor datorate transportului i depozitrii.

MRFURILE - OBIECT AL TRANSPORTULUI MARITIM MODERN Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul evolutiv general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz: nava, marfa i portul, marfa este cea care are rolul hotrtor. Aflndu-se n interdependen, cele trei elemente se influeneaz, reciproc, dar analiza pe etape de timp arat c, n fapt, factorul motor n economia transportului maritim este dezvoltarea elementului marf, fie sub forma materiilor prime (prin diversitate, cantitate i regularitate n trafic), fie ca produse manufacturate, n sortimente ajunse pe pieele internaionale cu att mai variate, mai complexe i mai solicitate, cu ct progresul economic, tiinific i tehnic este mai avansat. Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin: diversitatea lor (starea fizica, cantitatea, calitatea), caracteristicile de manipulare i stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate / perisabilitate, navlul specific precum i prin regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport specifice fiecrui fel de marf. Din perspectiva experilor comerului maritim modern mrfurile traficului naval se mpart dup starea fizic i posibilitile de manipulare n dou mari clase: mrfuri n vrac (bulk-cargo) cuprinznd att mrfurile lichide, ct i pe cele solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee pneumatice ori prin noroire (unele minereuri) permit manipularea n flux continuu sau aproape continuu, la ncrcarea navei; mrfuri generale sau discontinue (break-bulk cargo), care prin natura lor fizic, nu permit manipularea n flux continuu i necesit mijloace speciale navale, portuare i operaiuni multiple de ambalare, de transport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare, descrcare, precum i necesitatea evidenei prin pontaj la fiecare transbordare i care, toate la un loc, prelungesc timpul de staionare a navelor sub operaiuni, reducnd n mod corespunztor numrul de cicluri anuale ale navelor. Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea navelor pe anumite rute, n sistemele transportului de linie, acolo unde se poate asigura un flux regulat i continuu de marf.

Astfel, ntlnim denumirile de: transport unimodal pentru participarea unui singur mod de transport (rutier, feroviar, aerian, maritim) la realizarea deplasrii mrfii; transport multimodal (MT): un singur expeditor (poate fi i transportator) organizeaz transportul cu dou sau mai multe moduri de transport (feroviar - maritim - rutier; rutier - aerian - rutier; rutier - maritim - rutier etc.). Calitatea mrfurilor determin importante servitui att n portul de ncrcare / descrcare ct i navelor, impunndu-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulrii, siguranei pentru pstrarea integritii mrfurilor. Anumite produse (de valoare mare, mrfurilor periculoase, a mrfurilor perisabile i a celor congelate) nu permit dect un timp de imobilizare foarte scurt, astfel durata total a transportului (transit time) i respectarea ntrzierilor / amnrilor sunt factori din ce n ce mai importani ntr-un context n care noiunile fix la timp i stoc-zero au devenit criterii ce demonstreaz buna gestiune i determin implicat calitatea mrfii. Este cazul s se sublinieze aici i faptul c primirea contrastaliilor pentru timpul consumat n plus (fa de prevederile contractuale) la operarea navei n port, nu poate reprezenta pentru armator dect o slab compensare a pierderilor nregistrate prin neutilizarea navei ntr-un transport de mrfuri. Conosamentul sau bill of lading este un titlu negociabil ce reprezint marfa a crei descriere o poart (constituind obiectul contractului) i permite transferul proprietii, purtnd meniunea mbarcat sau primit pentru mbarcare. Navlu - reprezint costul transportului mrfurilor pe mare, sub forma sumei de bani cuvenit armatorului. Navlul este determinat de piaa navlurilor, deci de cererea i oferta de nave i mrfuri i n raport cu numeroi factori, precum: gradul de dificultate al expediiei maritime, clasa i tonajul navei, distana, anotimp, cheltuieli speciale implicate ale armatorului, dar i de greutatea sau volumul mrfurilor, natura i gradul lor de periculozitate, de valoarea lor unitar sau global. Prin urmare, valoarea navlului este diferit n raport de sortimentele de mrfuri transportate, fapt din care reiese n mod evident influena mrfurilor asupra rentabilitii navelor prin intermediul valorii navlului.

Pentru a evita fluctuaiile prea mari pe piaa navlurilor, armatorii au creat asociaii care reglementeaz utilizarea navelor i caut soluii echitabile n comun spre a menine preul mrfurilor ct mai stabil. CONSTITUIREA UNITII DE SARCIN N TRANSPORTUL DE MRFURI Cei care au intuit, creterea volumului de schimburi comerciale, eficiena transportului pe mare, perfecionarea, diversificarea, modernizarea i specializarea continu a navelor, urmrind permanent rentabilitatea crescut, au fost promotorii transportului containerizat. Aceast rentabilitate se asigur printr-o staionare ct mai mic a navelor sub operaiuni de ncrcare sau descrcare, adic printr-o optimizare a operaiunilor de manipulare i deplasare a mrfurilor. Astfel s-a ajuns la necesitatea constituirii unitii de sarcin (unitized cargo), care poate fi definit ca o ncrctur, de dimensiuni i greutate care pot s fie manipulate de mijloacele specifice. Unitatea de sarcin asigur o manipulare n flux continuu a mrfurilor. Concomitent cu crearea danelor specializate i prin perfecionarea instalaiilor i utilajelor portuare, sa ajuns la raionalizarea i optimizarea transportului maritim, care anterior prezenta o serie de carene. Iniial acest deziderat a fost mplinit prin folosirea n aceste operaii a paletului ulterior a containerului. Paletizarea mrfurilor (palletization of cargoes) este procedeul prin care o cantitate de marf poate fi asamblat / pachetizat, putnd fi manipulat i deplasat ca un singur colet cu ajutorul utilajelor mecanice, n vederea stivuirii n magaziile sau containerele navei, palete fiind manipulate cu autostivuitoare de mare capacitate (peste 30
tone), care ncarc cu mare eficien un container de 20 de tone ntr-un timp scurt (aproximativ 20- 30 minute). Paletul nu este altceva dect o platform de dimensiuni mici, confecionat cel mai

adesea din dulapi de lemn fixai la intervale de nite bare suport. Cel mai frecvent paleii se construiesc din lemn, material plastic, aluminiu i permit manipularea lor cu autostivuitorul cu furc i stivuirea lor n magaziile de la uscat i ale navei. Pe aceast platforma se stivuiesc mrfurile generale cu caracter ct mai omogen, iar ansamblul format din palet i mrfurile stivuite pe el urmeaz operaiunile ulterioare de ridicare la bord, de stivuire n magaziile navei i de descrcare n portul de destinaie. n

timpul operaiunilor marfa rmne pe palet, ceea ce duce la scurtarea duratei de manipulare i evitarea avariilor. Unele nave specializate n transportul ncrcturii paletizate au fost construite cu pori n bordaj care asigur manipularea i ncrcarea orizontal a paleilor. Paleii au dimensiuni determinate de mrimea, forma i categoria mrfii transportate (saci, butoaie etc.). Astfel, construcia paletelor a fost adaptat la specificul
mrfurilor transportate, ca urmare, ntlnim paleta plan cu una sau dou fee inferioare; paleta cutie; rol paleta, paleta reversibil cu aripi sau cu montani.

ISO recomand 5 tipuri de palei cu dimensiunile: 1000 mm x 800 mm (40" x 32") 1200 mm x 800 mm (40"x 32") tipul E; 1200 mm x 1000 mm (48"x 40") tipul A. 1200 mm x 1600 mm (48"x 64") 1200 mm x 1800 mm (48"x 72") Stivuirea mrfii paletizate n magaziile navei trebuie s se fac cu mult atenie, asigurndu-se amararea paleilor cu marf i nvelirea lor cu muamale sau cu foi de polivinilin pentru asigurarea mrfii. Un stivaj incorect poate duce la avarierea mrfurilor, respectiv la reclamaii i pretenii din partea primitorului. Containerizarea. Containerizarea a fost un concept total necunoscut cu cteva decenii n urm, a devenit un procedeu comun ncepnd cu anul 1950, fiind folosit n desfurarea traficului internaional de mrfuri, pentru prima dat n anul 1966 prin transformarea unui petrolier n nav transportatoare de containere. Primele transporturi internaionale cu containere s-au realizat ntre SUA Jamaica. n Romnia containerizarea a fost impus de SUA i rile dezvoltate cu care aveam comer ncepnd din 1971. Cel care a lansat ideea containerizrii a fost McLean i a produs o adevrat revoluie n istoria industriei de transport. Avntul nregistrat de procedeul containerizrii i de folosirea containerelor este unic n istoria transporturilor. La ora actual, containerizarea reprezint una dintre cele mai flexibile modaliti de transport. Datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care le ofer, transportul containerizat s-a dovedit a fi, n practica rilor cu economie dezvoltat, tehnologia de

transport cea mai eficient, motiv pentru care i se acord o importan deosebit, att n traficul intern, ct i n traficul internaional. n prezent, prin containerizare, se realizeaz aproximativ 90% din traficul maritim de mrfuri generale al rilor industrializate i 50% din cel al rilor n curs de dezvoltare. Un moment important n ncurajarea i dezvoltarea transportului de mrfuri n containere, a fost adoptarea dimensiunilor internaionale standard de organizaia ISO (International Standards Organization), la Moscova n anul 1967. Containerizarea n contextul transportului internaional, reprezint plasarea ncrcturii n containere de marf, n concordan cu specificaiile Organizaiei Internaionale de Standardizare (ISO) i transportarea acestora de la productor la consumator, realizndu-se transportul operativ de tipul door - to - door. Containerizarea a necesitat aadar standardizarea containerelor, a mijloacelor tehnice pentru manipularea acestora precum i unificarea metodelor de organizare a transporturilor n ansamblul lor. Paletizarea i containerizarea mrfurilor, se completeaz reciproc i constituie astzi tehnologii de transport crora li se acord o importan deosebit, att n traficul intern, ct i n cel internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care acestea le ofer. Pentru a exemplifica eficiena economic a paletizrii i containerizrii se prezint o stiv de 1000 uniti de ncarcatur stivuite manual respectiv mecanizat (prin lise, crucioare manuale, benzi transportoare, utilaje cu furc i stivuitor Fundamentarea tiinific a sistemului de transport i depozitare prin palete, pachete i containere prevede creerea unui cadru organizatoric cu stabilirea unui necesar de dotare cu utilaje specializate din cadrul instalaiilor de transport manipulare i ridicare.

Reprezentarea grafic a eficienei economice a paletizrii i containerizrii

Avantajele transportului maritim de mrfuri containerizate

pot fi transportate pe orice mijloc deplasare. scderea preului mrfii datorit: protejrii proprietilor calitative ale produselor,
reducerii cheltuielilor legate de ambalare (cerinele de ambalare ale mrfurilor transportate n

containere sunt mult reduse n comparaie cu cele n vrac). La toate acestea se adaug
reducerea costurilor datorate pierderilor pariale sau totale (furturi reduse).

reducerea timpul de tranzit printr-o manevrare mai rapid a mrfii, datorit scderii
numrului de piese individuale care trebuie s fie manevrate;

asigur eliminarea manevrrii intermediare, care mpreun cu alte avantaje ale

transporturilor containerizate permit mrfii s ajung n condiii mai bune n comparaie cu transporturile de marf convenionale.

fora de munca necesar este minim n prezent manevrarea se realizeaz n cele mai
multe cazuri automatizat.

containerizarea nltur nevoia de depozitare, i cea de spaii acoperite, containerele

putnd fi depozitate n aer liber fapt ce reduce de asemenea costurile.

CONTAINERUL - MIJLOC MODERN I EFICIENT PENTRU TRANSPORTUL DE MRFURI Containerizarea este o form modern de transport a mrfurilor ntr-un ambalaj standardizat. Transportul internaional fiind revoluionat de introducerea containerului de marf ISO care a aprut datorit inconvenientului manevrri mrfurilor de mrimi i forme

diferite; introducerea acestuia a permis standardizarea echipamentului de manevrare de pe nave i din porturi. Dimensiunile, tipurile de materiale i caracteristicile fizice ale containerului sunt aceleai n toat lumea permind acestora s fie transportate folosind o nav, calea ferat i/sau oseaua de la surs la destinaie Baza tehnico-material a transporturilor containerizate este alctuit, n principal din: containere, terminale de containere i mijloace specializate sau nu de transport. Containerul este un instrument / dispozitiv n care mrfurile sunt depozitate n vederea transportului i al crui aspect este similar cu o cutie de dimensiuni standard, de construcie special i suficient de rezistent, care asigur o folosire repetat, cu piese de prindere solide ce-i permit o manipulare uoar i sigur, n care intr o anumit cantitate de marf, uor de ncrcat i de descrcat. Din definiie rezult caracterul permanent al acestui utilaj intermediar de transport, robusteea construciei sale i a pieselor auxiliare care-i asigur manipularea, deplasarea i amararea.

Container

Proprieti: Este destinat s transporte mrfuri i este nchis total sau parial; Este construit din materiale rezistente care permit utilizarea sa Este proiectat s uureze transportul mrfurilor fr necesitatea

repetat care protejeaz calitatea mrfii transportate; manipulrii acestora n timpul procesului de transfer;

Posed dispozitive care uureaz manevrarea i permit sigurana Este construit ntr-o asemenea msur nct poate fi utilizat cu Interiorul su poate fi accesat cu uurin n scopul inspeciilor Este echipat cu ui sau alte echipamente de deschidere, cu

transportului, n special n timpul operaiilor de ncrcare, transfer i descrcare; uurin; Posed o capacitate interioar de cel puin un metru cub. vamale i nu are compartimente unde mrfurile s poat fi ascunse; dispozitive de siguran care garanteaz inviolabilitatea sa de-a lungul transportului sau depozitrii i care permit plasarea de timbre, sigilii vamale, sigilii de inspecie sau alte elemente de securitate vamal;

Containerul este identificabil prin mijloace specifice cum ar fi semne imprimate / vopsite sau numere care nu pot fi schimbate sau alterate facil i care permit o recunoatere mai uoar;

n general, cele mai utilizate containere sunt cele de 20 i de 40 picioare:

Caracteristici ale containerelor

Lungime 20 picioare 40 picioare

Lime 8 picioare 8 picioare

nlime 6-8 picioare 9 picioare

Greutate 21.5 tone 26 tone

Organizaia Internaional pentru Standardizare (ISO) este un organ cu rol de consilier pe lng Organizaia Naiunilor Unite care are scopul de promovare a normelor pe scara mondial pentru facilitarea schimburilor de bunuri i servicii ntre ri. Merit reinut faptul c n profida insistenei pentru sistemul metric, dimensiunile containerelor au rmas n uniti de msur engleze, ca urmare se folosesc expresiile: ,,containere de 20', 40' (picioare). Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la containerele de mrfuri generale. Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni exterioare standard, are un volum interior maxim i o greutate minim. Containerele maritime ISO vin n dou standarde de mrimi i anume: un container de 20 (6 metri) cunoscut sub numele de TEU (twenty - foot equivalent unit) sau de 40 (12 metri) cunoscut sub numele de 2 TEU.

CONTAINERE MARITIME ISO 40

CONTAINERE MARITIME ISO 20

DIMENSIUNI INTERIOARE Lungime Lime nlime 12030 mm 2350 mm 2390 mm DIMENSIUNI EXTERIOARE Lungime Lime nlime 12190 mm 2438 mm 2590 mm GREUTATE 3800 kg

DIMENSIUNI INTERIOARE Lungime Lime nlime 5898 mm 2350 mm 2390 mm DIMENSIUNI EXTERIOARE Lungime Lime nlime 6058 mm 2438 mm 2591 mm GREUTATE 2200 kg

Caracteristicile i clasificarea containerelor Datorit multitudinii tipurilor constructivede containere se impune o delimitare a acestora din punct de vedere al caracteristicilor, al dimensiunilor, al particularitilor de construcie, al destinaiei i folosirii lor: Caracteristicile de baz ale containerelor se refer la greutile lor distincte :

masa brut real masa total a containerului i a mrfurilor coninute dup masa brut maxim este masa total a unui container plin care este admis ncrcarea real este diferena ntre masa brut real i tara containerului; ncrctura util este masa maxim a ncrcturii; tara containerului este masa acestuia fr ncrcturi. Caracteristicile de eficien n exploatare se datoreaz urmtoarelor 3 caliti

umplere;

n funcie de rezistena acestuia;

avute n vedere de proiectanii de containere: containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat, motiv pentru care dimensiunile lui, precum i anumite piese, au fost standardizate; containerul s poat fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu uurin i ntr-un timp minim; operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s necesite un consum minim de munc.

Clasificarea containerelor: n cadrul transportului maritim, containerele se clasific astfel: - containere pentru mrfuri generale; - containere pentru mrfuri solide n vrac; - containere pentru mrfuri lichide (containere - cistern); - containere speciale cu izolaie termic (refrigerente i frigorifice); - containere platform. Aceast clasificare care mparte containerele n cinci categorii este cea mai utilizatat din cadrul industriei transportului maritim fiin recunoscut i de forurile internaionale. n funcie de caracteristicile lor de baz, Comitetul Tehnic ISO TC 104, n cadrul lucrrilor de modificri, a mprit containerele aflate n exploatare n trei serii: Seria a 1-a se mai numesc i containere maritime sau transcontainere i sunt destinate transportului pe mare cu nave speciale i pot circula i pe cile feroviare i rutiere. Aceast serie cuprinde:

containerele din clasele A, B, C i D cu masa brut maxim de la 10 tone

(containerul D) pn la 30 tone (containerul A);

containerele din clasele E (cu masa brut maxim de la 7 tone) i containerul

F (cu masa brut maxim de la 5 tone); Containerele maritime din seria a 1-a sunt de dou tipuri distincte. n primul tip intr containere denumite convenional 1A, 1B, 1C, 1D.1E, 1F care au nlimea i limea egale cu 8' (2,438 m), iar lungimea difer (de la 40' la 5'). Masa brut maxim a acestora variaz de la 30,48 tone la 5,08 tone. n al doilea tip intr containerele denumite convenional 1 AA, 1 BB i 1 CC, la care numai nlimea difer de primul tip, fiind de 8'06" (2,591 m). Celelalte dimensiuni sunt identice cu primele trei containere. Containerul de 30' este preferat de societile engleze, ntruct acesta este elementul standard folosit n transportul feroviar britanic. Avnd n vedere dezvoltarea produciei de nave specializate n transportul containerelor (port-containere) de 20' i 40', este probabil c acest container de 30' s poat ctiga noi adepi.

 (2,1 m) i cu limile i lungimile diferite. mas brut maxim 5 tone.

Seria a 2-a cuprinde containerele din

clasele A, B, C i D cu masa brut maxim de 7 tone cu nlimea egal cu 6' 10,5" Seria a 3-a cuprinde containerele cu o

Containerele din seria a 2-a i a 3-a intr numai n sistemul de transport feroviar. Din punct de vedere al materialelor din care sunt construite se disting containere din: aluminiu pentru mrfuri generale din (1A, 1AA, 1BB) metalice (1AA, 1B, 1C, 1CC): deschise sunt de tipul 1AA i 1C. izolante sunt de tipul 1AA i 1C (refrigerate 1AA i 1C i cisterna 1C).

fibre de sticl combinaiile acestora n funcie de mrfurile transportate i tipul constructiv exist urmtoarele tipuri de containere ISO :

Containere nchise pentru ncrcturi uscate - DV (Dry Van) - Pot fi utilizate pentru transportul tuturor tipurilor de mrfuri generale, iar cu modificri temporare i pentru transportul ncrcturilor n vrac, att solide ct i lichide. Este o cutie construit din oel, oel + fibr de sticl, cu dimensiuni standardizate n care se pot introduce pn la 21.5 tone mrfuri.

Containere de cubaj mai mare - DV High Cube - Au fost introduse spre sfritul anilor 80, pentru ncrcturi uscate, fiind echipate n partea de sus cu grinzi detaabile. Sunt utilizate n special pentru haine pe umerae i sunt foarte populare n anumite domenii. Au lungimea de 12,2 m, limea de 2,4 m i nlimea de 3 m sau lungimea de 6,1 m, limea de 2,4 m i nlimea de 3m.

Containere deschise n partea de sus - Open Top - Sunt proiectate ca o cutie metalic cu acoperi liber. Sunt utilizate pentru transportul ncrcturilor grele, cu form neregulat sau a cror nlime o depete pe aceea a containerelor nchise de uz general sau pentru mrfurile ce nu pot fi mpinse i nu intr pe ua

containerul. Containerul este ideal pentru foi de geam, cherestea i utilaje. Containerele deschise n partea de sus, cu nlime la jumtate fa de cea standard, sunt proiectate pentru transportul ncrcturilor grele i dense, cum ar fi barele, evile, tuburile, deeurile metalice, lingourile, marmura, piatra i butoaiele grele. ncarcarea se realizeaz prin partea de sus i sunt prevzute cu o prelat pentru a proteja mrfurile contra intemperiilor.

Containere pentru transportul mrfurilor grele - Flat-rack - Sunt concepute s faciliteaze transportul mrfurilor ale cror dimensiuni le depesc pe cele ale containerelor nchise sau fr acoperi. Aceste containere au un capt mobil. Dou sau mai multe containere flat rack pot fi folosite pentru a forma un spaiu extins pentru ncrcturi necontainerizabile, cu condiia ca greutatea total i cea pe unitatea de suprafaa s corespund specificaiilor (maxim 40 tone). Este cel mai potrivit container pentru transportul mrfurilor supradimensionate.

Containere cu o lateral deschis - folosite pentru transportul containerizat de mrfuri speciale, de exemplu transportul automobilelor.

Containere cu ventilaie - sunt proiectate s previn variaiile de temperatur din interiorul containerului prin circularea aerului proaspt in jurul marfurilor; suntprevzute cu galerii de ventilaie dispuse de-a lungul grinzilor laterale, att n partea de sus ct i n cea de jos, permind ventilaia natural a mrfurilor. Acest container este ideal pentru transportul mrfurilor care au nevoie de aerisire, de exemplu cafeaua.

Containere cu instalaie frigorific ncorporat - reefer (refrigerated container) Sunt proiectate s funcioneze independent de un sistem frigorific, fiind dotate cu unitate frigorific proprie care necesit conectarea la reeaua electric. Fiecare container poate fi reglat la o temperatur de transport proprie necesar mrfurilor. Este ideal pentru mrfuri refrigerate, congelate, lactate i fructe.

Containere izolate - Protejeaz mpotriva cldurii, fiind utilizate n conjuncie cu echipamente frigorifice pentru transportul mrfurilor perisabile sau al altor

mrfuri care necesit controlul temperaturii. n prezent este considerat containerul ideal pentru transportul de produse alimentare.

Containere pentru fructe - Proiectate pentru transportul fructelor perisabile. Dimensiunile containerului sunt ceva mai mari dect la containerele izolate standard, pentru a ncpea cutiile i paleii speciali cu fructe.

Containere pentru transport de mrfuri n vrac - Sunt proiectate pentru substane sub form de granule sau pulberi uscate. Pentru a facilita ncrcarea, acoperiul containerului cuprinde trei trape circulare cu diametrul de 500 mm. Descrcarea se face printr-o trap aflat n ua din partea dreapt a containerului i care permite, atunci cnd este necesar, racordarea la un sistem direcionat de conducte (bauxit, crbunele, ciment, cerelale, ngrminte).

Containere platform - Tween- deck - Sunt concepute ca un suport lipsit de perei i acoperi pe care se aeaz echipamentele i mrfurile excesiv de grele i supradimensionate care nu pot fi containerizate n alt mod. Au dimensiuni de 6,1 m lungime i 2,4 m lime sau 12,2 m lungime i 2,4 m lime.

Containere tanc / Containere cistern - Tank container - De regul sunt construite special pentru transportul unui anumit produs sau al unei grupe de produse. Adesea expeditorii furnizeaz propriile lor containere cistern, acestea fiind proprietatea lor sau nchiriate. O mare varietate de produse sunt expediate n containere cistern, spre exemplu mrfuri lichide, buturi, vin vrac, ulei comestibil cu mbuteliere la locul de destinaie. Unele containere cistern sunt destinate transportului de produse solide. Se va acorda o atenie sporit prin respectarea tuturor normelor internaionale referitoare la containerizarea produselor inflamabile (hidrocarburi, hidrogenul) i sub pesiune (azot lichid, oxigen lichid).

n funcie de dimensiuni, containerele se mpart n:

A. Containere mici sunt cele cu volumul interior ncepnd de la 1 m3. Pot fi universale (pentru transportul mrfurilor n buci) i speciale (mai ales pentru mrfuri lichide i pulverulente). Containerele mici formeaz 3 categorii distincte: A - cu volum interior de la 1m3 la 1,2 m3 inclusiv; B - de la 1,2 m3 exclusiv la 2 m3 inclusiv; C - de la 2 m3 exclusiv la 3 m3 inclusiv.

B. Containere mari cu capacitatea mai mare de 3 m3 - pot fi universale sau speciale: - cele universale sunt de tip nchis sau deschis. - containerele mari speciale sunt folosite pentru transportul mrfurilor perisabile iar cele de tip cistern pentru lichide i gaze. n aceast categorie a containerelor mari intr i containerele maritime. Din punct de vedere al modul lor de folosire, containerele sunt: containere de uz general container de uz special: container izoterme, containere refrigerente, containere frigorifice i containere cistern. Din punct de vedere constructiv, se disting: containere nchise (cu plafon), containere deschise (fr plafon sau cu lipsa unei laturi), containere demontabile containere pliabile.

Exemple de containere.

Container pentru mrfuri generale (dry van)

Container reefer (refrigerated container)

Container cistern

Container cu ventilaie

Container pentru transportul mrfurilor grele (Flat-rack)

Exemple de containere

Container pliabil

Container pentru transportul mrfurilor n vrac

Container fr plafon - Open Top

Stivuirea mrfurilor n containere. Scopul final al transportului produselor n containere este sosirea mrfurilor la destinaie n cele mai bune condiii de conservare, neavariate, n timpul cel mai scurt posibil i cu cheltuieli de manipulare i transport minime. Pentru aceasta, o grij deosebit trebuie acordat mrfurilor nc de la introducerea lor n containere. La stivuirea produselor n containere trebuie respectate urmtoarele reguli: 1. nainte de nceperea stivuirii mrfurilor n containere se va face o inspecie asupra acestuia fiind necesar un certificat de atestare a strii tehnice a containerului. 2. Mrfurile vor fi stivuite n container dup un plan de ncrcare executat la scar n seciune vertical i orizontal. 3. Mrfurile grele vor fi stivuite n partea inferioar a containerului iar cele uoare deasupra lor, repartiia mrfurilor va fi fcut evitndu-se deformarea acestora. 4. Marfa va fi asigurat mpotriva deplasrii n interiorul containerului; acesta este prevzut n interior cu ochei folosii la amararea mrfurilor. O atenie deosebit se va acorda stivuirii mrfurilor n apropierea uilor containerului. 5. Butoaiele care conin mrfuri lichide se vor stivui n container pe doua rnduri de bracuri pentru protecia mpotriva scurgerilor. Dac n acelai container sunt stivuite i alte mrfuri ele vor fi aezate deasupra butoaielor. 6. Centrul de greutate al mrfii din container trebuie pstrat ct mai aproape de centrul de greutate al containerului. Greutatea mrfii din container nu trebuie s depeasc capacitatea maxim a acestuia evitndu-se astfel deteriorarea mrfi i a containerului. 7. La mrfurile agabaritice (G deplasat mai sus) acest lucru va fi scos n eviden cu etichete care vor fi lipite aproximativ n dreptul G. 8. Stivajul mrfurilor n saci se face alternnd rndurile pe lungime i pe lime. 9. Produsele alese pentru acelai container vor avea proprieti fizico-chimice asemntoare evitndu-se riscul de contaminare. Dac exist riscul ca marfa s murdreasc pereii containerului acetia se vor farda cu material corespunztor.

10. Containerele cu mrfuri periculoase vor avea aplicate etichete corespunztoare. 11. Dup stivuirea mrfurilor n container uile trebuie nchise cu atenie i sigilate evitndu-se nclinarea sau lovirea containerului n timpul manipulrii ulterioare. Semne convenionale de etichetare a containerelor.
Varietatea mrfurilor transportate a impus utilizarea unor semne convenionale

internaionale de etichetare privind manipularea i depozitarea mrfurilor n transportul maritim. Cunoaterea i respectarea lor sunt de importanta esenial. Reprezentarea grafic a semnelor convenionale :
Semne convenionale de etichetare a containerelor

Simbol / Etichet

Semnificaia simbolului

Fragil (fragile) - Marfa astfel etichetat trebuie manipulat cu grij. Coletele nu vor fi trte sau lovite i vor fi aezate (i nu aruncate) pe suprafee plane i solide. Se va evita supraetajarea excesiv, care ar putea deteriora marfa din rndurile inferioare Nu folosi crlige (use no hooks) Se interzice folosirea crligelor metalice la manipularea mrfurilor n saci de iut i, mai ales, de plastic, la cartoane, bale i baloturi cu mrfuri scumpe i delicate Se pstreaz la loc uscat (keep dry) Mrfurile astfel etichetate vor fi ferite de ap i umiditate. Pericol de corodare (corrosion risk). Prin scurgeri, marfa produce corodarea altor mrfuri sau containerului n care este stivuit, distruge vopseaua. Unele mrfuri avariaz mrfurile din vecintate prin degajarea de gaze. Altele (ex. sarea) produc oxidarea rapid i intens n condiii de umiditate i n contact direct cu metalul. A nu se rsturna (no overturn)

Pot necesita controlul temperaturii (may require temperature control). nsemnul respectiv se aplic pe ambalajul mrfurilor perisabile. Container cptuit sau punte alturat (line container or adjacent deck) - Mrfurile astfel ambalate trebuie stivuite separat, deoarece sunt duntoare altor mrfuri (prin mirosuri penetrante, scurgeri care pteaz etc.) Pericol de contaminare (posibile taint problem). Mrfurile respective pot produce contaminare sau pot fi contaminate (n special prin mirosuri penetrante). Pericol de incendiu (posible fire risk) - Etichet care marcheaz mrfurile inflamabile, predispuse aprinderii spontane, sau cu risc de aprindere prin nclzire. Pericol de otrvire (posible poison) - Substane otrvitoare, care trebuie stivuite departe de mrfurile alimentare i delicate. A se feri de cldur (keep awaynfrom heat) Aceste mrfuri nu vor fi stivuite n locuri cu temperaturi ridicate i nu vor fi supuse timp ndelungat influenei directe a razelor solare. Pericol de infestare (possible infestation problem) - Mrfurile n cauz pot conine insecte. n aceste cazuri spaiile implicate, dup descrcare, vor fi fumegate. Sunt nsoite de documente sanitare obinute din ara de origine. Pot necesita ventilare (may require ventilating) - Funcie de mediul nconjurtor i caracteristicile mrfurilor, se pot impune msuri pentru o ventilare corespunztoare, n principal constnd din evitarea condensrii, introducerea n magaziile de marf de aer uscat, eliminarea umiditii din interior. Produc praf sau se pot cerne (may shift or give off dust) Este cazul nisipurilor, produselor mcinate, diferite medicamente prafuri, minereuri, cereale, semine etc. Pot produce umezeal (may give off moisture) Mrfurile etichetate astfel sunt predispuse scurgerilor, sau conin mult ap, produc umiditate prin evaporare, transpir, absorb vaporii de ap etc.

Pot fi mrfuri periculoase (may be dangerous goods) Pentru modul de stivuire i condiii de transport, se va consulta i respecta Codul IMO al mrfurilor periculoase (IMDG Code).

Pe lng etichetele prezentate mai sus, se mai ntlnesc i alte marcaje plasate pe exteriorul containerului i care sunt menite s atenioneze personalul cu privire la manipularea i stivuirea containerelor cu indicaii speciale, spre exemplu unele containere trebuie s fie stivuite ntr-o zon mai superioar dect celelalte pentru a evita eventuale incompatibiliti a mrfurilor situaie n care marcajul se realizeaz printr-o sgeat i cuvantul UP plasate pe cel puin dou pri ale containerului. Transportul mrfurilor periculoase n containere. De-a lungul ultimelor decenii, clasificarea mrfurilor a atras atenia asupra periculozitii manipulrii i transportului unor categorii de mrfuri acestea fiind incluse n categoria mrfurilor periculoase (MP). Aceste mrfuri au constituit dintotdeauna un capitol de preocupri pentru numeroi factori ai vieii economico-sociale, ncepnd cu productorii i continund cu toi cei implicai n logistica specific. Introducerea containerizrii n transportul maritim de mrfuri periculoase a dus la mrirea considerabil a securitii la bordul navelor. Containerele utilizate n acest scop trebuie s fie suficient de solide pentru a rezista eforturilor posibile impuse de condiiile de transport. De asemenea ele trebuie ntreinute corespunztor i aprobate conform Codului Internaional ,,Containere Sigure. Tipologia MP este dinamic i conine unele particulariti n funcie de factorii interesai i implicai n problematica respectiv (siguran mrfurilor transportate, securitatea personalului, prevenirea polurii mediului, etc). Mrfurile periculoase pot s duneze, s afecteze grav sntatea sau s provoace moartea omului prin inhalare, prin absorbie cutanat sau prin ingerare, chiar i n urma unei aciuni unice sau de scurt durat. Societatea contemporan a adoptat norme severe cu privire la mrfurile periculoase, menite s asigure beneficiul proprietilor acestora concomitent cu evitarea riscurilor de daune generate de aceste produse pentru oameni, mediu natural i bunuri.

Reglementarea transportului mrfurilor periculoase se face prin coduri specifice transportului maritim (IMDG, OILPOL, MARPOL) care conin elemente comune cu cele din codurile specifice transportului rutier i transportului aerian de mrfuri periculoase.

Clasificarea mrfurilor periculoase. O clasificare a mrfurilor periculoase frecvent utilizat n literatura de specialitate i la nivelul structurilor economice este prezentat n tabelul urmtor.
Clasificarea mrfurilor periculoase

REGLEMENTRI OFICIALE
Clasa I. Substane i obiecte explozibile, cu risc de proiecie, fr risc de explozie n Clasa 1. Explozivi - se definesc 6 subclase. mas, cu risc de incendiu Clasa II. Gaze comprimate, inflamabile, lichefiate i refrigerate aflate sub presiune, Clasa 2. Gaze - are 7 subclase. aerosolii, buteliile cu gaze. Clasa III. Lichide inflamabile, pesticide, lichide inflamabile toxice (petrol, vopsele, Clasa 3. Lichide inflamabile diverse. solveni organici), lichide corosive. Subclasa 4.1 Substane solide inflamabile, Clasa IV. Solide inflamabile: cu risc de combustie spontan sau periculoase atunci cnd intr n contact cu umezeala, gaze inflamabile n prezena apei. substane explozibile desensibilizate. Subclasa 4.2 Substane cu risc sporit de aprindere spontan (generatoare de gaze inflamabile n prezena apei). Subclasa 4.3 Substane solide / lichide care

degaj gaze inflamabile. Clasa V. Oxidani i peroxizi organici: Subclasa 5.1 Substane comburante. oxigen, unii nlbitori industriali. Subclasa 5.2 Peroxizi organici Clasa VI. Otrvuri i substane infecioase, Subclasa 6.1 Substane toxice organice. insecticide, cianuri. Subclasa 6.2 Substane infecioase. Clasa VII. Materiale radioactive: unii Clasa 7. Substane radioactive. detectori de incendiu, izotopi radioactivi Clasa VIII. Materiale corozive: acid sulfuric, acid clorhidric, acumulatori de Clasa 8. Substane corozive - acide / bazice main cu acid lichid.

Clasa IX. Diverse: baterii cu litiu, zpad carbonic, dispozitive de salvare, material

Clasa 9. Diverse obiecte cu grad mai redus

de periculozitate, poluante pentru mediu. magnetic, organisme modificate genetic. Grupa de ambalaj. Aceast expresie semnific periculozitatea substanei i acest mod de exprimare constituie una din noutile reglementrilor internionale privind transportul MP. n prezent sunt trei grupe de ambalaj n care sunt incluse MP aparinnd diferitelor subclase i crora le sunt asociate diverse substane, n ordine cresctoare, pe msura atenurii caracterului periculos. n cadrul clasei III lichidele inflamabile se asociaz grupelor de ambalaj, astfel: grupa de ambalaj I: substane foarte periculoase, cu punct de fierbere sau ncepere a fierberii mai mic de 35oC i lichide cu punct de aprindere sub 23oC, care sunt fie foarte toxice, fie foarte corosive. grupa de ambalaj II: substane cu pericol mediu, cu punct de aprindere sub 23oC. grupa de ambalaj III: substane cu pericol redus, cu punct de aprindere ntre 23 - 61oC. Substanele din cadrul clasei IV : - pentru subclasele 4.1 i 4.2 atribuirea grupelor de ambalaj se face dup rezultatele unui test de ardere n care intereseaz dimensiunea eantionului i timpul de ardere. - n subclasa 4.3 gruparea se face dup cantitatea de gaz degajat pe cantitate de substan i durat de timp prestabilit. n cadrul clasei V stabilirea grupelor de ambalaj se face pentru subclasa 5.1 astfel:

pentru solide prin compararea dintre durata medie de ardere a unui amestec al

substanei cercetate cu celuloza, n raporturi masice prestabilite i durata medie de ardere a unui amestec de bromat de potasiu + celuloz.

pentru lichidele comburante ale acestei subclase sunt stabilite n funcie de timpul

mediu de cretere a presiunii amestecului substanei cu celuloza, comparativ cu timpul mediu de cretere a presiunii unui amestec de acid percloric cu celuloz. Grupele de ambalaj pentru clasa VI sunt stabilite dup cum urmeaz : subclasa 6.1 dup gradul de pericol pentru transport, se clasific n : - grupa de ambalaj I (substane foarte toxice) - grupa de ambalaj II (substane toxice) - grupa de ambalaj III (substane slab toxice).

Materiile toxice ale acestei clase sunt cele despre care se tie din experien sau despre care se poate admite, dup experimentele fcute pe animale, c pot, n cantitate relativ mic, printr-o aciune unic sau de scurt durat, s duneze sntii omului sau s provoace moartea prin inhalare, prin absorbie cutanat sau prin ingerare. Lichidele care degajeaz vapori toxici se clasific n cele trei grupe de ambalaj dup concentraia V, n ml/m3 de aer, a vaporilor saturai din aer la 20 0C i la presiune atmosferic normal. Substanele sunt : foarte toxice dac V 10CL 50 iar CL 50 1000 ml/m3, sunt toxice dac V CL 50 i CL 50 3000 ml/m3 slab toxice dac V 1/5CL 50 i CL 50 5000 ml/m3.

Prin CL50 (Concentraia Letal 50) pentru toxicitatea acut la ingerare, se nelege doza de materie prim ingerat care n interval de 14 zile, provoac moartea a jumtate dintr-un grup de oareci tineri albi, masculi i femele. Rezultatul se exprim n mg/kg mas corp. Similar, se testeaz toxicitatea la absorbie cutanat, caz n care testul se face la inhalare pe un lot de iepuri albi.

subclasa 6.2 sunt materii despre care se tie sau se presupune c sunt

ageni patogeni (microorganisme, bacterii, virui, parazii i ciuperci) sau hibrizi ori mutani ai acestora despre care se tie sau exist motive s se cread c provoac boala la animale sau la om. Materiile infecioase trebuie clasificate, n funcie de afectarea lor, n grupe de risc, pe baza criteriilor stabilite ntr-un manual elaborat de OMS.. Sunt stabilite patru grupe de risc, numeroatate de la 4 (boal grav, pentru care nu exist tratament, nici profilaxie eficient) la 1 (risc foarte redus). Pentru MP din clasa VIII ordonarea se face pe grupele de ambalaj : - I (substane foarte corozive) - II (substane corozive) - III (substane slab corozive). Materiile corozive sunt materii care prin aciunea lor chimic atac esutul epitelial al pielii sau al mucoaselor cu care intr n contact sau, n cazul unei scurgeri, pot cauza daune sau pot distruge alte mrfuri sau mijloace de transport. De asemenea, sunt materii corozive acele materii care n prezena apei formeaz materie lichid coroziv, ori n prezena umiditii din aer formeaz vapori ori cea corozive.

Includerea n grupele de ambalaj se bazeaz pe experiena anterioar i ia n considerare i factori suplimentari cum ar fi riscul de inhalare i hidroreactivitatea. Testul pentru asociere potrivit cu o grup de ambalaj se bazeaz pe timpul de contact necesar pentru a provoca o distrugere a pielii umane pe toat grosimea sa. Pentru substanele care se consider c nu provoac distrugerea pielii umane pe toat grosimea ei, trebuie totui luat n considerare capacitatea lor de a provoca coroziunea anumitor suprafee metalice, n caz de expunere accidental Pentru clasa IX, n funcie de gradul lor de pericol se stabilesc: - grupa de ambalaj II (substane cu pericol mediu) - grupa de ambalaj III (substane cu pericol redus). Reguli de stivuire a mrfurilor periculoase n containere. Dintotdeauna, statutul acestor mrfuri a impus rigori deosebite n ceea ce privete producerea, manipularea, transportul, pstrarea i folosirea lor fiind n principiu, restricionate, adic sunt mrfuri al cror statut este ceea ce n literatura juridic se ncadreaz n aa numitele mrfuri ilegale, n opoziie cu mrfurile legale adic mrfurile a cror ncrcare / descrcare este n mod obinuit permis n portul de ambarcare / destinaie In cazul transportului containerizat de mrfuri periculoase ncrctorii au

obligaia de a elibera un certificat de ambalare n container din care s rezulte c acesta a fost curat i uscat nainte de ncrcare iar coletele ncrcate corespund din toate punctele de vedere transportului (nu au fost ncrcate mrfuri incompatibile). Coletele care se ncarc n containere trebuie examinate cu atenie de La ncrcarea mrfurilor periculoase n containere se va ine cont de Dac o partid de mrfuri periculoase formeaz numai o parte din muncitori iar cele care nu sunt corect ambalate, marcate i etichetate vor fi refuzate compatibilitatea lor reciproc. ncrctura containerului, aceasta va fi astfel amplasat nct la deschiderea uilor accesul la aceste mrfuri s fie liber. Avertizarea asupra periculozitii mrfurilor periculoase precum i ncadrarea acestora n clase este prezentat prin etichetarea containerelor. Containerele cu

MP vor fi obligatoriu etichetate pe cele 4 laturi conform naturii mrfurilor coninute cu etichete de 250 x 250 mm conform standardelor .

TEHNICA DE NCRCARE I ASIGURAREA CONTAINERELOR LA BORDUL NAVEI

MANIPULAREA CONTAINERELOR. Pentru ca transportul containerizat s fie ct mai eficient, containerul trebuie s fie mutat rapid i n siguran din terminal la bordul navei. Acest lucru se realizeaz prin folosirea echipamentului special de manipulare. Tipurile de echipamente variaz de la un terminal la alt terminal, n funcie de metoda de stivuire adoptat i de planul general de stivuire al suprafeei terminalului. Furnizorii serviciilor de manipulare a mrfurilor au insistat asupra randamentului activitii iar utilajele folosite au evoluat, din punct de vedere tehnic, n mod considerabil de-a lungul ultimilor ani, aceste operaiunii devenind un tip de servicii bazate pe tehnologii avansate i cu o necesitate mult mai sczut a forei de munc. Pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare / descrcare a navelor exist n prezent dispozitive automatizate. Manipularea i transportul mrfurilor realizndu-se astfel nct personalul implicat s fie protejat n ceea ce privete vtmrile corporale. Tehnica manipulrii containerelor - manipularea containerelor se face prin intermediul unor elemente standardizate pe plan internaional numite piese de col. Piesa de col este o pies turnat din oel, rezistent, care permite o manipulare uoara i sigur a containerelor. Existena pieselor de col, fixate din construcie la cote precise, a impus amenajarea i construirea corespunztoare a utilajelor i mijloacelor de transport prevzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor n plan orizontal i vertical, astfel nct containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloc de transport construit. Funciile pieselor de col sunt: coarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automat de piesele de col superioare; fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de col inferioare;

 stivuirea sigur pe o nlime de pn la 6 nivele cu zvorul dublu care realizeaz cuplarea pieselor de col superioare cu cele inferioare; preluarea greutii exercitate de containerele din nivele superioare; cuplarea a dou containere mici de 20, ntr-unul de 40i transportul acestora ca un singur container de dimensiune mare. Manipularea containerelor se face prin: A. coarea de piesele de col superioare a containerului (Top Lift) prin intermediul unor dispozitive speciale: rame cu acionare manual (realizate fie n varianta cu ram distanat fie n varianta cu ram aplicat pe suprafaa superioar a containerului) prevzute cu crlige de macara sau zvoare; Sunt preferabile ntruct reduc forele orizontale din cadrul de rezisten al containerelor. Dispozitivele manuale de diverse tipuri necesit perioade relativ lungi de timp pentru operaiile de cuplare - decuplare, cu un volum mare de manopere i un factor de siguran mic.

Coarea containerelor prin intermediul pieselor de col superioare

dispozitivele cu spreder elimin neajunsurile legate de operarea manual.

Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de coare care desface legtura dintre utilajul de ridicare i container. Unele spredere pot roti containerul cu 360. n prezent nu poate fi conceput manipularea containerelor n terminale fr existena sprederelor.

n practica curent sunt ntlnite 3 tipuri de spredere:

spredere fixe cu lungime fix cu lungime variabil: cu brae rabatabile pe orizontal telescopice cu 2 variante: - cu grind telescopic - cu cadru telescopic

B. coarea de piesele de col inferioare (Bottom Lifting) este mai rar folosit, cum ar fi n cazul n care nlimea maxim de ridicare a utilajului folosit este redus; n astfel de cazuri se va folosi un dispozitiv de coare -

Coarea containerelor prin intermediul pieselor de col inferioare

C. Alte metode - se aplic acelor containere care nu pot fi ridicate de piesele de col (greutate prea mare) (Forklift truck; Straddle carriers; Grapple lift) .

Manipularea containerelor cu ajutorul transtainerului transportor pe pneuri stivuitor

ECHIPAMENTE DE MANIPULARE A CONTAINERELOR - pentru manipularea containerelor n terminal se folosesc urmtoarele echipamente:

transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea transtainer pe pneuri transportor - stivuitor (straddle carrier) utilaj cu o autonomie

containerelor n diferite zone ale terminalului;

sporit n terminal, utilizat pentru stivuirea, deplasarea containerelor precum i ncrcarea / descrcarea containerelor pe i de pe diferite mijloace de transport;

stivuitoare (straddle trucks) - sunt camioane care ncarc un container din stiv i l

transport spre nav. Sunt similare macaralelor de tip calaret, numai c sunt mai mici i nu pot ncrca dect un singur container. Utilajul are viteza i manevrabilitatea bun putnd ridica containerul att de partea de sus, cu sprederul universal, ct i de partea de jos, cu ajutorul braelor ridicatoare (lifting arms).

transportor - stivuitor lateral (side loader) folosit n stivuirea containerelor goale; auto stivuitoare uoare (fork lift) utilaje folosite pentru operaiunile de ncrcare / asiuri (chassis) echipamente cu care se face transportul orizontal al containerelor; trailere (terminal trulcs) sunt utilizate pentru transportul orizontal al asiurilor; macarale maritime - exist mai multe tipuri de macarale maritime care asigur macarale la bordul navelor port-container (pierside container

descrcare a mrfurilor n i din containere; au capacitatea de a ridica 2,5 tone;

desfurarea n condiii optime a operaiunilor portuare: cranes) - sistem folosit de armatorii comerciali pentru a descrca marfa n porturile care nu sunt echipate cu macarale de cheu avnd dezavantajul de a limita mrimea punii.

Macarale maritime la bordul navei port-container

macaralele portic cu bra mobil. Sunt destinate transbordrii mrfurilor individuale paletizate i containerizate n porturile fluviale i maritime. macarale de cheu: (dockside container cranes / portainer) Aceste macarale sunt proiectate pentru a descrca i ncrca containerele mult mai rapid reducnd astfel timpul de stationare al navei n port (n unele cazuri, timpul de staionare a fost redus de la 110 la 40 de ore).

Macaraua de cheu

macara de tip calaret: sunt capabile s ridice peste 50 de tone.

Macaralele de tip calaret sunt de 2 tipuri: pneumatice (move on rubber tires) i pe ine (majoritatea);

Macaraua de tip calaret pneumatic

porturi.

macarale plutitoare: sunt instalaii de ridicat montate pe pontoane n

PLANUL DE NCRCARE AL NAVEI

n timpul exploatrii navei port container i n desfurarea operaiunilor de ncrcare/ descrcare i transport se recomand respectarea anumitor reguli: 1. Se va asigura o asiet corespunztoare oricror condiii meteorologice oferite de zonele de navigaie, prin care nava se va deplasa astfel nct aceasta s poat naviga cu vitez maxim i s aib o bun comportare la mare, dup fiecare port de escal . 2. La ntocmirea planului de ncrcare se va urmri ca ncrcarea s nceap cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mic urmnd a fi ncrcate ulterior, pe covert. Pentru aceasta nc de la sosirea n terminal, containerele sunt mprite n 4 categorii de greutate: mai uoare de 10 tone, ntre 10-15 tone, ntre 15-20 tone i mai grele de 20 tone. 3. Planul de ncrcare pe covert trebuie s prevad spaii de acces ntre stive: - spaiul de acces al echipajului de cel puin 2' (61 cm) ntre stivele de containere i falsbordul navei.

- spaiul de acces pentru personal n vederea inspectrii sistemului de amarare de cel puin 2'6" (76 cm) ntre rndurile transversale de containere. - spaiul de acces de cel puin 2'6" (76 cm) pentru containerele a cror parte superioar se poate deschide n vederea ventilrii mrfii. 4. Planul de ncrcare a containerelor pe covert va ine cont de faptul c instalaia de incendiu, tuburile sondelor la tancuri i manevrele de covert trebuie s fie n orice moment accesibile 5. Containerele vor fi stivuite pe nava cu ua spre pupa iar panoul frontal spre prova. 6. O atenie deosebit se va acorda containerelor cu mrfuri periculoase a ntocminduse o list a acestor mrfuri coninute n containere i un plan de ncrcare din care s rezulte care sunt containerele cu mrfuri periculoase precum i amplasarea lor la bord 7. Spaiile n care s-au ncrcat containere ce conin mrfuri periculoase susceptibile de a degaja vapori toxici se vor ventila corespunztor i nu se vor ncrca n acelai spaiu cu containerele frigorifice sau alte agregate care pot produce scntei. 8. La stivuirea containerelor ncrcate cu mrfuri periculoase reciproc incompatibile se vor aplica unele reguli de separare, dup cum urmeaz: La stivuirea vertical

Containerele nchise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeai vertical exceptnd cazul
cnd sunt separate de o punte rezistent la foc i ap.

Cnd o substan solid trebuie stivuit departe de alt substan ea poate fi stivuit
deasupra acesteia dar nu n vecintate ci la o distan oarecare cu condiia ca ambele substane s fie dispuse n containere nchise.

Acolo unde se impune o separare printr-un compartiment complet se va avea n vedere

o separare a containerelor printr-o punte rezistent la foc i ap i nu vor fi plasate pe aceeai vertical. La stivuirea orizontal

Departe de prin aceasta se neleg regulile cu privire la depozitarea a dou containere

incompatibile localizate pe punte sau sub punte. Containerele nchise nu au restricii nici n plan longitudinal nici n plan transversal. Containerele deschise vor fi separate longitudinal printr-un container neutru sau printr-un perete despritor rezistent la foc i ap. n plan transversal containerele deschise vor fi separate printr-un spaiu echivalent cu un container.

 Separat de reprezint o izolare a dou colete incompatibile. Containerele nchise (pe sau
sub punte) i cele deschise (pe punte) vor fi separate longitudinal printr-un container neutru (sau un spaiu echivalent) sau printr-un perete despritor rezistent la foc i apa. Separarea n plan transversal se va face printr-un spaiu echivalent cu 2 containere. La stivuirea sub punte containerele deschise se vor separa printr-un perete despritor rezistent la foc i ap.

Separat printr-un compartiment complet sau magazie de reprezint o izolare ntre 2

containere, incompatibile, nchise sau deschise depozitate pe punte i care vor fi separate longitudinal printr-un container neutru. Separarea n plan transversal se va face printr-un spaiu echivalent cu 3 containere. La stivuirea sub punte containerele, nchise se vor separa printr-un perete despritor rezistent la foc i ap iar containerele deschise se vor separa prin doi perei despritori rezisteni la foc i ap.

Separat longitudinal printr-un compartiment complet de intervenie sau magazie de - Att

containerele nchise ct i cele deschise pe punte vor fi separate printr-o distan de 24 m. La stivuirea sub punte containerele nchise se vor separa prin 2 perei despritori rezisteni la foc i ap fie printr-un perete despritor rezistent la foc i ap i o distan total de minim 24 m n care containerele se vor stivui la nu mai puin de 6.1 m de peretele respectiv. Containerele deschise stivuite sub punte se vor separa prin 2 perei despritori rezisteni la foc i ap. Normele internaionale, de securitate privind planul de ncrcare al navei, aflate n vigoare la ora actual, impun utilizarea unor programe ce realizeaz o arhitectur de tip distribuit i care s permit acoperirea unui areal vast n condiiile respectrii stricte a condiiilor de ncrcare. Aceste programe de calculator sunt o punte de legtur ntre nav i sistemul informatic centralizat al terminalului de containere. Informaia oferit de sistem trebuie s poat fi consultat n orice moment att la bordul navei de operator ct i n orice punct al terminalului, schimbul de date dintre utilizator i terminal (reprezentat de planner) trebuie s fie updatat i monitorizat continuu. Program EASEACON utilizat pentru realizarea planului de ncrcare a navelor port-container, este produs de cunoscuta companie danez n domeniul softurilor pentru nave, Marine Alignment A/S, deinnd patentul pentru acest tip de soft ncepnd cu anul

1996. Programul este aprobat de Organizaia Internaional ,,Clasification Society pentru nave care au la bord amaraj de tip Gesmanischer Loyd. Programul a fost adoptat i implementat de numeroase companii maritime internaionale. Programul a fost astfel creat nct s acopere toate aspectele legate de operaiunile de ncrcare / descrcare a containerelor, avnd de asemenea o foarte bun acuratee n ceea ce privete pescajul, stabilitatea i vizibilitatea navei.

Pentru rularea programului sunt necesare o serie de caracteristici minime ale calculatorului, dup cum urmeaz: platforma Microsoft Windows 2000, XP sau Vista, existana unei uniti CD-ROM sau floppy disk funcionale, 20 Mb spaiu disponibil pe Hard disk o imprimant ataat.

Programul permite monitorizarea permanet a statusului navei prin intermediul unor plasai stategic la bord i care sunt conectai cu computerul principal al navei care nregistreaz i prelucreaz permanent datele obinute. Bara meniu date a programului EASEACON este facil, ofer comenzi rapide pentru funciile programului i permite acesarea acestora prin simpla comutare a ferestrelor .

Bara meniu date a programului EASEACON

Funciile de baz ale programului: Modulul de analiz a datelor preliminare. Asigur prelucrarea datelor primite legate de pescajul navei, densitatea apei, statusul tancurilor pentru combustibil, lubrefiani, reziduri, apa proaspt, statusul magaziilor funcionale ale navei i tancurile de balast. Informaiile neconforme sunt resolicitate iar dac neconformitatea persist se va trece la ajustarea practic a acestora. Modulul de calcul a stabilitii navei. Asigur calculele de stabilitate necesare operrii navei n condiii de siguran. Se iau n considerare greutile containerelor ambarcate precum i poziiile lor la bordul navei. Distribuia de greuti trebuie s se ncadreze n toleranele constructive ale navei, tolerane incluse n documentaia de stabilitate. Dac n urma rezoluiilor date de modulul de analiz a distribuiei de containere se observ o depire a condiiilor impuse de stabilitatea navei se solicit realocarea containerelor din bordul unde apare situaia critic de ncrcare.

Reprezentarea grafic a forelor ce acioneaz asupra unei nave ncrcate aflat n mar

Modulul de analiz a distribuiei containerelor la bordul navei. Rolul principal al

acestui modul este acela de a prelua informaiile de ncrcare, de a interaciona cu utilizatorul, de a vizualiza i modifica situaia de ncrcare a navei atunci cnd aceasta nu este corespunztoare. Se asigur verificarea unei bune poziionri a containerelor ce conin mrfuri periculoase. Aadar, se poate afirma c acesta este modulul cheie al soft-ului n stabilirea celei mai bune configuraii din punct de vedere economico-funcional a planului de ncrcare a navei corespunztor cu destinaia acesteia. Permite vizualiazarea virtual a

situaiei navei ncrcate determinat pe baza datelor introduse n sistem ce n prealabil au fost oferite de planner .

Reprezentarea grafic a axelor de ncrcare i stivuire a containerelor la bordul navei

Modulul de analiz al vizibilitii. Unul dintre scopurile principale ale sistemului a

fost acela de obinere a unei vizibiliti optime n condiii de ncrcare corect.

Reprezentarea grafic a vizibilitii. Eroare de stivuire a containerelor.

Module pentru calculul curbei de stabilitate, a curbei greutii maxime

metacentrice, a curbei de distribuie a forelor de greutate, a momentelor de torsiune, graficul flotabilitii. - utilizatorul (ofierul secund punte) dup ce a verificat poziionarea corect a containerelor la bord va cere de la celelalte compartimente (main i buctrie) informaii cu privire la cantitile materialelor existente la bord; aceste date noi introduse sunt eseniale, fiind prelucrate de calculator care va afia vizual i sonor profilul navei pentru acel moment. - curbele trasate permit identificarea punctelor ce necesit ajustri prin operaiuni de balastare / debalastare,pentru ca nava trebuie s fie n stare de bun ncrcare;

- distribuia forelor trebuie s se ncadreze n toleranele constructive ale navei, tolerane incluse n documentaia de stabilitate pe care programul o acceseaz. TERMENI SPECIFICI TRANSPORTULUI CONTAINIER.

Documentele mrfurilor n transportul maritim containere difer n funcie de companiile de navigaie, ntr-un viitor apropiat, probabil, se va trece la ntocmirea un conosament standard. n documentele mrfii containerizate ntlnim urmtori termenii:

F.C.L. (full load container) container complect ncrcat reprezint serviciul de

transport ,,din poart n poart. Mrfurile sunt ncrcate n containere la fabrica n care ele sunt produse sau n magaziile vnztorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale ferat, transport rutier, transport maritim i astfel ajunge la primitor. n toat aceast perioad, containerul este sigilat i nimeni nu umbl la marf, el este nsoit de un conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe oricare din mijloacele de transport pe care acesta cltorete. n situaia n care mrfurile ncarcate ntr-un container au un singur destinatar, se consider de asemenea un container complet.

L.C.L. (less load container) container incomplect ncrcat reprezint serviciul

de transport ,,cheu la cheu. Acesta este serviciul parial oferit, atunci cnd navlositorii nu au mrfuri suficiente pentru a umple un container; acesta va fi ncrcat n portul de plecare, iar la portul de descrcare vor fi mai muli destinatari ai mrfii.

C.Y. (container yard) reprezint locul special amenajat unde containerele n regim

F.C.L. sunt depozitate i de unde ele sunt preluate de ctre cru. n spaiul respectiv exist sectoare delimitate n care containerele sunt depozitate dup anumite criterii.

C.F.S. (container freight station) areal situat n terminalul portului de ncrcare

sau n apropierea acestuia, unde mrfurile sunt aduse i sunt ncrcate n containere; acestea vor fi transportate n portul de destinaie i livrate primitorului n C.F.S. din portul de descrcare.

FCL / LCL un singur ncrctor mai muli primitori. LCL / FCL mai muli ncrctori un singur primitor.

Navlul (freight) reprezint preul transportului pe care navlositorul l platete

armatorului pentru deplasarea mrfurilor, cu maxim diligen (timpul cel mai scurt, ruta optim, pstrnd integritatea cantitativ i calitativ a transportului) de la un port de ncarcare la cel de descrcare.

AMARAREA N SIGURAN A CONTAINERELOR LA BORDUL NAVEI 2.2. AMARAREA N SIGURAN A CONTAINERELOR LA BORDUL NAVEI Dup ce fiecare container a fost ncarcat la bord, personalul responsabil se va asigura c:

Uile tuturor containerelor au fost bine nchise i sunt etane

A fost aplicat un sigiliu pe fiecare container Fiecare numr de sigiliu a fost nregistrat

Majoritatea navelor port-container folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covert i sistemul ISO special de cuplare i amarare a containerelor, pe covert. n general, navele port-container transport aproximativ o treime din marfa pe covert. Containerele transportate pe coverta sunt expuse la intemperii, atmosfer marin, vnturi puternice, ploi, apa de mare ambarcat pe covert, soare tropical, ghea, etc. Din aceast cauz, deseori se nregistreaz avarii. Pentru a micora numrul acestora s-au cutat soluii, sarcina rezolvrii acestor probleme revenind proiectanilor navali, care au stabilit reguli speciale de construcie i dotare a navelor port-container. Una dintre aceste soluii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covert. Aceast soluie face ns nava port-container neeconomic (compania de navigaie ,,Manchester Lines care opereaz n partea de nord a Oceanului Atlantic, ntre Europa de vest i Canada, ntr-o zon de navigaie dificil, a aplicat aceast soluie construind nave adaptabile la aceste condiii). O alt tehnic a fost creterea rezistenei containerului. Nici aceasta nu s-a dovedit avantajoas, ntruct s-a observat c rezult un container prea greu, iar elementul lui caracteristic - eficiena economic are fi astfel compromis. Reguli de amarare a containerelor la bordul navei a. Orice nav port container va avea un sistem de amarare a containerelor de pe covert cu instalaii permanente i elemente ataabile proiectate pentru greutatea i dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite i transportate pe covert. b. c. navigaie. d. Calculul rezistenei amarajului se face pentru ncrcturi admise pentru a fi transportate pe covert cu un coeficient de siguran egal cu 3. Sistemul de amarare a containerelor pe covert va fi prevzut cu Sistemul de amarare va fi ales n funcie de condiiile meteo din zona de ntinztori care s permit ntinderea amarajului atunci cnd acesta se slbete.

e.

Nava nu va putea prsi portul nainte de a efectua calculul de stabilitate

i asieta, precum i studiul curbei de stabilitate. Numai n momentul n care comandantul navei este convins ca nlimea metacentric este suficient de mare pe toata durata cltoriei (avnd n vedere i consumul de combustibil pn n portul de destinaie), nava poate iei n mare. La port-containerele din a III-a generaie, calculul nlimii metacentrice se realizeaz cu ajutorul calculatorului de la bord. n timpul cltoriei stabilitatea transversal poate fi oricnd verificat cu ajutorul calculatorului. Componente de asigurare a containerelor A. Piese fixe ataate permanent navei: care mpreun cu piesele de fixare, realizeaz asigurarea i fixarea containerelor n magazii i pe punte.

a. Flush Socket

b. Raised Socket

c. Lashing Plate (Pad-eye)

d. D Ring

e. Dovetail Foundation
Piese fixe,, utilizate n amararea containerelor

f. Fixed Stacking Cone

B. Piese de fixare care nu sunt permanent ataate navei.

1) componente de amarare pentru uz comun

a. Lashing Rod (bar)

b. Extension Piece (pies de extensie)

c. Turnbuckle (ntinztor)

d. Penguin Hook

e . Stacking Cone

f. Twistlock

g. Sliding Twistlock

h. Ful automatic Twistlock

i. Semi - automatic Twistlock

Componente de amarare a containerelorla bordul navei pentru uz comun

2) piese de fixare mai puin folosite:

a. Bridge Fitting

b. Mid-Lock

c. Buttress

d. Double Stacking Cone

e. Load Equalising Device

Piese de amarare a containerelor la bordul navei

Tehnica amarrii containerelor la bordul navei Amararea containerelor corect a containerelor stivuite pe puntea navei poate fi urmrit n figurile:

Schema tipurlori de amarare a containerelor

Stivuirea containerelor pe covert pe mai multe nivele impune necesitatea asigurrii sporite a celor aflate la baz comparativ cu cele situate pe rndurile superioare. Amararea sigur se poate realiza cu zvor dublu pn la o nlime de maxim 8 nivele.

Tipuri de amaraj

Amararea containerelor transportate pe punte, stivuite pe dou rnduri.

Amararea containerelor stivuite pe dou rnduri pe punte

Amararea containerelor transportate pe punte, stivuite pe patru rnduri:

Amararea containerelor stivuite pe patru rnduri pe punte.

Amararea containerelor transportate pe punte, stivuite pe mai multe rnduri:

Amararea containerelor stivuite pe punte dispuse p mai multe rnduri

Amararea containerelor stivuite sub puntea navei (n magazii): - navele moderne, cu structur celular nu necesit legarea containerelor stivuite sub punte, ntruct structurile celulare speciale ale acestora mpiedic containerul s se deplaseze.

Nav port-container ncrcat

Stivuirea i amararea containerelor de 40 ncrcate sub punte1n celule ghid de 40

Stivuirea i amararea corect a containerelor de 40 depozitate sub punte la bordul navei

Stivuirea i amararea sub punte a containerelor de 20 n tandem n celule ghid de 40

Amararea n tandem a containerelor de 20 depozitate sub puntea navei

Stivuirea containerelor de 20 ncrcate sub punte n celule de 40 avnd deasupra containere 40

Stivuirea corect a containerelor de 20 plasate sub punte n celule de 40 avnd deasupra containere 40

CARACTERISTICILE TEHNICE I DE EXPLOATARE ALE NAVELOR PORT CONTAINER

1

NAVELE, CA MIJLOC DE TRANSPORT AL MRFURILOR Evoluia i caracteristicile specifice ale transportului maritim modern aa cum au fost expuse n capitolul precedent sunt un factor hotrtor n concepia construciei i dotrii navelor maritime ca mijloace ale transportului pe ap. n prezent, transportul maritim internaional de mrfuri asigur prin activitatea sa derularea a circa 75% din traficul mondial de mrfuri avnd ca principal component a bazei tehnico-materiale flota maritim comercial astfel nct n permanen, pe oceanul planetar se afl n circulaie ntre 15.000 i 20.000 de nave de diferite capaciti, ncrcate cu mrfuri din cele mai diverse. Caracteristicile eseniale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mrfurilor, cantiti anuale de miliarde de tone n trafic, distane mari de parcurs uneori mii de mile marine, variaia condiiilor climatice i hidro-meteorologice n acelai voiaj, care pot afecta calitatea i integritatea mrfurilor, confruntarea navelor cu pericolele i riscurile mrii, durata relativ lung a voiajelor, investiiile mari, dependena sensibil a rentabilitii de fluctuaiile de pe piaa mondial) impun navelor de transport cel puin dou categorii de condiii care sunt eseniale pentru realizarea unui management competent i anume: condiii tehnico-constructive - condiii tehnico-economice de rentabilitate a. Condiii tehnico-constructive, care sunt destinate s asigure navei rezistena la solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale. Aceste condiii sunt n genere realizate prin planul de construcie al navei, prin eantionajul calculat al elementelor de structur care s-i asigure rezistena longitudinal i transversal, prin calitile nautice (flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate i manevrabilitate), ct i prin dotrile navei cu instalaii, aparate i mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, gurilor de ap i altor pericole ce s-ar putea ivi. Realizarea condiiilor tehnico-constructive garanteaz n principal sigurana navei, a mrfii i a echipajului care mpreuna cu alte condiii, precum buna calificare profesional a echipajului, asigurarea proviziilor, a combustibilului, a pieselor de schimb, asigur navei aa-numita bun stare de navigabilitate (seaworthiness) i constituie o obligaie a armatorului i condiie implicit pentru nav nainte de nceperea voiajului.

Reglementarea i normarea condiiilor tehnico-constructive i de dotare a navelor se face prin urmtoarele acte normative: o Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare (SOLAS), este redactat la Londra, la 17 iunie 1960, intrat n vigoare n 1965 i la care Romnia a aderat n 1967. Cea mai recent ediie a conveniei a fost redactat n 1974. o Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare (LLC), cu ultima ediie redactat n 1966, care stabilete formele de calcul i de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operaie efectuat tot de ctre experii Registrului Naval. Celor dou convenii internaionale de baz privind reglementarea i unificarea normelor de construcie i dotare a navelor li se adaug o serie de alte convenii internaionale, legi sau alte acte normative naionale. Numeroase ri maritime, printre care i Romnia, au societi de clasificare proprii, care, pe baza recomandrilor i normelor eliberate prin conveniile internaionale i pe baza legilor naionale, au elaborat reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime / fluviale n raport cu destinaia lor, zona de navigaie i dimensiunile acestora. De aceste reguli in seama n mod obligatoriu institutele de proiectri nave, antierele navale, ntreprinderile sau societile de transport maritim care exploateaz navele. b. Condiii tehnico-economice de rentabilitate, care reprezint ansamblul caracteristicilor constructive i de exploatare din punct de vedere al performanelor activitii fiecrei nave n parte, a companiei de transport maritim i a flotei n ansamblu. Potrivit reglementrilor internaionale, principalele elemente prin care se realizeaz condiiile tehnico-economice ale flotei maritime comerciale sunt urmtoarele: 1. Capacitatea volumetric exprimat n:

tone registru (TR): mrimea volumetric exprimat n picioare cubice (o ton registru
= 2.8316 m3 = 100 picioare cubice).

tone registru-brut (TRB): tonajul volumetric al spaiilor nchise al unei nave n total; tone registru-net (TRN): tonajul volumetric destinat ncrcrii mrfurilor. deplasamentul - greutatea navei exprimat n tone.
2. Capacitatea masei (greutii) ncrcate exprimat n:

pescajul navei adncimea navei n ap, se msoar pe scara de pescaj n

funcie de apa srat sau dulce i de anotimp i indic greutatea ncrcat de nav pentru a se scufunda cu un ol (2,53 mm) coeficient deadweight este raportul ntre capacitatea total de ncrcare a navei i deplasament (cantitatea de marf ncrcat ce revine pe tona de deplasament); 3. 4. 5. deadweight-cargo este greutatea mrfurilor pe care nava o poate transporta n condiii bune de navigabilitate; Viteza navei ct mai mare, ca s asigure navei posibilitatea efecturii unui numr Dotrile tehnice ale navei fiabilitatea echipamentului de navigaie, dotrile Realizarea unor cheltuieli de exploatare ct mai reduse - consumuri i cheltuieli de crescut de voiaje anual (turnusuri). Se msoar n noduri (Nd) (1 nod = 1.852 m/h). proprii pentru manipularea mrfurilor (spaii adecvate, vinciuri, catarge). exploatare zilnice ct mai mici, att n staionare ct i n mar, punnd accent pe consumul ct mai redus de combustibil. Calitile eseniale ale navelor Navele port-container pentru o bun inut la mare i pentru un bun randament n exploatare, trebuie s posede o serie de caracteristici tehnice constructive i anumite caliti de eficien dup cum urmeaz: A. Flotabilitatea (Buoyancy). Prin flotabilitate, n termenii cei mai generali, se nelege proprietatea de a pluti. Gradul de flotabilitate se msoar cu rezerva de flotabilitate, care este raportul dintre volumul emers i volumul imers. B. Etaneitatea (Watertightness sau watertight integrity). Nava trebuie s fie o construcie de aa natur, i realizat n aa fel, nct s aib o etaneitate perfect. C. Stabilitatea (Stability). Nava, ca orice plutitor, se afl sub aciunea a dou fore: greutatea proprie (deplasamentul) i rezultanta componentelor verticale a presiunilor exercitate de ap asupra fiecrui punct al suprafeei carenei (rezultanta vertical) i care acioneaz de jos n sus - mpingerea apei.. Sub aciunea celor dou fore, nava trebuie s aib o poziie de echilibru stabil. n timpul exploatrii, diferite fore exterioare n special, tind s ncline nava din poziia de echilibru. Prin construcia ei, nava revine n poziia

iniial. Aadar, prin stabilitate se nelege, tendina fireasc a navei de a reveni n poziia dreapt, de echilibru, atunci cnd fore exterioare au ndeprtat-o din aceasta poziie D. Viteza navei (Speed of the vessel). Orice nav se deplaseaz cu o vitez corespunztoare scopului pentru care a fost construit. Creterea vitezei navelor maritime de transport este un deziderat permanent al armatorilor i a constructorilor de nave. E. Calitile oscilatorii (Rolling qualities). n timpul navigaiei, navele oscileaz n diferite sensuri n jurul poziiei de echilibru stabil, oscilaii a cror amplitudini trebuie s nu solicite excesiv nava, s nu fac traiul greu pentru echipaj i s nu deplaseze marfa. F. Manevrabilitatea. (Manoeuvrability). Nava trebuie s poat executa uor, rapid i ntr-un spaiu restrns, diferite evoluii impuse de practica navigaiei. G. Soliditatea (Strenght). Nava trebuie s aib o structur realizat astfel nct s poat rezista, n bune condiii, diferitelor solicitri la care este supus n timpul exploatrii (greutatea mrfurilor, ncovoieri i torsionri pe valuri). Clasificarea navelor. Flota maritim comercial dup structura parcului de nave se poate clasifica astfel: a) dup destinaie

nave mixte (mixed vessels) transport cltori i mrfuri (trafic de linie) nave pentru mrfuri generale single decker (nave cu o singur punte), nave destinate mrfurilor solide ambalate (general cargo vessels) sau n vrac (bulk carriers); nave destinate mrfurilor lichide n vrac (tankers); nave combinate de tipul Ore-Oil (O.O.) sau Ore-Bulk-Oil (O.B.O.), care asigur transportul unitar al mrfurilor solide i lichide.

double decker (nave cu dou puni), cargou (nave cu puni multiple):

nave de construcie special

nave port-container au ntre 1.000-20.000 tdw., fiind de diferite tipuri (LO-LO Lift on Lift off cu ncarcare / descrcare containere vertical); nave ferry-boat-uri de tip RO-RO (Roll on Roll off) cu ncarcare / descrcare pe orizontal, transport vagoane, autovehicule, containere, de diferite tipuri;

nave port-barje de tip LASH (Lighter Abroad Ship ), care transport barje i containere manipulate cu macarale proprii rulante (de cca. 500 tone for); nave frigorifice de pescuit; nave auxiliare remorchere, mpingtoare, nave de bunkeraj etc.

b) dup ruta de transport:

nave de linie (Liner Vessels), au un grafic de transport regulat, fiind destinate

n principal mrfurilor generale; au o viteza comercial superioar datorit facilitilor portuare prestabilite;

nave Tramp navele angajate n funcie de pia; transporta mrfuri generale i

au viteze i costuri de exploatare mai mici comparativ cu navele linie. c) dup zona de navigaie: nave de curs lung transmaritime, transoceanice; nave de cabotaj leag porturile aceleiai ri; nave de rada i port remorchere, macarale plutitoare, alupe. NAVE SPECIALIZATE N TRANSPORTUL CONTAINERELOR

Navele portcontainere sunt acelea care, adaptate specificului acestor mrfuri, ndeplinesc funcia de transport pe mare fiind capabile s asigure pe lng capacitatea de transport n magazii faciliti de ncrcare pe punte i totodat s permit o asigurare a acestora pentru o desfurare n condiii optime a voiajului. n prezent navele care pot transport containere se mpart n cinci categorii: 1. Nave port-container cu structur celular specializate n transportul containerelor. 2. Nave tip roll-on / roll-off cu o mare suprafa a punii libere la care ncrcarea se face pe orizontal prin prova sau prin pupa navei. 3. Nave tip lash, seabee, bacat capabile s transporte containere de dimensiuni standard i containere cu flotabilitate proprie, cu o capacitate de ncrcare ntre 300 si 850 tdw. 4. Nave de construcie combinat portcontainere i RO-RO care fac ncrcarea/ descrcarea prin metoda deplasrii orizontale pe roi ns stivuirea containerelor n structura celular se realizeaz folosind instalaia de ridicare i manipulare de la bord.

5. Nave semi-portcontainere sunt nave convenionale capabile s transporte un numr de containere pe covert, pe capacele gurilor de magazii i n unele din magaziile navei. O clasificare iniial a navelor port-container este n: a) Nave de aprovizionare (feeders) Aceste nave sunt de mrimi mici i medii, cu o capacitate de transport, de la 185 TEU la 1500 TEU, fiind specializate pentru transportul containerizat ntre porturi mici i mari i vice-versa, fiind folosite in locurile unde port-containerele mari nu sunt profitabile sau nu au acces. Aceste nave pot avea echipamente de ncarcare / descrcare, fiind folosite deseori pentru transporturi navele multifuncionale. a) Nave intercontinentale Ele sunt mprite n aa-zise generaii - sunt folosite numai n porturile mari datorit dimensiunilor lor, precum i a capacitii de transfer container a terminalelor. Navele mari port-container, de obicei, nu dein echipamente de ncrcare / descrcare. Dup 1991, a nceput construcia navelor fr capace de magazii (hambare), numite nave celulare, care prezint o serie de avantaje. Avantajele navelor celulare :
* * *

mare eficien n manevrarea mrfurilor reducerea timpului de staionare i a taxelor portuare canalele de ghidaj (guide rails) care elimin materialele sau piesele de lipsa capacelor de hambare bord liber nalt i ntrirea rezistenei la solicitri. bordul liber mare creaz un efect advers, la msurtorile de tonaj pre de producie ridicat

amaraj
* *

Dezavantaje :

Navele portcontainer se mpart n 5 generaii care au evoluat n timp astfel: Prima generaie: (tip Panamx: L<100); pot transporta aproximativ 1000 Generaia a II-a: (Panamax); deplaseaz cca 2000 containere. Generaia a III-a: (Panamax); transport aproximativ 3010 containere (27 Kt). Generaia a IV-a: (nu treceau Panama); 4800 containere, lime maxim 32,5 m. containere de 40 i pn la 1300 containere de 20.

Generaia a V-a: peste 6500 containere (32 Kt). Caracteristicile navei port-container. Datorit tendinelor actuale ale vieii social economice, de reducere a costurilor, se

observ o tendin spre creterea respect urmtoarele aspecte: 3.

capaciti navelor precum i scderea timpului de

staionare n timpul operaiunilor, astfel proiectarea i construcia unei nave portcontainer Pentru a micora sensibilitatea la ruliu o nava port-container va avea:

poziia chilei de ruliu fixat cu precizie pe curbura gurnei, pentru eficien maxim. gurna de raz mic.

chila de ruliu de lime mai mare comparativ cu cea a unei nave de aceeai

capacitate dar nu va depi linia bordajului i nici linia fundului navei.

echiparea cu stabilizatoare hidraulice de ruliu foarte eficiente la viteze mari

Stabilizatoare de ruliu la o nav port-container

Majoritatea navelor port-container sunt echipate cu stabilizatoare de ruliu acionate hidraulic. Nava port-container este echipat cu 2 stabilizatoare, cte unul n fiecare bord. Un asemenea stabilizator are o lungime de 3,66 m i o suprafa de 6,7 m 2. Instalaia plus motorul de acionare are o greutate de 35 tone. n condiii normale de navigaie ele stau pliate iar n caz de vreme rea, stabilizatoarele sunt comutate n poziia de lucru, acionarea instalaiei fcndu-se de la comand. La viteza de peste 21 Nd ruliul este redus cu 60%, ceea ce nseamn o reducere

a balansului de la 20 la numai 6. Efectul stabilizatoarelor asupra vitezei navei este neglijabil. 3. Pentru a micora sensibilitatea navei la tangaj, datorit nlimi metacentrice mici cnd nava este full ncrcat, vasul trebuie s aib un deplasament mare, cruia s-i corespund o lungime bine proporionat. 3. 4.

Bordul liber s fie cu cel puin 60% mai mare dect prevede ,,Convenia Pentru a se reduce posibilitatea de a mbarca apa pe coverta nava va avea: prova evazat ntre 25 - 35o pronunat n special la linia de plutire a navei, un spargeval suficient de nalt, falsbordurile de nlime mare. Structura interioar celular a navei suficient de rezistent pentru a permite

Internaional asupra liniilor de ncrcare din 1966

5.

stivuirea i fixarea containerelor n magaziile navei i pentru a suporta greutatea containerelor repartizat pe piesele de col. 6. Capacele gurilor de magazii vor trebui s fie suficient de2rezistente pentru a suporta greutatea containerelor fr a se deforma. (la navele din a III-a generaie greutatea unui capac este de 30 t). 7. Acolo unde containere sunt stivuite n afara gurilor de magazie, vor fi prevzute cu pontili de susinere ce vor fi fixai sub piesele de col. 8.Suporii de fixare a containerelor pe coverta vor fi capabili s preia forele ce se nasc n timpul balansului; 9. 10. Rezistena navei trebuie proiectat cu un coeficient de siguran de 3 ori Navele portcontainere dezvolt viteze mari au deci consumuri mari care mai mare ca forele care acionez asupra navei n mod normal. necesit tancuri de combustibil pe msur.

TENDINE MONDIALE N TRANSPORTUL MARITIM CONTAINERIZAT

EFICIENA ECONOMIC A TRANSPORTULUI MARITIM CONTAINERIZAT

Acolo unde tehnologia de transport a mrfurilor n containere a fost aplicat, s-a constatat o scdere a preului de cost cu cca. 30 %, luat n comparaie cu metodele convenionale de operare i transport, reflectat att la beneficiari ct i la transportatori. Costurile transportului containerizat comparate la cele ale mrfurilor generale, indic eficiena clar a primului datorit faptului cunoscut c n cazul transportului de mrfuri generale manipularea reprezint aproape 50% din costul total al transportului, iar nava este reinut n porturi pentru operaiuni aproximativ jumtate din perioada sa de exploatare. Aceast eficien economic explic importantele investiii care se fac n prezent n toate rile dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marf, n sensul adaptrii lor la tehnologia de transport n containere. Pentru calculul necesarului de nave specializate port-container (Nn = numr nave):

n care:
Qc = volumul de mrfuri (tone) ce trebuie transportate n containere pe mare, n decursul unui an; Ptn/nav = indicatorul de utilizare a unei nave specializate n traficul de containere (tone/nav); Tv = durata medie a unui voiaj, pentru nava specializat, n traficul de containere (zile); CUCn = coeficientul de utilizare a capacitii navelor aflate n exploatare; CUPn = coeficientul de utilizare a parcului de nave specializate n traficul de containere;

Este unanim acceptat faptul c tehnica containerizrii precum i transportul naval cu ajutorul navelor specializate (portcontainere) constitue un proces guvernat de reguli clar stabilite. La ora actual staionarea navei port-container pentru operaiuni ntr-o dan specializat, dotat cu utilaje adecvate, este redus simitor. Ciclul unui portainer dintr-un terminal de containere este egal cu timpul necesar pentru manipularea unui container de pe vehiculul de uscat, la nav i invers, plus deplasarea pentru urmtorul. Teoretic, un portainer poate realiza 40 cicluri / or, dar n practic el realizeaz n medie 32 cicluri / or.

Ritmul foarte rapid de ncrcare / descrcare precum i staionarea foarte scurt a navei n porturi, face ca echipajul s fie solicitat la maxim, lucru care nu trebuie trecut cu vederea de conducerea companiei de navigaie. DEZVOLTAREA ACTUAL A PIEEI NAVELOR PORT-CONTAINER Aa cum prezentam i n capitolul anterior, navele maritime au marcat o continu perfecionare i modernizare n pas cu dezvoltarea tehnicii, iar transportul mrfurilor pe mare a nregistrat o cretere semnificativ, an de an. Numrul maxim de containere transportat de o nav, este un important parametru de marketing i ca atare arhitectura naval a ultimelor comenzi de nave port-containere, a evoluat spre o cretere cu 10% a numrului de TEU-uri transportate fa de situaia nregistrat n urm cu 5 ani. De asemenea a crescut nlimea de stivuire, fapt devenit posibil, prin reducerea cu aproximativ 15% a greutii navelor (light ship deadweight). Cunoscut fiind din capitolele precedente, c motivul principal al succesului transportului containerizat pe mare este rentabilitatea lui economica, iar aceasta reprezint un factor fundamental al globalizrii produciei, containerizarea devine motivul principal al creterii cererilor de transport i al cererii pe piaa de construcii noi. Un alt element important de semnalat n ceea ce privete direcia spre care se orientez pia naval mondial n general, este dat de vrsta navelor comerciale ce constituie un element esential n luarea deciziilor de angajare i de asigurare. Parlamentul European a hotrt ca vechimea navelor s nu depeasc 15 ani impunnd astfel necesitatea renoirii i ntreinerii permanente a parcului naval comercial. Tendina de mbtrnire se manifest mai accentuat la tancurile petroliere (17 ani) i la vrachiere (13,6 ani), navele port-container reprezentnd cel mai tnr segment al flotei cu o durata medie de funcionare de 12,8 ani. De asemenea, evoluia tehnicii i interesele economice ale operatorilor au avut ca efect automatizarea mainilor, instalaiilor i a mijloacelor de comunicare fapt ce a condus, n ultimii zeci de ani, la descendena numrului membrilor echipajelor. Dei, n ultima perioad, echipajele devin din ce n ce mai mici, n conformitate cu studiile prezentate n revistele de specialitate i cu informaiile directe din domeniul naval,

reiese c n prezent industria naval trece printr-o profund criz de personal calificat. Numrul redus de oameni se datoreaz naltei tehnologizri ceea ce implic ns o calificare pe msur a personalului responsabil cu manevrarea acestei aparaturi. Zona cea mai afectat de transformrile tehnicii a fost comanda navei, deci cu alte cuvinte cel mai nalt nivel de funcionalitate. Sunt situaii care privesc n special navele port-container, ce efectueaz voiaje n zone de trafic intens, cnd echipajul este solicitat foarte mult iar timpul programului de munc se prelungete astfel nct perioada de odihn constituie doar cteva ore. n aceste condiii probabilitatea erorii umane, a coliziunilor, a eurilor i accidentelor att n porturi ct i n larg a crescut iar studiul efectelor acestora a devenit extrem de important. EVOLUIA CAPACITII DE TRANSPORT A PORT-CONTAINERELOR Dimensiunile unei nave este n interdependen direct cu numarul de containere pe care le poate transporta. Lund n considerare limea unui container standard de 20' picioare este aproximativ 2.5 metri, un singur ir de containere n plus, pe limea navei presupune o cretere a ei cu 2.85 metri. Creterea estimat a capacitii de transport, pe plan mondial, este estimat la 9 - 10% pe an. Investigand, proiectele marilor antiere navale, putem face o estimare a capacitii i dimensiunilor viitoarelor generaii de nave port-container, care se vor ncadra n categoria nave port-contaner foarte mari (ultra large container ships - ULCS). Urmrind evoluia dimensiunilor navelor de-a lungul timpului, gsim evenimente precum momentul n care capacitatea navelor a ajuns la 4500 - 5000 TEU, cnd s-a impus depirea fazei PANAMAX (nave cu limea maxim de 32,3m) i trecerea la construcia unei noi generaii numit POST-PANAMAX. Astfel, cele mai mari nave contruite n zilele noastre au o capacitatea de ncrcare de 13.000 TEU (nav aflat n serviciu) iar n construcie sunt nave cu capacitate de 14.000 TEU. La ora actual port-containerele de 3000 - 5500 TEU dein nc primordialitate pe piaa navlurilor. Anticipnd ns, pe baza tendinelor actuale, ne ateptm ca n urmtorul deceniu s intre tot mai mult n exploatare noi generaii de nave de tipul SUEZMAX cu

capacitatea de 10.000 - 12.000 TEU la bord, iar mai trziu POST- SUEZMAX-urile a cror capacitate se preconizeaz c va ajunge pn la 18.000 TEU. SUEZMAX-ul nav, avnd dimensiuni de 50 m / 57 m lime i un pescaj de 16,4 m / 14,4 m i o capacitate de transport de aproximativ 12.000 TEU, poate tranzita canalul Suez fiind n concordan cu limea i adncimea canalului. Chila, primei nave de acest tip a fost pus n anul 2005. POST-SUEZMAX-ul acest tip de nav, probabil va intra n construcie n jurul anilor 2012 2013. Aceast categorie va avea o capacitate de transport de aproximativ 18.000 TEU, cu dimensiuni de peste 60 m lime i un pescaj corespunsator de 21 m. Denumirea acestei clase provine de la faptul c seciunea maestra (cross-section) este prea mare s poat permite tranzitarea canalului Suez. (ncepand cu anul 2005, guvernul egiptean, a alocat un buget considerabil pentru lrgirea i dragarea canalului). MALACCA-MAX ar putea fi o alt denumire a acestei generaii de nave, care poate fi adoptat n viitor. Ideea denumirii pornete de la faptul c pescajul de 21 m estimat, este maximul admis pe aceast strmtoare. Un dezavantaj al acestui pescaj, va fi deasemenea i numarul mic de porturi care au adncimea i terminale adecvate pentru asemenea nave. n prezent, numai porturile Rotterdam i Singapore (terminalul nou) au posibiliti pentru acostarea acestor nave. Celelalte porturi vor avea nevoie de operaiuni de dragaj (costisitoare) i de noi dotri pentru operare (poduri de ultim generaie). Deasemenea, lungimea estimat de 470 m, va crea probleme serioase arhitecturale, datorit dificultilor de cretere a rezistenei structurii navei. CRETEREA VITEZEI NAVELOR PORT-CONTAINER Trebuie avut n vedere faptul c o dat cu creterea n dimensiuni a navelor, se mrete i timpul de operare (ncrcare / descrcare) a acestora. Este cunoscut i unanim acceptat c timpul este un factor esenial n transportul containerizat, aceast prelungire a timpului de staionare n porturi, va trebui implicit compensat cu o mrire a vitezei de serviciu, ceea ce va conduce, la o cretere a consumului de combustibil i alte modificri de ordin tehnic pentru adaptarea la aceast

nou situaie. Implicit cresc costurile datorit consumului sporit de combustibil i a taxelor mai mari de staionare n terminale

Din graficul prezentat nave port-container, capacitatea de transport i viteza dezvoltat Corespondena dintre numrul de anterior reiese c pentru navele cu o capacitate de pn .la 1.500 TEU, viteza se ntinde pe o scar de la 9 pn la 25 noduri. Peste 60% dintre navele port-continer dezvolt o vitez de serviciu ntre 14 i 20 noduri. Pentru port-containerele cu o capacitate de transport ntre 1500 - 2500 TEU, viteza de serviciu medie dezvoltat este cuprinsa ntre 18 i 22 noduri, situaie aplicabil la peste 70% din navele din aceast categorie. La 90% din categoria navelor de 2500 - 4000 TEU, viteza este cuprinsa ntre 20 - 24 noduri. Aproximativ 70% din navele de 4000 - 6000 TEU, dezvolt o vitez medie cuprins ntre 23 - 25 noduri i 80% din navele mari cu o capacitate de transport peste 6000 TEU, viteza dezvoltat este cumprinsa ntre 24 - 26 noduri. Se preconizeaz c n viitor, navele ULCS, vor dezvolta o vitez medie de 26 - 28 noduri, puterea de propulsie a motoarelor acestor gigani va ajunge pn la 100.000 Kw dar cu preul unui consum mare de combustibil convenional motiv pentru care se caut soluii adiionale pentru sistemele de propulsie.

Corespondena dintre capacitatea de transport a navelor port-container i puterea mainii