Tricicleta Solar

DISEO Y CONSTRUCCIN DE TRICICLETA
SOLAR IMPULSADA POR MOTOR DC CON FRENO

REGENERATIVO

EDUARDO ANDRS SOTO SEPLVEDA

Memoria para optar al ttulo de
Ingeniero Electricista

Profesores Guas:
Ricardo Fuentes Fuentealba
Germn Stolz Kesten
Correferente:
Nelson Leiva Blanco

Valparaso, Diciembre de 2007
Agradecimientos

Esta es una de las partes ms complejas de este trabajo ya que quisiera dedicar frases para cada
uno de los amigos, profesores y familiares que ayudaron a desarrollar este proyecto. El trabajo
hormiga realizado durante estos dos aos no se hubiese concretado sin el apoyo de las
personas que sin duda fortalecieron mi fe y no dejaron que los dragones acabaran con los
sueos.

A mi familia, que finalmente siempre cree en mis locas ideas y proyectos. A mi padre y mi
madre que durante toda mi carrera me apoyaron incondicionalmente, a mi hermano, que gui
mis pasos a esta gran Universidad, y al cario y recuerdo que tengo de mis abuelos, mis
segundos padres.

A los grandes amigos y compaeros de Universidad, que brindaron un espritu de camaradera
y permitieron complementar mi desarrollo y crear lazos para toda la vida. A los 2023 frrea
institucin formada por los compaeros de generacin donde cada miembro aporta con sus
talentos y virtudes creando una sinergia sin igual. Al grupo de Generacin de Energas
Alternativas GEA, que durante seis aos me permiti canalizar el inters por las energas
renovables y me entreg mucho ms como lo es el trabajo interdiciplinario y puesta en prctica
de modelos de gestin y liderazgo.

A la Universidad, que permiti cumplir los grandes sueos en esta etapa de mi vida. Al
Departamento de Electricidad con sus profesores y paracadmicos por su dedicacin y buen
trabajo en el proceso formativo. Al profesor Germn Stolz, q.e.p.d., por motivarme en el
estudio de las energas renovables y mostrar el sentido prctico de los ensayos y trabajo en
terreno en esta rea. Al profesor Ricardo Fuentes, por sus buenos consejos y apoyo para que
saliera adelante el proyecto. Al profesor Nelson Leiva, quien confi en esta propuesta diferente
y de largo aliento. Al profesor Pablo Lezana, por su experiencia, paciencia y desinteresada
ayuda.

UTFSM 2007
Material de referencia, su uso no conlleva responsabilidad alguna del autor

Resumen

En esta memoria se presenta el proceso de diseo, evaluacin y construccin de un sistema de
transporte unipersonal para el desplazamiento interurbano. El Sol provee la energa al sistema
elctrico por medio de un panel fotovoltaico que utiliza un motor de corriente continua para
mover el vehculo. Para tener mayor autonoma energtica, el mvil consta con un banco de
bateras, un banco de ulracapacitores y un sistema de transmisin mecnico conectado a las
ruedas de traccin para ser movidos con pedales.

En los primeros captulos se abordan los aspectos generales y la ingeniera bsica para el
desarrollo de la tricicleta solar. Se explican los conceptos generales del diseo de vehculos
elctricos, fundamentos de la fisiologa humana aplicada a la bicicleta, algunas experiencias
nacionales e internacionales sobre desarrollos similares y un breve resumen sobre el mercado
de las bicicletas en las regiones quinta y metropolitana. Adems, se especifican las normas y
criterios de diseo con los cuales se desarrollaron las partes y piezas del sistema mecnico y
elctrico.

En el tercer captulo se muestra la metodologa de cmo fue evaluado el sistema fotovoltaico
mvil a travs de un programa para el estudio de la confiabilidad. Esta metodologa fue
presentada en distintos congresos nacionales e internacionales.

En el cuarto captulo se explica en detalle el proceso de construccin y montaje del sistema
mecnico, electrnica de potencia y sistema de control de la tricicleta. Se indican los
componentes utilizados y algunos datos prcticos durante la construccin.

El quinto captulo presenta la estrategia de control y administracin de energa el cual fue
implementado en un microcontrolador. Se detallan los procesos de arranque, estado
estacionario, frenado regenerativo y carga del sistema cuando est detenido.

Finalmente se concluye con las pruebas realizadas al accionamiento elctrico y se proponen los
futuros desarrollos para este trabajo.

ndice General

1 Aspectos Generales .................................................................................................................... 1-1
1.1 Conceptos bsicos de los vehculos elctricos ............................................................... 1-1
1.2 La bicicleta como medio de transporte eficiente........................................................... 1-3
1.2.1 En qu se emplea la potencia suministrada a la bicicleta? ..................................... 1-3
1.2.2 Anlisis de la ecuacin de potencia y aplicacin en caractersticas de diseo y
construccin ................................................................................................................................ 1-5
1.2.3 Potencia posible de suministrar ................................................................................... 1-6
1.2.4 Los cambios de velocidades y su utilizacin para administrar la potencia en el
pedaleo 1-6
1.3 Energa solar en medios de transporte: algunas experiencias ...................................... 1-7
1.3.1 Experiencias Nacionales ............................................................................................... 1-7
1.3.2 Experiencias Internacionales ....................................................................................... 1-8
1.4 Mercado de las bicicletas en la quinta regin ................................................................. 1-8
1.4.1 Opinin de especialistas en bicicletas ......................................................................... 1-8
1.4.2 Empresas ........................................................................................................................ 1-9
2 Criterios de diseo y construccin ........................................................................................... 2-1
2.1 Operacin del sistema de transporte............................................................................... 2-1
2.2 Jerarqua e interaccin de los procesos energticos ...................................................... 2-1
2.3 Criterios de Diseo ............................................................................................................ 2-2
2.3.1 Confort y Seguridad ...................................................................................................... 2-2
2.3.2 Autonoma Energtica .................................................................................................. 2-3
2.3.3 Dimensiones .................................................................................................................. 2-3
2.3.4 Peso y Centro de masa ................................................................................................. 2-3
2.3.5 Vibraciones ..................................................................................................................... 2-4
2.3.6 Velocidad ........................................................................................................................ 2-4
2.3.7 Frenado ........................................................................................................................... 2-5
2.3.8 Cambios .......................................................................................................................... 2-5
2.3.9 Direccin ........................................................................................................................ 2-5
2.3.10 Ruedas ............................................................................................................................. 2-6
2.3.11 Estructura ....................................................................................................................... 2-6
2.3.12 Paneles Fotovoltaicos ................................................................................................... 2-6
2.3.13 Batera ............................................................................................................................. 2-7
2.3.14 Control de Energa ........................................................................................................ 2-7
2.4 Normas ................................................................................................................................ 2-7
2.4.1 Norma chilena de trnsito ............................................................................................ 2-7
2.4.2 Estndares Nacionales e Internacionales del Sistema Fotovoltaico. Normas y
Certificaciones ............................................................................................................................. 2-8
2.5 Elementos del Sistema Fotovoltaico en el mercado chileno ....................................... 2-9
3 Estudio de confiabilidad para dimensionar el sistema fotovoltaico .................................... 3-1
3.1 Resumen .............................................................................................................................. 3-1
3.2 Introducin ......................................................................................................................... 3-1
3.2.1 Por qu MS EXCEL?.................................................................................................. 3-1
3.2.2 Primeros pasos ............................................................................................................... 3-1
3.2.3 La ruta de evaluacin .................................................................................................... 3-1
3.2.4 Operacin del Sistema de Transporte Solar .............................................................. 3-2
3.3 Desarrollo del programa de simulacin .......................................................................... 3-3
3.3.1 Bases de Datos (BD)..................................................................................................... 3-3
3.3.2 Parmetros de Entrada ................................................................................................. 3-7
3.3.3 Programa de Evaluacin .............................................................................................. 3-7
3.3.4 Clculo de la energa potencial, energa cintica, prdidas, energa humana y de
batera 3-8
3.3.5 Evaluacin de la confiabilidad del sistema por da ................................................. 3-10
3.3.6 Confiabilidad y Curvas Anuales de Energa ............................................................ 3-10
3.4 Resultados ......................................................................................................................... 3-10
3.4.1 Grficas de Energa Anual ......................................................................................... 3-11
3.5 Anlisis y conclusiones .................................................................................................... 3-13
4 Construccin y montaje ............................................................................................................. 4-1
4.1 Estructura y sistema mecnico ......................................................................................... 4-1
4.1.1 Marco de la tricicleta ..................................................................................................... 4-1
4.1.2 Sistema mecnico de transmisin de potencia del ciclista ....................................... 4-2
4.1.3 Elementos del sistema mecnico y estructural .......................................................... 4-3
4.1.4 Estructura del panel fotovoltaico ................................................................................ 4-3
4.1.5 Asiento ............................................................................................................................ 4-4
4.2 Sistema elctrico ................................................................................................................. 4-4
4.2.1 Boost del panel fotovoltaico ........................................................................................ 4-5
4.2.2 Buck/Boost .................................................................................................................... 4-9
4.2.3 Panel Fotovoltaico ...................................................................................................... 4-11
4.2.4 Banco de Bateras ........................................................................................................ 4-13
4.2.5 Banco de ultracapacitores .......................................................................................... 4-14
4.2.6 Motor DC ..................................................................................................................... 4-15
4.3 Sistema de control ........................................................................................................... 4-16
4.3.1 Descripcin de las entradas y salidas ........................................................................ 4-17
4.3.2 Medicin de variables elctricas ................................................................................ 4-19
4.3.3 Pantalla LCD ................................................................................................................ 4-21
5 Sistema de administracin de energa y control...................................................................... 5-1
5.1 Estrategia de administracin de energa ......................................................................... 5-1
5.1.1 Filosofa en la administracin de energa ................................................................... 5-1
5.1.2 Arranque ......................................................................................................................... 5-2
5.1.3 Estado estacionario ....................................................................................................... 5-5
5.1.4 Frenado regenerativo .................................................................................................... 5-5
5.1.5 Detenido ......................................................................................................................... 5-7
5.2 Energa humana ................................................................................................................. 5-8
5.3 Control .............................................................................................................................. 5-10
5.3.1 Control discreto ........................................................................................................... 5-10
5.3.2 Anti-windup ................................................................................................................. 5-10
5.4 Implementacin de la aplicacin ................................................................................... 5-11
5.4.1 Operacin del programa principal ............................................................................ 5-12
5.5 Ajustes y calibracin ........................................................................................................ 5-13
5.5.1 Circuito de medicin de corriente ............................................................................ 5-13
5.5.2 Circuito de medicin de tensin ............................................................................... 5-14
5.5.3 Control de corriente del motor ................................................................................. 5-14
5.5.4 Control de tensin del boost del panel fotovoltaico .............................................. 5-15
6 Conclusiones ................................................................................................................................ 6-1
Bibliografa ............................................................................................................................................ 6-1
Anexos ................................................................................................................................................... 6-1
ANEXO A.1: Algoritmo del programa principal .................................................................. 6-2
ANEXO A.2: Algoritmo del control discreto ........................................................................ 6-7
ANEXO B: Competencias internacionales de vehculos solares......................................... 6-9

ndice de Figuras

Fig. 1.1 Esquema primario de la interaccin energtica en un vehculo elctrico .................. 1-1
Fig. 1.2 Esquema general de un accionamiento de un vehculo elctrico ............................... 1-2
Fig. 1.3 Competencia Formula-i 2004(izq.), Prototipo UTFSM 2006(der.) ............................ 1-8
Fig. 2.1 Esquema de la interaccin de los procesos energticos ............................................... 2-2
Fig. 2.2 Instituto nacional de normalizacin ................................................................................ 2-8
Fig. 3.1 Flujos de potencia en el Sistema de Transporte ............................................................ 3-2
Fig. 3.2 Perfil de Alturas recorrido Casa Central UTFSM Sede JMC .................................. 3-3
Fig. 3.3 Vista area ruta Valparaso-Quilpu obtenida con los puntos medidos (GPS
TrackMaker)................................................................................................................................. 3-3
Fig. 3.4 Ejemplo de radiacin solar del 30 de enero de 2003 .................................................... 3-4
Fig. 3.5 GPS Garmin RINO120 utilizado para trazar la ruta .................................................... 3-4
Fig. 3.6 Curva I-V del panel SM100-12P a 25C......................................................................... 3-6
Fig. 3.7 Regresin lineal de puntos MPP del panel SM100-12P a 25C .................................. 3-6
Fig. 3.8 Interpolacin lineal entre registros solarimtricos ........................................................ 3-8
Fig. 3.9 Ejemplo de registro de los parmetros A y B de la interpolacin lineal en una
tabla de datos ............................................................................................................................... 3-8
Fig. 3.10 Grfica de asignacin de velocidades segn pendiente ........................................... 3-9
Fig. 3.11 Energa potencial, cintica y perdidas ........................................................................ 3-9
Fig. 3.12 Energa solar-elctrica ................................................................................................... 3-9
Fig. 3.13 Energa humana y batera ............................................................................................. 3-9
Fig. 3.14 Energa solar-fotovoltaica posible acumular ............................................................. 3-9
Fig. 3.15 Curvas resumen energtico aos 2003, 2004, 2005 para un panel fotovoltaico
SM100-12P ................................................................................................................................. 3-11
Fig. 3.16 Curvas resumen energtico aos 2003, 2004, 2005 para dos paneles fotovoltaicos
SM100-12P ................................................................................................................................. 3-12
Fig. 3.17 Curvas resumen energtico aos 2003, 2004, 2005 para un panel SQ175-PC ... 3-12
Fig. 3.18 Resumen energtico anual de la evaluacin fotovoltaica para el ao 2003, un
panel. Curva 1: energa fotovoltaica, curva 2: energa humana, curva 3: energa de batera
3-13
Fig. 4.1 Vista lateral de la tricicleta ................................................................................................ 4-1
Fig. 4.2 Vista trasera de la tricicleta ............................................................................................... 4-2
Fig. 4.3 Esquema mejorado para transmisin de potencia del ciclista ..................................... 4-2
Fig. 4.4 Instalacin del panel fotovoltaico Shell Solar SQ175PC ............................................. 4-4
Fig. 4.5 Esquema general del circuito de potencia de la tricicleta ............................................. 4-5
Fig. 4.6 Potencia[W] v/s Tensin [V] del panel SQ175PC a 840 [W/m
2
] .............................. 4-5
2
] ............................ 4-6
Fig. 4.8 Circuito elevador de tensin Boost ............................................................................. 4-6
Fig. 4.9 Circuito de disparo analgico del control PWM del boost ......................................... 4-8
Fig. 4.10 Esquema y fotografa del circuito Buck/Boost ........................................................ 4-9
Fig. 4.11 Fotografa que ejemplifica el tamao de las fuentes DC/DC TMA0515D ....... 4-10
Fig. 4.12 Esquema del optoacoplador TLP250 ....................................................................... 4-10
Fig. 4.13 Impresin y circuito impreso ..................................................................................... 4-11
Fig. 4.14 Circuito equivalente simple de un panel fotovoltaico ............................................ 4-12
Fig. 4.15 Grficas de Corriente v/s Tensin y Potencia v/s Tensin para 843 W/m
2
a 40C
4-12
Fig. 4.16 Dimensiones del panel SQ175PC ............................................................................. 4-13
Fig. 4.17 Banco de bateras de la tricicleta 3 x 12V 7Ah ........................................................ 4-13
Fig. 4.18 Fotografa del banco de ultracapacitores ................................................................. 4-14
Fig. 4.19 Profesor Germn Stolz Kesten con bicicleta elctrica y motor instalado en la
tricicleta solar ............................................................................................................................. 4-15
Fig. 4.20 Programador STK500 de ATMEL utilizado para el desarrollo en el
microcontrolador ATMega32 ................................................................................................. 4-16
Fig. 4.21 Esquema de conexiones de las entradas y salidas en los puertos del
microcontrolador ...................................................................................................................... 4-17
Fig. 4.22 Disposicin fsica de los pines del microcontrolador ............................................ 4-17
Fig. 4.23 Circuito del microcontrolador ATMega32 .............................................................. 4-18
Fig. 4.24 Esquema general de seales de medicin y control de la tricicleta ...................... 4-19
Fig. 4.25 Circuito para saturar la medicin en la entrada del conversor anlogo digital ... 4-19
Fig. 4.26 LA 55-P sensor de efecto hall para la medicin de corriente ............................... 4-20
Fig. 4.27 Circuito con filtro activo que agrega offset a la seal que ingresa al conversor
anlogo digital ............................................................................................................................ 4-20
Fig. 4.28 Circuito del microcontrolador PIC16F84A con la aplicacin de pantalla LCD y
teclado matricial ........................................................................................................................ 4-22
Fig. 4.29 Conexin del PIC16F84A y el circuito integrado MAX232 ................................. 4-22
Fig. 4.30 Pantalla LCD ms teclado matricial .......................................................................... 4-22
Fig. 5.1 Interaccin de la energa en el accionamiento elctrico ............................................... 5-1
Fig. 5.2 Operacin del banco de ultracapacitores durante el arranque del motor DC .......... 5-2
Fig. 5.3 Curva I v/s V caracterstica de un panel fotovoltaico para una radiacin determinada
5-3
Fig. 5.4 Operacin del boost para proporcionar la potencia fotovoltaica al motor DC ....... 5-3
Fig. 5.5 Funcionamiento durante la aceleracin del motor indicando el desplazamiento del
punto de operacin en el panel fotovoltaico y motor DC .................................................... 5-4
Fig. 5.6 Desconexin del banco de bateras bajo un 50% del valor mximo registrado
durante la conexin (MPP) ........................................................................................................ 5-5
Fig. 5.7 Operacin durante el frenado regenerativo del accionamiento .................................. 5-6
Fig. 5.8 Operacin de carga de los bancos cuando el sistema se encuentra detenido ........... 5-7
Fig. 5.9 Proceso de carga del banco de bateras una vez que el banco de ultracapacitores se
encuentra en su nivel mximo de carga ................................................................................... 5-8
Fig. 5.10 Esquema general del sistema de medicin de velocidad y potencia con
comunicacin al ciclista va pantalla LCD ............................................................................... 5-9
Fig. 5.11 Esquema de control digital ........................................................................................ 5-10
Fig. 5.12 Esquema de controlador con anti-windup .............................................................. 5-10
Fig. 5.13 Esquema de controlador con anti-windup del controlador PI implementado en el
microcontrolador ...................................................................................................................... 5-11
Fig. 5.14 Forma de onda de la corriente(1) y tensin de salida(2) del circuito de medicin de
corriente con el sensor de efecto Hall ................................................................................... 5-13
Fig. 5.15 Circuito de medicin de corriente con sensor de efecto Hall............................... 5-13
Fig. 5.16 Circuito para la calibracin de la medicin de corriente........................................ 5-14
Fig. 5.17 Forma de onda de la tensin(1) y corriente(2) en el motor .................................. 5-15
Fig. 5.18 Seal PWM del control digital del boost ................................................................. 5-15
Fig. 5.19 Prueba del boost del panel fotovoltaico con control analgico y digital ............ 5-16
Fig. 5.20 La World Solar Challenge a lo largo de la carretera Stuart, cruzando el continente
australiano desde Darwin en el Norte, hasta Adelaida en el Sur, una distancia de ms de
3000 km. ..................................................................................................................................... 6-10

ndice de Tablas

Tabla 1.1 Valores caractersticos de tres tipos de bicicletas[4] ................................................. 1-5
Tabla 4.1 Registro de datos obtenidos a travs de GPS en ruta Valparaso-Quilpu ........... 3-5
Tabla 4.2 Parmetros de entrada del programa .......................................................................... 3-7
Tabla 4.3 Parmetros de entrada para simulacin ................................................................... 3-11
Tabla 5.1 Caractersticas elctricas del panel fotovoltaico SQ175PC ................................... 4-12
Tabla 5.2 Especificaciones del panel SQ175PC ....................................................................... 4-13
Tabla 5.3 Especificaciones de una batera del banco .............................................................. 4-14
Tabla 5.4 LED indicadores de seales de actuacin ............................................................... 4-18
Tabla 6.1 Relacin de conversin de los cambios de la tricicleta ............................................ 5-9
Tabla 6.2 Tabla resumen con los estados de operacin del accionamiento elctrico ......... 5-12

1-1
1 Aspectos Generales

1.1 Conceptos bsicos de los vehculos elctricos

Los vehculos elctricos son aquellos que utilizan un motor elctrico como traccin y bateras
con electrolito qumico, celdas combustibles, ultracapacitores y/o volantes de inercia como
fuentes de energa. Existen otras categoras de vehculos elctricos denominados hbridos
que utilizan un motor a combustin para la generacin de electricidad con la que proporciona
energa al motor de traccin, carga un banco de bateras o ultracapacitores.

En esta seccin se explicarn brevemente aspectos fundamentales de los vehculos elctricos e
hbridos lo cual proporcionar informacin para el diseo y construccin tratados en captulos
posteriores.

[1] La configuracin de un vehculo elctrico (VE) a diferencia de un vehculo hbrido (VH) es
que la fuente de energa proviene de una fuente de un banco de bateras u otra fuente de
almacenamiento de energa elctrica la cual puede ser aprovechada directamente.
En la siguiente figura se muestra esquemticamente la interaccin de los accionamientos
elctricos y mecnicos con la fuente de energa.

Fig. 1.1 Esquema primario de la interaccin energtica en un vehculo elctrico

En los esquemas de los VE la mquina elctrica puede funcionar tanto como motor como
generador, lo que presenta una gran ventaja desde el punto de vista del buen aprovechamiento
energtico. Si se mira en forma sistmica, el vehculo puede recuperar parte de la energa
mecnica en el frenado puesto a que el sistema elctrico recupera energa y la almacena en el
banco de bateras, ultracapacitores (y/o volante de inercia en casos especiales). Esta
caracterstica permite a los vehculos elctricos ser eficientes comparativamente con un
vehculo a combustin interna. Sin embargo, existen limitaciones en el almacenamiento de la
energa en el frenado puesto a que se necesita almacenar una gran cantidad de energa en un

1-2
tiempo corto durante el frenado, y la capacidad de los sistemas actuales se encuentra limitada a
un cierto nivel de carga de frenado. La tcnica ha permitido mejorar las caractersticas de
almacenamiento a travs de ultracapacitores cada vez ms optimizados y tecnologa de nuevos
materiales.

Para detallar an ms el funcionamiento de un vehculo elctrico se presenta a continuacin un
esquema general de los sistemas de propulsin, energa y sistemas auxiliares.

Fig. 1.2 Esquema general de un accionamiento de un vehculo elctrico

1-3
1.2 La bicicleta como medio de transporte eficiente

En la bicicleta se hace uso de los msculos ms fuertes del ser humano (los de las extremidades
inferiores) mediante un tipo de movimiento cclico y a una velocidad que puede variar entre 60
a 80 revoluciones por minuto (rpm) adecuadas a la naturaleza de la persona. Este trabajo
muscular es transmitido a la bicicleta en forma muy eficiente. La energa que se consume en
este proceso es alrededor de 0,15 caloras por kilogramo en comparacin con los 0,75 cal/kg
que se utilizan cuando se camina
1
. El aumento en la eficiencia (5 veces), se debe a que la
persona al caminar pone en movimiento muchos huesos y msculos para soportar y desplazar
todo el peso del cuerpo, cuestin que se minimiza en la bicicleta, ya que la persona se
encuentra sentada realizando el pedaleo. Es claro que esta eficiencia no se conseguira si no
fuese por los 200 aos de desarrollo e investigacin [2].

1.2.1 En qu se emplea la potencia suministrada a la bicicleta?

En una bicicleta la potencia generada por el ser humano se utiliza para proporcionar energa
cintica al conjunto bicicleta + ciclista (y otras cargas que pueda transportar). Tambin existen
otros factores como las prdidas que se pueden expresar en la siguiente relacin
2
:

( )
)
`
+

+
(
\
|
+ + + =
2
2
1
100
B v
d A D
M
L
g
a s
R g M
v
P
Ciclista

donde:

v: velocidad del sistema (m/s)
: Eficiencia mecnica de la transmisin
M: Masa total del ciclista y la bicicleta (kg)
g: Aceleracin de gravedad (9,8 m/s
2
)
R: Coeficiente de resistencia al giro de la rueda
s: Pendiente (porcentaje de inclinacin) del camino
a: aceleracin del sistema (m/s
2
)
L: Masa efectiva de la llanta (aquella masa que producira el mismo momento de inercia si
estuviera concentrada a una distancia del centro de rotacin igual al radio exterior de la rueda)
(kg)
D: Coeficiente de arrastre aerodinmico
A: rea frontal del ciclista y la mquina (m
2
)
d: Densidad del aire (kg/m
3
)
B: Velocidad del aire en la direccin opuesta al movimiento del ciclista

1
Wilson, S.S., Bicycle Technology, Scientific American Vol. 228, N3, 81-91, March 1973
2
Alternativas de Transporte en Amrica Latina: La Bicicleta y los Triciclos, Ricardo A. Navarro, Urs Heierli, Victor Beck, Captulo VII: Las
bases cientficas de la bicicleta

1-4
La ecuacin anterior viene de la formulacin siguiente:

F v P
ciclista
=

La potencia generada por el ciclista por la eficiencia en la transmisin es igual a la velocidad del
sistema por las fuerzas que se oponen al movimiento.

1.2.1.1 Tipos de fuerzas en el proceso de transmisin de potencia mecnica humana

1.2.1.2 Resistencia al giro de la rueda

Esta fuerza se origina al entrar en contacto la llanta con el suelo, ya que la llanta por su peso
tiende a crear cierto hundimiento en el suelo y ste a su vez tiende a deformar la llanta. Ambos
efectos originan una fuerza que se opone al giro de la rueda, la cual es funcin de las
caractersticas del suelo y de la llanta (seccin y dimetro de la llanta, presin, tipo, etc.) y del
peso que se aplica sobre la llanta (peso de la bicicleta+ciclista).

R g M F =
1

1.2.1.3 Resistencia al subir pendientes

Cuando se presenta una pendiente, la fuerza de gravedad tiene una componente la cual ejerce
una fuerza sobre el sistema que debe ser compensada para mantener el movimiento. Esta
fuerza es proporcional al peso y al seno del ngulo de la pendiente del camino.

= ()
1.2.1.4 Resistencia a la aceleracin

Este es efecto de la segunda ley de Newton, para acelerar la masa hay que ejercer una fuerza.
La magnitud de esta fuerza depender de la masa y la aceleracin que se desee.

|
\
|
+ =
M
L
a M F 1
3

1.2.1.5 Resistencia del aire

El aire opone resistencia al movimiento de la bicicleta en dos formas, primero, la friccin que
se origina entre el aire y el sistema en movimiento y segundo la fuerza de presin del viento
debido al rea frontal del sistema donde se frena el viento.

1-5
Esta ltima es funcin del rea frontal del sistema mvil, la velocidad y direccin del viento, la
densidad del aire y la combinacin de caractersticas geomtricas.

( )
2
4
2
B v
d A D
F +

=

Tabla 1.1 Valores caractersticos de tres tipos de bicicletas[4]
Robusta de turismo Semi-carrera Carrera
rea frontal A (m
2
) 0,5 0,4 0,33
Coeficiente de arrastre
D
1,2 1,0 0,9
Coeficiente de
resistencia al giro R
0,008 0,004 0,003
Eficiencia de
transmisin N
0,95 0,95 0,95
Masa de la bicicleta M
(kg)
15 10 6

1.2.2 Anlisis de la ecuacin de potencia y aplicacin en caractersticas de diseo y
construccin

Estudiando cuidadosamente los diversos trminos, se puede entender el comportamiento de la
bicicleta y la importancia de muchos aspectos constructivos y de operacin.
Anteriormente se revisaron las distintas fuerzas que interactan en el proceso de
desplazamiento del sistema, de estas fuerzas es posible utilizar ciertos criterios para maximizar
la energa humana suministrada en un recorrido.

Una bicicleta muy pesada influir directamente en F
1
, F
2
y F
3
teniendo como resultado una
velocidad limitada, requiriendo reducir el peso para alcanzar valores mayores de velocidad.
Para minimizar la fuerza de resistencia al giro de la rueda se logra aumentando el dimetro y la
presin de la llanta, o manejando sobre superficies ms duras. Cualquier ciclista conoce la
dificultad de manejar sobre superficies suaves como polvo o arena.
Otro aspecto para poder disminuir la fuerza F
1
, es utilizar neumticos ms lisos permitiendo
alcanzar menos prdidas por efecto del roce en el rea de contacto del neumtico y el suelo.

Para reducir la fuerza que se origina al subir una pendiente, adems de hacer la bicicleta liviana,
no hay nada ms que el fabricante pueda hacer. Adems est condicionado por la pendiente
que la pista presente, potencia en la cual el ciclista deber suministrar la potencia necesaria para
impulsar el sistema. Aqu es muy importante el sistema de cambios que pueda tener el sistema
mecnico de transmisin de potencia debido a que ptimamente el ciclista debe entregar una
potencia constante, pero la velocidad ser menor a la nominal por lo que recurrir a una
combinacin de cambios tal que se mantenga la potencia es ideal (para subir pendientes el
pedaleo ser ms rpido pero con menor torque aplicado al motor).

La fuerza F3 se presenta nicamente cuando hay aceleracin del sistema. La magnitud de esta
fuerza depende directamente de la masa del sistema. La rapidez de cambio de la velocidad

1-6
(aceleracin) no podr ser muy alta, dado a la potencia del ciclista por lo que deber de
conformarse con alcanzar paulatinamente la velocidad deseada.

Para disminuir la resistencia a la presin del viento se minimizan los valores del rea y mejorar
el coeficiente de arrastre aerodinmico, diseando las diversas piezas tales como marcos y
rayos con perfiles aerodinmicos y superficies optimizadas.

La eficiencia aumenta en gran forma cuando se trabaja para vencer la resistencia que opone el
aire (F
3
), la cual crece en forma cuadrtica con la velocidad (F
3
~v
2
), esto impide que se pueda
alcanzar velocidades demasiado altas con una bicicleta.
1.2.3 Potencia posible de suministrar

Si bien este aspecto es un rea que escapa del estudio del modelo y formulacin de esta
memoria, la bibliografa consultada permite ver algunos valores que cuantifican la potencia y
prolongacin de la potencia que puede suministrar un ser humano sin tener dao fsico.

Los factores que influyen son variados, considerando desde la temperatura, velocidad del
viento, altitud y presin, humedad ambiente entre otros factores no menores a considerar,
pruebas de laboratorio han logrado medir hasta 1,5 HP en atletas por espacios de 5 segundos
en laboratorio
3
, un ciclista normal tendra suficiente dificultad en mantener un porcentaje de
esa potencia por varias horas.

Se considera que una persona de constitucin fsica promedio puede trabajar muchas horas sin
sufrir fatiga y recuperarse rpidamente si se mantiene generando alrededor de 75W
3
.

La persona puede realizar un trabajo de 3 a 4 veces superior para alcanzar potencias de 300W
en periodos muy cortos de tiempo.

1.2.4 Los cambios de velocidades y su utilizacin para administrar la potencia en el
pedaleo

Para un nivel de potencia suministrado por el ciclista, la bicicleta alcanza diversas velocidades
segn sea la composicin de las fuerzas. El ciclista se encuentra limitado al nivel de potencia
que puede suministrar segn las condiciones de la pista y dinmica durante el recorrido. Para
tener flexibilidad de suministrar la misma potencia a distintas velocidades el sistema de traccin
cuenta con un sistema de cambios que permite adaptar la relacin de giros del pedaleo y el giro
de la rueda de traccin.

1
2
2
1
D
D
r
r
=

donde:

r
1
: revoluciones por minuto en el pedaleo (disco de transmisin de los pedales)

3
Whitt, F.R., and Wilson, D.G., Bicycling Science. 2
nd
Edition, The MIT Press 1982

1-7
r
2
: revoluciones por minuto de la rueda de traccin
D
1
: dimetro del disco dentado en los pedales
D
2
: dimetro del disco dentado en la rueda de traccin

En la relacin anterior se observa que la frecuencia de giro es inversamente proporcional al
tamao de los discos que se encuentran los cambios, tanto para el disco del pedal como para
los de la rueda de traccin. Se pueden realizar variadas combinaciones de dimetros que se
ajusten a una velocidad cmoda y eficiente de pedaleo. El ciclista puede suministrar la potencia
al sistema variando la relacin de vueltas permitiendo controlar el torque aplicado a los pedales
como su frecuencia de pedaleo.

Cuando hay que suministrar potencia por largos periodos de tiempo y sin que se fatigue el
ciclista, es necesario que los 75W se suministren en frecuencia y velocidad que sean eficientes,
o sea que no se requiera mucha fuerza ni tener que la velocidad de rotacin sea muy elevada.
Prcticas en condiciones de laboratorio indican que la eficiencia ptima se alcanza cuando los
pedales giran alrededor de 50 rpm y que una eficiencia aceptable se logra si se mantiene un
rango entre 20 y 60 rpm
3
.

1.3 Energa solar en medios de transporte: algunas experiencias
1.3.1 Experiencias Nacionales

En el mbito nacional se han desarrollado prototipos de vehculos solares con el fin de
competir en la World Solar Challenge
4
(WSC) que es una competencia internacional de
vehculos solares que se miden en una carrera en una ruta de gran extensin (3000km).

La Pontificia Universidad Catlica de Chile (PUC) desarroll en el ao 2002 un prototipo
enmarcado en el proyecto Auto Solar Atacama para la WSC2003. El costo promedio de este
tipo de vehculo es de US $100.000. La Universidad de Chile a travs con el proyecto
denominado Eolian (www.eolian.cl) que consisti en el desarrollo de un vehculo solar
compiti en la WSC en octubre de 2007 en este certamen.

Otras experiencias se enmarcan dentro del la competencia de autos que no utilicen motores a
combustin interna, esta es la Formula-i
5
. Esta competencia se desarroll por primera vez
en el ao 2001 y est dirigida a estudiantes de pregrado de las universidades del pas.

4
http://www.wsc.org.au/2007/
5
http://www.formulai.cl/sitio/

Fig. 1.3 Competencia Formula
1.3.2 Experiencias Internacionales

El desarrollo de vehculos solares en el mundo est impulsado por el inters de obtener nuevas
tecnologas que permitan reducir los costos de fabricacin, y modelos apropiados para las
aplicaciones que se requieran. Se desarrollan diferentes competencias en el mundo siendo las
ms importantes la World Solar Clallenge (WSC) y SunRace
organizaciones ligadas al desarrollo de tecnologas fotovoltaicas.

Las competencias permiten me
investigacin y universidades de pases como Holanda, USA, Japn, Irn, Australia, Alemania,
Francia, entre otros (ver fuente WSC y SunRace).

En el ANEXO B se presenta un resumen de las compet
1.4 Mercado de las bicicletas en la quinta regin

Se realiz una investigacin en relacin a distintos aspectos relacionados con el proyecto.
Primeramente, se pidi la opinin a especialistas en bicicletas para conocer as
importantes en la construccin, desarrollo de piezas, entre otros aspectos que se d
adelante (seccin 2).

Se contactaron empresas locales del rubro en la
la factibilidad de desarrollar el pro
en base a un modelo de tricicleta seleccionado con caractersticas que se ac
del proyecto.
1.4.1 Opinin de especialistas en bicicletas

La informacin proporcionada por los usuarios d
desarrollar la tricicleta, puesto a que proporcionan informacin valiosa de detalles

6
http://www.sunrace.com.au/

Competencia Formula-i 2004(izq.), Prototipo UTFSM 2006(der.)
Experiencias Internacionales
uieran. Se desarrollan diferentes competencias en el mundo siendo las
ms importantes la World Solar Clallenge (WSC) y SunRace
6.
En ellas, participan distintas
organizaciones ligadas al desarrollo de tecnologas fotovoltaicas.
Las competencias permiten medir ao a ao las tecnologas y diseos de variados centros de
Francia, entre otros (ver fuente WSC y SunRace).
En el ANEXO B se presenta un resumen de las competencias internacionales WSC y SunRace.
Mercado de las bicicletas en la quinta regin
Primeramente, se pidi la opinin a especialistas en bicicletas para conocer as
importantes en la construccin, desarrollo de piezas, entre otros aspectos que se d
ron empresas locales del rubro en la V regin para conocer de qu forma trabajan y
la factibilidad de desarrollar el proyecto. Paralelamente se solicit un presupuesto aproximado
en base a un modelo de tricicleta seleccionado con caractersticas que se ac
Opinin de especialistas en bicicletas
La informacin proporcionada por los usuarios de bicicletas es importante a la hora de

1-8

UTFSM 2006(der.)
uieran. Se desarrollan diferentes competencias en el mundo siendo las
En ellas, participan distintas
dir ao a ao las tecnologas y diseos de variados centros de
encias internacionales WSC y SunRace.
Primeramente, se pidi la opinin a especialistas en bicicletas para conocer aspectos
importantes en la construccin, desarrollo de piezas, entre otros aspectos que se detallan ms
V regin para conocer de qu forma trabajan y
yecto. Paralelamente se solicit un presupuesto aproximado
en base a un modelo de tricicleta seleccionado con caractersticas que se acercan al prototipo
e bicicletas es importante a la hora de

1-9
constructivos y de seguridad. A continuacin se presentan aspectos relevantes obtenidos de
distintas fuentes
7.

Buena disposicin del centro de masa (estabilidad): el centro de masa debe estar ubicado de tal
manera de que el vehculo no pierda fcilmente la estabilidad. Este aspecto fue considerado en
la ingeniera bsica.

Construccin en acero: debido a los distintos materiales existentes en el mercado, la
recomendacin ms frecuente fue el uso de acero para la construccin de la estructura debido
a su menor costo y que permite realizar un trabajo de soldadura ms fcil que otros materiales
como aceros con aleaciones (ms livianos) que requieren soldaduras especiales y una mano de
obra de alto nivel.

Sistema de sincronizacin de frenos delanteros: para los frenos, se estudi el desarrollo de un
sistema de que permite frenar con igual presin ambos frenos delanteros.

Seleccin de marcas de elementos: Existen en el mercado variadas marcas de accionamientos
de bicicleta siendo la marca Shimano la ms recomendada debido a su relacin precio versus
calidad.
Casco de seguridad: el casco en lo posible debe cubrir en la parte trasera de la cabeza. Se
consult por la normativa de los cascos y hubo una respuesta estndar debido a que todos los
cascos que se comercializan en Chile deben cumplir con los ms altos estndares por lo que la
seleccin de marcas o modelos no es determinante.

Seguridad. Hacerse visible (banderines y luces): una observacin del diseo del vehculo es su
baja altura comparado con una bicicleta, por lo que se recomend agregar un bandern de color
llamativo a la altura que permita verlo desde un auto.

Algunas experiencias en tricicletas (adaptaciones): se observaron algunos desarrollos en
bicicleteras que eran adaptaciones de bicicletas a triciclos. Los diseos presentaban algunos
errores de diseo debido a que la traccin no era simtrica.

Dificultad en conseguir diseos propios (tubos y ensambles): un problema de las bicicleteras
para fabricar nuevos diseos esta en que en la actualidad las cadenas de ensamblaje tienen los
tubos y uniones diseadas para ciertos tipos de marcos, por lo que realizar una adaptacin hace
mas costoso (trabajo y tiempo) realizar nuevos diseos.

Pintura electrosttica: la pintura que comnmente utilizan las bicicletas se realiza de un proceso
electrosttico, lo que permite tener pinturas mejor adheridas que con otros procesos por
temperatura.
1.4.2 Empresas

Las empresas en Chile del rubro de las bicicletas comnmente no realizan trabajos a pedido
debido a la relacin costo beneficio. En la quinta regin se realiz una consulta para el
desarrollo especial del proyecto teniendo una respuesta negativa.

7
Bicicletas RATTO Via del Mar, Bicicletas BELDA Via del Mar, MITE Santiago Chile, otros usuarios especialistas en bicicletas

1-10

Las bicicleteras tradicionales
8
de la regin se encuentran sobrepasadas por las grandes tiendas
comerciales que ofrecen productos a un menor costo. Se suma a esto que los usuarios no son
especialistas por lo que no requieren de elementos especiales que una bicicletera podra
proporcionar a la medida.

Sin embargo, las bicicleteras cuentan con gran cantidad de repuestos y prestan los servicios
esenciales que un usuario pueda requerir (como enrayado, pintura, mantenimiento, entre otros
servicios).

Particularmente en Santiago, la empresa MITE
9
, construye diseos especiales en esta rea
especializndose en bicicletas y tricicletas recumbentes. Los diseos recumbentes o recostados
permiten a los usuarios mover los pedales en una posicin de mayor comodidad. En Europa
existe un movimiento fuerte de este tipo de bicicletas.

8
Tradicional se entiende por tener trayectoria e historia en el rubro
9
http://www.mite.cl

2-1
2 Criterios de diseo y construccin

2.1 Operacin del sistema de transporte

El vehculo solar est diseado para transportar al usuario a travs de rutas pavimentadas. No
obstante, puede funcionar en rutas de superficie regular de ripio.
Debido a la sensibilidad de los paneles fotovoltaicos a las vibraciones y esfuerzos ocasionados
por ellos, el uso normal del vehculo ser en caminos de concreto y asfalto en buenas
condiciones. Se entiende por buenas condiciones a un camino con pocas grietas y baches
tolerables por el vehculo.

En movimiento, el usuario podr manejar la potencia y torque del motor a travs del sistema
de cambios y control de tensin aplicada. Los controles estarn ubicados en el volante o en un
lugar cercano a l para fcil utilizacin y as evitar distracciones en la conduccin. Las manillas
que accionan los frenos estarn ubicados en el volante debido a que son de uso crtico en la
operacin del mvil.

A travs de un panel visual (pantalla de cristal lquido) el usuario podr monitorear la
velocidad, distancia recorrida, potencia suministrada por el Sol y bateras, adems de las
recomendaciones del Programa de Administracin de Energa (tratado en secciones
posteriores del informe).

Una cadena de transmisin que une el pin de la rueda de traccin con el motor de corriente
continua y los pedales (con sistema de pin) permitir mover el vehculo.
De acuerdo a la normativa, el vehculo contar con un sistema de seales visuales para el
normal desplazamiento en ruta.
2.2 Jerarqua e interaccin de los procesos energticos

Una visin sistmica del vehculo contempla distintos tipos de energa las que se consumen y
almacenan de acuerdo a las prioridades del sistema. Para ello se estableci una jerarqua y lgica
de funcionamiento que se representa en la siguiente figura

2-2

Fig. 2.1 Esquema de la interaccin de los procesos energticos

La energa primaria que proviene del Sol es convertida en energa elctrica a travs de los
paneles fotovoltaicos. Esta energa alimenta en forma directa al motor (con un controlador),
que a su vez mueve el vehculo. En este proceso de conversin electromecnica la energa
elctrica se transforma en energa cintica, potencial y prdidas.

Las prdidas del sistema son representadas en forma general ya que corresponden a la suma de
prdidas en los distintos procesos de conversin.

Cuando la energa para mover el vehculo proviene de la energa potencial, tanto los paneles
fotovoltaicos como el motor (operando como generador) suministran energa al banco de
bateras (controladas por un regulador de carga). Si la energa suministrada desde los paneles
no es suficiente para mover el vehculo, es necesario accionar el vehculo con los pedales. Si la
energa an no alcanza, la batera se conecta al motor para mover el sistema mecnico.

2.3 Criterios de Diseo
2.3.1 Confort y Seguridad

El usuario contar con un asiento blando adaptado a la forma del cuerpo. Otro aspecto
importante es que el usuario podr controlar el ngulo de inclinacin y distancia con los
pedales del asiento.

El volante contar con manillas de goma blanda, lo que no reemplaza el uso de guantes para
ciclistas debido a que con estos se minimizan el roce con las manos.

Los tapabarros permitirn minimizar la salpicadura de agua, barro o piedras, pero se hace
imprescindible por lo mismo el uso de gafas durante el desplazamiento.

2-3
La cadena y las piolas estarn ubicadas de manera de resguardar el contacto directo con el
usuario. En zonas crticas de operacin y disposicin se tomarn las medidas para minimizar
los riesgos.
El uso de casco es obligatorio as como todos los elementos mencionados.

En distintas zonas del vehculo se agregarn elementos refractantes (considerados por norma)
adems de luces especiales.
2.3.2 Autonoma Energtica

El vehculo estar diseado para tener autonoma en la ruta sin necesidad de fuentes
energticas adicionales a las establecidas.

La carga del banco de bateras podr ser con los paneles fotovoltaicos y/o la energa del
frenado dinmico cuando el vehculo este en movimiento, o bien con los paneles fotovoltaicos
y/o una fuente externa (cargador de bateras) si el vehculo se encuentra detenido.

Al tener baja radiacin solar en pequeos lapsos de tiempo debido a nubes en un da de
buenas condiciones (la radiacin solar diaria en general es buena) puede ocasionar problemas
en el desplazamiento si la batera se encuentra con baja carga. La filosofa de operacin del
sistema establece que se puede esperar detenido hasta que existan las condiciones para
proseguir.

Debido a la aleatoriedad de las condiciones de radiacin solar, un programa para la
administracin de la energa que establecer segn informacin solarimtrica las condiciones
crticas de operacin para recorrer la ruta en cuestin. Este programa estar apoyado por
informacin metereolgica y datos de la ruta.

El vehculo podr desplazarse con los pedales sin necesidad de otra energa, pero estas no son
las condiciones normales de operacin debido a que el gasto energtico del usuario es muy
importante para esta aplicacin.
2.3.3 Dimensiones

Los paneles fotovoltaicos en primera aproximacin determinarn el ancho mximo del
vehculo puesto que poseen dimensiones definidas de fbrica. Los paneles estarn ubicados en
la parte superior en forma horizontal.

El asiento del conductor, la rueda de traccin, pedales, motor y bateras determinarn el largo.
La posicin del motor y banco de bateras estarn ubicados atrs del asiento sujetas a la
estructura principal.
2.3.4 Peso y Centro de masa

Este parmetro es fundamental para la operacin eficiente del sistema puesto a que la variacin
de energa potencial y cintica, adems de las prdidas se asocian directamente al peso.

2-4
El peso total del vehculo considera principalmente los siguientes aspectos:
1. Peso del conductor
2. Peso de los paneles fotovoltaicos
3. Peso de las ruedas, estructuras y accionamientos mecnicos
4. Peso del banco de bateras, motor elctrico y sistema de control
5. Peso de herramientas, repuestos y otros

Se define como los elementos de usuario:
1. Herramientas: llave francesa, llaves Ale, alicates, atornilladores, bombn,
huincha aislante, multitester, otras.
2. Repuestos: cmaras, parches y pegamento, piolas, otros.
3. Agua para el consumo del usuario
4. Equipaje liviano para ruta

Cualquier otro elemento que se encuentre fuera de la clasificacin anterior estar fuera de los
criterios de diseo.

El centro de masa estar ubicado en una posicin que d estabilidad al vehculo. La carga en
cada rueda tendr las siguientes consideraciones:
Rueda de Traccin (1 rueda): esta rueda tendr al menos un 20% ms que la
suma de cargas de las ruedas de direccin.
Ruedas de Direccin (2 ruedas): ambas tendrn igual carga.

El centro de masa estar ubicado a una baja altura del piso. Como criterio en el diseo se
considerar que el centro de masa no debe exceder 1 metro de altura desde el eje ms alto de
las ruedas.
2.3.5 Vibraciones

Haciendo referencia a la Operacin del Sistema de Transporte, el vehculo operar en
condiciones de oscilacin mecnica de baja amplitud, con frecuencias propias de un
accionamiento mecnico. Estas vibraciones son crticas en los paneles fotovoltaicos por lo que
se considerar en el montaje de la estructura de ellos un sistema de amortiguacin para atenuar
sus efectos.

El usuario tambin estar afectado por estas vibraciones por lo que el asiento se encontrar
instalado en uno de sus extremos a un amortiguador.
2.3.6 Velocidad

Considerando la inercia, potencia mxima, reaccin de frenado, estabilidad y sustentacin y
prdidas por roce dinmico del mvil se establece el rango de velocidades de operacin:

Velocidad Mnima. Corresponde a la velocidad que el mvil alcanza cuesta
arriba, con pendientes que no superen el 25% de pendiente (14). La velocidad
mnima de subida debe ser alcanzada en condiciones de operacin normal.

2-5
Velocidad Mxima. Est determinada por la operacin del mvil en bajada
(pendiente de 25%). La velocidad mxima no debe ser superada debido a que la
respuesta de frenado es crtica bajo esta condicin. Otro aspecto importante es
la sustentacin por lo que a mayores velocidades el sistema puede volverse
inestable.

En las simulaciones posteriores se establecern los valores y rangos intermedios de velocidad
para cada valor de pendiente.
2.3.7 Frenado

Todas las ruedas contarn con un sistema de frenos tipo disco. Estos frenos sern elementos
de muy alta calidad. Como criterio de diseo se utilizar el comando por piolas de acero debido
a la mayor posibilidad de ser reparados en ruta.

Los frenos de las ruedas delanteras estarn sincronizados para funcionamiento simultneo.
La rueda de traccin se accionar en forma independiente a las delanteras.

La operacin del sistema de frenos estar determinada por el tipo de accin que se desea
realizar:
a) Frenado para mantener velocidad: esta condicin ser cuando el mvil se desplace
cuesta abajo. El frenado se realizar en forma principal con la rueda trasera (traccin)
aplicando menor presin a los frenos delanteros.
b) Frenado para desacelerar: esta accin se realizar con los dos frenos, aplicando
mayormente presin en el freno trasero.
c) Frenado para detener el vehculo: Este se realizar por etapas, primero aplicando
presin al freno trasero hasta alcanzar una velocidad segura y luego sumar la accin del
freno delantero para finalmente detenerlo.
d) Frenado de emergencia: slo se deber realizar en condiciones crticas. Los dos frenos
se accionan simultneamente aplicando toda la presin en ellos.

Otro tipo de frenado del sistema, se realizar con el motor (funcionando como generador).
Este sistema ser controlado automticamente por el sistema de control del vehculo. La
energa ser acumulada en el banco de ultracapacitores.
2.3.8 Cambios

Se evaluar la posibilidad de instalar cambios tanto en la rueda de traccin como en los
pedales. Esto depender del ancho de la horquilla del marco y del tamao del eje donde estar
el motor elctrico. El usuario tendr control directo sobre los cambios del vehculo.
2.3.9 Direccin

La direccin se realizar con las dos ruedas delanteras. El volante se comunicar a un sistema
mecnico que coordina el movimiento de direccin de las ruedas.

2-6
El volante ser manejado con las dos manos, aunque eventualmente podr sujetarse con una,
por lo que se disear un volante con gran recorrido y bajo torque en la direccin. Lo anterior
se justifica ya que si el accionamiento es muy sensible a la variacin de ngulo del volante una
pequea perturbacin puede afectar la direccin del mvil.
2.3.10 Ruedas

El criterio de seleccin de las ruedas se determinar por los siguientes aspectos:
a) Rigidez del material
b) Ligereza del material
c) Resistencia al xido (si es metal)
d) Bajo factor de mantenimiento
e) Facilidad para ser desmontada

Los neumticos sern especiales para rutas pavimentadas (neumtico casi lizo para bajas
prdida por roce).
2.3.11 Estructura

La estructura del vehculo se constituir bsicamente de dos partes en su estructura:

1. Estructura de la Tricicleta. En esta se fijarn todos los dispositivos y elementos. Ser
rgida y de alta resistencia a los esfuerzos mecnicos. El peso debe ser minimizado por
lo que se utilizarn materiales especiales para su desarrollo

2. Estructura de los paneles fotovoltaicos. Esta ser de perfiles de aluminio y tendr como
funcin sujetar los paneles de manera que no se generen esfuerzos en su superficie (o al
menos reducirlos).

La estructura de los paneles est fija a la estructura de la Tricicleta desde tres puntos de
sujecin que son los dos extremos de estructura donde se encuentran las ruedas delanteras y un
punto en la rueda trasera.
2.3.12 Paneles Fotovoltaicos

El desarrollo tecnolgico permite encontrar paneles fotovoltaicos de ms alta eficiencia que los
comnmente utilizados en el pasado. Adems, su peso ha mejorado considerablemente debido
a los nuevos materiales de montaje.

Se utilizarn paneles fotovoltaicos monocristalinos debido a su mayor eficiencia, evalundose
su relacin precio-costo.

2-7
2.3.13 Batera

Esta aplicacin requiere de bateras de ciclo profundo. La tensin nominal del sistema es de 36
[V], por lo que se tienen distintas posibilidades de asociar grupos de bateras. Uno de los
aspectos ms importantes en la seleccin es que debe ser de bajo peso.
2.3.14 Control de Energa

Los distintos procesos energticos en el vehculo estarn administrados por un
microcontrolador AVR (ATMEL) ya que cuenta con los mdulos necesarios para la aplicacin.
2.4 Normas
2.4.1 Norma chilena de trnsito

Para la puesta en marcha del proyecto, es necesario cumplir con la normativa vigente en el pas.
Por lo mismo, se realiz un estudio de los artculos de ley referentes a los permisos y
condiciones que exige la Norma Chilena del Trnsito referente a vehculos de las caractersticas
del proyecto (ltima actualizacin 10/12/2005).

Articulo 12.- (Extracto) Clase B y C Licencia No Profesional

Clase C: Para conducir vehculos motorizados de dos o tres ruedas, con motor fijo agregado,
como motocicletas, motonetas, bicimotos y otros similares.

Requisitos para obtener licencia no profesional Clase C
1.- Tener como mnimo 18 aos de edad, y
2.- Ser egresado de enseanza bsica.
3.- Cdula de Identidad o Pasaporte Nacional

Artculo 72.- Desde media hora despus de la puesta de sol, hasta media hora antes de su
salida y cada vez que las condiciones del tiempo lo requieran o el reglamento lo determine, los
vehculos debern llevar encendidas las luces que ste establezca. Sin embargo, las
motocicletas, bicimotos, motonetas y similares, debern circular permanentemente con sus
luces fijas encendidas y las bicicletas debern contar con elementos reflectantes.

Artculo 83.- Las motocicletas, motonetas, bicimotos, triciclos y bicicletas no podrn usarse
para llevar mayor nmero de personas que aqul para el cual fueron diseados y equipados. El
acompaante deber ir sentado a horcajadas.

Artculo 84.- Todo conductor de motocicletas, motonetas, bicimotos y su acompaante
debern usar casco protector reglamentario. El uso de casco protector, en el caso de las
bicicletas, ser exigible slo en las zonas urbanas.

Artculo 133.- Si se destinaran o sealaran vas o pistas exclusivas para el trnsito de bicicletas,
motonetas, motocicletas o similares, sus conductores slo debern transitar por ellas y quedar
prohibido a otros vehculos usarlas.

2-8

Artculo 134.- Las personas que conduzcan motocicletas, motonetas, bicimotos y bicicletas, no
podrn transitar en grupos de ms de dos en fondo, excepto en las vas destinadas al uso
exclusivo de estos vehculos.

Artculo 135.- Se prohbe a los conductores de los vehculos sealados en el artculo anterior,
tomarse de otros vehculos que se encuentren en movimiento en las vas pblicas.
Durante la noche y cuando las condiciones de visibilidad lo hagan necesario, estos vehculos
debern transitar unos en pos de otros, lo que harn, en todo caso, en los tneles, puentes y
pasos bajo o sobre nivel. Los triciclos y carretones de mano debern transitar siempre uno en
pos de otro.

Artculo 136.- Ningn conductor de bicicletas, motocicletas, motonetas y bicimotos, podr
transportar carga que le impida mantener ambas manos sobre el manubrio y el debido control
del vehculo o su necesaria estabilidad.

Artculo 137.- Los conductores de vehculos a traccin animal estarn obligados a cumplir con
todas las reglas generales de esta ley, en lo que les sean aplicables.

Artculo 150.- Cuando no existan los riesgos o circunstancias sealadas en los artculos
anteriores, sern lmites mximos de velocidad los siguientes:
1.- En zonas urbanas:
1.1. Vehculos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y motocicletas: 60
kilmetros por hora.
2.4.2 Estndares Nacionales e Internacionales del Sistema Fotovoltaico. Normas y
Certificaciones
2.4.2.1 Paneles Fotovoltaicos

Es necesario definir en el proyecto las normas de diseo y construccin de paneles
fotovoltaicos y estndares de calidad para establecer un patrn de comparacin entre distintas
marcas.

A continuacin se presenta una introduccin de la Norma Chilena que en conjunto a los
estndares IEC que sern utilizados en el proyecto.

Fig. 2.2 Instituto nacional de normalizacin

Energa fotovoltaica - Mdulos fotovoltaicos de lmina delgada para aplicaciones
terrestres Calificacin del diseo y aprobacin de tipo
NCh2956.Of2005 IEC 61646:1996

Esta norma establece los requisitos para la calificacin del diseo y la aprobacin de tipo de
mdulos fotovoltaicos de lmina delgada apropiados para operar durante largos perodos de

2-9
tiempo en climas moderados (al aire libre) segn se define en IEC 60721-2-1. Est escrita en
base a la tecnologa de silicio amorfo, pero tambin se puede aplicar a otros mdulos
fotovoltaicos de lmina delgada. Podra ser necesario modificar esta secuencia de ensayos
debido a las caractersticas especficas que puedan presentar las nuevas tecnologas.

La secuencia de ensayos est basada fundamentalmente en IEC 61215 para la calificacin de
diseo y aprobacin de tipo de mdulos fotovoltaicos para aplicaciones terrestres, de silicio
cristalino. Sin embargo, se han introducido algunos cambios para tener en cuenta las
caractersticas especiales de los mdulos de silicio amorfo de lmina delgada. El ensayo de
degradacin inducida por luz se usa para distinguir la degradacin inducida por luz de otros
mecanismos de degradacin y obtener la potencia mxima al final de la secuencia de ensayos
como una estimacin del funcionamiento a largo plazo de los mdulos de lmina delgada. Los
mdulos son recocidos antes de los ensayos de ciclos trmicos y de calor hmedo para
distinguir los efectos de recocido de cualquier otro tipo de degradacin debida a estos ensayos.
Para tecnologas de lmina delgada, distintas de la silicio amorfo, los pretratamientos como los
ensayos de degradacin inducida por luz y de recocido pueden ser distintos e incluso no ser
necesarios. Se ha agregado un ensayo de fugas de corriente en mojado, porque todos los tipos
de mdulos de lmina delgada pueden presentar problemas de corrosin inducida por
humedad.

El objeto de esta secuencia de ensayos es determinar las caractersticas elctricas y trmicas del
mdulo y demostrar, en la medida de lo posible con razonables costos y tiempo, que el mdulo
es capaz de soportar una exposicin prolongada en los climas descritos en el alcance. La vida
til real de los mdulos calificados de este modo depender de su diseo, del medio ambiente y
de las condiciones en las que operen.
2.4.2.2 Bateras de Ciclo Profundo

La norma tcnica que se utilizar para la clasificacin de las bateras de plomo cido ser la IEC
60896-2 que establece mtodos de ensayos y define parmetros para su clasificacin.
2.4.2.3 Estndares de Calidad

En los elementos del vehculo (al menos los que se justifique) se requerir la certificacin
ISO9001 para asegurar que se encuentren altos estndares de construccin.

2.5 Elementos del Sistema Fotovoltaico en el mercado chileno

Una vez definidas las normas y estndares de calidad de los elementos, se realiz una
investigacin en el mercado de las marcas lderes de paneles fotovoltaicos y bateras.
Las empresas consultadas llevan al menos 10 aos desarrollando proyectos con energas
renovables en aplicaciones urbanas y rurales.

Los paneles fotovoltaicos presentan una gran gama de marcas y modelos para distintas
aplicaciones, pero solo dos marcas se considerarn en este proyecto. Las marcas de paneles son
BP Solar y Shell Solar.

2-10
Los criterios de seleccin son:
Cumplen con las normas establecidas
Gran desarrollo tecnolgico en el rea fotovoltaica
Alto rendimiento de los paneles monocristalinos
Buena relacin potencia / peso
Alta resistencia mecnica de la estructura

Respecto a las bateras de ciclo profundo, los elementos no presentan mayor diferencia en
calidad y caractersticas de operacin, por lo que la seleccin entre marcas ser por aspectos
econmicos. Sin embargo, deber tener caractersticas constructivas tales que minimicen el
peso del vehculo (buena relacin potencia / peso), que constructivamente sean resistentes a
las condiciones ambientales (corrosin y otros) y finalmente, que su estructura sea adecuada
para el montaje en el vehculo (dimensiones y puntos de sujecin).

3-1
3 Estudio de confiabilidad para
dimensionar el sistema fotovoltaico

3.1 Resumen

Para evaluar la confiabilidad de un sistema de transporte solar-fotovoltaico se desarrollo un
programa de simulacin en MS EXCEL utilizando Visual Basic como lenguaje de
programacin. El programa posee bases de datos geogrficos de la ruta de evaluacin y de
informacin solarimtrica de la zona (3 aos). Adems se incluye informacin de elementos de
sistemas fotovoltaicos tales como paneles y bateras para evaluar distintas combinaciones. La
ruta interurbana seleccionada es entre las ciudades de Valparaso y Quilpue (V regin, Chile).
3.2 Introducin

El problema de evaluar la mejor alternativa de celdas fotovoltaicas para un vehculo solar,
adems de dimensionar un banco de bateras que permita su funcionamiento ptimo, impuls
el desarrollo de una metodologa de evaluacin con datos histricos para una zona
determinada.
3.2.1 Por qu MS EXCEL?

Una de las limitantes de la mayora de los programas de simulacin son las licencias y la
disponibilidad para que los usuarios puedan correr el programa en sus computadoras.
Considerando estos aspectos, MS EXCEL presenta mayores prestancias que otros programas
en cuanto a su disponibilidad, adems de ser uno de los ambientes de trabajo ms familiares.
La potencia de la plataforma MS EXCEL radica en el lenguaje de programacin Visual Basic
que posee las herramientas numricas necesarias para realizar la simulacin.
3.2.2 Primeros pasos

El objetivo era dimensionar el sistema fotovoltaico de un vehculo que incluyera un panel y
banco de bateras para suministrar energa a un motor de corriente continua y sistema de
control asociado. El trabajo de simulacin previo permitira evaluar la mejor alternativa panel-
batera debido a que el costo asociado a un panel fotovoltaico sumado al peso del sistema total,
impide realizar una seleccin simple.
3.2.3 La ruta de evaluacin

La ruta interurbana seleccionada es entre las ciudades de Valparaso y Quilpue (V regin,
Chile). En esta, se estudia el funcionamiento de un sistema de transporte desarrollado

3-2
conceptualmente que opera con tres tipos de energa: solar-fotovoltaica, bateras y energa
humana. La autonoma energtica del vehculo es evaluada por un algoritmo que con
informacin solarimtrica histrica de los aos 2003, 2004 y 2005 permite realizar un anlisis
del comportamiento del sistema en cuestin.
3.2.4 Operacin del Sistema de Transporte Solar

Una visin sistmica del vehculo contempla distintos tipos de energa las que se consumen y
almacenan de acuerdo a las prioridades del sistema. Para ello se estableci una jerarqua y lgica
de funcionamiento que se representa en la figura 3.1.

La energa primaria que proviene del Sol es convertida en energa elctrica a travs de los
paneles fotovoltaicos. Esta energa alimenta en forma directa al motor, que a su vez mueve el
vehculo. En este proceso de conversin la energa se transforma en movimiento (energa
cintica), variacin de altura (energa potencial) y prdidas (por roce del viento, friccin en ejes,
disipacin de calor).

Las prdidas del sistema son representadas en forma general ya que corresponden a la suma de
prdidas en los distintos procesos de conversin.
Cuando la energa para mover el vehculo proviene de la energa potencial, tanto los paneles
fotovoltaicos como el motor (operando como generador) suministran energa al banco de
bateras (controladas por un regulador de carga). Si la energa suministrada desde los paneles
no es suficiente para mover el vehculo, es necesario traccionar el vehculo con los pedales. Si
la energa an no alcanza, la batera se conecta al motor para mover el sistema mecnico.

Fig. 3.1 Flujos de potencia en el Sistema de Transporte

3-3
3.3 Desarrollo del programa de simulacin
3.3.1 Bases de Datos (BD)

El programa consta de cuatro bases de datos que almacenan informacin relevante de data
histrica solarimtrica, informacin geogrfica de la ruta y de los elementos del sistema
fotovoltaico tales como paneles y bateras.
3.3.1.1 BD Informacin solarimtrica

Esta base de datos almacena los valores de radiacin solarimtrica total en [W/m
2
] medidos
por el Laboratorio de Evaluacin Solar UTFSM en los aos 2003, 2004 y 2005.
Las mediciones son almacenadas cada 10 minutos y corresponden al un promedio de
mediciones tomadas cada 1 minuto en el intervalo.

(
=
2
10
1
10 m
W
W
W
i
i
solar

Las mediciones corresponden a la radiacin solar total, o sea, a la radiacin solar difusa y
directa. Para este estudio se considera que la radiacin solar es similar en la ruta de
desplazamiento, siendo aproximacin razonable utilizar este registro histrico debido a la corta
distancia.

Fig. 3.2 Perfil de Alturas recorrido Casa Central UTFSM Sede JMC

Fig. 3.3 Vista area ruta Valparaso-Quilpu obtenida con los puntos medidos (GPS TrackMaker)

3-4

Fig. 3.4 Ejemplo de radiacin solar del 30 de enero de 2003
3.3.1.2 BD Informacin Geogrfica

Almacena informacin de la ruta que recorrer el vehculo, almacenada como puntos de
medicin tomados desde GPS o informacin cartogrfica.
La informacin para esta simulacin se obtuvo tomando registros a travs de un GPS
(Garmin RINO120) en la ruta que comprende la Casa Central de la Universidad Tcnica
Federico Santa Mara ubicada en Valparaso (Av. Espaa #1680, Valparaso) y la Sede Jos
Miguel Carrera de la misma Universidad (ubicada en el lmite Via del Mar y Quilpu, comunas
aledaas a Valparaso). En la figura 3.2 se presenta en forma grfica la informacin geogrfica
del trayecto. Se registraron en total 61 puntos en una distancia de 11,98 [km]. En la siguiente
tabla 3.1 se presentan los puntos de medicin y los clculos realizados por una planilla
programada.

Fig. 3.5 GPS Garmin
RINO120 utilizado para
trazar la ruta
Descripcin de parmetros de la tabla de datos
geogrficos

X: Distancia recorrida en el eje x de referencia
Y: Distancia recorrida en el eje y de referencia
Z: Distancia recorrida en el eje z de referencia (este eje
corresponde a la altura)
D=
2 2 2
z y x + + : Corresponde a la distancia entre
dos mediciones consecutivas
Rec: Distancia acumulada del recorrido
dz/dF: Corresponde a la pendiente entre dos mediciones
consecutivas

3-5

Tabla 4.1 Registro de datos obtenidos a travs de GPS en ruta Valparaso-Quilpu

N Reg. X[km] Y[km] Z[km] D[km] Rec[km] dz/dF
1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0000
2 0,98 0,89 0,01 1,32 1,32 0,0062
3 1,06 0,94 0,01 0,09 1,41 0,0128
4 1,45 0,79 0,00 0,42 1,83 -0,0194
5 1,92 0,86 0,00 0,48 2,31 0,0051
6 2,29 1,09 0,01 0,43 2,74 0,0089
7 2,60 1,21 0,01 0,34 3,08 -0,0007
8 2,72 1,14 0,01 0,14 3,21 -0,0053
9 3,22 1,04 0,00 0,51 3,72 -0,0090
10 3,64 0,98 0,00 0,43 4,15 -0,0023
11 4,12 0,92 0,01 0,48 4,63 0,0169
12 4,26 0,88 0,00 0,15 4,78 -0,0438
13 4,42 0,83 0,00 0,16 4,94 -0,0045
14 4,52 0,80 0,00 0,11 5,05 -0,0180
15 4,63 0,77 0,00 0,11 5,16 -0,0065
16 4,73 0,74 0,00 0,11 5,27 0,0130
17 4,84 0,71 0,00 0,12 5,39 0,0021
18 4,94 0,68 0,00 0,10 5,49 0,0256
19 5,04 0,65 0,00 0,11 5,60 -0,0135
20 5,15 0,62 0,00 0,11 5,70 0,0067
21 5,26 0,58 0,00 0,12 5,82 0,0000
22 5,39 0,55 0,00 0,14 5,96 0,0035
23 5,49 0,52 0,00 0,11 6,07 -0,0251
24 5,60 0,45 0,01 0,12 6,19 0,0450
25 5,68 0,38 0,01 0,11 6,29 0,0183
26 5,75 0,31 0,01 0,10 6,40 -0,0070
27 5,91 0,23 0,01 0,18 6,57 0,0027
28 5,98 0,34 0,01 0,13 6,70 0,0113
29 6,09 0,33 0,00 0,11 6,81 -0,0518
30 6,20 0,25 0,00 0,14 6,95 0,0052
31 6,29 0,18 0,01 0,11 7,05 0,0066
32 6,40 0,11 0,00 0,13 7,19 -0,0054
33 6,53 0,02 0,01 0,15 7,34 0,0158
34 6,62 -0,04 0,01 0,11 7,45 0,0108
35 6,81 -0,23 0,01 0,27 7,73 0,0026
36 6,94 -0,28 0,01 0,13 7,86 0,0073
37 7,06 -0,32 0,02 0,13 7,99 0,0547
38 7,23 -0,25 0,02 0,18 8,17 0,0040
39 7,34 -0,19 0,02 0,12 8,29 0,0039
40 7,42 -0,10 0,03 0,12 8,41 0,0603
41 7,42 0,02 0,03 0,12 8,53 0,0733
42 7,51 0,07 0,04 0,11 8,64 0,0935
43 7,63 0,03 0,05 0,13 8,77 0,0523
44 7,78 0,01 0,07 0,15 8,92 0,1434
45 7,89 -0,04 0,08 0,12 9,04 0,0708
46 7,94 -0,09 0,09 0,07 9,12 0,0635
47 7,99 -0,12 0,09 0,06 9,17 0,0979
48 8,05 -0,17 0,09 0,08 9,25 0,0159
49 8,11 -0,21 0,09 0,08 9,32 0,0318
50 8,36 -0,29 0,11 0,26 9,59 0,0664
51 8,49 -0,29 0,13 0,13 9,72 0,0978
52 8,63 -0,24 0,14 0,15 9,87 0,0947
53 8,74 -0,15 0,15 0,14 10,01 0,0441
54 9,08 0,06 0,14 0,40 10,40 -0,0109
55 9,41 0,13 0,13 0,34 10,75 -0,0391
56 9,24 0,10 0,12 0,18 10,93 -0,0458
57 9,83 0,10 0,11 0,59 11,52 -0,0237
58 9,83 0,10 0,11 0,00 11,52 0,0000
59 10,01 0,12 0,11 0,19 11,71 0,0077
60 10,18 0,10 0,12 0,17 11,87 0,0867
61 10,28 0,07 0,13 0,10 11,98 0,0483

3-6
3.3.1.3 BD Paneles fotovoltaicos

En esta planilla se almacena la informacin de distintos tipos de paneles fotovoltaicos. La
conversin de energa a travs del panel fotovoltaico involucra una gran cantidad de variables
en el proceso. Simplificando el problema de conversin se considerar slo las curvas I-V
(corriente - tensin) para el clculo de potencia. Se despreciar en este modelo el efecto de la
temperatura en los paneles utilizando una temperatura estndar de 25C.
El punto ptimo de operacin denominado MPP (punto de mxima potencia) determina
cuanta potencia puede entregar el panel para una radiacin solar determinada. Se obtuvo para
esta simulacin desde la hoja de datos de tres tipos de paneles fotovoltaicos monocristalinos
una ecuacin que permite convertir la potencia solar en potencia elctrica a partir de los puntos
MPP de la curva I-V. Los paneles seleccionados para la simulacin son:

1. Panel Shell Solar SM100-12P (100W) 25C
2. Panel Shell Solar SQ140-C (140W) 25C
3. Panel Shell Solar SQ175-PC (175W) 25C

A continuacin se muestra de la ecuacin lineal de conversin de potencia solar en potencia
elctrica para el panel Shell Solar SM100-12P (100W) 25C.

Fig. 3.6 Curva I-V del panel SM100-12P a 25C

Fig. 3.7 Regresin lineal de puntos MPP del panel SM100-12P a 25C
y = 0,106x - 3,57
R = 0,999
0
20
40
60
80
100
120
0 200 400 600 800 1000 1200
P
o
t
e
n
c
i
a

E
l
c
t
r
i
c
a

[
W
]
Potencia Solar [W/m2]
Potencia Elctrica v/s Potencia Solar

3-7
3.3.1.4 BD Bateras

La base de datos de bateras proporciona informacin respecto a la energa acumulada
realizando la integracin de la potencia en el tiempo.

Se utilizan las curvas de descarga para las bateras de ciclo profundo que son acumuladores de
electricidad que pueden soportar sucesivos y continuos ciclos. Un ciclo es una carga y descarga
al 80% de la capacidad de la batera. Una batera de ciclo profundo promedio tiene sobre 2000
ciclos de vida, es decir, mnimo 3 aos de vida til, descargando su energa lenta pero
constantemente. Una batera de auto puede descargar gran parte de su energa rpidamente,
para dar arranque al motor, pero su vida til es limitada y menos an si se descarga al 80%
varas veces.

Las bateras de ciclo profundo son las adecuadas para aplicaciones con energas renovables y
respaldos de energa, porque pueden entregar su energa en forma continuada durante varios
aos sin problemas.
3.3.2 Parmetros de Entrada

Los parmetros de entrada son definidos segn los criterios de diseo del vehculo. Esta
informacin est asociada a la informacin heurstica
10
predeterminada por el usuario antes de
iniciar la iteracin.

Tabla 4.2 Parmetros de entrada del programa
Parmetros
Generales
Paneles
Fotovoltaicos
Batera
- Peso total del vehculo
(incluyendo usuario)
- Prdidas del Sistema
- Potencia Humana
- Tiempo de inicio del
recorrido
-Cantidad de Paneles
-Ecuacin de los
puntos ptimos (ver
seccin C.)
- Cantidad de Bateras
- Energa mxima
almacenada (ver seccin D.)
3.3.3 Programa de Evaluacin

En esta seccin se describe la secuencia de operacin del programa de simulacin para la
evaluacin diaria del funcionamiento del Sistema de Transporte Solar.

3.3.3.1 Interpolacin lineal

Los datos solarimtricos se encuentran almacenados en una base de datos y corresponden a
mediciones de potencia solar registradas cada 10 minutos. Entre cada valor es necesario
realizar una interpolacin lineal para poder calcular los valores en el intervalo (registro de
variables discretas llevarlo a una forma continua). Para ello, se gener un algoritmo que realiza

10
Busca o investigacin de documentos o fuentes histricas.

3-8
el clculo de los parmetros de la ecuacin lineal a partir de los datos solarimtricos (ver figura
3.8) y su posterior almacenamiento en una tabla de datos.
3.3.4 Clculo de la energa potencial, energa cintica, prdidas, energa humana y de
batera
Se desarroll una macro
11
para calcular la variacin de los distintos tipos de energa
involucrados en el desplazamiento del vehculo solar.

Fig. 3.8 Interpolacin lineal entre registros solarimtricos

Fig. 3.9 Ejemplo de registro de los parmetros A y B de la interpolacin lineal en una tabla de datos

La informacin geogrfica permite conocer la pendiente y variacin de altura que hay entre dos
puntos adyacentes o contiguos ledos desde el registro. Una funcin de la macro realiza la
asignacin de velocidades segn la pendiente que posea el intervalo de puntos geogrficos
considerando informacin predefinida
12
como se muestra en la figura 3.10. Este proceso de
asignacin se realiza solo una vez para la ruta al inicio de la iteracin y se almacena en la
planilla BD Informacin Geogrfica.

11
Las macros son grupos de instrucciones que tienen un seguimiento cronolgico usadas para economizar tareas;
una macro no es ms que un conjunto de expresiones (instrucciones) tales como "borrar archivo", "aadir
registro", etc.
12
Esta informacin corresponde criterios de diseos e informacin proporcionada por ciclistas

3-9

Fig. 3.10 Grfica de asignacin de velocidades segn pendiente

La siguiente operacin de la macro es calcular en cada intervalo de puntos geogrficos las
condiciones energticas que existen para mover el sistema. Para ello se utiliza la informacin de
tiempo inicial que permite posicionarse en la base de datos BD Informacin solarimtrica y
realizar la conversin de potencia solar a potencia elctrica.
El proceso antes descrito realiza operaciones intermedias que consisten en comparar si la
energa fotovoltaica es suficiente o requiere energa humana o de batera para cada intervalo.
En la siguiente ecuacin se presenta como se calcula la energa parcial en cada intervalo.
Ecuacin de energa parcial en cada iteracin:

) (
prdidas cintica potencial batera humana solar parcial
E E E E E E E + + + + =

donde y toman el valor de 0 o 1 segn la condicin de operacin definido en la
Operacin del Sistema de Transporte Solar (seccin I).

Fig. 3.11 Energa potencial, cintica
y perdidas
Fig. 3.12 Energa solar-elctrica

Fig. 3.13 Energa humana y batera Fig. 3.14 Energa solar-fotovoltaica
posible acumular
Velocidad v/s Pendiente
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
-0,2 -0,15 -0,1 -0,05 0 0,05 0,1 0,15 0,2
Pendiente (dz/dF)
[
k
m
/
h
]

3-10

Consideraciones en el proceso iterativo

1. Las prdidas se asumen constantes y son ingresadas arbitrariamente segn estimaciones
y criterios previamente establecidos.
2. La energa humana es el producto de la potencia y el tiempo que es requerida. La
energa humana segn los criterios de operacin (ver en resumen Operacin del Sistema
de Transporte Solar) slo es requerida cuando la energa solar no es suficiente. La
potencia humana mxima es ingresada como parmetro y se asume constante en el
periodo que se utiliza.

La energa inicial acumulada en la batera se considera a plena carga (proceso de carga previa
va paneles o desde la red).
3.3.5 Evaluacin de la confiabilidad del sistema por da

Una vez calculada la energa necesaria para que el vehculo pueda funcionar se verificar si la
energa fue suficiente en todo instante. Una funcin recorre los clculos parciales de energa y
almacena en una base de Registros Histricos la siguiente informacin:

1. Energa solar-fotovoltaica, humana y batera utilizada en el trayecto (suma de energas
parciales del da)

2. Si en algn tramo la energa no fue suficiente asigna un 0 (cero) o un 1 (uno) de lo
contrario.
3.3.6 Confiabilidad y Curvas Anuales de Energa

Despus de terminada la iteracin la macro realiza el clculo de la confiabilidad
13
del sistema,
entendindose por confiabilidad a la posibilidad que tiene el sistema de realizar el recorrido
sin problemas energticos. Este clculo se realiza a partir de los 0 o 1 de la planilla
Registro Histrico y se indica en una tabla resumen en forma porcentual.

A partir del Registro Histrico se grafica las componentes de energa para los distintos aos
para tener una visin global del comportamiento del vehculo segn las condiciones
solarimtricas (Energa v/s das).
3.4 Resultados

La informacin de entrada est determinada principalmente por la relacin potencia v/s peso,
la que debe ser ptima debido a la influencia de esta ltima variable en los procesos energticos
del vehculo. Con informacin proporcionada por ciclistas y las hojas de datos de los distintos

13
Otras definiciones. Probabilidad de que una determinada parte de los equipos del proceso permanezca en
servicio durante el tiempo previsto. Seguridad de un componente o sistema para resistir amenazas. Se expresa
tambin como probabilidad de falla.

3-11
elementos se confeccion la primera aproximacin para los datos de entrada los que se indican
a continuacin
Tabla 4.3 Parmetros de entrada para simulacin
Parmetros Generales
Paneles
Fotovoltaicos
Batera
-Peso total: 200 [kg]
-Prdidas del
Sistema: 50 [W]
-Potencia Humana: 40 [W]
-Tiempo de inicio: 790
[min]
Tipo: Shell Solar SM100-12P
Cantidad*
Ecuacin de MPP
Pe(Ps)=A*Ps+B
A B
0,1063 -3,57
Cantidad de Bateras: 1
Energa almacenada: 1,2[MJ]

* En esta simulacin se estudiarn dos casos de configuracin con el panel fotovoltaico
SM100-12P: con uno (1) y dos (2) paneles. Tambin se realizar la simulacin con un panel
SQ175PC.
3.4.1 Grficas de Energa Anual

A continuacin se presentan las Grficas de Variables de Energa Solar-Fotovoltaica, Energa
de Batera y Energa Humana en los aos 2003, 2004 y 2005. En la figura 16 se presenta una
grfica con mayor detalle del ao 2003 para el caso de un panel como ejemplo.

Caso 1: Sistema conformado con 1 panel fotovoltaico

Fig. 3.15 Curvas resumen energtico aos 2003, 2004, 2005 para un panel fotovoltaico SM100-12P

curva azul: energa fotovoltaica, curva lila: energa humana, curva amarilla: energa de batera

3-12
Caso 2: Sistema conformado con 2 paneles fotovoltaicos SM100-12P

Fig. 3.16 Curvas resumen energtico aos 2003, 2004, 2005 para dos paneles fotovoltaicos SM100-
12P

Caso 3: Sistema conformado con un panel fotovoltaico SQ175-PC

Fig. 3.17 Curvas resumen energtico aos 2003, 2004, 2005 para un panel SQ175-PC

3-13

3.5 Anlisis y conclusiones

El comportamiento las variables energticas responden bsicamente a la cantidad de radiacin
que hay durante el ao. Este comportamiento se explica por el movimiento del eje de la tierra
el cual que permite tener mayor o menor cantidad de radiacin solar. Los meses de menor
radiacin se sitan en la parte central de las grficas (invierno) y las de mayor en los extremos
(verano). En la figura 3.17 se presenta una grfica de los resultados parciales para visualizar de
mejor forma
La irregularidad de los datos responde a la aleatoriedad los fenmenos metereolgicos en la
zona costera. Este comportamiento es crtico para el sistema fotovoltaico del vehculo y por
este motivo fue seleccionado para el estudio.

Para el caso de un panel fotovoltaico, se observa que la energa proporcionada por el Sol no es
suficiente en ningn da del ao. Sin embargo el banco de bateras permite realizar el
desplazamiento en el trayecto proporcionando la potencia y energa suficiente. En los meses de
menor radiacin (invierno), se observa que la brecha entre energa solar-fotovoltaica, la
humana y de batera aportan la energa restante para el desplazamiento. Lo anterior sera crtico
para rutas de mayores distancias. Comparativamente, en el caso de dos paneles, la energa de la
batera es menor en invierno por lo que existira mayor holgura en el diseo.

Fig. 3.18 Resumen energtico anual de la evaluacin fotovoltaica para el ao 2003, un panel. Curva 1:
energa fotovoltaica, curva 2: energa humana, curva 3: energa de batera

En el caso de dos paneles, se observa que en periodos estivales la energa fotovoltaica (con
buenas condiciones metereolgicas) sera suficiente para mover el vehculo. Lo anterior no
indica que en estos periodos se prescinda de las bateras o la energa humana debido a que no
hay que perder de vista que la informacin resumida en las Grficas de Energa Anual
corresponde a la suma de energa parcial durante el da.

Con el panel SQ175-PC se consigue un ptimo entre los dos casos anteriores debido a que la
energa proporcionada por el panel fotovoltaico se aproxima ms al caso de dos paneles
fotovoltaicos en el invierno. La ventaja de utilizar este panel de mayor potencia, se justifica por
que presenta un menor peso para el sistema adems de bajar considerablemente los costos
frente al caso de adquirir dos paneles fotovoltaicos SM100-12P.
Curva 1 Curva 2 Curva 3

4-1
4 Construccin y montaje

4.1 Estructura y sistema mecnico
4.1.1 Marco de la tricicleta

El desarrollo de la tricicleta tiene principalmente dos partes en su estructura. La primera la
conforma el sistema mecnico de las ruedas y traccin mediante pedales unidas por un marco
especial en acero. La otra parte estructural la conforma el marco del panel fotovoltaico.

La estructura de la tricicleta est diseada bajo el concepto recumbente donde el usuario va
recostado en un asiento que tiene respaldo. Esta forma permite que el usuario ejerza de mejor
forma el torque en los pedales para la traccin. Otra ventaja comparativa con los diseos
estndar de las bicicletas y triciclos radica en la comodidad por la mayor superficie de contacto
del cuerpo con el asiento (disminuye la presin al aumentar la superficie).
El marco de la tricicleta en su conjunto fue construido por la empresa MITE en Santiago de
Chile.

Fig. 4.1 Vista lateral de la tricicleta

4-2

Fig. 4.2 Vista trasera de la tricicleta

4.1.2 Sistema mecnico de transmisin de potencia del ciclista

Se realiz una modificacin al sistema de transmisin de potencia desde los pedales al pin
de la rueda trasera con el fin de mejorar el torque desarrollado por el ciclista. El sistema
anterior posee la desventaja de generar roce respecto a una polea debido a que el torque del
pedal no se transmite en forma directa a la rueda de traccin. En la siguiente figura se esboza el
sistema mejorado.

Fig. 4.3 Esquema mejorado para transmisin de potencia del ciclista

Otra modificacin, consisti en sustituir la rueda trasera por una con motor elctrico de
corriente continua. Este motor fue adquirido en forma especial ya que est desarrollado para
este tipo de aplicaciones en bicicletas elctricas. El conjunto del motor elctrico ms pin no
permiti instalar el sistema de cambios traseros (como se deseaba en la ingeniera bsica del
proyecto, ver seccin 2).

4-3
4.1.3 Elementos del sistema mecnico y estructural

A continuacin se detallan las partes y piezas del conjunto mecnico de la tricicleta

MARCO
Marco Acero
Asiento Tipo Hamaca
Horquilla Acero M5 c/disco
Juego direccin Integrada 1 1/8"

FRENOS
Manillas de freno MANILLA FRENO V-BRAKE BL-M510 DEORE
Freno delantero TECKTRO AQUILA 160 MM
Freno trasero TECKTRO AQUILA 160 MM

TRANSMISIN
Pin PION CASSETTE 9 VEL. 11al 34 HG50 ALIVIO
Cadena CADENA CN-HG53 9 VEL.116 E
Volante VOLANTE T. 22/32/44 B.170 FC-M445-L DEOR
Eje Volante EJE MOTOR SELLADO 68-113MM BB-ES30 HUE
Pedales PEDAL M.T.B. PD-M520L NEGRO

CAMBIOS
Manillas de cambio MANILLA CAMBIO RF.9 VEL. SL-R440 OPTICAL D
Cambio delantero CAMBIADOR 31.8 DOBLE TIRON FD-M580 DEOR
Cambio trasero CAMBIO DEORE 9v RD-M510-S DEORE SILVER

RUEDAS
Maza delantera MAZA DEL. DISCO ALUMIN.DH EJE 20MM ACCE
Maza trasera MAZA BLOQUEO DISCO TRAS-FRENO FH-M475
Aros LLANTA ALUMINIO 24 36H. NEGRA ZAC2000
Rayos Acero negros
Neumticos NEUMATICO 20 X 1.50 VRB212 NEGRO + 24 X
Cmaras CAMARA 20 X 1.75 V/AUTO EN CAJA

4.1.4 Estructura del panel fotovoltaico

El panel fotovoltaico fue instalado en una estructura metlica apoyada en 3 puntos de la
estructura de la tricicleta. La plataforma del panel fotovoltaico se encuentra abisagrada con el
fin de inclinar el panel para obtener mayor potencia del sol en ruta. La posicin del panel se
ajusta manualmente y slo permite inclinarlo en forma lateral (debido a que una inclinacin
frontal aumenta el rea del vehculo y a su vez aumenta considerablemente el frenado por masa
de aire desplazada).

4-4

Fig. 4.4 Instalacin del panel fotovoltaico Shell Solar SQ175PC
4.1.5 Asiento

Se modific el asiento de la tricicleta para mejorar el confort al pedalear. Se acolch e instal
una tela especial para minimizar el roce con el ciclista. Tambin se instal un mecanismo de
ajuste de la distancia del asiento a los pedales.
4.2 Sistema elctrico

La configuracin del circuito de potencia incorpora tres elementos en el sistema de energa. El
principal es el panel fotovoltaico que es la fuente primaria y convierte la energa solar en
energa elctrica, el secundario es el banco de bateras, que proporciona la energa adicional al
motor cuando la energa suministrada por el panel no es suficiente, y el tercer elemento es un
banco de ultracapacitores que almacena la energa durante el frenado y estado estacionario del
sistema.

Para el control de la energa fueron desarrollados dos componentes que conforman la
electrnica de potencia. El primer componente es un elevador de tensin o boost que
permite controlar la tensin en la barra de corriente continua (barra DC), en las siguientes
secciones se explica la construccin del elevador de tensin.

El segundo sistema, es un buck/boost que tiene permite controlar la tensin y corriente en
la mquina de corriente continua. La operacin como chooper permite controlar la corriente
en el motor DC y a su vez el torque suministrado al sistema mecnico de traccin. Cuando la
mquina se encuentra operando como generador (en el frenado de la tricicleta), la
configuracin permite controlar el flujo de potencia para cargar el banco de ultracapacitores en
la barra DC.

En el siguiente esquema se muestra la interconexin de los elementos antes mencionados. Se
puede observar que el banco de batera entra o sale de servicio para permitir la carga o descarga
del banco de ultracapacitores con la energa de frenado o la energa solar.

4-5

Fig. 4.5 Esquema general del circuito de potencia de la tricicleta
4.2.1 Boost del panel fotovoltaico
4.2.1.1 Operacin con el panel fotovoltaico y barra DC

La tensin nominal en la barra DC es de 36V (es la tensin nominal del motor DC y del banco
de bateras) por lo que es necesario elevar la tensin suministrada por el panel fotovoltaico ya
que esta cae a medida que se solicita potencia. A continuacin se presenta unas grficas que
muestran la potencia v/s la tensin de salida para distintos niveles de radiacin (curvas
obtenidas de ensayos del panel fotovoltaico instalado en la tricicleta).

2
]

0
20
40
60
80
100
120
140
0 10 20 30 40 50
P
o
t
e
n
c
i
a

[
W
]
Tensin [V]
Potencia v/s Tensin


Como se observa en las grficas, la potencia mxima se consigue a una tensin inferior al valor
nominal de operacin del motor, por lo que se requiere de un convertidor DC/DC que eleve la
tensin.

La configuracin del elevador desarrollado tiene la siguiente topologa
El diseo del boost considera el modo continuo de conduccin de
ms apropiado para prolongar la vida til del panel fotovoltaico (el modo discontinuo
introduce pulsos de corriente que en un prolongado tiempo de operacin daa el panel).
4.2.1.2 Clculo del inductor

En el modo continuo de operacin
no cae a cero mientras se encuentra apagado el circuito. Con ayuda de la ley de Faraday para el
modo continuo se establece la siguiente condicin

I
L

\
|
=
de la relacin anterior se desprende que
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0
P
o
t
e
n
c
i
a

[
W
]
Potencia[W] v/s Tensin [V] del panel SQ175PC a 1100 [W/m
motor, por lo que se requiere de un convertidor DC/DC que eleve la
La configuracin del elevador desarrollado tiene la siguiente topologa
Fig. 4.8 Circuito elevador de tensin Boost
El diseo del boost considera el modo continuo de conduccin de corriente debido a que es el
inductor
En el modo continuo de operacin se establece que la corriente que circula por el inductor L
modo continuo se establece la siguiente condicin
) ( ) (
1 1
1 1
t T V V
L
t V
L
panel salida panel
|
\
|
= |
\
|

se desprende que
|
|
\
|
=
1
t T
T
V V
panel salida

5 10 15 20 25 30 35
Tensin [V]
Potencia v/s Tensin
4-6

Potencia[W] v/s Tensin [V] del panel SQ175PC a 1100 [W/m
2
]
motor, por lo que se requiere de un convertidor DC/DC que eleve la

corriente debido a que es el
se establece que la corriente que circula por el inductor L

35 40

4-7
Con lo anterior se observa que para el modo de conduccin continua de corriente el voltaje de
salida depende slo del duty cycle (D) y la tensin de entrada al circuito. Es independiente
de la carga.
Para la aplicacin se utiliz el MOSFET IRF540N (V
DSS
=100V, I
D
=33 A, R
DS
=44m)
provisto con un disipador y circuito de disparo optoaislado. La frecuencia de operacin est
fijado por la configuracin en el TIMER0 para la seal PWM a 3,92 kHz.

Para calcular la inductancia L se debe fijar una tensin de entrada mnima de operacin. Para
este caso la tensin mnima propuesta es de 12V (considerando una condicin de emergencia
para operar con una fuente auxiliar de energa a travs del boost).

La cada de tensin en el diodo se estima en V
F
=0,7 V. La tensin de salida es de 36 V. El
ripple de la corriente se asume en un 20%. La corriente de salida del panel se encuentra
limitada debido a que depende de la radiacin incidente en el panel fotovoltaico. La corriente
mxima para el punto de operacin de mxima potencia se obtiene de los datos nominales de
placa (I
MPP
=4.95 A a 1000 W/m
2
, 25C). Segn los ensayos la corriente es de 5 A a 1100
W/m
2
, 55C)

Con los datos anteriores se calcula la inductancia segn la siguiente ecuacin,

|
|
\
|
|
|
\
|
+
+
|
|
\
|
=
L F salida
panel
panel F salida
I V V
V
V V V
f
L
1
) (
1
min _
min _

mH L 071 , 2
5 2 , 0
1
7 , 0 36
12
) 12 7 , 0 36 (
10 9 , 3
1
3
= |
\
|
\
|
+
+ |
\
|
=

La operacin del microcontrolador permite trabajar a frecuencias mayores con lo cual
permitira reducir el valor de la inductancia. Esto permite tener un rango de flexibilidad en la
construccin del inductor. No obstante, se seleccion una frecuencia baja para reducir las
prdidas por conmutacin.

Este ltimo punto ser motivo de estudios posteriores para determinar la operacin ptima de
eficiencia versus peso del inductor.
4.2.1.2.1 Clculo del condensador

La potencia nominal del boost ser la mxima que puede proporcionar el panel fotovoltaico.
Esta potencia segn datos de placa es de 175W a 1000 W/m
2
, 25C. De acuerdo a los ensayos
a 1100 W/m
2
y 55C se obtuvo una potencia no superior a 145W (por efecto de la
temperatura).

Segn criterios de diseo se establece que la medicin de tensin en la seal del
microcontrolador no deber variar ms all de un 1%. Con esto se obtiene un V=0,36V.

La seal de corriente en el diodo para efectos prcticos del clculo se considera como una
onda cuadrada. Con esto se puede calcular para una razn D=0,5 la corriente mxima por el
diodo

4-8
A
D
V P
D
I
I
salida
peak D
722 , 9
5 , 0
36 / 175 /
0
,
= = = =
La corriente RMS del diodo es,
A D I I
peak D RMS D
875 , 6 5 , 0 72 , 9
, ,
= = =
La corriente RMS en el capacitor es,

A I I I
RMS D RMS C
862 , 4 86 , 4 873 , 6
2 2 2
0
2
, ,
= = =
Luego la tensin de ripple esperado es igual a

F
V
T D I
C
C
T D I
C
Q
V
RMS C RMS C
1728
36 , 0
10 256 , 0 5 , 0 86 , 4
3
, ,
=

=

=

=

La carga y descarga del condensador en la salida del circuito presenta un gran problema si se
dimensiona mal, esto se debe a que en la barra DC se medir la tensin para el control de
tensin del boost. Sin embargo teniendo una visin sistmica del circuito se observa que en el
circuito buck/boost que controla la tensin y corriente en el motor DC se instalaron dos
condensadores de 4700F x 50V lo que mejora el escenario a una mayor solicitacin de
potencia (ver descripcin del back/boost en secciones posteriores).
4.2.1.3 Circuito de disparo analgico alternativo

Debido a la importancia de la operacin continua del boost en el sistema de energa, se dispuso
un circuito de disparo adicional operado en forma manual con el fin de poder cargar las
bateras o proporcionar al motor energa sin el control electrnico con el microcontrolador. A
continuacin se muestra el circuito implementado con el integrado UC3842A.

Fig. 4.9 Circuito de disparo analgico del control PWM del boost

4.2.2 Buck/Boost
4.2.2.1 Operacin del Buck/Boost

Este accionamiento permite controlar la potencia de la
operando tanto como motor o generador. Sobre este circuito operan dos sistemas de control,
uno con una seal PWM1 para controlar la corriente y a su vez el torque operando como
motor, y una seal PWM2 que controla la tensin y
(en el captulo siguiente se presenta con mayor detalle la estrategia de control).

A travs de un lazo implementado con una medicin de co
y un potencimetro (seal de referen
para acelerar la tricicleta. Para esta aplicacin no se implementa un lazo de velocidad debido a
que ste es manejado por el ciclista (se hace la analoga con un conductor de un automvil, ya
que la medicin la hace a travs del tacmetro y la actuacin a travs del pedal del acelerador).

La operacin durante el frenado regenerativo permite recuperar parte de la energa cintica por
medio de un banco de ultracapacitores conectado permanentemente en l
del boost permite elevar la tensin
imanes permanentes) a un nivel de tensin deseado para la carga de los ultracapacitores.
4.2.2.2 Circuito Buck/Boost

Fig. 4.10

La configuracin del circuito presenta simpleza en el montaje de los
componentes debido a que los semiconductores utilizados ya poseen
integrados diodos rpidos para evitar las sobretensiones propias de la
operacin. Se seleccion como com
44Z debido a que cumple con los requerimientos de tensin y corriente
para la operacin del motor DC.
El condensador de acoplamiento utilizado en la entrada del circuito corresponde a 2 x 4700F
50V.

14
Edwin Hebert Hall (1879)
Operacin del Buck/Boost
Este accionamiento permite controlar la potencia de la mquina de corriente continua
motor, y una seal PWM2 que controla la tensin y corriente durante el frenado regenerativo
A travs de un lazo implementado con una medicin de corriente (transductor de efecto H
y un potencimetro (seal de referencia del control), el motor proporciona el torque deseado
medicin la hace a travs del tacmetro y la actuacin a travs del pedal del acelerador).
medio de un banco de ultracapacitores conectado permanentemente en la barra DC. La accin
del boost permite elevar la tensin de la mquina de corriente continua
Circuito Buck/Boost
Fig. 4.10 Esquema y fotografa del circuito Buck/Boost
operacin. Se seleccion como componente activo el MOSFET IRF
para la operacin del motor DC.

4-9
mquina de corriente continua
corriente durante el frenado regenerativo
rriente (transductor de efecto Hall
14
)
cia del control), el motor proporciona el torque deseado
medicin la hace a travs del tacmetro y la actuacin a travs del pedal del acelerador).
a barra DC. La accin
de la mquina de corriente continua (por efecto de los

ito Buck/Boost
ponente activo el MOSFET IRF

4-10
4.2.2.3 Sistemas de tierras aisladas

Fig. 4.11 Fotografa que
ejemplifica el tamao de las fuentes
DC/DC TMA0515D
El gran desafo para el desarrollo de este circuito fue
encontrar una forma de aislar las tierras del circuito de
disparo.
Una alternativa evaluada consisti en la utilizacin del
integrado IR2110/IR2113 pero se descart debido a
problemas con la carga y descarga de los condensadores
utilizados en la configuracin del circuito.
Finalmente, se utiliz un convertidor DC/DC de 2W,
TMA0515D, que bsicamente es una fuente switching
con tensin de entrada de 5V (se recomienda integrado
LM7805) y salida de -15V,0,+15V.

Esta elegante solucin tiene la desventaja de su costo que bordea los US$15 con gastos de
envo.
4.2.2.4 Aislacin de la seal de disparo del MOSFET

Fig. 4.12 Esquema del
optoacoplador TLP250
Es primordial aislar las seales del microcontrolador que llegan
al circuito de potencia. Es posible que se conecte en forma
indebida o bien exista una falla en el buck/boost, esto
perjudicara la operacin del resto de las seales que procesa la
unidad de administracin y control de energa.
Para este circuito se utiliz el optoacoplador TLP250
conectando la seal de disparo al terminal 6 como se observa en
la figura adjunta.
Esto permite apagar el MOSFET en forma ms rpida, lo que
es muy ventajoso para la configuracin debido a que si en algn
instante los dos MOSFET se conectan simultneamente ocurre
un cortocircuito (para evitar esto se agreg un retardo en la
conmutacin de los PWM1 y PWM2, ver en la siguiente
seccin).
4.2.2.5 Confeccin del circuito impreso

La tcnica se encuentra bastante avanzada en cuanto a diseo y construccin de circuitos
impresos. La utilizacin de software para el diseo y medios de impresin de placas
permiten obtener resultados de alta calidad y al alcance en el pas. Tambin existe la posibilidad
de solicitar la confeccin de circuitos en partidas de mayor cantidad con tiempos de respuesta
de semanas (particularmente en China).

Para el circuito de potencia se utiliz el programa PROTEL, que dentro de las muchas
ventajas, permite visualizar la placa terminada con sus componentes en tres dimensiones. Esto
permite fijarse en detalles como la instalacin de disipadores, paso de conductores de seal y
poder, instalacin de conectores, entre otros.

Uno de los aspectos de mayor cuidado en la confeccin del circuito impreso son las pistas de
potencia. Estas deben tener un ancho mnimo debido a la alta circulaci
pueden llegar a alcanzar. Otro aspecto relacionado con lo anterior, corresponde a la
inductancia de las pistas, que para algunas frecuencias pueden generar efectos indeseados tales
como la cada de tensin por efecto de L(di/dt). Una bue
en el circuito impreso permite evitar disminuir la distancia de las pistas de potencia.
El efecto de conduccin de seales por
es un tema menor y se debe considerar c
existentes permiten evaluar y optimizar las rutas del circuito, pero la experiencia de una
persona en el desarrollo de placas es la herramienta ms valiosa.

4.2.3 Panel Fotovoltaico

La seleccin del panel fotovoltaico se determin a partir de las simulaciones realizadas en la
seccin anterior. El panel seleccionado es el SQ175PC de la marca Shell Solar que presenta
caractersticas adecuadas para el proyecto.

Para la adquisicin del panel fotovoltaico se evalu la posibilidad de adquirirlo en el extranjero
(USA), ya que el precio presentaba hasta un 30% de ahorro con un costo aproximado de
US$1200 dolares. Sin embargo, el pago de las franquicias, gastos de envo y cargos por s
carga frgil hacan que el costo total de la compra no fuera la mejor opcin. Finalmente la
adquisicin se realiz con un proveedor nacional en Santiago de Chile.
4.2.3.1 Caractersticas elctricas

Un panel fotovoltaico puede ser modelado como una fuente d
diodo y una resistencia en
fenmenos que suceden en la juntura pn de la celda fotovoltaica. Por l circular una corriente
(ID) que variar con la tensin. La r
cada de tensin en el semiconductor que forma la celda fotovoltaica. Por la resistencia
circular la corriente I.
potencia. Estas deben tener un ancho mnimo debido a la alta circulaci
como la cada de tensin por efecto de L(di/dt). Una buena disposicin de los componentes
o de conduccin de seales por efecto skin debido a corrientes a alta frecuencia no
es un tema menor y se debe considerar cuando se disea el circuito impreso. Los
persona en el desarrollo de placas es la herramienta ms valiosa.

Fig. 4.13 Impresin y circuito impreso
ltaico
caractersticas adecuadas para el proyecto.
in del panel fotovoltaico se evalu la posibilidad de adquirirlo en el extranjero
ya que el precio presentaba hasta un 30% de ahorro con un costo aproximado de
US$1200 dolares. Sin embargo, el pago de las franquicias, gastos de envo y cargos por s
adquisicin se realiz con un proveedor nacional en Santiago de Chile.
Caractersticas elctricas
Un panel fotovoltaico puede ser modelado como una fuente de corriente en paralelo con un
serie a ese paralelo. El diodo (D) representa en gran parte los
(ID) que variar con la tensin. La resistencia (R) representa en parte las perdidas por calor y la
4-11
potencia. Estas deben tener un ancho mnimo debido a la alta circulacin de corriente que
na disposicin de los componentes
skin debido a corrientes a alta frecuencia no
uando se disea el circuito impreso. Los programas

in del panel fotovoltaico se evalu la posibilidad de adquirirlo en el extranjero
ya que el precio presentaba hasta un 30% de ahorro con un costo aproximado de
US$1200 dolares. Sin embargo, el pago de las franquicias, gastos de envo y cargos por ser una
e corriente en paralelo con un
El diodo (D) representa en gran parte los
esistencia (R) representa en parte las perdidas por calor y la

Fig. 4.14

Sin embargo, este modelo se encuentra limitado
temperatura como se observ en los ensayos realizados. El punto de mxima potencia (MPP)
puede desplazarse hasta un 20% del valor nominal por lo que es recomendable realizar ensayos
a distintas temperaturas y valores de radiacin para caracterizar el panel.

A continuacin se presenta un ejemplo del set de datos resumidos en forma grfica de ensayos
realizados del panel fotovoltaico instalado en la tricicleta para determinar
estacionarias.
Fig. 4.15 Grficas de Corriente v/s Tensin y Potencia v/s Tensin para 843 W/m

Para efectos prcticos en el diseo del sistema elctrico y configuracin de algunos parmetros
en el microcontrolador, a continuacin se presentan los valores
condiciones estndares STC (Standard Test Conditions

Tabla 5.1
Potencia Mxima
Eficiencia del mdulo
Tensin mxima (aislacin)
Tensin del punto de mxima potencia
Corriente del punto de mxima potencia
Tensin de vaco
Corriente de cortocircuito
Corriente Fusible

15
STC: nivel de irradiacin 1000W/m
2
, espectro 1,5 AM y temperatura del panel a 25C
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
0 5 10 15 20 25
C
o
r
r
i
e
n
t
e

[
A
]
Tensin [V]
Corriente v/s Tensin

Circuito equivalente simple de un panel fotovoltaico
modelo se encuentra limitado, ya que los parmetros varan con la
tas temperaturas y valores de radiacin para caracterizar el panel.
realizados del panel fotovoltaico instalado en la tricicleta para determinar
Grficas de Corriente v/s Tensin y Potencia v/s Tensin para 843 W/m
en el microcontrolador, a continuacin se presentan los valores nominales medidos bajo las
condiciones estndares STC (Standard Test Conditions
15
)
Caractersticas elctricas del panel fotovoltaico SQ175PC
175 Wp
13,3%
600 V
mxima potencia 35,4 V
Corriente del punto de mxima potencia 4,95 A
44,6 V
5,43 A
20A

, espectro 1,5 AM y temperatura del panel a 25C
25 30 35 40 45
Tensin [V]
Corriente v/s Tensin
0
20
40
60
80
100
120
140
0 5 10 15 20
P
o
t
e
n
c
i
a

[
W
]
Tensin [V]
Potencia v/s Tensin
4-12
Circuito equivalente simple de un panel fotovoltaico
ya que los parmetros varan con la
realizados del panel fotovoltaico instalado en la tricicleta para determinar bajo condiciones

Grficas de Corriente v/s Tensin y Potencia v/s Tensin para 843 W/m
2
a 40C
nominales medidos bajo las
SQ175PC
p
13,3%
600 V
35,4 V
4,95 A
44,6 V
5,43 A

25 30 35 40 45
Tensin [V]
Potencia v/s Tensin

4.2.3.2 Caractersticas fsicas del panel fotovoltaico
Fig. 4.16 Dimensiones del
panel SQ175PC

Algunas mejoras del sistema propuesto considera montar el sistema en huinchas de espuma
para permitir la ventilacin del panel puesto a que pruebas han mostrado que la temperatura
bajo el panel puede llegan hasta los 65C lo
rendimiento del panel.
4.2.4 Banco de Bateras
Fig. 4.17

El banco de bateras utilizado corresponde a tres bateras de 12V
selladas conectadas en serie con lo que se obtiene un total de 36V. La informacin tcnica
importante se adjunta en una tabla a continuacin.
Caractersticas fsicas del panel fotovoltaico

Dimensiones del
El panel posee una cubierta de vidrio confeccionado
especialmente para disminuir la reflexin y permitir una mejor
captacin de los rayos solares.
Las dimensiones y otras caractersticas se resumen en
siguiente tabla.
Tabla 5.2 Especificaciones del panel SQ175PC
Dimensiones 1622 x 814 mm
Espesor inc. caja de conexiones
Espesor exc caja de conexiones
Peso
Longitud del cable
Seccin del conductor (AWG)

Debido a que el panel fotovoltaico se encuentra diseado
para operar instalado en una estructura esttica se considera
una modificacin en la sujecin de los puntos descritos en los
planos para disminuir los esfuerzos de torsin y flexin del
panel. El panel se instal en una superficie de espuma de baja
densidad con el fin de distribuir el peso uniformemente.

bajo el panel puede llegan hasta los 65C lo que es perjudicial para los materiales y el

Banco de bateras de la tricicleta 3 x 12V 7Ah
El banco de bateras utilizado corresponde a tres bateras de 12V 7Ah de electrolito cido gel
conectadas en serie con lo que se obtiene un total de 36V. La informacin tcnica
importante se adjunta en una tabla a continuacin.
4-13
El panel posee una cubierta de vidrio confeccionado
especialmente para disminuir la reflexin y permitir una mejor
as caractersticas se resumen en la
Especificaciones del panel SQ175PC
1622 x 814 mm
56 mm
40 mm
18 kg
1295 mm
12
Debido a que el panel fotovoltaico se encuentra diseado
en una estructura esttica se considera
una modificacin en la sujecin de los puntos descritos en los
planos para disminuir los esfuerzos de torsin y flexin del
panel. El panel se instal en una superficie de espuma de baja
ibuir el peso uniformemente.
que es perjudicial para los materiales y el

Banco de bateras de la tricicleta 3 x 12V 7Ah
7Ah de electrolito cido gel
conectadas en serie con lo que se obtiene un total de 36V. La informacin tcnica

4-14
Tabla 5.3 Especificaciones de una batera del banco
Corriente mxima de carga 1.75 A
Voltaje de carga 14.4 a 15.0 V
Voltaje de carga en flotacin 13.50 to 13.80 V
Capacidad nominal (20 horas - Ah) 7.0
Largo: 151.0mm (5.94")
Ancho: 65.0mm (2.56")
Alto Incl. terminales: 97.5mm (3.84")
Peso: 2.65 kg (6.17 lbs)

Las condiciones de operacin del banco de bateras se discutirn en la seccin posterior.
4.2.5 Banco de ultracapacitores

Para el accionamiento elctrico
propuesto se utiliz un banco de
ultracapacitores que aprovecha la
energa en el frenado de la tricicleta. El
banco de ultracapacitores est
compuesto por 40 capacitores
BCAP0350, cada uno de 2,5V 350F
20A. La configuracin utilizada para los ensayos considera una
tensin por seguridad del banco de 50V por lo que se disponen
2 bancos serie y estos en paralelo (la capacidad de cada banco
serie es de 350F/20=17,5F y el total de los dos bancos en
paralelo es de C
T
= 17,5F x 2 = 35F).
El banco de ultracapacitores est permanentemente conectado a
la barra DC por lo que aprovechar la energa solar que
proviene del convertidor boost y de la energa cintica del
frenado que realice la tricicleta. La estrategia de control de carga
y descarga del banco se describe en la siguiente seccin.

Fig. 4.18 Fotografa del banco de ultracapacitores

La tensin mnima del banco es de 36V debido a que el control de tensin del boost del panel
fotovoltaico proporciona energa al banco de ultracapacitores y mantiene la tensin de la barra
DC. Sin embargo en el proceso de frenado el control del boost del panel fotovoltaico se
desconecta para que el banco de ultracapacitores se cargue y almacene la energa proveniente
desde la mquina de corriente continua. Esto aumenta la tensin en la barra DC debido a la
carga del banco hasta un valor mximo V
barraDC_max
. El peso aproximado de la tricicleta + piloto
se estima en 150kg y la velocidad nominal en plano es de 20km/h. Con esta informacin se
estima la energa cintica mxima en el frenado que podra almacenar el banco de
ultracapacitores (sin considerar prdidas por supuesto).

J v m E
cintica
8 , 2314
3600
1000
20 150
2
1
2
1
2
2
= |
\
|
= =

4-15
La energa en el banco de ultracapacitores dar una tensin mxima estimada para esta
condicin de frenado de,
) 36 (
2
1
2 2
max _
=
barraDC T itores ultracapac
V C E

V V E E
barraDC itores ultracapac cintica
8 , 37 36
35
2
8 , 2314
2
max _
= + = =

Cabe destacar que durante el frenado la corriente mxima no exceder los 7A debido a que se
encuentra limitado por el control de corriente. El banco de ultracapacitores una corriente
mxima de 40A (dos ramas de 20A) por lo que existe gran holgura en el proceso de carga.

El proceso de frenado tambin disipar calor en los frenos debido a que se debe parar en
pocos segundos y por efecto la energa almacenada en el banco de ultracapacitores ser inferior
a la estimada en el clculo anterior.

El banco de ultracapacitores da robustez a la barra DC debido a que impone cierta inercia
en la variacin de tensin, cuestin que beneficia al control de energa desde y hacia el motor.
4.2.6 Motor DC

Fig. 4.19 Profesor Germn Stolz Kesten con bicicleta elctrica y motor instalado en la tricicleta solar

La mquina utilizada para el accionamiento elctrico corresponde a un motor de corriente
continua con imanes permanentes, 250 W, 36V extrado de una bicicleta elctrica.

En etapas previas al montaje del motor en la tricicleta, la bicicleta elctrica (azul) se utiliz
como medio de pruebas para observar el desempeo del motor tanto en plano como en
subida. Esta informacin fue muy importante para el diseo del control (descrito en la seccin
posterior) debido a que se tiene un conocimiento previo de la operacin de un accionamiento
de este tipo como la dinmica en la partida y el frenado, ciclo de carga del banco de bateras,
medidas de seguridad entre otros aspectos.

4-16
4.3 Sistema de control

En la ingeniera bsica del proyecto se plante que se realizara un control discreto mediante un
microcontrolador para el manejo de la energa y control del accionamiento. Para la seleccin
del microcontrolador se evaluaron distintos factores tales como el costo total del desarrollo
(incluyendo programador y software), velocidad de procesamiento, cantidad de entradas y
salidas analgicas, conversores anlogo/digital, configuracin de TIMER y seales PWM,
comunicacin con perifricos, lenguaje de programacin, informacin en foros y amplitud de
la comunidad de desarrolladores.

Muchas tecnologas cumplan con la amplia gama de requerimientos, sin embargo se utiliz la
tecnologa de microcontroladores AVR de ATMEL debido a su robustez y buen desempeo
en aplicaciones profesionales (www.atmel.com). Adems esta seleccin se realiz debido a que
se puede programar a alto nivel con una gran cantidad de libreras y ejemplos disponibles,
cuestin que facilita enormemente el desarrollo.

El microcontrolador utilizado en la aplicacin es el ATMega32 (40
pines) que dentro de sus caractersticas principales para este
proyecto se mencionan las 8 canales con conversores anlogo digital
(ADC) de 10 bit, comunicacin serie, 32 I/O programables, cristal
clock 16MHz.

Se utiliz la placa de desarrollo STK500 para programar y probar el
programa desarrollado para el microcontrolador. La flexibilidad que ofrece este programador
radica en el fcil acceso a los pines de los puertos y ambiente grfico del programa
AVRStudio4 que permite comunicarse con el microcontrolador y probar la configuracin de
los puertos.

Otra herramienta que fue muy prctica para la programacin y pruebas del programa es
PROTEUS debido a que fue posible emular en el PC la programacin con las entradas
analgicas y visualizar en instrumentacin virtual las seales de salida del microcontrolador.

Fig. 4.20 Programador STK500 de ATMEL utilizado para el desarrollo en el microcontrolador
ATMega32

4-17
4.3.1 Descripcin de las entradas y salidas

Fig. 4.21 Esquema de conexiones de las entradas
y salidas en los puertos del microcontrolador

Fig. 4.22 Disposicin fsica de los pines del
microcontrolador

4.3.1.1 Entradas

En el esquema de conexiones se muestran las entradas y salidas conectadas fsicamente al
microcontrolador. Las entradas analgicas V
med1
, V
med2
, V
med3
, I
med
y Acelerador son seales
entre 0 a 5V (0-100%). El voltaje mximo de entrada en el microcontrolador es de 5V y se
encuentra limitado por un circuito que limita la tensin mxima al microcontrolador.

El freno es detectado a travs de un interruptor de dos posiciones e ingresa por el PIN 8
(PB7). Esta seal se conecta a +5V para una posicin del interruptor o a 0V para otra posicin.
El puerto se configura como entrada en la configuracin de I/O ports.

La seal del tacmetro proviene de un pulso generado por la medicin de frecuencia de giro de
la rueda trasera. Esto genera una interrupcin en el programa y el incremento de un contador
que posteriormente se utiliza para calcular la velocidad.
4.3.1.2 Salidas

Las salidas corresponden a seales PWM, actuacin de interruptor 1 y 2 y LEDs. La seal
PWM0 controla los pulsos del Boost del panel fotovoltaico (descrito anteriormente), y tiene
una frecuencia de comparacin de 3,9 kHz. El PWM0 se encuentra configurado con el
TIMER0 (8 bit).

El PWM1 y PWM2 controla el Buck/Boost respectivamente. Las seales se encuentran
configuradas con el TIMER1 (16 bit) con una frecuencia de 1,9 kHz. La operacin de los
PWM1 y 2 no operan por ningn motivo en forma simultnea, esto define en la programacin
con los tiempos de retardo adecuados para no cortocircuitar el Buck/Boost.

En el desarrollo se utiliz un microcontrolador PIC16F84 que controlar una pantalla LCD
para procesar seales que salen y entran (RX/TX) del puerto serie y eventualmente controlar la

4-18
configuracin del ATMega32 (slo se encuentra implementado en esta primera etapa el envo
de datos desde el ATMega32 al PIC). La configuracin del puerto se realiz a 9600 bps, 1 bit
de parada.

Las salidas SWT1 y SWT2 corresponden a dos rels que permiten la conexin y desconexin
del banco de bateras y banco de ultracapacitores. Cabe destacar que estos elementos se
sustituirn por interruptores de estado slido para evitar problemas generados por la corriente
continua en la conexin y desconexin en los contactos de los rels. El interruptor del banco
de ultracapacitores no se utilizar y se incluye para tener flexibilidad en el hardware para poder
realizar otras configuraciones del accionamiento en el futuro.

Se utilizaron algunos pines del puerto C (22 al 26) para utilizarlos como indicadores de los
procesos internos y actuacin. La salida de los I/O ports pueden entregar una corriente de
20mA con una tensin de 5V. En la siguiente tabla se muestran la indicacin de los LEDs.

Tabla 5.4 LED indicadores de seales de actuacin
LED 1 (PC0) PWM0
LED 2 (PC1) PWM1
LED 3 (PC2) PWM2
LED 4 (PC3) STW Banco de bateras
LED 5 (PC4) STW2 Banco de Ultracapacitores

Fig. 4.23 Circuito del microcontrolador ATMega32

4.3.2 Medicin de variables elctricas

Fig. 4.24

Las mediciones en el circuito de potencia corresponden a la de tensin en el panel fotovoltaico
(V
med1
), la tensin en la barra DC (V

La seal del tacmetro ingresa por un puerto y genera una interrupcin, la medicin se realiza
con un sensor inductivo (comnmente utilizado en tacmetros de biciclet
4.3.2.1 Medicin de tensin

La medicin de tensin se realiza a travs de un divisor resistivo. El rango mximo de
medicin son 5V que corresponde al valor mximo de entrada en el conversor anlogo digital
del microcontrolador.
Para saturar la medicin cuando la medicin exceda los valores se utiliz la siguiente
configuracin que permite limitar la tensin de entrada de medicin.
Fig. 4.25 Circuito para saturar la medicin en la entrada del conversor anlogo digital
Medicin de variables elctricas
Esquema general de seales de medicin y control de la tricicleta
tensin en la barra DC (V
med2
), la tensin (V
med3
) y corriente (I
med
) en el la mquina.
con un sensor inductivo (comnmente utilizado en tacmetros de bicicleta comerciales).
Medicin de tensin
dicin cuando la medicin exceda los valores se utiliz la siguiente
configuracin que permite limitar la tensin de entrada de medicin.

Circuito para saturar la medicin en la entrada del conversor anlogo digital
4-19

Esquema general de seales de medicin y control de la tricicleta
) en el la mquina.
a comerciales).
dicin cuando la medicin exceda los valores se utiliz la siguiente

Circuito para saturar la medicin en la entrada del conversor anlogo digital

4-20
4.3.2.2 Medicin de corriente

La medicin de corriente se efecta por medio de un sensor de efecto hall. Una de las marcas
mas reconocidas de este tipo de sensores es LEM por lo que comnmente se les llama con el
mismo nombre.

El sensor utilizado es el LA 55-P que tiene una razn de conversin de 1:1000. La tensin de
alimentacin la proporciona una fuente DC/DC TMA0515 (-15, 0 y 15V) y la resistencia de
carga R
M
se ajusta con un potenciometro multivuelta que va de 50 a 150 (segn
recomendacin del fabricante).

Fig. 4.26 LA 55-P sensor de efecto hall para la medicin de corriente

Es necesario medir la corriente en ambos sentidos (como motor sentido positivo y como freno
regenerativo en sentido negativo) pero el microcontrolador slo mide desde cero a 5V, por lo
que se desarroll un circuito que permite introducir un offset ajustado a 2,5 V y as diferenciar
entre ambos sentidos.

El circuito incluye un filtro activo que permite bajar el ruido de medicin debido a la
conmutacin de las seales PWM. Es recomendable que la frecuencia de corte no sea muy baja
debido a que se introduce un gran retardo en el control de corriente lo que puede afectar el
lazo implementado.

Fig. 4.27 Circuito con filtro activo que agrega offset a la seal que ingresa al conversor anlogo digital

4-21
Se utiliz el circuito integrado TL074CN que posee 4 amplificadores operacionales. Esto
presenta una ventaja ya que se reduce en tamao el circuito.
4.3.3 Pantalla LCD

Durante el diseo conceptual del circuito de control se evalu la posibilidad de controlar la
pantalla LCD directamente desde el microcontrolador ATMega32. Esto se descart por
razones fsicas de conexin o pines disponibles adems de que es posible utilizar el puerto de
comunicacin serie para tal efecto. Otra ventaja que presenta esto es la posibilidad de que otro
microcontrolador maneje la pantalla LCD, realice clculos para presentar al usuario adems de
conectar un teclado que permita enviar instrucciones al ATMega32 y activar, interrumpir o
controlar un proceso.

El microcontrolador utilizado para el manejo de la pantalla LCD y teclado es el PIC16F84A de
la empresa Microchip.

En esta etapa de desarrollo slo se utilizar la pantalla para mostrar datos al usuario, pero
pensando en futuros desarrollos se agreg un teclado matricial que permita configurar y
controlar algunos parmetros del accionamiento. Tambin se agreg alternativamente el
circuito integrado MAX232 para comunicacin a travs del puerto serie de un PC. Este no se
utilizar con el ATMega32, pero es de mucha utilidad para realizar pruebas a travs del
Hyperterminal en el PC.

A continuacin se encuentran los esquemtico de conexiones de la pantalla LCD + teclado
matricial y el PIC16F84A. Tambin se muestra la conexin del microcontrolador con el
MAX232.

4-22
Fig. 4.28 Circuito del microcontrolador PIC16F84A con la aplicacin de pantalla LCD y teclado
matricial

Fig. 4.29 Conexin del PIC16F84A y el circuito integrado MAX232

Fig. 4.30 Pantalla LCD ms teclado matricial

5-1
5 Sistema de administracin de energa
y control

5.1 Estrategia de administracin de energa
5.1.1 Filosofa en la administracin de energa

El microcontrolador ATMega32 permite implementar un control de las variables elctricas del
accionamiento que se adapte a los distintos estados de operacin de la mquina. Los estados
definidos para la programacin de los algoritmos en el microcontrolador son principalmente
cuatro: arranque, estado estacionario, frenado y detenido.
Para cada estado se define una secuencia lgica de accin de las seales PWM que activan o
desactivan los distintos convertidores. Tambin permite al usuario saber cundo se ha
alcanzado la potencia mxima transferida a la mquina y en base a una estimacin sugerir en
que cambio debe pedalear.
En la programacin se define una jerarqua energtica donde privilegia por sobre todo el
ahorro de energa humana. Tambin se optimiza la energa en el arranque utilizando la energa
almacenada en el banco de ultracapacitores despus del frenado regenerativo y del proceso de
carga con la energa solar.
El banco de bateras se conecta al sistema fotovoltaico para mantener una tensin de carga
constante y as poder abastecer el sistema energtico cuando se requiera. Las operaciones del
banco de bateras se realizan a travs de un interruptor que permite la entrada o salida de
servicio en la barra DC (en la seccin anterior se describe la topologa del accionamiento).
Principalmente se utilizar la energa solar para suministrar potencia al motor con el fin de
despachar la potencia instantnea que no sea posible de almacenar. Cuando la potencia
suministrada por el panel fotovoltaico no sea suficiente, se conectar el banco de bateras a la
barra DC que suministrar la potencia restante.

Fig. 5.1 Interaccin de la energa en el accionamiento elctrico

5-2
5.1.2 Arranque

El arranque de la mquina es controlado a travs de un control PI discreto implementado en el
microcontrolador. El acelerador fija la referencia para la corriente en el motor limitndola a un
valor mximo de 7A. Esta partida permite tener un control de corriente adecuado para una
partida suave en el accionamiento controlando la seal PWM1 con un duty cycle adecuado se
controla la tensin del motor. La medicin de corriente a travs del sensor de efecto hall que
permite realizar la medicin de corriente y poder seguir la referencia.

La energa en el arranque proviene principalmente de dos fuentes. Una es del banco de
ultracapacitores donde su carga mnima fijada a una tensin de 36V en la barra DC.
Previamente fue calculado que la tensin de la barra DC puede llegar a tener una tensin de
cercana a los 37,8V (durante el frenado regenerativo en condicin de mximo almacenamiento
de energa durante el frenado a 20 km/h en plano para un peso aproximado de 150kg).

Si el banco de ultracapacitores se encuentra cargado en un proceso de frenado anterior, esto se
mide a travs de la tensin V
med2
en la barra DC si es mayor a 36V, el PWM0 del boost se
encuentra apagado y PWM1 regulando a travs del lazo de corriente para inyectar la potencia al
motor.

Fig. 5.2 Operacin del banco de ultracapacitores durante el arranque del motor DC

La otra fuente energtica es la del panel fotovoltaico proveniente de la radiacin solar
incidente. Una vez que cae la tensin a 36V en la barra DC (en la figura arriba t1) debido a la
descarga del banco de ultracapacitores, se activa el control de tensin del convertidor Boost
del panel fotovoltaico (asociado a la seal PWM0) para proporcionar potencia al motor. Esta
potencia est limitada por la radiacin incidente en el panel en el momento de la solicitacin
desde el motor ya que el punto de mxima potencia (comnmente denominado MPP)
depende de la radiacin incidente en el panel fotovoltaico.

5-3

Fig. 5.3 Curva I v/s V caracterstica de un panel fotovoltaico para una radiacin determinada

Variados ensayos con distintas radiaciones mostraron que el MPP vara hasta en un 20% (el
valor nominal respecto al real medido a una temperatura superior a la nominal, con desde 25C
a 50C). Este dato permite visualizar que es complejo caracterizar el panel e ingresar estos
valores por medio de tablas al microcontrolador para hacer el seguimiento de la potencia
mxima posible de entregar por el panel. Es por ello que se implement un algoritmo que
detecta cuando la potencia cae en el motor a travs de la medicin de estados del producto de
tensin y corriente en el motor debido a la cada de tensin en el panel fotovoltaico.

Para ilustrar la operacin del control de potencia en el arranque se presenta un esquema que
muestra secuencialmente el estado del la seal PWM0 y PWM1 adems del desplazamiento del
punto de operacin en el panel fotovoltaico.

Fig. 5.4 Operacin del boost para proporcionar la potencia fotovoltaica al motor DC

Cuando el panel fotovoltaico no puede proporcionar la potencia suficiente al motor DC, entra
auxiliarmente el banco de bateras que se conecta a travs de un interruptor a la barra DC. La

5-4
deteccin de cada de potencia en la aceleracin del motor cuando est operando PWM0 y
PWM1 como se mencion anteriormente se realiza con un algoritmo que lee los valores de
tensin y corriente en el motor adems de la tensin en el panel fotovoltaico con la medicin
V
med1
y compara los estados anteriores para discernir si es necesario o no conectar el banco de
bateras para suplir la potencia en el motor. En el siguiente esquema se muestra la aceleracin
del motor y el desplazamiento desde los puntos 1, 2 y 3 durante la operacin. El algoritmo de
control mide la cada de hasta un 5% de la potencia mientras cae la tensin en el panel V
med1
.

Fig. 5.5 Funcionamiento durante la aceleracin del motor indicando el desplazamiento del punto de operacin en
el panel fotovoltaico y motor DC

La operacin de conexin y desconexin del banco de bateras permite optimizar el uso de la
energa almacenada puesto a que se utiliza slo cuando es necesario.

Cabe sealar que el punto de mxima potencia medido con las variables elctricas del motor no
cuenta con las prdidas en los dos convertidores (boost y buck/boost), sin embargo presenta
una buena medicin para la deteccin del punto de mxima potencia en el panel, pues interesa
saber el momento en que cae la potencia.

El banco de bateras permanece conectado hasta que la solicitacin de potencia cae bajo un
50% del valor mximo registrado (MPP). Este criterio permite desconectar el banco de bateras
cuando la operacin del motor pueda operar slo con la potencia del panel fotovoltaico. La
seleccin de este rango para la desconexin se debe a que si se desconecta con un umbral muy
cercano al punto MPP, la probabilidad de que se conecte y desconecte constantemente es muy
alta debido a la dinmica de operacin de la mquina, lo que va en desmedro de una operacin
continua y estable del accionamiento.

5-5

Fig. 5.6 Desconexin del banco de bateras bajo un 50% del valor mximo registrado durante la conexin
(MPP)

Durante en arranque el usuario debe proporcionar ayuda en el torque inicial de arranque
debido a que el torque del motor no es suficiente para sacar de la inercia a la tricicleta.
5.1.3 Estado estacionario

La operacin en estado estacionario es cuando la mquina ya arranc y se encuentra operando
con un nivel de torque que permite suplir las prdidas de roce, desplazamiento de la masa de
aire, entre otras prdidas del sistema. Esto ocurre cuando se estabiliza el valor de corriente en
el motor.

La energa bajo esta condicin puede provenir de una combinacin de las tres fuentes
energticas disponibles en ese momento: la energa solar, la energa en batera y la energa
humana. La administracin de energa permite utilizar la energa humana slo cuando es
necesario pero si el usuario lo desea, puede aportar a travs del sistema de transmisin
mecnico con los pedales.

Principalmente la operacin en estado estacionario utiliza la energa solar pero como se vio
anteriormente durante la solicitacin de potencia puede que el panel fotovoltaico no pueda
proporcionar la potencia total y deba conectarse el banco de bateras.
5.1.4 Frenado regenerativo

Cuando el sistema se encuentra en movimiento y se realiza un frenado, el sistema de
administracin de energa detecta esta accin a travs de un interruptor dispuesto en cada
palanca de frenos. Esto genera un cambio de estado de las seales PWM del convertidor del
motor. Si se encuentra operando PWM1 conmuta a la operacin de frenado desactivando esa
seal y activando el control con PWM2 asociado al boost del convertidor. Esta conmutacin se

5-6
encuentra retardada va programacin en unos cuantos milisegundos (5) para evitar un
cortocircuito en el convertidor. La seal PWM0 del boost del panel fotovoltaico tambin se
apaga, con lo que se consigue la inyeccin de energa al banco de ultracapacitores conectado a
la barra DC.

La energa no fluir al panel fotovoltaico debido a que se encuentra un diodo en el convertidor
del panel que permite la circulacin de corriente en un slo sentido.

El control de carga del banco de ultracapacitores se encuentra limitado por la corriente mxima
que puede entregar la mquina de corriente continua operando como generador. Esta corriente
es de 7A calculada a partir de la potencia nominal de la mquina. En el captulo anterior se
explic la configuracin del banco de ultracapacitores y la capacidad de carga que poda llegar
hasta 40A (20A por serie de condensadores) hasta una tensin de 50V. Se estim la tensin
mxima para una condicin de frenado que poda llegar hasta 37,8V.

El convertidor boost utiliza la propia inductancia del generador para elevar la tensin de
rotacin. En el siguiente esquema se muestra el funcionamiento durante el frenado
regenerativo. La tensin en la barra DC V
med2
aumenta a medida que se va cargando el banco
de ultracapacitores desde t
2
hasta t
3
que corresponde al tiempo de frenado.

Fig. 5.7 Operacin durante el frenado regenerativo del accionamiento

No toda la energa cintica y potencial va al banco de ultracapacitores debido a que el tiempo
de frenado no permite realizarlo. El resto de la energa se disipa en forma de calor en los
frenos y prdidas en la conversin de energa.

5-7
5.1.5 Detenido

Una vez que el carro se encuentra detenido, esto se cumple cuando la velocidad y la seal del
acelerador son cero, el sistema entra en un proceso de carga de energa en los sistemas de
acumulacin que son el banco de ultracapacitores y banco de bateras. Las seales PWM1 y
PWM2 se encuentran apagadas.

La tensin en la barra DC se fija en 38V (V
med2
) a travs del convertidor boost del panel
fotovoltaico (se cambia la seal de referencia en forma interna en el microcontrolador lo que
permite aumentar la tensin en el lazo de tensin del boost). El interruptor del banco de
bateras se encuentra cerrado para permitir el ingreso de la energa proveniente del panel
fotovoltaico.

Fig. 5.8 Operacin de carga de los bancos cuando el sistema se encuentra detenido

El banco de ultracapacitores aumenta su carga pudiendo llegar a la tensin fijada en la barra
DC dependiendo del tiempo de carga. Cuando se iguala esta tensin con la del convertidor del
panel el flujo de potencia slo ser hacia el banco de bateras.

La corriente mxima de carga de la batera es de 1,75A y la tensin de flotacin especificada
est entre 3 x 13,5V=40,5V. La tensin de carga por tanto est muy por debajo del nivel lo que
predice una pequea corriente de carga que es ptimo para prolongar la vida til. No obstante
en algunas ocasiones se requiere de aumentar el grado de carga del banco lo que se puede
realizar con un regulador de carga externo o bien utilizando el panel fotovoltaico y el boost en
modo manual a travs del disparo analgico dispuesto en el control del boost (a travs de
jumper se modifica esta opcin). Desarrollos posteriores incluirn un control ms sofisticado
en la carga del banco incluyendo una tensin de ecualizacin para el proceso de carga rpida.

5-8

Fig. 5.9 Proceso de carga del banco de bateras una vez que el banco de ultracapacitores se encuentra en su nivel
mximo de carga

Se puede estimar la energa en el banco de ultracapacitores como:

J V V C E
inicial final itores ultracapac
2590 ) 36 38 ( 35
2
1
) (
2
1
2 2 2 2
= = =

En este estado se recomienda inclinar el panel fotovoltaico a travs del sistema abisagrado para
mejorar el ngulo de incidencia de los rayos solares y tener una mayor captacin de energa
solar.
5.2 Energa humana

El sistema de administracin de energa como se mencion en su filosofa de operacin
privilegia el ahorro de energa humana por sobre las otras fuentes de energa del sistema. Una
vez que el motor entrega su mxima potencia fijada en su valor nominal de 250W, el uso de los
pedales se hace imprescindible si se desea acelerar an ms la tricicleta. Es por ello que el
algoritmo implementado sugiere al usuario a travs del envo de informacin a una pantalla
LCD el mensaje de que debe pedalear.

En el captulo de aspectos generales de esta memoria se mencionaron aspectos fisiolgicos
entorno al desarrollo del torque generado por un ciclista. La potencia mxima que puede
suministrar un ciclista por largos periodos es de 75W y la velocidad del pedaleo para operar en
su rango ptimo se encuentra entre 20 y 60 rpm. Con esta informacin, es posible calcular la
velocidad mnima que debe tener el pedaleo del ciclista debido a que se conoce la velocidad de
giro de la rueda trasera a travs del tacmetro y la razn de giro de los pedales para esta
velocidad a travs de la relacin de radios de los 3 cambios existentes.

5-9

Fig. 5.10 Esquema general del sistema de medicin de velocidad y potencia con comunicacin al ciclista
va pantalla LCD

Conociendo los valores de potencia mxima y velocidad mnima sugeridas para el ptimo
desempeo del ciclista se calcula el torque mximo que debe desarrollar en los pedales de la
tricicleta
( )
Nm
rpm
W
W
P
T
pedales
humana
humano
8 , 35
20 60 / 2
75
min _
max _
max _
=
= =

La relacin de los cambios y la velocidad angular de la rueda se puede estimar el torque
mximo en el microcontrolador y luego compararlo con el valor calculado

k W
W
k W
P
T
medido mec medido mec
humana
estimado
=
_ _
max _
75

donde k es la relacin de radios del cambio en el pedal y el engranaje de la rueda trasera (con
esto se puede conocer la velocidad en los pedales.

Tabla 6.1 Relacin de conversin de los cambios de la tricicleta
Cambio k
1 0,833
2 0,5
3 0,357

5-10
El algoritmo compara el torque estimado con el torque mximo y enva una seal a travs del
puerto serie la seleccin del estado en que se sugiere pedalear

Nm k T
estimado
8 , 35 ) (

Claramente cuando la velocidad de la tricicleta es cada vez mayor, el mensaje sugerir un
cambio mayor y para condiciones de velocidad baja requerir de un mayor torque del ciclista
por lo que el cambio deber estar principalmente en 1. Esta ltima condicin se cumple en el
arranque de la mquina donde se alcanza la potencia nominal en el motor y el ciclista debe
aplicar un mayor torque para sacarlo de la inercia.
5.3 Control
5.3.1 Control discreto

La tcnica de control mediante un microcontrolador requiere de los conceptos fundamentales
del control continuo estudiado en el rea de control automtico. Sin embargo, las seales
medidas y operacin del control difieren de la tcnica utilizada con controles analgicos puesto
que se introduce el concepto de muestreado. Las seales medidas y procesadas toman
valores discretos ledos en intervalos de tiempo a travs de un muestreo y se retiene el valor
para el clculo del controlador de la planta.

Fig. 5.11 Esquema de control digital

La frecuencia de muestreo para la aplicacin configurada en el microcontrolador es de 122 Hz
configurada a travs de una interrupcin por desbordamiento del TIMER2.
5.3.2 Anti-windup

[5] El control implementado presenta un modelo de primer orden con un valor proporcional e
integral (PI). Incluye un esquema anti-windup como se muestra en el siguiente esquema

Fig. 5.12 Esquema de controlador con anti-windup

5-11
Este esquema puede verse ampliamente desarrollado en variados textos de control automtico.
Los bloques en el controlador PI corresponden a

[ ]
( ) 1
1
) (
1 1
+
s T k
c s C
i p
y
p
k c =

Fig. 5.13 Esquema de controlador con anti-windup del controlador PI implementado en el
microcontrolador

Interesa conocer la forma discreta del bloque de control por lo que con ayuda de las tablas de
transformacin se obtiene la funcin a travs de la transformada z.

[ ]
|
\
|
Ti
h
p
Ti
h
e z k
e
c z C
) 1 (
) (
1 1

En el ANEXO A.2 se presenta el cdigo con que se implement el control en el ATMega32.
5.4 Implementacin de la aplicacin

Una vez que se tienen las distintas seales de medicin y actuacin calibradas, aisladas y
conectadas al microcontrolador es hora de que el programa entre en accin.

La programacin para este microcontrolador se realiza en alto nivel con el programa WinAVR
que es una versin para Windows en lenguaje C++. Esto presenta una gran ventaja para
quienes programan ya que se les hace muy familiar, sin embargo, el conocimiento de la
estructura y operacin del microcontrolador es fundamental. El uso de la hoja de datos del
microcontrolador se transforma prcticamente en un manual de funciones y operaciones
lgicas. Todo est ah y slo utilizarlo para lo que se quere.

La ayuda de Internet y los foros donde se discuten temas relacionados a la programacin e
implementacin de aplicaciones resulta ser el mejor profesor si se tiene una actitud proactiva
frente al tema.

Durante el desarrollo del programa es de mucha ayuda interactuar con compaeros que tengan
afinidad con los microcontroladores ya que sus experiencias pueden ahorrar mucho tiempo
adems de un desarrollo en el campo en el cual uno puede aportar enormemente.

5-12
5.4.1 Operacin del programa principal

Se definen tres estados para la operacin del sistema. El arranque y estado estacionario de
funcionamiento se considera como un estado pues la operacin como motor es la misma. El
frenado regenerativo y el sistema detenido corresponden a los otros dos estados.

El programa principal opera cuando se genera una interrupcin por desbordamiento del
TIMER2. Esta configuracin se encuentra a 122,07 Hz. La frecuencia mxima se encuentra
limitada debido a que los procesos internos a la funcin se encuentran programados a un
menor tiempo para alcanzar a procesar todos los clculos y generar las acciones que se
requieran. Este proceso iterativo considera el ajuste de los tres controladores PI de los
convertidores boost y back/boost, comunicacin con la pantalla LCD, verificacin de estados
del interruptor del freno y posicin del acelerador, clculo de la velocidad angular de la rueda
de traccin, y seguimiento de MPP para la operacin del banco de bateras y ultracapacitores.
Se incluyen la indicacin de los LEDs para visualizar la accin de las seales PWM en los
distintos estados de operacin.
A continuacin se presenta una tabla resumen con los tres estados de operacin

Tabla 6.2 Tabla resumen con los estados de operacin del accionamiento elctrico
Operacin Acciones
Arranque y estado estacionario del motor

Seales de control:
Acelerador > 0
Velocidad > 0 (no fundamental)
Interruptor de freno apagado

Se apaga la seal de control PWM2
Si la tensin en la barra DC es superior a 36V no
conecta PWM0 debido a que se encuentra
cargado el banco de ultracapacitores. De lo
contrario activa PWM0 para la inyeccin de
potencia desde el panel fotovoltaico.
Durante la operacin se verifica la tensin en el
panel y la potencia en el motor para detectar la
cada de potencia de un 5% en el panel y poder
conectar el banco de bateras para suplir la
potencia.
Una vez que se conecta el banco de bateras se
mide la potencia en el motor y se compara con la
mxima registrada para evaluar la desconexin del
banco. Cuando la potencia en el motor cae bajo
un 50% de Pmax se desconecta el banco de
bateras. Se reinician los valores.
Frenado regenerativo

Seales de control:
Interruptor de freno activado
Velocidad >0

Se apagan las seales de control de los
convertidores PWM0 y PWM1.
Se activa la seal de referencia para seguimiento a
7A con lmite de tensin a 38V en la barra DC.
PWM2 se ajusta segn control de corriente.
Detenido, carga de banco de bateras y ultracapacitores

Seales de control:
Acelerador = 0
Velocidad = 0

Se apagan el control del convertidor buck/boost
PWM1 y PWM2.
Se fija la referencia del control de tensin del
boost del panel (tensin en barra DC) a 38V.
Se conecta el banco de bateras a travs del
interruptor.

5.5 Ajustes y calibracin
5.5.1 Circuito de medicin de corriente

Para realizar la calibracin del sensor de corriente de
pruebas un resistor conectado a una fuente de tensin alterna ajustable (Variac). Se fij la
corriente alterna a un valor mximo de 7[A] y se ajustaron los potencimetros del circuito
acondicionador de la seal de
calibracin es ajustar el offset y la ganancia del circuito para tener una seal de tensin
adecuada para conectarla al microcontrolador.
medicin, el conductor de la carga se pas dos veces por la LEM (esto permite amplificar el
efecto del campo magntico

Por medio de un osciloscopio se observaron las formas de onda de corriente en la carga y
tensin de salida del circuito de
Estos valores fueron ajustados para realizar las pruebas de laboratorio.
observan las seales de corriente (1) y tensin (2) donde se aprecia un pequeo desfase por
efecto del filtro activo del circuito.

Fig. 5.14 Forma de onda de la corriente(1) y tensin de salida(2) del circuito de medicin de corriente

Fig. 5.15
y calibracin
Circuito de medicin de corriente
Para realizar la calibracin del sensor de corriente de efecto Hall, se utiliz como circuito de
acondicionador de la seal de medicin de corriente (ver seccin 4.3.2.2). El objetivo de esta
adecuada para conectarla al microcontrolador. Para un mejor acondicionamiento de la seal de
cin, el conductor de la carga se pas dos veces por la LEM (esto permite amplificar el
del campo magntico en la medicin).
tensin de salida del circuito de medicin ajustando el offset a 2[V] y tensin mxima de 4
Estos valores fueron ajustados para realizar las pruebas de laboratorio.
el filtro activo del circuito.

Forma de onda de la corriente(1) y tensin de salida(2) del circuito de medicin de corriente
con el sensor de efecto Hall

Circuito de medicin de corriente con sensor de efecto Hall
5-13
efecto Hall, se utiliz como circuito de
medicin de corriente (ver seccin 4.3.2.2). El objetivo de esta
Para un mejor acondicionamiento de la seal de
cin, el conductor de la carga se pas dos veces por la LEM (esto permite amplificar el
set a 2[V] y tensin mxima de 4[V].
En la figura 5.14 se
Forma de onda de la corriente(1) y tensin de salida(2) del circuito de medicin de corriente
Circuito de medicin de corriente con sensor de efecto Hall

5-14

Fig. 5.16 Circuito para la calibracin de la medicin de corriente

5.5.2 Circuito de medicin de tensin

El ajuste del circuito de medicin de tensin se realiz con una fuente de tensin continua
regulable. Esta se fij a los valores nominales de tensin y se calibraron los potencimetros
para obtener la seal acondicionada de tensin para ser medida por el conversor anlogo digital
del microcontrolador (tensin de 0 a 5[V]).

Uno de los aspectos ms importantes en el ajuste de las seales de tensin fue verificar si el
circuito que limita la tensin mxima funcionaba correctamente. Se observ una no linealidad
en el circuito de saturacin (ver seccin 4.3.2.1) para valores cercanos a la tensin mxima de
5[V]. Sin embargo, para una tensin inferior a 4,5 [V] el comportamiento de la seal de
medicin no presenta problemas.

Para los ensayos de laboratorio se ajust a 4[V] como tensin mxima de medicin y se
reasign el valor mximo va programacin para que el programa en el microcontrolador opere
en forma correcta.

5.5.3 Control de corriente del motor

En la figura 5.17 se observa las formas de ondas de la tensin y corriente en el motor de
corriente continua en estado estacionario de operacin.

La seal de referencia medida por el microcontrolador (ver seccin 4.3.1.1) permite ajustar el
nivel de la corriente en el motor con lo que la actuacin a travs de la seal de tensin
modulada se ajusta al valor deseado debido al lazo de control por realimentacin (ver seccin
5.3).

En este trabajo no se contempl un banco de pruebas por lo que se dificulta la obtencin de
curvas en estado transitorio, ya sea bajo respuesta a escaln u otra condicin de operacin. Sin
embargo, si se pueden realizar pruebas de operacin del programa implementado en el
microcontrolador ATMega32.

5-15

Fig. 5.17 Forma de onda de la tensin(1) y corriente(2) en el motor

5.5.4 Control de tensin del boost del panel fotovoltaico
5.5.4.1 Control de tensin con microcontrolador

Se realizaron pruebas del midiendo la seal PWM0 (ver seccin 5.1) para verificar el control de
tensin del boost asociado al panel fotovoltaico obteniendo buenos resultados en cuanto a la
regulacin de la tensin de salida para distintos niveles de carga. Tambin se realizaron ensayos
con distintos niveles de radiacin solar para un nivel de carga dado, comprobando que el
control digital implementado tiene un buen desempeo.

En la figura 5.17 se observa la seal de control PWM ajustada a 3,9 kHz que controla el boost.

Fig. 5.18 Seal PWM del control digital del boost
5.5.4.2 Control analgico del boost

Un componente fundamental de este convertidor es el sistema de respaldo que tiene el control
digital. Como se describi en la seccin 4.2.1.3, existe un circuito de disparo alternativo con el
cual es posible controlar el boost para proporcionar la energa a la barra DC.

T
T
1 > 1 > 1 > 1 >
1 > 1 > 1 > 1 >
2 2 2 2
2 2 2 2
1) Ref A: 10 V 20 us
2) Ref A: 1 A 20 us
T
1 > 1 > 1 > 1 >
1 > 1 > 1 > 1 >
1) Ref A: 500 mV 50 us

Fig. 5.19 Prueba del boost

Se realizaron pruebas de carga del banco de bateras y operacin con el motor.
permitieron observar la importancia de un circuito regulador de tensin debido a la variabilidad
de la radiacin solar incidente en el panel. El efecto de las nubes y el cambio de posicin del
triciclo afectan considerablemente la potencia transferida.

Si se suma el efecto de que la carga va a variar con la solicitacin de potencia desde el motor,
se hace indispensable un control perfectamente ajustado para compensar los desplazamiento
en los puntos de operacin en el

rueba del boost del panel fotovoltaico con control analgico y digital
de carga del banco de bateras y operacin con el motor.
iacin solar incidente en el panel. El efecto de las nubes y el cambio de posicin del
triciclo afectan considerablemente la potencia transferida.
ispensable un control perfectamente ajustado para compensar los desplazamiento
en los puntos de operacin en el panel fotovoltaico.

5-16

con control analgico y digital
de carga del banco de bateras y operacin con el motor. Estos ensayos
iacin solar incidente en el panel. El efecto de las nubes y el cambio de posicin del
ispensable un control perfectamente ajustado para compensar los desplazamientos

6 Conclusiones

El trabajo con un microcontrolador presenta grandes ventajas debido a la flexibilidad en el
manejo de los algoritmos internos sin necesidad de modificar el hardware. En este trabajo se
asumi el desafo de implementar en un control digital un sistema que fuera capaz de manejar
las distintas variables energticas como lo son la energa solar, la energa humana y del banco
de bateras y ultracapacitores.

Para este trabajo se desarroll una metodologa para la evaluacin del sistema fotovoltaico
mvil debido a que no fue posible encontrar experiencias respecto al tema. Los resultados
fueron satisfactorios en cuanto a la seleccin de componentes del sistema fotovoltaico.

Este largo trabajo de diseo y construccin deja inconcluso la etapa de ensayos que permitan
evaluar el desempeo de los algoritmos, adems de probar otras estrategias de administracin
de energa. Sin embargo el camino recorrido hasta aqu no es menor debido a la complejidad
de desarrollar un accionamiento de estas caractersticas.

La posibilidad de investigar la operacin con otras fuentes de energas, como por ejemplo las
celdas combustibles, ampliaran en gran manera el campo de este trabajo. Se sugiere tambin
investigar la utilizacin de una planta fotovoltaica esttica (sacar el panel fotovoltaico del
vehculo) y utilizar bancos de bateras de Ion-litio intercambiables, lo que mejorara la relacin
peso/energa.

Cada etapa del trabajo present un matiz diferente, adems de las dificultades tcnico-
econmicas que tiene un proyecto de este tipo. Un aspecto a valorar, es el apoyo de
instituciones y personas que en muchos casos desinteresadamente contribuyeron en el
proyecto. Una de las experiencias en este trabajo es que la voluntad y perseverancia, combinada
con la tcnica, hacen que proyectos de innovacin puedan surgir de pases en vas de
desarrollo.

La tricicleta solar ambiciosamente busca ser el inicio de otros trabajos enfocados a distintas
reas tales como ensayos y pruebas del accionamiento elctrico, optimizacin de la
administracin de la energa, simulacin solar, desarrollo de tecnologa de vehculos elctricos
en Chile, entre otros temas relacionados. Este trabajo busca despertar el inters de los
estudiantes de ingeniera elctrica, con el fin de que refuten cada aspecto tratado en los
captulos, con un sentido crtico y constructivo para que propongan nuevas y mejores
soluciones.

Iniciar un proyecto de construccin de un prototipo por muy simple que sea, tiene dificultades
que van ms all de los aspectos tcnicos. Se deben desarrollar competencias en gestin y
administracin que permitan guiar el proyecto, as como el capitn de un barco en el gran
mar de dudas frente a un proyecto nuevo donde no existe un desarrollado estado del arte.

Queda trabajo por hacer, y eso est claro. Hay que salir a probar el vehculo por los caminos de
Chile, midiendo cada Watt generado con el Sol.

Bibliografa

[1] A.Emadi, M. Ehsani, Y. Gao, S.E. Gay, Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell
Vehicles, Fundamentals, Theory and Desing, CRC Press, ISBN 0-8493-3154-4, 2004

[2] Wilson, S.S., Bicycle Technology, Scientific American Vol. 228, N3, 81-91, March 1973

[3] R. A. Navarro, U. Heierli, V. Beck, Alternativas de Transporte en Amrica Latina: La
Bicicleta y los Triciclos, 1985

[4] Whitt, F.R., and Wilson, D.G., Bicycling Science. 2
nd
Edition, The MIT Press 1982

[5] K. J. Astrm, B. Wittenmark, Computer-Controlled Systems: Theory and Desing, New
Jersey, Pretince Hall, 1997.

[6] ROCHE, David M. Speed of light. The 1996 World Solar Challenge. Publicado por
Photovoltaics Special Reseach. Centre School of Electrical Engineering , The University of
New South Wales Sidney, 1997.

Anexos

Archivos CD:
1. Diseo de tricicleta recumbent - anexo_I_diseo_tricicleta_recumbent.doc
2. Ensayo panel SQ175PC - anexo_I_excel_ensayoPanelSQ175PC.xls
3. Curvas paneles fotovoltaicos Siemens - anexo_I_excel_IUcurvesSiemens.xls
4. Macro principal simulacin solar - anexo_I_excel_macro_principal.doc
5. Programa de simulacin solar - anexo_I_excel_simulacionSolar.xls
6. Paper IEEE E.Soto - anexo_I_paper_ieee_ESOTO.pdf
7. Datasheet microcontrolador ATMega32 - anexo_II_datasheet_ATMega32.pdf
8. Datasheet BCAP0350 - anexo_II_datasheet_BCAP0350.pdf
9. Datasheet IRF540N - anexo_II_datasheet_IRF540N.pdf
10. Datasheet IRFZ44n - anexo_II_datasheet_IRFZ44n.pdf
11. Datasheet L7805 - anexo_II_datasheet_L7805.pdf
12. Datasheet LEN LA55P - anexo_II_datasheet_LEM_LA_55P.pdf
13. Datasheet MAX232 - anexo_II_datasheet_MAX232.pdf
14. Datasheet OP07 - anexo_II_datasheet_OP07.pdf
15. Datasheet panel SQ175PC - anexo_II_datasheet_Panel_SQ175PC.pdf
16. Datasheet microcontrolador PIC16F84A - anexo_II_datasheet_PIC16F84A.pdf
17. Datasheet TL074CN - anexo_II_datasheet_TL074CN.pdf
18. Datasheet TLP250 - anexo_II_datasheet_TLP250.pdf
19. Datasheet TMA0515 - anexo_II_datasheet_TMA0515.pdf
20. Datasheet UC3845A - anexo_II_datasheet_UC3845A.pdf
21. Datasheet Boostcap - anexo_II_datasheet_ultracapacitor.pdf
22. Esquema STK500 - anexo_II_esquema_STK500.pdf
23. Instruction set AVR - anexo_II_manual_InstructionSetAVR.pdf
24. Manual STK500 - anexo_II_manual_STK500.pdf
25. Manual WinAVR - anexo_II_manual_WinAVR.pdf
26. Software AVRStudio4 - anexo_II_software_AVRStudio4.exe
27. Librerias AVR - anexo_II_software_librerias_AVR.zip
28. Software WinAVR - anexo_II_software_WinAVR.exe

ANEXO A.1: Algoritmo del programa principal

define F_CPU 16000000UL
#include <util/delay.h>
#include <avr/interrupt.h>
#include <avr/io.h>
#include <stdio.h>
#include <math.h>
#include "encoder.h"
#include "pid.h"
#include "motorDC.h"
#include "adc.h"
#include "uart.h"

int cont1= == =0; ;; ;
int cont2= == =0; ;; ;
int aa; ;; ;
float Pmotor; ;; ;
float Pmotor_ant= == =0; ;; ;
float Pmax= == =1; ;; ;
float Vpanel; ;; ;
float Vpanel_ant= == =0; ;; ;
float Thum; ;; ;
int flag1= == =0; ;; ;
int flag2= == =0; ;; ;
float cambio1= == =1.2; ;; ;
float cambio2= == =2; ;; ;
float cambio3= == =2.8; ;; ;

void initEncoder(){ (){ (){ (){

encoderCount= == =0; ;; ;
encoderCountDist= == =0; ;; ;
pwmSelect= == =1; ;; ;

// Quadrature Read (PE4 and PE6) and Int.(PE5 and PE7) Pins as input.
DDR_ENCODER &= ~(ENCIN);

//ENCODER
//INT0 - triggered on rising edge
MCUCR |= |= |= |= ( (( (_BV( (( (ISC01) )) ) | || | _BV( (( (ISC00)); )); )); ));
// Enable External interrupts on INT0.
GICR |= |= |= |= ( (( (_BV( (( (INT0)); )); )); ));

// Seteo de timer para medir velocidad
// timer2 en modo CTC
TCCR2 |= |= |= |= _BV( (( (WGM21); ); ); );

// CS22=1, CS21=1, CS20=0 clkIO/256 (From prescaler) f=clkIO/(256*510)=122.54Hz
TCCR2 |= |= |= |= ( (( (_BV( (( (CS22) )) ) | || | _BV( (( (CS21)); )); )); ));

//Valor de OCR2 que genera interrupcion para
OCR2= == =255; ;; ;

// interrupcion por compare match
TIMSK |= |= |= |= ( (( (_BV( (( (OCIE2)); )); )); ));

} }} }

//INTERRUPCION DEL ENCODER
SIGNAL( (( (INT0_vect){ ){ ){ ){
encoderCount++; ++; ++; ++;
encoderCountDist++; ++; ++; ++;
} }} }

void initLed() () () ()
{ {{ {
//Inicializa pines del puertoC como salida
DDRC|= _BV(DDC0);
DDRC|= _BV(DDC1);
DDRC|= _BV(DDC2);
DDRC|= _BV(DDC3);
DDRC|= _BV(DDC4);

//Interruptores 1 y 2
DDRC|= |= |= |= _BV( (( (DDC5); ); ); );
DDRC|= |= |= |= _BV( (( (DDC6); ); ); );
} }} }

void led( (( (int nled) )) )
{ {{ {
switch( (( (nled){ ){ ){ ){
case verde1_on: :: : // 1
//enciende led 1
PORTC|= |= |= |= _BV( (( (PORTC0); ); ); );
break; ;; ;
case verde1_off: :: : // 2
//apaga led 1
PORTC&= &= &= &= ~ ~~ ~_BV( (( (PORTC0); ); ); );
break; ;; ;
//enciende led 2
PORTC|= |= |= |= _BV( (( (PORTC1); ); ); );
break; ;; ;
//apaga led 2
PORTC&= &= &= &= ~ ~~ ~_BV( (( (PORTC1); ); ); );
break; ;; ;
//enciende led 3
PORTC|= |= |= |= _BV( (( (PORTC2); ); ); );
break; ;; ;
//apaga led 3
PORTC&= &= &= &= ~ ~~ ~_BV( (( (PORTC2); ); ); );
break; ;; ;
case rojo_on: :: : // 7
//enciende led 4
PORTC|= |= |= |= _BV( (( (PORTC3); ); ); );
break; ;; ;
case rojo_off: :: : // 8
//apaga led 4
PORTC&= &= &= &= ~ ~~ ~_BV( (( (PORTC3); ); ); );
break; ;; ;
case amarillo_on: :: : // 9
//enciende led 5
PORTC|= |= |= |= _BV( (( (PORTC4); ); ); );
break; ;; ;
case amarillo_off: :: : // 10
//apaga led 5
PORTC&= &= &= &= ~ ~~ ~_BV( (( (PORTC4); ); ); );
break; ;; ;
} }} }
} }} }
void interruptor( (( (int swt) )) )
{ {{ {
switch( (( (swt){ ){ ){ ){
case interruptor1_on: :: : // 1
PORTC|= |= |= |= _BV( (( (PORTC5); ); ); );//enciende interruptor 1
led( (( (7); ); ); );//enciende led rojo
break; ;; ;
case interruptor1_off: :: : // 2
PORTC&= &= &= &= ~ ~~ ~_BV( (( (PORTC5); ); ); );//apaga interruptor 1
led( (( (8); ); ); );//apaga led rojo
break; ;; ;
case interruptor2_on: :: : // 3
PORTC|= |= |= |= _BV( (( (PORTC6); ); ); );//enciende interruptor 2
led( (( (9); ); ); );//enciende led amarillo
break; ;; ;
case interruptor2_off: :: : // 2
PORTC&= &= &= &= ~ ~~ ~_BV( (( (PORTC6); ); ); );//apaga interruptor 2
led( (( (10); ); ); );//apaga led amarillo
break; ;; ;
} }} }
} }} }

//**Interrupcion por desbordamiento de timer 2 a 16e6/(2*256*(1+255))=122.07 Hz, rutinas de
control de Tricicleta Solar

SIGNAL( (( (TIMER2_COMP_vect){ ){ ){ ){

//Contador de vueltas, calculo de la velocidad y envo de mensaje a la pantalla LCD

cont1++; ++; ++; ++;
if( (( (cont1 == == == == 100){ ){ ){ ){
cont1= == =0; ;; ;
encoderVel = == = encoderCount; ;; ;
encoderCount = == = 0; ;; ;
//Velocidad
velocidad = == = Kvel * ** * encoderVel; ;; ;

Thum= == =75/( /( /( /(Krad * ** * encoderVel); ); ); );//T=P/W

if( (( (Pmotor > >> > 250) )) )//si la potencia del motor es superior a 250W
{ {{ {
if( (( ( Tmax < << < ( (( (Thum/ // /cambio3)) )) )) ))
{ {{ {
printf( (( ("C"); ); ); );//escribe en LCD: "Pedalear en Vel.3"

} }} }else{ {{ {
if( (( (Tmax < << < ( (( (Thum/ // /cambio2)){ )){ )){ )){

printf( (( ("B"); ); ); );//escribe en LCD: "Pedalear en Vel.2"

} }} }else{ {{ {

printf( (( ("A"); ); ); );//escribe en LCD: "Pedalear en Vel.1"
} }} }

} }} }

} }} }else{ {{ {
printf( (( ("D"); ); ); );//escribe en LCD: No pedalear!!
} }} }
} }} }

//*** Mira el estado del interruptor del freno, acelerador y velocidad y selecciona el
estado de los conversores DC/DC

freno=( =( =( =(PINB & && & 0x80); ); ); );

if( (( (frenoh!= != != !=freno){ ){ ){ ){ //detecta canto
//resguardo anti-rebote
//_delay_ms(1);//tiempo resguardo para verificacion
frenoh= == =freno; ;; ; //actualiza valor anterior

if(! (! (! (!freno && && && && readChannel( (( (5) )) ) > >> > 20) )) ) // verifica estado interruptor y
que acelerador sea mayor al 20/1024 x 100 = 2%
{ {{ {
pwmSelect= == =1; ;; ;//chooper motor
} }} }
else
{ {{ {
if( (( (velocidad > >> > 0){ ){ ){ ){
pwmSelect= == =2; ;; ;//frenado regenerativo
} }} }
} }} }
} }} }
if( (( (velocidad == == == == 0 && && && && readChannel( (( (5) )) ) < << < 20){ ){ ){ ){
pwmSelect= == =3; ;; ;//detenido y en carga de banco de bateras y
ultracapacitores
} }} }

//actualiza estado del led si esta activado/desactivado PWM0 - con umbral de
encendido al 2%
if( (( (PWM0 > >> > 5){ ){ ){ ){
led( (( (1); ); ); );
} }} }else{ {{ {
led( (( (2); ); ); );
} }} }

//*** pwmSelect=1: operacin como motor

if( (( ( pwmSelect == == == == 1 ) )) )

{ {{ {
//verifica la carga de los ultracapacitores y fija referencia del PWM0
if( (( (KMED2*( *( *( *(float) )) )readChannel( (( (2) )) ) > >> > 36.0){ ){ ){ ){
ref[ [[ [0]= ]= ]= ]=0.0; ;; ; //referencia tensin en barra DC
PWM0= == =0; ;; ; //apaga PWM0
led( (( (2); ); ); ); //apaga led PWM0
} }} }else{ {{ {
led( (( (1); ); ); );//enciende led PWM0
} }} }
led( (( (10); ); ); );//apaga led de carga de los ultracapacitores
ref[ [[ [1]= ]= ]= ]=0.0; ;; ; //referencia lazo de corriente motor
ref[ [[ [2]= ]= ]= ]=0.0; ;; ; //referencia lazo de corriente generador
lazoControl(); (); (); ();//calcula actuacion con ecuacion recursiva
PWM0= == =KPWM0* ** *up[ [[ [0]; ]; ]; ];
PWM2= == =0; ;; ;
led( (( (6); ); ); );//apaga led PWM2
//umbral de encendido del PWM1 con un minimo de un 20/1024*100=1.9% del
acelerador
if( (( (readChannel( (( (5) )) ) >= >= >= >= 20 ){ ){ ){ ){
PWM1= == =KPWM1* ** *up[ [[ [1]; ]; ]; ];
} }} }else{ {{ {
PWM1= == =0; ;; ;
led( (( (4); ); ); );//apaga led PWM1
} }} }

//Detecta si la potencia del panel cae bajo el MPP un 5% cuando acelera y
activa el banco de baterias

Vpanel= == =KMED1* ** *readChannel( (( (1); ); ); );//almacena el valor de tension del panel
Pmotor= == =KMED3* ** *readChannel( (( (3)* )* )* )*KMED4*( *( *( *(readChannel( (( (4) )) )- -- -410); ); ); );//potencia del motor

if( (( (Vpanel < << < Vpanel_ant) )) )//cuando cae la tension en el panel fotovoltaico
{ {{ {
flag1= == =1; ;; ;
} }} }
Vpanel_ant = == = Vpanel; ;; ;//guarda el valor anterior de la tension del panel

if( (( (Pmotor < << < Pmotor_ant) )) )//cuando cae la potencia en el panel fotovoltaico
{ {{ {
flag2= == =1; ;; ;
} }} }
Pmotor_ant= == =Pmotor; ;; ;//almacena el valor anterior de la potencia en el motor

//Almacena el valor mximo de potencia
if( (( (Pmotor >= >= >= >= Pmax) )) )
{ {{ {
Pmax = == = Pmotor; ;; ;
} }} }

if( (( (flag1 == == == == 1 && && && && flag2 == == == == 1) )) )
{ {{ {
//detecta si cae la potencia un 5% respecto a la mxima
if((( ((( ((( (((Pmax- -- -Pmotor)/ )/ )/ )/Pmax) )) ) > >> > 0.05) )) )
{ {{ {
interruptor( (( (1); ); ); );//conecta banco de baterias para suplir potencia
requerida
} }} }
} }} }
//Cuando la potencia del motor esta bajo un 50% de la potencia mxima almacenada las
condiciones 1 y 2 se reinician para detectar el MPP
if( (( (Pmotor <= <= <= <= ( (( (Pmax* ** *0.5)) )) )) ))
{ {{ {
interruptor( (( (2); ); ); );//desconecta banco de baterias
flag1= == =0; ;; ;//vuelve a cero para nueva comparacion
flag2= == =0; ;; ;//vuelve a cero para nueva comparacion
Pmax= == =0; ;; ;//vuelve a cero para nueva comparacion
} }} }

} }} }

//*** pwmSelect=2: Freno Regenerativo

if( (( ( pwmSelect == == == == 2 ) )) )
{ {{ {

ref[ [[ [0]= ]= ]= ]=0.0; ;; ; //referencia lazo de tension boost a barra DC
ref[ [[ [2]= ]= ]= ]=- -- -7.0; ;; ; //referencia lazo de corriente generador
PWM0= == =0; ;; ; //apaga PWM0
led( (( (2); ); ); );//apaga led PWM0
PWM1= == =0; ;; ; //apaga PWM1
led( (( (4); ); ); );//apaga led PWM1
interruptor( (( (2); ); ); );//desconecta banco de baterias

//fija tension maxima de carga del banco de ultracapacitores a 38V
if( (( (KMED2*( *( *( *(float) )) )readChannel( (( (2) )) ) <= <= <= <= 38.0) )) )
{ {{ {
PWM2= == =KPWM2* ** *up[ [[ [2]; ]; ]; ];
} }} }else{ {{ {
PWM2= == =0; ;; ;
led( (( (6); ); ); );//apaga led PWM2
} }} }
led( (( (9); ); ); );//enciende led de carga de los ultracapacitores
} }} }

//*** pwmSelect=3: carga de banco de bateras y ultracapacitores, sistema detenido

if( (( ( pwmSelect == == == == 3) )) )
{ {{ {
ref[ [[ [2]= ]= ]= ]=0.0; ;; ; //referencia lazo de corriente generador
PWM0= == =KPWM0* ** *up[ [[ [0]; ]; ]; ];
PWM1= == =0; ;; ; //apaga PWM1
led( (( (4); ); ); );//apaga led PWM1
PWM2= == =0; ;; ; //apaga PWM2
led( (( (6); ); ); );//apaga led PWM2
led( (( (9); ); ); );//enciende led de carga de los ultracapacitores
interruptor( (( (1); ); ); );//conecta banco de baterias
} }} }

ANEXO A.2: Algoritmo del control discreto

#include <avr/io.h>
#include <avr/interrupt.h>
#include "encoder.h"
#include "motorDC.h"
#include "pid.h"
#include "adc.h"

void initPI(void)
{
uint8_t i;

piden=0;

for(i=0;i<3; i++) {
up[i] = 0;
u_pi[i] = 0;
e[i] = 0;
ep[i] = 0;
uu[i] = 0;
uup[i] = 0;
ref[i]=0;
}
api[0]=API1;
api[1]=API2;
api[2]=API3;
bpi[0]=BPI1;
bpi[1]=BPI2;
bpi[2]=BPI3;
kppi[0]=KP1;
kppi[1]=KP2;
kppi[2]=KP3;
umax[0]=UMAX1;
umax[1]=UMAX2;
umax[2]=UMAX3;
umin[0]=UMIN1;
umin[1]=UMIN2;
umin[2]=UMIN3;
}

void lazoControl(void)
{
uint8_t i;
double salida[3];

salida[0]=KMED2*(float)readChannel(2); //medicion de tension barra DC
salida[1]=KMED4*(float)(readChannel(4)-410); //medicion de corriente
salida[2]=KMED4*(float)(readChannel(4)-410); //medicion de corriente freno
regenerativo

for(i=0; i<3; i++) {
//ley de control
ep[i] = ref[i] - salida[i];
uup[i]=api[i]*uu[i] + bpi[i]*u_pi[i];
//con anti-enrollamiento
up[i] = kppi[i]*(ep[i] - uup[i]);

//saturacion
if(up[i]>umax[i])
up[i]=umax[i];
else if (up[i]<umin[i])
up[i] = umin[i];

//salidas calculadas se usan de entrada para Lin. por Realim.

//se guardan valores pasados
e[i] = ep[i];
u_pi[i] = up[i];
uu[i] = uup[i];
}

}

void resetPI(void)
{
uint8_t i;
for(i=0; i<3; i++) {
ep[i] = 0;
uup[i] = 0;
up[i] = 0;
e[i] = 0;
u_pi[i] = 0;
uu[i] = 0;
}
PWM0=0;
PWM1=0;
PWM2=0;
}

ANEXO B: Competencias internacionales de vehculos solares

World Solar Challenge
16

La carrera World Solar Challenge (WSC) es una competencia que motiva la investigacin y el
desarrollo de la energa solar para resolver las futuras necesidades de transporte. Los
participantes trabajan con la motivacin de ganar la carrera, pero adems se motivan sabiendo
que estn contribuyendo a una bsqueda vital de medios alternativos de transporte para futuras
generaciones. Estos vehculos que viajan a increbles velocidades entre Darwin y Adelaida slo
con la energa del Sol y el ingenio humano dan a la gente una nueva apreciacin del uso futuro
de la Energa Solar.
Esta carrera fue creada en 1987 por Hans Tholstrup, un aventurero dans, que ostenta varios
records en el mundo del motor y la aviacin.

La WSC da un impulso a la conservacin de la energa y es una herramienta de desarrollo de la
tecnologa del vehculo del futuro. No es coincidencia que los fabricantes de coches en la
vanguardia del desarrollo de vehculos elctricos hayan previamente competido y, en algunos
casos ganado la WSC.

El nombre de World Solar Challenge est acertadamente usado. Ms que una carrera es un
desafo, un desafo para ingenieros y cientficos del mundo de construir un vehculo que sea
ligero y eficiente, pero lo suficientemente fuerte como para cruzar el continente. Es un desafo
desarrollar un panel solar capaz de generar una gran cantidad de energa elctrica, y luego
disear un vehculo para hacer el uso ms efectivo de esa energa. Pero, sobre todo, es un
desafo construir un vehculo que sea rpido (tan rpido como lo permiten las normas de
circulacin) movido nicamente por la energa del Sol.

El espritu del concepto no era que los coches movidos slo por Energa Solar llegaran a ser
una solucin prctica para los requerimientos de transporte futuro; pero s que la idea de
cruzar un continente con la energa de la luz del Sol nicamente es una enorme fascinacin.
Ello provoca una motivacin en aquellos que constituyen y compiten con sus coches, y
enciende la imaginacin de medios de comunicacin y pblico que sigue el evento.

Las innovaciones tericas y contribuciones de la carrera de vehculos solares responden a la
bsqueda de obtener una mayor eficiencia energtica. Con el rea de paneles solares permitida
y las mejores clulas solares, menos de 2 kilowatios de potencia estn disponibles para mover
un vehculo de 300 kg de peso a una velocidad de 90 km/h.

Sorprendentes mejoras en el diseo de aerodinmica, baja resistencia a la rodadura de los
neumticos, frecuencia variable e inversores de voltaje, buscadores del punto de mxima
potencia para paneles solares y frenos regenerativos, han originado mejoras en esta carrera. La
sociedad se beneficiar de las futuras carreras profesionales que los miembros de los equipos
desarrollarn en el diseo de automviles u otras reas del uso de la energa.

16
http://www.eis.uva.es/helios/discuss.htm

La Ruta. Saliendo de Darwin, el curso de la WSC sigue el largo camino de la carretera de
Stuart, desde Darwin hasta Port Augusta, y termina en Adelaida. La carretera de Stuart se
llama as despus de que el explorador escocs John McDuall Stuart fuese en 1862 el primero
en recorrer el continente australiano de Sur a Norte, fue su sexto intento y casi muere en l.
Hoy en da la carretera es lisa y de dos carriles en la mayor parte de su longitud, con unas
pequeas zonas donde es de cuatro carriles. La mayor parte de ella e
con porcentajes del 2% o menos de pendiente. A solo 170 k
han de enfrentarse a la pendiente ms dura de la carrera: Haye
km. la pendiente supera el 3.9% y en el ltimo k
Springs y Erldunda una nueva escalada, del 6% de pendiente, espera a los participantes. Sin
embargo ste tramo es corto apenas 200 m. y esta precedido de una
normalmente no presenta dificulta
Fig. 5.20 La World Solar Challenge a lo largo de la carretera Stuart, cruzando el continente
australiano desde Darwin en el Norte, hasta Adelaida en el Sur

Reglas

La visin de Hans Tholstrup sobre el evento est claramente
un vehculo solar capaz de recorrer Australia desde Darwin hasta Adelaida en el menor tiempo
posible. Debido a que las reglas son lo ms simples posibles hay libertad para la imaginacin
humana para establecer las cuestion
Ms que convertirse en una batalla de inteligencia entre los que hacen las reglas y los que las
tienen que acatar, el evento sirve de estmulo de nuevas ideas, la gnesis del desarrollo
tecnolgico. Como resultado de esta filosofa, las reglas son relativamente simples. Las dos
principales son:

-Regla de la caja: El coche debe caber en una caja de 6m de longitud, 2m de ancho y 1.6 m de
alto (estas son las dimensiones de un coche familiar).Las clu
proyectada horizontal de no ms de 8m

-Regla del reloj: Los coches deben moverse nicamente entre las 8:00 h. y las 17:00 h.,
pudiendo cargar las bateras con la luz del Sol antes y despus de este espacio de tiempo.

o de Darwin, el curso de la WSC sigue el largo camino de la carretera de
Darwin hasta Port Augusta, y termina en Adelaida. La carretera de Stuart se
pequeas zonas donde es de cuatro carriles. La mayor parte de ella es suavemente ondulada
menos de pendiente. A solo 170 km. de Darwin los competidores
han de enfrentarse a la pendiente ms dura de la carrera: Hayes Creek Hill. En poco ms de 2
l 3.9% y en el ltimo km. llega hasta el 5.9%. Ms tarde entre Alice
embargo ste tramo es corto apenas 200 m. y esta precedido de una cuesta abajo por lo que
normalmente no presenta dificultades.

La World Solar Challenge a lo largo de la carretera Stuart, cruzando el continente
australiano desde Darwin en el Norte, hasta Adelaida en el Sur, una distancia de ms de 3000 k
La visin de Hans Tholstrup sobre el evento est claramente definida en un desafo: construir
humana para establecer las cuestiones tcnicas y resolverlas por nuevos e innovadores caminos.
o. Como resultado de esta filosofa, las reglas son relativamente simples. Las dos
Regla de la caja: El coche debe caber en una caja de 6m de longitud, 2m de ancho y 1.6 m de
alto (estas son las dimensiones de un coche familiar).Las clulas solares deben de tener un rea
proyectada horizontal de no ms de 8m
2
.
Regla del reloj: Los coches deben moverse nicamente entre las 8:00 h. y las 17:00 h.,

o de Darwin, el curso de la WSC sigue el largo camino de la carretera de
Darwin hasta Port Augusta, y termina en Adelaida. La carretera de Stuart se
s suavemente ondulada
m. de Darwin los competidores
s Creek Hill. En poco ms de 2
ga hasta el 5.9%. Ms tarde entre Alice
cuesta abajo por lo que
La World Solar Challenge a lo largo de la carretera Stuart, cruzando el continente
, una distancia de ms de 3000 km.
definida en un desafo: construir
es tcnicas y resolverlas por nuevos e innovadores caminos.
o. Como resultado de esta filosofa, las reglas son relativamente simples. Las dos
Regla de la caja: El coche debe caber en una caja de 6m de longitud, 2m de ancho y 1.6 m de
las solares deben de tener un rea
Regla del reloj: Los coches deben moverse nicamente entre las 8:00 h. y las 17:00 h.,

Impacto de la carrera de Vehculos Solares

Una pregunta frecuente por parte de la gente es cundo veremos vehculos solares por las
calles? Los vehculos solares de la WSC no representan realmente el transporte del futuro,
seguramente nunca sern una alternativa prctica a otros modos de transporte. Sin embargo la
importancia de la WSC en promocin y desarrollo de energas renovables y opciones
alternativas de transporte no deben ser subestimadas.

WSC fue creada por Hans Tholstrup como un deporte de motor, pero con una diferencia, en
vez de usar combustible fsil como fuente de energa los vehculos en la WSC usaran la
energa del Sol para moverse a travs del continente australiano. Tholstrup ve la carrera solar
muy semejante a la Frmula1, si bien ninguna de ellas es prctica para el transporte de masas,
pero cada una de ellas representa un posible camino para el desarrollo de futuras opciones de
transporte. Los beneficios no llegan a ser adaptados directamente a los vehculos solares, pero
si que contribuyen al avance tecnolgico de varios componentes y la promocin de la energa
solar como una opcin energtica viable. En este sentido, WSC y otras carreras han sido un
enorme suceso.

La carrera solar ha jugado tambin un papel significativo. Por ejemplo, Sunrace supuso un
proyecto prctico, para los estudiantes de ltimo curso de ingeniera, para desarrollar y aplicar
sus conocimientos en este campo.
SunRace
17

Sun Race es una carrera anual que se celebra entre las ciudades de Adelaida y Sydney va
Camberra y Melbourne de unos 2.300 km diseada para poner a prueba nuevas tecnologas en
vehculos solares. La competicin tiene 8 etapas de 300 km en un programa de 11 das en los
cuales la habilidad de los participantes y la resistencia de sus vehculos constituyen un
espectculo que atraviesa 4 capitales del sur de Australia pobladas por 10 millones de
habitantes.

La Sun Race se ha convertido en un forum de iniciativas, inspiracin e innovacin
protagonizado por equipos multiciplinarios aficionados a la movilidad con energa solar. Este
espectculo de energa solar fue fundado en 1997 y actualmente es seguido a travs de la
televisin por unos 200 millones de espectadores en todo el mundo.

A diferencia de otras carreras solares como la World Solar Challenge, la Sun Race est ms
orientada a ser una carrera ms amigable que competitiva y ms divulgativa que tecnolgica.
De todas maneras, algunos de los vehculos solares participantes han llegado a superar la media
de los 100 km/h.

17
http://www.terra.org/articulos/art01243.html

Tricicleta Solar

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Tricicleta Solar

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

DISEO Y CONSTRUCCIN DE TRICICLETA

SOLAR IMPULSADA POR MOTOR DC CON FRENO

Potrebbero piacerti anche