Tema lucrarii:

Managementul n activitatea de transport

Indrumator stiintific, Prof dr Draghici Manea
Absolvent, Piturlea Mihai - Iunie 2004 CUPRINS

Capitolul 1. Transporturile i dezvoltarea economic__________________3 1.1 Obiectul i importana activitii de transport_____________________3 1.2. Particularitile activitii de transport_________________________15 1.3. Rolul i locul transporturilor n sistemul relaiilor economice internaionale______________________________________________17 1.3.1. Rolul economic al transporturilor___________________________17 1.3.2. Interdependena dintre creterea schimburilor comerciale mondiale i dezvoltarea transporturilor___________________________________18 Capitolul 2. Dezvoltarea transporturilor rutiere______________________23 2.1 Importana i locul transporturilor rutiere_______________________23 2.2. Elementele constitutive ale transportului auto___________________28 2.3. Capacitatea de circulaie i de transport a drumurilor publice_________31 2.4. Procesul de transport auto (elemente componente i organizarea acestuia)__________________________________________________32 Capitolul 3. Transporturi turistice________________________________36

3.1. Transporturile i dezvoltarea turismului_______________________37 3.2. Forme de transport utilizate n turism_________________________41 3.2.1. Locul f armelor de transport n structura traficului turistic_________41 3.2.2. Transporturi turistice aeriene______________________________45 3.2.3. Transporturi turistice rutiere_______________________________51 3.2.4. Transporturi turistice feroviare_____________________________54 3.2.5. Transporturi turistice navale______________________________57 Capitolul 4. Managementul n activitatea de transport________________60 4.1. Exercitarea funciilor managementului n activitatea de transport rutier _________________________________________________________60 4.2. Sistemul de management al companiilor de transport rutier________73 4.3. Salarizarea personalului din transporturile rutiere - locul i rolul ei n management_______________________________________________84 4.4. Sntatea n transporturile rutiere___________________________87 4.5 Managementul - resurs de baz a creterii eficienei_____________89 Capitolul 5. Concluzii________________________________________91 Bibliografie_______________________________________________101

Capitolul 1 Transporturile i dezvoltarea economic

1.1 Obiectul i importana activitii de transport

Funcionarea normal a vastului i complexului mecanism al economiei naionale - asigurarea bunei aprovizionri tehnico-materiale a fiecrei ramuri, subramuri, ntreprinderi sau uniti administrativ-teritoriale, realizarea ritmic i integral a sarcinilor de comer exterior, desfacerea produselor ctre beneficiari, satisfacerea necesitilor de bunuri de consum

ale populaiei - depinde ntr-o msur hotrtoare de buna funcionare a transporturilor. Tocmai de aceea, se acord o mare nsemntate dezvoltrii i modernizrii transporturilor, creterii eficienei economice a activitii din acest domeniu vital al economiei. Transporturile reprezint deci una din principalele ramuri ale produciei materiale. Desfurarea acestei activiti implic mari consumuri energetice i de alte resurse de mare importan. De aceea, creterea continu a eficienei transporturilor impune: optimizarea volumului transportate; optimizarea distanelor; utilizarea distanelor; utilizarea capacitilor existente; optimizarea consumurilor energetice. mrfurilor ce urmeaz a fi

Satisfacerea nevoilor de transport ale economiei naionale se realizeaz printr-o reea unic reunind toate ramurile de transport: feroviar, auto, naval, aerian, prin conducte i cu traciune animal. Cu alte cuvinte, diferitele feluri de transport sunt parte component a sistemului unic de transport al rii i lucreaz n interaciune i colaborare, n scopul satisfacerii depline, cantitative i calitative, la timp i eficient, a cerinelor de transport ale economiei naionale i populaiei.

Transporturile reprezint sistemul circulator" al ntregii planete i, n acelai timp, al fiecrei ri n parte, constituind o important ramur a produciei materiale fr de care existena unei societi moderne ar fi de neconceput. Avnd n vedere necesitatea realizrii legturii ntre producie i consum, transporturile sunt acelea care deplaseaz produsele obinute n celelalte ramuri ale produciei materiale, din locul n care au fost obinute n cel n care urmeaz a fi consumate, n cadrul pieei interne i al celei internaionale. Satisfacerea necesitilor materiale i spirituale ale societii i ale fiecrui cetean impune asigurarea organizrii corespunztoare a deplasrii n timp i spaiu de mrfuri i persoane, transporturilor revenindu-le acest important rol. Obiectul activitii de transport const, deci, n deplasarea n spaiu de cltori i mrfuri. Fa de precizrile de mai sus, putem defini activitatea de transport ca fiind aciunile prin care se organizeaz i realizeaz deplasarea cltorilor i mrfurilor n spaiu i timp. Activitatea de transport propriuzis se nfieaz ca fiind o ramur distinct a produciei materiale, a activitii economice n general, cu caracteristici proprii. Transporturile reprezint, aadar, un domeniu important al activitii economico-sociale, prin intermediul crora se realizeaz deplasarea n spaiu a bunurilor i persoanelor n vederea satisfacerii nevoilor materiale i societii omeneti.

 n societatea modern, transportul este un element indispensabil vieii, deoarece el ofer oamenilor posibilitatea de a cunoate, a percepe i a asimila ct mai mult din ceea ce le pune la dispoziie civilizaia uman. n ara noastr, n procesul de refacere economic i de aezare a economiei de pia, transportul contribuie la apropierea zonelor economice ntre ele, la dezvoltarea armonioas a tuturor ramurilor economiei naionale i a judeelor, la repartizarea judicioas a produciei i a desfacerii i la dezvoltarea legturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie i agricultur, dintre orae i sate. De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea

diviziunii sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viaa social-economic a tuturor localitilor rii, prin valorificarea superioar i eficient a potenialului uman i material de care dispun i, prin aceasta, la dezvoltarea social-economic i cultural a acestora. In ceea ce privete deplasarea n spaiu de mrfuri, transporturile constituie o prelungire a procesului de producie, pe care-l continu i desvrete i, prin aceasta, activitatea de transport adaug valoare la valoarea mrfurilor, contribuind la formarea venitului naional. Astfel, transporturile ocup un loc important n cadrul ramurilor economice din ara noastr n ceea ce privete crearea produsului social i a venitului naional. Activitatea de transport a devenit un sector de baz al economiei, o for vie, productiv, constituind n acelai timp, motorul regulator al produciei", pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este necesar.

Prin activitatea de transport nu se creeaz bunuri materiale, ci aceleai mrfuri se deplaseaz n alt loc dar cu o valoare superioar. Refacerea i aezarea industriei i agriculturii noastre pe principiileeconomiei de pia vor determina cu siguran creterea importanei transporturilor, deoarece ele vor conduce la mrirea volumului de mrfuri i cltori ce urmeaz a fi transportat n ar i strintate. Transporturile de cltori realizeaz apropierea dintre oameni i contribuie la satisfacerea intereselor lor. Influennd toate ramurile economiei naionale, inclusiv comerul intern i extern, transporturile de mrfuri i aduc contribuia la realizarea i dezvoltarea relaiilor economice dintre state, la adncirea diviziunii internaionale a muncii, la apropierea dintre state. Realizarea acestor importante sarcini ce revin transporturilor impune organizarea lor raional, ntr-un sistem unitar, n care cele patru categorii de transport s se completeze i mbine reciproc, coopernd ntre ele la dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport, folosirea raional a capacitilor etc., pentru satisfacerea tuturor cerinelor de transport, cu maximum de rapiditate, siguran i la un cost ct mai redus. Pentru a rspunde scopului urmrit, deplasarea n spaiu a bunurilor i persoanelor, transporturile trebuie s ndeplineasc anumite condiii de ordin tehnico-economic, astfel nct necesitile de transport ale economiei i populaiei s fie satisfcute la un nivel superior, att cantitativ ct i calitativ.

 Sigurana circulaiei, care constituie condiia fundamental a transporturilor, presupune evitarea n totalitate a posibilitii de accidentare a cltorilor i personalului, distrugerea mrfurilor transportate, avarierea sau distrugerea mijloacelor i instalaiilor de transport. Durata ct mai redus a transportului, rapiditatea cu care se desfoar acesta are n vedere reducerea timpului ct mrfurile sunt scoase din sfera produciei sau a consumului, respectiv a timpului n care cltorii sunt scoi din activitatea pe care o presteaz n unitile economice i social-culturale, precum i creterea ponderii timpului acordat odihnei i agrementului n bugetul de timp al populaiei. Ritmicitatea transporturilor const n repetarea regulat, pe o perioad dat de timp, a aceleiai activiti de transport. Ea prin graficele de circulaie i se realizeaz prin asigurarea regularitatea circulaiei, regularitate care implic tocmai respectarea cu strictee a acestor grafice de circulaie. Confortul cltoriei se refer la transportul de cltori. Pentru diminuarea oboselii la care este supus organismul uman n timpul transportului, este necesar s se asigure n timpul cltoriei un anumit grad de confort: evitarea aglomeraiei, evitarea cltoriei n picioare, mai ales pentru distane ce depesc 30 minute, limitarea acceleraiilor la valori care nu sunt suprtoare pentru organismul uman, evitarea vibraiilor i diminuarea la minim posibil a zgomotului, asigurarea microclimatului necesar etc.

 Integritatea calitativ i cantitativ a mrfurilor se refer la transportul de mrfuri i presupune ca, n timpul transportului, mrfurile s nu sufere modificri cantitative sau calitative, astfel nct destinatarului s-i fie predate aceleai cantiti de mrfuri i cu aceleai proprieti calitative (fizico-chimice i estetico-comerciale) cu care au fost preluate de la expeditor. Reducerea continu a costurilor n efectuarea transporturilor avnd n vedere c transporturile adaug valoare, deci cresc preurile produselor transportate. Reducerea polurii mediului nconjurtor. Poluarea mediului nconjurtor const n acele aciuni care pot produce ruperea echilibrului ecologic sau pot duna sntii, linitii i strii de confort a oamenilor, ori provoca pagube economiei naionale prin modificarea factorilor naturali sau creai prin activiti umane". Transporturile influeneaz negativ calitatea mediului ambiant prin: zgomot, poluarea atmosferei i a apelor. n continuare cteva cuvinte despre necesitatea modernizrii sistemului rutier n ara noastr - aspect esenial al creterii eficienei transporturilor rutiere. Fenomenul din care rezult dezvoltarea rapid a transporturilor i dezvoltarea cu prioritate a transporturilor rutiere se manifest i n ara noastr, la fel de intens ca i n celelalte ri ale lumii (cu singura deosebire c, datorit unei reele rutiere nu suficient de dense i foarte puin modernizate fa de cerinele actuale, ca i parcului nostru auto nc insuficient de dotat i modern, transportul mrfurilor cu mijloace auto se

face pe distane scurte sau cel mult mijlocii, distanele lungi constituind excepii: de pild TIR). Avantajele pe care le prezint transporturile rutiere trebuie privite prin prisma avantajelor pe care le prezint a mijloacele de transport auto ct i construciile rutiere. Prin transportul cu mijloace rutiere se asigur deplasarea mrfurilor de obicei pe distane relativ scurte (50-60 km), realiznd legtura expeditorului i a destinatarului cu sta 13113u206n ;iile de cale ferat, legtura ntre localitile lipsite de alte ci de comunicaie i nlesnind deplasarea mai rapid dect pe calea ferat a mrfurilor ce trebuie transportate urgent, att n ar ct i peste hotare (n condiiile n care primeaz factorul timp indiferent de alte considerente). Transporturile auto sunt folosite n special atunci cnd partizile de mrfuri, ca volum sau ca tonaj, nu utilizeaz cel puin un vagon de 20 de tone (mrfurile care se prezint la transport n cantiti nevagonabile, n cazul utilizrii mijloacelor feroviare provoac o proast utilizare a vagoanelor, fapt ce duce la scumpirea transporturilor feroviare). In exploatarea auto, n vederea reducerii parcursurilor goale, se impune asigurarea folosirii curselor de napoiere. Acest aspect prezint o eficien economic ce compenseaz costul mai ridicat al transporturilor auto pe distane mari. Transporturile rutiere prezint o serie de avantaje, fa de celelalte categorii de transport, ntre care menionm:

 cheltuielile pentru ntreinerea, modernizarea sau construirea de noi drumuri sunt mult mai mici dect cele pentru construirea sau ntreinerea de cale ferat; mijloacele auto pot circula i pe drumuri neamenajate n mod deosebit, ptrunznd pn n locurile cele mai izolate. Avnd n vedere c nu pot fi construite ci ferate n anumite zone sau pot fi construite numai cu mari eforturi materiale i financiare (datorit unor condiii legate de relief) i c nu pot fi asigurai cu legturi prin calea ferat toi beneficiarii de transporturi, este posibil i eficient construirea de ci rutiere de comunicaie; pot fi executate de ctre oricine, oricnd, n orice direcie, pe orice distan, cu orice fel de vehicul; prezint o independen absolut de micare, combinat cu ulterior de continuare a

posibilitatea de ntrerupere n orice punct, iar transportului;

se aduc mrfurile direct de la productor la destinatar, "din

poart n poart", eliminnd transbordrile care au loc la calea ferat. Cltorul este deservit la domiciliu sau n apropierea acestuia; sporesc viteza comercial de transport, cresc intensitatea i

sigurana circulaiei, asigur continuitate i comoditatea transporturilor; formalitile de transport sunt puine etc. Cile rutiere de comunicaie au multiple funciuni:

 asigur complementarea celorlalte ci de comunicaie (feroviare, maritime, fluviale i aeriene); asigur legturile rutiere ntre centrele politico-administrative i ale acestora cu celelalte localiti, cu unitile economice socialculturale, cu staiunile balneo-climaterice etc.; permit valorificarea frumuseilor i a bogiilor din toate zonele rii; permit dezvoltarea turismului intern i internaional; asigur posibiliti de ptrundere a culturii i civilizaiei n toate zonele rii, contribuind astfel nemijlocit la ridicarea nivelului de trai al populaiei etc. Date fiind aceste caracteristici ale transporturilor rutiere, drumurile au ndeplinit n cursul vremii un rol deosebit de important n viaa economic, politic i social-cultural a popoarelor. Din aceste motive, pe drept cuvnt, romanii, n urm cu aproape dou milenii, au ajuns la concluzia c "via vita", concluzie confirmat apoi din ce n ce mai mult de ntreaga dezvoltare istoric a societii omeneti. n cadrul transporturilor, o pondere important o dein - aa cum s-a artat - transporturile auto. Din acest motiv, sunt necesare msuri de cretere continu a eficienei economice. Pentru determinarea i creterea eficienei economice a transporturilor rutiere, trebuie avute n vedere mai multe elemente printre care: traficul rutier;

viteza de deplasare a autovehiculelor; gradul de securitate a circulaiei; confortul i comoditatea transportului; turismul intern i internaional, costul de transport etc.

Toate acestea depind ntr-o important msur de densitatea i starea reelei rutiere, a drumurilor. Perfecionarea i nmulirea vertiginoas a numrului

autovehiculelor, creterea vitezei de circulaie, ca i a capacitii lor de ncrcare, intensificarea schimburilor de mrfuri att pe piaa intern, ct i pe plan internaional, precum i necesitatea deplasrii persoanelor, n timp record, cu cheltuieli minime de mijloace materiale i financiare, n condiii de deplin siguran i confort, necesit artere de circulaie cu o stare tehnic i de viabilitate din ce n ce mai bun. Considerm necesare accelerarea procesului de modernizare a ntregii reele rutiere, realizarea unui volum mai mare de drumuri cu patru benzi care s asigure fluena i sigurana traficului, elaborarea unor tehnologii pentru reutilizarea mbrcminilor asfaltice (bituminoase) degradate, concomitent cu utilizarea de nlocuitori ai bitumului, realizarea de structuri rutiere cu consumuri reduse de materiale energo-intensive etc. Traficul rutier actual i de perspectiv. Prin trafic rutier nelegem numrul de vehicule - etalon sau efective - care circul pe un drum n ambele sensuri ntr-o unitate de timp: zi (24 ore), an (365 zile).

Traficul auto de mrfuri i cltori crete de la un an la altul, ntr-un ritm rapid, att din punct de vedere al intensitii, ct i din punct de vedere al structurii tonajului. Are loc o perfecionare i o cretere continu a numrului de autovehicule de tot felul, sporete capacitatea de transport i viteza de circulaie, concomitent cu intensificarea schimburilor de msuri i a deplasrii cltorilor, care trebuie s se realizeze cu cheltuieli de timp, de mijloace materiale i financiare din ce n ce mai sczute, cu un grad mereu mai sporit de siguran i confort. Pe lng creterea necesitilor de transport, a parcului auto i modernizarea reelei rutiere, trebuie s scoatem n eviden i faptul c, mai ales, n ultima perioad, sporete rapid ponderea autovehiculelor grele i foarte grele, utilizarea a dou sau mai multe remorci, ceea ce va permite realizarea de trenuri de mijloace auto, fapt care trebuie avut n vedere la realizarea modernizrii reelei de drumuri. Traficul de perspectiv se poate determina: din cercetarea dinamicii creterii traficului n perioada anterioar studiului, folosindu-se mai multe recensminte consecutive; din cercetarea dinamicii creterii coeficienilor de motorizare n ara noastr; din multiplicarea traficului existent cu coeficienii medii de cretere a traficului; din analiza detaliat a nevoilor de trafic rutier n zona deservit de drumuri etc. Traficul de perspectiv se determin ca numr total de vehicule tone brute i tone net transportate, pe categorii de vehicule i ca medie ponderat, fie pe ntregul drum, fie pe sectoare difereniate distinct.

Modernizarea sau aplicarea de mbrcmini asfaltice uoare pe drumurile existente trebuie s se realizeze numai dup o prealabil analiz a traficului de perspectiv pe drumurile respective i a condiiilor economico-sociale ale zonei parcurse. Este indicat s se stabileasc eforturile la care va fi supus n perspectiv drumul, pentru a nu fi realizat la o capacitate portant prea ridicat care s determine un cost ridicat. Dac eforturile la care va fi supus acest drum vor fi mai mari dect cele iniial luate n calcul, vor fi necesare ranforsri ulterioare prin aplicarea unui covor asfaltic sau prin folosirea altor procedee tehnice cunoscute i utilizate la noi n mod curent, procedee care ridic capacitatea portant cu un cost mult mai sczut dect cel rezultat din realizarea de la nceput a unui drum cu o capacitate portant prea ridicat. Cu ocazia stabilirii traficului, se examineaz, i dezvoltarea n viitor a regiunii prin care trece drumul, deoarece pot aprea elemente noi de sporire a circulaiei, fie datorit realizrii unor obiective economice noi, fie datorit faptului c, ntre aceleai localiti, un drum modernizat este ntotdeauna preferat unuia nemodernizat, chiar dac se parcurge un traseu ceva mai lung. n unele ri, se obinuiete ca, la traficul de perspectiv, determinat i confruntat prin dou sau trei din metodele menionate, s se adauge un spor de trafic de 10-15% pentru drumurile ce deservesc zone industriale i de 20-30% pentru cele ce deservesc zone agricole. Viteza de deplasare a autovehiculelor, de care depinde durata de parcurs pe un drum n diferite variante i soluii de modernizare, constituie un alt factor care influeneaz eficiena economic n transporturile i construciile rutiere.

Dezvoltarea unor viteze mari de circulaie este condiionat - pe lng performanele tehnice ale autovehiculului i starea lui tehnic etc. - i de elementele geometrice ale drumului. Corectarea i amenajarea acestor elemente, datorit cheltuielilor mari necesitate, sunt indicate numai pe baza unui studiu de eficien economic comparativ a mai multor soluii constructive. Viteza de transport are un rol deosebit, mai ales n cazurile n care este necesar deplasarea unor produse perisabile, care condiioneaz continuitatea procesului de producie la beneficiar sau aprovizionarea ntrun termen scurt a populaiei, n aceste cazuri, transportul auto asigur viteza cea mai mare, iar cheltuielile suplimentare (fiindc sunt implicate distane mari sau relativ mari) vor fi acoperite din economiile realizate prin evitarea pierderilor provocate de o eventual ntrerupere a procesului de producie, de degradarea mrfii etc. Gradul de securitate. Influena accidentelor de circulaie asupra eficienei transporturilor i construciilor rutiere este examinat prin prisma consecinelor negative pe care acestea le au asupra economiei i societii. Este vorba, n mod deosebit, de pierderile de viei omeneti; incapacitatea temporar sau total de munc; distrugerea sau avarierea autovehiculelor i a altor bunuri materiale transportate de acestea sau de pe traseu etc. Din datele statistice, rezult c pe drumurile neamenajate corespunztor numrul accidentelor de circulaie este mai ridicat. Un element care nu poate fi cuantificat cifric, dar este important n determinarea eficienei transporturilor i construciilor rutiere, l constituie

sporirea gradului de confort i comoditate pentru circulaie. Pe lng tipul constructiv i starea tehnic a autovehiculului, trebuie avut n vedere i calea de comunicaie: traseele sinuoase, cu decliviti mari, curbe cu raze mici i fr vizibilitate duc la deteriorarea mrfurilor transportate, surmenarea cltorilor, iar schimbarea frecvent a vitezei autovehiculelor impune un efort suplimentar din partea conductorului auto i determin o uzur mai accelerat a autovehiculului. Turismul intern i internaional a cunoscut n ultimul timp o cretere deosebit. Se constat c acesta se realizeaz pentru distane lungi cu mijloace de transport aerian, cele maritime cunoscnd o descretere continu, iar pe distane medii i scurte se realizeaz n mod deosebit cu mijloacele de transport auto. Avantajele economice i sociale aduse de dezvoltarea turismului fac imperios necesar, avnd n vedere dezvoltarea prioritar a turismului auto, modernizarea n continuare a reelei rutiere. Turismul, pe de o parte, i transporturile i construciile rutiere, pe de alt parte, sunt factori cu influen reciproc: cnd se apreciaz unul, este necesar s se reliefeze i aportul celuilalt. Turismul constituie - tocmai din acest motiv - un factor deosebit n concepia i construcia automobilistic, n aciunea de ridicare a eficienei transporturilor i construciilor rutiere.
1.2. Particularitile activitii de transport

Particularitile activitii de transport, ca ramur independent a produciei materiale, n raport cu celelalte sectoare ale economiei naionale, sunt:

a)

activitatea de transport reprezint o continuare a activitii

productive, n sfera circulaiei, ceea ce coincide cu un proces de producie suplimentar, mijlocit de circulaia bunurilor i persoanelor transportul reprezint un consum intermediar, fa de consumul final, la destinaie; b) imposibilitatea crerii de produse materiale, n transporturi crendu-se servicii; c) efectul util creat prin deplasarea mrfurilor (fr a avea loc procese de transformare a proprietii acestora, din punct de vedere chimic sau fizic) reprezint consumul valorii de ntrebuinare produse n activitatea de transport; spre deosebire de procesele din celelalte ramuri ale produciei materiale, n transporturi producerea valorii de ntrebuinare coincide, n timp i spaiu, cu consumul ei; n consecin, contravaloarea serviciului de transport se adaug la valoarea mrfii transportate, ca valoare suplimentar; d) specificitatea procesului de producie reprezentat de deplasarea n spaiu a bunurilor i persoanelor care se realizeaz prin intermediul unor mijloace de producie speciale (mijloacele de transport i cile de rulare infrastructur); e) influena deosebit a infrastructurii transporturilor asupra

geografiei socio-eeonomice, cunoscndu-se faptul c transportul este un mare consumator de spaiu; f) imposibilitatea crerii de rezerve, stocuri de servicii de transport; acest aspect este adesea compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, n vederea satisfacerii cererii inegale de transport, ceea ce conduce,

pe de-o parte, la desfurarea nentrerupt a produciei, dar, pe de alt parte, reduce eficiena economic a activitii; g) existena, n numeroase situaii, a unor activiti cu randament cresctor, ce pot impune ca gestiunea produciei s fie fcut de ctre un monopol, consumatorul trebuind astfel protejat mpotriva unor eventuale abuzuri.
Tipologia transporturilor

n funcie de multitudinea, aspectelor prezentate, transporturile pot fi clasificate astfel: A) dup obiectul activitii: transport de persoane; transport de mrfuri.

B)dup mijloacele de transport folosite: - rutiere; - feroviare; - aeriene; - navale (maritime i fluviale); - speciale (conducte, pot etc.); - combinat.

C) n raport cu aria geografic: D) transport local (urban, comunal, stesc); transport regional (interurban); transport interregional; transport interzonal; transport internaional. In raport cu forma de proprietate asupra mijloacelor de

transport: - transporturi publice (de stat); transporturi private (particulare).

E), n funcie de fora motrice propulsatorie: transporturi motorizate; transporturi nemotorizate: acionate de fore naturale (vnt, energie solar etc.); acionate de fore umane sau animale. - transporturi combinate.
1.3. Rolul i locul transporturilor n sistemul relaiilor economice internaionale
1.3.1. Rolul economic al transporturilor

In cadrul dezvoltrii relaiilor economice internaionale, al lrgirii i diversificrii schimburilor comerciale ntre state, un rol de seam revine transporturilor i expediiilor internaionale de mrfuri. Transporturile reprezint o latur important a produciei materiale, care, prin rolul lor de deplasare a mrfurilor, influeneaz hotrtor i celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerul internaional. Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relaiilor economice interstatale, transporturile economice internaionale pot fi considerate aparatul circulator al ntregii economii mondiale. Transporturile internaionale de mrfuri contribuie direct la: realizarea acordurilor interstatale de cooperare economic; realizarea unui sistem de distribuie ct mai apropiat de necesitile beneficiarilor de import; introducerea n circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilitilor de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internaional a muncii; pstrarea i conservarea proprietilor fizice i chimice, mecanice i organoleptice al mrfurilor, pe durata deplasrii lor, de la furnizorii productori pn la beneficiarii finali.
1.3.2. Interdependena dintre creterea schimburilor comerciale mondiale i dezvoltarea transporturilor

ntre dezvoltarea relaiilor economice pe plan internaional i transporturile internaionale exist o strns i multilateral interdependen, o

condiionare reciproc. Pe de o parte, creterea schimburilor economice ntre state determin o cretere a cerinelor de transport i, de aici, necesitatea investiiilor n acest domeniu, care s conduc la dezvoltarea transporturilor, pentru a rspunde cererii. Pe de alt parte, transporturile exercit o influen important asupra dezvoltrii schimburilor de mrfuri; dezvoltarea i perfecionarea mijloacelor de transport, a porturilor, aeroporturilor, staiilor de cale ferat, apariia de noi rute de transport, creeaz posibilitatea transportului unor volume de mrfuri tot mai mari, faciliteaz efectuarea schimburilor de mrfuri, uurnd dezvoltarea lor. Pe baza datelor privind dezvoltarea celor dou ramuri de activitate, pe perioade mai mari, se poate afirma c transporturile internaionale au urmat, n general, acelai curs de dezvoltare cu cel al comerului internaional, fiind nu numai o consecin direct a dezvoltrii schimburilor internaionale, dar i principalul instrument de realizare a acestora. Dinamica creterii capacitii de transport pe plan mondial, n ultimele decenii, are o tendin similar cu cea a dinamicii comerului internaional. Aceasta este determinat de: a) rapiditatea cu care se diversific producia de bunuri materiale, determinnd modificri structurale n schimburile internaionale, n urmtoarele direcii:

* afirmarea pe calea industrializrii a rilor productoare de materii prime, n scopul valorificrii superioare a acestora, determin o accelerare a comerului cu produse manufacturate; * construirea unor obiective industriale mari, n majoritatea rilor, cu deosebire n rile n curs de dezvoltare, determin importul de utilaje, agregate sau instalaii complete, care pot avea dimensiuni mult peste limitele normale; * producerea i comercializarea, n cantiti tot mai mari, a unor mrfuri cu proprieti fizice, mecanice i chimice deosebite ca: aparatur electronic, mrfuri chimice inflamabile sau explozive, mrfuri perisabile, animale vii, care sunt cunoscute sub denumirea de mrfuri cu caracteristici speciale". Aceste modificri de structur se reflect i n condiiile de desfurare a transporturilor internaionale. Astfel, n cadrul creterii pe ansamblu a mijloacelor de transport al mrfurilor pe plan internaional, structura lor se modific n funcie de direciile de dezvoltare i structurare a produselor de export-import: * apar mijloace de transport noi, de construcie special, adecvat naturii mrfurilor de transport (avioane i vagoane frigorifice, cisterne cu regim de presiune etc.); * se construiesc vagoane i trailere speciale, pe mai multe osii, pentru asigurarea transportului utilajelor i instalaiilor agabaritice;

* apar mijloace de transport uor adaptabile la transportul unor mrfuri ct mai diverse (multifuncionale); * se construiesc uniti de transport cu mijloace proprii de

manipulat i ridicat, permind ncrcarea / descrcarea n zone i regiuni dotate cu terminale, care s permit manipularea unor mrfuri cu greuti i volume mai mari (vagoane cu sisteme de autodescrcare de peste 100 tone, nave cu macarale de ridicare avnd puteri de peste 500 tone etc.). b) lrgirea schimburilor economice ntre state, creterea numrului partenerilor comerciali, conduc implicit la creterea distanelor ntre, parteneri. Cu toate acestea, pe plan mondial exist o preocupare permanent i crescnd de a se da ct mai repede n consum mrfurile ce provin din procesul de producie. Unele mrfuri au termene fixe de livrare, fiind programate n consumul productiv sau individual. Se amintete n acest context, avnd n vedere valoarea din ce n ce mai ridicat a mrfurilor comercializate i care sunt imobilizate pe timpul transportului, recurgerea de ctre utilizatori la o metod de gestionare a aprovizionrii cu resurse materiale, conform creia stocurile s fie la nivel zero. Metoda Kanban (dup numele economistului japonez Kanban) influeneaz activitatea de transport, pe de o parte prin frecvena apelrii la mijloacele de transport, iar pe de alta prin accelerarea de care trebuie s dea dovad acestea n deplasarea mrfurilor.

n aceast privin, transporturile internaionale au un rol din ce n ce mai important, durata transportului fiind un factor preponderent, chiar n condiiile unor costuri de transport mai ridicate, n acest context, exist preocupri pentru reducerea duratei de transport. Tendina principal ce caracterizeaz evoluia transporturilor o constituie creterea vitezei mijloacelor de transport, ca urmare a avantajelor oferite de procesul tehnico-tiinific, prin modernizarea mijloacelor de transport, mecanizarea operaiunilor de ncrcare-descrcare i manipulare a mrfurilor. c) repartizarea inegal pe plan mondial a factorilor de producie Conform teoriei nzestrrii naiunilor cu factori de producie, la baza schimbului internaional st tocmai aceast nzestrare diferit sub aspect structurat. Se cunoate deja c, n general, rile productoare de mrfuri cu un nalt grad de prelucrare nu dispun de materiile prime necesare i sunt obligate s le achiziioneze din import. Japonia - ara miracolului economic al secolului al XX-lea, dar mai precis a perioadei postbelice, dependent aproape n totalitate de resursele primare - constituie poate exemplul cel mai concludent n acest sens; la cinci dintre minereurile de bauxit, crom, cobalt, nichel i fosfai, necesarul de producie se acoper integral din import, iar cel de fier n proporie de 99%. Pe de alt parte, Japonia realizeaz o rat a exportului din PIB de peste 10%. O ntrebare fireasc, care s-ar pune, este urmtoarea: fr activitatea de transport bine pus la punct, i-ar mai fi fructificat Japonia factorii de producie interni?

Relativa izolare geografic ar fi condamnat-o, desigur, la o stare de napoiere perpetu. Transporturile au fost suporturile concrete de modernizare a produciei, care, dei geografic poate fi la mare distan, a fost totui apropiat de arealul resurselor. d) pe msura dezvoltrii comerului internaional, a creterii distanelor de transport al mrfurilor de comer exterior, s-au majorat cheltuielile de transport, nivelul acestora crescnd direct proporional cu efortul depus pentru aducerea lor de la locul de expediie la cel de destinaie. Or, la baza operaiunilor de comer exterior st, nainte de toate, criteriul economic, de aceea, pe lng alte cerine, transportul trebuie s asigure i economicitatea, ridicarea pragului de competitivitate a mrfurilor. Utilizarea unui anume mijloc de transport are la baz urmtoarele criterii fundamentale: natura produsului, distana i costul mijlocului de transport. Trebuie precizat c, pe baza acestor criterii, se pot stabili i factori foarte amnunii de departajare a mijloacelor de transport. Din rndul acestora am putea enumera: viteza, dependena n ntlnirea itinerariului, costul mijlocului de transport, frecvena utilizrii, disponibilitatea folosirii n diferite locuri, flexibilitate n manevrarea mrfurilor etc.

Capitolul 2. Dezvoltarea transporturilor rutiere

2.1 Importana i locul transporturilor rutiere

Dezvoltarea economic deosebit a tuturor rilor europene - n a doua jumtate a secolului al XX-lea - precum i inevitabila cretere a volumului legturilor economice - schimburilor comerciale - ntre aceste

ri au condus la o dezvoltare corespunztoare a transporturilor, n general, i a transporturilor auto, n special. Transporturile auto au cunoscut o evoluie ascendent - att ca volum al transporturilor (tone-kilometri), ct i ca pondere, n volumul total al transporturilor (auto, feroviar, fluvial i prin conducte), datorit incontestabilelor caliti: transport; adaptabilitate rapid la orice condiii de teren (drumuri mobilitate deosebit, superioar tuturor celorlalte moduri de

neamenajate, antiere etc.), fr a necesita investiii deosebite pentru punerea n funciune; capacitatea de a completa celelalte moduri de transport (fluvial,

naval, aerian) care nu pot realiza singure ntregul lan de transport i au nevoie de intervenia transportului auto pentru transportul mrfii de la locul de producie la prima staie de ncrcare i de la ultima staie de descrcare la destinaia final. calitatea de a reprezenta singurul mod de transport care poate s

realizeze - fr colaborarea cu alte moduri de transport ntreg procesul de transport, de la locul de producere a mrfii, la locul de descrcare; n acest sens, binecunoscuta expresie transport din poart n poart" este deja nvechit, n schemele logistice moderne vorbindu-se din ce n ce mai mult despre transportul de la locul de producie (linie de fabricaie, utilaj, instalaie, plantaie) la locul de desfacere final (magazin, linie de

asamblare, locuina cumprtorului, pia etc.), transport care nu poate fi realizat dect cu mijloace auto; asigurarea calitii mrfurilor perisabile, datorit eliminrii

manipulrilor suplimentare n timpul transportului. Avantajele transportului cu mijloace auto, dintre care au fost exemplificate cteva mai evidente, ntrec cu cteva dezavantaje, cum ar fi poluarea i "aparentul" consum suplimentar de combustibili. Este de menionat c, n fostele ri socialiste, inclusiv n Romnia, ponderea redus a transporturilor auto se datoreaz unei politici economice greite, la nivel de stat, care, considernd acest mod de transport ca fiind deosebit de energofag, a limitat dezvoltarea lui prin acte normative restrictive, mpiedicnd ca legile economiei de pia s determine adevrata pondere a diferitelor moduri de transport. Injusteea acestei politici, precum i rolul i locul real al transporturilor auto, n condiiile concrete ale Romniei, vor fi fr discuie scoase n eviden n urmtorii ani, cnd legile specifice perioadei de tranziie i economiei de pia vor putea aciona nestingherite. Elementele de baz ale organizrii activitii de transport auto sunt: cile de circulaie, mijloacele de transport i sistemul de organizare a unitilor i a procesului de transport. Avantajele pe care le prezint transporturile auto au determinat creterea importanei i contribuiei pe care o aduc n deplasarea mrfurilor n trafic intern i internaional.

n raport cu toate celelalte categorii de transport, transportul auto prezint urmtoarele avantaje: - asigur transportul mrfurilor din poart n poart (door to door), eliminnd operaiunile costisitoare transbordrile), deteriorarea, pierderea sau avarierea mrfurilor; - realizeaz viteze comerciale mai mari dect n alte modaliti de transport, contribuind la accelerarea circulaiei mrfurilor; - necesit investiii mai reduse, procesul de transport nepresupunnd instalaii speciale i costisitoare (porturi, aeroporturi etc.); - permite transportul unei game largi de produse, n cazul produselor perisabile fiind aproape de nenlocuit; - necesit cheltuieli valutare reduse reclamate de plata taxelor de utilizare a oselelor, a alimentrii cu combustibil i pentru diurna i cazarea oferilor numai n cazul traficului internaional; - sunt folosite aproape ntotdeauna n sistemul transporturilor multimodale (n trafic combinat); - permit ncrcarea mrfii, la locul unde se afl marfa, mijloacele avnd acces n orice loc (pe cmp, n pdure etc.). Principalii factori care, probabil, vor influena dezvoltarea viitoare, n Europa, a transporturilor, n general, i a transporturilor auto, n special, sunt efectele activitii de transport asupra mediului nconjurtor, procesul

de integrare ce are loc n Europa de Vest i reformele economice iniiate n rile din Europa de Est. Tot ce s-a ntreprins pn n prezent, ca i ceea ce se va ntreprinde n continuare pentru dezvoltarea i liberalizarea comerului i, implicit, a transporturilor - aciuni n vederea creterii bunstrii populaiei - nu poate s nu aib n vedere i complexul de msuri necesare pentru protecia mediului nconjurtor i anume, msuri i cheltuieli pentru protejarea mediului i a sntii oamenilor mpotriva rezultatelor poluante, n diferite forme ale activitii de transport. n cadrul Comunitii Europene au nceput deja s fie luate msuri pentru constituirea unor piee unice a transporturilor rutiere i pentru desfiinarea oricror controale la graniele rilor membre ale Comunitii. S-a realizat armonizarea greutilor i dimensiunilor autovehiculelor, au crescut an de an cotele de autorizaii pentru transporturi auto internaionale, acordate reciproc de rile membre, i se preconizeaz ca, n anii urmtori, s se treac la completa liberalizare a transporturilor rutiere; s-a renunat la tarifele fixe convenite bilateral pentru transporturile rutiere i s-au fcut unii pai i n domeniul admiterii cabotajului. Au mai rmas totui multe probleme de rezolvat n cadrul Comunitii Europene, urmnd ca, n final, s fie abordat problema foarte delicat a relaiilor cu rile care nu sunt membre ale Comunitii. In sfrit, un alt factor deosebit de important, care va influena dezvoltarea viitoare a transporturilor rutiere - n special n fostele ri socialiste i, deci, i n Romnia - este modul n care vor evolua reformele economice ncepute n Europa de Est.

Trecerea de la economia centralizat planificat la economia de pia va influena transporturile rutiere i va trebui s realizeze urmtoarele schimbri eseniale: - abordare nou a planificrii i dezvoltrii infrastructurii prin introducerea unor noi mecanisme economice i utilizarea unor resurse financiare necentralizate; eliminarea statului din activitatea de conducere operativ a

companiilor de transport; - privatizarea treptat a transporturilor rutiere. Dezvoltarea transportului auto n ara noastr a fost favorizat de mai muli factori: existena i dezvoltarea industriei proprii de autovehicule; reeaua de ci de comunicaie terestre, care necesit investiii mai mici, comparativ cu cele ale altor mijloace de transport etc. Parcul auto naional se mparte n trei mari categorii: - parc auto de folosin general; - parc auto de folosin local; - parc auto de folosin proprie. n prezent, parcul auto de folosin general este organizat n societi comerciale cu capital privat. Acestea s-au constituit n jurul patrimoniului fostelor autobaze din ntreprinderile de transport auto i se ncadreaz, ca dimensiuni, la societi comerciale mici i mijlocii. Aceast

ncadrare prezint avantajul c, ele s-au privatizat, transportul auto fiind un sector tentant pentru investitori. Parcul auto de folosin local este organizat n regii autonome. Acestea au un rol important n a asigura transportul de cltori n localiti. Parcul auto de folosin proprie include autovehiculele care aparin altor societi comerciale, instituii etc., din diferite ramuri ale economiei naionale. Aceste mijloace de transport efectueaz, n special, prestaii legate de procesele de producie specifice acestor ramuri, iar n caz de disponibiliti temporare de capaciti, s le comercializeze. O parte din acest parc este format din autovehicule cu amenajri speciale (vehicule de intervenie, laboratoare, vidanjoare, stropitoare etc.). Parcul auto de folosin proprie se afl, n parte, dispersat la ageni economici care au alt profil dect cel de transport, iar o alt parte este n dotarea unor uniti specializate, dar subordonate altor ministere dect cel al transporturilor. Existena unui parc auto concentrat n uniti specializate prezint i avantaje, dar i dezavantaje. Printre avantaje se pot enumera: posibilitatea verificrii, ntreinerii i reparrii autovehiculelor cu instalaii de nalt tehnicitate; satisfacerea cererilor de transport n condiii de utilizare raional a parcului de autovehicule i a personalului; creterea calificrii personalului cu costuri sczute. Printre dezavantaje, se pot enumera: practicarea unor tarife, n general mari, datorate n bun parte unui aparat administrativ ncrcat; o anumit inflexibilitate la cererile de prestaii, datorit unei structuri dat a parcului de autovehicule care nu poate fi rennoit i diversificat, dect n condiii de eficien economic.

2.2. Elementele constitutive ale transportului auto

Principalele elemente constitutive ale transportului auto sunt: drumul i autovehiculul. Asocierea mijlocului de transport terestru cu drumul este impus de intercondiionarea dintre parametrii constructivi i funcionali ai acestora. Dezvoltarea transportului rutier nu a fost posibil fr amenajarea i organizarea reelei de drumuri publice, aceasta pentru c drumul condiioneaz nu numai mobilitatea autovehiculelor, ci i gradul de exploatare a acestora. Drumul reprezint calea de comunicaie terestr special amenajat pentru circulaia vehiculelor i a pietonilor. Constructiv, orice drum este alctuit din: infrastructur i suprastructur. Infrastructura drumului cuprinde totalitatea lucrrilor care susin suprastructura, asigur legtura cu terenul i transmit acestuia eforturile statice i dinamice. Infrastructura cuprinde terasamentele sau lucrrile de pmnt i lucrrile de art (poduri, podee, tuneluri, viaducte, ziduri de sprijin). Eficiena economic a transporturilor rutiere Terasamentele asigur continuitatea i stabilirea cii rutiere, precum i sigurana circulaiei la viteze i ncrcturi stabilite. Suprastructura drumului cuprinde totalitatea componentelor care alctuiesc corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alctuit din mai multe straturi suprapuse, a cror compoziie i tehnologie de execuie depind de importana i destinaia drumului.

Drumurile moderne sunt alctuite, n cele mai multe cazuri, din patru straturi: substrat, fundaie, strat de rezisten i strat de uzur. n cazul n care drumul este supus unei circulaii foarte intense, cu frnri i demarri frecvente, stratul de uzur poate fi alctuit din pavaje de piatr, dispuse pe un strat de nisip, cu rosturile umplute cu mastic din bitum. n accepiune tehnico-economic, un drum modernizat trebuie s creeze condiii pentru trafic optim, s dispun de calitate constructiv (rugozitate, rezisten la trafic intens etc.), amenajri pentru staionarea autovehiculelor (acostamente), nlesniri pentru depiri i ncruciri, prioritate de trafic etc.

Figura 2.1. Structura unui drum modern

n organizarea transportului rutier, cunoaterea criteriilor de clasificare a drumurilor prezint importan deosebit. Dup criteriul folosinei, drumurile se mpart n: - drumuri publice care sunt destinate satisfacerii cerinelor de transport rutier ale ntregii economii naionale i populaii;

- drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerinelor de transport ale unor uniti economice (industriale, forestiere, agricole etc.). Drumurile publice se mpart n: drumuri de interes republican i drumuri de interes local. In categoria drumurilor de interes republican sunt incluse: autostrzile i drumurile naionale. Autostrzile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaiei autovehiculelor. Ele sunt prevzute cu ci unidirecionale, separate printr-o band median, intersecteaz denivelat orice alt cale de comunicaie, evit pe ct posibil localitile, iar accesul i ieirea autovehiculelor este permis numai prin locuri special amenajate. Drumurile naionale fac legtura cu punctele de frontier. In categoria drumurilor de interes local sunt incluse: drumurile judeene, drumurile comunale i strzile. Dup influena asupra exploatrii autovehiculelor, drumurile se mpart n drumuri de categoria M, K, T, L, E, H. n categoria M sunt incluse drumurile asfaltate n stare bun, n categoria K drumurile pavate n stare bun, n categoria T drumurile asfaltate, pavate, modernizate i pietruite n stare mediocr, n categoria L drumurile pietruite cu piatr spart, pietri, bolovani de ru n stare bun, n categoria E drumurile care impun schimbri de vitez pe circa 70% din parcurs (drumuri de pmnt i terasamente n stare mediocr, drumuri pavate cu bolovani de ru sau piatr, n stare rea), n categoria H sunt incluse toate celelalte categorii de drumuri a cror stare nu permite viteze mai mari de 15 km/h pe toat lungimea acestora. Fiecrei categorii de drum i corespunde un coeficient

de drum (M-0,9; K-1,0; T-1,1; L-1,2; E-1,4; H-1,6), cu care se corecteaz parcursul efectiv al autovehiculelor n vederea obinerii parcursului echivalent. Ceea ce apare ca specific n transportul rutier este c drumurile i autovehiculele sunt n administrare diferit. n ara noastr, autostrzile i drumurile naionale se afl n administrarea comunale n Ministerului administrarea Transporturilor consiliilor prin Direcia iar Drumuri, strzile n drumurile judeene n administrarea consiliilor judeene, drumurile comunale, administrarea consiliilor localitilor respective. In ceea ce privete autovehiculul, se poate spune c este principalul mijloc de transport rutier. Prin autovehicul se nelege orice fel de vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau neamenajat, prin propriile mijloace, n care scop este nzestrat cu un motor ce reprezint sursa de energie pentru autopropulsare.
2.3. Capacitatea de circulaie i de transport a drumurilor publice

Capacitatea de circulaie a unui drum (sector de drum) reprezint numrul maxim de vehicule care-l pot strbate ntr-un sens sau n ambele sensuri, ntr-un timp bine determinat, de obicei o or. Capacitatea de circulaie a drumurilor se determin, n principal, pe or i nu pe zi (ca n cazul transportului feroviar), avnd n vedere distribuia neuniform, n spaiu i n timp, a mijloacelor de transport rutier. Pornindu-se de la premisa c brice vehicul care parcurge un sector de drum tranziteaz consecutiv prin toate punctele acestuia, rezult c numrul

maxim de vehicule care-l tranziteaz determin capacitatea de circulaie a acestuia. Cunoscnd c punctele de circulaie ale unui sector de drum sunt diferite, din punct de vedere al dificultilor de circulaie (regimuri de funcionare diferite, noduri de circulaie, prezena sensurilor contrarii n general, organizarea diferit a circulaiei), rezult c numrul maxim de vehicule care le pot tranzita este diferit, de la un punct la altul. Punctul tranzitat de cel mai redus numr de vehicule, ntr-o anumit unitate de timp, va determina capacitatea de circulaie a drumului (sectorului de drum). Deci, capacitatea de circulaie a unui drum (sector de drum) este determinat de punctul de circulaie cel mai intens folosit de punctul limitativ (critic). Capacitatea de circulaie se poate determina cu ajutorul mai multor modele, bazate pe diferite ipoteze de calcul: stabilitatea circulaiei n timp i spaiu, vitezele de circulaie, probabilitatea numrului de depiri, existena unei anumite structuri a traficului de vehicule etc. n principiu, capacitatea de circulaie se determin pornind de la relaia:

Cc = n care:

(vehicule / or)

Td = reprezint timpul disponibil (or);

To = timpul mediu necesar unui vehicul pentru a tranzita punctul limitativ de circulaie. Durata timpului mediu de tranzitare a punctului limitativ (critic) are coninut diferit, m funcie de caracteristicile acestuia. Durata timpului mediu de tranzitare se calculeaz difereniat pentru un segment normal de drum, pentru o poriune unde exist staie de autobuz sau pentru ncruciri de drumuri etc.
2.4. Procesul de transport auto (elemente componente i organizarea acestuia)

Procesul de transport auto cuprinde totalitatea operaiilor executate cu autovehicule pentru efectuarea deplasrii n spaiu a mrfurilor sau cltorilor. Procesul de transport cuprinde urmtoarele operaii: pregtirea autovehiculelor ncrcarea pentru efectuarea transporturilor;

deplasarea autovehiculului la locul de ncrcare de regul a mrfurilor (mbarcare a cltorilor); mrfurilor (mbarcarea cltorilor) n autovehicule; asigurarea ncrcturilor; deplasarea mrfurilor cltorilor) ntre punctul de expediie i punctul de destinaie; descrcarea mrfurilor sau debarcarea cltorilor; pregtirea autovehiculului pentru curba de retur; deplasarea autovehiculului la garaj; parcarea autovehiculului; predarea documentelor de transport. De modul cum este organizat procesul de transport depinde att eficiena, ct i calitatea acestuia, din care cauz trebuie acordat o atenie deosebit att pregtirii procesului de transport propriu-zis, ct i pregtirii personalului pentru a respecta disciplina rutier i a muncii, n vederea asigurrii regularitii, siguranei n circulaie etc.

Procesul de transport se concretizeaz n prestaiile ce se realizeaz cu autovehicule i constituie procesul de producie" din acest domeniu de activitate (revenirea). Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe toat durata ciclului. Prin curs se neleg activitile de transport a unui autovehicul ntre dou ncrcri succesive. Cursa cuprinde urmtoarele operaii: ncrcarea mrfurilor n autovehicul; asigurarea ncrcturii; efectuarea transportului pn la locul de descrcare; descrcarea mrfii; napoierea autovehiculului la locul de ncrcare sau dirijarea acestuia la alt punct de ncrcare. n durata ciclului (De) se cuprind urmtorii timpi: timpul pentru pregtirea autovehiculului n vederea plecrii n curs. Acesta include, n afar de timpul aferent pregtirii tehnice a autovehiculelor, i timpii pentru adaptarea acestora la caracteristicile mrfurilor care se transport, pentru luarea unor msuri de mecanizare a operaiilor de ncrcare-descrcare, pentru pregtirea documentelor (Tp); timpul pentru deplasarea autovehiculului la locul de ncrcare (Td); timpul pentru efectuarea unei sau a mai multor curse, inclusiv timpii de ncrcare-descrcare (Te); timpul pentru revenirea autovehiculului dup ultima descrcare n punctul de garare, de unde urmeaz s nceap un alt ciclu (Ti).

Prin urmare, durata ciclului de transport este cuprins ntre momentul nceperii primei operaii de pregtire a autovehiculului i momentul ncheierii ultimei operaii de predare a documentelor de transport (dup parcarea autovehiculului). Relaia utilizat este urmtoarea: Dc = Tp + Td + Te + Ti Cunoaterea operailor care compun ciclul de transport prezint importan deosebit, ntruct pentru fiecare din acestea se consum manoper i materiale i cu ct aceste cheltuieli sunt mai mici, cu att costul transportului este mai mic, cunoscnd faptul c de multe ori ponderea cheltuielilor cu efectuarea altor operaii dect cele aferente operaiilor propriu-zise de transport este mai mare. De aceea, se impune ca o necesitate reducerea ponderii acestora la limite minime, n acest sens, reducndu-se timpii de staionare i eliminndu-se parcursurile fr ncrctur, vom avea o utilizare raional a autovehiculelor i costuri de transport minime. Autovehiculul, n procesul de transport, ciclu sau curs, poate efectua parcurs cu ncrctur, parcurs fr ncrctur i parcurs zero. Parcursul cu ncrctur este dat de distana n km acoperit de autovehicul n stare ncrcat (total sau parial). Parcursul fr ncrctur sau parcursul gol reprezint distana n km parcurs de autovehicul n stare goal (ntre punctele de descrcare i ncrcare). Parcursul, zero reprezint distana parcurs de autovehicul de la garaj la punctul de ncrcare i de la punctul

de descrcare la garaj. Parcursul total al autovehiculului se determin astfel: It = I + Ig + Io (km) unde: It = reprezint parcursul total, n km; I = parcursul cu ncrctur; Ig = parcursul gol; Io = parcursul zero. Cursele care compun ciclul de transport se efectueaz pe baza unui itinerar (traseu de circulaie) pe care autovehiculele trebuie s-l respecte. Itinerarul (traseul de circulaie) cuprinde drumul pe care urmeaz s-l parcurg autovehiculul, localitile din parcurs, ora de trecere, viteza comercial i timpii de staionare. Ideal ar fi ca ntreaga activitate de transport rutier s se realizeze pe baz de trasee prestabilite, ns, circulaia rutier se desfoar sub influena unor factori aleatori, care acioneaz independent de ntreprinderea de transport, ceea ce face ca nu ntotdeauna circulaia rutier s se desfoare pe trasee prestabilite. Circulaia rutier se poate efectua fie: - pe un traseu direct - cnd ntre punctul de ncrcare i punctul de descrcare exist o legtur direct;

- pe seciuni - cnd traseul este secionat i este necesar s se fac transbordarea mrfurilor din autovehicul n alt mijloc de transport sau din autovehicul ntr-un depozit. La transportul pe seciuni, transbordarea este inerent.

Capitolul 3. Transporturi turistice

Transportul reprezint una din componentele de baz ale prestaiei turistice; el asigur deplasarea turitilor de la locul de reedin la cel de petrecere a vacanei, n cazul turismului de sejur, sau pe toat durata cltoriei, n cazul celui itinerant. Analizat chiar i numai din aceast perspectiv, serviciul de transport are un coninut complex, viznd, pe lng voiajul propriu-zis, ansamblul operaiunilor, condiiilor i facilitilor legate de organizarea deplasrii fizice a turitilor, a bagajelor i a mrfurilor destinate consumului acestora. Sunt incluse, totodat, serviciile oferite celor care apeleaz la o form organizat de turism, ct i prestaiile efectuate persoanelor ce voiajeaz cu propriile mijloace de transport. Transporturile turistice, dei evideniate ca activitate distinct, sunt reflectate, n cea mai mare parte, n indicatorii globali ai ramurii transporturi", ntruct cele dou componente se ntreptrund, o demarcaie ntre ele fiind dificil de realizat. Ca exemplu, organizatorii de turism folosesc n proporie nsemnat serviciile regulate ale societilor de transport, iar turitii pe cont propriu apeleaz frecvent la mijloacele de transport n comun, n aceste condiii, caracterizarea transporturilor turistice nu poate face abstracie de evoluiile nregistrate n sfera transporturilor n general, att sub aspectul dinamicii, ct i al nzestrrii tehnice. Dezvoltarea

i perfecionarea transporturilor turistice sunt condiionate, aadar, de progresele din domeniul transporturilor n ansamblul lor i influeneaz, la rndul lor, dinamica acestora. Transporturile turistice, abordate ca parte component a prestaiei turistice, prezint caracteristicile generale ale acesteia: sezonalitate accentuat n exploatare; rigiditate datorat capacitii limitate; participarea unui numr mare de prestatori din domenii diferite (transport, turism, industrie) la realizarea lor .a. Serviciile de transport au i o serie de trsturi distinctive n raport cu celelalte servicii i anume: manifest o receptivitate ridicat fa de progresul tehnic; sunt intensive n capital, necesitnd investiii foarte mari; ofer oportuniti pentru economia de scal; au o vulnerabilitate extrem la crizele internaionale, economice i politice. Toate acestea i pun amprenta asupra organizrii activitii n domeniu, ca i asupra rolului jucat n evoluie turismului.
3.1. Transporturile i dezvoltarea turismului

Turismul, prin nsui coninutul su, nglobeaz ideea de micare, de deplasare n spaiu. Interdependena dintre turism i transporturi este pus n eviden de faptul c, n vederea efecturii unui consum turistic, oamenii trebuie s cltoreasc, oferta, indiferent de natura ei, neputnd veni n ntmpinarea consumatorului, ca de pild n cazul bunurilor. Transporturile au astfel un rol bine determinat n relaie cu turismul: n primul rnd, prin intermediul lor se asigur ptrunderea turitilor n zonele de mare atractivitate i, odat cu aceasta, ntlnirea ofertei cu cererea, transformarea lor din poteniale" n efective"; pe de alt parte, crearea condiiilor de acces permite valorificarea potenialului turistic al zonei sau rii respective. Rezult de aici c, de nivelul de dezvoltare a transporturilor i, mai ales, de organizarea lor, depinde calitatea prestaiei turistice i extinderea activitii n sfera turismului. De altfel, majoritatea specialitilor apreciaz c programul adecvat, sigurana, confortul, rapiditatea transporturilor reprezint precondiia turismului de mas. Timpul total de vacan al unui turist poate fi descompus n dou componente: timp de transport (cltorie) i timp de sejur, n acest context, pentru a da o ct mai bun utilizare vacanei, turistul este interesat n efectuarea unor deplasri rapide, deci cu o cheltuial de timp minim. Chiar i n cazul unor forme de turism n care transportul ocup inevitabil o pondere mare (turism itinerant, de raliuri), cltorul dorete ca timpul de deplasare s fie mic, acesta nereprezentnd n ultim instan dect un consum auxiliar. Obiectivul de scurtare a timpului de cltorie este mai evident n cazul deplasrii cu mijloace proprii unde, pe lng celelalte inconveniente, intervine oboseala i solicitarea nervoas a turistului.

Odat cu intensificarea circulaiei turistice, problema realizrii unor transporturi rapide capt o importan deosebita; n primul rnd, in ideea satisfacerii calitativ superioare a nevoii de cltorie pentru un numr n continu cretere de turiti i, n al doilea rnd, n vederea exploatrii eficiente a mijloacelor de transport. Reducerea timpului de deplasare apare ca necesitate i datorit unei alte tendine manifestate n evoluia circulaiei turistice, i anume creterea interesului pentru cltoriile pe distane lungi i foarte lungi. n condiiile meninerii constante a factorului transport, "cu ct cresc distanele ntre reedina turistului i locul de petrecere a vacanei, raportul timp de deplasare/timp de sejur tinde s se modifice n favoarea celui dinti, determinnd scderi n activitatea turistic. Optimizarea relaiei distan-timp devine, n acest context, elementul esenial de dimensionare a activitii n sfera transporturilor, criteriul principal de apreciere a eficienei i rolului n dezvoltarea turismului. Cu semnificaii asemntoare pentru componenta timp de cltorie acioneaz i alte orientri, relativ recente, din structura circulaiei turistice, cum sunt creterea ponderii turismului de afaceri i scurtarea duratei vacanelor, ca urmare a tendinei de partajare a acestora. Interdependena dintre dinamica activitii turistice i factorul transporturi se evideniaz i prin faptul c organizarea acestora din urm trebuie s in seama de necesitatea asocierii atributelor rapid i confortabil n derularea cltoriei. Confortul este unul din aspectele importante n stimularea deplasrilor n interes turistic; tot mai frecvent, turitii doresc s dispun, pe timpul voiajului, de toate comoditile

civilizaiei moderne. Calitatea necorespunztoare a serviciului de transport i lipsa confortului acioneaz ca frne n dezvoltarea turismului. Confortul se refer att la condiiile oferite n interiorul mijlocului de transport (posibilitatea de odihn, de relaxare, de servire a mesei), ct i la alte aspecte legate de organizarea cltoriei, cum ar fi: asigurarea transferului de la staia de destinaie la hotel i invers, desfurarea voiajului fr ntreruperi, chiar i n situaia folosirii combinate a mai multor tipuri de mijloace, efectuarea unor prestaii auxiliare privind transportul bagajelor etc. O alt faet a relaiei turist-transporturi este reliefat de influena costurilor. Parte constitutiv a preului global al vacanei, cu ponderi variind ntre 1/4 i 1/2 din total, n funcie de forma de turism, modalitatea de transport, mijlocul folosit, sezon, distan, costul serviciilor de transport influeneaz nemijlocit i n proporie nsemnat nivelul general al preurilor produselor turistice i, indirect, cererea de vacane. Cu un coninut complex (costuri de operare, materiale, ale muncii) i dependente de o multitudine de factori (piaa mondial a combustibililor, progresele tehnice n construcia i echiparea mijloacelor de transport, dezvoltarea infrastructurii .a.), costurile serviciilor de transport au nregistrat de-a lungul timpului o scdere, ceea ce s-a reflectat ntr-o sporire a circulaiei turistice. Avnd n vedere natura relaiei dintre cele dou fenomene, reducerea costului transportului - i pe aceast baz, a celor generale ale produselor turistice - reprezint preocupri constante, n acest proces se impune totui respectarea ctorva cerine: realizarea unei corespondene riguroase ntre nivelul preurilor i calitatea serviciilor (cu

alte cuvinte, reducerea costurilor trebuie s fie rezultatul progresului tehnic, perfecionrii organizrii, utilizrii raionale a mijloacelor i nu al scderii de coninut sau calitate a serviciilor); asigurarea unei palete largi de preuri, cu niveluri adecvate tuturor categoriilor de clieni poteniali i practicarea unui sistem de faciliti n funcie de perioad, distane, grup de turiti. Se creeaz astfel premizele unei mai largi accesibiliti i, pe aceast baz, este stimulat circulaia turistic. ntre transporturi i turism exist, aa cum se poate deduce din cele prezentate, o dubl legtur cauz-efect. n aceste condiii, pentru a rspunde exigenelor n privina calitii serviciilor, timpului de deplasare, confortului, nivelului costurilor i innd seama de faptul c transporturile reprezint un domeniu sensibil la realizrile tiinifice i tehnice, se impune - ca obiectiv strategic - dezvoltarea i modernizarea continu a acestora. ntre tacticile de materializare a acestui obiectiv pot fi menionate: dotarea cu noi capaciti de transport; creterea gradului de confort; mbuntirea performanelor de vitez i siguran; crearea unei reele de ci de comunicaie adecvat .a.
3.2. Forme de transport utilizate n turism

n desfurarea efectiv a traficului turistic se apeleaz la o gam variat de mijloace de transport. Utilizarea unuia sau altuia dintre ele, ca i folosirea lor combinat, sunt determinate de factori legai de specificul

cltoriei i particularitile mijloacelor de transport, precum i de elemente innd de psihologia turitilor. Dintre acetia pot fi menionai ca fiind mai importani: distana de parcurs i durata cltoriei; caracteristicile itinerariilor; starea cilor de comunicaie; intensitatea traficului; regularitatea i securitatea curselor; motivul voiajului i componena grupurilor; confortul cltoriei, nivelul tarifelor practicate.
3.2.1. Locul f armelor de transport n structura traficului turistic

Caracterizarea formelor de transport turistic, analiza avantajelor i limitelor lor pornete, cel mai frecvent, de la gruparea acestora dup natura mijlocului folosit. Din acest punct de vedere se poate vorbi de transport aerian, feroviar, naval i rutier. Tendinele n evoluia lor, locul fiecruia n structura traficului turistic sunt dependente, n egal msur, de dinamica turismului i dezvoltarea general a transporturilor de cltori, aliniindu-se mutaiilor manifestate n dinamica i structura acestora. Ca urmare, exist diferene, semnificative ntre traficul internaional i cel intern, precum i ntre ri i continente.

Astfel, pe ansamblul traficului turistic internaional se remarc o cvasisupremaie a transporturilor rutiere (circa 47%), dar ea tinde s fie nlocuit de cea a transporturilor aeriene care, n ultimul deceniu, au nregistrat cea mai nalt dinamic, ritmurile lor de cretere devansndu-le pe cele ale sosirilor de turiti. Fa de aceast situaie global, Ia nivelul continentului european - care concentreaz circa 60% din totalul circulaiei turistice - se constat o dominaie net a transportului rutier (cu peste 70%), argumentat, n bun msur, de ponderea mare a cltoriilor pe distane scurte i medii (n interiorul continentului, ntre rile vecine) i de libertatea pe care o confer cltorului acest mijloc de transport. Revenind la structura general, n privina celorlalte forme, transporturile navale au un rol mai important, stabilizndu-se la 7-8%, ceea ce sugereaz - n condiiile date - o saturare a pieei, n timp ce transporturile feroviare, cu toate eforturile de modernizare, se menin la o cot relativ sczut (3-4%) i pe o tendin descresctoare (fig. 3.1). Aprofundarea analizei pe ri pune n eviden un adevrat mozaic n opiunea turitilor pentru un anumit mijloc de transport. Preferinele manifestate reflect, pe lng aciunea factorilor specifici cltoriei (pre, confort, rapiditate, securitate, certitudine, caracteristicile itinerariilor), structura turitilor n funcie de locul de origine i motivul deplasrii, precum i nivelul de dezvoltare a transporturilor din rile respective. Astfel, n rile din Extremul Orient, beneficiare ale fluxurilor turistice din Europa i America, transporturile aeriene sunt folosite n proporie de peste 90%. n ri ca Marea Britanic, Belgia, Olanda, Danemarca, poziia geografic i dezvoltarea transporturilor navale se regsesc n proporia important a acestora n structura traficului turistic; alte ri europene, ntre

care Frana, Italia, Spania, se nscriu n tendina general specific zonei de dominaie a transporturilor rutiere (tabelul 3.1.).

Fig. 3.1. Evoluia distribuiei circulaiei turistice internaionale pe mijloace de transport

(sursa: calculat pe baza informaiilor WTO, Tourisme mondial, 2002)

Tabelul 3.1.
Distribuia sosirilor de turiti strini pe mijloace de transport, n cteva ri n procente -

i n cazul rii noastre, distribuia opiunilor cltorilor pe mijloace de transport este n strns concordan, pe de o parte, cu structura i caracterul circulaiei i, pe de alta, cu nivelul general de dezvoltare a transporturilor. Astfel, mijloacele rutiere dein locul principal, respectiv 7075%, att n cazul sosirilor, ct i n cel al plecrilor de turiti, ca urmare a ponderii mari - 60-70% - a schimburilor turistice cu rile vecine, a comoditilor oferite de aceste mijloace pe distane apropiate i, nu n ultimul rnd, a creterii sensibile a nzestrrii populaiei cu automobile. Mijloacele feroviare sunt folosite mai mult dect n alte ri - 12-15% -, datorit accesibilitii susinute de pre i de o bun dezvoltare a reelei feroviare. Mijloacele aeriene sunt solicitate n proporie mult mai mic fa

de media mondial sau comparativ cu alte ri i sunt agreate n principal de turitii strini care ne viziteaz, n privina mijloacelor navale, dei condiiile naturale ofer multe oportuniti pentru dezvoltarea acestora, interesul manifestat de turiti, pn n prezent, este relativ modest - 2-3% (tabelul 3.2.). Tabelul 3.2.
Distribuia circulaiei turistice pe mijloace de transport n Romnia, 2002

- n procente -

* determinat cu luarea n calcul a deplasrilor cu automobilul personal. Sursa: CNS, Informaii statistice operative, Seria Turism, nr.4/2002.

Locul pe care fiecare form de transport l deine n structura traficului turistic este rezultatul unui proces evolutiv complex ce privete att sfera transporturilor este vorba de aciunea progresului tehnic cu efecte pozitive asupra performanelor mijloacelor, dezvoltrii infrastructurii, perfecionrii controlului navigaiei -, a modernizrii managementului i politicilor n domeniu. n ce privete turismul, dinamica deosebit a acestuia, creterea exigenelor cltorilor, interesul pentru noi destinaii, mutaiile n structura motivaiilor i-au pus amprenta asupra orientrii cererii fa de diferitele mijloace de deplasare.
3.2.2. Transporturi turistice aeriene

Transporturile aeriene reprezint o component important a economiei mondiale i joac un rol deosebit n desfurarea activitii turistice; prin evoluia lor spectaculoas, prin avantajele pe care le ofer n privina vitezei de deplasare i a confortului ele stimuleaz cltoriile, contribuind, totodat, la deschiderea de noi piee, de regul, ndeprtate de rile generatoare de turiti i inaccesibile cu alte mijloace de transport. Mijloacele aeriene sunt utilizate cu preponderen pe distane lungi i foarte lungi; n acest sens, studiile unor organisme de specialitate relev c avionul este folosit ca mijloc de deplasare n proporie de 50% pe distane ntre 1000 i 4000 km i aproape n exclusivitate pe rute ce depesc 4000 km. Urmare a acestor evoluii i caracteristici, coroborate cu tendinele cererii, transporturile aeriene au nregistrat n ultimele dou decenii dinamica cea mai accentuat - ritmul lor de cretere a fost superior celui al numrului sosirilor -, ceea ce le-a asigurat un loc important pe piaa cltoriilor turistice (de la circa 15,0% n totalul traficului turistic n 1980 la peste 40% n prezent). Faptul c transporturile aeriene ocup un asemenea loc se explic prin transformrile radicale produse n planul tehnologiei i n cel al managementului. Progresul tehnic n domeniu s-a concretizat, de-a lungul timpului, n sporirea vitezei comerciale a mijloacelor, nmulirea liniilor directe i creterea frecvenei zborurilor, n folosirea unor nave de mare capacitate i independena lor pe rute foarte lungi, n reducerea costurilor de exploatare a echipamentelor de zbor etc. n privina managementului, trebuie remarcate iniiativele ntreprinderilor specializate n organizarea zborurilor i n direcia integrrii - n special cu cele turistice - precum i introducerea de noi aranjamente i faciliti.

Toate acestea au nsemnat pentru turist reducerea duratei de deplasare, creterea gradului de confort, posibilitatea efecturii unor voiaje pe cele mai diferite rute, scurtarea timpului ntre luarea deciziei de cltorie i desfurarea propriu-zis a acesteia. Utilizarea transporturilor aeriene n scopuri turistice prezint i unele neajunsuri, ntre care: dependena acestora de condiiile naturale, ceea ce pune sub semnul incertitudinii respectarea riguroas a orarului sau chiar realizarea cltoriei; o anumit insecuritate a voiajelor; investiiile mari pe care le reclam construirea i exploatarea unor aeroporturi moderne. influena penuriei de combustibil; a terorismului; a crizelor economice i politice.

Cu toate acestea, calea aerului continu s fie din ce n ce mai solicitat n aranjamentele turistice i cltoriile pe cont propriu, mai ales n traficul internaional, n aceste condiii, apar noi probleme crora trebuie s le rspund dezvoltarea i modernizarea transporturilor. Acestea pot fi grupate, n opinia specialitilor, pe patru direcii principale i anume:

- producia de echipamente (aeronave i motoare) i caracteristicile flotei (capacitate, vechime), - aeroporturi (capacitate i servicii oferite), - sisteme de navigaie i control trafic, - servicii de transport aerian (linii regulate, charter i taxi aerian). Serviciile furnizate de liniile aeriene reprezint componenta cu cea mai mare inciden asupra activitii turistice. Acestea sunt, n mod obinuit, subdivizate n: - servicii regulate sau curse de linie, - servicii neprogramate sau charter i - servicii de taxi aerian. Cursele regulate opereaz pe rute fixe, bine definite (ale cror puncte de mbarcare, debarcare, escal sunt programate pe baza unor orare publice), interne i internaionale, pentru fiecare dintre ele existnd licen de zbor garantat guvernamental. Aceste servicii sunt oferite de companii aeriene publice sau private. Companiile publice, din ce n ce mai puine la numr (mai bine reprezentate n Europa de Est i rile lumii a treia), sunt recunoscute drept crui/transportatori sub drapel naional. Liberalizarea transporturilor aeriene a provocat o schimbare a situaiei economice, accentund concurena i determinnd companiile specializate s-i reconsidere strategiile de dezvoltare. Cele mai multe

dintre ele au acionat pe dou direcii, respectiv meninerea poziiei pe piaa cltoriilor aeriene i competiia cu celelalte forme de transport: rutier, feroviar, naval. Dintre strategiile adoptate pentru realizarea acestor obiective i care, n ultim analiz, vizeaz o reducere a tarifelor de cltorie, se evideniaz: - concentrarea prin fuziune i achiziii i, ca urmare, creterea rolului pe pia, cu avantajele cu decurg din economiile de scal; - parteneriate pentru diverse servicii: handling, reprezentane comerciale comune, rezervare computerizat, n domeniul investiiilor i cheltuielilor de operare; n acest sens, este consemnat existena a peste 180 de aliane i parteneriate, cuprinznd circa 225 companii aeriene membre IATA; - diversificarea ofertei, n principal prin integrarea pe vertical sau parteneriate cu ntreprinderile turistice (touroperatori sau hotelieri); concretizat n construcii multiforme, integrarea permite realizarea unui produs turistic omogen, prin asigurarea principalelor servicii solicitate de turist, o mai mare apropiere de exigenele consumatorilor i o reducere a costurilor, ca urmare a unei mai bune utilizri a capacitilor de transport i gzduire; - privatizare; interesant de remarcat faptul c, dac ntr-un trecut nu prea ndeprtat proprietatea public asupra companiilor aeriene era bine reprezentat, multe dintre acestea avnd statutul unor transportatori naionali (flag carrier), n prezent se manifest o puternic tendin de reducere a acesteia; se urmrete fie privatizarea integral a companiilor

aeriene, fie a unor filiale sau servicii din domeniu, metodele utilizate fiind de o mare diversitate. Dezvoltarea transporturilor turistice aeriene este influenat, de pe o parte, de progresele nregistrate n plan tehnic (producie de aeronave i motoare, sisteme de navigaie i control al traficului) i, asociat acestora, serviciile oferite de companiile aeriene, iar pe de alt parte, de evoluiile cererii. Apariia i consacrarea unor noi destinaii de vacan stimuleaz deschiderea de noi rute. La rndul ei, manifestarea cererii pentru transporturi aeriene ia n calcul considerente de pre i confort (servicii, vitez de deplasare, siguran, fluiditatea cltoriei, condiii de procesare a biletelor), independent sau n comparaie cu alte mijloace, n acest context, dezvoltarea transporturilor aeriene nscrie ntre obiectivele sale fundamentale reducerea costurilor i implicit a preului de vnzare i promovarea unor sisteme modeme de comercializare a serviciilor. Preul cltoriei depinde de costurile de exploatare ale companiilor aeriene, precum i de o serie de elemente proprii organizrii i anume: - mrimea i tipul navei, - densitatea traficului i nivelul concurenei, - regularitatea fluxului cererii i extinderea lui n ambele sensuri, - tipul cererii (clasa I, business, economic, IT, alte faciliti), - nivelul minim estimat al gradului de umplere a aeronavei.

n privina costurilor de exploatare ale companiilor aeriene, acestea sunt alctuite din: - cheltuieli directe, subdivizate la rndul lor n: cheltuieli legate de desfurarea zborurilor (carburani i lubrifiani, asigurarea navei, a echipajului, pasagerilor i bagajelor, cost aeroport) i cheltuieli/costuri materiale (amortizare, chiria echipamentelor, cheltuieli de ntreinere); acestea reprezint circa 1/2 din total; - cheltuieli indirecte de operare, n principal de marketing i administrative, reprezentate de: staionare i costuri la sol (handling, taxe aeroportuare), servirea pasagerilor (mas, tranzit), rezervri (ticketing, magazine cu amnuntul, comisioane pltite ageniilor de voiaj) i costuri generale de administraie; - cheltuieli de personal (costul muncii). Structura, dar mai ales ponderile deinute de fiecare categorie de cheltuieli, difer de la o companie la alta i, n mod semnificativ, ntre cele de linie i cele charter. Indiferent de situaie, preocuparea principal este cea de reducere a cheltuielilor de exploatare, printre soluiile practicate numrndu-se optimizarea rutelor, reducerea escalelor sau alegerea celor mai avantajoase, reducerea consumului de carburani, creterea gradului de ocupare. O alt problem important a companiilor aeriene, cu impact asupra dezvoltrii, se refer la comercializarea locurilor, n cadrul acestui proces, se urmrete adoptarea unor formule care s permit o reducere a tarifelor

i o mbuntire a coeficientului de utilizare a capacitilor. Nu lipsite de semnificaie sunt condiiile de procurare a biletelor i facilitile oferite, n legtur cu acest aspect, un rol deosebit revine sistemelor de rezervare computerizat (CRS - computer reservation systems). Dac la nceput rezervarea a fost privit ca un simplu proces de automatizare a vnzrii biletelor de cltorie, n prezent ea ndeplinete funciile unui important instrument de marketing n competiia pe piaa transporturilor aeriene de pasageri. De altfel, liberalizarea n transporturile aeriene i promovarea politicii cer deschis" nu pot fi concepute fr existena acestor sisteme. Un astfel de sistem se caracterizeaz prin faptul c reunete serviciile de informare, rezervare i vnzare propriu-zis. El asigur accesul rapid la informaii i acurateea acestora, permite alegerea rutei optime i preul cel mai bun. De asemenea, n timp record, cltorul primete confirmarea zborului, hotelul i alte servicii (de ex. nominalizarea mainii nchiriate), ntre avantaje se nscrie i faptul c pasagerul opereaz cu un singur document de cltorie n care sunt marcate toate serviciile, achit o singur dat, ntr-o singur moned etc. Exist desigur i dezavantaje, legate, n principal, de costurile ridicate de implementare a sistemelor.
3.2.3. Transporturi turistice rutiere

Transporturile rutiere ocup un loc nc important pe piaa cltoriilor turistice, deopotriv interne i internaionale, n multe ri, ele reprezint forma dominant de deplasare n cltoriile interne, ntrunind 7080% din opiuni i adeseori pentru cele efectuate n afara granielor. Transporturile rutiere se realizeaz prin intermediul autocarelor, microbuzelor i autoturismelor. Autocarele i microbuzele sunt utilizate, cu

prioritate, n cadrul formelor organizate de turism, sunt destinate transporturilor colective i se afl n proprietatea i/sau administrarea organizatorilor de turism (societi de transport, agenii de voiaj i touroperatori, chiar ntreprinderi hoteliere). Autoturismele sunt folosite, de regul, pentru cltoriile pe cont propriu, iar n ce privete proprietatea, ele aparin n cea mai mare parte turitilor (sectorul non-comercial) sau unor ntreprinderi specializate (sectorul comercial) i exploatate prin sistemul nchirierilor (servicii rent a car"). Opiunea turitilor pentru mijloace rutiere este motivat de avantajele pe care acestea, i n mod deosebit automobilul, le ofer pe linia libertii de micare, atractivitii voiajului, preului mai redus al cltoriei etc. Dei n ce privete rapiditatea i confortul deplasrii, mijloacele rutiere sunt puternic concurate de cele aeriene i feroviare, participarea lor la traficul turistic se menine important. Dorina turistului de a vedea ct mai multe ntr-un timp ct mai scurt primeaz fa de comoditatea cltoriei i uneori chiar i fa de distan, fcnd ca mijloacele rutiere, n principal, automobilul, prin accesibilitatea pe care o asigur, s fie preferate altor forme de deplasare. Aceste avantaje, asociate perfecionrilor n producia mijloacelor rutiere i dezvoltarea unor reele moderne de ci de circulaie, s-au reflectat n utilizarea lor i n cltoriile n afara granielor, fcnd din autocar i automobil concureni demni de luat n seam ai transporturilor aeriene i feroviare. De asemenea, datorit caracteristicilor i avantajelor lor, mijloacele rutiere sunt tot mai prezente n formulele combinate de transport.

Tendinele de evoluie, oferta de servicii i problematica organizrii transporturilor rutiere se difereniaz pe cele dou mari categorii de mijloace, respectiv: - autocare i microbuze, - automobile, subdivizate la rndul lor, n funcie de proprietate, n sectorul non-comercial (proprietate privat a turitilor) i sectorul comercial (proprietatea organizatorilor de turism sau a ntreprinderilor de transport). n privina deplasrilor cu autocarul, dei mai persist ideea c acest mijloc este depit, inconfortabil sau bun pentru vrsta a treia, se remarc o serie de caracteristici-avantaje care le asigur un loc important pe piaa voiajelor - 15-20%. Este vorba de convivialitate, securitate, un anumit confort, contactul direct cu natura, suplee, pre accesibil, posibilitatea utilizrii pe distane lungi etc. Acestea, asociate unor avantaje-faciliti legate de organizarea cltoriei, precum: practicarea unor aranjamente de tipul totul inclus" (care ofer pe lng transport i servicii de hran i cazare) Vorbind despre transporturile cu autocarul, trebuie menionate i cele cu autobuzul, ca unul dintre cele mai ieftine moduri de cltorie. Destinate iniial transporturilor generale de persoane, autobuzele s-au adaptat i nevoilor turismului, n acest sens, ele se desfoar pe rute regulate sau la cerere, i coordoneaz orarele cu cele ale cilor ferate sau companiilor aeriene, sunt conectate la zone sau trasee turistice, i-au modernizat echipamentele, i-au mbuntit i diversificat serviciile.

Automobilul deine o poziie privilegiat n structura formelor de transport turistic, datorit avantajelor sale: volum nelimitat al bagajelor, flexibilitatea orarului, posibilitatea realizrii unor opriri multiple, libertatea alegerii traseului, suplee, costul cel mai mic n cazul utilizrii la capacitate (respectiv 4 persoane) i altele. Desigur, el are i unele neajunsuri, cum ar fi: insecuritatea (automobilul conduce detaat la capitolul numr de accidente), dependena de condiiile naturale, solicitarea fizic i nervoas a conductorului auto etc. Cu toate acestea, automobilul rmne lider incontestabil, cel puin n deplasrile pe distane scurte i medii, cu predilecie n interiorul granielor. Dezvoltarea turismului automobilistic este, pe lng toate acestea, condiionat de nzestrarea cu automobile i, respectiv, de tendinele nregistrate n evoluia produciei, cantitativ i calitativ, de nivelul i evoluia preului la carburani i, nu n ultimul rnd, de existena unei reele adecvate de drumuri (naionale i autostrzi). De asemenea, dezvoltarea transporturilor turistice rutiere, deopotriv cu automobilul i autocarul, este influenat de dinamica reelei de drumuri, component ce implic eforturi deosebite. Pe de o parte, construirea i modernizarea cilor de comunicaie presupune investiii foarte mari; pe de alt parte, creterea densitii reelei de drumuri i echiparea acestora cu staii de benzin, ateliere de reparaii i ntreinere, spaii de parcare, obiective de cazare i hran pentru nevoile turitilor etc. necesit suprafee relativ ntinse i, respectiv, schimbarea destinaiei unor terenuri, cu efecte negative n plan economic i ecologic.

Serviciile de transport turistic automobilistic, n cazul deplasrilor cu mijloace personale, se refer la asigurarea condiiilor de cltorie: ci de acces, puncte de aprovizionare, locuri de campare, precum i organizarea de programe (circuite) sau acordarea unor faciliti: rezervri, bonuri de benzin, n cazul utilizrii de mijloace nchiriate, este vorba de dezvoltarea acestui sector, de modernizarea parcului de maini i de diversificarea ofertei de prestaii. Din punctul de vedere al organizrii, aceste servicii pot fi realizate de companii mici, locale, independente sau de companii mari, care opereaz n sistem franiz (Hertz - considerat cel mai mare prestator n domeniu, Avis, Budget, National, Dollar i Eurodollar, Europcar etc.), cu acoperire foarte larg, conectare la sistemele computerizate de rezervare i colabornd n diverse formule cu companiile aeriene sau de cale ferat. De altfel, automobilul este tot mai prezent n cltoriile cu mijloace combinate, ceea ce a favorizat consacrarea i larga utilizare a aranjamentelor FLY and DRIVE (constnd n deplasarea cu avionul n formula IT sau charter i nchirierea de automobil - rent a car) sau RAIL ROUTE (turistul cltorete cu trenul mpreun cu automobilul su).
3.2.4. Transporturi turistice feroviare

Transporturile feroviare reprezint una din cele mai vechi forme de cltorie i a jucat un rol important n dezvoltarea turismului n prima jumtate a acestui secol. Pe msura consacrrii unor noi tipuri de mijloace i manifestrii unor noi tendine n desfurarea cltoriilor (destinaii ndeprtate de locul de reedin, vacane de scurt durat, turism de afaceri etc.), transporturile feroviare au nregistrat un declin - mai accentuat dup 1985 -, deinnd astzi un loc modest n deplasarea turitilor (tabelul 3.1).

Diferenele semnificative existente ntre ri se justific att prin nivelul de dezvoltare a tuturor formelor de transport, ct i prin dimensiunile i structura circulaiei turistice. Un exemplu n acest sens l reprezint ara noastr, unde dotarea cu mijloace feroviare este superioar n raport cu celelalte, iar deplasrile turitilor se fac pe distane medii (n interiorul rii sau n cele vecine). Transporturile feroviare manifest o seam de caracteristici, care motiveaz opiunea turitilor pentru acestea, locul i perspectivele lor. Este vorba de: - regularitatea i certitudinea realizrii voiajului, ca urmare a independenei fa de starea vremii (utilizarea avionului sau a automobilului depind n mare msur de condiiile atmosferice); - costul mai redus al cltoriei comparativ cu celelalte forme; - comoditile oferite prin vagonul restaurant i vagonul de dormit; - posibilitile mai largi de vizionare a peisajului; - viteza de deplasare relativ mare i, implicit, rapiditatea cltoriei; - faptul c mbarcarea i debarcarea cltorilor se realizeaz n interiorul localitilor. Pe lng aceste considerente, n formularea opiunii pentru cltoria cu trenul se mai adaug perfecionrile realizate, n ultima vreme, n domeniul transporturilor , feroviare, ca rezultat al introducerii progresului tehnic. Astfel, a crescut gradul de confort n interiorul mijloacelor, a

sporit substanial viteza de deplasare, s-a dezvoltat gama serviciilor suplimentare oferite, s-au creat condiii pentru utilizarea trenului n cltoriile internaionale fr transbordri repetate sau ntreruperi, sau realizat garnituri care asigur deplasarea simultan a turistului i automobilului su (aranjamentul RAIL ROUTE). n acest sens, pot fi aduse ca exemplu trenurile de mare vitez de tipul ICE (Intercity Express) n Germania, TGV (Train Grand Vitesse) n Frana, TAV (Treno Alia Velocita) n Italia, MAGLEV (Magnetic Levitation) n Germania, Japonia i altele care, pe lng deplasarea foarte rapid, asigur i legturi multiple (sub denumirea Eurostar, circul zilnic prin tunelul de sub Canalul Mnecii 60 de trenuri de mare vitez care leag Londra cu Paris i Bruxelles). Exist, de asemenea, rute internaionale intercity i, n perspectiva procesului de globalizare a reelelor/rutelor, Comunitatea European a Cilor Ferate a iniiat un program de dezvoltare a unei reele transcontinentale de mare vitez. n organizarea transporturilor turistice cu mijloace feroviare se folosesc att cursele regulate, ct i cele speciale (charter). In cazul curselor de linie, ageniile de voiaj, pentru satisfacerea cererii de transport, nchiriaz o parte a capacitii garniturilor; n situaia traseelor mai aglomerate se realizeaz suplimentarea capacitii trenurilor obinuite. Cursele speciale (charter) sunt organizate n perioadele de sezon i la sfritul sptmnii. Ele pot fi exploatate, integral sau parial, de organizatorii de turism. Tarifele pot fi i ele la nivel normal sau mai ridicate, n cazul unor comenzi speciale.

Asociat acestor modaliti de organizare a cltoriilor, n practica turistic se ntlnete o gam larg de aranjamente. Cel mai important, din care deriv i celelalte, este aranjamentul RIT (Rail Inclussive Tour); el const n comercializarea, de ctre agenia de voiaj, la un pre global, a unui pachet de servicii ce include: cltoria cu trenul, cazarea i masa i un minim de prestaii de agrement; el se adreseaz turismului organizat, de grup sau individual.
3.2.5. Transporturi turistice navale

Transportul pe ap, ca modalitate de deplasare spre destinaiile turistice, dei are o istorie ndelungat, este mai puin utilizat, datorit caracteristicilor sale. n primul rnd, este vorba de viteza mai redus de deplasare i preurile ridicate; n al doilea rnd, folosirea acestor mijloace este condiionat de existena porturilor i a unei flote adecvate, componente costisitoare, a cror dezvoltare necesit eforturi investiionale mari; n al treilea rnd, trebuie evideniat c doar o mic parte a destinaiilor turistice este situat n vecintatea locurilor de acostare i, de aici, necesitatea continurii cltoriei cu alte mijloace. n acest context, transporturile turistice pe cale nautic au evoluat de la o simpl form de cltorie spre una care mbin deplasarea cu agrementul, dnd natere croazierelor. Dac la nceput, datorit preurilor foarte ridicate, croazierele erau apanajul claselor sociale cu venituri mari, cu timpul ele au devenit accesibile unor segmente mai largi ale clientelei turistice. Acest lucru a fost posibil ca rezultat al dezvoltrilor tehnologice, care au permis, pe de o parte, reducerea costurilor de exploatare i, corespunztor, a preurilor, iar pe de alt parte, o diversificare a produciei

de nave din punctul de vedere al tipului, capacitii, confortului, siguranei, cu efecte asupra nzestrrii cu astfel de mijloace i a lrgirii ofertei de servicii. n concordan cu aceste evoluii, dar mai ales ca urmare a avantajelor pe care le ofer croazierele ca mod de petrecere a vacanei relaxare total, distracie, confort i siguran -, piaa transporturilor navale este n continu expansiune; ritmurile de cretere a cererii fa de aceast form de cltorie au fost devansate, n ultimul deceniu, doar de cele ale transporturilor aeriene. Serviciile oferite clientelei n domeniul transporturilor navale pot fi subdivizate n: - curse (rute) de linie, - linii de croazier, - deplasri scurte (ferry) sau mini-croaziere, - cltorii (excursii) n interior pe ruri, lacuri, canale, - cltorii individuale cu vase de agrement, proprietate privat sau nchiriate. Dei toate tipurile de prestaii se regsesc n derularea cltoriilor turistice, ele au importan diferit, iar unele dintre acestea, precum deplasrile individuale cu vase de plcere, trebuie considerate mai degrab servicii de agrement. De asemenea, ntr-o accepiune larg, n categoria

croazierelor sunt incluse att liniile de croazier, ct i cltoriile n interior pe ruri, lacuri i canale sau deplasrile scurte. Croaziera se definete ca un produs turistic - pachet de vacan pentru care se pltete un pre global ce acoper deplasarea i serviciile de cazare, mas i distracie la bordul navelor; dup caz, pot fi cuprinse i alte servicii, precum vizitarea obiectivelor turistice din locurile de acostare, n funcie de numrul pasagerilor, mrimea i confortul navelor, calitatea serviciilor, durata cltoriei, tipologia agrementului etc., se disting:
croaziere de vacan (nave de mare capacitate, 1.000-2.000

pasageri, itinerarii medii de circa 7 zile, clientel divers, destinaii obinuite);

croaziere de lux (nave de capacitate mai mic, 150-900 pasageri,

inventar de lux, confort superior, personal cu nalt calificare, itinerarii de 14-30 zile);
croaziere exotice sau de aventur (nave de capacitate mic,

destinaii originale, turiti amatori de explorri, servicii specifice, personal cu instruire special, scufundri etc.). Ca principale destinaii sau orientri majore ale liniilor de croazier se evideniaz: - Marea Caraibelor; cu insulele Bermude, Bahamas i coastele de est ale Americii Centrale i de Sud; este apreciat drept cea mai important destinaie, concentrnd circa 1/2 din numrul cltorilor;

- Coasta de vest a Americii de Nord, cu trasee ce leag Mexicul, SUA i Canada, cu prelungiri pn n Alaska; este situat pe locul doi n preferinele turitilor; - Marea Mediteran, cu trasee ce leag rile din vestul i estul bazinului; - Orientul ndeprtat - linii ntre rile (insulele) din zona Pacificului; - Marea Baltic i legturile ntre capitalele rilor nordice; - Africa de Vest cu insulele Canare i Madeira, - Circuite n jurul lumii. /

Investigaiile ntreprinse asupra evoluiei formelor de transport, utilizate n activitatea turistic, au pus n lumin principalele tendine i mutaii structurale nregistrate de acestea de-a lungul timpului, dependena lor de o multitudine de factori i condiii specifice, necesitatea adaptrii i perfecionrii lor continue. De asemenea, s-a evideniat faptul c orientrile viitoare n dezvoltarea i organizarea diferitelor tipuri de transport turistic i locul lor n structura traficului trebuie s rspund, n egal msur, preferinelor turitilor i criteriilor eficienei.

Capitolul 4 Managementul n activitatea de transport

4.1. Exercitarea funciilor managementului n activitatea de transport rutier

Din definirea managementului rezult c esena sa, o reprezint funciile pe care trebuie s le ndeplineasc. Aceste funcii sunt pri inseparabile ale unui sistem, iar mbinarea lor depinde de numeroi factori:

nivelul dezvoltrii forelor de producie i modul de organizare a relaiilor de producie i n general a relaiilor sociale, caracteristicile tehnicoeconomice ale ramurilor, domeniilor sau ntreprinderilor, competena managerilor, pregtirea de specialitate i gradul de civilizaie a colectivitilor conduse. Dup natura sarcinilor implicate de desfurarea procesului de management i modul lor de realizare, deosebim urmtoarele funcii: A. previziune; B. organizare; C. coordonare; D. antrenare; E. evaluare-control. A. Previziunea Rspunde la ntrebarea "ce trebuie i ce poate fi realizat n cadrul companiei" n condiiile i concomitent cu desemnarea resurselor necesare. Previziunea mbrac 3 aspecte: de prognozare de planificare de programare

 Prognozarea acoper un orizont minim de 10 ani, are un caracter aproximativ, nefiind obligatorie. Planificarea reprezint baza desfurrii activitilor

ncorporate ntr-o companie, n activitatea de planificare, echipa managerial trebuie mai nti s-i strng toate informaiile privind activitatea companiei, concentrndu-i atenia asupra punctelor forte i slabe ale acesteia i pentru a ti care din condiiile exterioare reprezint o ameninare sau este favorabil dezvoltrii ei. n ntocmirea planului companiei trebuie realizate urmtoarele etape: a) enumerarea activitilor curente; b)analiza punctelor slabe/forte i a obstacolelor din cadrul companiei i din afara ei; c) formularea obiectivelor i stabilirii prioritilor; d) elaborarea unei strategii; e) stabilirea i urmrirea planului de aciune. a) Enumerarea activitilor curente cuprinde: care sunt principalele activiti curente (ex.: transport frigorific pentru industria alimentar, transport cu ncrctura la ntreaga capacitate, curse conform unui orar fix);

 care sunt obiectivele managementului actual (ex.: obinerea unui profit mare, creterea parcului cu un numr de autovehicule, creterea mijloacelor firmei pe piaa naional i internaional); cum sunt vzute activitile economiei (ex.: compania transporta marf pentru teri la un pre ct mai mic posibil, ofer posibilitatea stocrii i distribuirii produselor clienilor, reprezint o verig esenial n cadrul procesului de producie al clienilor); care sunt principalele elemente determinate ale succesului companiei (ex.: preuri competitive, calitatea serviciilor, servicii foarte rapide, atitudinea amabil fa de clieni). b) Analiza punctelor slabe/forte are la baz metoda diagnosticrii. Mai nti trebuie s se decid care sunt necesitile companiei (ex.: raportul dintre numrul de kilometrii parcuri fr ncrctur, nepltii i numrul de kilometri parcuri cu ncrctur apreciindu-se din punct de vedere calitativ care sunt punctele forte i slabe ale companiei; de asemeni compararea cu alte companii care activeaz n acelai sector, menionnduse care sunt obstacolele i oportunitile care ar putea s apar n urmtorii 3 ani, lucru care este esenial att pentru dezvoltarea intern ct i pentru cea extern a companiei). Pe baza acestor informaii sunt stabilii "factorii cheie" care pot fi interni sau externi. Aceti "factori cheie" pot fi stabilii observnd ce se ntmpl n condiiile n care managementul ar rmne neschimbat. Analiza prilejuiete o bun cunoatere a:

 ceea ce este posibil: oportunitate, idei noi ceea ce trebuie fcut: obstacole, puncte slabe c) n cadrul etapei de formulare a obiectivelor, dup ce s-a efectuat analiza se alege una din urmtoarele alternative: s se continue activitatea companiei n mod obinuit, fcnd mici modificri n unele compartimente; s se stabileasc o nou politic pentru ntreaga companie sau pentru o parte important a acesteia. Alegnd calea ce trebuie urmat se stabilesc apoi obiectivele pentru fiecare compartiment. n urma analizei din care reiese "ce este posibil" i "ce trebuie fcut" totdeauna rezult c exist mai multe variante pentru activitatea viitoare. Alegerea variantei optime se face lund n considerare urmtoarele criterii: Atractivitatea - adic activitile viitoare trebuie s fie atractive pentru ntreg personalul, altfel derularea lor presupune mult efort. Profitul - obinerea unui profit este absolut necesar pentru a asigura continuitatea planului: pe de-o parte pentru a plti acionrilor sumele cuvenite i pe de alt parte pentru a consolida capitalul companiei. Noile activiti trebuie s contribuie la obinerea profitului. Mentalitatea - activitile trebuie s corespund mentalitii existente n cadrul companiei. Se poate schimba concepia general din

cadrul companiei, cu condiia s fie pstrai factorii care au adus succes companiei n activitatea anterioar. Posibilitatea de realizare - noile activiti trebuie s se integreze urmtoarelor condiii din cadrul companiei: activitilor curente ale companiei calificrii personalului mijloacelor financiare organizrii actuale a firmei s nu implice riscuri prea mari n activitatea de planificare trebuie stabilite prioritile. Exist mai multe ci de stabilire a lor i anume: poate fi mai nti tratat o problem foarte important, privind continuitatea firmei; poate fi tratat o problem mai puin important deoarece se consider c aa este necesar; se poate ncepe cu o activitate simpl pentru a se obinui treptat cu activitatea mai complex. n luarea acestor decizii trebuie avut n vedere gradul n care personalul poate fi implicat n activitatea de planificare (cunotine, experien, capacitate).

d) Alegerea strategiei reprezint drumul pe care compania vrea s-l urmeze. Acest drum trebuie s fie cel mai acceptabil i fezabil. Pentru aceasta trebuie luate n considerare urmtoarele aspecte: - ce tip de servicii dorete compania s ofere pe pia; - care sunt segmentele de pia n care vrea s activeze; - care sunt tarifele pe care vrea s le practice; - prin ce dorete s fie competitiv: prin tarife sau prin calitatea serviciilor; - dorete s se dezvolte autonom sau s preia alte companii; - ce profit i-a propus s obin. e) Pentru elaborarea complet a planificrii activitii companiei trebuie s se elaboreze un plan anual de munc n cadrul cruia s existe mai multe planuri de aciune pe perioade mai scurte. Se stabilete un plan de aciune pentru fiecare compartiment. Acesta trebuie s cuprind: - obiectivul fiecrui compartiment; - descrierea activitilor ce vor fi ntreprinse; - cheltuielile (estimative) necesare realizrii planului; - data de ncepere i cea de ncheiere a activitii planificate; - numele persoanei responsabile cu ndeplinirea acestui plan;

Programarea este a ni-a modalitate de concretizare a previziunii. Programele se alctuiesc pe perioade scurte: o decad, o sptmn, o zi. 2. Organizarea A. Organizarea ca baz a coordonrii Succesul activitii unei companii se bazeaz pe un numr mare de caliti cum ar fi:
flexibilitate antreprenorial; cunoaterea pieei; personal adecvat; faciliti de calcul, contabilitate i informare; planificare adecvat.

Chiar dac aceste cerine sunt ndeplinite, compania poate funciona bine numai dac exist o coordonare ntre activitile ce se desfoar. Structura organizatoric constituie cadrul pentru coordonarea activitilor. Ea implic: - definirea sarcinilor; - alocarea sarcinilor, autoritii i responsabilitii; - ierarhizarea autoritii i responsabilitii; - existena unor ci de comunicare;

n situaiile mai puin previzibile aa cum se ntmpl n transportul rutier, sarcinile concrete deriv din operaiile de zi cu zi. Structura organizatoric, definirea sarcinilor i procedurile reprezint partea static a organizrii, pe cnd comunicarea reprezint partea dinamic. Structura organizatoric trebuie s fac fa tuturor

incompatibilitilor. De aceea, nu poate exista o structur organizatoric ideal, dar fiecare structur trebuie s respecte cteva reguli de baz: - s fie logic; - s existe un echilibru ntre autoritate i responsabilitate; - s fac uz la maxim de calitile angajailor firmei; Organizarea n cadrul companiilor mici (SRJL.) O companie mic are n general pn la 15 autovehicule i un personal de aproximativ 24 persoane, ntr-o astfel de companie, directorul/patronul poate avea controlul asupra tuturor activitilor. Liniile de comunicare sunt scurte, directorul are contact direct cu toi membrii echipei. Fiecare angajat tie ce are de fcut, instruciunile sunt scurte i liniile de comunicare neformale. Existena unor linii de comunicare scurte nu exclude existena documentelor i a nregistrrii. Controlul companiei const n urmrirea costurilor, realizrilor i veniturilor.

Supravieuirea companiei se bazeaz pe ctigarea unui loc n cadrul pieei. Acest lucru se poate face prin marketing activ, incluznd dezvoltarea pieei, mbuntirea calitii serviciilor precum i extinderea lor. Organizarea se face n funcie de tipul serviciilor de transport oferite, pieele deservite i numrul de clieni. Structura organizatoric a unei companii cu 15 autovehicule arat astfel:

Contabilul este practic ntotdeauna prezent. Preferinele personale ale directorului i abilitatea contabilului (aa cum sunt recunoscute de ctre director) determin ntr-o mare msur autoritatea contabilului, n multe firme contabilul este o persoan cheie, angajat direct sau ca i consilier al directorului. Ca o regul, contabilul este secondat de ctre o firm de contabilitate care ncheie balana contabil i calculul profiturilor i pierderilor, controleaz dosarele i consiliaz n probleme de impozitare i administrare al afacerilor n general. Dispecerul este n cadrul companiilor mari, un fost ofer care are o viziune din interior a problemelor din transporturi, iar n cazul cnd

volumul de munc este mic, directorul este cel ce face dispecerizarea. Aceast funciune include stabilizarea zilnic a orarului oferilor, st n centrul operaiunilor zilnice ale firmei, necesit combinarea know-how-ului din practica transporturilor, este n contact direct cu activitatea de marketing i vnzri i ine evidena disponibilitilor din punct de vedere al parcului auto i al oferilor. Mecanicul are drept sarcini - n Europa de vest - doar ntreinerea autovehiculelor i mici reparaii. De reparaiile mai complicate se ocup atelierele din afara companiei, acestea fiind mai bine echipate pentru munca respectiv, n Europa de est, sarcinile mecanicului sunt mai importante, ntruct drumurile sunt foarte proaste, autovehiculele neadaptate condiiilor locale, iar disponibilitatea serviciilor oferite de firmele de reparaii este redus. oferii sunt deseori nchiriai pe anumite perioade de timp. Cu excepia curselor lungi care trebuie efectuate n cadrul unei perioade de timp stabilite (ex.: transportul de flori, fructe sau legume), autovehiculele sunt ntotdeauna nsoite de un singur ofer. Co-oferii sunt folosii n general n activitile de descrcare. Restricia referitoare la numrul de ore pe sptmn, concedii de odihn i de boal, arat c numrul de ore disponibil pentru autovehicul > numrul de ore disponibil pentru ofer, ceea ce duce la angajarea mai multor oferi dect autovehicule. C. Coordonarea

Prin coordonare se armonizeaz deciziile i aciunile personalului companiei spre un acelai scop general comun. Ea se poate realiza n 2 modaliti: prima se refer la planificare, deoarece planul reprezint unul din cele mai importante mijloace de cooperare; cea de-a doua, se bazeaz pe considerente organizatorice. Organizarea prin nsi coninutul su, reprezint un instrument de coordonare cu caracter dinamic. Aceasta se realizeaz n principal prin: procesul de analiz i raionalizare a sarcinilor, prin folosirea unui sistem informaional eficient, prin structura organizatoric adoptat. Pentru asigurarea unei coordonri eficace este esenial existena unei comunicri adecvate la toate nivelurile managementului ce depinde att de cadrele de conducere (nivelul lor de pregtire, stilul de conducere) ct i de executani (nivelul lor de pregtire general, interesul fa de soluionarea problemelor implicate, receptivitate la nou). Coordonarea mbrac 2 forme: - bilateral, care se desfoar ntre un ef i un subordonat, ce ntmpin distorsiunea i permite obinerea operativ a feed-back-ului (principalul dezavantaj este consumul mare de timp); - multilateral, ce implic un proces de comunicare ntre un ef i mai muli subordonai (folosit n cadrul edinelor).

n cadrul structurilor pot s apar dificulti cu privire la dezvoltarea armonioas a diferitelor pri ale companiei sau cu privire la repartizarea unor resurse, n aceste cazuri, problemele se pot rezolva prin intermediul unor comitete sau colective specializate. Cel mai autorizat este consiliul de administraie al crui preedinte este "directorul general". De asemenea, un rol important n activitatea de coordonare l are managerul general al companiei. Atitudinea corect a acestuia fa de angajai, i determin pe acetia s-i ndeplineasc cu succes sarcinile. El trebuie s tie s-i apropie colaboratorii, s-i ndrume, lsndu-le suficient libertate de aciune i iniiativ. Realizarea coordonrii la un nivel calitative superior, confer activitilor companiei o pronunat suplee, flexibilitate, adaptabilitate i creativitate. D. Antrenarea Scopul antrenrii este implicarea ct mai eficient a personalului de execuie i de conducere la realizarea obiectivelor ce i revin, deduse din obiectivele companiei. Fundamentul antrenrii l constituie motivarea ce rezult din corelarea satisfacerii intereselor personalului cu realizarea obiectivelor i sarcinilor atribuite. Exist motivare pozitiv i motivare negativ. Motivarea pozitiv apare atunci cnd se amplific satisfaciile personalului din participare la procesul muncii, ca urmare a realizrii sarcinilor atribuite, n condiiile n care nivelul sarcinilor obligatorii de realizat este accesibil majoritii executanilor.

Motivarea negativ se bazeaz pe ameninarea personalului cu reducerea satisfaciilor dac nu realizeaz, ntocmai obiectivele al cror nivel este foarte ridicat. Managementul tiinific al unei companii concepe motivri i implicit antrenri pe baza scprilor motivaionale, adic a elementelor care prezint interes pentru angajaii companiei, ordonate n funcie de succesiunea n care trebuie avute n vedere. Una din scrile emoionale este a lui Maslow, care cuprinde urmtoarele categorii de necesiti: fiziologice, securitate, contacte umane, statut social, autorealizare. Pentru a realiza o antrenare eficace este necesar ca procesul motivrii personalului s ntruneasc simultan mai multe caracteristici: - s fie complex, n sensul utilizrii combinate a stimulentelor materiale i morale pe baza lurii n considerare a principalilor factori; - s fie difereniat, adic motivaiile considerate i modul lor de folosire s in cont de caracteristicile fiecrei persoane i a fiecrui colectiv, astfel nct s se obin maximum de participare la realizarea obiectivelor; - s fie gradual, adic s satisfac succesiv necesitile personalului n strns corelaie cu aportul su, innd cont de interdependena dintre diferitele categorii de necesiti. Din figura prezentat, rezult c o necesitate de ordin inferior trebuie satisfcut nainte ca urmtoarea, mai intens, s se poat manifesta la nivel maxim.

Caracterul gradual al motivrii este cerut i de volumul limitat al resurselor materiale utilizabile pentru motivare. O alt concluzie foarte important ce rezult din scara emoional prezentat, este c singurele necesiti care nu se epuizeaz sunt cele de autorealizare, adic nemijlocit legate de procesul i rezultatele muncii depuse, de recunoaterea lor social, de manifestarea plenar a personalitii salariailor respectivi. Alturi de motivare, puterea sub diferite forme de influenare poate determina o antrenare a personalului la realizarea sarcinilor ce i revin. Exist diferite tipuri de putere, dar ne referim numai la puterea organizatoric sau autoritatea. Sursele acestei puteri sunt bazate pe norme, proceduri, tradiii. Funcionarea unei companii, presupune existena unui "centru de conducere", ale crui impulsuri se transmit la diferite organisme. Acest centru poate fi adunarea general a acionarilor, preedintele consiliului de administraie (director general). Conducerea poate aciona de la o form foarte autoritar i pn la cea mai larg libertate. Diferitele stiluri de management dup B. Tannembaum i W. Schmidt se prezint astfel:
Tabelul 4

n mod ideal stilul de management ar trebui s rezulte din confruntarea a 3 elemente: - sistemul de valori al celui ce comand; - rezultatele la care se ateapt subordonatul (adic ce sper subordonatul s vad drept stil de conducere; - caracteristicile situaiei (ex.: - urgena i natura problemelor ce se cer a fi rezolvate). Alegerea stilului de management depinde att de manager ct i de colaboratori. E. Evaluare-control Prin aceast funcie managerial, performanele companiei i componentelor acesteia sunt msurate i comparate cu obiectivele stabilite iniial n vederea eliminrii deficienelor constatate. n toate procesele de control exist 3 faze importante:

 alegerea, elaborarea standardelor, a normelor, normativelor dup

caz i precizarea nivelului acestora (faza l din fig. alturat); de pild cifra de afaceri a unei companii de transport (ce reprezint standardul), este de 500.000.000 lei reprezint nivelul acestuia);
compararea ntre rezultatul observat i standard (faza 2 din figur);

de pild un rezultat de 450.000.000 lei comparat cu standardul de 500.000.000 lei.

aciunea corectiv, adic stabilirea msurilor care s permit

impulsionarea activitii pentru realizarea obiectivului stabilit (faza 3 din figur); mrirea numrului de autovehicule n exploatare sau reducerea duratei de reparaii.

Se pot distinge n general trei categorii de control:

controlul preventiv, care este considerat ca o condiie a

managementului de calitate (ex.: - o previziune a contractelor mai mici dect obiectivul poate determina o impulsionare a aciunilor de marketing);

controlul total are drept condiie faptul c operaia nu se poate

realiza dect dup ce a fost efectuat o triere, o selecie i se poate trece la operaia urmtoare numai dac a obinut acceptul controlului de calitate (ex.: - este cazul reparrii autovehiculelor);

controlul final const n faptul c nu se mai pune problema de a

anticipa evoluia unor elemente ci numai de a verifica dac rezultatele corespund cu obiectivele stabilite. ntre funciile managementului exist o strns interdependen i se condiioneaz reciproc.

4.2. Sistemul de management al companiilor de transport rutier

O companie de transport rutier, se constituie dintr-un ansamblu de elemente ce alctuiesc un sistem caracterizat prin acte normative, procedee de lucru i reguli de funcionare care stabilesc modul concret de aciune al tuturor acestor elemente componente. Deci, procesele care au loc ntr-o companie de transport rutier nu se desfoar la ntmplare. Ele sunt declanate de o serie de informaii, care

prelucrate servesc unor persoane ce iau decizii, pe baz crora alte persoane sunt puse n micare pentru a executa o serie de aciuni. Rezult c totalitatea activitilor desfurate n cadrul companiei ar putea fi definite ca rezultat al aciunii conjugate a mai multor subsisteme suprapuse. La baza sistemului de management al unei companii moderne de transport rutier competitiv pe plan naional i internaional se afl urmtoarele componente:

Subsistemul operaional face apel la metodele i tehnicile de

organizare a muncii. In acest context un rol determinant l are studiul muncii, care prin metodele i tehnicile sale de analiz a proceselor de munc, permite evidenierea cauzelor ce determin consumuri neraionale sau inutile de munc. Acestea permit gsirea unor soluii mai bune care s asigure o productivitate mai ridicat, reducerea cheltuielilor, aplicarea

metodelor raionale de munc, organizarea unui sistem raional de deservire i asigurarea unor condiii de munc favorabile executantului.

Subsistemul operaional. Serviciile unei companii de transport

rutier nu pot fi depozitate ca produsele unor firme de producie. Fluctuaia ofertei i cererii, are efect direct asupra cheltuielilor. De aceea se pune accentul pe ct mai multe informaii operaionale, n acest scop, managementul unei companii de transport trebuie s dispun pe lng alte lucruri, de urmtoarele: Date referitoare la transport:
Date referitoare la ofert:

numr de autovehicule: - numai total de autovehicule; - numr de autovehicule disponibile; - numr de autovehicule n folosin. caracteristici ale autovehiculelor: - tipuri de autovehicule; -capacitatea de ncrcare a autovehiculelor. numr de oferi: - numr total de oferi; - numr de oferi disponibili; - numr de oferi n curs.

Date referitoare la cerere, aici intrnd numrul de comenzi de

transport cu detalii la: - tipul mrfii; - punctul de ncrcare, descrcare; tipul de ncrcare, descrcare; - cereri ale clienilor; -viteza medie; - rute.

Compararea ofertei-cererii, n care pentru a putea adapta ct mai

bine oferta la cerere ar fi interesant de cunoscut urmtoarele informaii: - coeficientul de utilizare a distanei parcurse de autovehicul = numrul de km parcuri cu ncrctur / numrul total de km parcuri; - lipsa sau surplusul de disponibilitate n ore sau km, a parcului auto.
Informaii despre venituri:

- venitul pe curs; - venitul pe autovehicul; - venitul total; - venitul pe client.

Informaii pentru aprecierea politicii operaionale:

- venitul pe km; - venitul pe or; - venitul pe camion; - venitul pe ofer.

Informaii despre cheltuieli:

- costul total pe km; - preul de cost total pe or; - cheltuieli fixe cu personalul pe or; - cheltuieli indirecte.
Date despre productivitate:

- numrul de ore lucrate de personal fa de numrul de ore disponibile; - numrul de ore lucrate de autovehicule n raport cu orele disponibile. Subsisteme informaionale ale managementului. n elaborarea unui astfel de subsistem informaional trebuie avut n vedere: - ce trebuie s cunoasc un manager pentru a fi n stare s-i exercite funcia de conducere; - cnd trebuie s fie disponibile datele; - cine trebuie s furnizeze datele; - sub ce form trebuie furnizate. Nevoia de informaie se poate manifesta sub diverse forme: (ex.: eful compartimentului de producie al unei companii de transport dorete

s cunoasc verificrile tehnice periodice care s-au efectuat la autovehiculele din parc pentru a ntocmi un plan de ntreinere a acestora). Planificarea informaiei are scopul de a ntrebuina informaia ntrun mod organizat. De aceea trebuie mai nti formulat un plan de afaceri stabilind ceea ce dorim s obinem, n ce mod i n ce perioad. Planul de afaceri. n planul de afaceri compania i formuleaz obiectivele pe termen lung i scurt i modul n care aceste obiective vor fi atinse. De la acest plan se pleac pentru a stabili planul de producie, planul de marketing, planul informaiilor. Planul de afaceri cuprinde: domeniile n care se desfoar afacerile firmei (viitorul pieei, finanare, personal, producie, mediul extern al firmei); oportunitile i obstacolele; punctele forte i slabe ale firmei; factorii eseniali de succes sau insucces pe termen scurt i termen lung (n aceast faz sunt elaborate planurile de aciune pe termen scurt i lung); Planul informaiilor. Planul informaiilor are la baz planul afacerilor, el alimenteaz activitile companiei cu datele necesare. Pentru a elabora planul informaiilor trebuie parcurse etapele: enumerarea activitilor firmei; descrierea relaiilor dintre informaii i activitile firmei;

 precizarea informaiilor necesare; informaii despre autovehicule, informaii despre clieni. Pe baza planului informaiilor poate fi proiectat un plan de automatizare care s stabileasc care din informaii se computerizeaz i care nu (ex.: se poate opta pentru pstrarea pe hrtie a informaiilor despre toate autovehiculele i pstrarea n computer a informaiilor despre clieni). Diferite niveluri ale informaiei manageriale. Informaia de management poate fi obinut la urmtoarele nivele: din ntreaga companie; pe tip de autovehicul; pe departament; pe curs; pe client; pe zon geografic; pe segment de pia. Alegerea perioadei. Perioada pentru care este cerut informaia managerial poate fi determinat de antreprenor. Posibilitile sunt: pe an; pe trimestru;

 lun; pe sptmn; pe zi. n practic s-a constatat c informaia managerial strns pe durata unei sptmni este cea mai eficient.
Foaia de parcurs

Generaliti Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevzut cu serie i numr. Prin completarea foii de parcurs se asigur: legalitatea circulaiei autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul i n perioada nscrise de unitatea deintoare la emiterea foii; identificarea autovehiculului i remorcilor tractate, a unitii deintoare i a personalului de bord; confirmarea de ctre ofer a strii de funcionare a autovehiculului, la plecarea din locul de parcare; desfurarea pe faze a activitii autovehiculului i confirmarea acesteia; nscrierea datelor primare necesare determinrii prestaiilor, tarifului, consumurilor i retribuiei oferului.

Foaia de parcurs cuprinde i un bon de transport, care servete pentru confirmarea global a prestaiei de ctre beneficiar, pe baza nscrierilor fcute de acesta pe verso-un foii de parcurs, n chenarul "Desfurarea activitii", n timpul execuiei transportului. La solicitarea beneficiarului, bonul de transport se poate detaa i nmna acestuia. La unele categorii de transporturi, foaia de parcurs este nsoit, dup caz, de urmtoarele documente: scrisoarea de transport, n cazul transporturilor interurbane, al celor pentru populaie, al celor ocazionale, precum i la transporturile de baz pe contract, la care cu aceeai foaie de parcurs se lucreaz la mai muli beneficiari; fia de transport, n cazul transporturilor ciclice cu multe curse ntro zi de exploatare sau schimb de lucru. Foaia de parcurs constituie baza evidenei primare n transporturile auto. Din ea se culeg toate informaiile privind activitatea autovehiculului i oferului, n cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele nscrise n foaia de parcurs se verific i completeaz cu informaiile furnizate de diagramele tahograf. Foaia de parcurs trebuie s se gseasc asupra oferului n tot timpul pentru care a fost emis i n care autovehiculul se afl n afara garajului sau locului de parcare. Formularul "Foaia de parcurs" se livreaz de tipografii n carnete, coninnd fiecare cte 100 imprimate, numerotate n ordine succesiv de la 001 la 100.

Fiecare carnet cuprinde i un borderou-matc al foilor de parcurs, n care se nregistreaz n ordine succesiv pe msura emiterii lor, toate cele 100 imprimate care alctuiesc carnetul respectiv. Emiterea foii de parcurs De regul, o foaie de parcurs se emite pentru activitatea pe o zi a unui autovehicul sau pentru o curs programat s dureze mai mult de o zi (cazul unor transporturi interurbane). Prin excepie, foaia de parcurs emis pentru activitatea dintr-o zi rmne valabil i pentru ziua sau zilele urmtoare, n cazul n care autovehiculul nu se napoiaz la garaj sau locul de parcare la sfritul activitii din ziua respectiv, rmnnd imobilizat de pe o zi pe alta la locul de ncrcare sau la cel de descrcare, pentru continuarea uneia din aceste, operaiuni n ziua urmtoare. n cazul exploatrii autovehiculului cu schimb de oferi, fiecruia i se emite cte o foaie de parcurs, pentru activitatea i perioada n care va avea autovehiculul n primire. Dac preluarea autovehiculului de la un ofer la altul se face pe traseu sau n alt loc dect cel n care se emit foile de parcurs, unuia din oferi i se pot nmna i foile pentru cellalt sau ceilali oferi, contra semntur de primire pe borderoul-matc, n dreptul foilor primite. Foile de parcurs se emit de impiegatul de autocoloan sau, n lipsa acestuia, de eful autocoloanei ori alt angajat cruia i s-a dat aceast sarcin. Foile de parcurs se emit potrivit repartizrii autovehiculelor pe

beneficiari i locuri de munc, nscris de eful autocoloanei n "Situaia mijloacelor de transport programate". nmnarea foilor de parcurs oferilor se face, de regul, chiar n ziua de desfurare a activitii pentru care se emite foaia, nainte de plecarea autovehiculului la program, din locul de parcare. In cazul autovehiculelor crora li se fixeaz loc de parcare ntr-un loc ndeprtat de cel n care lucreaz emitentul foilor de parcurs, nmnarea acestora se poate face la terminarea programului zilei precedente, odat cu restituirea foii cu care s-a lucrat n aceast zi. Emiterea unei foi de parcurs se face, de regul, numai dac oferul a. predat foaia precedent i dac la verificarea acesteia de ctre impiegat a rezultat c foaia poate intra n circuitul de prelucrare, n caz contrar, foaia se restituie oferului pentru obinerea confirmrii corespunztoare a activitii, emindu-i-se, totodat, foaia de parcurs pentru activitatea zilei curente. In asemenea cazuri, oferul are obligaia de a napoia, la terminarea activitii din ziua curent, ambele foi de parcurs, completate i confirmate n mod corespunztor, n caz contrar, oferului vinovat i se ntrerupe activitatea pn la predarea foilor de parcurs, imputndu-i-se, dac este cazul, folosul nerealizat datorit imobilizrii mijlocului auto pe perioada respectiv. Verificarea foii de parcurs La primirea foi de parcurs, impiegatul efectueaz o verificare n prezena oferului.

Foaia de parcurs se verific ulterior integral la autocoloan de ctre impiegatul acesteia. Totodat, impiegatul autocoloanei nscrie n foaia de parcurs elementele care rezult din verificare, pe baza creia urmeaz s se determine tariful, consumurile, retribuia oferului etc., semnnd de certificare. Prin semnare, impiegatul i asum rspunderea pentru calitatea verificrii i corectitudinea elementelor nscrise n foaie, rezultate din verificarea foii i aplicarea reglementrilor specifice. eful de autocoloan are obligaia s reverifice n fiecare lun cel puin 10% din foile de parcurs ale autocoloanei, corectnd, dac este cazul, nscrierile impiegatului i semnnd foile de parcurs respective n locul anume prevzut n formular. Foile de parcurs reverificate se aleg astfel nct s cuprind toate categoriile de transporturi, ambele tarife de baz i toate structurile de parc. In cadrul acestei revendicri se include i cea privind concordana dintre momentele plecrii i napoierii autovehiculului de la i la locul de parcare, nscrise n registrul de poart i cele nscrise de oferi n chenarul "Desfurarea activitii". Prin semnarea foii de ctre eful autocoloanei, ntreaga rspundere pentru calitatea verificrii i realitatea datelor nscrise n document pe baza concluziilor rezultate din verificare, trece asupra acestuia. Tragerea la rspundere a efului autocoloanei se va face cu exigen sporit, avndu-se

n vedere i atribuia sa, de supraveghere i ndrumare a muncii impiegailor din subordine. Introducerea foilor de par cur s n circuitul de prelucrare Foile de parcurs verificate i completate cu elementele artate mai sus se nregistreaz ntr-un borderou de transmitere n care se mai noteaz numerele primei i ultimei foi de parcurs emise n ziua respectiv din fiecare carnet. Prin grija compartimentului de exploatare parc auto marf din autobaz, foile de parcurs astfel mborderate se transmit la staia de calcul, potrivit programului stabilit de ntreprindere. La staia de calcul, grupa de verificare i control date verific existena tuturor foilor de parcurs cuprinse n borderou i corecta nscrierea elementelor i codurilor din documentele care fac obiectul prelucrrii. Dac, din diferite motive, unele foi de parcurs nu pot fi introduse n prelucrare, acestea se returneaz la autobaz cu un borderou ntocmit de grupa de verificare date, nscriindu-se, pe scurt, la fiecare foaie de parcurs motivul returnrii. Foile de parcurs napoiate la autocoloan n acest mod, se scad din borderourile iniiat cu care au fost transmise la staia de calcul, nscriindu-se n dreptul fiecreia numrul borderoului cu care au fost napoiate la autocoloan. Dup prelucrare, foile de parcurs se napoiaz la autobaz cu acelai borderou de transmitere. Culegerea i prelucrarea datelor din foile de parcurs la staia de calcul

Prelucrarea integral a datelor din foile de parcurs la staia de calcul ncepe cu introducerea de ctre operator a tuturor datelor din rubricile casetate, validarea acestora, dup care, pe baza programelor se obin, la perioadele stabilite, listele, situaiile, fiele de calcul, borderourile etc. corespunztoare activitilor care fac obiectul prelucrrii i anume: - tarifarea i facturarea prestaiilor; - evidena soldurilor la clieni; - normarea combustibilului i uleiurilor i evidenele privitoare la normele de consum; - evidenele privind normarea muncii oferului; - evidena realizrii parcursurilor, prestaiilor pe structuri de parc, expeditori etc.; - elaborarea lucrrilor de contractare a mijloacelor auto; - urmrirea executrii contractelor; - evidena ritmicitii colectrii foilor de parcurs; - listele proceselor tehnologice scadente ale mijloacelor auto i ale rulajului autovehiculelor i agregatelor. Dup efectuarea operaiunii de culegere a datelor din foile de parcurs, acestea sunt predate grupei de verificare i control date mpreun cu o list de control pentru verificarea corectitudinii datelor culese. Tratarea foilor de parcurs nejustificate autovehicule,

Arhivarea foilor de parcurs In cazul pierderii unei foi de parcurs pe baza creia s-a desfurat o activitate, aceasta trebuie reconstituit prin grija oferului, pe baza unui duplicat eliberat de casa marf. Reconstituirea elementelor trebuie s fie reconfirmat de expeditorul respectiv. Dac prestaia nu poate fi reconstituit i reconfirmat, persoanelor vinovate de nejustificarea foii de parcurs li se va imputa o sum egal cu tariful pentru 8 ore de activitate i 15 km parcuri, la felul i capacitatea mijlocului auto pentru care s-a emis foaia de parcurs pentru fiecare zi de activitate a mijlocului auto. Totodat, acestora li se vor aplica i sanciuni disciplinare, dup caz. Lipsa nejustificat a unor foi de parcurs neutilizate constituie contravenie i se sancioneaz potrivit legii. Foile de parcurs pierdute sau nejustificate se public, la solicitarea unitii la care s-a produs evenimentul. Odat cu aceasta, unitatea trebuie s comunice i msurile care s-au luat mpotriva vinovailor.
4.3. Salarizarea personalului din transporturile rutiere - locul i rolul ei n management

Astzi, ntr-o economie modern, att conductorii ct i ceilali membri ai unei companii, sunt sau ar trebui s fie din ce n ce mai interesai pentru a crete rezultatele eforturilor depuse de oameni n procesul de producie. nc de la nceputul cercetrilor i pe tot parcursul dezvoltrii managementului un loc central l-a ocupat i l ocup pe de-o parte, studierea de detaliu a procesului de munc i raionalizarea acestuia pentru

ca omul s lucreze cu maxim de randament i minim de efort i pe de alt parte, i pe de alt parte, stabilirea elementelor (n primul rnd salariul) care s-l determine pe om s obin rezultatele ateptate. n vederea studierii comportamentului omului n executarea sarcinilor trebuie cunoscute i analizate diferitele teorii de motivare i mai ales factorii de natur s influeneze acest comportament. Astfel, se pot desprinde urmtoarele: a) Omul are o arie larg de cerine pe care dorete s le satisfac: cerinele fundamentale (aici intr cerinele fiziologice i de protecie), sociale, de personalitate etc.; b) Ca urmare, principala treapt de motivare absolut necesar const n asigurarea unui nivel de salariu care s-i poat satisface cerinele de baz (sau fundamentale); c) Motivarea este i trebuie considerat i ca funcie de stimulent, rolul unui astfel de stimulent constnd n a determina omul s-i sporeasc nivelul su economic prin intermediul unui ctig n cretere; d) Ctigurile salariale s fie totdeauna n strict corela se obin n munc, adic oamenii s obin o compensaie echitabil pentru munca depus. innd cont de caracteristicile cele mai semnificative ale diferitelor teorii de motivare, un management de calitate trebuie s stabileasc i s aplice forme i metode practice, prin care s se asigure orientarea activitii oamenilor spre realizarea obiectivelor stabilite. Un astfel de rol revine n

principal, sistemului de salarizare, care necesit o anumit mbinare a elementelor componente. Aa cum managementul i strategia se influeneaz reciproc, aa cum fiecare companie are particularitile sale n adoptarea unui anumit management, tot aa, sistemul de salarizare element al managementului companiei, are particularitile sale, nu numai la nivelul unitii ci chiar n interiorul acesteia. Sistemul de salarizare este compus dintr-un numr de elemente, care se completeaz i / sau se condiioneaz reciproc, astfel nct acesta s-i poat ndeplini rolul pentru care a fost proiectat. Totodat, sistemul de salarizare se stabilete n aa fel, nct s poat asigura compensarea sub form bneasc, a muncii depuse de oameni n activitatea pe care o desfoar. n mod direct sau indirect, fiecare din teoriile de motivare recunoate rolul pe care l au banii - salariile n comportamentul oamenilor pentru o eficien maxim a muncii consumate. Din punct de vedere practic, nu ncape nici o ndoial c salariul sub diferitele lui forme constituie elementul de baz, n determinarea comportamentului individului pentru o munc productiv i de calitate. Acest rol trebuie ndeplinit de sistemul de salarizare, att n ansamblul su ct i de fiecare element n parte. Ca urmare, sistemul de salarizare asigur motivarea omului pentru: a. o continu ridicare a calificrii profesionale (att prin pregtirea teoretic ct i prin experiena n munc) necesar pentru ndeplinirea unor operaii concrete;

b. o organizare raional a muncii, corespunztoare nivelului de nzestrare tehnic posibil, de asigurat; c. desfurarea activitii ntr-un ritm normal de munc, care s asigure un anumit nivel de productivitate; d. o calitate a lucrrilor n deplin concordan cu cerinele clienilor; e. un climat de munc care s garanteze o bun cooperare ntre indivizi; f. asumarea de rspunderi corespunztoare postului i sarcinilor care le revin. Pentru a rspunde unor astfel de cerine care s conduc la succesul i continuitatea fiecrei companii, sistemul de salarizare trebuie s cuprind mai multe elemente care luate separat orienteaz comportamentul fiecrui individ spre realizarea performanelor ce se ateapt de la el. Aceste elemente ale sistemului de salarizare sunt: a) subsistemul salariilor de baz, care cuprinde: salariul de baz minim, coeficienii de ierarhizare i indicatoarele de calificare sau descrierile posturilor; b) normele de munc, ca element al sistemului de salarizare; c) sporurile de salarii; d) sistemul de premiere;

e) formele de salarizare.
4.4. Sntatea n transporturile rutiere

O problem n cadrul acestui capitol o constituie relaia organismmediu, n scopul demonstrrii unor legturi importante cu factorii stresani ai mediului ambiant, cunoscndu-se faptul c viaa de fiecare zi este marcat de numeroi factori de solicitare psihic i fizic. Printre aceti factori se pot numra: relaiile de serviciu, relaiile cu vecinii, relaia prini - copii, diferitele boli cronice degenerative, noxele urbane, catastrofele naturale, autointoxicaiile (cu fumat, droguri, alcool), mass-media. Toi aceti factori subliniaz nu numai dificultile de adaptare ale organismului uman la mediul su ambiant, dar i efortul continuu generat de acest proces, ceea ce afecteaz structuri profunde ale sistemului afectivemoional specific. Aceast ultim situaie a determinat recurgerea, de ctre unele persoane cu o anumit labilitate, la anumite preparate medicamentoase activatoare", diferite dup perioada parcurs: stimulente ale sistemului nervos central n perioadele de solicitare, tranchilizante sau sedative n perioadele de inactivitate i odihn. Tendina contient de a se adapta i readapta la cadena impus de dezvoltare social i progresul tehnic, nu poate fi ns rezolvat dect prin msuri de o mare complexitate viznd viaa raional, educaia i echilibrul biologic. Tot legat de aceast relaie organism - mediu, trebuie tiut c producerea unei stri sau situaii precum i a unor condiii, la intervale de timp stabile i regulate, deci cu aceeai durat de timp, fr ca repetarea n sine s fie constant urmat de manifestri similare, d natere la o succesiune ritmic sau ciclic.

n organismul uman apariia numeroaselor sale funciuni, de la iniiere pn la finalizare, se constituie ntr-un mecanism ciclic ce stabilizeaz un echilibru al relaiei corpului cu mediul ambiant. Acest proces, n ansamblul su, este cunoscut ca un ritm biologic sau bioritm i const n periodicitatea a dou sau mai multe fenomene biologice, el putnd influena conduita noastr la volan. Bioritmurile pot fi n funcie de durat, bioritmuri cu frecven nalt, cu frecven medie i cu frecven joas. Aceste stri trebuie cunoscute ntruct, favorizeaz determinarea gradului de sensibilitate al organismului fa de factorii de agresiune ai mediului n anumite perioade ale anului, i totodat optimizeaz msurile terapeutice pentru realizarea unei maxime eficaciti, cu efecte secundare minime sau nule, cu un raport pre - eficien rezonabil. O alt problem ce trebuie tratat n acest subcapitol o reprezint sntatea uman i efectele secundare ale medicamentelor, respectiv cunoaterea i depirea unor boli care, necunoscute, pot conduce la producerea de accidente rutiere. Lumea modern, cu ansamblul su de structuri i interferene a creat o condiie permanent i de mare diversitate privind solicitarea omului la participarea sa activ n procesul activitii complexe a societii. Impunerea a numeroase cerine legate de normele i regulile societii actuale a generat apariia unor suferine denumite "de suprasolicitare". Aceste suferine se mpart n: nevroze care sunt afeciuni de ordin psihic (ex.: astenii, agitaii) i dureri, ca manifestri ale bolii (ex.: dureri la nivelul craniului, dureri toracice, dureri ale abdomenului superior, dureri ale abdomenului inferior, alte colici abdominale).

Referitor la efectele secundare ale medicamentelor, se cunoate faptul c pe toate instruciunile medicamentelor sunt trecute i aceste efecte secundare ce pot aprea n anumite cazuri specificate (ex.: nu se iau mpreun cu alte medicamente, nu se administreaz n anumite boli, trebuie ca dozajul s fie corespunztor, la anumite ore etc.). Oricum, ca msuri pozitive, cert este c somnul odihnitor cu o durat medie de 6 - 8 ore, este singurul mijloc care permite conductorului auto s prezinte un orizont matinal optim pe plan energetic, care s-i asigure utilizarea deplin a capacitilor sale. Starea de spirit bun a oferului trebuie ntreinut i promovat de ceilali ocupani ai autovehiculului desigur fr a distrage atenia celui de la volan. Trebuie neles c un ofer, n general i profesionist triete permanent tensiunea psihic a unei ncordri corespunztoare, care s-i asigure satisfacerea implicrii cu succes n circuitul rutier, att de aglomerat i suprasolicitat. Obinerea unui climat optim necesar angajrii n traficul rutier al conductorului auto constituie i un proces de autoeducaie, de formare a unor deprinderi sntoase, de control asupra echilibrului su nervos, de pricepere i, n special, curaj.
4.5 Managementul - resurs de baz a creterii eficienei
n ultimele decenii, din literatura economic mondial se poate deduce c tiina i practica managementului tiinific reprezint un factor de baz al creterii economice la nivel macroeconomic i al sporirii eficienei, la nivel de companie.

Actualmente, contribuia substanial a managementului la creterea eficienei, reprezint o reflectare a sesizrii diminurii intensivitii

activitilor economice i sociale n ceea ce privete energia i materiile prime, n favoarea unei intensiviti intelectuale. Managementul contribuie n mod concret la sporirea eficienei economice prin: a. Potenarea muncii de execuie la nivelul fiecrui loc de munc, datorit asigurrii, ca urmare a deciziilor i aciunilor conducerii, de utilaje cu parametri tehnici superiori, a alimentrii ritmice cu materii prime corespunztoare integral din punct de vedere cantitativ i calitativ necesitilor produciei, a ncadrrii pe posturi de persoane care posed pregtirea i experiena corespunztoare, a furnizrii executanilor de informaii necesare raionalizrii muncii; b. amplificarea funcionalitilor globale ale companiei, generat de raionalizarea ansamblului de conexiuni decizionale, informaionale i organizaionale, reflectat n creterea gradului de folosire a capacitilor de producie, dimensionarea judicioas a stocurilor de materii prime, materiale, semifabricate, producie neterminat i produse finite, accelerarea vitezei de rotaie a mijloacelor circulante; c. Integrarea la un nivel superior a activitilor companiei n cadrul economiei naionale, n funcie de cerinele reale ale pieei, pe baz de criterii economice, ceea ce are ca urmare economisiri absolute i relative de munc vie i materializat, att la nivel de companie, ct i la nivelul suprasistemelor n care aceasta este integrat, concret, eficiena rezultnd din mbuntirea specializrii i cooperrii n producie, din creterea raionalizrii aprovizionrii i-vnzrilor.

Contribuia managementului nu se rezum doar la latura economic, deosebit de important fiind i eficiena social, care se refer la aspecte necuantificabile direct, da cu multiple consecine asupra tuturor factorilor implicai n activitile firmelor i n primul rnd asupra factorului uman. Din cele artate rezult faptul c, n prezent, managementul fundamentat pe conceptele, metodele, tehnicile, puse la dispoziie de tiina managementului, reprezint un vector de baz al creterii economice. Restructurarea economiei romneti n condiiile privatizrii i accesului capitalului strin, trecerea treptat spre o economie de pia, vor determina valorificarea crescnd a valenelor managementului de sporire a eficienei economice. Fr un management riguros, nu se va putea sesiza dimensiunea i structura actual i viitoare a cerinelor pieei, nu se vor putea elabora i implementa strategii i politici raionale i, nu se va putea remodela sistemul de management pentru a manifesta dinamismul, creativitatea, flexibilitatea i funcionalitatea inerente sistemului economiei de pia.

Capitolul 5. Concluzii
Planul Naional de Dezvoltare pe perioada 2002-2006 in domeniul transporturilor Romnia are un sistem extins i diversificat de transport, care necesit, ns, mbuntiri substaniale. In ultima decad s-a depus un efort considerabil pentru transformarea legislativ i instituional n domeniul transporturilor pentru a se asigura conformitatea cu standardele europene i pentru a se mbunti infrastructura fizic.

Comparativ cu statele membre UE i cu unele ri est-europene, sistemul de transport romnesc este insuficient dezvoltat i de calitate slab. Analiza sistemului de transport romnesc duce la urmtoarele concluzii: transportul intern, dei diversificat, are o capacitate insuficient de transport al bunurilor i pasagerilor, n special n unele zone i n anumite perioade ale anului (sezonul de var, sfritul de sptmn); infrastructurile de transport din Romnia nu sunt suficient dezvoltate i necesit investiii importante pentru a fi la nivelul standardelor europene, accesul la coridoarele vest-europene, ca i la cele din Europa de Est i de Sud-Est, este limitat i dificil, din cauza capacitii reduse de transport i a calitii infrastructurii fizice specifice (numai 100 km de autostrzi, drumuri naionale nemodernizate etc.); localizarea Romniei la intersecia a numeroase drumuri care leag Europa de Vest i cea de Est, ca i Europa de Nord cu cea de Sud, precum i situarea rii pe axele de tranzit ntre Europa i Asia, subliniaz importana existenei unei infrastructuri dezvoltate; accesul Romniei la Marea Neagr i la Dunre reprezint o oportunitate i un argument pentru a crete volumul transporturilor pe ap, lundu-se n considerare costurile sczute ale acestui tip de transport, comparativ cu transportul pe uscat sau aerian.

Transportul rutier. Reeaua drumurilor publice face parte din patrimoniul naional i constituie infrastructura rutier pe care se desfoar majoritatea transporturilor de pasageri i marf.

Avnd o distribuie uniform pe teritoriul Romniei, reeaua de drumuri publice nsumeaz 158.488 km., din care 14.824 km. sunt drumuri naionale, 35.896 km. drumuri judeene, 27.759 km. drumuri comunale i aproximativ 80.000 km strzi din intravilanul localitilor. Reeaua rutier de drumuri naionale se compune din 113 km. de autostrzi i 14.711 km. drumuri naionale, avnd o pondere de 9,3 % din totalul reelei de drumuri publice. Cea mai important din punct de vedere economic i al traficului de tranzit este reeaua de drumuri europene (internaionale), care traverseaz Romnia, n lungime total de 5.572 km., constituit din 11 trasee, cele mai importante fiind incluse n coridoarele de transport paneuropean. ncepnd cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de programe de reabilitare a reelei rutiere din Romnia, cu asisten acordat de principalele instituii financiare europene, la care s-a adugat contribuia Guvernului Romniei, i care, pn n prezent, s-a concretizat n refacerea infrastructurii i a suprastructurii rutiere pe o lungime total de 1.031 km .
Primul Program de Reabilitare a Drumurilor demarat n 1993 a fost finalizat n 1997/1998, rezultatele lui fiind reabilitarea a 957 km de drumuri naionale ale reelei de baz. Acest Program a fost co-finanat de trei Instituii Financiare Internaionale (BIRD, BERD si BEI 245 MEURO), Guvernul Romniei i Programul PHARE al Comisiei Europene. Cel de-al doilea Program de Reabilitare, de asemenea co-finanat de trei IFI (BIRD, BERD si BEI), Guvernul Romniei i Programul PHARE a nceput n anul 1997 i se afl nc n curs de derulare. Programul de Reabilitarea Drumurilor etapa a 3-a co-finanat de BEI i Guvernul Romniei a nceput n anul 1999 i este n curs de derulare. Un alt Program de Reabilitare a Drumurilor este co-finanat de ctre Banca Japoniei de Cooperare Internaionala (JBIC) i Guvernul Romniei i a nceput in 1999.

Programul de dezvoltare a autostrzilor Piteti-Bucureti-Constana a nceput n 1997 cu proiectul de Dezvoltare i Reabilitare a Autostrzii Bucureti-Piteti, co-finanat de BERD i Guvernul Romniei i se va

continua cu construcia autostrzii Bucureti-Constana, co-finanat de BEI, Guvernul Romniei i, potenial, Comisia Europeana prin Facilitatea ISPA. Agenii economici - operatori de transport -, ca urmare a legislaiei moderne i libere existente n domeniul transporturilor, au fost stimulai pentru dezvoltarea unor activiti private, achiziii de autovehicule, permanetizarea relaiilor comerciale i contractarea activitii de transport. n transportul public de marf i desfoar activitatea cca. 25.000 operatori de transport, iar n traficul de persoane cca. 1.500 operatori. Din acetia, cca. 6.000 activeaz i n transportul internaional de marf, iar cca. 500 n transportul internaional de persoane. Cea mai mare prestaiilor realizate de sectorul privat fiind de cca. 60% n anul 2000, au fost transportate 262.943 mii tone marf, din care 2.844 mii tone n trafic internaional i 267 mii tone n tranzit, transportul rutier de persoane totaliznd un numr de 205.979 mii pasageri - transport interurban i internaional, din care 1.488 mii pasageri n trafic internaional. Pentru transportul internaional, ca urmare a efortului investitorilor privai, au fost achiziionate autovehicule noi i moderne care corespund nu numai unui trafic sigur i de calitate, dar i cerinelor unui transport ecologic. Pentru transportul internaional de marf sunt utilizate peste 8.000 autovehicule moderne, iar n transportul de persoane peste 3.000 autobuze i microbuze parte a operatorilor de transport marf i persoane sunt operatori privai, ponderea

In ultimii ani, parcul de autovehicule a nregistrat o cretere permanent. In prezent, n Romnia, sunt nregistrate 3.128,8 mii autoturisme, 48,1 mii autobuze/microbuze, 448,6 mii autovehicule pentru transportul mrfurilor i 129,5 mii autovehicule mixte/speciale. n transportul rutier se aplic cu succes tehnicile de eviden informatizat i, n special n transportul internaional, se utilizeaz telefonia mobil GSM sau monitorizarea circulaiei prin sistemul GPS. O preocupare major n ceea ce privete transportul rutier o constituie dezvoltarea durabil i diminuarea efectelor negative asupra mediului generate de poluarea chimica sau fonic. Ca urmare, normele de omologare pentru autovehicule i de inspecie tehnic periodic au fost aliniate la prevederile n domeniu din Uniunea European. Organizarea transporturilor rutiere respect n cea mai mare parte acquis-ului comunitar, condiiile de acces la profesie i la pia fiind asemntoare cu cele din Uniunea european. Pentru realizarea nivelului actual de integrare, Romnia a primit un sprijin substanial din partea Uniunii Europene pentru realizarea unor studii i lucrri de importan major n domeniul legislativ, sigurana rutier, dezvoltarea infrastructurii etc.

Transportul feroviar. Reeaua de ci ferate din Romnia are 11.015 km. de linii n exploatare, din care 3.950 km. (35,9%) sunt electrificai i 2.965 km (26,9%) sunt linii duble. Lungimea desfurata a liniilor este de 22.363 km., clasnd Romnia pe locul 7 n Europa, dup Germania,

Frana, Italia, Spania, Polonia i Ucraina. Densitatea cilor ferate n exploatare este de circa 46,2 Km./1000 km2 de teritoriu.
Reeaua feroviar este armonios repartizat pe teritoriul rii avnd o dispunere circular pe dou inele, aproape concentrice, strbtute de 8 magistrale radiale care pornesc din capitala rii. Lipsa resurselor financiare a condus la reduceri drastice n ntreinerea infrastructurii i refacerea materialului rulant (nvechit i insuficient att din punct de vedere cantitativ, ct i calitativ), fapt care a alterat n mod semnificativ transportul feroviar att din punct de vedere al calitii, ct i al siguranei, infrastructura feroviar a Romniei situndu-se sub standardele UE.

Pe plan european principalele probleme n domeniul transportului feroviar vizeaz: reabilitarea acestuia, creterea ncrederii n acest mod de transport i extinderea sa. Mai mult dect att, trecerea treptat la o uniune general-european cu o circulaie absolut liber peste frontiere, a impus revederea principiilor de circulaie pe calea ferat. In acest scop, n Romnia, este n curs de desfurare un amplu program de armonizare tehnic i legislativ n domeniul transportului feroviar, menit s asigure interoperabilitatea1[1] la nivel european.
Guvernul a iniiat un amplu program de reorganizare i restructurare a sectorului feroviar n concordana cu directivele Uniunii Europene. Acesta s-a concretizat n divizarea societii de cale ferat SNCFR ntr-o companie naional, n societi naionale i societi comerciale, dup cum urmeaz: Compania Naional de Ci Ferate - C.F.R. S.A., Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf C.F.R.-Marf S.A., Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori C.F.R.- Cltori S.A, Societatea de Administrare Active Feroviare S.A.A.F. S.A. i Societatea de Servicii de Management Feroviar S.M.F. S.A.. n acest sens au fost dezvoltate sisteme att de liceniere a operatorilor, ct i de tarife de acces la infrastructur.

n prezent exist trei programe de reabilitare, modernizare a reelelor de cale ferat: Programul de reabilitare i restructurare a cilor ferate co-finanat de BIRD, BERD, Guvernul Romniei si Programul PHARE al Comisiei Europene a fost lansat n anul 1997 i se afl n curs de desfurare.

Programul de reabilitare Bucureti - Braov co-finanat de ctre BEI i Guvernul Romniei a fost lansat n anul 1999 i este n curs de derulare.

Programul de reabilitare Bucureti-Constana: seciunile de cale ferat Bucureti - Bneasa i Feteti Constana se afl n curs de negociere cu Banca Japoniei de Cooperare Internaional (JBIC), iar pentru seciunea Bneasa - Feteti a fost transmis Comisiei Europene un Formular de Finanare prin ISPA 2000, ambele fiind cofinanate de Guvernul Romniei. In conformitate cu Directiva 440/1991 a Consiliului Comunitii

Europene, Cilor Ferate Romne le revine rolul de a integra infrastructura feroviar naional n parametrii tehnici europeni. Pentru modernizarea reelei proprii n conformitate cu exigenele europene, Romnia a semnat mai multe acorduri internaionale privind transporturile feroviare i particip la o serie de proiecte internaionale n domeniu: Acordul european pentru marile linii internaionale de cale ferat (AGC) Acordul european privind marile linii de transport internaional combinat i instalaii conexe (AGTC) Romnia, prin aezarea sa geografic, reprezint o zon de intersecie a magistralelor internaionale de transport pe calea ferat, care leag att nordul de sudul Europei, ct i vestul de estul acesteia. Reeaua feroviar public asigur legtura att cu toate reelele feroviare ale rilor vecine, ct i cu cele din rile Europei i Asiei.

La Conferina Pan-European a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit i la Conferina de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de transport, teritoriul Romniei fiind strbtut de trei dintre coridoare: CORIDORUL IV : Berlin Nurnberg Praga Budapesta Bucureti Constana Salonic - Istanbul. CORIDORUL IX: Helsinki - St.Petersburg Moscova Pskov Kiev Liubashevska Chiinau Bucureti Dimitrovgrad Alexandropolis. CORIDORUL VII : Dunrea.

Coridoarele IV si IX sunt multimodale, cuprinznd noduri i centre de colectare i distribuie ntre modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial i maritim. Importana coridoarelor IV i IX n structura traficului derulat pe reeaua CFR i necesitatea reabilitrii lor rezida din faptul c, n total, pe circa o cincime din lungimea total a reelei se deruleaz aproape o jumtate din traficul total.

Transportul aerian. Transportul aerian este deservit de ase aeroporturi internaionale (Bucureti-Otopeni, Bucureti Bneasa, Constana, Timioara, Arad i Sibiu) i de 11 aeroporturi naionale, din care 2 (Oradea i Trgu Mure) deschise ocazional i traficului internaional. Sistemul aeroportuar din Romnia asigur o acoperire relativ complet a teritoriului naional.
n prezent toate aeroporturile sunt operaionale, dar activitatea lor a fost substanial limitat, n special din cauza nchiderii unor rute neprofitabile.

Flota aerian se afl ntr-un amplu proces de modernizare. Prin scoaterea din exploatare a aeronavelor vechi (n special de fabricaie

ruseasc) flota s-a redus de la 62 de aeronave n 1992 la 31 de aeronave n 2000. La aeroportul internaional Bucureti - Otopeni se deruleaz un program de dezvoltare i modernizare cofinanat de Midland Bank i Guvernul Romniei. n domeniul controlului traficului aerian este n curs de derulare un amplu program de reabilitare i raionalizare a serviciilor de trafic aerian finanat de BEI i Guvernul Romniei. n prezent se afla n curs de desfurare un program de restructurare i pregtire pentru privatizare a companiei TAROM.
Compania naional TAROM este cel mai mare operator aerian romn, realiznd legturi aeriene ntre Romnia i 42 de destinaii externe din Europa, America de Nord, Africa, Orientul Mijlociu i Orientul ndeprtat. De asemenea sunt operate i destinaii interne. Compania TAROM opereaz cu 21 de aeronave, din care 4 n proprietate, 15 n leasing financiar i 2 n leasing operaional.

Transportul pe ap. Att Dunrea, care strbate teritoriul Romniei pe o distan de 1.075 km, ct i deschiderea la Marea Neagr (cu 193,5 km de litoral) ofer Romniei potenialul necesar pentru a-i dezvolta sectorul de transport pe ap.
Transportul maritim cuprinde trei porturi (Constana, Midia i Mangalia); toate aceste porturi sunt administrate de Compania Naional Administraia Porturilor Maritime S.A. Constana. Portul Constana, cel mai mare port din Romnia i unul dintre cele mai mari din Europa, ar putea juca un rol important n comerul internaional, dar necesit modernizri pentru a-i mri capacitatea i pentru a-i mbunti calitatea serviciilor. n prezent, exist proiecte pentru extinderea infrastructurii portuare: un nou terminal pentru pasageri, unul pentru containere, unul pentru petrol i altul pentru nmagazinarea cerealelor, cu un buget necesar

de aproximativ 370 MEURO. Se afl n construcie un terminal pentru gaze lichefiate, investiie care se ridic la 154 MEURO. Pentru modernizarea Portului Constana se afl n derulare construcia terminalului de containere pe malul II Sud finanat de JBIC i lucrrile de reparare a digurilor n Portul Constana, proiect co-finanat de BEI, Comisia European prin Program PHARE i Guvernul Romniei. Dunrea navigabil este mprit n dou sectoare distinct structurate privind navigaia: Dunrea Maritim i Dunrea Fluvial. Romnia trebuie s asigure pe Dunre gabaritele de navigaie stabilite de Comisia Dunrii, n conformitate cu obligaiile ce-I revin din calitatea de membru al Comisiei. Dunrea Maritim, de la Brila (km D 175) la rada Sulina, n lungime total de cca. 190 km, reprezint o cale navigabil pe care se asigur accesul navelor maritime n porturile romneti Sulina, Tulcea, Galai i Brila i n porturile ucrainiene Ismail i Reni. Pe Dunrea Maritim pot naviga nave ncrcate de pn la 25.000 tdw. i goale de pn la 55.000 tdw. Pe sectorul romnesc, de intrarea n ar - Bazia (km 1075) i pn la Brila, Dunrea Fluvial are o lungime de cca. 900 km. Braele secundare navigabile ale Dunrii nsumeaz o lungime de 528 km i cuprind cile navigabile fluviale ale braelor Chilia (n lungime de 116 km), Sfntu Gheoghe (n lungime de 109 km) i braul Ttaru (n lungime de 18 km) - n zona deltei Dunrii, i braele Mcin (98 km),

Caleea (10 km), Borcea (100 km), Bala (9 km) i altele mai puin importanate n zona Dunrii Fluviale Canalele navigabile sunt ci navigabile artificiale n lungime total de 97 km care asigur legtura ntre Dunre i porturile maritime Constana Sud - Agigea i Midia. Acestea sunt canalul Dunre-Marea Negr (64,4 km) i canalul Poarta Alb-Midia-Nvodari (32,5 km). Din reeaua de ci navigabile din Romnia face parte i o reea local de ci navigabile interioare prin care se desfoar, n principal, navigaia de agrement sau navigaia de mic trafic local, reea care cuprinde n principal lacurile naturale (Snagov, lacurile din sistemul Bucureti, lacurile litoralului romnesc), lacurile de acumulare (Bicaz, Vidraru, Fntnele, Tornia, Mrielu etc.) precum i unele ruri interioare (Prut, Bega). De asemenea, sunt n funciune canalele artificiale Craorman (cu o lungime de 12,5 km) i Clrai (cu o lungime de 6,5 km). Pe sectorul romnesc al Dunrii exist 32 de porturi dintre care 6 sunt porturi fluvio-maritime ce permit accesul navelor maritime cu un pescaj maxim de 6,9 m (limita impus de accesul la Canalul Sulina), celelalte 26 de porturi fiind exclusiv porturi fluviale. Porturile romneti totalizeaz 40.000 km de chei, din care 18,1% au fost construite n urm cu 60 de ani i necesit urgent lucrri de reconstrucie.

BIBLIOGRAFIE

1. Alecu I. coord.- Management n agricultura - Editura Ceres 1997; 2. Alecu I.; E. Merce; D. Pan; L. Smbotin; L Ciurea; I. Bold; N. Dobrescu - Managementul exploataiilor agricole - Editura Ceres, Bucureti 2001; 3. Ameur G. - Agricultural Extention - Washington D.C., 1994; 4. Bold I., Crciun A. - Exploataia agricol - Ed. Mirton Timioara 1994; 5. Bold L, Crciun A. - Structuri agrare n lume, Vol. I Ed. Mirton Timioara 19%; 6. Buciuman Eugen - Integrarea agriculturii - Ed. Ceres Bucureti 1975; 7. Ciurea I. - Management n exploataiile agricole - Editura Ion Ionescu De La Brad, Iai, 1999; 8. Cole G. A. Management - Theory and Practice - D.P. Publications, London, 1990; 9. Greiner L. E. - Consulting to Management, Eglewood Cliffs N.J. Prentince-Hall, 1983; 10. Kubr M. - Management - Consulting, A.M.C.O.R., Bucureti, 1992; 11. Malassis Louis - Economie Agroalmentaire - Ed. Cujas, Paris, 1992;

12. Nicolescu, O.; Verboncu I.- Management, Ed. Economic, Bucureti. 13. Oancea Margareta - Managementul n unitile zootehnice Universitatea De tiine Agronomice, Bucureti, 1992; 14. Olteanu V. - Economia ntreprinderii, Bucureti 15. Parpal O. - Economia i Politici agrare n lume - Ed. Politic Bucureti 1982; 16. Pan D., Pan D.D. - Management Agro-Alimentar - Editura Sitech, Craiova, 1999; 17. Ress, D.W. - Arta Managementului - Editura Tehnic, Bucureti, 1996; 18. Sic Gh. - Costurile de producie n economia de pia - Editura Lumina Lex, Bucureti, 1993; 19. Verbonen L - Management i eficien - Editura Nora, Bucureti, 1994; 20. Voicu Mria Rusu C. - Conlucrarea interuman n economia de pia, Nr. 2 - Editura Danubius, Brila, 1995. 21. Brour - Europa - Agricultura n Uniunea European n pas cu timpul; 22. Brour - Protecia Mediului n Uniunea European; 23. FAO - Agriculture in transition. Reorffinting The Cooperative Structure in Selected Eastern European Countries - Rome 1994;

24. FAO - Annuary Production - Vol. 48 Rome 1995; 25. Legea 82/1993 - Constituirea Rezervaiei Biosferei Delta Dunrii. 26.Legea 511/1994 - cu privire la protecia mediului nconjurtor