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MODELIZACIN Y SIMULACIN DINMICA DEL VEHCULO TIPO KARTCROSS DEL LABORATORIO DE AUTOMOCIN DE LA ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SAN SEBASTIN
Resumen
Resumen
Este proyecto consiste en la modelizacin mecnica del kartcross que se encuentra en el Laboratorio de Automocin de la Escuela Superior de Ingenieros de San Sebastin. Se han modelizado los elementos mviles, esto es, suspensiones, direccin y traccin, as como los neumticos y los frenos. De esta manera, se puede simular el comportamiento del vehculo en diferentes maniobras. Para llevar a cabo esta modelizacin, un primer paso ha sido la toma de medidas sobre el propio vehculo, lo que ha servido para definir la geometra y posicin de todos los elementos mviles. Con estos datos se ha pasado a la modelizacin de cada uno de estos elementos como cuerpos en el programa COMPAMM, desarrollado en el CEIT. Una vez obtenida la modelizacin cinemtica se han aadido modelos de neumticos y frenos, para lo que ha sido necesaria la programacin en C. Posteriormente, se han simulado diferentes maniobras para comprobar el funcionamiento del modelo en diferentes condiciones. Estos resultados se han comparado con los obtenidos mediante los sensores colocados en el kartcross, de manera que se pueden comparar los datos y validar el modelo. De esta manera se puede prever el comportamiento del coche en diferentes maniobras, as como con diferentes reglajes.
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RESUMEN ________________________________________________________________ iii 0. 0.1. 0.2. 0.3. 1. 2. 2.1. 2.2. 2.3. 3. 3.1. INTRODUCCIN _______________________________________________________1 INTRODUCCIN _________________________________________________________1 OPORTUNIDAD DEL PROYECTO Y ANTECEDENTES _____________________________3 OBJETIVOS ____________________________________________________________3 HERRAMIENTAS EMPLEADAS __________________________________________5 DATOS DE PARTIDA ____________________________________________________7 MEDICIONES DIRECTAS EN EL KARTCROSS __________________________________7 FICHEROS GRFICOS DE PROENGINEER_____________________________________7 RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE MUELLES Y AMORTIGUADORES _______________8 MODELIZACIN MECNICA DEL KARTCROSS __________________________9 INTRODUCCIN _________________________________________________________9
3.2. TEORA BSICA _________________________________________________________9 3.2.1. Tipos de coordenadas ..........................................................................................................9 3.2.2. Coordenadas naturales.......................................................................................................10 3.2.3. Proceso de modelizacin...................................................................................................11 3.3. ASPECTOS PREVIOS DE ORGANIZACIN DEL PROYECTO _______________________12 3.3.1. Notacin ............................................................................................................................12 3.3.2. Estructura de ficheros........................................................................................................16 3.3.3. Origen de los datos............................................................................................................19 3.4. DEFINICIN DEL ELEMENTO FIJO: CARRETERA______________________________19 3.5. CHASIS _______________________________________________________________21 3.5.1. Descripcin general...........................................................................................................21 3.5.2. Modelizacin.....................................................................................................................21 3.6. SUSPENSIN DELANTERA ________________________________________________23 3.6.1. Descripcin general...........................................................................................................23 3.6.2. Modelizacin.....................................................................................................................24 3.7. DIRECCIN ___________________________________________________________27 3.7.1. Descripcin general...........................................................................................................27 3.7.2. Modelizacin.....................................................................................................................28 3.8. SUSPENSIN TRASERA __________________________________________________30 3.8.1. Descripcin general...........................................................................................................30 3.8.2. Modelizacin.....................................................................................................................31 3.9. TRACCIN ____________________________________________________________35 3.9.1. Descripcin general...........................................................................................................35 3.9.2. Modelizacin.....................................................................................................................35 3.10. GRADOS DE LIBERTAD DEL SISTEMA COMPLETO ____________________________38 3.11. MODELO DE NEUMTICO _______________________________________________40
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3.12. 3.13. MODELO DE FRENO ___________________________________________________44 SISTEMAS DE EJES_____________________________________________________46
3.14. ESFUERZOS EN LA DINMICA____________________________________________48 3.14.1. Propiedades inerciales de los elementos .........................................................................48 3.14.2. Esfuerzos en el modelo dinmico....................................................................................48 4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 5. 6. 7. 8. RESULTADOS DEL MODELO ___________________________________________50 DEFINICIN DE LAS MANIOBRAS __________________________________________50 SIMULACIONES DINMICAS ______________________________________________54 COMENTARIOS SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL MODELO ___________________71 SIMULACIONES CINEMTICAS ____________________________________________74 CONCLUSIONES ________________________________ Error! Bookmark not defined. FUTURAS LNEAS DE TRABAJO ________________________________________80 BIBLIOGRAFA Y DOCUMENTACIN___________________________________82 PRESUPUESTO ________________________________________________________83
ANEJOS:
A1: Ficheros de la modelizacin en COMPAMM A2: Resultados de los ensayos de muelles y amortiguadores A3: Clculos de los parmetros del modelo A4: Descripcin original de las maniobras estndar
Introduccin
0. INTRODUCCIN
0.1. Introduccin
En los ltimos tiempos, en la competicin de los deportes de velocidad se est optando por la captura de datos mediante sensores y la telemetra para comparar reglajes y trazadas, con el fin de llegar a los ms adecuados para bajar los tiempos. Este hecho es especialmente relevante en los deportes del motor. Se ha pasado de las impresiones subjetivas del piloto a las mediciones en diferentes pruebas para ponderar la importancia e influencia de cada reglaje. Pero este sistema no deja de ser un perfeccionamiento del anterior, pues lo que hace es aportar datos ponderables que se aaden a las sensaciones que el piloto puede explicar. El paso siguiente en esta evolucin es la modelizacin del vehculo, para obtener, en una primera fase, los resultados sin la influencia variable del piloto. A continuacin se podrn obtener los resultados de las pruebas sin tener que realizarlas, o al menos sin tener que variar tantos parmetros tantas veces, pues se podr prever la influencia de cada uno de ellos. Las pruebas se convertiran en verificaciones de los resultados ya obtenidos, as como tendencias que el piloto pudiera seguir aportando para el mejor conocimiento del modelo. De este modo se obtiene la influencia de cualquier modificacin en los dems resultados, pudiendo simular cualquier situacin. Finalmente, se podr determinar el punto ptimo para el que se minimiza una variable concreta del problema. As, se podrn determinar los reglajes ms adecuados directamente, sin tener que comprobar o simular la influencia de cada variable en las dems. La modelizacin de vehculos est siendo utilizada principalmente en las grandes compaas de automviles, para obtener unos coches que sean seguros y, adems, fciles y agradables de conducir. Las suspensiones y dems elementos se comprueban antes matemticamente que experimentalmente. De esta manera, los elementos involucrados en la modelizacin se comportan ms eficientemente desde el comienzo de las pruebas con prototipos, acortando los perodos de desarrollo de nuevos modelos. Sin embargo, estas dos aplicaciones de la modelizacin de vehculos no podrn separarse de las pruebas experimentales para obtener datos reales hasta que los modelos sean lo suficientemente precisos, fiables y representativos de los sistemas reales. A la modelizacin se le presentan algunas dificultades y limitaciones:
Introduccin
La modelizacin ha de ser tal que el comportamiento del sistema se acerque suficientemente al de la realidad: dependiendo de la precisin requerida y del sistema analizado, esto puede llevar a una modelizacin de complejidad excesiva, que puede ralentizar el clculo computacional del modelo. La fase de definicin, desarrollo y evaluacin del modelo puede resultar demasiado larga y sus resultados seguir siendo relativamente alejados de la realidad. Es decir, se ha de analizar cada caso cuidadosamente y evaluar si el coste de creacin de un modelo es admisible, tanto a nivel econmico como de tiempo. Sin embargo, los resultados obtenidos conllevan las siguientes ventajas: El modelo contribuye a localizar de manera ms sencilla posibles errores o aspectos delicados en el diseo. La modelizacin es un buen complemento para llevar a cabo una fase de diseo ms fiable, al mismo tiempo que puede hacer disminuir los costes de prototipos y ensayos. El modelo puede ir siendo actualizado y contribuir a la optimizacin de sus elementos, anlisis de nuevas aplicaciones... con un esfuerzo suplementario relativamente reducido. A pesar de que en la actualidad el automvil es algo de uso cotidiano, se ha de sealar que posee una diversidad muy grande de elementos y una complejidad considerable. Lo componen una multitud de elementos de distinto tipo funcionando conjuntamente: elementos trmicos (motor), hidrulicos (sistema de frenado), mecnicos (suspensiones)... En este caso concreto nos centramos en la modelizacin de un vehculo automvil un tanto especial, del tipo kartcross, preparado para competiciones, tanto sobre tierra como sobre asfalto. Dada la complejidad del conjunto, la modelizacin completa del mismo no puede ser abarcada por un proyecto de este tipo. El presente proyecto se centra en los componentes mecnicos que ms afectan a la dinmica del vehculo, y simplifica algunos como el sistema de frenado prescindiendo de su carcter hidrulico.
0.3. Objetivos
Al inicio del proyecto se marcaron una serie de objetivos, que han sido completados hasta donde ha sido posible: Determinacin de la geometra de los mecanismos del kartcross mediante medidas experimentales. Clculo de los datos necesarios para la modelizacin del vehculo. Realizacin del modelo mecnico del kartcross: suspensiones delantera y trasera, traccin y direccin. Evaluacin cinemtica. Evaluacin dinmica del modelo anterior. Incorporacin de un modelo de neumtico.
Introduccin
Incorporacin de un modelo de freno. Simulacin resultados. Validacin del modelo por medio de esas mismas maniobras llevadas a cabo con el kartcross en la realidad comparando las mediciones de los sensores con los resultados de las simulaciones. Finalmente, no ha sido posible completar perfectamente todos los aspectos del modelo, ya que algunos de ellos requeran la incorporacin de diferentes sensores en el kartcross no disponibles durante la ejecucin de este proyecto. No obstante, se explica detalladamente cmo completar de manera precisa el modelo. de una serie de maniobras representativas del
Herramientas empleadas
1. HERRAMIENTAS EMPLEADAS
Por un lado se han utilizado los instrumentos de medida del Laboratorio de Automocin para la determinacin de la geometra del coche. stos han sido metro, calibre y medidor de ngulos. Como las masas e inercias tambin son necesarias para la modelizacin dinmica, se ha utilizado una bscula y un dinammetro, ya que la bscula disponible en el Laboratorio de Mecnica Experimental no cubra todo el rango necesario. Por otro lado, se han utilizado diferentes aplicaciones informticas. Los resultados de los ensayos de los muelles y amortiguadores se han obtenido mediante el programa Labview, y han sido realizados por el Laboratorio de Mecnica Experimental de la Escuela. Estos datos se han tratado mediante Excel para obtener unas tablas con las constantes de muelles y amortiguadores que se pudieran usar en la modelizacin. Se ha utilizado asimismo la versin 2000i2 de ProEngineer para utilizar los grficos de los slidos del coche ya dibujados en el Laboratorio de Automocin. De ProEngineer se han exportado a la aplicacin Compvisogl, aplicacin desarrollada por el CEIT, para transformar los ficheros grficos a un formato adecuado. El programa que se ha utilizado para la modelizacin y simulacin del vehculo ha sido COMPAMM (COMPuter Analisis of Machines and Mechanisms) en su versin 4.1.c, en entorno Unix. COMPAMM es un paquete de software para la simulacin mecnica de sistemas multicuerpo. Permite realizar anlisis dinmicos, cinemticos, de dinmica inversa y tambin estticos. Se trata de una herramienta de simulacin de sistemas mecnicos tridimensionales, capaz de simular un amplio rango de mecanismos de lazo abierto y cerrado, que contengan juntas esfricas, de revolucin, prismticas, cilndricas, universales... Sus caractersticas principales son: Modelizacin basada en coordenadas naturales. Parametrizacin de ficheros. Respuesta interactiva para sistemas mecnicos complejos, tanto en cinemtica como en dinmica. Alta calidad en la visualizacin del movimiento interactivo. Otras capacidades grficas como la reproduccin de simulaciones o visualizacin de resultados por medio de grficas.
Herramientas empleadas
Posibilidad de incorporar cdigo de usuario al modelo por medio de la programacin en lenguaje C. Funcionalidades avanzadas tales como la deteccin interactiva de colisiones. Acoplamiento de sistemas de otros dominios, tales como elctricos o hidrulicos. Y otras muchas que la convierten en una herramienta con aplicacin en reas bastante diversas: automocin, aeroespacial, bio-mecnica... El software ha sido desarrollado y es mantenido por el Centro de Estudios e Investigaciones Tcnicas de Guipzcoa (CEIT). Se basa en el concepto de las coordenadas naturales, que describe la posicin y orientacin de los cuerpos de un sistema mecnico a travs de los componentes cartesianos de puntos y vectores que se encuentran en las juntas que conectan los cuerpos. Para una explicacin ms detallada, vase el libro de Garca de Jaln y Bayo: Kinematic and Dynamic Simulation of Multibody Systems (1994).
Datos de partida
2. DATOS DE PARTIDA
Datos de partida
trabajar en m, de hecho, se ha pasado el modelo a m manteniendo las magnitudes para poder abrirlo en COMPAMM sin necesidad de escalarlo, pero no ha sido posible ya que ProEngineer trabaja internamente con mm y solamente la visualizacin pasaba a m, adems de los problemas con los ensamblajes a determinada distancia, donde se mantena el valor independientemente de la conversin de unidades.
figura 3.1
figura 3.2
A continuacin se realizar un breve resumen del mtodo utilizado en el proceso de modelizacin. Posteriormente se expondrn los criterios utilizados en la notacin, as como un esquema de la organizacin de los ficheros del modelo completo. Finalmente se proceder a detallar la modelizacin de cada uno de los subsistemas que forman el vehculo, complementando cada explicacin con su grfico correspondiente.
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Left Right
pt
Up Down
Interior Exterior
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RR_FU_DISTANCE, RR_RU_DISTANCE ); con nombres anlogos a stos empezados por L en lugar de R nos referiramos a la parte izquierda del vehculo. Cuerpo: Se denomina con las iniciales que determinan la zona del vehculo donde se encuentra de las cuatro posibles, y con el nombre de aquella pieza que representan, sean ruedas, tringulos, brazos, manguetas (RF_wheel, RFU_triangle, RR_arm, RF_spindle) Punto: Aqu se utiliza toda la nomenclatura explicada anteriormente, pues las dos primeras letras se utilizan para situar al punto delante, atrs, a la izquierda o a la derecha. A estas dos letras les sigue pt para definirlo como punto, mientras que en las ltimas se usan todas las anteriormente explicadas F,R,M,U,D,E,I, a las que hay que sumar DA para los anclajes de los amortiguadores, TRA para las articulaciones de la traccin y DIR para las de la direccin. Ejemplos de nombres de puntos son RFptDAI, LRptFUI, LFptDIRE Vector: Para la nomenclatura de los vectores se utilizan las dos primeras letras como para los puntos, mientras que las siguientes, en minscula, determinan el vector que representa, sea x positivo, z negativo o cualquier
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PARMETROS parameters.incl CARRETERA road.incl CHASIS chassis.incl MECANISMO SUSPENSIN DELANTERA IZQUIERDA Lfront.incl y Lfront_wheel.incl MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Lfront.spr MECANISMO Rfront.incl y Rfront_wheel.incl SUSPENSIN DELANTERA DERECHA FUNCIONES LF_camber_calc.fun, LF_wheel_dir.fun FUNCIONES LF_damper_dist.fun FUNCIONES RF_camber_calc.fun, LF_wheel_dir.fun FUNCIONES Y TABLAS MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Rfront.spr RF_damper_dist.fun, Fextbump.spl, Fcomprbump.spl, FC*Hzp*.spl, FKspring.spl, FKgas.spl
FUNCIONES F_conv.fun MECANISMO Lrear.incl y Lrear_wheel.incl MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Lrear.spr MECANISMO Rrear.incl y Rrear_wheel.incl FUNCIONES LR_camber_calc.fun FUNCIONES LR_damper_dist.fun FUNCIONES RR_camber_calc.fun FUNCIONES Y TABLAS MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Rrear.spr RR_damper_dist.fun, Rextbump.spl, Rcomprbump.spl, RC*Hzp*.spl, RKspring.spl, RKgas.spl
TRACCIN traction.incl
NEUMTICOS tyresPSA.incl
LIBRERA tyresPSA.so
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FUNCIONES FRENOS brake.incl LF_brake.fun, RF_brake.fun, LR_brake.fun, RR_brake.fun CARRETERA road0.obj, road.obj, 2lanesroad.obj, gridroad.obj, circularroad.obj CHASIS chassis.obj MECANISMO SUSPENSIN DELANTERA IZQUIERDA Lfront.obj y Lfront_wheel.obj MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Lfront.obj MECANISMO SUSPENSIN DELANTERA DERECHA Rfront.obj y Rfront_wheel.obj MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Rfront.obj DIRECCIN steering.obj MECANISMO SUSPENSIN TRASERA IZQUIERDA Lrear.obj y Lrear_wheel.obj MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Lrear.obj MECANISMO SUSPENSIN TRASERA DERECHA Rrear.obj y Rrear_wheel.obj MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Rrear.obj TRACCIN traction.obj
GRFICOS kc.obj
Tabla 3.1 En este esquema se presentan todos los ficheros utilizados, tanto los que definen el modelo *.incl, como los que se utilizan para realizar algn clculo auxiliar que sea preciso, como ocurre con las tablas y las funciones. Las tablas son necesarias para utilizar los valores reales de los amortiguadores y muelles obtenidos en los ensayos, usndose por tanto valores variables sin aproximar por constantes. Las funciones calculan las entradas a los grados de libertad guiados as como los pares de frenado a aplicar o las distancias entre anclajes de los amortiguadores.
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Figura 3.3
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Figura 3.4
Figura 3.5
3.5. Chasis
3.5.1. Descripcin general El chasis, con todos los elementos que se encuentran fijos al mismo, como motor, radiador, depsito, asiento e incluso la persona al volante, forma un solo cuerpo. 3.5.2. Modelizacin La siguiente imagen, exportada de ProEngineer, representa todo aquello que abarca el chasis mostrndose el resto de elementos difuminados:
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Figura 3.6 La definicin del chasis se realiza en el fichero chassis.incl (A1), pero la mayor parte de los puntos que pertenecen al chasis no se definen en este fichero. Estos puntos se definen en los ficheros donde aparece la necesidad de los mismos, en el que corresponde a cada suspensin, a la direccin o a la traccin. Por tanto, si no se incluye alguno de estos ficheros, no quedan puntos innecesarios en la modelizacin. Sin embargo, s que ha sido necesaria la definicin de un punto, el del origen, para que conociendo sus coordenadas se pueda saber la posicin donde se encuentra todo el coche. Se han definido asimismo los tres vectores de referencia del chasis, que adems de usarse para determinar algn resultado, sirven para conocer las inclinaciones del chasis: roll (balanceo), pitch (cabeceo) y yaw (guiada) segn sean giros respecto a x, y o z.
PUNTO O DESCRIPCIN Centro de referencia de todas las cotas del chasis, situado en el centro de la barra inferior trasera del chasis DESCRIPCIN Vector de referencia para definir el sentido del eje z Vector de referencia para definir el sentido del eje z Vector de referencia para definir el sentido del eje z
vcrefz
vcrefy
vcrefx
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Figura 3.7 Obviamente solamente se tratar un lado, el izquierdo, pues todos los elementos de suspensin, direccin y traccin son absolutamente simtricos. Sin embargo, las regulaciones se han dejado independientes para un lado y para el otro por si en algn caso se desean obtener los resultados con reglajes diferentes. 3.6.2. Modelizacin Aqu se muestra una imagen del modelo de la suspensin delantera izquierda, vista desde delante, con los elementos de la direccin correspondientes:
Figura 3.8
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LFptDE
LFptRDI
VECTOR LFzpos_Dtriangle
LFptFDI
LFU_triangle Tringulo superior que une el chasis a la mangueta. La articulacin a la mangueta es de tipo esfrica. La unin al chasis es de revolucin. Estos dos pares se crean de manera idntica a los del tringulo inferior ya explicado.
PUNTO LFptRUI LFptFUI LFptUE DESCRIPCIN Extremo trasero del tringulo, determina con LFptFUI la unin cilndrica Extremo delantero del tringulo, determina con LFptRUI la unin cilndrica Extremo exterior del tringulo, crea una unin esfrica
LFptUE LFptRUI
LFptFUI
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LFptUE
LF_wheel_axis
LF_wheel_centre
LFptDE
LDIRptE
LF_wheel La rueda y todo lo que gira con ella est unida a la mangueta mediante un par de revolucin, por lo que estos dos cuerpos comparten un punto y un vector.
DESCRIPCIN Punto medio de la rueda sobre el eje de giro que LF_wheel_centre crea el par de revolucin con LF_wheel_axis Punto auxiliar para LFptWHEEL_aux terminar de orientar el cuerpo DESCRIPCIN Vector correspondiente al eje de giro que determina el LF_wheel_axis par de revolucin junto al punto LF_wheel_centre VECTOR PUNTO
LFptWHEEL_aux LF_wheel_axis
LF_wheel_centre
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PUNTO DESCRIPCIN LF_wheel_centre Centro de la rueda VECTOR LF_wheel_axis LFxpos_spindle DESCRIPCIN Eje de giro de la rueda Sentido de avance en x
LF_wheel_axis
LF_wheel_centre
LFxpos_spindle
Adems de las coordenadas naturales, se ha empleado una coordenada relativa, LF_rotation, para obtener el giro de la rueda, desde el eje z de la mangueta (fijo) hasta el punto auxiliar definido en la rueda (mvil). La definicin de los diferentes cuerpos de la suspensin del lado derecho es idntica a la de este lado, por lo que se omite.
3.7. Direccin
3.7.1. Descripcin general La direccin est formada por la barra de direccin sobre la que se monta el volante, por la cremallera, a la que se une la barra de direccin mediante una unin pin-cremallera despus de pasar por una junta cardan para variar la inclinacin de la barra de direccin y dejarla horizontal a la entrada del pin, y por los brazos de direccin que relacionan la cremallera con las manguetas, y de esta manera con las ruedas. Los brazos de direccin estn unidos tanto a las manguetas como a la cremallera mediante rtulas, cuya posicin puede variarse. As pues, se puede
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Figura 3.9 La modelizacin de la direccin se ha realizado definiendo un par cilndrico entre el chasis y la cremallera y pares esfricos en los extremos de las barras de direccin. La unin de la barra de direccin a la cremallera, en el caso de querer definirse, se realizara con una unin pin cremallera. Seguidamente se muestran los cuerpos con los puntos y vectores que los componen: LF_dir_arm El brazo que une la cremallera a la mangueta es una barra recta sin ningn otro elemento, por lo que basta con definir un punto en cada extremo de la misma, lo que equivale a colocar dos juntas esfricas, que es lo que hay, dos rtulas. COMPAMM, al ser una barra donde no se
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LDIRpt
LDIRptE
LDIRptE
LDIRpt
Rack La cremallera se ha modelizado como una barra recta definiendo un punto en cada extremo de la misma, por lo que estamos ante otro cuerpo degenerado, con 5 grados de libertad en lugar de 6. Los puntos de los extremos corresponden a rtulas, pares esfricos.
PUNTO
LDIRpt
RDIRpt
DESCRIPCIN Extremo izquierdo de la cremallera, determina la distancia que la cremallera se ha movido respecto a LFDIRptI, par esfrico con el brazo de direccin Extremo izquierdo de la cremallera, par esfrico
RDIRpt
LDIRpt
La posicin de la cremallera, y por tanto, el giro de la direccin se controla mediante la distancia de un punto del chasis y otro de la cremallera. ste es un grado de libertad guiado, una entrada que define el tipo de maniobra que se desea realizar. Para introducir estas entradas, se vara la distancia entre los puntos de chasis y cremallera en lugar del giro del volante. Estas entradas se han definido de dos maneras diferentes. Por un lado, se puede determinar esa distancia mediante el empleo de funciones, y por otro lado, se pueden definir en libreras de usuario utilizando cdigo C, en las que se imponen tanto el desplazamiento, como sus derivadas primera (velocidad) y segunda (aceleracin). La primera opcin es ms
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Figura 3.10 3.8.2. Modelizacin sta es una imagen del modelo de la suspensin trasera izquierda, vista desde delante, con parte de los elementos correspondientes a la traccin:
Figura 3.11
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PUNTO LRptMDI
LRptFDI LRptFDE
DESCRIPCIN Extremo trasero del tringulo, situado en la mitad de los tres de la suspensin, crea con LRptFDI la unin cilndrica Extremo delantero del tringulo, determina con LRptMDI la unin cilndrica Extremo exterior del tringulo, forma una unin esfrica con la mangueta
LRptMDI
LRptFDE LRptFDI
mediante un par de revolucin en el chasis y uno esfrico en la mangueta. Como el movimiento de arco alrededor del eje en el que estn los tres puntos LRptFDI, LRptMDI y LRptRDI ya est definido, para definir este brazo es suficiente con dar los dos extremos del mismo, como si fueran juntas esfricas, pues la nica influencia posible es la de la distancia a la que estn estos puntos, lo que ya impone una simple barra.
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PUNTO
LRptRDI
LRptRDE
DESCRIPCIN Extremo del brazo situado en el chasis, par esfrico aunque su movimiento ser como cilndrico Extremo exterior del brazo, forma una unin esfrica con la mangueta
LRptRDI
LRptRDE
LR_quadrangle Trapecio que viene a sustituir al tringulo superior de una suspensin de doble tringulo como la delantera. El par que le une al chasis se ha implementado con la comparticin de los dos puntos que unen a chasis y trapecio. El par de los otros dos puntos del trapecio es esfrico y tambin es suficiente con que se compartan los puntos.
PUNTO LRptRUI DESCRIPCIN Extremo trasero del trapecio situado en el chasis, crea un par de revolucin con LRptFUI Extremo delantero del trapecio situado en el chasis, crea un par de revolucin con LRptRUI Extremo trasero exterior del trapecio, unin esfrica con la mangueta Extremo delantero exterior del trapecio, unin esfrica con la mangueta
LRptFUI
LRptFUE
LRptRUE LRptFUE
LR_spindle Mangueta que une el trapecio, el tringulo y el brazo de la suspensin trasera, a lo que se aade el palier. A la mangueta se le unen la rueda y el conjunto del freno. Para definirla completamente, adems de los puntos que comparte con los cuerpos anteriores, se aade un vector. En el fichero que incluye la traccin (traction.incl) se definen adems el punto al que llega el palier y el eje de giro de la rueda, creando un par de revolucin entre mangueta y rueda.
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LRptRUE
LRptFUE
LTRAptE
DESCRIPCIN Vector que define el sentido positivo de las x LRxpos_spindle igual al del eje x del chasis Eje de la rueda, parte LR_wheel_axis del par de revolucin junto con LTRAptE
VECTOR
LR_wheel La rueda y lo que gira con ella est unida a la mangueta mediante un par de revolucin, por lo que estos dos cuerpos comparten punto y vector. Adems, este cuerpo se articula al palier mediante una junta universal, por lo que comparte con ste un punto y se definen otro punto y otro vector.
DESCRIPCIN Punto medio de la rueda sobre el eje de giro que LR_wheel_centre crea el par de revolucin con LR_wheel_axis Punto que comparte con LTRAptE el palier Punto auxiliar para LRptWHEEL_aux terminar de orientar el cuerpo DESCRIPCIN Vector correspondiente al eje de giro que determina el LR_wheel_axis par de revolucin junto al punto LR_wheel_centre Vector que define la junta LRzpos_wheel cardan junto con LRxpos_palierE VECTOR PUNTO
LRzpos wheel
LTRAptE LR_wheel_centre
LR_wheel_axis
LRptWHEEL aux
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LR_wheel_axis
LRxpos_spindle
Como en la suspensin delantera, se ha definido una coordenada relativa, LF_rotation, para obtener el giro de la rueda, desde el eje x de la mangueta (fijo) hasta el punto auxiliar definido en la rueda (mvil). La definicin de los diferentes cuerpos de la suspensin del lado derecho es idntica a la de este lado, por lo que se omite.
3.9. Traccin
3.9.1. Descripcin general La traccin de este kartcross se compone de un plato dentado movido por cadena que es solidario al eje de traccin, de donde mediante dos palieres se transmite el giro a las ruedas. No hay por tanto ningn tipo de diferencial, por lo que las ruedas traseras girarn siempre a la misma velocidad, por lo que derrapar en todas las curvas. Aqu no hay ningn tipo de regulacin como ocurre en las suspensiones o en la direccin. 3.9.2. Modelizacin Todos los elementos que componen el sistema de traccin en el modelo estn declarados en el fichero traction.incl (A1), por lo que si no se desea introducir en el
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Figura 3.12 El eje de traccin se ha modelizado como un cuerpo con dos puntos en los extremos del mismo. La modelizacin de los palieres ha sido, sin embargo, ms compleja. En principio, la unin entre eje de traccin y palier, as como la que existe entre palier y rueda es una unin de tipo cardan o universal, ya que adems de estar unidos por un punto, el giro en uno provoca el giro del otro. Sin embargo, no ha sido posible modelizar as los palieres, como una barra con dos juntas cardan en los extremos. La suspensin, al comprimirse y extenderse, vara la distancia que hay entre los extremos del palier. As que ha sido necesario modelizar cada palier como dos cuerpos, cada uno con una de las juntas cardan, unidos entre s mediante un par prismtico para permitir el desplazamiento de uno sobre otro pero no as el giro. Traction_axle El eje de traccin se ha definido mediante dos puntos, en los extremos, que se comparten con el chasis para formar un par de revolucin y con los palieres para que, junto a un vector perpendicular al eje, poder definir el giro. De esta forma, el eje de traccin puede unirse a los palieres mediante pares universales.
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PUNTO
LTRAptI
RTRAptI
DESCRIPCIN Extremo izquierdo del eje de traccin, forma junto a RTRAptI un par de revolucin al pertenecer ambos al chasis, y forma una unin cardan junto con zpos_traction Extremo derecho del eje de traccin, forma junto a LTRAptI un par de revolucin al pertenecer ambos al chasis, y forma una unin cardan junto con zpos_traction
DESCRIPCIN Vector para que se puedan zpos_traction crear las juntas cardan, permite definir el giro del eje
VECTOR
L_palierI Parte del palier, que se une al eje de traccin, mediante junta cardan, y a la otra parte del mismo palier, mediante junta prismtica. Para definir este cuerpo se utilizan, por tanto, dos puntos, uno de ellos compartido con el eje de traccin y el chasis, y un vector, perpendicular al que forman estos puntos para poder crear la unin cardan.
DESCRIPCIN Extremo interior del palier, forma una unin cardan LTRAptI junto con LRxpos_palierI y zpos_traction Extremo exterior de esta parte del palier, permite LTRAptE_aux definir la unin prismtica entre las dos partes DESCRIPCIN Vector para que se puedan LRxpos_palierI crear la junta cardan y la prismtica VECTOR PUNTO
LTRAptI
LRxpos_palierI
LTRAptE_aux
L_palierE Parte del palier, que se une a la rueda, mediante junta cardan, y a la otra parte del mismo palier, mediante junta prismtica. Para definir este cuerpo se utilizan, por tanto, dos puntos, uno de ellos compartido con la rueda y la mangueta, y un vector, perpendicular al que forman estos puntos para poder crear la unin cardan.
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PUNTO LTRAptI_aux
LTRAptE
DESCRIPCIN Extremo interior del palier, permite definir la unin prismtica entre las dos partes Extremo exterior de esta parte del palier, y forma una unin cardan junto con zpos_traction y LRxpos_palierE
LTRAptI aux
LTRAptE
DESCRIPCIN Vector para que se puedan LRxpos_palierE crear la junta cardan y la prismtica
VECTOR
LRxpos_palierE
Figura 3.13 En el fichero dofs.incl (A1) se detallan todos los grados de libertad del sistema, que se han agrupado en un fichero por ser ms eficiente as la simulacin. Aqu se explica cada uno de estos grados de libertad:
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diferencial y las ruedas se mueven conjuntamente. Este cuadro es el resumen de elementos definidos en el modelo, que da una idea de la complejidad del mismo: CUERPOS RGIDOS UNIONES IDEALES COORDENADAS DEPENDIENTES GRADOS DE LIBERTAD ESTADOS SEMI-INDEPENDIENTES 32 13 207 12 + 2 guiados (direccin y traccin) 207 coordenadas dependientes + 12 velocidades independientes
Tabla 3.2
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xglobal yglobal
zglobal
CENTRO DE RUEDA
Mz
PUNTO DE CONTACTO
Fy Fz Fx
Figura 3.14 El modelo matemtico se detalla a continuacin, empezando por la cinemtica: Tasa de deslizamiento: i =
(V
Vy Vx
W p R)
sign(V x ) V x +
2
180
41
180
Y en cuanto al clculo de las fuerzas: Fuerza vertical: Fz = K tyre pen + Ctyre penDOT (si pen>0) Fuerza longitudinal: Fx = sign(i ) coefx Fz Fuerza lateral: Fy = sign( ) coefy Fz Par de auto-alineamiento: M z = D sin(C arctg (B phi )) + s v sign(): signo de la magnitud referenciada. Vx: velocidad longitudinal de la rueda (en el punto de contacto). Wp: velocidad angular de la rueda. R: radio de la rueda.
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TyreInitialize
Define los parmetros tyrestruct.c especficos del modelo y coordina los clculos
Tyre
Representa el esfuerzo que acta sobre cada uno de los 4 neumticos. Utiliza la funcin RF, LF, RR, LR Tyre, particularizndola para cada caso por medio de los argumentos que le pasa en la llamada. Calcula la cinemtica del neumtico: tasa de deslizamiento CalculateTyreKinematics longitudinal, ngulo de deriva y ngulo de cada. Realiza los clculos tyremodel.c detallados del modelo CalculateTyreNormalForce Calcula la fuerza normal. Calcula los esfuerzos que actan sobre el punto de contacto ruedaCalculateTyreEffortsInTRS carretera: fuerza longitudinal, fuerza lateral y par de autoalineamiento. Traslada los esfuerzos al centro CalculateTyreEffortsInGRS de la rueda.
Tabla 3.3 Adems la librera de usuario requiere de los ficheros mecapi.h (declaracin de las funciones que se encargan de obtener los handles a elementos de COMPAMM, as como de leer valores) y gentyre.h (donde se declaran funciones definidas tanto en tyrestruct.c como en tyremodel.c).
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Figura 3.15 Se obtiene un valor prcticamente constante (y que se normaliza a la unidad por medio del factor 0.6366) para velocidades a partir de un valor mnimo, y por debajo de ste el par tiende a un valor nulo cuando la velocidad angular tiende a cero. Por otro lado el conductor no posee la capacidad de pisar el freno a fondo instantneamente, y este efecto de frenado progresivo tambin es conveniente considerarlo. Para ello resulta de nuevo til la funcin arco tangente, pero esta vez en
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T=
( (
0.1 10 6 0.469 0.185 2 0.135 2 0.135 = 12.7 Nm 8 2 0.1 10 6 0.435 Tr max = 0.210 2 0.140 2 0.140 = 9.3 Nm 8 2 Ttot max = 12.7 + 9.3 = 22 Nm , par nominal de frenado mximo. Tf max = 2
Adems, hay que repartir el frenado. En el kartcross, los circuitos de frenado son iguales para los dos ejes, efectundose el reparto mediante una pieza que vara la accin sobre los dos pistones, pudindose ejercer cierta variacin de este reparto manualmente. La mxima eficiencia se obtiene cuando el bloqueo de las cuatro ruedas es simultneo. Esto no es posible para todo el rango de condiciones de operacin, dado que se producen redistribuciones de carga entre ejes adems de que el coeficiente de adherencia de la carretera vara. Al no existir vlvulas que regulen el reparto en funcin de la carga u otros parmetros, el reparto del par de frenado queda definido por el diseo mecnico de los elementos, de lo que resulta:
Tf
Existe un rudimentario mecanismo que reparte la actuacin del freno entre las vlvulas delanteras y trasera, con lo que se introduce esta regulacin mediante un parmetro (FRONT_BRAKE_PERCENTAGE), que valdr 58 si no se vara la relacin. Las funciones donde se calcula el par de frenado del vehculo son LF_brake.fun, RF_brake.fun y R_brake.fun (A1). Se aade un parmetro que permite controlar el grado de frenado que se desea en una determinada maniobra, sin ms que especificar su valor en el fichero COMPAMM que define dicha simulacin (BRAKE_FACTOR). El valor 1 corresponde a la mxima presin de frenado supuesta.
x x y y
Figura 3.16 No se dispone de los datos sino que hay que medirlos sobre el propio coche. Por tanto, los ejes locales de cada uno de los cuerpos definidos en el modelo se han elegido de manera que las cotas de los puntos que hay que definir fueran sencillas de
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Figura 3.17
Figura 3.18
z z z z x y x x x x z y y y y z x y y x x x y y y z z y y
Figura 3.19
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Figura 3.20
explcitamente el valor de la gravedad (A1: kcD.d). Reacciones del terreno: se transmiten a travs del modelo de neumtico (A1: tyresPSA.incl). Pares de frenado en las ruedas: calculados por las funciones LF_brake.fun, RF_brake.fun y R_brake.fun (A1).
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FICHERO DE TIPO DE VELOCIDAD COEFICIENTE SIMULACIN MANIOBRA INICIAL DE FRICCIN SIM01.d Prueba de estabilidad circular Prueba de estabilidad circular Entrada sinusoidal en el volante Entrada sinusoidal en el volante Doble cambio de carril Frenado en recta Frenado en recta Frenado en recta Frenado en recta Frenado en recta Frenado en recta Frenado en recta Frenado en curva 18km/h 1.23
OTROS PARMETROS DE SIMULACIN Desplazamiento cremallera: 8mm Radio inicial del crculo: 40m Aceleracin: 0.5m/s2 Desplazamiento cremallera: 8mm Radio inicial del crculo: 40m Aceleracin: 0.5m/s2 Desplazamiento cremallera: 4mm Frecuencia: 0.2 Hz Modelo de neumtico definido en tyremodelcamber.c Desplazamiento cremallera: 4mm Frecuencia: 0.2 Hz Modelo de neumtico definido en tyremodel.c Desplazamiento cremallera: 5mm
SIM01a.d
18km/h
1.23
SIM03.d
60km/h
1.23
SIM03b.d
60km/h
1.23
SIM04.d
90km/h
1.23
Factor de frenado: 0.25 Factor de frenado: 0.5 Factor de frenado: 1.0 Factor de frenado: 0.25 Factor de frenado: 0.5 Factor de frenado: 0.25 Factor de frenado: 0.5 Desplazamiento cremallera: 8mm Radio inicial del crculo: 40m Factor de frenado: 0.5 Desplazamiento cremallera: 4.5mm Radio inicial del crculo: 100m Factor de frenado: 0.5
SIM10.d
47.9km/h
1.23
SIM11.d
99.9km/h
1.23
SIM12.d
100km/h
Tabla 4.1
52
Esfuerzo de volante INTERACCIN CON EL CONDUCTOR Posicin del acelerador Presin de frenado
Par de aceleracin aplicado Par sobre las ruedas Par de frenado aplicado Par sobre las ruedas delanteras o eje trasero Sensor Sensor Rotacin relativa Rotacin relativa Rotacin relativa Rotacin relativa Sensor Velocidad del ngulo de giro asociado Velocidad del ngulo de giro asociado Velocidad del ngulo de giro asociado
Aceleracin longitudinal Aceleracin longitudinal Aceleracin lateral Velocidad de deriva DINMICA DEL Velocidad de balanceo VEHCULO Velocidad de cabeceo ngulo de deriva del vehculo Velocidad longitudinal Delantera izquierda VELOCIDADES DE LAS Delantera derecha RUEDAS Trasera izquierda Aceleracin lateral Velocidad de deriva Velocidad de balanceo Velocidad de cabeceo ngulo de deriva del vehculo Velocidad longitudinal Velocidad de la rueda delantera izquierda Velocidad de la rueda delantera derecha Velocidad del eje de traccin
Tabla 4.2
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54
Figura 4.1
55
Figura 4.2
Figura 4.3
56
Figura 4.4
Figura 4.5
57
Figura 4.6 SIM03, SIM03b, entrada sinusoidal en el volante: Se muestran la trayectoria del vehculo y la evolucin de la aceleracin lateral en funcin del tiempo, para dos casos de modelo de neumtico.
SIM03 SIM03b
Figura 4.7
58
Figura 4.8 SIM04, doble cambio de carril: Se muestran la trayectoria del vehculo y la evolucin de la aceleracin lateral en funcin del tiempo.
Figura 4.9
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Figura 4.10 SIM05, SIM06, SIM06b, frenado en recta a 40 km/h: Se muestran la velocidad longitudinal, la velocidad angular de las ruedas delanteras y traseras y la aceleracin longitudinal, en funcin del tiempo y de la posicin del vehculo. Se comparan los factores de frenado 0.25, 0.5 y 1.0.
SIM05 SIM06 SIM06b
Figura 4.11
60
Figura 4.12
SIM05 SIM06 SIM06b
Figura 4.13
61
Figura 4.14
SIM05 SIM06 SIM05 SIM06b
Figura 4.15
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Figura 4.16 SIM07, SIM08, SIM09, SIM09b, frenado en recta a 100km/h: Se muestran las mismas grficas que en el caso anterior comparando la influencia de los factores de frenado 0.25 y 0.5 y de friccin 1.23 y 0.8.
SIM07 SIM08 SIM09 SIM09b
Figura 4.17
63
Figura 4.18
SIM07 SIM08 SIM09 SIM09b
Figura 4.19
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Figura 4.20
SIM07 SIM08 SIM09 SIM09b
Figura 4.21
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Figura 4.22 SIM10, SIM11, frenado en curva: Se muestran la trayectoria, velocidad longitudinal, aceleraciones,
Figura 4.23
66
Figura 4.24
SIM10 SIM11
Figura 4.25
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Figura 4.26
SIM10 SIM11
Figura 4.27
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Figura 4.28
Figura 4.29
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Figura 4.30
Figura 4.31
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Figura 4.32
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Figura 4.33
74
Figura 4.34 SIM00b, modificacin en la distancia de la rosca que se deja fuera en el tringulo inferior de la suspensin delantera, que toma los valores 6 y 10mm:
Figura 4.35
75
Figura 4.36 SIM00c, modificacin en la distancia de las roscas que se dejan fuera en el tringulo y brazo de la suspensin trasera, que toma los valores 7, 10 y 1mm:
Figura 4.37
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Figura 4.38 SIM00d, modificacin en la distancia de las roscas que se dejan fuera en el cuadriltero de la suspensin trasera, que toma los valores 5, 0 y 10mm:
Figura 4.39
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Figura 4.40
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Conclusiones
5. CONCLUSIONES
Por falta de tiempo para el desarrollo completo del modelo, no ha sido posible completar todos los aspectos que se haban previsto tratar al comienzo del proyecto. Adems, ciertas circunstancias han impedido que pudieran realizarse las pruebas con el kartcross. Un cambio de muelles y amortiguadores ha hecho intil cualquier comparacin de los datos del modelo con los del coche real. Los cambios geomtricos o de reglajes son fcilmente modificables en el modelo porque est preparado para ello. Tambin es sencillo modificar las tablas que rigen el comportamiento de muelles y amortiguadores. Sin embargo, la obtencin de estas tablas requiere ms tiempo del que en este proyecto se dispone, ya que habra que realizar los ensayos de muelles y amortiguadores y tratar los datos para que resulten adecuados para COMPAMM. En cuanto al comportamiento del kartcross, cabe destacar que el
comportamiento del coche real, a falta de datos objetivos, es similar al del vehculo modelizado. Esto es, la acusada tendencia a derrapar del modelo es comparable a la del coche real. sta es debida a la ausencia de diferencial, lo que provoca que cualquier giro implique un derrapaje, y a la traccin trasera, que hace que el coche sobrevire en las curvas. Por otro lado, el comportamiento del vehculo durante las frenadas tambin es similar respecto al del modelo, ya que las ruedas traseras suelen derrapar ligeramente antes que las delanteras, tal y como ocurre en el modelo. Sin embargo, debido a la falta de algunos datos como la presin ejercida durante la frenada, no se puede efectuar una comparacin objetiva de modelo y coche real durante estas maniobras. En el apartado siguiente se muestran las futuras modificaciones que seran aplicables al modelo para hacerlo equiparable al kartcross real y poder, consiguientemente, comparar unos resultados con otros y verificar as la correcta modelizacin del vehculo. En cuanto a estas modificaciones, la ms significativa sera la introduccin de todos los parmetros utilizando datos reales y precisos, tal y como se explica a continuacin.
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Bibliografa y documentacin
7. BIBLIOGRAFA Y DOCUMENTACIN
COMPAMM: Modelling Guide and Users Manual. Centro de Estudios e
Investigaciones Tcnicas de Guipzcoa. Introduccin al sistema operativo Unix. Centro de Estudios e Investigaciones Tcnicas de Guipzcoa. Gimenz Ortiz, Jos Germn. Transportes. Apuntes. Escuela Superior de Ingenieros Industriales. Universidad de Navarra, 1997. Avello, Alejo. Teora de Maquinas I. Apuntes. Escuela Superior de Ingenieros Industriales. Universidad de Navarra. Avello, Alejo. Teora de Maquinas II. Apuntes. Escuela Superior de Ingenieros Industriales. Universidad de Navarra. Violas Prat, Jordi. Tecnologa de Mquinas II. Apuntes. Escuela Superior de Ingenieros Industriales. Universidad de Navarra. Garca de Jaln, Javier. Aprenda C como si estuviera en primero. Escuela Superior de Ingenieros Industriales. Universidad de Navarra. Santos Sabrs, Fernando. Ingeniera de Proyectos. Escuela Superior de Ingenieros Industriales. Universidad de Navarra. Prez Sarasola, Mikel. Proyecto fin de carrera: Modelizacin y Simulacin Dinmica de un Vehculo Monovolumen en Entorno PC. Centro de Estudios e Investigaciones Tcnicas de Guipzcoa. Prez Sarasola, Mikel. Comunicacin personal: Modelizacin y Simulacin Dinmica del Peugeot 806 en COMPAMM. Centro de Estudios e Investigaciones Tcnicas de Guipzcoa. Ausejo, Sergio. Comunicacin personal: Modelizacin del Fiat Brava en COMPAMM. Centro de Estudios e Investigaciones Tcnicas de Guipzcoa.
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Presupuesto
8. PRESUPUESTO
CANTIDAD Horas
CONCEPTOS
1. Ingeniera. 850 10 Ingeniero recien titulado Consultas a Director de Proyecto 2500 15,03 2125000 12771,51 11000 66,11 110000 661,11
2E+06 13432,62 2. Equipos y programas informticos. 220 220 220 600 550 550 PC Pentium III - 450 MHz Windows NT 4 Office 97 (Microsoft) Workstation Silicon Graphics Software COMPAMM Otras herramientas Unix(editor de texto...) Equipos de impresin (memoria, planos) 114 0,69 10 0,06 11 0,07 415 2,49 0 0,00 10 0,06 2000 12,02 25080 2200 2420 249000 0 5500 2000 150,73 13,22 14,54 1496,52 0,00 33,06 12,02 286200 1720,10
TOTAL
###### 15152,72
Tabla 8.1
El presupuesto para la realizacin de este proyecto asciende a la cantidad de DOS MILLONES QUINIENTAS VEINTIUNA MIL DOSCIENTAS PESETAS.
Nota: Al software COMPAMM se le asigna un coste nulo, por ser su uso gratuito para el centro donde se ha llevado a cabo el proyecto, ya que ha sido desarrollado en el mismo.
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