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"FERROCARRIL VS.

AUTOMOTOR + CAMINOS PAVIMENTADOS"

Por el Lic. Alfredo Armando Aguirre

NOTA: PUBLICADO EN "LA REFORMA", DE GENERAL PICO,

PROVINCIA DE LA PAMPA REPUBLICA ARGENTINA, LOS DIAS 4 Y 5

DE FEBRERO DE 1996, NROS 23.323 Y 23.324

La presente colaboración, tiene como propósito fundamentar nuestra hipótesis

acerca que el transporte automotor aumenta sensiblemente el costo de

funcionamiento de la sociedad argentina.

El transporte automotor y su necesario correlato el camino pavimentado,

suponen: costos mayores del flete de las mercaderías, contaminación

ambiental, alteración de los desagües e inundaciones, despilfarro de

combustibles, altas primas de seguros, accidentes de transito con cuantiosas

victimas.

Con este cuadro de situación, el primer impulso es pensar en suprimir o atenuar

las desventajas que produce este medio de transporte. Algún exagerado puede

pensar que habría que minimizar el empleo de este medio. Mas cuando se

profundiza en el panorama de los transportes terrestres en la Argentina, se

percibe que existen alrededor de seis millones de vehículos en circulación y que

alrededor del quehacer automotor se han generado múltiples actividades


empresariales y tantos puestos de trabajo, que los planteos extremos aparecen

como irrealizables.

Tal imposibilidad practica, no es óbice para analizar porque se llego a esta

situación y, si existió o existe alguna alternativa que hubiera llegado a

resultados distintos.

El luctuoso espectáculo que nos ofrecen familias destrozadas a la vera de los

caminos pavimentados, es el poderoso estimulo que nos mueve a insistir con

esta temática, tal como lo venimos haciendo desde nuestra primera

colaboración por esta pagina amiga el 28 de diciembre de 1977.

Antes de enmarcarnos en el análisis, y para respetar la brevedad que impone

todo abordaje periodístico, no debe olvidarse que todo lo que vamos a

consignar, se produjo en el marco de la evolución del acontecer nacional,

sempiternamente influido por lo que sucedía simultáneamente en el mundo y

particularmente en las potencias rectoras que se vinieron sucediendo desde que

comenzó la emancipación argentina.

Corría 1907, la Argentina vivía un fuerte impulso que había arrancado a partir

de la federalización de Buenos Aires en 1880. El ferrocarril era el factor de

progreso por excelencia. Entre 1880 y 1914, la extensión de las vías trepó

desde 2.500 kilómetros hasta 33.500 kilómetros. Hacia 1907, el automotor era

casi una excentricidad, habiéndose fundado en 1904 el Automóvil Club

Argentino. El tren y la navegación de cabotaje fluvial y marítimo


monopolizaban de hecho las actividades del transporte de mercaderías y

correspondencia. A los efectos de regularizar la situación de las concesiones

ferroviarias, que como suele suceder, se dieron en un marco no exento de

corruptelas, se estableció que las empresas concesionarias deberían pagar un

impuesto del tres por ciento de sus ganancias, cuyo destino sería la

construcción de caminos de acceso a las estaciones. Esta ley

5315, fue el principio del desarrollo automotor, así como la causal de la

decadencia del ferrocarril. Por supuesto que sus autores, no tenían ese

panorama en mente. El ferrocarril daba ganancia, y esos caminos, sólo servirían

para hacer mas fluido el movimiento de las cargas hacia y desde las estaciones

ferroviarias. Desde ese entonces,

1907, hasta 1931 cuando los ferrocarriles empezaron a dar pérdidas, las

ganancias ferroviarias, fueron subsidiando a su competidor el automotor. En

1932, cuando el tren no podía subsidiar más al automotor, se sanciono la Ley

Nacional 11.658, de creación de la Ley

Nacional de Vialidad.

Mas detengámonos en 1925, cuando la red ferroviaria seguía creciendo (habría

de alcanzar hacia la década del 40, los cincuenta mil kilómetros, incluidos los

ferrocarriles de pequeña trocha).


Dos años antes, el Presidente Marcelo T. de Alvear, había sancionado el primer

régimen legal para la circulación aérea y la tecnología dirigibles era utilizada

por la Marina de Guerra, desde su Base de

Punta de Indio. De ese 1925, puede consultarse en la Biblioteca

Nacional, un ejemplar de la "Guía Azul de las Comunicaciones y los

Transportes sudamericanos". Allí pueden consultarse los horarios de los

servicios regulares de los trenes de pasajeros, así como las frecuencias de los

buques de navegación de cabotaje.

Es de la lectura de esa publicación, que puede inferirse, que con las debidas

actualizaciones tecnológicas, ese podría seguir siendo el esquema de los

transportes argentinos. Expresado de otro modo, uno puede ver que esos

diagramas son los que despliega actualmente el transporte automotor. Dicho de

un modo mas duro, que con esos diagramas y la tecnología actual, cubiertos

por trenes, barcos y por supuesto aviones, no habría cabida protagónica para el

transporte automotor. Ese panorama se repetía en el transporte urbano, donde

existía una red tranviaria de considerable densidad en todas las grandes

ciudades argentinas.

Saltemos a 1932, sin soslayar los acontecimientos políticos locales y la

evolución mundial. En ese año, precedida por la instalación en el país de

plantas de montaje de las grandes industrias automotrices norteamericanas, se

sanciona la Ley Nacional de Vialidad (


11.658), justamente al año siguiente en que el poderoso Ferrocarril

Sur, dejaba de pagar dividendos a sus accionistas. simultáneamente con esa ley,

el Presidente Justo mando un proyecto de ley para la

Coordinación de los Transportes, pero ese proyecto, sugestivamente, solo se

sanciono en 1937. La Ley nacional de Vialidad estableció un impuesto a los

combustibles, los lubricantes y los neumáticos, para financiar la pavimentación

de caminos. Con esos fondos y casi como un símbolo el presidente Justo, pudo

en junio de 1937, inaugurar la ruta pavimentada Buenos Aires Córdoba, de la

misma manera que en 1870,

Sarmiento había inaugurado la línea férrea Rosario - Córdoba. La ruta

inaugurada por Justo era casualmente paralela a la línea inaugurada por

Sarmiento.

Pero además de inaugurar un sistema de subsidio al transporte automotor, que

todavía subsiste (aunque con interesantes modificaciones desde 1989), la Ley

11658, a través de su reglamentación puso en marcha el plan bidecenal de

caminos 1934- 1954, que se cumplió inexorablemente, a pesar de los avatares

políticos de la época. Es decir que cualquiera que en 1934, viera los mapas de

las rutas proyectadas, se habría de dar cuenta que se había extendido un

certificado de defunción del ferrocarril a largo plazo. La traza caminera, se

diseño para superponerse a lasa vías férreas, a los ríos navegables y al litoral
marítimo. Y ello tenía su lógica porque esas eran las trazas que la lógica del

transporte recomendaba.

Mas existían factores que facilitaban el desplazamiento del tren y del barco por

el automotor: Uno era la baratura del costo de los combustibles. Debe

recordarse que desde 1914 hasta 1973, el precio del barril de petróleo fue

mantenido en su cotización internacional a dos dólares el barril.

El otro factor, es demostrativo de como una medida elaborada para un

determinado fin, puede producir efectos contrarios y los deseados.

Los intereses del ferrocarril en la Argentina y en el mundo, eran

preponderantemente ingleses, y en menor medida franceses. A partir de la

Depresión de los años treinta los intereses ferroviarios, vieron que la única

manera de subsistir, era aliarse con los gobiernos o, directamente venderles sus

activos en declinación. Desde perspectivas ideológicas diferentes, habían

surgido corrientes propiciatorias de la necesidad que los gobiernos se hicieran

cargo no solo de los ferrocarriles, sino de los servicios públicos. Lo sugestivo

es que estas propuestas, no habían proliferado cuando los ferrocarriles daban

ganancias. No es de extrañar que en 1937, cuando se inauguraba el pavimento

entre Buenos aires y Córdoba, se sancionaba la ley Nacional de Coordinación

de los Transportes y comenzara a operar la todavía existente empresa

Chevalier, las empresas inglesas hicieron la primera propuesta de venta de sus

activos en la Argentina al presidente Justo.


Once años después lo materializarían.

Hacia los años cuarenta las empresas ferroviarias no tenían muchos aliados.

Incluso intelectuales de prestigio como Raúl Scalabrini Ortiz y el Ingeniero

Ricardo Ortiz, propiciaban en medio de fuertes críticas a las prácticas

empresariales de los ferrocarriles británicos, la supresión o levantamiento de

ramales y visualizaban al transporte automotor, como un elemento de

democratización económica. En los hechos su predica era aliada al "marketing"

de las empresas automotrices. En 1944, el gobierno prohibió a las empresas

ferroviarias, prestar servicios automotores, creando un fuerte impedimento para

una racional coordinación de medios.

El clima hacia el ferrocarril privado, particularmente el inglés no era propicio.

Esto explica porque durante los inicios de la primera presidencia del General

Perón, fracasó, a pesar de haberse firmado el acuerdo Miranda -Eady, en el

salón Blanco de la Casa Rosada, la idea de constituir una sociedad mixta entre

los ingleses y el gobierno Argentino, solución a todas luces muy interesante ,

contemplada con la perspectiva del tiempo. Sin embargo, la oposición interna

fue tan grande, que el presidente Perón, debió dar marcha atrás y, convalidar el

Tratado Bramuglia- Eady, con lo que los ferrocarriles británicos en la

Argentina (un año antes, lo habían sido los franceses) pasaron a manos del

Estado Nacional Argentino. Un capitulo adicional de ese es episodio, se


produjo en 1951, cuando el interesante Ferrocarril Provincial de la provincia de

Buenos Aires, fue transferido al Estado Nacional.

Para tener un panorama completo, debe recordarse que al nacionalizarse los

ferrocarriles, el 32 % de la red ya estaba en manos del Estado.

Hacia 1948 los ferrocarriles tenían 136.000 empleados (y ya daban

perdida).En 1957, los ferrocarriles tenían 222.000 empleados.

En 1954, al expirar el plan bidecenal de caminos, se sanciono una nueva ley de

autopistas. Ya por ese entonces empezaban a producirse automotores en el país,

y se instalaría la empresa automotriz Kaiser, asociada con el Instituto

Aerotécnico y Mecánico del Estado. El golpe de Estado de 1955, no hizo mella

a este desarrollo del automotor. El mismo titular que la Dirección Nacional de

Vialidad tuvo en 1932, volvió a ocupar ese sitio durante el gobierno de "La

Revolución

Libertadora".

Mas el paroxismo del transporte automotor, habría producirse durante la

administración del doctor Arturo Frondizi, ese paroxismo coincidiría con el

intento ya desembozado de minimizar el sistema ferroviario a su mínima

expresión, fenómeno que se daba en todo el mundo occidental(los países

socialistas fueron mas cautos al respecto).

Junto con el régimen de producción automotriz de 1959, se pudo en marcha el

diseño de un plan denominado popularmente como "LARKIN" debido a que un


general norteamericano de ese apellido, dirigió los trabajos. En Febrero de

1962, poco antes de ser derrocado Frondizi, el plan fue presentado. Y

resumidamente proponía reducir la red ferroviaria de los 44.000 kilómetros a

29.000. Aun derrocado Frondizi; la tarea comenzó. A nadie, salvo a un solitario

Aaron Brillante, se le ocurría entonces proponer como alternativa la

privatización de los ferrocarriles. En medio de grandes resistencias hasta Marzo

de 1976, solo se pudieron suprimir tres mil kilómetros. Pero durante el

gobierno de facto sobreviniente, se suprimieron siete mil kilómetros de vía, por

lo que al llegar al momento de una nueva concesión de la red ferroviaria a partir

de 1989, la red, tenía la misma extensión que en 1914(alrededor de 33.000

kilómetros). Ínterin, sin solución de continuidad desde 1962 hasta

prácticamente 1989, su siguieron pavimentando aquellos caminos integrantes

de la Red, diseñada en 1933, con el consiguiente subsidio al transporte

automotor. Luego de la crisis del petróleo de 1973, el mundo empezó a

cambiar, pero los intereses creados alrededor del automotor y el camino

pavimentado y la descapitalización y desinversión del sistema ferroviario y aun

del de navegación de cabotaje, operados con suma ineficiencia por el Estado,

generaron este presente, y nos permiten afirmar que así como el complejo

automotriz caminero aumenta sensiblemente el costo del funcionamiento de la

sociedad argentina, asimismo podemos señalar las dificultades casi insalvables

para revertir este deterioro, debido tanto al poderoso plexo de intereses y de


afectos creados, como al hecho de que ese plexo de afectos e intereses, ha

generado una estructura académica de soporte, que hace que consideraciones

como las que aquí hemos venido desarrollando, tengan divulgación casi

marginal.

De todos modos estas lecciones del pasado, pueden servir de ayuda para

columbrar como se revierte esta situación a todas luces indeseables, por los

caminos menos traumáticos posibles, en el contexto de un irrestricto respeto del

sistema republicano, representativo y federal

. (Buenos Aires 27 de enero de 1996)

NOTA: PUBLICADO EN "LA REFORMA", DE GENERAL PICO,

PROVINCIA DE LA PAMPA REPUBLICA ARGENTINA, LOS DIAS 4 Y 5

DE FEBRERO DE 1996, NROS 23.323 Y 23.324 ( choloar@arnet.com.ar)