Incrementodelparqueautomotorysuinfluenciaenlacongestindelas principalesciudadescolombianas.

Ing.CiroJaramilloMolina ,Ing.PaulaAndreaRosRivera2,Ing.AlbertRicardoOrtizLasprilla3 UniversidaddelValle,Cali,Colombia email:alrortiz@univalle.edu.co Resumen A pesar de la gran inversin realizada por el gobierno nacional y municipal en la implementacin de sistemas de transporte masivo en Colombia (Transmilenio, Mio, Metroplus, etc.), el panorama actual en las principales ciudades del pas se muestra lejos de no tener congestionamientos, contaminacin y desorden. El aumento del parque automotor se ha convertido en un verdadero dolor de cabeza para las secretarias municipales de transito y movilidad, las cuales en un intento desesperado de desestimulacin del vehculo privado han generado planes de contingencia como el pico y placa, que consiste en una restriccin de circulacindevehculospblicosyprivadosenlashoraspicodeacuerdoalnmerodematricula, durante uno o varios das en la semana; el pico y placa a lo largo de este periodo se ha visto desbordadoporlagrancantidaddevehculosnuevosqueingresandiariamentealasciudades.En estetrabajoserealizunanlisisdelaumentodelparqueautomotorenColombiaenlosltimos 20aosdebidoalainfluenciadelosprocesosdeliberalizacineconmicaenlosqueentrelpas y gran parte de Latinoamrica a comienzos de los aos 90; la relacin de estos procesos de aperturaconlosndicesdemotorizacinindividual,laspolticasderestriccinadoptadasporlos gobiernosmunicipalesylarelacindeestasconlamovilidadyeltransportepblicoenlosgrandes centrospobladosdelpas.
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Ingeniero Civil, candidato a Ph.D. en Ingeniera del Transporte. Director del Grupo de Investigacin en Transito, Transporte y Vas (GITTV), de la Universidad del Valle. Profesor Escuela de Ingeniera Civil y Geomtica.UniversidaddelValle.Cali,Colombia. 2 IngenieraCivil.UniversidaddelValle.Cali,Colombia. 3 Ingeniero Civil, estudiante de Maestra en Ingeniera con nfasis en Ingeniera Civil y estudiante de Geografa.UniversidaddelValle.Cali,Colombia.

Introduccin En la actualidad las grandes urbes mundiales presentan problemas para satisfacer las necesidadesdeaccesibilidadymovilidaddelapoblacinqueresideenellas.Tantoenlasciudades latinoamericanas como en algunas de pases desarrollados son frecuentes los grandes congestionamientosquedisminuyenlamovilidaddelapoblacinalterandodeformanegativala calidad de vida (aumento de tiempos de recorrido, mayores niveles de contaminacin), al igual quelacompetitividad,estoshechossetraducenenprdidaseconmicasparalamayorpartede los ciudadanos, indistintamente del modo de transporte diario utilizado. El transporte urbano constituye un reto para los gobiernos municipales y nacionales debido a que de ste depende enormemente la calidad de vida y el desarrollo econmico y competitivo de la ciudad y los ciudadanosquelahabitan. Colombia ha sufrido en los ltimos aos varias transformaciones de carcter social y econmicoqueconelpasardelosaoshanproducidocambiosenlaconfiguracindelterritorio, yasearuralourbano.Apartirdelosaos90,elpresidenteCesarGaviriaimplementlapolticade librecomercio,lacualinfluyoenladinmicacomercialqueelpastenahastaelmomento,esta produjocambiosenlaconfiguracininternadelasciudades,aumentandolapoblacindealgunas ydisminuyendoenotras.Laimportacindeproductosmanufacturadosinundoelmercadointerno delpas,loqueprodujolaadquisicindebienesmasbaratosporpartedelapoblacin.Elvehculo constituyounodeestosproductosimportados,yentroahacerparte,delosproductosalalcance delapoblacindemediaybajarenta. Acontinuacinsepresentaelanlisisdelaumentodelasventasdevehculosysuimpactoenlas ciudadescolombianasenlosltimos20aos. 1. LasciudadesColombianas EneldesarrollodelsigloXXlascaractersticasdemogrficasdelapoblacinlatinoamericana cambiaron notoriamente, de un gran porcentaje de personas viviendo en reas rurales en los comienzosdelsiglo,lospequeosasentamientossetransformaronengrandescentrospoblados,a tal punto que hoy contienen a ms del 70% de la poblacin total de pases como Colombia, Uruguay, Brasil, Venezuela, Mxico, Argentina, etc. En algunos pases la mayor parte de la

poblacin urbana se concentr en una o unas cuantas ciudadesprincipales en lo quese conoce como efecto de macrocefalia, un ejemplo de ello son las ciudades de: Buenos Aires, Bogot, Montevideo,SantiagodeChile,Lima,lascualesconcentranentreel25%yel50%delapoblacin de sus pases. En Colombia, debido a las condiciones culturales, econmicas y de relieve, la poblacinurbanasedistribuyenvariasciudadesregionales(Galvis&Roca,2000):Barranquillaen lacostaAtlntica,Medellnenlaregincentrooccidente,CalienlareginsuroccidentalyBogot enelpolocentroorientaldelpas.4Lasumadelapoblacinenestas4ciudadesrepresentael30% de la poblacin total, sin embargo, la nacin ha enfrentado el desarrollo de las ciudades colombianas en forma desarticuladas y discontinua, producto de una dificultad para formular polticas territoriales y vincular de manera efectiva el desarrollo urbano con el desarrollo econmico y social del pas. En los aos noventa se advierte el debilitamiento de la actuacin polticanacionalconsentidoterritorial,juntoconelpredominiodelaintervencinsectorialpoco coordinadasenlosterritorios.(DNP,2004) Adems de la concentracin de poblacin, la contribucin econmica de las ciudades a la economa mundial est aumentando cada vez ms, actualmente en las ciudades se genera aproximadamente el 80% del PIB mundial, en Colombia las 4 ciudades incluidas en este estudio generanaproximadamentelamitaddelPIBdelpas(Alvarado,2004),porestarazn,seconvierte un tema prioritario en las polticas de estado, la solucin a los principales problemas y la financiacin de proyectos de desarrollo econmico que incentiven la industria, los servicios y la infraestructura,conelfindegenerarempleoyatraerinversinatravsdecapitalesprivados.Bajo stalgica,losgrandescentrosurbanosesperanlaretribucinporsuaporteeconmicoalasarcas delpas. El rpido crecimiento de la poblacin urbana espacialmente concentrada en las capitales y ciudadesregionales,produjocambiosenlamorfologayenloshbitosdevidadesushabitantes, de una ciudad premoderna donde la organizacin social estaba basada en una comunidad y el transporte era primordialmente no motorizado (caminando y porteriormente en bicicleta), se

A partir de las ltimas dos dcadas del siglo XX, Bogot present tasas de crecimiento poblacional muy superiores a las presentadas por las siguientes 3 principales ciudades, lo que significa que el efecto de macrocefaliasecomenzapresentardemaneratardaalproducidoenlosdemspasesdeAmricaLatina.

pasaenmenosde100aos5aunaciudadextensa,pobladayconvertidaenunejeeconmicode lareginadondepertenece,seencuentradesconectadasocialmente(Borja,2003)ylostrayectos sehacenimposiblesenmediosnomotorizados(Pardo,2005).Estaciudadmodernasecaracteriza porseguirelmodeloamericanodedesarrollourbano,pasabanderadoenelprogresoautomotor, donde Los ngeles y Detroit son sus principales exponentes. El modelo consiste en que cada ciudadanodebetenerunvehculoparasusdesplazamientoscotidianos,debidoaesto,laciudad modelotieneunagranextensinyunadensidaddepoblacinbaja. En general los gobiernos nacionales y de las grandes ciudades latinoamericanas linearon las polticasdeplanificacinurbanaydeltransportesiguiendolascaractersticasnorteamericanasde desarrollo urbano, las cuales se encontraban estrechamente relacionadas con las caractersticas liberales del mercado y favorecan a las grandes obras de infraestructura como creacin de autopistas.(Figueroa,2001). 2. Laaperturaeconmica Elprocesodeliberalizacineconmicapuestoenmarchaenlospaseslatinoamericanosdesde ladcadadelosaos80tuvoinfluenciasencasitodoslossectoreseconmicosyprodujocambios enlaestructurainternadelospases:elaumentodelaconcentracindelapoblacinurbana,la consolidacin del sector servicios en la economa y la disminucin de la capacidad industrial de algunas ciudades entre otros factores6. La apertura de la economa motiv el aumento de las importaciones de los pases en va de desarrollo, lo que signific la creacin de empresas distribuidorasdedicadasnetamentealprocesodeimportacionesdegranvariedaddeproductos, incluidoslosvehculosfabricadosporlasindustriasamericanas,europeasyasiticas. EnColombia,laliberalizacindelaeconomacomenzamediadosdeladcadadelos80, bajo la administracin del presidente Virgilio Barco (19861990), pero fue Cesar Gaviria Trujillo

Enelaode1905,Bogottenaalrededorde100.000habitantes(BibliotecaLuisngelArango,XXX);Cali en el ao de 1912 contaba con 27.747 personas (DMP de Cali, 1999); y Medelln haca 1905 contaba con 59.815 habitantes (Suramericana de Seguros, 1988); la tasa de crecimiento poblacional de las 3 ciudades estuvoporencimadel2000%enlosltimos100aos. 6 SegnunestudiodelBancodelaRepblica()apartirde1990seobservaunnotorioascensodelosndices de concentracin del ingreso que hasta antes de este periodo, permanecieron relativamente constantes. Complementariamenteaesteanlisis,enelmismoestudioseidentificaunposicionamientodelasciudades en trminos del nivel de ingreso per cpita, esto es, que las ciudades con mayor ingreso per cpita continuaronocupandoestasposiciones.

(19901994) quin se encarg de acelerar el proceso. Los fundamentos del gobierno para establecer la apertura econmica consistan en incrementar el grado de exposicin de la produccin Colombiana a la competencia internacional, lo que significara en trminos gubernamentales mayor inversin en tecnologa y una tendencia a la relocalizacin de la produccin.(Villar Gmez, Sin fecha). Estudios recientes del Banco de la Repblica (Silva, 2003; Villar Gmez, sin fecha), muestran que el objetivo planteado por el gobierno no se cumpli a cabalidad,sibienlainversinprivadaaumentfuertementedurantealgunosaoshaciamediados de la dcada, est se concentr en el sector de la construccin y en sectores de servicios (Infraestructuravialytelecomunicaciones). La concentracin dela inversinen infraestructuravial seprodujoprincipalmente enlas Carreterasintermunicipalesqueconectanalosgrandespoloscomercialesydeservicios(ciudades) conlospuertos,conelfindedisminuirloscostosdetransporteyhacermscompetitivoalpas hacia la economa mundial. Adems de este factor, la disminucin de impuestos a las importaciones ocasion una mayor oferta de productos importados a muy bajo precio en las grandes ciudades colombianas, lo que produjo un acceso a los sectores poblacionales de bajo poderadquisitivoabienesyserviciosqueantesestabanrestringidosdebidoasualtoprecio.En informacinobtenidadelministeriodetransporte(2008)seapreciaqueelnmerodevehculos registrados a nivel nacional en los primeros aos de la apertura econmica, duplic las cifras registradashastaesemomento.Lafigura1,presentalosvehculosregistradosenColombiadesde el ao 1970, la figura muestra que aunque siempre existi un comportamiento ascendente, las cifrasdeventadevehculosaumentarondespusdelao1992. De igual forma, al sobreponer el comportamiento del producto interno bruto (P.I.B) del pas sobre el ingreso de vehculos nuevos en Colombia, se observa una relacin directamente proporcional entre las variables, es decir, que un alto crecimiento del PIB se ve reflejado en un aumentodelasventasdevehculosenColombia;estehechoexplicaladisminucindelasventas enlosltimos aos de la dcadadelos90,dondeColombiaestuvo sumergida enunaprofunda crisis que llevo a una disminucin de su crecimiento econmico (P.I.B.) a un 4.20%. El sector automotortommstiempoenrecuperarseperoenel2006y2007,cuandoelcrecimientodel P.I.B. alcanz cifras cercanas al 7% similares a las de 1993 a 1995, las ventas de vehculos alcanzaroncantidadesdeventas2vecessuperioresalasdelperiodo19941998.

 Figura1.Elaboracionpropia,Fuente:MinisteriodeTransporte.2008

Figura2.Elaboracionpropia,Fuente:(MinisteriodeTransporte,2008;Departamento AdministrativoNacionaldeEstadstica).

Liberalizacineconmicayconsumo Segn Glaeser (1992), citado por (Galvis & Roca) el ambiente urbano no slo permite desarrollar ciertas ventajas en la produccin sino que tambin facilita y promueve la esfera del consumo, es decir, que las ciudades son centros de consumo en donde se proveen ciertos atractivos que permiten concentrar ms consumidores. El crecimiento acelerado de los centros urbanosylasmodificacionesenlascaractersticasdemovilidaddelaspersonasdebidoalaumento delapoblacin(mencionadasenelnumeralI),seconviertenenlaexcusaperfectaparapromover elusodelvehculoprivadoenlasciudades,porpartedelasgrandesempresasdeautomotoresy distribuidoras. Losacuerdosdelibrecomerciosonlapuertadeentradanoslodeproductosmateriales sinoquetambinrepresentanuningresomsdirectodelpasalmundoglobalizado,loqueincluye un gran movimiento de los agentes publicitarios para la creacin de la demanda de productos elaboradosy servicios.Lafigura3 muestraunapgina deuna revistacomercial en Colombia en donde se menciona que estrenar carro es el sueo de miles de colombianos y hoy cuando el mercadohacambiadonotablementeenelpas()sonmayoreslasposibilidades.(RevistaDiners, 2005).Estaimagenesunejemplodelosmtodospublicitariosquemuestranalposibleclientela rentabilidaddecomprarunvehculonuevo.

Figura3.Fuente:RevisteDiners.

Figura4.Fuente:RevistaDiners.

Actualmenteelprocesodeaperturademercadoscontinaendesarrollo,traselfracasode un acuerdo latinoamericano de libre comercio con Estados Unidos (ALCA), los gobiernos colombiano y norteamericano buscan de forma bilateral ampliar las relaciones comerciales. La figura 4, muestra la posicin del sector automotor hacia este tipo de acuerdos comerciales (resumida en el ttulo: Todos Lograremos Carro (TLC), en alusin al Tratado de Libre Comercio (TLC)),justificadaenmayoresventasdebidoalaccesoalvehculoprivadopormayorpartedela poblacin.(Figueroa,2001) CulturalmenteelusodelvehculoprivadoenColombiayLatinoamricaestasociadocon variascaractersticasquevanmsalldelasimplenecesidaddemovilidad.Laadquisicindeun vehculo en Colombia representa para muchas personas un aumento simblico de sus caractersticas socioeconmicas, emocionales, amorosas, etc., es decir, es mucho ms que una alternativa de movilidad y se convierte culturalmente en un requisito para ascender en su desarrolloindividual. 3. ElParqueAutomotorenlasciudadesColombianas EnColombiacirculanadiario5300.000vehculossegncifrasdelMinisteriodeTransporte, (2008),deestosel20%seencuentramatriculadoenBogot,el10%enCaliyMedelln,yel3%en Barranquilla, es decir que aproximadamente el 40% del total de vehculos matriculados en Colombia se encuentra conglomerados en las 4 principales ciudades7. La distribucin de la cantidad de vehculos en estas ciudades sobre el total nacional se ha mantenido relativamente constante,inclusoconunapequeadistribucinalabaja,esdecir,quedecada100vehculosque ingresan al mercado, 20 se registran en la ciudad de Bogot, 5 en Cali, 5 en Medelln y aproximadamente3enBarranquilla,estoesdebidoalapenetracindelmercadoautomotoren ciudades intermedias producto de la disminucin del precio del vehculo en funcin de la renta mediadeloscolombianos. Elingresodenuevosvehculosalasciudadescolombianastuvouncrecimientoconstanteyse vio acelerado debido a las polticas de libre comercio adoptadas en los 90s. Las tasas de crecimientodelparqueautomotorenelperiodo19852007seencuentran2y3vecesporencima
Esta cifra puede aumentar si se tienen en cuenta las reas metropolitanas reglamentadas en Bogot, MedellnyBarranquillaydemaneranooficialenCali.
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de las tasas de crecimiento de la poblacin en las ciudades estudiadas, este aumento de la cantidad de vehculos incide en la movilidad urbana debido a que aumentan las tasas de motorizacin8(nmerodevehculospor1000habitantes)(Tabla1,Figura5). TASADEMOTORIZACIN (#Vehculosx1000Hab.) 1985 60,54 49,07 57,26 50,68 1990 67,55 57,87 65,33 59,31 2000 101,36 98,58 92,36 88,12 2007 140,57 123,52 97,05 120,25

CIUDAD BOGOT CALI MEDELLN BARRANQUILLA

Tabla1.EvolucindelastasasdeMotorizacinenlasprincipalesciudadescolombianas. (Elaboracinpropia,Fuente:DANE,MinisteriodeTransporte)

Figura5.EvolucindelastasasdeMotorizacin,periodo19852007.Elaboracionpropia. Fuente:MinisteriodeTransporte2008DANE.
LosvaloresobtenidosatravsdelMinisteriodeTransportesonrelativamentebajosalosmencionadosen artculosdeprensayforosdemovilidad.Estoesdebidoadosmotivos,elprimerocorrespondeaquenose incluyelnmerodevehculosquecirculanenlasciudadesperoquenoestnnomatriculadosenellas.El segundocorrespondeaquenoseencontraroncifrasoficialesdelasalcaldasmunicipalesparaelperiodode estudio. Esto induce a que las tasas de motorizacin expresadas en este documento pueden ser aproximadamenteun30%menoresquelasreales.
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ActualmenteenBogot,Cali,MedellnyBarranquillacirculanaproximadamentedosvecesla cantidaddevehculosquecirculabanenelaode1994,elajustealaevolucindelacantidadde vehculos en Bogot para el periodo 19852007 es del tipo exponencial con coeficiente de correlacin R=0.986, lo que muestra que la tasa de crecimiento de vehculos tiene a aumentar considerablemente9. A pesar del crecimiento acelerado de las tasas de motorizacin, Colombia presenta tasas relativamente bajas en relacin a las tasas presentadas en pases desarrollados, las cuales alcanzanvaloreshastade800vehculosporcada1000habitantes(Losngeles,USA),estoquiere decir,queelproblemademovilidadenlaciudadesColombiananosedebesolamentealingreso devehculosparticularessinoenunaseriedefactorescomolaadministracindeltransporte,la calidaddeltransportepblico,lainversineninfraestructuraurbana,etc. 4. PicoyPlacaytransportemasivo Varias son las polticas adoptadas por el gobierno nacional y las alcaldas municipales para mejorarlamovilidad,peroengeneral,sondoslasestrategiasqueestnregulandolamovilidaden lasprincipalesciudadesdelpas:laimplementacindemodernossistemasdetransportemasivoy larestriccindeunporcentajedevehculosenlamovilidadurbana. ElPicoyPlaca DebidoalosproblemasdemovilidadpresentadosenlaciudaddeBogota finalesdela dcada de los 90, el gobierno local decidi implementar en 1998 una restriccin de circulacin para vehculos particulares, sta consista en sacar de circulacin al 20% del parque automotor diariamente durante las horas de mayor volumen de trfico, la medida fue bautizada como el pico y placa (Cabrera & Guerrero, 2005). Despus de su aplicacin, la movilidad en la ciudad mejor,esdecir,lostranconesdisminuyeron.Dadalaefectividaddelamedida,losgobiernosde otrasciudadesdelpaslaimplementaronconelfindedarrespuestaalosproblemasdemovilidad quesecomenzabanapresentarensusciudades,fueascomoBarranquilla,Cali,Medellnyotras ciudades intermedias dieron respuesta a los problemas de movilidad. Para el ao 2001, el

Enlosperiodosestablesdelaeconomatieneaaumentar,aunqueesnecesariotenerencuentalarelacin observadaconelcrecimientodelP.I.B.enelcaptulo2deestedocumento).

gobiernodistritaldeBogotdecretunaumentoenlacantidaddevehculosfueradecirculacin enhoraspico,llevndolaaun40%delparqueautomotordiario,esdecir,cadavehculoparticular deberaestarporfueradecirculacindurantelashoraspicopordosdasalasemana,estamedida representabaunadisminucindeaproximadamente215000vehculosdiarios. En trminos prcticos el pico y placa representa un retraso en el tiempo del parque automotor de la ciudad, en este caso, al tiempo de retraso lo hemos llamado Periodo de Amortiguamiento.Enlafigura6,seobservaladisminucineneltiempo,debidaalpicoyplacade vehculosencirculacin.(Paraun20%yun40%devehculosfueradecirculacin).Lagrficatiene 4lneasquerepresentanvariascondicionesrealesysupuestasdelpicoyplaca.Cadapardeellas muestraladisminucindelparqueautomotorpara20%y40%,enelmomentodeaplicacindela restriccinyenel2007:

Figura6.DetallesdelPicoyPlacaenBogot.Elaboracinpropia,fuente:MinisteriodeTransporte. La lnea A tiene origen en el ao de 1998, cuando la restriccin de un 20% comenz a aplicarse,esdecir,lacantidaddevehculosenBogotdisminuyalamismacantidadde vehculosquetenaen1995,mostrandountiempodeamortiguamientode3aos. LalneaBtieneorigenenelao2001,cuandoentroaregirlarestriccinparael40%de los vehculos. La cantidad de vehculos en circulacin para este ao aplicando la

restriccin,esigualalacantidaddevehculosquetenaBogotenelao1993,esdecir, queelperiododeamortiguamientoparael40%derestriccinenesteao,fuede8aos. LalneaCrepresentalarestriccinexistenteenBogotactualmente(40%).Lacantidadde vehculosencirculacinbajoestarestriccin,eslamismaquelaexistenteenBogotenel aode1998.Esdecir,unperiododeamortiguamientode9aos. La lnea D se hace suponiendo la restriccin del 20% en el ao 2007. La cantidad de vehculos en circulacin teniendo en cuenta esta restriccin corresponde aproximadamentealnmerototaldevehculosenBogotenelao2005. En la condicin actual (C), el volumen de vehculos en Bogot presenta con restriccin del 40%,lamismacantidaddevehculosquetenaenelao1998,justoenesemismoaoydebidoa las psimas condiciones de movilidad se estableci por primera vez en Colombia la poltica de restriccindevehculos.Hoylaciudadseencuentrainmersanuevamenteenprofundosproblemas demovilidadquecolapsanalgunossectoresdelaciudadenhoraspico,loquedemuestraqueel picoyplacasequedacortoparagarantizarlasnecesidadesdemovilidadenlapoblacin. ElTransporteMasivoenColombia EltransportepblicourbanodepasajerosenColombiarepresentaentreel65%yel85% delosviajesmotorizados(CONPES,2002),debiaesto,elgobiernoColombianodecidiapoyar conjuntamenteconlosgobiernoslocalesapartirdefinalesdelosaos90,elmejoramientodelas condicionesdelserviciodetransportepblico,atravsdelaimplementacindecarrilesexclusivos para la circulacin de vehculos, con paradas especficas sobre vas troncales en las principales ciudadesdelpas. En el ao 2000, Bogot puso en marcha el sistema TransMilenio, el cual mejor las condicionesdemovilidadparaalgunossectoresdelapoblacinqueantiguamentesemovilizaban eneltransportepblicotradicional,Transmileniodisminuylostiemposdeviajedebidoalcontrol de las paradas y al aumento de la velocidad, mejor las condiciones de seguridad y elimin parcialmentelasobreoferta,sinembargo,actualmenteseencuentraendesarrollodenuevasfases ytodavanogarantizaunporcentajegrandedelosviajesrealizadosenBogot.Eneltiempode desarrollo del sistema Transmilenio la tasa de motorizacin en Bogot paso de 101.36 a 140.57

vehculosporcadamilhabitantes,loquedemuestraqueelsistemanoestmodificandoeltipode viajedelapoblacinyquelaspersonastienenaadquirirsuvehculoprivado.TransMileniomejor lascondicionesdelosusuariosquesemovilizabanenelantiguosistemadetransportepblico. 5. Conclusionesyrecomendaciones LascondicionesactualesdeltransporteurbanoenColombiaameritanunarevisinafondopor partedelgobiernonacionalymunicipal,losciudadanosestnperdiendolasventajasobtenidasde la urbanizacin (oferta de servicios, industria y dems sectores econmicos), debido a los complejos problemas de movilidad urbana que se comienzan a detectar en las ciudades Colombianas. El desarrollo econmico es uno de los parmetros a tener en cuenta en esta revisin,yaque,elusoindiscriminadodelvehculoprivadoafectalacalidaddevidaydelambiente enlaciudad. El transporte urbano en Colombia representa el origen una de las disparidades socio econmicas msgrandesdelpas,noesjustoquequienesrealizanel20%de losviajesurbanos utilicenel80%delainfraestructuravialdelasciudadesprincipales,adems,untransportepblico eficiente, seguro y con excelentes cualidades de servicio es apenas un eslabn dentro de la solucindelproblema,aslodemuestranlosresultadosdelaimplementacindelossistemasde transportemasivo.Deigualforma,enelanlisiselaboradoenestedocumentosedemostrqueel picoyplacaesunasolucinqueescondeelproblemadefondosoloporunoscuantosaos,enla actualidadestascuatrociudadesprincipalesestndependiendodelaaplicacindelamedida,la eliminacin de esta significara perdidas de un alto porcentaje de la competitividad y desarrollo humano.EsimpensableimaginarhoyendalaciudaddeBogotsinlarestriccindelacirculacin del40%desuparqueautomotor,igualmenteCali,MedellnyBarranquilla. El modelo urbano desarrollado en Colombia es, al igual que los vehculos que congestionan nuestras calles, importado. En los ltimos aos las evidencias indican que el consumo desproporcionado tiene un lmite hasta en el propio sistema liberal. Colombia debe ajustar sus metas de desarrollo en donde este modelo sea poco a poco renovado por un modelo ms sustentable.

Paradjicamente la crisis econmica de 1999 se convirti en un alivio para las ciudades Colombianas, debido a que postergo la entrada en circulacin de varios cientos de miles de vehculos,yconestounperiodomsdeamortiguamientoparaunasolucinqueyahadebidoser tomada. La inversin econmica en obras de infraestructura vial debe tener en cuenta al gran porcentajedeciudadanosquesemovilizaenmodosalternativosaltransporteprivado,esesteun principiodeequidadydeigualdadsocialenunaciudaddemocrtica,unestadodederecho. La supremaca del automvil en el espacio urbano es destacada a seguir por ser este consideradounmediodedesplazamientoflexibleymsvelozencomparacinalascondicionesde transporte colectivo. Este hecho trae graves implicaciones, ya que hay una disputa por los espaciosdecirculacinporesemediodetransporte,generandocongestionamiento,aumentosde la polucin,necesidadesde nuevas reas paraestacionamientoy usobastantediferenciado,ya quemuchosloutilizanindividualmente. Lospasesenvadedesarrollotienenunaoportunidadfantsticaparagarantizareldesarrollo sostenible de las futuras generaciones, nuestras caractersticas urbanas aun no alcanzan las condicionescrticasdelospasesdesarrolladosencuestindetasademotorizacinysuposterior afectacinambientalypsicolgicaenlaspersonas,sinlugaradudas,unaventajaconsiderable. 6. Bibliografa GALVIS, Luis; ROCA, Adolfo. 2000. El crecimiento econmico de las ciudades colombianas y sus determinantes, 19731998. II Simposio sobre la Economa de la Costa Caribe: Las ciudades portuariascomopolosdecrecimiento.BancodelaRepblica DepartamentoNacionaldePlaneacin(DNP).2004.DocumentoCONPES3305.Lineamientospara optimizarlapolticadedesarrollourbano ALVARADO, Alejandro. 2004. Poltica Nacional de Transporte Urbano y Masivo. Bogot: DepartamentoNacionaldePlaneacin BORJA,Jordi.2003.Espaciopblicoyespaciopoltico.En:Laciudadconquistada.Madrid:Alianza

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