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Mdulo de Vistoria para Autos Aula 02 - Funcionamento Mecnico

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COMPONENTES PRINCIPAIS DOS MOTORES A COMBUSTO O funcioname nto do motor j foi estudado nesta apostila, sendo detalhado a partir desse ponto os componentes do motor. Cabeote O cabeote um bloco metlico, nos veculos mais modernos feito de uma liga de alumnio. Na sua poro inferior esto as cmaras de combusto e as cabeas das vlvulas que fecham os canais de admisso e escape. As molas so acionadas pelos ressaltos (cames) do comando de vlvulas que atuam sobre balancins ou diretamente sobre tuchos hidrulicos ou mecnicos. No caso dos balancins, os tuchos se posicionam na outra extremidade. A funo dos tuchos de amortecer o impacto dos cames sobre as vlvulas. As vlvulas possuem molas para mant-las sempre fechadas, sendo necessrio um esforo sobre a extremidade das hastes das vlvulas para que venam a fora da mola e abram permitindo a passagem dos gases. O cabeote possui uma tampa na sua poro superior, destinada a conter o leo lubrificante que fixa sobre o cabeote.

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Bloco do motor

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O bloco do motor ou corpo do motor, fabricado em ferro fundido ou alumnio, composto de cavidades cilndricas onde so montados e trabalham os pistes. A face superior plana e o local onde fixado o cabeote separado por uma junta. Os cilindros podem ser fixos, sendo parte integrante do bloco, ou compostos por camisas. A superfcie possui acabamento chamado de brunimento, composto de riscos oblquos destinados reteno de um pequeno filme de leo lubrificante para ajudar na refrigerao, vedao e reduo do atrito. O bloco do motor possui canais de lubrificao, para passagem do leo aos pontos de atrito e galerias de arrefecimento, para passagem do lquido de arrefecimento e manuteno da temperatura uniforme em todo o conjunto. No interior do bloco so montados os pistes, peas em alumnio que possuem anis de segmento responsveis na seqncia de cima para baixo, vedao, raspagem e lubrificao. O pisto fixo manivela (biela) por meio de um pino. A biela confeccionada em ao forjado e fixada ao virabrequim por meio de uma capa. Entre a biela e a capa, so montadas as bronzinas ou casquilhos, peas de desgaste e que possuem uma camada anti-atrito. Um orifcio no meio da biela responsvel pela conduo do lubrificante bronzina. O aperto da capa da biela determinado de forma que o espao entre a bronzina e o moente (mancal do virabrequim) seja suficiente para manter um filme de leo lubrificante.

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O virabrequim possui outros mancais chamados de munhes, responsveis pela sua fixao ao bloco e tambm possuem bronzinas. O bloco do motor possui ainda na sua poro inferior o carter, responsvel pela conteno do leo lubrificante. O leo succionado do carter pelo pescador de leo, que uma pea tubular com uma tela de filtragem de impurezas. A suco feita por uma bomba de engrenagens acionada pelo virabrequim que bombeia o leo que passa ainda por uma filtragem mais fina atravs do filtro de leo e vai para os canais de lubrificao do motor. Como estudado nesta apostila, o pisto ao se movimentar para cima ou para baixo tem a abertura de vlvulas especficas em funo de cada ciclo. Para isso, sendo o virabrequim o responsvel pelo movimento dos pistes e o comando de vlvulas pelo movimento das vlvulas, necessrio que haja o sincronismo entre ambos os eixos. Esse sincronismo feito por polias de engrenagem cada uma instalada na extremidade de cada eixo. A ligao entre as polias feita por uma correia dentada ou corrente, dependendo do modelo do motor. H situaes como dos motores de alto desempenho e performance ou ainda de alta criticidade e disponibilidade como o que equipa os helicpteros da marca Robinson possuem o sincronismo direto, feito por engrenagens.

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Sistema de alimentao O sistema de alimentao composto de: Tanque de armazenamento de combustvel. Bomba de combustvel. Filtro. Injeo de combustvel. A injeo de combustvel pode ser feita por carburador (modelos de automveis mais antigos) que monoponto ou por sistema eletrnico, por meio de bicos injetores (vlvulas eltricas) acionadas por um mdulo eletrnico que nos modelos atuais multiponto, ou seja, injetam o combustvel diretamente nos cilindros.

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Carburador uma passagem

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O elemento bsico ou principal da maioria dos carburadores consiste em de ar de geometria fixa, contendo uma restrio com a forma de ventri. Na garganta do ventri est localizado um injetor de combustvel e este vem de uma cmara de bia de nvel constante, ou outro dispositivo de presso constante. O fluxo de ar controlado por uma vlvula-borboleta a jusante do ventri. O ar atravessa uma passagem com a forma de ventri, proveniente da admisso de ar. Essa forma usada para diminuir a um mnimo a queda de presso esttica atravs do sistema. A diferena de presso de estagnao na entrada de ar e a presso esttica na garganta do ventri usada para criar e regular a vazo de combustvel. Muitos carburadores so dispostos de forma tal que o escoamento se processe de baixo para cima, carburadores de fluxo ascendente, e alguns tm passagem de ar na horizo ntal, carburadores de fluxo horizontal. Na figura, a passagem de ar est na vertical, com escoamento para baixo, carburador de fluxo descendente. Os princpios de operao, entretanto, so os mesmos para qualquer direo do fluxo de ar. A jusante do ventri, na passagem de ar, encontra-se localizada uma vlvula de borboleta, que, nos motores de ignio por centelha, o principal elemento de controle de potncia.

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atravs de um orifcio medidor de combustvel.

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O combustvel introduzido no ar, na garganta do ventri, por meio de um bocal, alimentado pela cmara de nvel constante ou cmara da bia, O nvel de combustvel na cmara da bia mantido constante por meio de uma vlvula controlada pela bia. A presso acima do combustvel mantida igual a presso total de admisso de ar, por meio de um tubo de impacto, que mede a presso total, ou de estagnao, na entrada de ar.

Sistema de injeo eletrnica Os sistemas eletrnicos de injeo de combustvel apresentam duas vantagens principais sobre os sistemas mecnicos: dispem de grande

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distribuidor mecnico de alta preciso.

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nmero de dispositivos de alta sensibilidade para fornecer sempre aos cilindros a quantidade precisa de combustvel e no requerem um Estas vantagens so evidentes nos sistemas eletrnicos mais utilizados, que operam em presses de combustvel mais baixas que os sistemas mecnicos (1.75 a 2.1 bar). O sistema equipado com uma bomba de combustvel eltrica que aspira combustvel do reservatrio num nvel superior ao que necessrio para a injeo. O combustvel em excesso retorna para o reservatrio atravs de um regulador de presso que evita a possibilidade de formao de bolhas de ar e de vapor de combustvel. No sistema ainda existe um componente chamado de canister que absorve os gases do tanque de combustvel e a sua condensao retorna para o tanque. O injetor mantm-se fechado sob a ao de molas e so acionados por solenides. O volume de combustvel injetado depende do tempo durante o qual o solenide mantm o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende de um sinal que o solenide recebe do sistema de processamento eletrnico. Este sistema de processamento eletrnico est ligado a uma srie de dispositivos sensveis que atuam segundo diversas condies preestabelecidas do motor, tais como presso do ar no coletor, as temperaturas do ar admitido e do sistema de refrigerao, umidade do ar, o nvel de acelerao.

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por exemplo, sensores de detonao.

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Existem, ainda, sensores que atuam sobre as condies da combusto Estes dispositivos permitem ao sistema de processamento determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores, a razo da mistura, o avano ou atraso da ignio, etc. A grande vantagem do sistema eletrnico de injeo de combustvel est na rapidez de resposta s condies de trabalho do motor. Isto proporciona alto nvel de confiabilidade, controle apurado sobre os gases de descarga (reduo dos nveis de poluio) uma vez que permite uma melhor queima da mistura, alm claro, de melhor rendimento no apenas em termos de potncia, mas tambm em termos de consumo. Atualmente so utilizados dois tipos bsicos de sistemas de injeo de combustvel: os sistemas que utilizam apenas um injetor (single-point ou mono-point), e os sistemas que operam com um injetor para cada cilindro (multi-point). Nos dois casos os sistemas de monitoramento do motor so semelhantes. Obviamente obtm-se melhores resultados nos sistemas "multi-ponto" (multi-point), devido a melhor distribuio da mistura A/C, onde praticamente no existe perda de carga devido ao atrito dos coletores, tendo em vista a que o combustvel injetado diretamente nos canais de admisso ou mesmo nas cmaras de admisso, assim como os problemas decorrentes da condensao do combustvel nos coletores. Por outro lado, os sistemas baseados em um nico injetor proporcionam um timo rendimento se comparado com os sistemas convencionais de

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alimentao (carburadores) pelos motivos j abordados e se comparados com os sistemas multi-ponto oferecem um custo inferior. Componentes do sistema Bico injetor Controla o volume de combustvel. Atua atravs de comandos enviados pela "unidade comando eletrnico". Regulador de presso: Atua como limitador de presso de combustvel de 1 a 2 bar, permitindo o retorno de combustvel em excesso para o reservatrio. Bomba de combustvel Possui acionamento eltrico. Sua operao independe da rotao do motor, mantendo assim o sistema sem flutuaes de presso. Atuador de marcha lenta: Tem a funo de controlar a vazo de ar em regime de marcha lenta, permitindo assim controle da rotao em qualquer instante de funcionamento do motor. Unidade de Comando Eletrnico o centro de operao de todos os componentes do sistema de alimentao de combustvel. Tem a funo de monitorar e analisar os dados enviados pelos sensores, sinalizando ao injetor e em alguns casos ao sistema de ignio as condies de trabalho solicitadas pelo motor. Canister Hidrocarbonetos so liberados do tanque de combustvel na forma de vapores aromticos. Os nveis de emisso evaporativa so afetados pelo

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tipo de combustvel utilizado, pela integridade das linhas e do recipiente de vapor (cnister), bem como pela capacidade da tampa do tanque de combustvel para vedar. Portanto, deve existir um sistema para armazenar os vapores liberados do combustvel.

Bicos injetores

Flauta com bicos injetores:

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Bomba de combustvel:

Canister:

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Vapores de gasolina so acumulados no tanque de combustvel do veculo. Se liberados para a atmosfera, hidrocarbonetos (HC) tambm seriam liberados para a atmosfera. De modo a reduzir as emisses de HC da evaporao de combustvel, os vapores so direcionados para um recipiente (cnister) contendo carvo ativado. Sistema de ignio: Ciclo Otto Para utilizar o combustvel da melhor maneira, a centelha deve ocorrer antes que o pisto atinja o final do curso de compresso, de modo que no momento em que o pisto comece a descer em direo ao curso de potncia, a presso esteja alta o suficiente para comear a produzir trabalho til. Trabalho = Fora x Distncia Em um cilindro: Fora = presso x rea do pisto Distncia = curso do pisto Ento, quando nos referimos a cilindros, trabalho = presso x rea do pisto x curso do pisto. Como o curso e a rea do pisto so fixos, a nica maneira de maximizar o trabalho aumentando a presso. O momento da ignio importante e pode ser adiantado ou atrasado, dependendo das condies. O tempo que a mistura ar-combustvel leva para queimar mais ou menos constante. A velocidade dos pistes diretamente proporcional rotao do motor. Isto significa que, quanto mais rpido o motor gira,

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mais cedo deve ocorrer a centelha. Isto chamado de avano de ignio: quanto maior a rotao do motor, maior o avano necessrio. Outros objetivos, como minimizar as emisses, tornam-se prioridade quando no necessria potncia mxima. Isto pode ser alcanado, por exemplo, atrasando a ignio (movendo a centelha para mais perto do fim do curso de compresso), reduzindo a presso mxima no cilindro e a temperatura. A diminuio da temperatura ajuda a reduzir a formao de xidos de nitrognio (NOx), que so poluentes de emisses regulamentadas. Atrasando a ignio pode-se evitar tambm a detonao. Alguns carros possuem um sensor de detonao que faz isto automaticamente. Componentes que produzem a centelha A vela bem simples em teoria: ela fora o arco eltrico por uma abertura, como um raio. A eletricidade deve ter uma tenso muito alta para atravessar a abertura e criar uma boa centelha. A tenso em uma vela pode estar entre 40 mil e 100 mil volts. A vela deve possuir uma passagem isolada para que essa tenso atravesse o eletrodo, onde poder saltar entre a folga e, a partir da, ser conduzida para o bloco do motor e aterrada. Ela tambm deve ser capaz de suportar altas temperaturas e presses dentro do cilindro e deve ser projetada de modo que no se acumulem depsitos de aditivos do combustvel.

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As velas utilizam um inserto cermico para isolar a alta tenso no eletrodo, assegurando que a centelha ocorra na ponta do eletrodo e no em outro lugar da vela. Esse inserto ajuda tambm a queimar os depsitos. A cermica no boa condutora de calor, de modo que o material fica muito quente durante a operao. Este calor ajuda a queimar os depsitos no eletrodo. Alguns carros necessitam de uma vela quente. Esse tipo de vela projetado com inserto cermico que possui uma rea de contato ainda
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menor com a parte metlica da vela. Isto reduz a transferncia de calor da cermica, fazendo-a funcionar ainda mais quente e queimar ainda mais os depsitos. As velas frias so projetadas com uma rea de contato maior e, portanto, funcionam mais frias.

A fbrica selecionar a vela com a temperatura correta para cada carro. Alguns carros com alto desempenho naturalmente geram mais calor, de modo que necessitam de velas mais frias. Se a vela ficar muito quente, poder inflamar o combustvel antes que a centelha ocorra, portanto importante manter o tipo correto de vela para seu carro. A bobina A bobina essencialmente um transformador de alta tenso formado por dois enrolamentos de fios. Um dos enrolamentos constitui a bobina principal. A bobina secundria fica enrolada em volta desta. Normalmente, a bobina secundria possui centenas de voltas a mais que a bobina principal.
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A corrente flui da bateria pelo enrolamento principal da bobina. A corrente da bobina principal pode ser subitamente interrompida pelos platinados, ou por um dispositivo de estado slido na ignio eletrnica. A bobina se parece com um eletrom, e tambm um indutor. A chave para o que ocorre na operao da bobina est naquilo que acontece quando o circuito interrompido abruptamente pelo platinado. O campo magntico da bobina principal cessa rapidamente. A bobina secundria engolfada por um campo magntico potente e em alterao. Este campo induz uma corrente nas bobinas - uma corrente de alta tenso (de at 100.000 volts) devido ao nmero de voltas no enrolamento secundrio. A bobina secundria fornece essa tenso para o distribuidor por meio de um cabo de alta tenso muito bem isolado. O sistema de ignio precisa de um distribuidor.

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O distribuidor

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O distribuidor responsvel por diversas tarefas. A principal distribuir a alta tenso da bobina para a vela do cilindro correto. Isto feito pela tampa e pelo rotor. A bobina conectada ao rotor, que gira dentro da tampa. O rotor passa por uma srie de contatos, um por cilindro. Quando a ponta do rotor passa pelo contato, um pulso de alta tenso vem da bobina. O pulso atravessa o pequeno espao entre o rotor e o contato (na verdade eles no se tocam) e ento continua pelo cabo da vela at chegar vela do cilindro certo. Quando se faz a regulagem do motor, a tampa e o rotor so substitudos, pois eles geralmente se desgastam por causa da carbonizao resultado dos arcos voltaicos. Os cabos das velas tambm se desgastam e perdem um pouco de seu isolamento eltrico. Esta pode ser a causa de alguns problemas bem misteriosos no motor.

Os distribuidores com platinado mais antigos possuem outra seo na metade inferior do distribuidor - esta seo responsvel por

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conectado ao platinado.

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interromper a corrente para a bobina. O terminal negativo da bobina

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Um ressalto na parte central do distribuidor movimenta um martelete onde fica um dos contatos do platinado. Sempre que o ressalto movimenta o martelete, ele separa os contatos. Isto faz com que a bobina perca subitamente o aterramento, gerando um pulso de alta tenso. Esses contatos controlam tambm o momento de disparo da centelha. Eles podem ter um avano a vcuo ou um avano centrfugo. Estes mecanismos avanam a ignio de acordo com a carga (posio do acelerador) ou com a rotao do motor. O momento do disparo da centelha to crtico para o desempenho do motor que a maioria dos carros no utiliza platinados. Em vez disso, utilizam um sensor que informa unidade de controle do motor (ECU) a posio exata dos pistes. O computador do motor controla ento um transistor que fornece e interrompe a corrente para a bobina. Ignio sem distribuidor A bobina neste tipo de sistema trabalha da mesma maneira que as bobinas maiores. A unidade de controle do motor controla os transistores que interrompem o lado de aterramento do circuito, o que gera a centelha. Isto fornece ECU o controle total sobre o avano de ignio.

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Sistemas como estes possuem vantagens significativas: no existe distribuidor, que um item que eventualmente se desgasta, e no existem cabos de alta tenso para as velas, que tambm se desgastam. Alm disso, permitem o controle mais preciso do momento de disparo da centelha, o que pode melhorar a eficincia, reduzir as emisses e aumentar o desempenho geral do veculo. Ciclo Diesel No ciclo Diesel ocorre a auto ignio, quando do ar comprimido injetado o combustvel, conforme j estudado nesta apostila. Sistema de lubrificao.
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no arrefecimento do motor.

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O sistema de lubrificao tem como funo distribuir o leo lubrificante entre partes mveis do motor para diminuir o desgaste, o rudo e auxiliar Nos motores de quatro tempos o leo lubrificante armazenado no crter e o fluxo de leo feito sob presso atravs de galerias existentes no motor. Nos motores de dois tempos do ciclo Otto o leo lubrificante fica misturado com o combustvel no tanque. Funes dos leos lubrificantes 1- Diminuir atrito: com conseqente diminuio do desgaste das partes em contato; 2- Atuar como agente de limpeza : retirando carves e partculas de metais que se formam durante o funcionamento do motor; 3- Resfriamento auxiliar: nos motores de 4 tempos; 4- Vedao: entre os anis do pisto e a parede do cilindro; 5- Reduo de rudo : amortece os choques e as cargas entre os mancais. Tipos de sistemas de lubrificao 1- sistema de mistura com o combustvel; 2- sistema por salpico; 3- sistema de circulao e salpico; 4- sistema de circulao sob presso.

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Sistema de mistura com o combustvel

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Utilizado nos motores de 2 tempos do ciclo OTTO; O leo misturado no combustvel na proporo de 1:20 a 1:40. Sistema por salpico Utilizado em motores estacionrios monocilndricos de uso agrcola; Neste sistema o p da biela apresenta um prolongamento afilado denominado pescador; Uma bomba alimenta com leo o pescador; Ao girar o motor o leo borrifado pelo pescador nas paredes dos cilindros e nas demais partes mveis no interior do bloco.

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Sistema de circulao sob presso

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Utilizado nos motores de tratores agrcolas;leo sob presso; Passa atravs dos eixos (manivelas, comando de vlvulas e balancins); A parte superior dos cilindros e dos pistes lubrificada pelo leo que escapa de furos existentes nas conexes das bielas com os pinos dos pistes; A parte inferior das paredes dos cilindros e dos pistes lubrificada pelo leo pulverizado de furos existentes nas conexes da rvore de manivelas com as bielas. Devido a longa distncia e diversas galerias percorridas pelo leo neste sistema, o requerimento de presso na maioria dos motores dos tratores varia de 15 a 40 psi, podendo em alguns casos chegar at 65 psi.

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O sistema de lubrificao composto de: Bomba de leo Filtro de leo Pescador Reservatrio carter de leo.

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O leo lubrificante succionado do carter pelo pescador de leo, que uma pea tubular com uma tela de filtragem de impurezas. A suco feita por uma bomba de engrenagens acionada pelo virabrequim que bombeia o leo que passa ainda por uma filtragem mais fina atravs do filtro de leo e vai para os canais de lubrificao do motor e retorna ao carter por gravidade. Sistema de arrefecimento O sistema de arrefecimento do motor pode ser a lquido ou a ar. O sistema de arrefecimento a lquido composto de: gua desmineralizada e destilada. Aditivos. Bomba. Vlvula termosttica. Reservatrio de expanso. Reservatrio trocador de calor (radiador). Ventilao forada. O combustvel queimado constantemente no motor do veculo. Muito do calor dessa combusto sai diretamente pelo sistema de escapamento, mas um pouco dele absorvido pelo motor, aquecendo-o. O motor funciona melhor quando o seu lquido arrefecedor est a aproximadamente 90C (200F). A esta temperatura:

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reduzindo as emisses;

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a cmara de combusto est quente o suficiente para vaporizar completamente o combustvel, permitindo melhor combusto e o leo usado para lubrificar o motor fica menos viscoso (mais fino), por isso as partes do motor se movem mais livremente e ele desperdia menos fora movendo seus prprios componentes; as partes de metal se desgastam menos, pois as dilataes dos componentes do motor chegaram ao ponto previsto no projeto do veculo, quando as medidas so as ideais de trabalho. H dois tipos de sistemas de arrefecimento encontrados em carros: arrefecimento a lquido e arrefecimento a ar. Arrefecimento a lquido O sistema de arrefecimento a lquido faz circular um fluido por mangueiras e partes do motor. Ao passar pelo motor quente o lquido absorve o calor do motor, resfriando-o. Depois que o fluido deixa o motor ele passa por um trocador de calor, ou radiador, que transfere o calor do fluido para o ar que passa pelo radiador. Dependendo da temperatura da gua no radiador e do ar circulante, a troca de calor no ocorrer no tempo desejado, entrando em funcionamento um sistema de ventilao forada que fora a passagem de ar pelo radiador. Arrefecimento a ar Alguns carros mais antigos (o Fusca e seus derivados, por exemplo) e uns poucos contemporneos usam motores refrigerados a ar. Em vez de

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haver um lquido circulando pelo motor, o bloco e o cabeote so dotados de aletas que aumentam a rea de troca de calor e de contato com o ar, que absorve o calor do motor. Para melhorar a performance desta troca, existe um sistema que canalisa o ar para o motor proveniente do movimento do veculo e uma ventoinha que fora a circulao do ar. Arrefecimento a lquido A bomba d'gua manda para o bloco do motor o fluido, que passa ao redor dos cilindros e depois pelo cabeote do motor, por passagens existentes para esse fim. H uma vlvula termosttica (sensvel temperatura) no ponto de sada do fluido. Se a vlvula termosttica est fechada, o sistema de mangueiras ao redor dela manda o fluido diretamente de volta bomba d'gua, para circular pelo bloco e cabeote apenas; se aberta, o fluido passa pelo radiador primeiro e ento volta para a bomba d'gua. A vlvula fica fechada at que o motor atinja a temperatura ideal de trabalho e abre para que o fludo passe pelo radiador e tenha sua temperatura reduzida, voltando para o motor. H tambm um circuito separado para o sistema de aquecimento (popularmente chamado de ar quente). Esse circuito pega o fluido do cabeote e o faz passar pelo ncleo do aquecedor antes de voltar bomba d'gua. Em carros com cmbio automtico tambm h um circuito separado, dentro do radiador, para resfriar o fluido do cmbio. O leo do cmbio bombeado para um segundo trocador de calor dentro do radiador.

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Fluido ou lquido de arrefecimento

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Os carros rodam em regies muito diversas em alguns lugares a temperatura pode ficar abaixo de 0; em outros, muito acima de 40 C. Por isso, qualquer fluido usado no arrefecimento do motor precisa ter um ponto de congelamento muito baixo, um ponto de ebulio muito alto e deve ter a capacidade de armazenar muito calor. A gua um dos fluidos mais eficazes na conservao de calor, mas ela congela numa temperatura muito alta para ser usada em motores de automveis. O fluido que a maioria dos carros usa uma mistura de gua e etileno-glicol (C2H6O2), tambm conhecido como aditivo de radiador ou anticongelante. Adicionando-se etileno-glicol gua, os pontos de ebulio e de congelamento melhoram significativamente.

A temperatura do lquido de arrefecimento pode chegar, s vezes, de 121 C a 135 C. Mesmo com a adio do etileno-glicol, essas temperaturas ferveriam o lquido de arrefecimento; logo, algo mais tem de ser feito para elevar o ponto de ebulio. O sistema de arrefecimento usa presso para elevar ainda mais o ponto de ebulio do lquido de arrefecimento. Assim como a temperatura de ebulio mais alta numa panela de presso, a temperatura do lquido
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de arrefecimento ficar mais alta se o sistema for pressurizado. A maioria dos carros tem um limite de presso de 14 a 15 libras por polegada quadrada (lb/pol), ou 0,96 a 1,03 bar, o que aumenta o ponto de ebulio outros 25 C, permitindo que o lquido de arrefecimento suporte as altas temperaturas. O anticongelante tambm contm aditivos para resistir corroso. Bomba d'gua A bomba d'gua uma bomba centrfuga simples acionada por uma correia conectada ao virabrequim. A bomba faz o fluido circular sempre que o motor est ligado. Enquanto gira, a bomba d'gua usa fora centrfuga para mandar fluido para fora, fazendo o lquido ser puxado do centro continuamente. A entrada para a bomba est localizada perto do centro para que o fluido que retorna do radiador bata nas ps da bomba, e essas lancem o fluido para fora da bomba, de onde pode seguir para o motor. O fluido que sai da bomba passa primeiro pelo bloco do motor, pelo cabeote, pelo radiador e finalmente volta para a bomba Em alguns motores mais modernos o fluxo comea pelo cabeote, a parte mais quente, e s depois continua pelo bloco.

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Vlvula termosttica:

Reservatrio de expanso: 57 www.unework.com.br | contato@unework.com.br

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Reservatrio de Expanso

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Sistema eltrico Bateria. Alternador. Motor de partida. Alternador

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O sistema de eltrico do veculo composto basicamente de:

uma mquina que transforma energia mecnica em energia eltrica. O nome alternador devido ao tipo de corrente eltrica gerada: corrente alternada. O alternador um gerador sncrono, assim, num circuito fechado flui uma corrente alternada que se torna maior quanto mais alta for a rotao e quanto mais forte for o campo magntico. Possui as mesmas caractersticas de um alternador com a adio de um retificador e um regulador de tenso. Pois os automveis operam com tenso contnua de 12 a 14,9 volts.

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Comparado com o motor de partida (motor de arranque) o alternador trabalha com o princpio inverso,j que alternador alimenta (carrega) a bateria e todos os consumidores eltricos com sua corrente com o motor do veculo em funcionamento .J o motor de arranque s funciona at a partida do motor de combusto, sendo assim ele fica inoperante aps esse periodo, permanecendo parado mesmo enquanto o motor do automvel estiver em funcionamento. Motor de partida ou motor de arranque A Funo do motor de arranque consiste em acionar o motor do veiculo at que tenham incio as exploses e este possa funcionar por si mesmo. Os motores a gasolina, na sua maioria, tm de atingir um mnimo de 50 RPM para arrancar, o que exige uma potncia eltrica considervel, particularmente no inverno quando o motor est frio e o leo mais espesso. O motor de arranque o componente eltrico que maior descarga impe bateria: no momento em que funciona pode consumir entre 300 a 400 A. Por este motivo, o motor de arranque necessita de um interruptor resistente e deve ser ligado bateria por um cabo de dimetro maior. Ao mesmo tempo que se aciona o motor de arranque, a bateria deve fornecer corrente ao sistema de ignio para que saltem as fascas nos cilindros. Se a bateria estiver pouco carregada e, portanto, com uma tenso abaixo do seu normal, pode acontecer que o motor de arranque, ao consumir demasiada quantidade de corrente, no permita ao sistema de

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fascas entre os eltrodos das velas de ignio.

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ignio gerar a voltagem suficientemente elevada para fazer saltar as

O motor de arranque faz girar o virabrequim por meio de uma roda dentada. A engrenagem menor (pinho) est montada no eixo do motor de arranque e engata com a engrenagem maior (cremalheira), montada volta do volante do motor. A relao de reduo entre estas duas engrenagens geralmente de cerca de 10:1. O pinho do motor de arranque desengrena-se da cremalheira logo que o motor comea a funcionar; caso contrrio, o motor acionaria o motor de arranque, com a conseqente destruio deste. O sistema mais utilizado para esse efeito chamado de Bendix.

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Fontes de consumo do sistema eltrico Sistema de ignio Sistemas de segurana ativa e passiva: Faris Lanternas. Pisca. Airbags Cintos com pr-tensionadores. Desembaador dianteiro e traseiro. Sistemas de conforto Luz do vigia Equipamento de som Ar condicionado Ventilao forada interna (ar quente) Vidros eltricos Travas eltricas Espelhos eltricos Etc... Sistemas de direo

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Os sistemas de direo permitem a mudana de direo dos veculos. Existem alguns sistemas de direo que sero estudados nesse manual.

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Direo mecnica Direo hidrulica Direo eletro-hidrulica Direo de esferas recirculantes. Direo mecnica.

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A direo de pinho e cremalheira est se tornando rapidamente o tipo mais comum de direo nos carros, caminhonetes e utilitrios esportivos. Ela realmente um mecanismo bastante simples. Um conjunto de engrenagens de pinho e cremalheira encerrado em um tubo metlico, com cada extremidade da cremalheira saindo do tubo. Uma haste, chamada barra de direo, se conecta a cada extremidade da cremalheira.

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O pinho fixado rvore de direo. Quando voc vira o volante, o pinho gira e movimenta a cremalheira. A barra de direo em cada extremidade da cremalheira se conecta ao brao de direo na manga de eixo (veja o diagrama acima). O conjunto de engrenagens de pinho e cremalheira faz duas coisas: converte o movimento de rotao do volante de direo no movimento linear necessrio para girar as rodas; proporciona uma reduo por engrenagens, o que facilita virar as rodas. Na maioria dos carros, so necessrias trs ou quatro voltas completas do volante para fazer com que as rodas se movam de batente a batente (de totalmente esquerda para totalmente direita). A relao de direo a relao entre o tanto que voc gira o volante e o tanto que as rodas giram. Por exemplo, se uma volta completa (360 graus) do volante resulta em um giro das rodas do carro em 20 graus, ento a relao de direo corresponde a 360 dividido por 20, ou 18:1. Uma relao mais alta significa que voc tem de girar o volante mais vezes para que as rodas girem um determinad nmero de graus. No entanto, ser necessrio um menor esforo por causa da relao de transmisso das engrenagens mais alta. Geralmente, carros esportivos mais leves tm relaes de direo mais baixas do que as de carros maiores e caminhes. A relao mais baixa proporciona uma resposta mais rpida (voc no tem de girar tanto o volante para que as rodas girem um determinado nmero de graus), o

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que desejvel em carros esportivos. Esses carros menores so leves o suficiente para que o esforo requerido para girar o volante seja adequado, mesmo com relao de direo mais baixa. Alguns carros tm direo de relao varivel, que usa um conjunto de pinho e cremalheira com dentes de passo (nmero de dentes por centmetro) diferente no centro e nas extremidades. Isso torna a resposta do carro mais rpida ao iniciar uma curva (a cremalheira est prxima ao centro) e tambm reduz o esforo necessrio nas proximidades dos limites de esteramento das rodas. Direo hidrulica Quando pinho e cremalheira se encontram em um sistema de direo assistida hidrulica, o desenho da cremalheira um pouco diferente.

Parte da cremalheira contm um cilindro com um pisto na poro intermediria. O pisto est conectado cremalheira. H duas entradas
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de fluido, uma de cada lado do pisto. O fornecimento de fluido sob alta presso fora o movimento do pisto a um lado, o que por sua vez movimenta a cremalheira, proporcionando assistncia hidrulica. Direo de esferas recirculantes A direo de esferas recirculantes usada em muitos caminhes e utilitrios esportivos atualmente. A articulao que gira as rodas ligeiramente diferente do sistema de pinho e cremalheira.

O mecanismo de direo por esferas recirculantes contm uma engrenagem sem-fim. Voc pode imaginar a engrenagem em duas partes. A primeira parte um bloco de metal com furo rosqueado. Esse bloco possui dentes de engrenagem em seu lado externo, os quais se acoplam na engrenagem que movimenta o brao pitman (veja o diagrama acima). O volante de direo se conecta a uma haste com
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rosca similar a um parafuso que se encaixa no furo do bloco. Quando o volante gira, o sem-fim gira com ele. Em vez de girar e penetrar ainda mais no bloco, como faria um parafuso comum, este mantido fixo de modo que, quando ele gira, move o bloco, o qual movimenta a engrenagem que gira as rodas.

Em vez de o parafuso fazer contato direto com a rosca no bloco, todos os filetes so preenchidos com esferas que recirculam atravs da engrenagem enquanto ela gira. Na verdade, as esferas atendem a duas finalidades: primeiro, elas reduzem o atrito e o desgaste da engrenagem, em segundo lugar, elas reduzem a folga de engrenamento. Essa folga seria sentida quando voc mudasse a direo do volante. Sem as esferas, os dentes perderiam o contato uns com os outros por um momento, dando a impresso que o volante estivesse solto.
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A direo assistida hidrulica em um sistema de esferas recirculantes funciona de modo similar ao sistema de pinho e cremalheira. A assistncia se d atravs do fornecimento de fluido sob alta presso a um lado do bloco. A assistncia hidrulica H alguns componentes fundamentais da assistncia de direo hidrulica, alm do mecanismo de pinho e cremalheira ou de esferas recirculantes. Bomba A energia hidrulica para a direo fornecida por uma bomba rotativa de palhetas (veja o diagrama abaixo). Essa bomba acionada pelo motor do carro por meio de uma polia e correia. Ela contm um conjunto de palhetas retrteis que giram no interior de uma cmara oval.

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medida que as palhetas giram, elas sugam o fluido hidrulico sob baixa presso da linha de retorno e o foram para a sada sob alta presso. A vazo fornecida pela bomba depende da rotao do motor do carro. A bomba deve ser projetada para fornecer uma vazo adequada quando o motor estiver em marcha lenta. Como resultado, a bomba movimenta muito mais fluido do que o necessrio quando o motor funciona em rotaes mais elevadas. A bomba contm uma vlvula de alvio de presso para assegurar que a presso no se eleve em excesso, especialmente em altas rotaes do motor quando muito fluido bombeado. Vlvula rotativa Um sistema de direo hidrulica deve fornecer assistncia ao motorista somente quando ele exerce uma fora sobre o volante (como quando inicia uma curva). Quando o motorista no faz fora (como quando ele dirige em linha reta), o sistema no deve fornecer nenhuma assistncia. O dispositivo que monitora a fora exercida no volante de direo chama-se vlvula rotativa. O fundamental na vlvula rotativa a barra de toro. A barra de toro uma fina haste metlica que se torce quando um torque aplicado a ela. A parte superior da barra est conectada ao volante e a parte inferior conectado ao pinho ou engrenagem sem-fim (que vira as rodas), de modo que a quantidade de torque que atua na barra de toro igual quantidade de torque que o motorista utiliza para virar as rodas. Quanto mais torque o motorista usa para girar as rodas, maior ser a toro da barra.

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A entrada a partir da rvore de direo forma a parte interna de um conjunto de vlvula-carretel. Ela tambm se conecta extremidade superior da barra de toro. A parte inferior da barra de toro se conecta parte externa da vlvula-carretel. A barra de toro tambm gira a sada da engrenagem de direo, se conectando ao pinho ou a engrenagem sem-fim, dependendo do tipo de direo do carro. medida que a barra se torce, ela gira o interior da vlvula-carretel em relao ao lado externo. Como a parte interna da vlvula carretel tambm est conectada arvore de direo (e portanto ao volante de direo), a quantidade de rotao entre as partes interna e externa da vlvula-carretel depende de quanto torque o motorista aplica ao volante. Quando o volante no est sendo virado, ambas as linhas hidrulicas fornecem a mesma quantidade de presso engrenagem da direo.

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Mas se a vlvula-carretel virada em um sentido ou outro, as passagens se abrem para fornecer fluido sob alta presso linha apropriada. Acontece que esse tipo de sistema de direo assistida bastante ineficiente. Vamos dar uma olhada em alguns avanos dos prximos anos que ajudaro a melhorar a eficincia. Direo eletro-hidrulica. Os chamados sistemas "hbridos" usam a mesma tecnologia que os sistemas de direo assistida normais, com a presso hidrulica a ser fornecida por um motor elctrico em vez de uma bomba com correia. Estes sistemas so usados em carros da Volkswagen, Audi, Peugeot, Citroen, SEAT, Skoda, Suzuki, MINI e em alguns carros da Mazda. Transmisso. Manual. A transmisso manual composta por um conjunto de engrenagens montadas em trs ou mais eixos dependendo do modelo da transmisso. O eixo primrio est conectado ao motor pelo intermdio da embreagem, responsvel pela liberao ou no dessa conexo. O eixo secundrio ou trem de engrenagens responsvel pela mudana e combinao de engrenagens que sero engrenadas em funo da sua razo de transmisso quando da mudana de marchas. O eixo de sada responsvel pela rotao que ser levada ao diferencial e conseqentemente s rodas.

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Embreagem Embreagem porque o motor gira o tempo todo enquanto as rodas no. Para um carro parar sem deixar o motor morrer, as rodas precisam estar desconectadas do motor de alguma forma. A embreagem nos permite unir suavemente um motor em rotao a uma transmisso que no est girando, atravs do controle da patinagem entre eles. A embreagem um dispositivo composto de um disco, plat e placa de presso. A embreagem funciona devido ao atrito entre o plat de embreagem, por meio da sua placa de presso, e o volante do motor. Quando o seu p est fora do pedal, as molas empurram a placa de presso contra o disco de embreagem, que por sua vez pressionado contra o volante. Isso liga o motor rvore de entrada (rvore-piloto) do cmbio, levando-os a girar na mesma velocidade.

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A quantidade de fora que a embreagem pode suportar depende do atrito entre o disco de embreagem e o volante, e da fora que a mola aplica placa de presso. Quando o pedal da embreagem pressionado, um cabo ou pisto hidrulico empurra o garfo, que pressiona o rolamento de embreagem contra o centro da mola tipo diafragma. Quando o centro da moladiafragma empurrada, uma srie de pinos prximos ao lado de fora da mola levam-na a afastar a placa presso do disco para longe do disco de

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funcionamento.

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embreagem (veja abaixo). Isto solta o disco de embreagem do motor em

Observe as molas no disco de embreagem. Estas molas ajudam a isolar a transmisso do choque do acoplamento da embreagem. O problema mais comum com embreagens o material de atrito do disco se desgastar. H muitos outros tipos de embreagens em seu carro ou em sua garagem:

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uma caixa automtica contm muitas embreagens. Elas so usadas para engatar e desengatar vrios conjuntos de engrenagens planetrias; um compressor de ar-condicionado em um carro tem uma embreagem magntica. Isso permite que o compressor desligue mesmo quando o motor est girando. Quando a corrente flui atravs de uma bobina magntica na embreagem, ela engata. Assim que a corrente pra, como quando voc desliga o seu ar condicionado, ela desengata; a maioria dos carros que possui um ventilador de radiador acionado pelo motor tem uma embreagem viscosa de controle termosttico. Esta embreagem est posicionada no cubo do ventilador, na corrente de ar vinda atravs do radiador. Este tipo de embreagem uma embreagem viscosa especial, parecida com o acoplamento viscoso encontrado algumas vezes em carros com trao total, nas quatro rodas . O fluido na embreagem torna-se mais grosso com o aquecimento, levando o ventilador a girar mais rpido para alcanar a rotao do motor. Quando o carro est frio, o fluido na embreagem permanece frio e o ventilador gira lentamente, permitindo que o motor rapidamente aquea sua temperatura de funcionamento apropriada. muitos carros possuem diferenciais autobloqueantes ou acoplamentos viscosos, ambos utilizando as embreagens para ajudar a aumentar a trao. Automtica A caixa automtica (e seu conversor de torque) e a caixa manual (com sua embreagem) desempenham exatamente a mesma funo, porm de

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formas totalmente diferentes. Acontece que o modo como uma caixa automtica funciona absolutamente surpreendente!. A diferena fundamental entre uma caixa manual e uma automtica que a manual engata e desengata diferentes conjuntos de engrenagens da rvore de sada para conseguir vrias relaes de marcha, enquanto que na caixa automtica um mesmo conjunto de engrenagens produz diferentes relaes de marcha. O conjunto planetrio de engrenagens o dispositivo que torna isso possvel na caixa automtica.

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