UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

Nveis de Rudo no Interior de Trens Metropolitanos - Caso So Paulo

Autora: Jacqueline de Toledo Lage

Campinas, S.P. 2003

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

Nveis de Rudo no Interior de Trens Metropolitanos - Caso So Paulo

Autora: Jacqueline de Toledo Lage

Orientador: Prof. Dr. Cssio Eduardo Lima de Paiva

Dissertao de mestrado apresentada comisso de ps-graduao da Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas, como parte dos requisitos para obteno do ttulo de mestre em Engenharia Civil, na rea de concentrao de Transportes.

Campinas, S.P. 2003

ii

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

Nveis de Rudo no Interior de Trens Metropolitanos - Caso So Paulo

Autora: Jacqueline de Toledo Lage

Dissertao de Mestrado aprovada pela Banca Examinadora, constituda por:

Prof. Dr. Cssio Eduardo Lima de Paiva Presidente e Orientador / Unicamp Prof. Dr. Stelameris Rolla Bertoli Unicamp - Campinas Prof. Dr. Maria Cristina Fogliatti de Sinay Instituto Militar de Engenharia Rio de Janeiro

Campinas, 24 de fevereiro de 2003

iii

DEDICATRIA

minha me e memria de meu pai.

iv

AGRADECIMENTOS
Ao meu Orientador , Prof. Dr. Cssio Eduardo Lima de Paiva, por ter confiado na minha capacidade de realizao, pela sua orientao neste trabalho e pela sua amizade; Prof. Dr. Stelamaris Rolla Bertolli, por ter me ensinado todos os segredos da acstica, me orientado nos levantamentos e pelo carinho dedicado; s Profs Drs Maria Lcia Galves e Maria Teresa Franoso, pelo carinho da amizade, alm dos conhecimentos transmitidos; funcionria Paula, da Secretaria da Ps-graduao, por sua dedicao e pacincia; Aos colegas da ps-graduao, Gustavo, Patrcia, Lus, Cleide e Adriana, pela amizade, ajuda e carinho dispensados; CPTM, que concedeu as horas de estudo para que eu pudesse realizar este trabalho, durante trs anos; Aos colegas de trabalho da CPTM e do Metr, que me ajudaram e incentivaram neste trabalho; minha famlia, pelo apoio em todas as horas.

"Mestre no quem sempre ensina, mas quem, de repente, aprende." Joo Guimares Rosa

vi

NDICE

Pgina

Relao de Figuras ............................................................................... x Relao de Frmulas ............................................................................ xii Relao de Grficos .............................................................................. xiii Relao de Tabelas ............................................................................... xiv Relao de Abreviaturas, Smbolos e Unidades ................................... xviii Resumo ................................................................................................. xx 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.5.1 2.5.2 Introduo ............................................................................................. 1 Consideraes Iniciais .......................................................................... 1 Objetivos .............................................................................................. 3 Escopo .................................................................................................. 3 Importncia do Trabalho ...................................................................... 4 Atividades do Trabalho ........................................................................ 5 Os Meios de Transporte e o Rudo Gerado .......................................... 7 Os Meios de Transporte ....................................................................... 7 Rodovirio ............................................................................................ 8 Aerovirio ............................................................................................. 11 Hidrovirio ........................................................................................... 13 Ferrovirio ............................................................................................ 16 Conceitos Bsicos sobre Ferrovia e Via Permanente ........................... 16 Veculos Ferrovirios ........................................................................... 27
vii

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 5 5.1 5.2 5.3 6 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4

Aspectos Gerais do Rudo e Conceitos Fundamentais de Acstica ..... 31 A Natureza do Som .............................................................................. 31 Propriedades do Som ............................................................................ 32 Magnitudes Acsticas .......................................................................... 34 Espectro de Freqncia ........................................................................ 37 Bandas de Freqncia de Oitava e de 1/3 de Oitava ............................ 37 Propagao Sonora ............................................................................... 39 Absoro Area .................................................................................... 41 Escalas de Ponderao de Presso Sonora ........................................... 43 Medio Sonora .................................................................................... 43 Curvas de Ponderao Sonora .............................................................. 45 O Rudo no Transporte em Geral e suas Conseqncias ...................... 47 Aspectos Gerais do rudo Gerado pelos Meios de Transporte ............. 47 O Rudo Ferrovirio ............................................................................. 53 Normas e Legislaes para Rudos Ferrovirios .................................. 57 Alguns Mtodos para Previso do Rudo Ferrovirio .......................... 65 Os Efeitos do Rudo de Transporte sobre o Ser Humano ..................... 67 Generalidades ....................................................................................... 67 Efeitos sobre a Sade ........................................................................... 68 Efeitos do Rudo sobre o Sono e sobre as Atividades Dirias ............. 71 Perturbao ........................................................................................... 73 Estudo da Exposio do Passageiro Embarcado ao Rudo ................... 76 Passageiro Aerovirio ........................................................................... 76 Passageiro Rodovirio .......................................................................... 80 Passageiro Ferrovirio .......................................................................... 83 O Experimento - Medio do Rudo no Interior dos Trens Metropolitanos ...................................................................................... 94 Condies Gerais .................................................................................. 94 Metodologia .......................................................................................... 95 Levantamento das Linhas ..................................................................... 95 Caracterizao do Material Rodante .................................................... 99 Escolha do aparelho de Medio .......................................................... 101 Medies do Rudo ............................................................................... 103
viii

7 7.1 7.2 7.3 7.4 8

Anlise dos Resultados Obtidos............................................................ 106 Linha 1 - Azul, Norte - Sul, Metr de So Paulo ................................. 106 Linha 2 - Verde, Ana Rosa - Via Madalena, Metr de So Paulo ....... 114 Linha C, Osasco - Jurubatuba, CPTM .................................................. 126 Concluses sobre o Experimento ......................................................... 133 Sugestes para Futuras Pesquisas e Concluso Geral .......................... 138 Referncias Bibliogrficas ................................................................... 141 Bibliografia Consultada ........................................................................ 149 Abstract ................................................................................................ 151 Apndice A ........................................................................................... 152 Glossrio ............................................................................................... 156

ix

RELAO DE FIGURAS

N
1.1 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3.1 3.2 6.2.1 6.2.2 7.1

Figura

Pgina

Representao Esquemtica das Atividades do Presente Trabalho ... 6 Assinatura Acstica de um Navio de grande porte ............................ 15 Seo Transversal de uma Via Frrea, em Tangente ........................ 18 Dormente Monobloco de Concreto Protendido, vistas: Lateral, Superior e Transversal ....................................................................... 19 Dormente Bi-bloco de Concreto ........................................................ 20 Dormente de Ao, vistas: Lateral e Superior ..................................... 20 Perfil de um Trilho Vignoli tipo - TR 57 ........................................... 21 Componentes de um Conjunto de Fixao de Trilho para um Sistema de Via com Fixao Elstica sem Massa Mola.................... 22 Foto de Um Aparelho de Mudana de Via - AMV, numa via em Lastro com Dormentes de Concreto Monobloco ............................... 24 Produo de Rudo pelo Contato Roda / Trilho, num trilho corrugado............................................................................................ 26 Absoro do Ar [dB/100 m], em funo da Umidade Relativa ......... 42 Curvas de Ponderao Sonora: A, B, C e D ...................................... 45 Mapa das Linhas dos Transportes Metropolitanos de So Paulo ...... 98 Foto do Aparelho Decibelmetro 2238, Mediator ............................. 103 Distribuio dos Carros na Composio, Linha 1 - Metr ................ 106
x

7.2.1 7.2.2 7.3

Distribuio dos Carros na Composio da Srie MAFERSA, Linha 2 - Metr .................................................................................. 114 Distribuio dos Carros na Composio da Srie MILNIO, Linha 2 - Metr .................................................................................. 119 Distribuio dos Carros na Composio, Linha C - CPTM .............. 127

xi

RELAO DE FRMULAS

N
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10

Frmula

Pgina

Comprimento de Onda ....................................................................... 32 Velocidade do Som no Ar .................................................................. 33 Nvel de Presso Sonora .................................................................... 34 Intensidade Sonora ............................................................................. 35 Nvel de Intensidade Sonora .............................................................. 36 Nvel de Potncia Sonora ................................................................... 36 Relao entre Intensidade Sonora e Distncia ................................... 40 Nvel de Intensidade Sonora para uma Fonte Puntiforme.................. 40 Nvel de Intensidade Sonora com ndice de Diretividade.................. 40 Nvel de Intensidade Sonora de uma Fonte apoiada numa superfcie altamente reflexiva ............................................................................. 40

xii

RELAO DE GRFICOS

N
7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.1.4 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.2.5 7.2.6 7.2.7 7.2.8 7.2.9 7.2.10 7.2.11 7.2.12 7.3.1 7.3.2 7.3.3

Grfico

Pgina

Carro 1, Linha 1 - Metr .............................................................. 110 Carro 3, Linha 1 - Metr .............................................................. 110 Carro 4, Linha 1 - Metr .............................................................. 111 Carro 6, Linha 1 - Metr .............................................................. 111 Carro 1 - MAFERSA - Linha 2 - Metr ...................................... 116 Carro 2 - MAFERSA - Linha 2 - Metr ...................................... 116 Carro 3 - MAFERSA - Linha 2 - Metr ...................................... 117 Carro 4 - MAFERSA - Linha 2 - Metr ...................................... 117 Carro 5 - MAFERSA - Linha 2 - Metr ...................................... 118 Carro 6 - MAFERSA - Linha 2 - Metr ...................................... 118 Carro 1 - MILNIO - Linha 2 - Metr ........................................ 121 Carro 2 - MILNIO - Linha 2 - Metr ........................................ 121 Carro 3 - MILNIO - Linha 2 - Metr ........................................ 122 Carro 4 - MILNIO - Linha 2 - Metr ........................................ 122 Carro 5 - MILNIO - Linha 2 - Metr ........................................ 123 Carro 6 - MILNIO - Linha 2 - Metr ........................................ 123 Carro 1 - ESPANHOL - Linha C - CPTM .................................. 129 Carro 2 - ESPANHOL - Linha C - CPTM .................................. 129 Carro 3 - ESPANHOL - Linha C - CPTM .................................. 130

xiii

RELAO DE TABELAS

N
2.1 3.1 3.2 3.4 4.1 4.2 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

Tabela
Nvel de Rudo de Diferentes Classes de Veculos Urbanos a

Pgina

7,5 m de Distncia ....................................................................... 10 Velocidade do Som em Materiais Diversos ................................ 33 Propriedades do Som no Ar ......................................................... 33 Freqncias utilizadas em medidas acsticas [Hz] ...................... 38 Populao exposta ao rudo rodovirio em alguns pases ........... 69 Rudo de Trfego Urbano na Cidade de So Paulo Brasil ....... 75 Rudo no Interior da Cabine de Aeronaves ................................. 77 Rudo Mdio no Interior da Cabine de Aeronaves, em Velocidade de Cruzeiro ............................................................... 78 Rudo Estrutural Mdio no Interior de Carros de Passageiros .... 81 Rudo Mdio do Motor no Interior de Carros de Passageiros ..... 81 Rudo Mdio no Interior de nibus Urbanos da Cidade de Belo Horizonte - Brasil ........................................................................ 83 Nveis de Conforto Acstico para o Ouvido Humano ................. 83 Nveis de Rudo Medidos na Cidade de So Paulo e Valores de Referncia Internacionais ............................................................ 84 Linha 2, Ana Rosa Clnicas do Metr de So Paulo ................ 85
xiv

5.9 5.10 5.11 5.12

Linha 1, Norte Sul do Metr de So Paulo ............................... 86 Linha 3, Leste - Oeste do Metr de So Paulo ............................ 87 Variao dos Nveis de Presso Sonora nas Linhas do Metr de So Paulo ..................................................................................... 88 Mdia, Varincia e Nmero de Amostras do Nvel de Presso Sonora em dB(A), feitas no interior da Composio Mk 4, a 200 km/h ...................................................................................... 89

5.13 5.14 5.15 5.16 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.1.4 7.2.1 7.2.2 7.2.3

Nvel de Presso Sonora no interior do ICE em dB(A) ............... 91 Nvel de Presso Sonora em dB(A) e Nvel de Vibrao em dB(V) ........................................................................................... 91 Nvel de Presso Sonora Equivalente Leq dB(A) na Cabina de Comando ...................................................................................... 92 Nvel de Presso Sonora Equivalente Leq dB(A) Interno e Externo ......................................................................................... 93 Caractersticas Construtivas das Linhas ...................................... 99 Frota de Trens do Metr de So Paulo, Ficha Tcnica ................ 99 Ficha Tcnica do Trem "Espanhol" da CPTM, Srie 2100 ........ 100 Parmetros de Calibrao do Decibelmetro 2238 Mediator ...... 102 Carro 1, trafegando pela Via 2 da Linha 1 do Metr de So Paulo ............................................................................................ 107 Resumo dos Resultados dos Carros 1 e 3, Linha 1 - Metr de So Paulo ..................................................................................... 109 Resumo dos Resultados dos Carros 4 e 6, Linha 1 - Metr de So Paulo ..................................................................................... 110 Caractersticas Construtivas da Via Permanente e o Nvel de Presso Sonora Equivalente, Linha 1 - Metr de So Paulo ....... 111 Carro 1, Srie Mafersa, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo ...................................................................... 115 Resumo dos Resultados dos Carros 1 e 2 da Srie MAFERSA, Linha 2 - Metr de So Paulo ...................................................... 116 Resumo dos Resultados dos Carros 3 e 4 da Srie MAFERSA, Linha 2 - Metr de So Paulo ...................................................... 117

xv

7.2.4 7.2.5 7.2.6 7.2.7 7.2.8 7.2.9 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 7.1.5 7.1.6 7.1.7 7.2.10 7.2.11 7.2.12 7.2.13

Resumo dos Resultados dos Carros 5 e 6 da Srie MAFERSA, Linha 2 - Metr de So Paulo ...................................................... 118 Carro 1, Srie Milnio, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo ................................................................................ 119 Resumo dos Resultados dos Carros 1 e 2 da Srie MILNIO, Linha 2 - Metr de So Paulo ...................................................... 121 Resumo dos Resultados dos Carros 3 e 4 da Srie MILNIO, Linha 2 - Metr de So Paulo ...................................................... 122 Resumo dos Resultados dos Carros 5 e 6 da Srie MILNIO, Linha 2 - Metr de So Paulo ...................................................... 123 Caractersticas Construtivas da Via Permanente e o Nvel de Presso Sonora Equivalente, Linha 2 - Metr de So Paulo ....... 125 Carro 3, Srie 2100, trafegando pelas Vias V1S e V2S, Linha C da CPTM ..................................................................................... 127 Resumo dos Resultados dos Carros 1 e 2, Linha C - CPTM ....... 129 Resumo dos Resultados do Carro 3, Linha C - CPTM ................ 130 Caractersticas Construtivas da Via Permanente e o Nvel de Presso Sonora Equivalente, Linha C - CPTM ........................... 131 Carro 3, trafegando pela Via 1 da Linha 1 do Metr de So Paulo ............................................................................................ 152 Carro 6, trafegando pela Via 2 da Linha 1 do Metr de So Paulo ............................................................................................ 154 Carro 4, trafegando pela Via 1 da Linha 1 do Metr de So Paulo ............................................................................................ 155 Carro 1, Srie Milnio, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo ................................................................................ 156 Carro 2, Srie Mafersa, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo ...................................................................... Carro 2, Srie Milnio, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo ................................................................................ 157 Carro 2, Srie Milnio, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo ................................................................................ 158 157

xvi

7.2.14 7.2.15 7.2.16 7.2.17 7.2.18 7.2.19 7.2.20 7.2.21 7.2.22 7.2.23 7.2.24 7.2.25 7.3.5 7.3.6

Carro 3, Srie Mafersa, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo ..................................................................... 158 Carro 3, Srie Milnio, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo ................................................................................ 159 Carro 3, Srie Milnio, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo ................................................................................ 159 Carro 4, Srie Mafersa, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo ...................................................................... 160 Carro 4, Srie Milnio, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo ................................................................................ 160 Carro 4, Srie Milnio, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo ................................................................................ 161 Carro 5, Srie Mafersa, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo ...................................................................... 161 Carro 5, Srie Milnio, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo ................................................................................ 162 Carro 5, Srie Milnio, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo ................................................................................ 162 Carro 6, Srie Mafersa, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo ...................................................................... 163 Carro 6, Srie Milnio, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo ................................................................................ 163 Carro 6, Srie Milnio, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo ................................................................................ 164 Carro 1, Srie 2100, trafegando pela Via V1S, Linha C da CPTM .......................................................................................... 164 Carro 2, Srie 2100, trafegando pela Via V2S, Linha C da CPTM .......................................................................................... 165

xvii

RELAO DE ABREVIATURAS, SMBOLOS E UNIDADES

Comprimento de Onda Densidade do Ar C AMV c dB dB(A) dB(V) f [Hz] I [kHz] [km/h] [kN] [kW] LAeq LAmx LAmn LCpk Ldn Graus Centgrados Aparelho de Mudana de Via Velocidade do Som no Ar Escala de Decibis Escala de Decibis na Curva de Ponderao "A" Escala de Decibis, relativa ao rudo secundrio oriundo de vibrao Freqncia Hertz - Freqncia Intensidade Sonora Quilo Hertz - Freqncia Quilmetro por Hora - Velocidade Quilo Newton - Fora Quilo Watts - Potncia Nvel de Presso Sonora Equivalente na Curva de Ponderao "A" Nvel de Presso Sonora Mximo na Curva de Ponderao "A" Nvel de Presso Sonora Mnimo na Curva de Ponderao "A" Nvel de Presso Sonora de Pico na Curva de Ponderao "C" Nvel de Presso Sonora Equivalente Diurno e Noturno
xviii

Leq Leq(24) LI Lmx Lmn Lp Lw [m] [m/s] [m/s] [m] MNS [N/m] p [Pa] [s] SPL [t] TCS TLS TUE's W [W] [W/m]

Nvel de Presso Sonora Equivalente Nvel de Presso Sonora Equivalente para um perodo de 24 horas Nvel de Intensidade Sonora Nvel de Presso Sonora Mximo Nvel de Presso Sonora Mnimo Nvel de Presso Sonora Total Nvel de Potncia Sonora Metro - Comprimento Metros por Segundo - Velocidade Metro por Segundo ao Quadrado - Acelerao Metro Quadrado - rea Medidor de Nvel Sonoro Newton por Metro Quadrado - Presso Presso Sonora Pascal - Presso Segundos - Tempo Nvel de Presso Sonora Toneladas - Peso Trilho Continuamente Soldado Trilho Longo Soldado Trens Unidade Eltricos Potncia Sonora Watt - Potncia Watt por Metro Quadrado - Intensidade

xix

RESUMO

Lage, Jacqueline de Toledo. Estudo do Rudo no Interior dos Trens Metropolitanos de So Paulo e seu Efeito sobre os Passageiros. Campinas, Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas, 2003. Dissertao de Mestrado.

A passagem das rodas do trem sobre os trilhos (contato roda/trilho) na frenagem, a acelerao, a inscrio nas curvas, a aproximao das estaes e no interior dos tneis, provoca uma excitao na superestrutura da via, que, juntamente com as caractersticas do trecho, geram rudos. Esses rudos so transmitidos por via area e estrutural para as vizinhanas e para o interior dos carros, podendo causar, dependendo da intensidade e do tempo de exposio, desconforto aos usurios e riscos sua sade. Neste trabalho so medidos e avaliados os nveis de rudo gerado e transmitido dentro dos trens metro-ferrovirios da cidade de So Paulo, aos quais o passageiro embarcado permanece exposto durante a viagem. Atravs da avaliao e anlise dos Nveis de Presso Sonora (Lp) atuantes sobre os usurios embarcados, oriundos do trfego de veculos metro-ferrovirios em diferentes tipos de Via Permanente e trechos da Cia. do Metropolitano de So Paulo e da Cia. Paulista de Trens Metropolitanos de So Paulo, verificar-se- quais as possveis alternativas para minimizar os impactos negativos. Palavras Chave: Rudo, Trens, Metr, Ferrovia

xx

1. INTRODUO

1.1 Consideraes Iniciais

Considerando que o incio do desenvolvimento de polticas ambientais voltadas para o abatimento do rudo gerado pelos sistemas de transportes, bem como de pesquisas relacionadas com o tema, surgiu h muito pouco tempo (final dos anos 70 e incio dos anos 80), sabe-se que h muito por fazer ainda dentro dessa rea, cuja prioridade foi dirigida ao transporte rodovirio, por ser aquele que atinge o maior nmero de pessoas em todo o mundo. No setor ferrovirio as pesquisas de rudo foram sendo implementadas pouco a pouco e os estudos nessa rea vm progredindo desde meados dos anos 80 e incio dos anos 90. Com a implantao de linhas de trem de alta velocidade no Japo e na Europa, a partir dos anos 80, no mais se pde ignorar o problema do rudo ferrovirio, em virtude do impacto ambiental causado por esse tipo de sistema.

Antes de iniciarem seus estudos investigando as melhores solues para esse abatimento, pesquisadores precisaram equacionar o problema, recorrendo coleta de dados e a tomadas de medidas de rudo externas, isto , na parte externa dos trens e na lateral das vias ferrovirias. Na dcada de 90, com esses dados j trabalhados, deram seqncia implementao de normas sobre rudos e componentes ferrovirios, especialmente na Europa, bem como ao aprofundamento das pesquisas para identificao das origens do rudo ferrovirio e seus mecanismos de atuao. Esses conhecimentos propiciaram uma atuao direta sobre a fonte do rudo, no se atendo somente adoo de medidas mitigadoras e compensatrias ou ao uso de barreiras acsticas e a proteo acstica dos receptores (edificaes). E, como previsto, as pesquisas evoluram para outros sistemas de transportes sobre trilhos, abrangendo trens de carga, trens urbanos, trens de mdia velocidade (entre 100 Km/h e 180 km/h) e trens subterrneos, os metrs. A grande maioria dessas pesquisas se concentra na transmisso e efeitos do rudo sobre comunidades lindeiras s ferrovias e edificaes vizinhas, no que tange ao transporte urbano. A escassez de material de pesquisa relacionada com o passageiro embarcado nos trens metropolitanos no significa que o tema no seja relevante; mas sim que outros tipos de trens foram priorizados at agora, pelo incmodo que causam populao: os trens de carga e os trens de alta velocidade.

1.2 Objetivos

O objetivo deste trabalho estudar o rudo no interior dos trens metropolitanos, levantar os estudos realizados e, a partir deles, medir e avaliar o rudo no interior dos carros de trens metro-ferrovirios da Regio Metropolitana de So Paulo, durante a sua circulao em diferentes tipos de via permanente. As propostas deste estudo so: a) verificar quais trechos da via permanente produzem menor e maior rudo dentro da composio e, aps a avaliao, determinar as causas; avaliar a influncia da posio do carro na composio do trem e do usurio no seu interior, no que se refere transmissibilidade e nvel de exposio sonora, comparando os resultados com estudos anteriores; b) aprofundar os estudos realizados anteriormente, centrados na linha mais ruidosa do Metr de So Paulo, e estabelecer uma diretriz para a continuidade das pesquisas, em vista das necessidades e dificuldades aqui evidenciadas.

1.3 Escopo

Analisar e avaliar o rudo atravs da medio dos Nveis de Presso Sonora (Lp), oriundos do trfego de veculos metro-ferrovirios em diferentes tipos de via permanente e de trechos da Companhia do Metropolitano de So Paulo METR e da Companhia de Trens Metropolitanos de So Paulo CPTM, atuantes sobre o usurio embarcado, visando melhorar o conforto acstico dos passageiros dos sistemas metro-ferrovirios da cidade de So Paulo.
3

1.4 Importncia do Trabalho

A escolha do trabalho baseou-se na necessidade de expandir o conhecimento na rea de rudo em ferrovias brasileiras, especialmente nas de transporte de passageiros, uma vez que estudos dentro desse segmento, desenvolvidos no Brasil, so escassos, o que resulta em inexistncia de dados consistentes para orientar projetistas, pesquisadores e empresas operadoras. O tema "Nveis de Rudo no Interior de Trens Metropolitanos - Caso So Paulo" vivel de ser efetuado, mediante a proposta desta pesquisa; relevante porque acrescenta novos conhecimentos; oportuno, pois est sintonizado na preocupao global com o homem e o meio ambiente; atual, uma vez que pode gerar um novo enfoque e novas solues, muito adequados ao presente estgio da evoluo cientfica, que, atravs dele, poderia vir a contar com concluses vlidas para equacionar e explicar a realidade dos fatos existentes. Atualmente as preocupaes com as conseqncias da poluio ambiental sobre o ser humano e o prprio meio vm gerando grande discusso e impacto mundial; novas leis so aprovadas, restringindo-se cada vez mais os nveis de poluio permitidos em todos os segmentos, inclusive no controle da emisso de rudos. Os conceitos de qualidade de vida e de empresa cidad imperam nas decises tcnicas de novos projetos; esses conceitos vo se tornando mais abrangentes e exigem o desenvolvimento de novas tecnologias que garantam segurana, conforto, funcionalidade, eficincia e, o mais importante, a sade da populao, que, neste caso, vem a ser a populao dos usurios dos trens metropolitanos de So Paulo.

1.5 Atividades do Trabalho

O desenvolvimento deste trabalho foi divido em trs partes: a primeira, onde esto compilados dados e informaes pertinentes, disponveis na literatura tcnica especializada, e evidenciados os conceitos bsicos sobre acstica e ferrovia, com vistas a ilustrar e facilitar a compreenso do tema; a segunda, onde so relatadas informaes concernentes ao experimento proposto, metodologia, levantamentos, anlise dos resultados obtidos e concluses sobre o experimento; e a terceira, onde so apresentadas concluses gerais e sugestes para futuras pesquisas. A primeira parte est contida nos captulos 1 a 5, a segunda nos captulos 6 e 7 e a terceira nos captulo 8. As atividades do trabalho esto resumidas na representao esquemtica da figura 1.1.

1 Parte - Pesquisa Bibliogrfica

Meios de Transportes Rodovirio Aerovirio Ferrovirio

Aspectos Gerais do Rudo, Gerao e Efeitos sobre o Ser Humano

O Rudo no Sistema Ferrovirio

O Rudo nos Sistemas Rodovirio e Aerovirio

2 Parte - Experimento

Medio do Rudo Atuante sobre os Passageiros Embarcados nos Trens Metropolitanos

Avaliao dos Resultados Obtidos e Concluses sobre o Experimento

3 Parte

Concluses Gerais e Sugestes para Futuras Pesquisas

Figura 1.1 - Representao Esquemtica das Atividades do Presente Trabalho

6

2. OS MEIOS DE TRANSPORTE E O RUDO GERADO

2.1 Os Meios de Transporte

Os meios de transportes caracterizam-se pelo tipo de veculo e pelo tipo de via utilizados no deslocamento de pessoas e de cargas de um ponto a outro, origem e destino. A via o meio fsico onde se d o deslocamento e o veculo o meio que contm objetos e pessoas deslocadas. O sistema veculo/via define a modalidade do transporte ou modal. Os principais meios de transporte so: Rodovirio; Aerovirio; Ferrovirio; Hidrovirio.
7

O rudo proveniente dos transportes gerado principalmente pelo sistema de propulso do veculo (motor, turbina) e pelo atrito com o meio (veculo/ar) e com a via (contato pneu/pavimento), durante o seu deslocamento e em funo da velocidade, e se expande na rea ao redor do veculo em deslocamento. Os sistemas do tipo hidrovirio produzem rudos, cujos impactos j comeam a ser estudados, e so considerados por muitos como sendo insignificantes, enquanto que o sistema aerovirio produz rudos expressivos, de grande magnitude, sobretudo, nas proximidades dos aeroportos. Nos sistemas terrestres, rodovirio e ferrovirio, todo o rudo gerado pelo deslocamento destes veculos propagado para as reas circunvizinhas s suas faixas de domnio.

2.2 Rodovirio

a modalidade de transporte em que os veculos utilizados so os automveis, nibus, utilitrios e caminhes, e as vias so as rodovias, pavimentadas ou no GUIMARES (21). O modal rodovirio caracteriza-se tambm por ser um transporte de mdia e longa distncia e de cargas com mdio valor agregado; pode ser porta a porta, quanto sua origem e destino, e possui grande variedade de veculos automotores. A fonte de energia utilizada por esses veculos primria e seus motores podem ser oriundos da combusto interna (mais comum) ou eltricos. O rudo de trfego rodovirio resulta do somatrio coletivo do rudo produzido por cada veculo individualmente. Esses veculos variam consideravelmente, dependendo do
8

tipo e modo de operao. Carros de passeio formam o maior grupo e a vasta maioria desse grupo constituda de motores a gasolina ou diesel. Veculos de carga so geralmente movidos a diesel, com motores na faixa de 50 a 250 KW de potncia, e possuem uma capacidade de carga que geralmente varia de 3,5 a 38 toneladas. Entre essas duas categorias existem ainda os veculos leves de carga, do tipo peruas e pickups, que podem ser movidas a gasolina ou diesel, e, por fim, as motocicletas, em nmero bem menor, NELSON (46). O rudo gerado por cada veculo depende basicamente dos seguintes fatores: tipo e classe do veculo (carros, caminhes, nibus, motocicletas, etc.); qualidade e quantidade de medidas de controle de rudos utilizadas no projeto dos veculos; condies mecnicas de funcionamento dos veculos (desgaste dos componentes, condio do silenciador de exausto, escapamento, sincronismo das engrenagens, etc.); modo de operao do veculo (velocidade constante, acelerao, desacelerao, equipamentos existentes no veculo, etc.); condies da superfcie de rolamento, do pavimento e dos pneus; condies de propagao sonora (obstculos reflexivos, absorventes, etc.). Vrios estudos j demonstraram que, em termos de emisso de rudo, os carros de passeio, apesar de mais numerosos, so mais silenciosos. Depois destes se encontram os nibus e os caminhes de at 3,5 t, seguidos das motocicletas. Por ltimo, esto os caminhes mais pesados, com mais de 3,5 t, lbid. (46). No Brasil este fator agravado devido grande parte do transporte de carga ser efetuado por meio rodovirio, somado as condies do pavimento das estradas e das
9

cidades e da falta de uma legislao eficaz, tanto para a produo de veculos mais silenciosos quanto para o impedimento da circulao de veculos com emisses de rudo acima do nvel permitido em reas residenciais e na proximidade de hospitais, escolas, teatros, igrejas, etc. Existe grande dificuldade em se aplicar medidas de reduo de rudo na fonte quando o modal rodovirio e a causa reside na falta de padronizao de testes e ensaios de carros e caminhes, na legislao internacional, constatando-se tambm que os ensaios no representam a situao dos veculos e do trfego nas vias urbanas e nas estradas, ROO (57). Tabela 2.1 - Nvel de Rudo Emitido por Diferentes Classes de Veculos Urbanos a 7,5 m de Distncia. Tipo de Veculo L50 [dB(A)] Bicicletas Motorizadas 73 Pequenas Motocicletas 82 Motocicletas 78 Carros com Motor a Gasolina 70,5 Carros com Motor Diesel 72 Caminhonetes com Motor a Gasolina 72,5 Caminhonetes com Motor Diesel 75 nibus 80 79,5 Caminhes com Motores 105 KW 82,5 Caminhes com Motores 150 KW 85 Caminhes com Motores 150 KW L5 [dB(A)] 82 88 87 77 78 79 80,5 86 85,5 88,5 90,5

Fonte: Transportation Noise Reference Book, 1987, NELSON (46) Onde: L5 o Nvel de Rudo excedido por 5 % das amostras e L50 o nvel de rudo excedido por 50 % das amostras. Os levantamentos da tabela 2.1 foram realizados fora do Brasil.

10

2.3 Aerovirio

a modalidade de transporte na qual os veculos utilizados so as aeronaves e as vias so a atmosfera e os terminais areos (aeroportos). O meio de transporte aerovirio caracteriza-se por ser um transporte de mdia e longa distncia, de cargas com alto valor agregado e por ter muita flexibilidade, isto , no possuir uma nica origem e destino. Distinge-se pela rapidez e pode transportar tanto cargas quanto passageiros. As aeronaves podem ter vrios tipos de propulsores. Os motores a jato podem ser classificados em duas categorias principais: turbojatos e turbofans. Os primeiros consistem de um compressor, uma cmara de combusto e uma turbina, e os segundos so um motor turbojato acrescido de lminas de grande dimetro, situadas geralmente frente do compressor. Um outro tipo de propulsor utilizado nas aeronaves de passageiros o turbohlice. Consiste de uma turbina a jato, que move uma hlice colocada sua frente, e muito utilizado por aeronaves de mdio porte, que voam em faixa de velocidade de 400 a 600 km/h. E, por fim, h os motores a pisto de ciclo Otto, comuns em aeronaves pequenas e de uso privado, GUIMARES (21). Segundo NELSON (46), o problema da perturbao devido ao rudo de aeronaves comeou a difundir-se com a introduo dos motores a jato na aviao comercial no final dos anos 50. Desde a metade da dcada de 1960, a parte dominante do rudo nos aeroportos tem sido do crescimento dos vos subsnicos comerciais e dos jatos particulares de pequeno porte ("Lear Jets"). Existem cerca de 7000 vos comerciais/ano (passageiros), nos Estados Unidos da Amrica, alm de um igual nmero de vos executivos e de transporte de cargas. Em contrapartida, os vos de aeronaves com motores a propulso tem se mantido substancialmente constante em nmero, pelos ltimos 20 anos - em torno de 2000 vos/ano -, enquanto que o nmero de vos de helicpteros civis s agora comea a
11

ganhar mais adeptos, especialmente nos grandes centros urbanos, como Nova Iorque, nos Estados Unidos da Amrica, e So Paulo, no Brasil. O aumento dos vos de jatos nos anos 60 acabou por promover uma reao generalizada por parte de legisladores americanos e aes pblicas coletivas no Reino Unido, estabelecendo, assim, uma srie de medidas para o controle de rudos. Nos aeroportos de Heathrow, em Londres, e Kennedy, em Nova Iorque, foram impostos limites de rudo, que so freqentemente monitorados. Em 1966, os Estados Unidos da Amrica, o Reino Unido e a Frana introduziram um processo de aprovao para certificao de rudo nos tipos de medidas aerovirias compensatrias. Conseqentemente, a indstria aeronutica implementou suas atividades de controle, de modo a atender uma nova legislao mais restritiva a partir de 1970. Os aeroportos mais modernos dispem hoje de sistema de embarque e desembarque de passageiros com tneis acoplveis s portas das aeronaves, que conduzem os passageiros para o interior dos terminais, evitando sua exposio ao rudo das aeronaves e dos demais equipamentos circulantes na rea externa. Porm, ainda existem aeroportos em que o avio estaciona numa posio remota e o passageiro deve se deslocar at a aeronave, ficando exposto ao rudo de outras aeronaves que tm seus motores em funcionamento. O trabalho realizado nas duas dcadas subseqentes permitiu o conhecimento das fontes de rudo dos jatos e foi possvel estabelecer seu controle. O rudo produzido por avies varia de acordo com sua categoria e tipo de propulso. De maneira bem simplificada, pode-se assumir que o rudo produzido durante a aterrissagem e decolagem, em um raio de 152 m da aeronave, , em mdia, de: 98 a 139 dB(A), para jatos grandes (Boeing 727-767, Air Bus A300-310) de passageiros; 86 a 121 dB(A), para jatos mdios (Boeing 727-200, Folker 100); de 79 a 118 dB(A), para jatos executivos (Lear Jets); e de 86 a 102 dB(A), para helicpteros, NELSON (46).

12

2.4 Hidrovirio

a modalidade de transporte na qual os veculos utilizados so: as embarcaes, os navios, os barcos e os comboios fluviais. Suas vias so: os mares, os rios, os canais e os lagos. O modal hidrovirio caracteriza-se por ser um transporte de mdia e longa distncia e de cargas com baixo custo operacional, porm de alto peso (toneladas), tais como containeres e cargas a granel, GUIMARES (21). Segundo FAS (13), para um navio existem as seguintes categorias de rudo: Rudo Ambiente: a combinao de todos os rudos provenientes do meio ambiente ocenico, ou seja, o mar, a fauna marinha e o navio. Auto-Rudo: o rudo de fundo gerado pelo navio e seu sistema de sonar, que capta e classifica certos rudos como sinais da mar. O auto-rudo usado para descrever o efeito que um navio causa sobre o prprio sonar. Rudo Irradiado: o rudo gerado na estrutura do navio pelo sistema de propulso e pelas mquinas auxiliares. Parte dessa energia transmitida, atravs da estrutura do navio, para o casco, de onde, por sua vez, se transfere para a gua. O rudo irradiado usado para descrever o efeito que o navio causa nos sensores externos ao navio. Alguns navios podem tambm irradiar energia sonora, atravs do sonar, para tentar encontrar submarinos; a combinao do rudo estrutural do navio e do rudo produzido pelo sonar formam a assinatura subaqutica do navio. O rudo irradiado o sinal acstico detectado pelos sonares passivos e permite que navios inimigos possam, alm de detectar o

13

navio, interferir com os sonares de outros navios da frota que porventura estiverem servindo de escolta, FAS (13). Dois so os tipos de fontes de rudo em um navio: Sonar: produz rudos passivos que afetam a capacidade de deteco do sistema de sonar do navio. Entretanto, a transmisso ativa dos sinais de um sonar de valiosa importncia na deteco, classificao e localizao de um navio. O controle do rudo do sonar no est associado ao programa de controle de rudo de bordo, tal como o rudo da plataforma. Plataforma: responsvel pelo som irradiado e pelo rudo gerado pela tripulao. Seu controle de vital importncia no monitoramento do rudo de bordo, FAS (13). So consideradas como fontes do rudo de plataforma: a) os rudos do maquinrio do navio que se origina nas vibraes dos equipamentos, sendo transmitido para o casco e deste para a gua; b) o rudo do sistema de propulso, originado fora do casco como conseqncia da ao dos propulsores (hlices) e do movimento do navio na gua. O rudo de propulso pode ser agravado pelo rudo de cavitao, causado pelo colapso do vapor de gua produzido pelas lminas das hlices; esse rudo ocorre apenas em determinadas velocidades, na faixa de 9 a 15 Ns, chamadas de cavitao de velocidade inicial, para navios com jogo constante nos propulsores. Em navios com jogo varivel nos propulsores, tal fenmeno pode ocorrer tanto em baixas como em altas velocidades, a chamada cavitao de livre velocidade pode ocorrer prxima dos 12 Ns, que a melhor velocidade de operao da armada americana. Outro importante rudo do sistema de propulso o "canto das hlices", causado pela ressonncia das lminas das hlices do motor, e geralmente ocorre em uma nica e limitada faixa de velocidade; c) o rudo hidrodinmico, causado pelo rudo externo do fluxo da gua do mar contra o casco no navio e pelo rudo interno do fluxo dos fluidos dentro das canalizaes do navio, que so transmitidos para casco. O fluxo externo da gua contra o casco do navio causa o rudo do chocalhar e vibraes em todo o casco e nas estruturas externas. Outros tipos de rudo de fluxo so: o
14

ribombar das ondas quebrando na proa do navio, das ondas causadas pelo movimento do navio e da turbulncia produzida pela cpula do sonar ou pelo aparato rebocado; e d) o rudo eltrico, provocado por interferncias eletromagnticas e captado pelo sonar com sinais eltricos do maquinrio e de equipamentos eletrnicos. A fonte freqente de interferncias eletromagnticas o arqueamento de escovas e motores e os gabinetes de equipamentos eletrnicos com interruptores de alta voltagem, FAS (13). A maior parte dos estudos encontrados sobre rudos de navios se destina

proteo da fauna marinha, dos peixes e, especialmente, de mamferos como baleias, golfinhos e focas, devido perturbao por eles causada, bem como seus efeitos nocivos presena, procriao e comunicao desses animais. Nos documentos acessados no foram encontrados dados disponveis sobre faixas de rudo em decibis. Localizou-se somente grficos (Freqncia X Tempo ou Freqncia X Velocidade) com os espectros caractersticos dos rudos (assinatura acstica), das embarcaes e dos animais, o que ilustra o tipo de anlise realizada nesse campo da acstica, que no tem como objeto de estudo o efeito do rudo sobre o ouvido humano, cuja escala para anlise o decibel.

Tempo [s]

Freqncia [Hz]

Figura 2.1 Assinatura Acstica de um Navio de grande porte Fonte: PIONEER SEAMOUNT ACOUSTICS (55)
15

O espectrograma da figura 2.1 mostra a assinatura acstica de um navio de grande porte aproximando-se do hidrofone do laboratrio americano Pioneer Seamount. As linhas brancas, longas e contnuas, ou bandas de freqncia, so criadas pela rotao das lminas da hlice propulsora e as caractersticas dessas linhas podem ser usadas para identificar o tamanho do navio, suas caractersticas, classe e, freqentemente, navios com caractersticas particulares.

2.5 Ferrovirio

2.5.1 Conceitos Bsicos sobre Ferrovia e Via Permanente

A ferrovia um sistema caracterizado por veculos com rodas de ao, guiadas sobre a via tambm de ao, e por uma modalidade de transporte na qual os veculos utilizados so: as locomotivas, os vages de carga e carros de passageiros, que, juntos, formam as composies ferrovirias e a via a ferrovia ou via permanente. O modal ferrovirio se distingue por ser um transporte de mdia e longa distncia e de cargas com baixo custo operacional, porm de alto peso (toneladas), tais como contineres e cargas a granel ou lquidas (vages tanques), GUIMARES (21). Em contraste com o crescimento do transporte rodovirio e aerovirio nas ltimas dcadas, em todo o mundo, o transporte ferrovirio cresceu muito pouco e at declinou em alguns pases. Porm, recentemente verificou-se que h indicaes de que a ferrovia tende a assumir um novo papel. Inspirados pelo grande sucesso dos trens de alta velocidade do Japo e da Frana, vrios pases passaram a planejar o aumento da velocidade de seus trens
16

de passageiros, operando linhas com velocidades acima de 160 km/h at 400km/h, ampliando, assim, sua competitividade com o setor aerovirio. Vrias ligaes ferrovirias vm sendo construdas, sobretudo na Comunidade Europia, entre cidades estratgicas dos vrios pases membros. A velocidade e o conforto dessas viagens, mesmo aquelas feitas em trens de velocidades prximas de 200 km/h, atraem cada vez mais usurios e estimula os setores de transportes a investir em novos traados e em tecnologia ferroviria. O grande problema dessas ligaes de alta velocidade o rudo gerado. Usualmente, h necessidade da instalao de altas barreiras acsticas ao longo dos traados que atravessam as reas mais densamente habitadas, sendo que os danos ao meio ambiente e s comunidades devem ser considerados na elaborao do projeto de uma nova ferrovia. Quanto maior a velocidade, maior ser o rudo produzido no interior da cabine. Por exemplo, locomotivas paradas, de 2000 Hp a 3000 Hp, produzem um rudo da ordem de 61 a 68 dB(A). J externamente, isto , a aproximadamente 5 m de distncia, um trem de passageiros tracionado por uma locomotiva eltrica produz rudo de 84 a 90 dB(A), a 64 km/h, e de 88 a 92 dB(A), a 132 km/h. Para trens de carga tracionados por locomotiva diesel, o rudo pode variar entre 82 e 92 dB(A), trafegando a 108 km/h e em nvel, NELSON (46). Oito anos aps a inaugurao da primeira ferrovia aberta ao pblico, com trao a vapor, situada entre Stockton e Darlington, na Inglaterra (1824), teve incio a primeira tentativa para a construo de uma ferrovia brasileira, em 1836, com o Plano de Viao do Estado de So Paulo, que concedia a uma companhia estrangeira o direto de construir e explorar o transporte ferrovirio. Porm, no houve xito no projeto, BISCA (5). A segunda tentativa foi em 1840, quando o mdico ingls Thomas Cochrane recebeu uma concesso para construir a ligao ferroviria entre Rio de Janeiro e So Paulo. Por falta de investidores ingleses, esta tentativa tambm falhou.

17

Somente em 1854, por iniciativa do Baro de Mau - Irineu Evangelista de Souza, foi inaugurada a primeira ferrovia brasileira ligando o Porto de Mau (no interior da Baa de Guanabara) Raiz da Serra, em Petrpolis. Essa ligao possua 14,5 km de extenso, que eram percorridos em 23 minutos, a uma velocidade mdia de 38,5 km/h. Desde ento, at o incio do sculo XX, muitas outras ligaes ferrovirias foram construdas no Brasil e no mundo, sempre com os mesmos elementos bsicos e sem grandes diferenciaes tecnolgicas entre si. E este meio de transporte foi consagrado como o mais rpido e eficiente da poca, BISCA (5). A via ferroviria (leito virio) chamada de via permanente e pode ser dividida em Infra-estrutura e Superestrutura. A infra-estrutura tambm chamada de plataforma ou leito ferrovirio e constituise das vrias camadas de terraplenagem, alm dos sistemas de drenagem profunda (drenos, bueiros, etc.). A superestrutura, ou seja, a via permanente, propriamente dita, constitui-se dos elementos sobre os quais os veculos ferrovirios iro trafegar; basicamente, o sublastro, o lastro, os dormentes e os trilhos.

LASTRO

TRILHO

DORMENTE

PLATAFORMA

SUBLASTRO

Figura 2.2 - Seo Transversal de uma Via Frrea, em tangente. Fonte: PAIVA (50).
18

A superfcie da plataforma ferroviria pode resultar de camadas de aterro ou de corte e deve ter capacidade portante suficiente para suportar a superestrutura e os esforos decorrentes do trfego ferrovirio, de acordo com o projeto. O sublastro uma camada situada logo acima da plataforma (solo), geralmente de material granular mais fino que o lastro, com a funo de: separar o lastro do solo; servir como camada drenante e proteger o solo; diminuir a espessura do lastro e ainda ajudar na sua capacidade portante. O lastro uma camada de material granular (pedra britada, pedregulho ou escria de alto forno) que suporta a grade ferroviria, composta pelos trilhos e dormentes; suas principais funes so: suportar e manter a estabilidade da grade, para que esta no se movimente lateral e/ou longitudinalmente; servir como material drenante; servir como apoio elstico para oferecer conforto; transmitir uniformemente as tenses dos dormentes para o sublastro e para a plataforma, PAIVA (50). Os dormentes so necessrios para permitir a fixao dos trilhos, garantir a bitola constante (distncia entre as faces internas dos dois trilhos) em toda a extenso da ferrovia, servir de apoio aos trilhos, transmitindo seus esforos ao lastro de forma mais distribuda. Podem ser de madeira, de concreto ou metlicos e diferentes tipos de dormentes geram diferentes tipos de rudo.

Figura 2.3 - Dormente Monobloco de Concreto Protendido, vistas lateral, superior e transversal. Fonte: PAIVA (50).
19

Figura 2.4 - Dormente Bi-bloco de Concreto Fonte: PAIVA (50).

Figura 2.5 - Dormente de Ao, vistas lateral e superior. Fonte: PAIVA (50). Segundo PAIVA (50), os trilhos constituem a superfcie de rolamento pela qual trafegam os veculos ferrovirios, superfcie esta composta por dois perfis metlicos (ao). So mantidos paralelos pelos dormentes, e suas principais funes so as de constituir uma superfcie de rolamento dura, lisa e suficientemente resistente para o trfego dos pesados veculos ferrovirios, de suportar os esforos de acelerao, frenagem e carregamento das rodas e transmitir essa carga para os dormentes. O perfil de trilho mais utilizado no mundo atualmente o chamado Perfil Vignole. Desenvolvido por Charles Vignole em 1836, este perfil de trilho compe-se de trs partes: patim ou superfcie de apoio, na parte inferior;
20

alma, na sua parte intermediria; e boleto, na parte superior, onde se d o contato com a roda, figura 2.6.

BOLETO

ALMA

PATIM

Figura 2.6 - Perfil de um Trilho Vignole Fonte: PAIVA (50). Alm desses elementos principais, existem os dispositivos de fixao e acessrios, que servem para fixar os trilhos aos dormentes, apoi-los e isol-los eletricamente, e tambm para aumentar o conforto da via, atenuando vibraes. Esses dispositivos devem ser resistentes, de modo a suportar os esforos gerados pela passagem dos trens e manter os trilhos presos aos dormentes. Seus componentes mais conhecidos so: Grampo elstico, Clipe elstico e Tirefond ou Tirefo - materiais metlicos, que prendem o trilho placa de apoio e, no caso do Tirefo, tambm podem prender a placa de apoio ao dormente; Placa de apoio - feita de material metlico e posicionada entre o trilho e o dormente, confere inclinao aos trilhos, geralmente em 1:40 ou 1:20;
21

Isoladores - feitos de material isolante, conferem isolamento eltrico aos trilhos, especialmente nos sistemas ferrovirios eletrificados; Almofadas ou placas amortecedoras - feitas normalmente de compostos de borracha, tm a funo de diminuir a vibrao dos trilhos e de minimizar a sua transmisso para os dormentes e para a plataforma (estrutura de apoio); so posicionadas entre os trilhos e a placa de apoio e, por vezes, tambm entre a placa de apoio e a superfcie do dormente.

Figura 2.7 - Componentes de um Conjunto de Fixao de Trilho para um Sistema de Via com Fixao Elstica sem Massa Mola. Fonte: CPTM (11).
22

Legenda da Figura 2.7 - Componentes do Conjunto de Fixao 12345678910 11 12 13 14 15 16 Placa de Apoio Grampo Elstico Trilho Isolador Almofada Resiliente sob o Trilho Almofada Resiliente sob Placa de Apoio Bucha Resiliente de Borracha Palmilha Anticontaminante para Sistema sem Massa Mola Placa de Apoio Base para Sistema sem Massa Mola Chumbador de Ancoragem Arruela Lisa Parafuso Sextavado Parafuso Sextavado Arruela Serrilhada Arruela Simples de Presso Combinao de Palmilhas de Nivelamento

Os trilhos so fabricados em barras de comprimento adequadas ao seu transporte (12 ou 18 m). Essas barras so unidas na via por dispositivos de juno, chamados Talas de Juno, que impedem a descontinuidade da via e mantm a solidariedade entre as barras, dando firmeza ao conjunto. Para a melhoria das condies de rolamento da via, os trilhos so unidos por soldagem em suas duas extremidades, passando ento a ser denominados Trilhos Continuamente Soldados - TCS, quando no existem talas de juno, ou Trilhos Longos Soldados - TLS, quando so utilizados tramos (de 126 m ou 260 m, no caso da Cia Paulista de Trens Metropolitanos) de vrias barras soldadas entre si, unidas por talas de juno. Vias com TLS ou TCS so caractersticas de trechos com alta densidade de trfego e de trens de passageiros, especialmente no Brasil. Inicialmente as ferrovias eram, em muitas vezes, construdas sobre uma nica via, impossibilitando a passagem de dois trens ao mesmo tempo. Posteriormente, com uma maior demanda e disponibilidade de trens, os trechos passaram a ter pelo menos duas vias, permitindo a circulao simultnea nos dois sentidos. Para passar de uma via a outra ou para acessar vias de ptios e desvios, foi desenvolvido o Aparelho de Mudana de Via AMV.
23

Esses aparelhos possuem partes mveis e fixas. As partes mveis so chamadas de Agulhas, e se deslocam lateralmente fazendo a ligao entre os trilhos de uma via e de outra, permitindo a transposio dos veculos ferrovirios sem que suas rodas saiam dos trilhos. Para assegurar que os veculos no descarrilem, so utilizados contra-trilhos que mantm as rodas alinhadas como em uma guia. Alm disso, compem os AMV's, os trilhos de ligao e o Jacar, dispositivo que permite a circulao cruzada das rodas e que opcionalmente pode ser mvel, facilitando a inscrio das rodas. O deslocamento das agulhas feito por mquinas colocadas junto via, chamadas Mquinas de Chave ou de Manobra, cujo acionamento pode ser eltrico ou manual.

Figura 2.8 - Foto de Um Aparelho de Mudana de Via - AMV, sobre via em Lastro com Dormentes de Concreto Monobloco. Fonte: Catlogo em Mdia Magntica do Fabricante do AMV, BWG, (8). O contato roda/trilho a principal fonte de rudo ferrovirio para velocidades prximas de 80 km/h. Portanto, a planicidade das superfcies do trilho e da roda de vital
24

importncia, pois na sua ausncia, as imperfeies geram rudo, uma vez que so duas superfcies metlicas em contato e sujeitas ao atrito. Qualquer defeito, por menor que seja, na regio do contato, tanto nos trilhos como nas rodas, deve ser investigado quando se pretende mitigar o rudo primrio de um dado sistema ferrovirio. Mecanismos associados com a interao da roda e o trilho dominam a produo de rudo de operaes ferrovirias em velocidades convencionais e so bastante significativos nos trens de alta velocidade. O rudo roda/trilho pode ser dividido em trs categorias. O rudo de rolamento, que ocorre em trilhos retos e so predominantemente causados por ondulaes na superfcie das rodas e dos trilhos que induzem uma vibrao vertical relativa. O rudo de impacto, que pode ser considerado uma forma extrema do rudo de rolamento, devido a descontinuidades na superfcie das rodas e dos trilhos, causando tambm uma excitao vertical, porm descontnua. E, finalmente, o rudo de esmerilhamento, que ocorre em curvas de raio apertado, e usualmente induzido por um mecanismo de excitao lateral, THOMPSON e JONES (59). O defeito causador de rudo mais comum nos trilhos a corrugao, isto , ondulaes na superfcie de rolamento (boleto), ocasionadas por problemas nas rodas dos veculos ferrovirios, por desgaste ou escoamento do ao da superfcie do trilho, falta de manuteno, excesso de carga em relao capacidade projetada, ou ainda por tenses residuais existentes nos trilhos. Os problemas de corrugao, oriundos dos veculos ferrovirios so bastante comuns, especialmente em trechos de frenagem, demarragem em rampa ou em curvas de raio pequeno (entre 300 e 1000 m). Porm, a falta de manuteno regular e adequada, que leva os trilhos ao limite de seu desgaste, ocasionando o desprendimento das fixaes, deixando o lastro sujo e sem arestas e as juntas soltas ou desniveladas, tambm contribuem para o aumento do rudo gerado pelo contato roda/trilho.

25

Figura 2.9 - Produo de Rudo pelo Contato Roda / Trilho, em trilho corrugado. Fonte: Noise and Vibration from High-Speed Trains, 2001, KRYLOV (38). Existem ainda os defeitos chamados de canoas, que so depresses na superfcie do trilho, e os defeitos denominados calos, que so as protuberncias. Ambos so menos comuns em linhas de alta densidade de trfego, e so causados geralmente por defeitos na soldagem das barras ou por defeitos de fabricao do trilho. De acordo com JANSSEN (31), o Instituto de Fsica Aplicada da Holanda (TNO) elaborou um estudo usando o programa TWINS - Track - Wheel Interaction Noise Software (1990), que promoveu o desenvolvimento de uma estrutura silenciosa para apoio dos trilhos, incorporando o trilho do tipo AS 42 e otimizando as propriedades do material onde o trilho fica embebido. As placas de apoio comum causam um acrscimo de aproximadamente 2 dB(A) na emisso de rudos, enquanto que neste caso a placa de apoio causou uma reduo no rudo de aproximadamente 5 dB(A). Este efeito foi conseguido sem a utilizao de amortecimento adicional ou recurso de absoro ou proteo. Adicionando proteo, a reduo do rudo chega a 12 dB(A), sendo que essas redues se aplicam somente ao rudo produzido pelo trilho. Testes em prottipos, realizados pelo TNO,

26

confirmaram que essas placas de apoio implicam reduo da emisso de rudo em mais de 5dB(A).

2.5.2 Veculos Ferrovirios

Veculo ferrovirio todo aquele que trafega em uma ferrovia, sendo as locomotivas, os vages e os carros de passageiros os mais comuns entre eles. Os vages se destinam ao transporte de cargas, os carros ao transporte de pessoas e as locomotivas destinam-se a tracion-los. O trem ou a composio ferroviria o conjunto formado pelas unidades arrastadas, carros e/ou vages, unidas entre si e unidade tratora, locomotiva ou carro motor. Os trens de carga trafegam geralmente em reas rurais e interurbanas com velocidades menores (30 km/h a 70 km/h), devido carga que transportam. Podem ser formados por uma ou mais locomotivas e por muitos vages, com algumas composies chegando a ter 2000 m de comprimento. A carga por eixo, nesses casos, pode atingir at 32 toneladas, causando um esforo considervel sobre a superestrutura da via e de seus componentes. Os trens metro-ferrovirios ou metropolitanos so trens de passageiros destinados ao transporte de grande capacidade (carregam em mdia de 100 a 300 passageiros por carro), que circulam em regies metropolitanas com alta densidade demogrfica. O tempo de viagem geralmente curto, assim como o intervalo entre seus horrios, propiciando o deslocamento rpido de um grande nmero de usurios dentro da regio prestadora do servio. No transporte metroferrovirio so usualmente utilizados os chamados Trens Unidade Eltricos TUE, que costumam ser formados pelo conjunto de trs ou quatro
27

carros, onde um, dois ou todos so dotados de motor de trao eltrica. Esses conjuntos de carros so chamados de unidades. Uma vez acoplados, compem um trem, da o termo Trens Unidade. Os outros tipos de trens de passageiros so os de mdio e longo percursos. Os primeiros se caracterizam pelo transporte de pessoas de regies suburbanas para grandes centros metropolitanos. Possuem, em geral, usurios cativos, com maior freqncia, no incio da manh, para o trajeto em direo metrpole, e, no final do dia, na direo oposta. Esses trens transportam cerca de sessenta passageiros sentados por carro e viajam em velocidade mdia de 100 km/h, levando em torno de uma a duas horas por trajeto. Os trens de longo percurso ligam cidades e at pases. Suas viagens podem levar dias entre a origem e o destino final. Possuem menor capacidade para transportar pessoas, por carro, em relao aos trens de mdio percurso e aos trens metropolitanos, devido demora no tempo da viagem. So mais confortveis do que as outras modalidades, oferecendo duas ou trs classes e opes de leito, restaurante e bar. Nesta categoria esto includos os trens de alta velocidade europeus e japoneses. Conforme discutido no item 2.5.1, o rudo predominante para as velocidades de at 80 km/h proveniente do contato roda trilho e a superfcie da roda deve estar suficientemente plana, regular e uniforme para evitar o aumento do rudo. Os defeitos na superfcie de rolamento das rodas so rugosidades e calosidades ocasionadas especialmente por deficincia do sistema de freios, quando utilizadas sapatas fenlicas. No caso da utilizao de freios a disco, esse problema se torna bastante reduzido, pois o material de atrito no entra em contato com a superfcie de rolamento das rodas. Podem tambm ocorrer problemas na demarragem, ou partida, nas rodas das locomotivas ou dos carros motores dos TUE's, quando no equipados com dispositivos de controle de trao, que impedem o giro, sem contato, de uma ou mais rodas durante a partida devido ao excesso de trao.

28

As rodas podem apresentar defeitos nas laterais internas, ou frisos, que, nas curvas, tocam a lateral do boleto do trilho. Quando o raio da curva pequeno e/ou a base rgida da suspenso primria do carro no compatvel com a geometria da via, a inscrio do trem nas curvas se torna forada, fazendo com que o friso da roda raspe na lateral do boleto, causando o rudo de esmerilhamento, ou seja, do metal da roda sendo atritado contra o metal do trilho. Uma promissora forma de proteo contra o rudo de rolamento a incluso de saias montadas no veculo ferrovirio, combinadas instalao de barreiras baixas na lateral dos trilhos. Entretanto, a performance destas protees de difcil avaliao, tanto terica quanto experimentalmente, uma vez que as protees enclausuram a fonte. Novos mtodos experimentais vm sendo desenvolvidos, para que a soluo acima descrita seja analisada e verificada sob condies estatsticas, possibilitando rpidas comparaes de diferentes configuraes, GEERLINGS e VERHEIJ (18). Tambm est sendo desenvolvido, pela ABB Corporate Research na Sucia, conforme narrado por FRID (15), um mtodo barato e rpido para mitigar o rudo de rolamento lateral ou esmerilhamento nos componentes da roda e do trilho, de forma direta e indireta. A forma direta se refere ao som irradiado do lado de fora dos trilhos e rodas, e a forma indireta se relaciona ao som irradiado do lado de dentro. O mtodo foi demonstrado na passagem dos trens Srie X2000, bem como os benefcios potenciais no amortecimento, absoro e proteo sonora. O 6 Workshop Internacional de Rudo Ferrovirio, realizado em Barcelona, Espanha, em 1998, segundo GAUTIER (17), teve incio com a reviso das pesquisas de rudos e vibraes e resultados alcanados desde o Workshop anterior. As concluses resultaram do desenvolvimento de ferramentas e mtodos relacionados ao projeto de solues para o rudo de rolamento. Neste evento, foi exaustivamente discutido o crescimento da necessidade de um sistema voltado para o suporte de decises, para a busca de uma aplicao mais eficiente, no cenrio econmico, de solues que contemplem os diferentes elementos do veculo ou do sistema de trilho.
29

Portanto, conforme descrito, as pesquisas sobre os rudos gerados pelo meio ferrovirio esto em desenvolvimento nos pases com tecnologia ferroviria de ponta. No Brasil, s recentemente, o rudo gerado pelo meio ferrovirio passou a ser considerado nos projetos e pesquisas, sendo que, atualmente, essa rea est em franca evoluo.

30

3. ASPECTOS GERAIS DO RUDO E CONCEITOS FUNDAMENTAIS DE ACSTICA

3.1 A Natureza do Som

A natureza do som pode ser explicada como a sensao do ouvido humano a uma onda sonora no ar produzida pela vibrao de um objeto. Considerando-se o ar prximo da superfcie de um objeto vibrante, e que os movimentos da superfcie so de dentro para fora, as molculas de ar adjacentes ao objeto so empurradas e agregadas (o ar comprimido). O ar no pode retornar imediatamente sua posio inicial, pois, momentaneamente, esse espao est ocupado pelo avano da superfcie do objeto vibrante, de modo que um movimento de ar ocorre frente do objeto, PARKIN e HUMPHRIES, In: MARSH (44). Esse objeto vibrante provocar sucessivas compresses e rarefaes no ar a seu redor, que consistem de pequenas flutuaes na presso do ar transmitidas a partir da fonte,
31

a velocidades relativamente altas e que vo se extinguindo gradualmente medida que a energia nelas contida absorvida pelo meio. Chamamos de som sensao produzida pelo ouvido quando estimulado por essas vibraes, MARSH (44). Registrando-se os valores mximos e mnimos de presso em um determinado momento, obtm-se uma onda sonora. Como o som transmitido longitudinalmente no ar, o grfico que mostra uma onda senoidal se refere unicamente s variaes na presso ou compresso do ar, e no ao deslocamento instantneo do ar.

3.2 Propriedades do Som

As propriedades do som so as caractersticas que permitem descrever o movimento de uma onda sonora, a saber: amplitude, freqncia, velocidade e comprimento de onda. Amplitude: refere-se diferena entre os valores mximos e mnimos de presso sonora. Comprimento de Onda ( ): refere-se distncia fsica entre compresses sucessivas, e dependente da velocidade do som no meio, dividido por sua freqncia: =c/f (3.1)

32

Freqncia (f): refere-se ao nmero de flutuaes de pico a pico na presso sonora, e um ponto especfico que percorre o espao em um segundo. Velocidade (c): Refere-se velocidade de viagem da onda sonora. Varia conforme o meio e tambm dependente da temperatura. Pressupondo que o ar um gs ideal, sua velocidade c (em m/s) relaciona-se com a temperatura T (em C), como segue:

c = 331,5 + 0,6 T [m/s]

(3.2)

Em outros materiais, a velocidade do som pode variar substancialmente. A tabela seguinte mostra a velocidade do som em vrios materiais diferentes. Tabela 3.1 Velocidade do Som em Materiais Diversos Velocidade do Som (m/s) 343 6100 5260 3650

Materiais Ar Ao Madeira Tijolo

Tabela 3.2 Propriedades do Som no Ar Temperatura (T): 20 C Freqncia (f): 500 Hz Velocidade (c): 343,7 m/s Comprimento de Onda ( ): 0,6874 m

33

3.3 Magnitudes Acsticas

As magnitudes ou grandezas acsticas so: presso, intensidade e sonoras.

potncia

A presso sonora a quantidade de fora mdia que um determinado som, ou onda sonora, produz sobre uma superfcie por unidade de rea. Embora a presso sonora seja medida em Pascal (N/m), usualmente os nveis de presso sonora so especificados em decibis. Trata-se de uma escala logartmica, bem adaptada ao ouvido humano, que tem um comportamento muito mais logartmico do que linear. Conseqentemente, uma variao no nvel de presso sonora de 5 dB resulta rigorosamente na mesma mudana da sensao auditiva para qualquer nvel que no se situe prximo ao zero (incio da escala), considerando que uma mudana no nvel de presso sonora de 0,01 Pa pode ser equivalente a uma mudana muito subjetiva para baixos nveis, enquanto se torna fortemente perceptvel para os altos nveis, NELSON(46). Uma vez que a presso de referncia aproximadamente igual ao mnimo de presso audvel para 1 kHz, a proporo para um som audvel geralmente maior que uma unidade, e o nvel de presso sonora, em dB, positivo. Zero dB corresponde aproximadamente ao limiar de audio para 1 kHz e a escala de decibis se estende para cima, normalmente at 120 dB, antes que o som se torne to alto que atinja o limiar da dor. A palavra "nvel" comumente associada ao uso da escala de decibis, e o nvel de presso sonora (Lp) definido pela expresso:

Lp = 20 log10 (p/2 x 10 -5)

[ dB ]

(3.3)

34

Onde: Lp o nvel de presso sonora p a presso sonora de resposta 2 x 10 -5 o valor da presso de referncia - p0 2 x 10 -5 p 20 Pa

Para conseguir uma escala conveniente, necessrio dividir o valor da presso de resposta pelo valor da presso de referncia, antes da aplicao do logaritmo. O fator "20" aparece porque originalmente os decibis foram definidos como razes de potncia sonora, e a potncia sonora proporcional ao quadrado da presso sonora. O ouvido humano capta variaes de presso dentro do intervalo acima para a variao de "p" em torno da presso atmosfrica e calibra sua percepo, baseado na presso atmosfrica local. A intensidade sonora de uma fonte a quantidade de energia irradiada numa rea e em um determinado tempo. Existe uma relao simples entre a presso e a intensidade da onda sonora para uma onda que se propaga no espao livre a partir de uma fonte. I = p rms c Onde: I = Intensidade da onda sonora p rms = presso eficaz ( roof mean square) = densidade do ar (1,2 kgm -3, para presso atmosfrica normal) c = velocidade do som no ar (344 m/s, a 20 C) c = impedncia acstica (413 rayls ou Pa s/m)
35

[W/m]

(3.4)

O nvel de intensidade sonora (LI) definido como: LI = 10 log ( I/ I 0 ) [dB] (3.5)

Onde: I = 10
12

Intensidade de referncia dada pela expresso 3.4, para p = 2 x 10-5 Pa

No caso de ser prefervel o uso de LI no lugar de Lp, nas anlises acsticas, necessrio utilizar uma escala de decibis adequada para intensidade e potncia. Potncia sonora a quantidade de energia irradiada por uma fonte sonora. Do mesmo modo que o nvel de intensidade sonora, o nvel de potncia sonora (LW) obtido por: LW = 10 log ( W/W0) Onde: W = potncia da Fonte Sonora W0 = 10 -12 [W] = potncia de referncia Os valores de referncia, mximo e mnimo, para a faixa de percepo do ouvido humano, correspondentes presso sonora so: 2 x 10-5 10 -12 10 -12 W I p 20 [Pa] - Presso Sonora 1 [W] - Potncia Sonora 1 [W/m] - Intensidade Sonora [dB] (3.6)

36

3.4 Espectro de Freqncia

A nica forma de descrever a freqncia de um mesmo sinal decompor toda a escala de freqncias em uma srie de bandas contnuas e medir o nvel do sinal em cada banda por perodo de tempo suficiente para obter uma mdia significativa. O resultado dessas mdias de freqncia conhecido como espectro de freqncia. Uma onda sonora simples um tom puro e contnuo de uma determinada e singular freqncia, mas esse tipo de fenmeno raramente ocorre fora do laboratrio. Nem mesmo os instrumentos musicais criam uma onda sonora que consista de vrios harmnicos superimpostos na fundamental. Se analisarmos um sinal sonoro no repetitivo, veremos que ele contm todas as freqncias possveis em uma dada escala. Se uma nica freqncia puder ser filtrada e estudada, sua amplitude pode ser encontrada e variar ocasionalmente com o tempo.

3.5 Bandas de Freqncia de Oitava e 1/3 de Oitava

Agrupar as freqncias numa banda de oitava possibilita uma forma de analisar amplamente as bandas sonoras que no contenham uma freqncia dominante. A freqncia de referncia em qualquer trabalho de acstica , algumas vezes, de 1000 Hz, e esta a freqncia central de uma banda de oitava de 1000 Hz. Outra freqncia central de banda de oitava est relacionada a 1000 Hz pelo fator 10
0,3 N

, onde N o valor de uma

integral positiva. As freqncias limites (inferior e superior) de uma faixa esto

37

relacionadas com a freqncia central pelo fator 10 freqncia de 1000 Hz pelo fator 10
0,1 N

0,15

. Maiores detalhes podero ser

obtidos na utilizao de bandas de 1/3 de oitava, cuja freqncia central est relacionada , e as freqncias limites da faixa esto
0,05

relacionadas com a freqncia de 1000 Hz pelo fator 10

. A tabela 3.4 contm as

freqncias listadas para banda de oitava e banda de 1/3 de oitava. Tabela 3.4- Freqncias utilizadas em medidas acsticas [Hz] Banda de 1/1 de Oitava f inferior 11 f central 16 f superior 22 f inferior 14,1 17,8 22,4 22 31,5 44 28,2 35,5 44,7 44 63 88 56,2 70,8 89,1 88 125 177 112,0 141,0 178,0 177 250 355 224,0 282,0 355,0 355 500 710 447,0 562,0 708,0 710 1000 1420 891,0 1122,0 1413,0
38

Banda de 1/3 de Oitava f central 16,0 20,0 25,0 31,5 40,0 50,0 63,0 80,0 100,0 125,00 160,0 200,0 250,0 315,0 400,0 500,0 630,0 800,0 1000,0 1250,0 1600,0 f superior 17,8 22,4 28,2 35,5 44,7 56,2 70,8 89,1 112,0 141,0 178,0 224,0 282,0 355,0 447,0 562,0 708,0 891,0 1122,0 1413,0 1778,0

Banda de 1/1 de Oitava f inferior 1420 f central 2000 f superior 2840 f inferior 1778,0 2239,0 2818,0 2840 4000 5680 3548,0 4467,0 5623,0 5680 8000 11360 7079,0 8913,0

Banda de 1/3 de Oitava f central 2000,0 2500,0 3150,0 4000,0 5000,0 6300,0 8000,0 10000,0 12500,0 16000,0 20000,0 f superior 2239,0 2818,0 3548,0 4467,0 5623,0 7079,0 8913,0 11220,0 14130,0 17780,0 22390,0

11220,0 11360 16000 22720 14130,0 17780,0

Tabela 3.4 - Freqncias utilizadas em medidas acsticas [Hz], continuao. Fonte: BERTOLI (4).

3.6 Propagao Sonora

Em espao aberto est evidenciado que o nvel sonoro diminui medida que a distncia da fonte aumenta por si s, para uma disperso geomtrica da potncia sonora, isto , se for considerada uma fonte punti-forme. Em atmosfera tranqila (sem turbulncia) e temperatura uniforme, sem barreiras ou outras obstrues, excluindo a possibilidade de absoro do ar, a potncia sonora total dever passar atravs da superfcie esfrica em volta da fonte. No caso simplista de uma fonte em espao livre, irradiando-se igualmente em todas as direes, a relao entre a Intensidade e a Distncia r ser dada por:
39

I = W/4 r [W/m] (3.7) Ou na sua forma logartmica: SPL LI = LW - 11 - 20log r [dB] (3.8)

O termo final do membro direito da equao 3.8 representa a lei do inverso quadrado na acstica. E, atravs dessa equao, pode-se observar que o nvel de intensidade sonora cai em 6 dB, a cada vez que a distncia dobra. Segundo MARSH (44), se a fonte direcional, logo a intensidade sonora no distribuda uniformemente por toda a superfcie esfrica sua volta. O comportamento direcional da irradiao pode ser especificado pelo fator direcional (DF). O DF definido como a proporo da intensidade irradiada em uma dada direo em relao intensidade irradiada por uma fonte semidirecional de mesmo valor de potncia. Se o DF exceder a uma unidade, haver mais perda de intensidade irradiada em algumas direes do que em outras. Tanto, que o valor mdio de DF para uma superfcie esfrica completa corresponde unidade (1). A forma logartmica de DF o ndice de diretividade (DI), o que vem modificar a equao 3.8 para: SPL LI = LW - 11 + DI - 20log r [dB] (3.9)

No caso particular de uma fonte apoiada sobre superfcie altamente reflexiva, com irradiaes regulares para todas as direes de uma superfcie semi-esfrica, DI = 3 dB, a equao passa a ser: SPL LI = LW - 8 - 20log r [dB] (3.10)

Usualmente as fontes tm alguma diretividade e o DI pode ser especificado em funo da direo.

40

3.7 Absoro Sonora Area

Segundo MARSH (44), os efeitos atmosfricos sobre a absoro do som pelo ar (absoro area) podem ser melhor compreendidos separando-se os fatores que nela atuam, conforme descreve-se a seguir: A absoro do som pelas molculas do ar se refere atenuao da intensidade do som como resultado de sua passagem pelo meio, neste caso o ar. Os mecanismos de absoro so bastante complexos, porm, o efeito global pode ser considerado como produto de trs fatores conhecidos: absoro clssica, relaxamento rotacional e relaxamento vibracional. A absoro clssica e o relaxamento rotacional so considerados conjuntamente devido relao linear desses fatores com a freqncia. A absoro clssica expressa como sendo o resultado dos processos de transporte da Fsica Clssica; a saber: a viscosidade do meio, a condutividade trmica, a difuso da massa e a difuso trmica. A absoro rotacional o resultado do relaxamento da energia rotacional dentro das molculas, causada por mudanas de presso induzidas pela onda sonora. O relaxamento vibracional dentro das molculas de um gs o resultado do armazenamento de energia vibracional incidente dentro da molcula, em vez do armazenamento de energia de translao, apesar do deslocamento fsico daquela molcula. Sabe-se que essa energia converte a energia translacional quase que imediatamente, instantaneamente, porm necessrio um curto perodo de tempo para essa converso, o que, conseqentemente, ocasiona um atraso na onda sonora nas mudanas da presso e densidade. E esse atraso causa uma leve reduo na intensidade da onda acstica. Em virtude da natureza das molculas de oxignio e nitrognio, os efeitos do relaxamento vibracional nelas ocorrem em freqncias diferentes. Apenas recentemente os efeitos do nitrognio na poro mais baixa (inferior) do espectro audvel foram adicionados
41

s formulas de predio. Assim sendo, em muitos dos mtodos mais antigos, como o de KNESSER e EVANS & BAZLEY In: MARSH (44), a absoro raramente prevista em faixas abaixo de 1 - 2 KHZ. As freqncias de relaxamento vibracional das molculas de nitrognio e oxignio so, para uma pequena extenso, uma funo da presso atmosfrica e da temperatura, sendo o fator mais determinante a concentrao molar de vapor de gua no ar. Embora a quantidade de absoro permanea virtualmente inalterada pelo vapor de gua contido no ar, este vapor afeta substancialmente os tempos de relaxamento das duas molculas, mudando assim a freqncia vibracional dentro do espectro audvel. A concentrao molar presente em um momento especfico governada pela temperatura e pela proporo da presso parcial na presso de vapor na saturao dentro de uma determinada amostra de ar. O coeficiente resultante representa a reduo na intensidade sonora por metro de distncia. O ponto principal a ser considerado sobre a absoro molecular que ela linear em relao distncia, e no logartmica. Deste modo, esses efeitos tendem a ficar muito mais expressivos com o aumento da distncia, considerando-se um espalhamento geomtrico atpico, lbid. (44).

Figura 3.1 - Absoro do Ar [dB/100 m], em funo da Umidade Relativa. Fonte: BERTOLI, (4).
42

3.8 Escalas de Ponderao de Presso Sonora

De forma geral, o rudo consiste do som a diferentes freqncias, corrigido para todo o espectro audvel. Como o ouvido humano mais sensvel a algumas freqncias do que a outras, o nvel de perturbao vai depender do espectro de freqncia do rudo. H vrios modos diferentes para se determinar quo ruidoso um som pode ser percebido. Muitos trabalhos foram realizados nesta rea, especialmente no incio dos anos setenta, e h vrias tcnicas aceitas em uso. O ouvido humano muito sensvel a sons no intervalo de freqncia de 500 Hz a 4000 Hz e menos sensvel a sons acima e abaixo dessas freqncias; esta rea de sensibilidade corresponde faixa de freqncia da fala humana. A resposta do ouvido humano no variar uniformemente, conforme o limiar de audibilidade, para sons de diferentes freqncias. Assim, quando se referencia um nvel sonoro especfico, Lp ou LI, apenas em dB, no se esta considerando a resposta do ouvido humano. Para que se considere tal hiptese, necessria uma modificao adicional que corrija os valores de Lp ou LI.

3.9 Medio Sonora

A medio sonora realizada basicamente por dois instrumentos diferentes, o Medidor de Nvel Sonoro - MNS e o Dosmetro.
43

O medidor de nvel sonoro um instrumento que mede a intensidade do som em um determinado momento, MARSH (44). Uma vez que o medidor fornece o valor da intensidade sonora para um nico ponto no tempo, geralmente necessrio tomar vrias medidas em momentos diferentes, durante o perodo, para calcular a exposio ao rudo durante uma jornada de trabalho, por exemplo. Se o nvel de rudo oscila, necessrio determinar cada um dos vrios nveis medidos, relativos aos intervalos de tempo restantes. A estimativa do nvel de exposio ao rudo ao qual um trabalhador de fbrica est sujeito realizada usando um Medidor de Nvel Sonoro, sendo necessrio fazer a tomada de vrias medidas em diferentes locais do espao de trabalho. Com as leituras feitas atravs do medidor, mapas de nveis de rudo podem ser elaborados em diferentes pontos do local de trabalho e, considerando conjuntamente a localizao do empregado na rea de trabalho ao longo da jornada diria, pode-se desenvolver estimativas do nvel de exposio individual. Geralmente esse mtodo conhecido como Monitorao de Rudo de uma rea, MARSH (44). Um dosmetro como um medidor de nvel de rudo que, tambm armazena as medidas de nvel sonoro e as integra ao longo do tempo, provendo uma mdia das leituras Leq - Nvel de Rudo Equivalente, para um determinado perodo de tempo, lbid. (44). Corriqueiramente esse tipo de aparelho chamado de Decibelmetro. O dosmetro aquele que, alm dessas funes, possui filtros que possibilitam leituras em vrias faixas de freqncia, fornecendo assim, tambm o espectro de freqncia do rudo medido, lbid (44).

44

3.10 Curvas de Ponderao Sonora

Para comparar sons diferentes e complexos, necessrio medir todo o espectro desses sons. Freqentemente so feitas medidas para cada oitava e que refere ao volume do som (grfico do espectro de freqncia do som). Conforme anteriormente discutido, a resposta do ouvido humano varia de acordo com a freqncia e com o nvel do rudo. Por esta razo, utiliza-se um sistema de curvas de ponderao para estimar a resposta do ouvido humano a um dado rudo. 1/3 de oitava, comeando em 63 ou 125 Hz. Usando o Fon, possvel calcular uma representao grfica

Figura 3.2 - Curvas de Ponderao Sonora: A, B, C e D Fonte: BERTOLI, (4).

45

Onde: Curva de ponderao A - usada para nveis de volume sonoro abaixo de 55 fons, unidade de medida [dB (A)]; Curva de Ponderao B - usada para nveis de volume sonoro entre 55 e 85 fons, unidade de medida [dB(B)]; Curva de Ponderao C - usada para nveis de volume sonoro acima de 85 fons, unidade de medida [dB(C)]; Curva de Ponderao D - usada para calcular o aumento na perturbao produzida por sons agudos de alta freqncia, como aqueles gerados pelas freqncias das aeronaves modernas; unidade de medida [dB(D)].

46

4.

RUDO

NO

TRANSPORTE

EM

GERAL

SUAS

CONSEQNCIAS

4.1 Aspectos Gerais do Rudo Gerado pelos Meios de Transporte

A conseqncia da exposio das pessoas ao rudo provocado por vrios meios de transporte vem sendo estudada em vrios pases. De acordo com NELSON (46), a porcentagem de pessoas expostas ao rudo varia substancialmente de um pas para outro, de acordo com os hbitos da populao e dos meios de transportes mais utilizados. Comumente, a quantidade de pessoas expostas ao rudo de aeronaves sempre menor do que a quantidade de pessoas expostas ao rudo do trfego geral. No Japo, mais de 30% da populao encontra-se exposta a nveis de rudo de trfego superiores a 65 dB (A), enquanto menos de 1% exposta a nveis similares de rudo de aeronaves. No Estados Unidos da Amrica, a distribuio dos percentuais de pessoas expostas a esses dois tipos de rudo mais regular, onde 6% da populao aparece exposta a rudos de trfego superiores a 65 dB(A) e 2% aos mesmos nveis de rudo de aeronaves.
47

No Brasil, no foram localizados trabalhos ou dados relativos populao de forma geral; existem alguns estudos especficos em grandes centros urbanos como So Paulo, Curitiba e Florianpolis, que se referem ao nvel de presso sonora verificado em ruas e avenidas, indicando um nvel quase sempre superior a 65 dB(A) [de 80 a 100 dB(A)], porm no relacionado o percentual da populao que estaria exposto a esse rudo e nem por quanto tempo, NELSON (46). O impacto causado por ferrovias geralmente compatvel com os percentuais observados no rudo de aeronaves. Aproximadamente, 1 a 2% da populao de pases desenvolvidos est exposta a nveis de rudo superiores a 65 dB (A), causados pela circulao de trens, lbid. (46). O desenvolvimento de veculos mais silenciosos, especialmente a partir dos anos 90, na Comunidade Europia, tornou-se uma tendncia mundial em funo da legislao, cada vez mais rigorosa, que regulamenta os nveis de emisso de rudo permitidos, adotada pelos pases desenvolvidos. Alm disso, a legislao para a construo de rodovias, ferrovias e aeroportos tambm se tornou mais austera quanto aos impactos ambientais. Suas medidas protecionistas vm melhorando sobremaneira a qualidade de vida da populao, em comparao com os resultados dos critrios vigentes nos anos 70. Ainda que essas legislaes variem de um pas para outro, h uma tendncia comum para tornar os limites mais rigorosos, lbid. (46). Quanto maior o nmero de pesquisas implementadas no sentido de baixar os nveis de rudos produzidos pelos diferentes meios de transportes, maior ser a reduo no nmero de pessoas expostas; estima-se que a reduo na quantidade de pessoas expostas a nveis de rudo superiores a 65 dB (A) possa chegar a 30% na Sucia, 60% na Dinamarca, 50% na Frana e 55% na Noruega, lbid. (46). De acordo com ROO (57), o rudo do trfego rodovirio considerado a maior parcela de rudo provocado por meios de transportes no mundo, e constitui um problema ambiental global, apesar de muitos ambientalistas o verem como um problema localizado.
48

Os governos e autoridades rodovirias tendem a tratar o abatimento do rudo de trfego valendo-se de duas medidas: a) reduo da propagao do rudo, por meio de barreiras acsticas e b) proteo do receptor, atravs de edificaes (casas) com paredes isolantes, ROO (57). Nos veculos rodovirios existem duas fontes geradoras de rudo: uma o veculo com suas partes mecnicas mveis, sobre as quais os fabricantes atuam, e a outra o contato entre a roda e a via, lbid. (57). Deste modo, a gerao de rudos dos veculos determinada pelos seguintes fatores: propriedades mecnicas e acsticas do veculo; propriedades mecnicas e acsticas dos pneus; propriedades mecnicas e acsticas da superfcie de rolamento; forma de dirigir do condutor do veculo. Os primeiros dois fatores so inicialmente determinados pelos fabricantes dos veculos, dentro dos limites estabelecidos pelas leis nacionais e internacionais, lbid. (57). A diferena das leis regulamentares sobre emisso de rudo de veculos nos diferentes pases faz com que seus respectivos fabricantes atuem de modo a pressionar as autoridades competentes no sentido de se reduzir as exigncias legais dos diversos mercados. Portanto, somente uma harmonizao das leis regulamentares nesses pases propiciaria efetiva reduo do rudo veicular na fonte. O desenvolvimento e a implementao de padres internacionais viriam a contribuir consideravelmente para essa meta, promovendo uma padronizao na metodologia dos testes (ensaios) e em suas especificaes, lbid.(57).

49

Na maioria dos pases Europeus os testes acsticos para aprovao de veculos foram inicialmente baseados na Norma ISO 362 de 1962 (rev. 1981 e 1994), e, desde 1970, a emisso de rudos veiculares vem se submetendo aos regulamentos da Unio Europia (European Union EU) e do Conselho Econmico para as Naes Unidas da Europa (Economic Council for Europe ECE), ROO (57). Nos Estados Unidos e nos pases da sia os limites e os mtodos adotados so similares e tambm baseados nas especificaes da Norma ISO 362. Na Europa os limites vm se reduzindo com o passar dos anos, de 82 dB(A) originais para 74 dB(A), no caso dos carros de passeio, e de 91 dB(A) para 80 dB(A), no caso de caminhes, lbid. (57). Como, ao longo dos anos, os resultados de testes em veculos apresentaram um evidente decrscimo na emisso de rudos, seria de se supor que tal reduo tivesse resultado em reduo equivalente de rudo no trfego dirio de estradas e vias urbanas. Porm, lamentavelmente, no foi o que ocorreu na realidade; as medies feitas em campo comprovaram uma reduo de 0 a 1 dB(A), em veculos de passeio, e de 2 a 4,5 dB(A), nos caminhes, ndices bem abaixo dos resultados dos testes. Isto se deve a diversos fatores que comprometem o grau de representatividade dos testes, tais como as seguintes diferenas: idade mdia da frota em circulao; tipos de pneus usados nos testes e nas ruas; modo de dirigir o veculo; velocidades e aceleraes nos testes e nas ruas; tipos de pavimento das vias de circulao e das pistas de testes. Atualmente, vrios esforos tm sido envidados por parte de diferentes organizaes, como EU, ECE e ISSO, na tentativa de solucionar este problema e padronizar
50

tanto os valores limites quanto os testes, e, notadamente na Holanda, vrios grupos de trabalho tm buscado maiores informaes sobre as origens da perturbao do trfego rodovirio, ROO (57). KURRA, et al. (38) apresentaram um estudo ambiental simulado para determinar os efeitos do nvel de rudo e a influncia do tipo de fonte nas respostas de perturbao relacionadas a diferentes rudos de transporte. O estudo foi realizado atravs de pesquisa, em laboratrio, com questionrios de 64 perguntas, aplicados a 192 pessoas em trs sesses de 30 minutos, sobre perturbao nas atividades de leitura e audio, reproduzindo o ambiente de suas casas. As fontes de rudo comparadas foram as de trfego rodovirio, ferrovirio e aerovirio, cujos nveis de rudo variaram entre 30 dB(A) e 55 dB(A), em presso total equivalente para rudo interno, isto , dentro de edificaes. A sugesto de 45 dB(A) para o limite de rudo interno foi utilizada neste estudo, uma vez que esse nvel de Presso Sonora Equivalente (Leq) corresponde ao 4 grau de perturbao, o qual , de certo modo, identifica uma situao neutra em salas de visita. Acima deste nvel de rudo, ocorre prontamente um sbito aumento da perturbao. Alm disso, verificou-se durante o estudo que este limite sonoro equivale ao ponto de coincidncia entre as trs fontes estudadas, no grfico de perturbao gerado em funo respostas. A significncia do efeito do tipo de fonte na perturbao foi detectada para nveis de perturbao iguais a 0,03 e 0,02, ou 3% e 2%, para a maioria das questes formuladas na pesquisa, e, no geral, a perturbao se manteve abaixo de 0,05, ou 5 %. Porm, as respostas perturbao obtidas pelo referido estudo revelaram notvel intensidade, comparando os resultados previstos experimentalmente com os resultados de campo. Isto significa que, apesar de obter-se significncia dentro das questes formuladas, o tipo de fonte no consiste em alto fator determinstico para os pesquisadores, quando os indivduos esto dentro de suas casas, ocupados com afazeres dirios, exceto para o rudo
51

de sobrevos de jatos comerciais. Verificou-se, no entanto, que o efeito do nvel de rudo muito mais pronunciado (com doses crescentes nas linhas de perturbao), quando comparado quele demonstrado nos estudos de campo, KURRA et al. (38). Por outro lado, o rudo ferrovirio mostrou-se como a mais proeminente fonte de rudo na perturbao geral, especialmente para nveis de rudos baixos a moderados, sobretudo em pases como o Japo, onde as ferrovias so largamente utilizadas como sistema de transporte de superfcie, lbid. (38). Na segunda parte do trabalho, KURRA et al. (39) verificaram que usualmente o rudo dos meios de transportes causa perturbao leitura e escuta numa escala crescente. Para a leitura, um acrscimo de 10 dB (A) no rudo interno, corresponde a um aumento linear (constante) do grupo de valores mdios em perturbao 1,24 pontos, em uma escala que vai de 1 a 7 para valores mdios de perturbao em funo do Nvel de Presso sonora Equivalente (Leq). Para a escuta, este aumento exponencial, mesmo com nveis de rudo abaixo de 45 dB (A), sendo que o valor mdio da perturbao eleva-se em at 2,4 pontos na escala para altos nveis de rudo. Essa diferena entre o resultado da perturbao na leitura e na escuta se explica pelo fato de que a leitura requer o uso de uma pequena parte da memria, enquanto que na escuta o ser humano utiliza uma parcela maior de memria e ateno, para propiciar o desempenho interpretativo. A anlise da varincia mostrou que o tipo de atividade desenvolvida pelo ser humano possui efeito significante na perturbao causada por qualquer rudo de transporte, a partir de um nvel de 0,00 dB (A). Quando analise feita por nveis mdios de rudo e no somente pelas sensaes de perturbao, a significncia mostrou-se aparente para 40 a 50 dB (A) e 55 dB (A), lbid (39). Rudos intermitentes, como os das ferrovias e aeronaves, demonstraram alguma similaridade, considerando os aumentos e as interseces nas curvas de perturbao para a
52

atividade de escuta. O rudo ferrovirio indicou um grau de perturbao, equivalente em dB, de 3 a 4,8 dB(A) maior que o grau apresentado pelo rudo das aeronaves, provavelmente em funo da freqncia e do tempo de durao de cada um. E o rudo rodovirio causou um acrscimo no grau de perturbao muito mais acentuado que o apresentado pelos outros dois meios de transportes analisados, KURRA et al. (39). Concluindo, os rudos de transportes mais perturbadores se classificam, pela ordem, da seguinte forma: o rodovirio, em primeiro lugar; o ferrovirio, em segundo; e o aerovirio, em terceiro, lbid. (39).

4.2 O Rudo Ferrovirio

O rudo e as vibraes causados pela passagem de trens no podem ser ignorados, mesmo considerando que a parcela da populao exposta aos ndices inadmissveis desse rudo muito pequena em comparao ao nmero de pessoas expostas ao rudo do trfego rodovirio. As vibraes e o rudo emitidos por um veculo ferrovirio dependem do tipo de trem em movimento, das condies de operao da via, da velocidade de percurso, das condies de manuteno das vias e do tipo de sistema de transportes, ou seja, se o transporte de superfcie, via elevada ou subterrnea (tneis), e tambm do tipo de superestrutura existente (fixao direta, fixao elstica, via em lastro, presena ou ausncia de dispositivo para atenuao de vibraes). O rudo irradiado pelo trem, alm das vibraes, pode ser transmitido via area ou atravs das estruturas sobre as quais a via permanente est assentada. Neste estudo, o rudo
53

transmitido por via area, ou rudo primrio, tem maior importncia, uma vez que dele provm a perturbao aos passageiros embarcados. Esse rudo normalmente ocorre em funo do contato roda/trilho, do sistema de propulso do trem, dos sistemas auxiliares (compressores, ventiladores, sistemas alimentadores), da velocidade de operao, do tipo de freios, e, no caso de trens de alta velocidade, do rudo aerodinmico, quando analisado o aspecto veculo X funo da superestrutura da via permanente, bem como, da infra-estrutura na qual o sistema est implantado via elevada, superfcie ou tnel. Para melhor entendimento do assunto, faz-se necessrio um pequeno histrico da evoluo dos estudos e pesquisas sobre rudos ferrovirios. Segundo THOMPSON (60), desde de 1985 o progresso do conhecimento sobre a gerao e propagao do rudo ferrovirio tem sido dominado pelo trabalho do Instituto Europeu de Pesquisa Ferroviria - ERRI (European Rail Research Institute), particularmente de seu Comit C163, culminando no desenvolvimento e validao do "TWINS" (Track-Wheel Iterection Noise Software), modelo para previso do rudo ferrovirio, baseado largamente em sua tese de doutorado (1990). THOMPSON (60) ainda descreve alguns trabalhos relacionados ao tema, comeando por um estudo sobre a determinao da energia e altura da fonte geradora de rudo para o trem de alta velocidade da Frana - TGV, (Van der Toorn et al.) e por uma pesquisa que indica uma forma primordial, na qual o conhecimento terico aplicado otimizao do rudo dos componentes ferrovirios, tais como fixaes e amortecedores de trilhos. Este trabalho serviu de base para o projeto da ERRI (OFTWAT), que otimizou as almofadas e amortecedores de trilhos, o formato e o amortecimento das rodas, que passaram a ser testadas em campo a partir de 1995. Os prximos objetivos nas pesquisas, de acordo com VOS (62) In: THOMPSON (60), so: a reduo de 6 dB no rudo dos vages de carga existentes, a reduo de 20 dB no

54

rudo gerado por novos vages e, para trens de alta velocidade, reduo de 5dB no rudo aerodinmico e pantogrfico, e de 3 dB no rudo de rolamento. Esses objetivos causaram uma considervel discusso entre os pesquisadores citados por THOMPSON (60), do tipo: a) no deve ser considerado apenas o pantgrafo, mas tambm os dois refrigeradores de leo e os dois ventiladores, como fontes altas (localizadas na parte superior do trem), nos trens alemes de alta velocidade (ICE), conforme BARSIKOW (3); b) a reduo de 5 dB j foi alcanada pelo uso de absorventes nas rodas do trem alemo ICE, e de 1 a 2 dB com o seu uso nos trens Holandeses de alta velocidade. A diferena de abatimento atribuda grande rigidez da via permanente alem e ao fato de que o efeito dos absorventes nas rodas aumenta com a velocidade. Na Alemanha, as medies foram feitas a 200 Km/h, e na Holanda, a velocidades bem menores, THOMPSON (60). A questo da rugosidade provoca intensos debates, a hiptese de que o espectro da rugosidade da roda e do trilho podem ser somados foi confirmada por vrios artigos, porm a controversa evidncia experimental, na qual o rudo de vages de carga com rodas muito rugosas trafegando sobre trilhos bons (no corrugados) apresentou reduo de 3 a 4 dB no rudo do esmerilhamento do trilho, foi questionada sobre o quanto a geometria do contato roda/trilho teria sido alterada pelo reperfilamento dos trilhos, sendo que a publicao desses resultados no se encontra disponvel, lbid. (60). A influncia do perfil lateral de rodas e trilhos, juntamente com a posio e formato da superfcie de contato, tm se revelado uma importante rea de insegurana, isto , duvidosa. O fato que o teste de planicidade das rodas, usualmente utilizado, no um teste de rudo; a teoria no pode fornecer uma explicao corriqueira para esse efeito e devem ser sempre confirmados os perfis que poderiam controlar a reduo de rudos, THOMPSON (60).
55

Nessa linha de raciocnio, uma rea vital para futuras pesquisas a determinao dos mecanismos de aparecimento da rugosidade. Seria possvel confeccionar rodas e trilhos com superfcies planas (lisas) na regio do comprimento de onda do rudo de interesse e manter a planicidade dessas superfcies durante a sua vida til? HLZL (26) referiu que o esmerilhamento das superfcies pelo contato roda/trilho pode ocasionar um comprimento de onda de 3 cm dentro da corrugao, de modo que necessrio trabalhar com um mtodo de previso de rudo que desenvolva o processo do esmerilhamento. Questiona-se como os mtodos de medies de rudo foram padronizados em relao rugosidade. O mtodo de medio foi planejado, suficientemente avaliado e assegurado para permitir que as medies de rugosidade fossem includas na padronizao? Segundo HLZL (26), essas medidas no foram universalmente planejadas e outros pesquisadores da rea acreditam que nem tudo e nem todo tipo de rugosidade est contemplado no modelo padronizado, devendo este sofrer evolues. Em seu trabalho, HLZL (26) indica que os resultados de campo obtidos pela International Union of Railways - UIC e pela ferrovia alem Deustsche Bahn - AG (DB AG), em vages de carga, constataram que as fontes dominantes de rudo provm da interao roda/trilho em velocidades prximas de 80 Km/h, com nveis de presso sonora na curva de ponderao A, e que os nveis de rudo irradiados so fortemente influenciados pelo tipo de sistema de freios, tanto quanto pelas condies da superfcie dos trilhos. Outros parmetros menos expressivos aparecem no estabelecimento dos nveis de rudo lateral. As medies feitas para localizar as fontes de radiao do rudo em determinados vages implementaram o conhecimento dos mecanismos envolvidos e o estudo das aes de atenuao no nvel do rudo de rolamento. Os estudos demonstraram ainda que vages equipados com disco de freios, a 100 Km/h, tm como fonte principal de rudo a regio do contato roda /trilho, localizada aproximadamente 0,2 m acima da superfcie de rolamento, e que esse sistema de freios gera um nvel de presso sonora cerca de 10dB(A) menor que o dos vages equipados com sapatas de freio. A faixa de freqncia dominante para esse rudo foi de 1600 Hz, em banda de 1/3 de oitava, e de 1500 a 4500 Hz, para velocidade de 80 Km/h.
56

A maior eficincia do freio a disco se deve, principalmente, ao fato de que esse tipo de freio no causa corrugao nas rodas, como ocorre com as sapatas, que atuam diretamente na superfcie de rolamento, demonstrando quanto a rugosidade das superfcies de rolamento contribui para a produo de rudo. Os resultados demonstraram tambm que rodas com a superfcie plana (lisa) produzem nveis de rudo laterais menores em cerca de 5 dB(A), se comparados a vages de carga equipados com freio a disco, porm sem os absorventes de rudo habitualmente usados nos trens de alta velocidade ICE, tais como rodas com anis insonorizadores, HLZL (26).

4.3 Normas e Legislaes para Rudos Ferrovirios

No Brasil existem duas Normas especficas para o rudo de trens metropolitanos, ambas elaboradas pela ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas, em Janeiro de 1994. So elas: a NBR 13067/1994 - "Carro Metropolitano - Determinao dos Nveis de Rudo - Mtodo de Ensaio" e NBR 13068/1994 - "Rudos Interno e Externo em Carro Metropolitano - Procedimento". Na NBR 13067 (1) esto descritos os passos a serem seguidos para a execuo de testes para medio do rudo interno e externo ao carro, especificando as condies deste, o tempo e velocidade do vento, posio dos microfones, tipos de aparelhos medidores, condies da via permanente, etc., para ensaios estticos e/ou dinmicos e em diversas situaes, com o trem partindo e chegando s estaes, bem como passando entre elas. Basicamente as condies preconizadas para a medio de rudos requerem a disponibilizao de uma composio ferroviria em operao exclusiva, isto , sem passageiros embarcados ou nas plataformas e com no mximo quatro tcnicos nas proximidades dos microfones, trafegando velocidade mxima de operao em cada trecho com todos os equipamentos auxiliares funcionando carga mxima; o trecho de via deve
57

ser em linha reta (tangente), em nvel, sem ondulaes e sem juntas entre trilhos (trilhos continuamente soldados), e as rodas dos carros no podero apresentar calosidades, ou seja, trem e via em condies ideais de funcionamento e operao. J a NBR 13068 (2) estabelece os nveis de rudo mximos admissveis interna e externamente ao carro, nas condies esttica e dinmica, junto s estaes e entre elas, na rea destinada aos passageiros e dentro da cabina do operador do trem; esta norma traz ainda uma tabela de correo para rudos intermitentes. O Rudo Interno deve ser menor que os valores abaixo descritos: Salo de Passageiros: o nvel de presso sonora ponderada (Leq) deve ser de, no mximo, 80 dB(A); Cabina do Operador: o nvel de presso sonora ponderada (Leq) deve ser de, no mximo, 75 dB(A). O Rudo Externo deve atender os seguintes valores, nas condies esttica e dinmica: Esttico (com o trem parado): o nvel de presso sonora ponderada (Leq) deve ser de, no mximo, 80 dB(A); Dinmico (com o trem em movimento): o nvel de presso sonora ponderada (Leq) para composies partindo, chegando e passando pela estao deve ser de, no mximo, 85 dB(A), e, trafegando entre estaes (via elevada ou em superfcie) de, no mximo, 90 dB(A). As normas internacionais suio-holandesas relativas ao mtodo de ensaio para determinao dos nveis de rudos dos carros metropolitanos so IEC 225 - "Octave, halfoctave and third-octave band filters intended for the analysis of sounds and vibrations"

58

(Filtros de bandas de 1/2 de oitava e 1/3 de oitava para a anlise de rudos e vibraes) e IEC 651 - "Sound level meters" (Medies de Nveis de Rudo). Anualmente milhes de dlares so gastos desnecessariamente pela indstria ferroviria nos Estados Unidos da Amrica com permisses, penalizaes e medidas mitigadoras ambientais, alm dos milhes necessrios ao atendimento das leis federais, BORDENAVE (6). O controle do rudo ferrovirio, sobretudo dos trens de carga nos Estados Unidos da Amrica, est sob responsabilidade do Departamento Americano de Transportes - US. Department of Transportation,, que publicou o Manual de Bolso para Medies e Anlises do Rudo Ferrovirio, cujo objetivo prover instrues de forma resumida para medidas de campo e avaliao do rudo ferrovirio. Antes da implantao der um novo sistema de transporte de superfcie com financiamento pblico, o US. Department of Transportation determina que seja feito um estudo abrangente para comparar custos e benefcios, alternativas de rotas e locaes para diferentes meios de transportes (nibus e ferrovia), porm nos estudos sobre impactos ambientais devido aos rudos gerados pela nova fonte, os mtodos utilizados no eram satisfatrios. Em 1996, um novo critrio de avaliao de rudo foi, ento, desenvolvido para ser usado na implantao de novos sistemas de transportes de superfcie, rodovias e ferrovias de alta velocidade nos Estados Unidos da Amrica pelo Departamento Americano de Transportes. Esse critrio sensvel ao aumento da perturbao do rudo nas comunidades, causada por eventos ruidosos, ocorridos no final da noite ou incio da manh, e reao varivel da populao a novos projetos, sob diferentes vivncias das condies de rudo. O critrio de impacto sonoro prope abranger todos os projetos de transporte urbano, os ptios de estocagem e manuteno, as estaes e os terminais de passageiros, bem como as facilidades de estacionamento e a utilizao de medidas da presso sonora de 24 horas, Ldn (dia e noite), quando a rea ocupada por hospitais e hotis e por edificaes com atividades exclusivamente diurnas, bem como a utilizao de medidas de presso sonora equivalente Leq, HANSON (23).
59

No Japo, a legislao para trens de alta velocidade mais severa do que a europia e do que a prpria legislao japonesa para ferrovias convencionais, de modo que a ferrovia convencional japonesa causa mais perturbao populao, quando comparada ferrovia de alta velocidade, porque ainda no existe um guia normativo estabelecendo a padronizao da qualidade ambiental para as ferrovias de baixa velocidade, devido variedade no nmero de operaes, tipos de trens e suas velocidades operacionais. Esse comparativo estendeu-se tambm aos modais rodovirio e aerovirio, sendo que a legislao para o trem de alta velocidade mais rigorosa para os limites de rudo equivalentes do que para veculos rodovirios e avies, KAKU e YAMADA (34). A legislao europia tem por objetivo proteger seus cidados contra rudos indesejveis no meio ambiente. Ela se aplica aos fortes rudos impostos s pessoas dentro de seus domiclios ou em suas proximidades, em parques ou outros locais de tranqilidade, em reas com prdios, em distritos relativamente calmos, em campo aberto, em escolas e suas proximidades, em hospitais e suas adjacncias, e em outras reas construdas ou sensveis ao rudo, EUROPEAN REPORT (12). Em 1994, o Comit C163 do Instituto Europeu de Pesquisas Ferrovirias tomou a iniciativa de investigar o "status" das regulamentaes e padronizaes da emisso de rudos por veculos ferrovirios na Europa. Chegou-se concluso que ainda h muito a ser feito e pesquisado no que se refere implementao em campo das medidas necessrias ao controle do rudo. Colocar em prtica medidas definidas pelos pesquisadores constitui um srio problema na Europa, em virtude da integrao da malha ferroviria e de seu uso compartilhado por diferentes pases, com diferentes limites para emisso de rudos, VOS (62). No 5 "Workshop" Internacional sobre Rudo de Ferrovias e Transporte sobre Trilhos, ocorrido em 1995, na Noruega, setenta especialistas de onze pases se reuniram para trocar informaes e conhecimentos, bem como discutir vrios aspectos sobre rudos e vibraes, representando cinqenta e cinco instituies e companhias. Nesse encontro foram discutidos basicamente trs assuntos concernentes ao transporte de cargas na Europa:
60

estratgias para o controle do rudo e vibraes, pesquisas necessrias e disseminao do conhecimento, RINGHEIM (56). As solues implementadas pelas companhias ferrovirias tm sido

especificamente localizadas e no levam em conta a possvel implantao futura de uma poltica integrada de emisso de rudos ferrovirios para a Europa. Nessas bases, a ferrovia alem desenvolveu um Sistema de Geoprocessamento de Informaes aliado a parmetros acsticos e operacionais, tais como: nmero de trens, rotas utilizadas, velocidades de trfego, limites legislativos de rudo, etc. Este sistema permite calcular as conseqncias acsticas da operao e seus custos, para a introduo de providncias como: barreiras acsticas, proteo acstica de edificaes, projeo do nmero de pessoas e da rea atingida por determinado nvel de rudo, JANSSEN (29). Segundo KURZE (40), as normas suas "Noise Emission Limitation of Rolling Stock" (Limitao do rudo de rolamento) se limitam aos novos carros de passageiros e veculos propulsores (dotados de motores de trao). O Cdigo Austraco para Rudo de Veculos Ferrovirios de 1993 contm um plano completo para veculos novos e existentes a partir do ano de 2002, baseado em experincias acsticas para diferentes tipos de veculos. A minuta das regulamentaes italianas prope a implementao do controle de rudo em dois estgios, em conformidade com a situao atual e agendada para os anos de 2002 e 2012. A Agncia Federal de Meio Ambiente UBA da Alemanha, vem organizando e compilando estudos e normas tcnicas para o controle eficiente do rudo do trfego ferrovirio, apresentando, assim, um avano considervel em relao aos demais pases da Comunidade Europia. Com a aplicao da Lei alem "The Dutch Decree for Railway Noise Pollution" (Bgs, 1989) (Decreto alemo para poluio sonora ferroviria) na construo de novas ligaes ferrovirias e alteraes fsicas na infra-estrutura de ligaes existentes (extenses de ramais), bem como no desenvolvimento de novas reas residenciais, no houve acrscimo na poluio sonora. Alm disso, a ferrovia alem Deutsche Bahn AG adotou em 1998 a nova regulamentao para reduo do rudo nos veculos existentes, especialmente nos vages de carga, baseada no LTN - "Low-Noise61

Train and Programme Description 1996 (Trem de baixo rudo e descrio do programa 1996), no "Developmente Programme for Low Noise Rail Sistems of DB AG, FS S.P.A. and BB" (Programa para o desenvolvimento de sistemas ferrovirios de baixo rudo da DB AG, FS S.P.A. e BB) e no estudo da DB AG "Low-Noise and Low-Cost Rolling Stock for Frigtht Traffic" (Baixo rudo e baixo custo de rolamento para trfego de carga), KURZE (40). J para a aplicao da legislao sua, so necessrias: uma estimativa das medidas de controle de rudo que esteja em conformidade com as leis, uma estratgia especfica e o uso de barreiras para o controle de rudos, alm de controle de rudo nos veculos, procedimentos operacionais, aceitao da estratgia e novos estudos, OERTLI e WASSMER (48). A existncia de diferentes projetos de infra-estrutura ferroviria na Sua fez com que fosse desenvolvida e introduzida uma nova padronizao para medidas de mitigao de rudos e vibraes em vrios sistemas, situaes e configuraes ferrovirias: linhas em tneis e superfcie, lastreada ou em concreto, baixa e alta velocidade, veculos leves e pesados, etc. Por exemplo: as primeiras aplicaes de manta sob o lastro causaram a instabilidade da via e, posteriormente, novas concepes, como o uso de mantas elastomricas foram testadas, comprovando-se a eficincia do uso de massa mola na mitigao do rudo secundrio sobre a vizinhana da ferrovia, ZACH (66). De acordo com JCKER e FRIEDRICH (28), medidas efetivas para controle e reduo do rudo do trfego ferrovirio na Europa esto sendo implementadas, graas aos avanos da legislao de alguns pases, tais como: a locomotiva mais silenciosa do mundo, "Lok 2000", fabricada pela SLM com uma reduo potencial de 7-14 dB(A), se comparada com as locomotivas convencionais; o novo "S-train" em Copenhague, com reduo de cerca de 7 dB(A);

62

os vages alemes de carga de baixo rudo, com a troca dos blocos de freio de ferro fundido por blocos compostos (reduo de aproximadamente 9dB(A), ou com a incorporao de medidas de reduo de rudos nos trens de baixo rudo (carga) da DB, BB e FS (reduo de aproximadamente 20 dB(A), particularmente com o uso de freio a disco). Para que esses avanos se tornem mais e mais usuais, a Comunidade dos Pases Europeus est implementando leis de mbito geral, a serem adotadas por seus pases membros, com vistas equalizao das normas e procedimentos sobre o controle do rudo ferrovirio. Em novembro de 1996, foi publicado o chamado "Green Paper of the European Commission on the Future Noise Policy" (Documento da Comisso Europia sobre a poltica futura sobre rudo), documento considerado como o primeiro passo em direo ao desenvolvimento de um programa e de meios para estimular a discusso pblica da poltica para controle e reduo do rudo ferrovirio em um futuro prximo, levando em considerao os limites de emisso de rudos. A Resoluo da Conferncia sobre o "Green Paper" , em maio de 1997, concluiu que, sem o estabelecimento dos limites de emisso de rudo para toda a Comunidade Europia, dificilmente alguma operadora ou organizao de infra-estrutura ferroviria investiria em tecnologia para um projeto de reduo. Na Inglaterra, foram desenvolvidas e implantadas medidas de controle de rudo especialmente para a linha de trem metropolitano "Docklands Light Railway" (DLR), que liga "Isle of Dogs" ao centro de Londres, com extenso total prevista de 25,8 Km, sendo 1,6 Km em tneis. O rudo considerado um assunto grande seriedade pela DLR, no porque os veculos ferrovirios sejam considerados barulhentos, mas porque a ferrovia atravessa reas ocupadas por muitos prdios e condomnios residenciais fechados. O programa da DRL para controle do rudo gerado na operao dos trens foi apresentado ao Parlamento Ingls e s obteve aprovao mediante a incluso de uma clusula de monitoramento anual do rudo, aps o incio das operaes. O controle do rudo se mostrou eficiente com a adoo de barreiras acsticas como principal medida para mitigar o impacto sonoro, atravs dos dados colhidos a posteriori, FITZGERALD (14).

63

Vrias consideraes sobre rudo tm sido discutidas quando se trata da implantao de uma nova ferrovia, no caso da ligao exclusiva de carga denominada "Betuwerote", entre Roterdam e um porto na Alemanha. A comunidade exigiu das autoridades medidas especficas para o controle do rudo, porm estudos feitos pelo rgo Holands de Pesquisas Ferrovirias deixou claro que a perturbao causada por esse tipo de transporte (carga), em uma freqncia maior de trfego, no diferente daquela gerada por freqncia de trfego menor, no havendo necessidade de medidas adicionais para o controle, JONG e MIEDEMA (32). Na Noruega, a preocupao com os rudos e vibraes foi decisiva na construo da primeira linha de trem de alta velocidade, que liga Oslo ao aeroporto de Gardermoen, pois atravessa uma regio populosa. A seriedade com que o projeto foi tratado refletiu a preocupao das autoridades norueguesas em estabelecer limites bastante rgidos para o rudo gerado, diferenciado quanto ao horrio (diurno e noturno), quanto ao tipo de rudo areo, estrutural (secundrio) e quanto s vibraes, JUTULSTAD (33). Atualmente, os legisladores esto convencidos de que essencial encontrar novas solues para o problema do rudo do trfego ferrovirio. Nos Pases Baixos, trs estudos serviram de base para as decises normativas. O primeiro estudo demonstrou que a reduo de parte do rudo produzido na fonte significa uma economia dez vezes maior no custo de barreiras e paredes isolantes, para o perodo de 2000 a 2010, equivalendo a total aproximado de 0,85 bilhes de Euros. O segundo estudo indicou que os investimentos para reduo do rudo na fonte podem promover significante benefcio financeiro. Finalmente, o terceiro estudo mostrou que uma ampla viso geral do potencial tcnico do desenvolvimento de trens silenciosos est sendo avaliada, JANSSEN e VOS (30). O objetivo dessas legislaes proteger as pessoas da poluio sonora. comum haver grande presso social no sentido de se estabelecer um maior rigor na legislao sobre rudos, com base na premissa de que uma das mais nocivas conseqncias dos sistemas de transportes so os distrbios causados sade causados pela perturbao ambiental.

64

4.4 Alguns Mtodos para Previso do Rudo Ferrovirio

Desde 1985 as pesquisas sobre rudo ferrovirio tm sido lideradas pelos Europeus, e THOMPSON (60) descreve quais os principais trabalhos elaborados nessa rea, citando alguns autores. O trabalho sobre vages de carga mais silenciosos mostrou a importncia da superfcie de contato entre trilhos e rodas e da influncia do sistema de freios utilizados nos veculos ferrovirios na gerao de rudos, HLZL (26). Os dados levantados por BARSIKOW (3) sobre o rudo gerado pelo trem de alta velocidade da Alemanha, chamado ICE em 1994, fazem parte de uma espcie de banco de dados, e at hoje so utilizados por vrios outros pesquisadores como parmetros para suas comparaes e concluses. O antigo mtodo nrdico para Previso do Rudo Ferrovirio foi concebido em 1984. Tratava-se de um mtodo manual para traados geomtricos simples que, no perodo de 1993 a 1994, necessitou de reviso completa e aprofundada. O mtodo revisado surgiu como uma ferramenta do planejamento e passou a ser utilizado para calcular o nvel de energia sonora equivalente a 24 horas (Leq 24) e o nvel de rudo mximo (Lmax) para cada trem. Os resultados so apresentados na curva de ponderao A dB(A), porm os nveis de banda de oitava devem ser calculados, RINGHEIM (56). Os mtodos de previso de rudo ferrovirio ganharam, em 1990, um grande impulso com a criao de um programa digital para avaliao do rudo do contato Roda/Trilho, "TWINS" (Track-Wheel Interaction Noise Software), elaborado por um grupo de cientistas e pesquisadores de vrios pases, reunidos na mesma pesquisa. Esta iniciativa possibilitou o desenvolvimento de solues inovadoras e da otimizao do perfil das rodas e seus componentes. Novas medies com microfones possibilitaram uma descrio mais detalhada e apurada das fontes de rudo e o melhor entendimento do fenmeno da gerao e da propagao do rudo. Entretanto, a origem do crescimento da rugosidade, especialmente nos trilhos, requer estudos futuros. Lamentavelmente, as tcnicas de abatimento de rudo
65

no evoluram muito em relao ao incio das pesquisas. No basta apenas investir em novas pesquisas, preciso tambm que seja implementado um maior uso de solues inovadoras, VOS (63). HOOPMANS et al.(27), descreveram um novo mtodo para calcular o decaimento, a perda no nvel de presso sonora, com o aumento da distncia em trilhos ferrovirios durante a passagem dos trens, e comparou-o com os outros mtodos utilizados. Geralmente o trilho instrumentado, causando uma excitao passagem do trem, cuja resposta medida para diferentes distncias. Neste mtodo dispensada a passagem dos trens, utilizando-se sinais de vibrao semelhante, que simulam a passagem daqueles, com a vantagem de no interferir na operao da linha. Este mtodo possibilita a avaliao das palmilhas amortecedoras dos trilhos. Outros mtodos foram desenvolvidos para uma investigao mais singular do rudo ferrovirio, tal como o modelo bsico de mtodos recprocos. Este mtodo vem sendo usado para avaliao da performance de medidas locais em veculos ferrovirios dentro de uma configurao estatstica; nele foram propostas trs substituies acsticas dos modelos das fontes, e incluem, todas, os aspectos caractersticos do rolamento das rodas, GEERLINGS et al. (19). Assim como o estudo dos raios de energia acstica vem sendo utilizado na investigao da eficincia de barreiras acsticas aplicadas em ferrovias, o software (programa de computador) RAYNOISE foi desenvolvido de modo a permitir a modelagem de vrios tipos e formatos de barreiras, com a incluso de configuraes de absoro e reflexo em diferentes ngulos. Nessas simulaes conclui-se que os raios sonoros so importante ferramenta na investigao da eficincia de barreiras acsticas e que a exatido do clculo dos nveis de presso sonora na curva de ponderao A, dB(A), est dentro dos limites aceitveis, HAAREN e TOL (22). Nessa mesma linha de pesquisa, tambm foi desenvolvido pelo Martin Centre da Universidade de Cambridge, na Inglaterra, o software TNS (Train Noise in Stations), para prever a distribuio espacial e temporal do rudo do trem em estaes subterrneas, KANG
66

(35). Nessa modelagem, o trem visto como uma srie de sees, e o seu rudo, distribudo na estao, calculado pela entrada de som atenuado, da seo geradora de som do trem, no sistema subterrneo (tnel e estao). Essa entrada pode ser obtida por uma escala de modelagem fsica. A preciso do TNS, numa estao do Metr de Londres, mostrou bons resultados para as medidas laterais e contribuiu para importantes concluses sobre a eficincia do tratamento acstico na estao.

4.5 Os Efeitos do Rudo de Transporte sobre o Ser Humano

4.5.1 Generalidades
Os efeitos do rudo sobre as pessoas so variados e muitas vezes se apresentam correlacionados. Por exemplo, a interferncia na audibilidade da fala pode resultar em perturbao e cansao; por outro lado, o cansao pode exacerbar a perturbao. Existem tambm inter-relaes entre o estado geral de sade dos indivduos e os vrios efeitos do rudo. O impacto do rudo vem deteriorando a qualidade de vida dos indivduos, em virtude de sua interferncia na comunicao, das perturbaes no sono, estresse, sensaes desagradveis e da reduo do rendimento em ambientes de trabalho e escolares, que se traduz em perdas sociais e econmicas, BRAGA e SANTOS (7). Ficou demonstrado, atravs de medies, que, se um indivduo fica exposto continuamente a um alto nvel de rudo no trabalho ou na conduo (trfego), tende a perder a audio, de forma a necessitar de nveis cada vez mais altos para perceber o som, seja ouvindo msica, seja no ambiente que o cerca, YEAROUT (65).
67

Em decorrncia desse quadro, algumas pesquisas foram feitas junto a diferentes comunidades para avaliar os efeitos do rudo de sistemas de transportes ferrovirios sobre os indivduos. Na Sucia, foram investigadas quinze localidades prximas ferrovia, quanto ao efeito da exposio ao rudo ferrovirio. Efeitos de perturbao do sono, distrbios fsicos e sociais, nas mais diversas atividades, foram mencionados nos relatrios dos moradores dessas localidades, HRAATRM e SKANBERG (49). Na Frana, uma pesquisa social foi realizada em 1993 para examinar o impacto do rudo sobre os moradores lindeiros linha de trens de alta velocidade, TGV Atlantique, ao longo da qual foram instaladas barreiras acsticas e bermas de terra, com o objetivo de atender legislao, que determina para o rudo diurno (das 8 horas da manh s 8 horas da noite) uma medida de nvel de presso sonora equivalente Leq al. (41). O estresse pode ocorrer pela presena de rudo, induzindo a mudanas fisiolgicas no corpo e declnio do estado geral da sade e bem-estar. Para facilitar o entendimento do assunto, os efeitos do rudo podem ser classificados em trs categorias: efeitos sobre a sade; efeito sobre as atividades dirias, incluindo o distrbio do sono; perturbao. 65 dB(A), LAMBERT et

4.5.2 Efeitos sobre a Sade

Segundo NELSON (46), existem vrias definies de sade, porm a mais apropriada aquela usada pela Organizao Mundial de Sade: Sade o completo estado de bem-estar fsico, mental e social e no meramente a ausncia de doenas e enfermidades. Para a maior parte das pessoas, o bem-estar eliminado pelo rudo, o que
68

vem atestar, indubitavelmente, que o rudo afeta a sade. Sons muito altos causam danos s pessoas e aos animais, uma sirene de 20 kHz, emitindo de 160 a 165 dB pode causar a morte de moscas e larvas, mesmo que estas sejam expostas por curto perodo de tempo. Submetidas a exposies dessa ordem, as pessoas comeam a ficar atordoadas e fatigadas, podendo mesmo experimentar dor e rubor facial. Esses efeitos definidos vo diminuindo com a reduo da presso sonora, sendo que, para nveis de presso em torno de 120 dB(A), as reaes ao rudo vo se tornando ambguas. Para os nveis de exposio normalmente associados com o transporte, as reaes individuais sero consideravelmente amplas. Estima-se, por exemplo, que 13 milhes de americanos esto expostos a um nvel de presso sonora igual ou maior que 75 dB(A) nos transportes e nos veculos de recreao, quando a OECD - Organizao para Cooperao Econmica e Desenvolvimento (Frana) sugere que a estimativa de que somente 1% da populao est exposta diariamente a nveis de rudo superiores a 75 dB(A), conforme ilustrado no exemplo da tabela 4, NELSON (46). Tabela 4.1 - Populao Exposta ao Rudo Rodovirio em alguns pases RUDO DE TRFEGO RODOVIRIO (% Porcentagem da Populao Nacional Exposta por Nveis de Rudo) Estados Unidos da Amrica

Nvel de rudo medido do lado externo da fachada de um edifcio Leq [ dB(A)] 55 O sono pode ser perturbado com as janelas abertas 60 O sono e a conversao podem ser perturbados com as janelas abertas

40

80

68

47

72

22

74

38

66

18

58

39

32

46

12

50

24

28

69

Reino Unido 50 27

Alemanha

Espanha

Noruega

Blgica

Frana

Sucia

Japo

Sua

RUDO DE TRFEGO RODOVIRIO (% Porcentagem da Populao Nacional Exposta por Nveis de Rudo) 65 O sono e a conversao podem ser perturbados mesmo com as janelas fechadas 70 Perturbao do sono e da conversao; possvel queixa.

31

12

13

23

11

11

11

1.8

10

Fonte: Transportation Noise Reference Book, 1987, NELSON (46). Diversas pesquisas deixam claro que o rudo induz a uma gama considervel de reaes e respostas fisiolgicas, tais como elevao da presso sangnea, do ritmo cardaco e respiratrio. Verificou-se, tambm, que essas reaes no esto restritas aos altos nveis da presso sonora de eventos barulhentos, ocorrendo no s dentro dos nveis comumente presentes em ambientes ruidosos como em ruas de grande volume de trfego. Pesquisas recentes demonstraram que os prejuzos ao sistema auditivo podem ser induzidos pelo rudo do trfego, oferecendo riscos para o desenvolvimento da hipertenso arterial e para um maior nmero doenas cardiovasculares. Os efeitos podem se tornar irreversveis quando a exposio ao rudo crnica, TOMEI (61). Entretanto, no h fortes evidncias de que o rudo seja, isoladamente, o causador direto de efeitos sobre a sade, como doenas cardiovasculares, anomalias reprodutivas ou desordens psiquitricas. O rudo poderia apenas contribuir com uma parte no processo multi-causal condutor dessas desordens. Estudos epidemiolgicos podero reproduzir correlaes mais definitivas. Entretanto, ainda permanece a inerente dificuldade para isolar os efeitos sobre a sade em baixos nveis de dosagem (associao de nvel de presso

70

sonora com o tempo de exposio), como o caso dos rudos de transportes, operando dentro de um sistema etiolgico complexo.

4.5.3 Efeitos do Rudo sobre o Sono e sobre as Atividades Dirias

De todos os efeitos causados pelo rudo ao homem, a interferncia no sono provavelmente o menos tolerado. A privao do sono pode ocasionar, ao mesmo tempo, efeitos fisiolgicos, distrbio nas atividades essenciais e, indiretamente, a reduo da performance durante o dia, introduzindo sensao de perturbao. Muitos desses impactos dependem principalmente do nvel e do tipo do rudo atuante, bem como da fase do sono na qual o rudo produzido. Deve-se considerar que o sono no contnuo, mas composto de vrios estgios ou fases que se organizam em ciclos repetitivos durante a noite. Estudos realizados em pessoas durante o horrio de sono revelaram o papel perturbador do rudo, sob inmeras formas. Constatou-se que o rudo pode encurtar o perodo total do sono, aumentar o nmero de vezes em que a pessoa acorda nesse perodo e ainda afetar a durao dos vrios estgios do sono. Pessoas expostas a rudos apresentaram, invariavelmente, diminuio do perodo de sono profundo, quando comparadas quelas que dormiam em ambientes silenciosos. Uma aparente acomodao ao barulho foi verificada nos indivduos submetidos a baixos nveis de rudo. Entretanto, para nveis de presso sonora superior a 60 dB(A) dentro do quarto, a acomodao praticamente impossvel, NELSON (46). Uma pequena perda do sono por noite provoca um acmulo no dbito das horas no dormidas, e, quando as condies se alteram, tambm ocorre aumento do estgio de sono profundo. Isso acontece para compensar o tempo de sono perdido e comumente chamado de efeito rebote.

71

Ainda de acordo com NELSON (46), as reaes ao rudo durante o sono so influenciadas por dois grandes parmetros: idade e sexo. Jovens (de 21 a 27 anos) costumam adormecer mais rapidamente e ter mais horas de sono profundo que pessoas mais velhas, e as mulheres so mais sensveis ao rudo que os homens, especialmente em nveis mais altos, como o caso da passagem de avies e caminhes. Pesquisas em laboratrio mostraram que para picos de rudo de 40 a 65 dB(A) ocorreram variaes associadas do ritmo cardaco e vasoconstrio, particularmente quando os nveis atingiram de 60 a 65 dB(A). Nos jovens, essa reao se revelou mais pronunciada em relao aos mais velhos. O surgimento dessas reaes foi verificado nas seguinte ordem: em crianas, ao nvel de 50 dB(A); em jovens adultos, a 55 dB(A); e em idosos, a 65 dB(A). Algumas recomendaes sobre nveis de rudo noturnos podem ser tomadas como exemplo: A Comisso das Comunidades Europias considera que o sono no afetado a um nvel de presso sonora equivalente noturno - Leqn de 30 a 35 dB(A) - ou abaixo, dentro dos dormitrios, e em picos menores ou iguais a 45 dB(A); A Organizao para Cooperao Econmica e Desenvolvimento (Frana) recomenda provisoriamente para seus pases membros um nvel de presso sonora equivalente noturno - Leqn de 35 dB(A) - para a fase inicial do sono, 45 dB(A) para o sono leve e 50 dB(A) para o sono profundo. E a Organizao Mundial de Sade recomenda um nvel de presso sonora noturno para o interior de residncias de 35 dB(A), durante toda a noite, NELSON (46). Outras pesquisas que compararam o efeito do rudo de trfego rodovirio e ferrovirio no sono mostraram que o rudo rodovirio cerca de trs vezes mais perturbador que o rudo ferrovirio, para um mesmo nvel de presso sonora. MOEHLER et al. (45) confirmaram em pesquisa os resultados encontrados em estudos recentes focalizando as diferenas entre o rudo de trfego rodovirio e ferrovirio, quanto aos distrbios do sono. Concluiu-se que, embora o nvel mdio de presso sonora seja o mesmo, os distrbios causados pelo trfego ferrovirio so consideravelmente menores que os distrbios causados pelo trfego rodovirio.

72

Um dos mais conhecidos efeitos do rudo sobre o homem a dificuldade na comunicao porque, para um nvel de rudo razoavelmente bem definido, o som da comunicao se mascara. O nvel de presso sonora que interfere na comunicao, ao contrrio do que acontece na perturbao e nos distrbios do sono, no varia significativamente de pessoa para pessoa, nem possui dimenso subjetiva, uma vez que o processo de interferncia na comunicao pelo rudo facilmente compreendido como tpico da fsica objetiva de mascaramento dos sons desejados, lbid. (45). Quando a comunicao prejudicada, isto , se parte do som fica perdida, ou se um esforo especial tiver de ser feito para superar a interferncia, ocorre perturbao ou perda de informao. A perda de informao causada pela interferncia do rudo pode ser perigosa nos casos de no se ouvir ou compreender bem os avisos de alerta de aproximao de veculos ou de mal funcionamento de equipamentos. Alm disso, pode reduzir a qualidade do ensino e afetar a habilidade de aprendizado das crianas, MOEHLER et al. (45). J os efeitos do rudo na performance diria podem ser leves e contraditrios. O rudo pode causar distrao em uma pessoa envolvida com tarefa especfica ou alterar o seu estado de alerta. No entanto, pode aumentar ou diminuir a eficincia, dependendo da altura ou tipo de rudo e do estado psicolgico de uma pessoa. Todavia, tarefas envolvendo alta concentrao, vigilncia, atividade mental e alta complexidade so indubitavelmente afetadas pela introduo do rudo.

4.5.4 Perturbao
Em adio aos efeitos diretos do rudo no sono, comunicao e performance, existem tambm os efeitos indiretos da perturbao ou incmodo que so relatados como a forma com que as pessoas sentem o rudo.

73

A definio da Organizao Mundial da Sade para perturbao : "o sentimento de desconforto evocado pelo rudo". Esta uma forma bastante simplista de se definir a perturbao do rudo vem provar, lamentavelmente, na prtica, que este o atributo humano mais difcil de quantificar. Tentativas para medir a perturbao so usualmente feitas sob a forma de um questionrio aplicado a uma amostra representativa da populao. Essas tentativas servem para relatar a perturbao expressada pelas pessoas entrevistadas, com alguma medio fsica do rudo causador da perturbao, NELSON (46). Geralmente para cada pessoa h um risco de perturbao determinado, o qual varia de acordo com o incmodo sentido. A escala de perturbao assim definida deve ser designada, em funo do quanto permite testar, pela coerncia das respostas concernentes a qualquer rudo, para determinar a variao da ponderao de cada resposta e classific-las. Certamente o modelo do questionrio de vital importncia para que esses objetivos sejam alcanados, NELSON (46). O uso dessas tcnicas revelou que o nvel de perturbao individual varia consideravelmente para cada condio de exposio ao rudo e que, na maioria dos casos, a sensao das pessoas ao rudo no est sujeita intensidade do som ou a qualquer outra descrio fsica do rudo. Obviamente, um grande nmero de fatores pode influenciar as opinies e as sensaes sobre o rudo, e entre esses fatores esto: a personalidade, os hbitos sociais, o estado psicolgico ou simplesmente o preconceito. Por tudo isso no recomendvel generalizar os nveis de perturbao a partir de algumas pesquisas. Entretanto, pode-se dizer que h um nmero muito reduzido e pouco significativo de pessoas que se dizem incomodadas com rudos de transporte abaixo de 45 dB(A) Leq. Por outro lado, como o nvel de presso sonora equivalente Leq no interior das residncias se situa abaixo dos 60 dB(A), 25% da populao se diz altamente incomodada com nveis iguais ou superiores a 65 dB(A), NELSON (46).
74

Medies de rudo foram feitas em algumas das grandes avenidas e cruzamentos da cidade de So Paulo Brasil, a fim de avaliar o nvel de presso sonora em decorrncia do trfego de veculos ao qual a populao se encontra exposta. Os nveis verificados demonstram que os moradores de So Paulo, provavelmente, esto sendo duramente afetados pelo rudo, PAIVA e BERTOLI (52). Tabela 4.2 - Rudo de Trfego Urbano na Cidade de So Paulo Brasil Nvel de Presso Sonora Leq [dB(A)] 80 98 80 102 75 82 80 90 80 - 90

Descrio Pedestre no cruzamento da Marginal Tiet e Av. Cruzeiro do Sul. Pedestre na Av. Cruzeiro do Sul. Pedestre no cruzamento das Avenidas Ipiranga e So Joo Pedestre no cruzamento das Avenidas Ipiranga e So Lus Pedestre na Marginal Pinheiros, prximo Estao Pinheiros de Trens.

Fonte: O Transporte e a sua Poluio Sonora, 1996, PAIVA e BERTOLI (52).

75

5. ESTUDO DA EXPOSIO DO PASSAGEIRO EMBARCADO AO RUDO

5.1 Passageiro Aerovirio

Durante os ltimos 50 anos, tem havido um aumento na compreenso dos mecanismos envolvidos no problema do rudo no interior das aeronaves e do caminho da transmisso do rudo das fontes para o interior da cabine. Progressos tm sido alcanados na reduo do nvel de rudo interno, especialmente para as hlices direcionadas do avio, com mtodos tradicionais de controle passivo de rudo, suplementados pelos recentes avanos nos mtodos de controle ativo do rudo, WILBY (64). Os avanos tecnolgicos nem sempre se traduziram em uma grande reduo dos nveis internos de presso sonora, porm eles foram importantes para interromper a escala no aumento da potncia acstica gerada pelas fontes. Uma comparao feita entre o nvel de presso sonora produzido por avies a hlice da dcada de 50 e aquele produzido por avies a jato comerciais mostrou que os jatos atuais produzem um nvel de presso sonora cerca de 20 dB menor que os antigos avies,
76

em baixas freqncias. Para altas freqncias o nvel de presso sonora similar entre avies a hlice e a jato. Entretanto, neste ltimo caso os nveis gerados pela fonte so muito altos, devido s altas velocidades de vo, WILBY (64). Tabela 5.1 - Rudo no Interior da Cabine de Aeronaves SPL [dB] Avio com Motor a Hlice 80 82 91 85 83 82 81 80 78 70 62 SPL [dB] SPL [dB] Avio com Avio com Motor a Jato Motor a Jato (*) 63 74 80 77 72 90 75 82 69 85 70 80 69 79 68 72 65 70 58 62 52 50

Freqncia [Hz] (Banda Central 1/3 de oitava) 50 80 1(24) 200 315 500 800 1(24)0 2000 3150 5000

Fonte: Aircraft Interior Noise, 1996, WILBY (64).

(*) - Nvel de presso sonora no interior da aeronave, contendo a contribuio do rudo produzido pela estrutura. Segundo GARAKIS et al. (16), os avies tm motores muito potentes e deslocamse com grandes velocidades, o que resulta na principal razo para justificar sua alta produo de rudo. Esse rudo afeta as pessoas no solo, especialmente nas cercanias dos aeroportos, e tambm os passageiros e a tripulao no interior da cabine. O rudo externo regulado por legislaes, segundo padres internacionais e garantidos por autoridades certificadoras. J o rudo interno deve, no mnimo, estar submetido aos critrios de dosagem (nvel de presso sonora equivalente X tempo de exposio), com fortes implicaes no conforto e no sucesso comercial da aeronave.
77

Reduzir o rudo externo requer, entre outras medidas, melhorar a aerodinmica do veculo, projetar o corpo da aeronave para melhor integrao dos motores e definir manobras otimizadas de pouso e decolagem, GARAKIS et al. (16). Reduzir o rudo interno requer atuar tanto sobre as fontes aerodinmicas como sobre as fontes estruturais. So consideradas fontes aerodinmicas: a turbulncia do ar em torno da fuselagem, a turbulncia oriunda dos motores e hlices e o campo de presses oscilantes nas superfcies das aeronaves. As fontes estruturais so: as vibraes dos motores, dos eixos de transmisso do revestimento, dos painis e de outras estruturas excitadas pela aerodinmica no estacionria. A Empresa Brasileira de Aeronutica - EMBRAER, segundo a tendncia mundial, tem reduzido o rudo no interior da cabine de suas aeronaves a cada novo projeto, com o passar dos anos. Tabela 5.2 - Rudo Mdio no Interior da Cabine de Aeronaves, em Velocidade de Cruzeiro. Tipo de Aeronave Comercial EMBRAER [Ano de Operao] Bandeirante 1972 Xingu 1976 Braslia 1983 Vector 1990 BEM 145 1995 Fonte: GARAKIS et al. (16). Nvel de Presso Sonora no Interior da Cabine Leq [dB(A)] 105 95 88 82 78 Reduo no Nvel de Presso Sonora Leq [dB(A)] 10 7 6 4

Um conjunto de medidas foi adotado para a reduo do rudo interno de cada aeronave, em consonncia com a evoluo tecnolgica associada necessidade de se melhorar o conforto acstico para passageiros e tripulantes. No Bandeirante as fontes de rudo foram combatidas com o tratamento do rudo no sistema de ar condicionado, a modificao da passagem da esteira das hlices pelas
78

superfcies da cauda, a utilizao de absorvedores dinmicos nas cavernas da fuselagem e com a sincronizao da velocidade de rotao das hlices, GARAKIS et al. (16). No Xingu as principais providncias para reduo do rudo foram a instalao do plano da hlice fora da cabine de passageiros, o aumento do nmero de ps das hlices, a pressurizao da fuselagem, a evoluo do acabamento interno com revestimentos e a sincronizao das hlices, lbid. (16). No Braslia as medidas para o abatimento do rudo interno foram: instalao das hlices distanciadas da fuselagem, melhorias no sistema de pressurizao e no projeto do interior da fuselagem, adoo de hlices do tipo cimitarra, melhorias no balanceamento e sincronismo das hlices e otimizao estrutural da fuselagem, lbid (16). No Vector as evolues se deram atravs do posicionamento do plano das hlices na parte posterior da fuselagem, da adoo de hlices contra-rotativas, do tipo "pusher", do aumento significativo do nmero de ps das hlices, de melhorias no interior da fuselagem e do uso de novos materiais estruturais, lbid. (16). Finalmente, o EMB 145 contou com melhorias no projeto e otimizao estrutural, modelado em computador, uso de apoios fluido-elsticos para as ligaes entre os motores e a fuselagem, uso de absorvedores visco-elsticos nos painis da fuselagem, otimizao do sincronismo entre motores, atravs de controles digitais, uso de silenciadores para as linhas do sistema hidrulico e tratamento acstico da unidade auxiliar de potncia, incluindo instalao de abafadores nas entradas de ar, e nas sadas, descarga de gases, lbid. (16).

79

5.2 Passageiro Rodovirio

No Brasil, a diminuio do rudo gerado pelos veculos rodovirios vem se intensificando nos ltimos anos devido entrada de carros importados no pas, que promove contnua melhoria na qualidade dos carros nacionais, para torn-los competitivos. Alm disso, as resolues do CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente, decretadas em fevereiro de 1993, exigem a reduo da emisso de rudo externo para nveis mximos de 77 a 84 dB(A), dependendo do tipo de veculo, GERGES e MLO (20). A qualidade acstica no interior de uma cabine veicular de fundamental importncia, uma vez que significa conforto aos passageiros. O rudo presente numa cabine veicular gerado por diversas fontes, tais como o motor, o sistema de exausto (descarga), a caixa de engrenagens, o sistema de transmisso, os componentes internos (painis), a carroceria, portas, o atrito dos pneus com o pavimento e a resistncia aerodinmica. Esse rudo pode ser atenuado com a alterao geomtrica da forma da cabine e com o revestimento de seu interior com material absorvente. Segundo NUNES e PAVANELLO (47), o estudo dos modos acsticos do compartimento de passageiros uma ferramenta til no desenvolvimento de melhorias do conforto do veculo, principalmente no que se refere otimizao do posicionamento e especificao de material para absoro acstica no interior do veculo e ao desacoplamento das ressonncias de painis e estruturas com os modos acsticos do compartimento. Em faixas de baixa freqncia, abaixo de 200 Hz, o rudo no interior do carro determinado por um sistema modal caracterstico, como ressonncias acsticas, vibraes tpicas do corpo e das ligaes estruturais do veculo, bem como rudo e vibrao das fontes propriamente ditas. Para freqncias mais altas, os rudos do motor, dos pneus e do ar contra o veculo passam a contribuir de forma significativa para o rudo no interior do veculo. Quanto mais potente o motor de um carro, mais ruidoso ele ser, lbid (47).
80

Quando o motor no est projetado para baixos nveis de rudo e vibrao, graves problemas de rudo podem ocorrer, j que dificilmente a estrutura do corpo do veculo, planejada pelo fabricante, poder ser alterada, a fim de mitigar os rudos a posteriori. Para evitar esse problema necessrio detalhar a anlise do compartimento do veculo durante a fase de projeto, bem como realizar tantos testes quanto forem necessrios no prottipo, KIM et al. (36). Tabela 5.3 - Rudo Estrutural Mdio no Interior de Carros de Passageiros Nvel de Presso Sonora [dB(A)] 0 65 75 78 90 80

Freqncia [Hz] 20 50 100 150 200 (24)0

Fonte: Structural-Acoustic Modal Coupling Analysis and Application to Noise Reduction in a Vehicle Passenger Compartment, 1999, KIM et al. (36).

Tabela 5.4 - Rudo Mdio do Motor no Interior de Carros de Passageiros Rotaes do Motor [rpm x 1000] 1,5 2,0 3,0 4,0 5,0 Nvel de Presso Sonora [dB(A)] 68 68 65 70 75

Fonte: Structural-Acoustic Modal Coupling Analysis and Application to Noise Reduction in a Vehicle Passenger Compartment, 1999, KIM et al. (36). Na tabela 5.4 no foi computada a parcela do rudo do escapamento, dos pneus e do rudo aerodinmico; foi medida somente uma fonte isolada - Motor.
81

H bastante tempo o rudo de trfego vem sendo considerado uma das principais razes da poluio sonora, e entre os maiores responsveis esto os caminhes, os nibus e os carros de passeio. No Brasil, os efeitos dessa situao so desastrosos quando somados no renovao da frota de nibus e caminhes e ao tempo de permanncia no trnsito de grandes cidades, como So Paulo. De acordo com MARQUES e RUSSO (43), o transporte coletivo em So Paulo constitui um grave problema na organizao urbana da cidade. Diariamente so transportados cerca de sete milhes de passageiros em mais de 11.400 nibus, que percorrem 2,2 milhes de quilmetros pelas ruas da cidade. Motoristas, cobradores e passageiros esto expostos, diariamente e por longos perodos, ao rudo urbano, que compreende o rudo das ruas, das buzinas, alm do rudo do motor do nibus e dos passageiros no seu interior, sem contar as vibraes e o rudo decorrentes destes. Na pesquisa elaborada por MARQUES e RUSSO (43), com motoristas de nibus da cidade de So Paulo - Brasil, ficou claro que o rudo que mais incomoda dentro do nibus o do motor, e que aproximadamente 55% dos pesquisados apresentaram perda auditiva induzida pelo rudo, alm de irritao e nervosismo. Outra pesquisa feita por CARVALHO (9) em alguns nibus da cidade de Belo Horizonte - Brasil, avaliou os nveis de presso sonora no interior dos veculos e apresentou algumas sugestes para minimizar o problema. Na tabela 5.5, encontram-se discriminadas as faixas de variao do nvel mdio de presso sonora no interior dos veculos, conforme as marchas em utilizao. Foram compiladas informaes relativas s medies em 3 linhas e 5 carros diferentes.

82

Tabela 5.5 - Rudo Mdio no Interior de nibus Urbanos da Cidade de Belo Horizonte Brasil Nvel de Rudo no Interior Nvel de Rudo no Interior dos nibus [dB(A)] dos nibus [dB(A)] Motor Dianteiro Motor Traseiro 70 a 78 65 a 70 80 a 97 85 a 97 75 a 80 80 a 85

Marchas dos nibus Marcha Lenta 1 e 2 Marchas 3 Marcha Fonte: CARVALHO (9).

5.3 Passageiro Ferrovirio

PAIVA e BERTOLI (53) fizeram um levantamento inicial do rudo nos sistemas de trens metropolitanos da cidade de So Paulo Brasil e compararam-no aos valores encontrados para os sistemas de trens metropolitanos americanos e europeus, concluindo que, quanto pior a condio da via permanente, maior o rudo produzido. Nesse estudo foram admitidos os seguintes valores de conforto acstico: Tabela 5.6 Nveis de Conforto Acstico para o Ouvido Humano Nveis de Presso Sonora Leq [dB(A)] Fonte: PAIVA e BERTOLI (53). Nveis de Conforto Confortvel 65 Desconfortvel 75 - 85 Inaceitvel 85

83

Os valores obtidos nas medies esto compilados na tabela 5.7, bem como os valores de referncia para rudo interno e externo de trens de metr e locomotivas. Tabela 5.7 Nveis de Rudo Medidos na Cidade de So Paulo e Valores de Referncia Internacionais Nveis de Presso Sonora Medidos [dB(A)] 78 84 73 92 78 102 79 88 80 92 80 - 94 79 88 86 - 110 78 - 94 78 92 78 - 96 82 - 90 Nveis de Presso Sonora de Referncia [dB(A)] 87 - 100 87 - 100 87 100 87 - 100 80 - 98 80 98 80 98 80 98 80 - 98 80 98 80 98 80 98

DESCRIO Usurio do Metr na Plataforma da Estao Armnia Usurio do Metr na Plataforma da Estao Santana Usurio do Metr na Plataforma da Estao S Usurio do Metr da Plataforma da Estao Bresser Usurio do Metr em Trnsito no Trecho Armnia Tiet Usurio do Metr em Trnsito Usurio da CPTM em Trnsito no Trecho Tatuap Calmon Viana Linha F Usurio da CPTM em Trnsito no Trecho Calmon Viana Roosevelt - Linha F Usurio da CPTM em Trnsito na Linha A Usurio da CPTM em Trnsito na Linha B Usurio da CPTM em Trnsito na Linha C Morador a 100 m da via frrea Fonte: PAIVA e BERTOLI (53).

Em continuidade aos trabalhos anteriores, PAIVA et al. (54) fizeram a medio dos nveis de presso sonora, mximo, mnimo e equivalente Lmax., Lmin. e Leq para as Linhas 1, 2 e 3 do Metr de So Paulo.

84

Das medies executadas, conclui-se que o nvel de rudo do ltimo carro da composio (6 carro) , em mdia, 5 dB(A) maior que nos demais, especialmente se comparado ao primeiro carro. Os trechos em tnel apresentaram nveis de rudo superiores aos trechos em superfcie, podendo chegar at 10 dB(A) de diferena entre um e outro, e o nvel de rudo varia conforme o lugar no interior do carro. PAIVA et al. (54). Verificou-se tambm que o sinal de abertura e fechamento de portas pode chegar a 89 dB(A), dependendo do carro. Entretanto, segundo a NBR 13067 (1), esse sinal no deve ser considerado, devido ao curtssimo tempo de exposio. Nos trechos entre estaes mais longos e nos horrios de vale, como a velocidade dos trens maior, os nveis de rudo apresentaram, conseqentemente, um acrscimo de 6 a 7 dB(A), confirmando a relao direta entre o nvel de presso sonora no interior dos carros e a velocidade de operao. Os usurios das Linhas 1 e 3 esto exposto a um nvel de presso sonora mdio de 87 dB(A) por oito horas, se fizerem a viagem de ponta a ponta das linhas, enquanto que os usurios da Linha 2 esto expostos a um nvel de presso sonora mdio de 89 dB(A) em condies iguais, ou seja, acima do mximo admissvel na legislao nacional, que de 85 dB(A) para um perodo de oito horas, lbid. (54). Tabela 5.8 Linha 2, Ana Rosa Clnicas do Metr de So Paulo Nvel de Presso Sonora Equivalente. Leq [dB(A)] 1 6 Carro Carro 87 83 90 86 92 86 95 92 97

Nveis de Presso Sonora Mximo e Mnimo [dB(A)] 1 Carro Lmax 88,7 91,0 91,0 91,6 94,4 Lmin 70,8 67,3 66,2 66,2 66,2 6 Carro Lmax 105,7 105,7 105,7 105,7 94,2 Lmin 71,0 71,0 71,4 71,4 72,3

TRECHO

Ana Rosa - Paraso Paraso Brigadeiro Brigadeiro Trianon Masp Trianon Consolao Consolao - Clnicas

Fonte: PAIVA et al. (54).

85

Tabela 5.9 Linha 1, Norte Sul do Metr de So Paulo. Nvel de Presso Sonora Equivalente. Leq [dB(A)] 1 6 Carro Carro 78 80 73 78 78 84 81 84 78 84 86 88 89 86 85 82 89 86 84 84 84 84 87 81 90 87 85 89 90 92 91 88 84 81 89 88 89 94

Nveis de Presso Sonora Mximo e Mnimo [dB(A)] 1 Carro Lmax 89,5 85,0 84,6 84,8 91,0 90,7 90,5 87,7 80,2 85,5 84,0 86,6 91,8 88,2 92,6 94,2 90,2 99,3 92,0 Lmin 65,7 65,8 65,5 66,2 64,5 64,6 65,9 63,4 64,6 62,6 62,7 64,1 63,5 63,7 64,3 64,6 65,3 67,7 67,0 6 Carro Lmax 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 103,0 Lmin 65,9 65,9 65,9 65,9 65,9 65,9 65,9 66,1 66,2 66,2 66,4 67,1 67,1 67,6 67,6 67,6 67,9 68,2 69,4

TRECHO

Santana Carandiru Carandiru Tiet Tiet Armnia Armnia Tiradentes Tiradentes Luz Luz So Bento So Bento S S Liberdade Liberdade So Joaquim So Joaquim Vergueiro Vergueiro Paraso Paraso Ana Rosa Ana Rosa V. Mariana V. Mariana Santa Cruz Santa Cruz Pa da rvore Pa da rvore Sade Sade So Judas So Judas Conceio Conceio Jabaquara

Fonte: PAIVA et al. (54).

86

Tabela 5.10 Linha 3, Leste - Oeste do Metr de So Paulo Nvel de Presso Sonora Equivalente. Leq [dB(A)] 1 6 Carro Carro Mal. 93 96 88 74 72 70 70 70 68 89 81 82 84 85 84 85 82 83 93 92 87 85 82 83 84 88 81 78 80 79 79 81 81 80

Nveis de Presso Sonora Mximo e Mnimo [dB(A)] 1 Carro Lmax 103,3 103,3 103,3 103,3 103,3 103,3 103,3 103,3 103,3 93,5 93,5 93,5 93,5 93,5 92,0 92,0 92,0 Lmin 69,8 69,8 69,8 69,8 69,8 69,8 69,8 69,8 69,8 69,8 69,8 69,8 70,6 70,6 70,6 70,6 70,6 6 Carro Lmax 118,4 118,4 118,4 118,4 118,4 118,4 118,4 120,2 120,2 120,2 120,2 120,2 120,2 120,2 120,2 120,2 120,2 Lmin 82,6 82,4 82,4 82,4 82,4 81,3 81,3 79,8 79,8 79,8 79,8 79,8 79,8 79,8 79,8 79,6 79,6

TRECHO

Barra Funda Deodoro Mal. Deodoro Sta Ceclia Sta Ceclia Repblica Repblica Anhangaba Anhangaba S S Pedro II Pedro II Brs Brs Bresser Bresser Belm Belm Tatuap Tatuap - Carro Carro Penha Penha Vila Matilde Vila Matilde Guilhermina Guilhermina Patriarca Patriarca Artur Alvim Artur Alvim - Itaquera

Fonte: Rudo em Sistemas de Transportes: Parte I Metr, 1997, PAIVA et al. (54). Dando seqncia aos levantamentos anteriores e aprofundando os estudos, em 1999, PAIVA e BERTOLI (51) analisaram os nveis de presso sonora em todos os carros de um trem da Linha 2 do Metr de So Paulo, no trecho Ana Rosa Clnicas, concluindo o que se segue: das trs linhas de metr estudadas, a mais ruidosa foi a Linha 2, Ana Rosa Clnicas, sendo que o trecho mais crtico foi registrado entre as estaes Trianon e Consolao;

87

dos seis carros da composio, verificou-se que os carros intermedirios apresentaram nveis de rudo superiores aos carros das pontas, e que os passageiros esto expostos a nveis de rudo equivalentes que causam desconforto (vide tabela 5.7), com probabilidade de ocorrer perda auditiva, dependendo do tempo de exposio e da freqncia com que utilizam esse meio de transporte; a Linha 3, LesteOeste, menos ruidosa que a Linha 1, NorteSul, provavelmente porque esta ltima possui mais trechos confinados, em tnel, que a anterior, levando-se em conta a verificao anterior de que trechos confinados produzem maior nvel de presso sonora no interior dos carros, se comparados a trechos a cu aberto; as medidas para mitigar tal problema so o controle do rudo com o tratamento de uma das fontes, do contato roda/trilho e o tratamento acstico das superfcies dos tneis. Os resultados dos nveis sonoros observados nesse estudo esto indicados na tabela 5.11. Tabela 5.11 Variao dos Nveis de Presso Sonora nas Linhas do Metr de So Paulo LINHAS Linha 1, Norte - Sul Linha 2, Ana Rosa - Clnicas Linha 3, Leste - Oeste Leq [dB(A)] 78 92 78 98 88 - 96 Lmax [dB(A)] Lpico [dB(A)] 88 99 98 120 81 103 103 117 96 109 106 126

Fonte: Estudo da Exposio ao Rudo dos Usurios Embarcados no Metr de So Paulo, 1999, PAIVA e BERTOLI (51). HARDY (24), em seu estudo, mediu o nvel de presso sonora no interior de 4 tipos de trens ingleses de mdia velocidade, isto , circulando entre 100 km/h a 200 km/h,
88

utilizando as escalas de ponderao (vide captulo 3) A, B, C e D. O objetivo do trabalho foi verificar se os critrios ingleses existentes para medio e avaliao do rudo no interior de carros de passageiros so adequados para representar a situao com realidade. Entre as concluses do trabalho, importante destacar que a forma como as medidas so tomadas tem influncia sobre o resultado, isto , se as medidas so feitas em vrios pontos do carro, se so feitas do mesmo lado em todos os carros, etc. A tabela 5.12 mostra a diferena na varincia das medidas feitas no final de uma mesma composio. Tabela 5.12 Mdia, Varincia e Nmero de Amostras do Nvel de Presso Sonora em dB(A), feitas no interior da Composio MK 4, a 200 km/h. Posio da Medio no Interior do Carro/N de Carros/Lado Centro, 3 carros, um lado Final, 7 carros, um lado Final, 1 carro, vrios pontos Mdia [dB(A)] 67,3 72,0 73,6 Varinia [dB(A)] 3,9 11,7 6,3 Nmero de Amostras 6 12 201

Fonte: Measurement and Assessment of Noise within Passenger Trains, 2000, HARDY (24). A diferena na varincia das medidas mostrou que, quando as medidas so tomadas em ambos os lados do carro, as condies da via permanente (trilhos) ficam mais evidenciadas. Para se obter resultados constantes e significativos necessrio fazer as medies das viagens (jornadas) tpicas, indicando um tempo de viagem adequado de cerca de 4 horas. Porm, com os novos aparelhos automticos de medio e coleta de dados, podem ser consideradas viagens de curta durao, sem que isso implique problemas no resultado da pesquisa, HARDY (24). O MK 4 um trem ingls climatizado (dotado de ar condicionado), tracionado por locomotiva, e no possui carro motor. As mesmas medies num trem unidade diesel, dotado de ar condicionado, tipo Classe 158, mostraram que os carros centrais da
89

composio so mais ruidosos que os extremos, em conseqncia do rudo dos motores, HARDY (24). Para compreender melhor a percepo do seu passageiro ferrovirio, a ferrovia francesa SNCF - Socit Nationale des Chemins de Fer Franais realizou uma pesquisa sobre o conforto acstico nos carros do TGV - trem de alta velocidade para determinar os parmetros mais importantes envolvidos na perturbao acstica e a curva de ponderao mais apropriada, uma vez que a curva de ponderao A e o nvel de presso sonora no refletem todos os aspectos do incmodo causado pelo rudo aos passageiros, LTOURNEAUX et al. (42). O trabalho procurou caracterizar as fontes de rudo de baixa freqncia e desenvolver um indicador de conforto acstico, atravs do qual possvel avaliar melhor a perturbao causada pelo rudo no interior dos trens. O desenvolvimento de um indicador de conforto acstico requer um modelo representativo da percepo do passageiro. necessrio o trabalho conjunto de cientistas acsticos e sociais para desenvolver um mtodo que correlacione a perturbao do passageiro e os parmetros fsicos do rudo. Segundo HECKL e MLLER (25), uma parte do rudo gerado pela circulao do veculo atinge o assoalho e a parte inferior das paredes laterais do carro. Nos trechos em tnel tambm atinge as janelas, as paredes e o teto, fazendo com que essas partes vibrem, gerando o rudo que transmitido para o interior do carro, e uma parte adicional de energia acstica caminha como rudo estrutural da roda atravs do truque (suspenso) para as demais partes do veculo. Durante a ltima dcada, foram obtidas diversas melhorias na diminuio do nvel de rudo interno e externo com a introduo de freios a disco nos carros de passageiros. As ferrovias europias criaram uma norma internacional para trens de mdia velocidade, 160 km/h, que estabelece limites de rudo interno de 65 dB(A), para carros de primeira classe, e de 68 dB(A), para carros de segunda classe, sendo que esses valores tambm so adotados para trens de alta velocidade, acima de 200 km/h, HECKL e MLLER (25).

90

A tabela 5.13 indica o nvel de presso sonora no interior de um trem alemo de mdia a alta velocidade, ICE, numa via em lastro. Tabela 5.13 Nvel de Presso Sonora no interior do ICE em dB(A). Nvel de Presso Sonora para Nvel de Presso Sonora para Velocidade de 200 km/h Velocidade de 280 km/h [dB(A)] [dB(A)] 66 70 62 66

Ponto de Medio Regio do Carro Sobre o Truque No Meio do Carro

Fonte: Taschenbuch der Technischen Akustic, 1995, HECKL e MLLER (25).

A tabela 5.14 mostra os nveis de rudo e vibrao internos de um carro de passageiros (meio do carro), durante sua circulao em diversos tipos de superestrutura, em superfcie e em tnel. Tabela 5.14 Nvel de Presso Sonora em dB(A) e Nvel de Vibrao em dB(V). Nvel de Vibrao [dB(V)] 90 96 97 96 Nvel de Rudo [dB(A)] 64 71 81 75

Trecho Superfcie Tnel Tnel Tnel

Tipo de Superestrutura Lastro Lastro Via Rgida sem absoro Via Rgida com absoro

Fonte: Taschenbuch der Technischen Akustic, 1995, HECKL e MLLER (25). Para a tripulao na cabina de comando em um trem trafegando com sua capacidade de carga e velocidade mximas, o limite do nvel de rudo equivalente Leq, para oito horas de trabalho, no deve ultrapassar os 80 dB(A), se o trecho for em tnel, e 75 dB(A), se for em superfcie, HECKL e MLLER (25).

91

Com base nesses valores, foi realizado o tratamento acstico no compartimento de mquinas dos trens diesel, cujos nveis de rudo atingem 120 dB(A). O isolamento acstico reforado entre o compartimento de mquinas e a cabina de comando resultou num Leq muitas vezes abaixo dos 70 dB(A) para oito horas de exposio, lbid. (25). A tabela 5.15 mostra os nveis admissveis para o rudo no interior da cabina de um trem trafegando com carga e velocidade mximas, ao ar livre. Tabela 5.15 Nvel de Presso Sonora Equivalente Leq dB(A) na cabina de comando. Leq para Trecho em Superfcie [dB(A)] 75 65 70 Leq para Trecho em Tnel [dB(A)] 80 70 75

Tipo de Trem Locomotivas Diesel Trens Unidade Diesel Locomotivas Eltricas

Fonte: Taschenbuch der Technischen Akustic, 1995, HECKL e MLLER (25). Na tabela 5.16 mostrada a distribuio do nvel de rudo na camada externa e no interior de um carro com freio a disco, circulando por via lastreada, a 250 km/h, em superfcie e em tnel, lbid. (25).

92

Tabela 5.16 Nvel de Presso Sonora Equivalente Leq dB(A) Interno e Externo.

Ponto de Medio Trecho No Alinhamento do Truque Teto do Carro - Regio Central Teto do Carro - Regio Lateral Meio do Carro Piso do Carro - Regio Lateral Sobre o Truque No Alinhamento da Linha Mdia entre os Truques Teto do Carro - Regio Central Teto do Carro - Regio Lateral Meio do Carro

Nvel de Presso Nvel de Presso Sonora Sonora Equivalente Leq Equivalente Leq Interno [dB(A)] Externo [dB(A)] 69 / 76 64 / 74 96 / 112 99 / 113 109 / 115 120 / 120 90 / 115 90 / 115

Fonte: Taschenbuch der Technischen Akustic, 1995, HECKL e MLLER (25).

Superfcie / Tnel

93

6. O EXPERIMENTO MEDIO DO RUDO NO INTERIOR DOS TRENS METROPOLITANOS

6.1 Condies Gerais

Com base em trabalhos anteriores j citados, definiu-se como problema potencial o rudo excessivo no interior dos trens metropolitanos, da cidade de So Paulo, durante o seu deslocamento entre estaes, isto , quando o nvel de presso sonora equivalente medido (Leq) supera 80 dB(A), para um perodo de oito horas de exposio. Esta situao ocasiona alto nvel de desconforto e estresse, podendo acarretar, at mesmo, perdas auditivas nos usurios dos sistemas metro-ferrovirios, o que vem determinar a necessidade de se dar continuidade aos estudos preliminares, com aprofundamento das investigaes. Neste estudo, os parmetros discutidos so: o nvel de rudo no interior dos trens e as velocidades mdias nos deslocamentos, associados ao tipo de trem, posio do carro na formao do trem e o tipo de trecho e de via permanente.
94

O experimento consistiu em realizar medidas do Nvel de Presso Sonora dentro de algumas composies da Cia. do Metropolitano de So Paulo - METR e da Cia. Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, durante a corrida dos trens em operao comercial, com os passageiros embarcados. Visando avaliar o problema dentro das condies reais, o experimento, fundamentalmente emprico, foi realizado com o trem em operao comercial, velocidade varivel, passageiros embarcados e paradas normais nas estaes. Na seqncia, coube avaliar os resultados e verificar os pontos de maior nvel de presso sonora, dentro de cada trecho, verificar se havia correlao com o tipo da superestrutura de via permanente e por qu. Tambm foi avaliado que carros da composio so mais ruidosos, tentando investigar se a causa reside no tipo do carro (motor, reboque) ou na posio do mesmo dentro da formao do trem. Finalmente, foi possvel avaliar o grau de exposio dos passageiros, enumerando os fatores identificados que influenciam a propagao do rudo, sob o aspecto da via permanente.

6.2 Metodologia

6.2.1 Levantamento das Linhas

As linhas alvo da pesquisa foram as dos sistemas ferrovirios de transporte urbano de passageiros que atendem Regio Metropolitana de So Paulo, Cia do Metropolitano de So Paulo - METR e Cia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM.
95

Alm dos pontos de origem e destino de cada linha, foi necessrio obter as suas caractersticas fsicas, operacionais e construtivas, a fim de se estabelecer o plano de medies. Foram consideradas como caractersticas fsicas as informaes pertinentes extenso total e parcial (entre estaes) da linha, quantidade de estaes, nome e seqncia de distribuio dessas estaes. As caractersticas operacionais avaliadas dizem respeito direo do fluxo ferrovirio nas duas ou mais linhas existentes no trecho estudado, ao intervalo entre os trens ("had-way"), velocidade de operao no trecho - se est sendo operado com velocidade normal ou reduzida (cautela) -, identificao dos horrios de pico - de maior movimento e demanda - e de vale e dos horrios em que os trens trafegam mais vazios, em cada trecho da linha. As caractersticas construtivas indicam que tipos de estrutura foram utilizados na infra-estrutura e na superestrutura das vias permanentes, tais como: se o trecho em tnel, cu aberto, elevado ou superfcie; se existe algum tipo de amortecimento do tipo massamola; se a via assentada sobre lastro e dormentes ou sobre lajes e vigas de concreto; se os dormentes so de concreto ou de madeira; e, finalmente, se a fixao dos trilhos elstica ou no. As Linhas alvo deste estudo so: Metr de So Paulo: Linha 1 Azul, de Jabaquara at Tucuruvi; Linha 2 Verde, de Ana Rosa at Vila Madalena;

96

CPTM: Linha C de Osasco at Jurubatuba; A extenso de todas as linhas da CPTM de 270 km, contra 49 km das linhas do Metr, sem considerar a Linha 5 - Lils, em fase inicial de operao e testes com 9,4 km (incio da operao parcial em outubro/2002). Devido s caractersticas da regio metropolitana, na rede da CPTM o intervalo entre trens varia de 8 a 20 minutos, conforme a linha e o horrio de pico ou de vale, pois os trechos entre estaes so longos, entre 2 e 6 km, demandando longo perodo de tempo para completar um trajeto. Isto implicou a escolha de apenas uma das linhas, a Linha C, com extenso compatvel com a Linha Azul do Metr, para a realizao do experimento. Outro fator preponderante na escolha da Linha C, alm de sua pequena extenso, o fato de ela ter sido recentemente modernizada (2001), com a troca de toda a superestrutura da via permanente: trilhos, dormentes e fixaes, e o fato de que nela os trens so climatizados, dotados de ar condicionado, fornecendo um bom aspecto para a comparao com os trens do Metr, tanto nas diferenas de tipo de via como de tipo de trem. As demais linhas da CPTM, alm de muito extensas, esto sendo afetadas pelas obras do projeto chamado "Integrao Centro", que possibilitar a interpenetrao de quatro das seis linhas entre as Estaes Barra Funda e Brs, ocasionando redues de velocidade e mudanas na operao comercial, o que acabaria por inviabilizar a coleta de dados satisfatrios e significativos. Quanto ao Metr, inicialmente pretendia-se fazer as medies nas trs linhas em operao plena, porm foi dada prioridade s linhas que haviam apresentado os maiores nveis de rudo em estudos anteriores, citados no captulo 5, a saber: a Linha 1 - Azul e a Linha 2 - Verde. A figura 6.2.1, fornecida pela CPTM - Gerncia de Projetos de Engenharia de Infra-estrutura, mostra o mapa dos sistemas de transporte da Regio Metropolitana de So Paulo.
97

Ju V rz e

nd

ia list a Fr a nc is M co ar ora

Tucuruvi
to e li s
Ro c ha

a ista aul ru oP imp Botuju L po am C

u Pa

Parada Inglesa Jardim So Paulo

S a n ta n a

Ba

z lt a
Fr

F id

co an

da

ie Ca

i ra

Aeroporto Internacional Guarulhos

rus Pe
J g ara

Carandiru
u

Qu Mig ue ita Co na l Co sta m. Sa mp O ai o Pre sas c o s. Alt ino

e En vi g Sa .Card gra os Jan do o d Cor a Ja ira rd o Jar im Si dim lve ira Ba B rue elva l An ri tn io J Sa oo nt aT C e

ara r e z p Ge icu i n h a ba n.

rice Cla Vila a tub Piri

P iq u

Tiet
A rm n ia

Am o r bu B u Cim it e n o n Sa rita nta R Itap ita

eri

in o rm el rE en da do ou la rt Ta tu ap Br s En M ig ue l g. G

rra Ba nda Fu
Luz

Tiradentes
Pa ul is It a im ta E
S

Ceasa Villa Lobos - Jaguar Cidade Universitria

rra Se da o bo Ta

M V Dom Leop I ing ad il m os ol din p. a de Su alen M a ora m a C is ln ar La ic

pa

Osasco Pres. Altino

C Ita or qu inth e i D ra ans om J o Bo s sc G B o ua on ia if na c ze io s

Liberdade

Consolao

no n

.M

P in h e iro s

Vergueiro
ei ro
P a ra s o

a c Mo

Cidade Jardim
V ila O lm p ia

Br ig ad

H e b r a ic a - R e b o u a s

Berrini Morumbi Granja Julieta

i o po aro zas ch ond Lim on ele Am ed Gr po sB nto ni oR da am Sa an p C io v Vila Ca G

a r a d bi Pa o r u m M a o rad ar Pa Am or St

Vila Mariana

ga ran Ipi ate du an Ana Rosa Tam o tan ae a oC ng Chcara S Uti

Klabin
Pr e f. Sa la

Vila Oratrio Prudente

Santa Cruz Praa da rvore

no di

nia

Sto. Andr

d iz r e a in Ve s D Jo

o ar g

Tr e

ze

ton ing sh Waus L co bu Na

Sade

So Judas
Conceio
Jab aquara

Pa

rad

aP

ir e

lli

Ca

a pu

va
u Ma

Socorro

Jurubatuba

de da a r C i d em A
M J. ri a

Gu

ap

itu

ba

Legenda
Corredor de nibus Linha A Corredor de nibus (em obras)

D ia de m a Pi ra po rin ha S .B er na rd o

Interlagos

es Pir o eir Rib

Linha 1.Azul
Linha 2 .Verde Linha 2.Verde (em projeto) Linha 3 .Vermelha Linha 4 .Amarela (em projeto-fase 1)

Linha B
Linha C Linha C (em projeto) Linha D Linha E Linha E - Expresso Leste

Informaes

0800-190 088

Linha 4 .Amarela (em projeto-fase 2)

Linha 5.Lils (operao-2 semestre/2002 ) Linha 5 .Lils (em projeto)

Linha F
Integrao Centro (em obras) Extenso Operacional Extenso Operacional Turstica Expresso Aeroporto (em projeto)

Informaes

Ponte ORCA Estao de Integrao

Informaes

0800-550 121

Figura 6.2.1 - Mapa das Linhas dos Transportes Metropolitanos de So Paulo Fonte: CPTM (11)
98

Fe An r r to n az io de G Va ian e sc on tt i ce C lo al m P s on o Vi a Ju Su na nd zan M Br iap o og e i d s C ba as u b C as E ru z st ud es an te s

Tr ia

as p

n V. S

ia

So Joaquim

tu ap C ar r G Vila Pe o ui Es l h Ma nh ti p e Pa erarmi lde a na tr ia na rc a

as

m ns vi ia ra Al th ue ur rin aq rth Co It A

ria us ate Ma oM S

3286-0111

A ra ca C al r m on Vi an a

B r s

Jlio a Prestes So nd Fu Bento rra oro Ba od lia e l. D Cec a Ma ta a b lic n ab Sa Rep ng ha An

II

Be r l Ta m

Pe dr o

re ss

Pa ul ng is ta .M an oe lF ei o

Am

p a gua ca La ran B

ad

ba tu ce ue aq qu Ita

C om

S o

As caractersticas das linhas estudadas esto resumidas na tabela 6.2.1. Tabela 6.2.1 - Caractersticas Construtivas das Linhas Linha 1 Azul, Metr 2 - Verde, Metr C CPTM Extenso Caracterstica Trechos em tnel e elevado 20,53 km Fixao direta em lajes de concreto Trechos em tnel, com 1 estao em elevado 8,14 km Fixao direta em lajes de concreto, com e sem massa-mola Trecho a cu aberto 24,27 km Fixao sobre dormentes de madeira (6,27km) e de concreto (18km) e lastro de pedra britada.

6.2.2 Caracterizao do Material Rodante

Atravs de estudos j publicados, verificou-se que o tipo do material rodante e suas caractersticas influenciam na gerao de rudo. Conseqentemente, foi necessrio caracterizar os trens que circulam em cada um dos trechos das respectivas linhas e fazer as medies para cada um deles. Para as linhas de Metr, existem atualmente trs tipos de trens em circulao, sendo que somente na Linha 2 - Verde, so utilizados os dois trens, conforme tabela 6.2.2. Tabela 6.2.2 - Frota de Trens do Metr de So Paulo, Ficha Tcnica. Caractersticas Fabricante Formao da Composio (Carro Motor Comando + Carro Motor) Potncia [KW] Comprimento [m] Velocidade Mxima [km/h] Ano de Incio de Operao Acelerao Mxima [m/s] Bitola [m] Srie 100 MAFERSA 3 X (MC + M) 144 22,00 100 1971 1,12 1,60
99

Srie Milnio ALSTOM MC+ M+M+M+M+ MC 144 22,00 100 1999 1,12 1,60

Caractersticas Quantidade de Portas por Carro [um] Largura do Carro [m] Largura das Portas [m] Nmero de Carros por Composio [um] Lotao por Composio [n. de passageiros] Comprimento Total da Composio [m] Frota Adquirida ( N Carros) Frota em Operao Fonte: SIMEFRE (58)

Srie 100 8 3,17 1,30 6 (3 x 552) 1656 (3 x 44) 132 306 306

Srie Milnio 8 3,17 1,30 6 1619 132 66 66

Onde: MC carro motor com cabine de comando e M carro motor sem cabine. J na CPTM a frota composta por onze tipos diferentes de trens, sendo que cada uma das 5 linhas possui mais de 2 tipos de material rodante, diferentes em circulao, o que torna a pesquisa nessas linhas muito demorada e trabalhosa. A opo pela restrio da pesquisa Linha C possibilitou o estudo em um nico tipo de trem, chamado "Espanhol", facilitando assim a anlise dos dados. Tabela 6.2.3 - Ficha Tcnica do Trem "Espanhol" da CPTM, Srie 2100 Caractersticas Fabricante Formao da Composio (Carro Motor com Comando + Carro Reboque + Carro Reboque com Comando) Caixa Composio da Linha C Ano de Incio de Operao Altura do Carro [m] Largura do Carro [m] Comprimento do Carro Motor com Comando (MC) [m] Comprimento do Carro Reboque com Comando (RC) [m] Comprimento do Carro Reboque (R) [m]
100

Srie 2100 CAF MC + R + RC Ao Carbono Trs Carros 1998 4,35 2,90 26,205 26,205 26,160

Caractersticas Acelerao Mxima [m/s] Fora de Arranque / Motor de Trao [kN] Velocidade Mxima [km/h] Freio de Servio [m/s] Freio de Emergncia [m/s] Bitola [m] Altura com Pantgrafo Abaixado [m] Altura com Pantgrafo Levantado [m] Raio Mnimo de Curva Horizontal [m] Quantidade de Portas por Carro [um] Largura das Portas [m] Lotao Carro Motor com Comando (MC) (Sentados + Em P) [n. de passageiros] Lotao Do Carro Reboque com Comando (RC) (Sentados + Em P) [n. de passageiros] Lotao do Carro Reboque (R) (Sentados + Em P) [n de passageiros] Peso do Carro Motor com Comando (MC) [t] Peso do Carro Reboque com Comando (RC) [t] Peso do Carro Reboque (R) [t] Fonte: CPTM (10).

Srie 2100 0,40 23,38 140,00 0,80 1,10 1,60 4,35 6,50 130,00 4 2,12 62 + 229 64 + 249 76 + 246 65 45 40

Onde: MC carro motor com cabine de comando, R carro reboque e RC carro reboque com cabine de comando.

6.2.3 Escolha do Aparelho de Medio

Dentre os aparelhos de medio de rudo disponveis na UNICAMP, foi escolhido o medidor de nvel de presso sonora "2238 Mediator", fabricado pela empresa dinamarquesa Brel & Kjaer, que mede o nvel de presso sonora na curva de ponderao A, isto , em dB(A), e que, armazenando e integrando essas medidas ao longo do tempo, fornece uma mdia equivalente das leituras para um determinado perodo de tempo; no houve necessidade de se utilizar um aparelho que fornecesse o espectro de freqncia das medidas efetuadas, visto que tal informao no faz parte da anlise desta pesquisa.

101

Para possibilitar o uso correto do medidor de nvel de presso sonora durante a coleta de dados da pesquisas, foi necessrio proceder a um treinamento prvio com o aparelho, para familiarizao com o seu funcionamento e funes, antes de iniciadas as medies em campo, bem como ao estudo do manual de funcionamento e manuteno. Este aparelho possui um programa prprio para leitura e armazenamento dos dados em computador chamado "Noise Explorer", que permite a importao dos dados para o programa "Microsoft Excel", onde podero ser trabalhados e compilados em grficos e tabelas, implicando estudo prvio do programa para possibilitar a extrao correta dos dados armazenados no medidor de nvel de presso sonora, sua identificao e posterior exportao para o Excel. O aparelho foi calibrado para as medies segundo os parmetros apresentados na tabela 6.2.4. Tabela 6.2.4 - Parmetros de Calibrao do Medidor de Nvel de Presso Sonora 2238 Mediator Aparelho: Aplicao: Largura da Banda: Detetor : Faixa: 2238 BZ7126 verso 1.0 Banda Larga Pico 50,0 a 130,0 dB Freqncia A C A 85,0 dB 50,0 dB 3 e 260 8:00 horas 140,0 dB 2163291 2179425 Microfone

RMS

Tempo Detetor 1: F Detetor 2: Pico Estatstica F Nvel Critrio: Limite Inferior: Razo de Troca: Tempo de Exposio: Picos acima de: Nmero de Srie do Aparelho: Nmero de Srie do Microfone: Entrada:
102

Correo de Proteo do Vento: Correo S.I. Data de Calibrao: Nvel de Calibrao: Sensibilidade: Microfone:

Desligada Aleatria 24/05/01 94,0 dB - 29,6 dB 2179425

Fonte: Dados Lidos no Aparelho, Fabricante: B&K.

Figura 6.2.2 - Foto do Aparelho Decibelmetro 2238 Mediator

6.2.4 Medies do Rudo

As medies foram executadas durante o trfego do trem, e tomadas individualmente para cada trecho entre duas estaes. Foram efetuadas as medies em cada carro da composio (trem), nos dois sentidos do percurso, ida e volta, para aferir possveis diferenas entre o rudo produzido
103

em cada uma das vias de circulao e verificar a diferena entre a transmissibilidade dos carros. As medidas foram efetuadas em horrios de vale, pois a quantidade de pessoas dentro do carro interfere diretamente na propagao do som no interior do veculo, de modo que, quanto mais vazio o carro, maior o nvel de rudo ao qual o passageiro estar exposto. No foram efetuadas medies com o carro vazio, como preconizado pela Norma NBR 13067 de Janeiro de 1994 "Carro Metropolitano, Determinao dos Nveis de Rudo Mtodo de Ensaio" (1), pois seria necessrio obter junto s empresas operadoras a disponibilizao de trens exclusivamente para a realizao dos ensaios, o que se mostrou invivel; alm disso, pelo procedimento da NBR 13067, apesar de verificar os nveis de rudo na situao mais desfavorvel, no seria possvel obter qualquer informao sobre o rudo dentro do carro durante a operao comercial e sobre o nvel de exposio do usurio em condies habituais. Foram medidos diferentes pontos no interior dos carros: as proximidades das portas, o meio e o fundo. E quando o carro no era climatizado, isto , quando no equipado com ar condicionado, efetuou-se tambm medidas com as janelas abertas e fechadas. Na ocorrncia de alguma parada no meio do trecho ou de reduo acentuada da velocidade do percurso, as medidas foram refeitas para no deturpar a anlise e as concluses posteriores. Considerando como ideal a tomada de medidas com o trem trafegando em velocidade operacional normal ao longo de cada trecho, foram previamente avaliados e descartados os trechos com problemas operacionais ou em obras que impedissem a livre circulao dos trens, nas velocidades normais.

104

As medidas feitas e armazenadas para os trechos entre estaes foram, posteriormente, transferidas para o computador, atravs do programa "Noise Explorer", e exportadas para o programa "Microsoft Excel", para anlise. No Excel, os dados foram agrupados em tabelas e inicialmente avaliados quanto ao tempo de medio. Tempos excessivamente grandes ou muito pequenos, em comparao a outras medidas do mesmo trecho, foram descartados e a medida refeita. Tambm levou-se em conta valores muito diferentes daqueles obtidos nas demais medidas; quando incompatveis, tambm foram descartados e a medida refeita. Dos registros consistentes, foram extrados grficos com os valores das medidas de nveis de rudo equivalentes (Leq), em funo dos trechos entre as estaes, para cada uma das vias, de ida e de volta. Isto permitiu avaliar se o comportamento de cada via era similar ou no, considerando um tempo de percurso entre as estaes aproximadamente igual e tomada de medidas realizadas no mesmo carro. Confrontaram-se ento os dados pertinentes s caractersticas das linhas e de seus diversos trechos com os valores apurados de nvel de rudo e com os tempos de cada medio. Posteriormente, foi inferida a influncia de cada tipo de via permanente nos valores de rudo obtidos.

105

7. ANLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS

7.1 Linha 1 - Azul, Norte - Sul, Metr de So Paulo

Nesta Linha foram feitas medidas nos dois carros da ponta e nos dois carros do meio do trem, em 20 de junho e 12 de julho de 2001, segundo o esquema abaixo: JABAQUARA TUCURUVI

Sentido de Trfego

Figura 7.1 Distribuio dos Carros na composio onde foram feitas as medies e seu sentido de trfego, Linha 1 Metr Os resultados obtidos no Carro 1 esto compilados na tabela 7.1, a seguir, sendo que os valores de: LAeq, LAFmax, LAFmin, LCpk e Tempo foram obtidos nas medies
106

com o medidor de nvel de presso sonora. Os valores de distncia foram obtidos junto s operadoras (Metr e CPTM) e os valores de velocidade mdia foram calculados a partir das distncias percorridas e de seus respectivos tempos, por exemplo: Trecho: Tucuruvi - Parada Inglesa Distncia: 889 m Tempo de percurso: 78 s Velocidade Mdia = Distncia = 889 = 11,40 m/s ou 41,03 km/h Tempo 78 [m/s] x 3,6 = [km/h]

Tabela 7.1.1 Valores medidos no Carro 1, trafegando pela Via 2 da Linha 1 do Metr de So Paulo, em 20/06/01 e 12/07/01 Linha 1 Metr - Carro 1 Via 2 Item 1 2 3 4 5 6 7 8 Trecho Tucuruvi - Parada Inglesa Parada Inglesa Jd. So Paulo. Jd. So Paulo Santana Santana Carandiru Carandiru - Tiet Tiet - Armnia Armnia Tiradentes Tiradentes - Luz LAeq [dB] 89,2 89,4 96,5 81,3 79,5 82,5 82,5 84,6 LAF Max [dB] 98,7 101,1 106,7 92,1 89,1 91,8 89 93,8
107

LAF Min [dB]

VelociLCpk Tempo Distn- dade (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [km/h] 69,6 114,5 78,00 889 41,03 69,6 67,5 68,3 115,6 119,8 111,5 108,5 122,8 106,8 113,4 77,00 102,00 61,00 68,00 86,00 63,00 65,00 916 1327 602 821 1107 553 527 42,83 46,84 35,53 43,46 46,34 31,60 29,19

67 69,8 65,5 65,4

Linha 1 Metr - Carro 1 Via 2 Item 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Trecho Luz So Bento So Bento - S S - Liberdade Liberdade - So Joaquim So Joaquim Vergueiro Vergueiro Paraso Paraso - Ana Rosa Ana Rosa - V. Mariana V. Mariana - Sta. Cruz. Sta. Cruz - Pa da rvore Pa da rvore Sade Sade - So Judas So Judas Conceio Conceio Jabaquara Mdias LAeq [dB] 85,6 84,3 79,6 84,6 87,9 83,5 87,9 88,3 87,7 89,4 88,8 86,3 86,7 86,4 86,0 LAF Max [dB] 93,1 94,1 86,2 92,6 97,2 91,2 98,2 94,5 94,7 97,3 97 94,1 92,9 94,9 94,6 LAF Min [dB] 67,9 67,5 67,4 64,9 65,7 67,4 68,2 69 65,6 65,6 66,1 67,1 67,2 68,3 67,3 VelociLCpk Tempo Distn- dade (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [km/h] 110,9 70,00 744 38,26 110,4 68,00 591 31,29 106,6 58,00 410 25,45 110,7 66,00 690 37,64 113 111,9 113,7 111,3 112,4 113,4 113,8 111,2 109,1 113,4 112,5 67,00 65,00 65,00 67,00 83,00 105,00 73,00 81,00 86,00 108,00 75,55 708 547 565 832 1002 1175 738 652 934 1046 789,82 38,04 30,30 31,29 44,70 43,46 40,29 36,39 28,98 39,10 34,87 37,13

Observao: Apndice A.

As demais tabelas com as medies deste trecho esto no

Os carros do meio da composio (3 e 4) se mostraram, de fato, mais ruidosos que os das pontas (1 e 6), comprovando as experincias anteriores descritas no Captulo 5, com nveis de rudo equivalente mdio (Leq) acima de 85 dB(A), mesmo para velocidades em torno de 35 Km/h.

108

O Carro 6 se manteve 1,35 dB(A) abaixo dos Carros 3 e 4, com a mesma velocidade e apenas 1,1 dB(A) abaixo do Carro 1, em razo deste ltimo ter trafegado em velocidade mdia ligeiramente superior ao Carro 6, diferentes. A velocidade mdia de todas as corridas ficou em torno de 35 km/h, muito aqum da velocidade de 80 km/h, a partir da qual o rudo aerodinmico comea a pesar no espectro total, de modo que a fonte do rudo predominante foi o contato roda/trilho. Das 88 (oitenta e oito) medidas de nvel de presso sonora equivalente (Leq) tomadas, apenas 6 ficaram entre 79 e 80 dB(A); a grande maioria permaneceu acima dos 85 dB(A). Um resumo dos resultados obtidos com as medies dos nveis de presso sonora na Linha 1 - Azul, do Metr de So Paulo mostrado para cada um dos carros nas tabelas 7.1.2 e 7.1.3, bem como nas suas respectivas representaes grficas; grficos 7.1.1 a 7.1.4. Tabela 7.1.2 - Resumo dos Resultados obtidos na Linha 1- Azul do Metr de So Paulo, Carros 1 e 3. Carro 1 Carro 3 1,68 km/h a mais, em corridas

QuantiQuantiPorcenPorcendade de dade de Faixa de Variao do tagem Faixa de Variao do tagem Trechos Trechos Leq EquivaLeq Equivapor por lente lente Faixa Faixa Leq 80 dB(A) Leq 80 dB(A) 1 5% 2 9% 80 Leq Total Leq 85 dB(A) 8 13 22 36 % 59 % 100 % 80 Leq Total Leq 85 dB(A) 7 13 22 32 % 59 % 100 %

85 dB(A)

85 dB(A)

109

Representaes Grficas dos Carros 1 e 3, Linha 1 -Azul do Metr de So Paulo.

80% % de Trecho por Faixa 60% 40% 20% 0% at 85 dB(A)

Carro 1
80% % de Trecho por Faixa 60% 40% 20% 0% at 85 dB(A)

Carro 3

de 80 a 85 dB(A) m de 85 dB(A) ais Faixa de Variao do Leq

de 80 a 85 dB(A) m de 85 dB(A) ais Faixa de Variao d Leq o

Grfico 7.1.1 - Carro 1, Linha 1 - Metr

Grfico 7.1.2 - Carro 3, Linha 1 - Metr

Tabela 7.1.3 - Resumo dos Resultados obtidos na Linha 1- Azul do Metr de So Paulo, Carros 4 e 6. Carro 4 Carro 6

QuantiQuantiPorcenPorcendade de dade de Faixa de Variao do tagem Faixa de Variao do tagem Trechos Trechos Leq EquivaLeq Equivapor por lente lente Faixa Faixa Leq 80 dB(A) Leq 80 dB(A) 0 0% 3 14 % 80 Leq Total Leq 85 dB(A) 6 16 22 27 % 73 % 100 % 80 Leq Total Leq 85 dB(A) 7 12 22 32 % 54 % 100 %

85 dB(A)

85 dB(A)

110

Representaes Grficas dos Carros 4 e 6, Linha 1 -Azul do Metr de So Paulo.

% de Trecho por Faixa

80% 60% 40% 20% 0% at 85 dB(A)

Carro 4
80%
% de Trecho por Faixa

Carro 6

60% 40% 20% 0% at 85 dB(A) de 80 a 85 dB(A) m de 85 dB(A) ais

de 80 a 85 dB(A) m de 85 dB(A) ais Faixa d Variao d Leq e o

Faixa d Variao d Leq e o

Grfico 7.1.3 - Carro 4, Linha 1 - Metr

Grfico 7.1.4 - Carro 6, Linha 1 - Metr

O trecho mais ruidoso, para todos os carros, foi registrado entre as estaes de Santana e Jardim So Paulo, onde a seo do tnel menor que nos demais trechos subterrneos. Na tabela 7.1.4, so mostrados os trechos com suas caractersticas construtivas e os nveis de presso sonora equivalente, medida em cada um:

Tabela 7.1.4 - Caractersticas Construtivas da Via Permanente, Linha 1 - Azul do Metr de So Paulo e o Nvel de Presso Sonora Equivalente

Item 1

Trecho Tucuruvi Parada Inglesa

Linha 1 Metr - Carro 1 Via 2 Caracterstica Construtiva da VelociDistn Via Permanente LAeq Tempo dade -cia [dB] [s] Mdia [m] Infra-estrutura Superestrutura [km/h] Vala a cu Fixao direta 89,2 78,00 889 41,03 aberto e NTAM em lajes de concreto
111

Item 2

Trecho Parada Inglesa Jd. So Paulo

3 4 5 6 7

Jd. So Paulo Santana Santana Carandiru Carandiru Tiet Tiet - Armnia Armnia Tiradentes

Tiradentes - Luz

Luz So Bento

10 So Bento - S 11 S - Liberdade 12 Liberdade - So Joaquim

Linha 1 Metr - Carro 1 Via 2 Caracterstica Construtiva da VelociDistn Via Permanente LAeq Tempo dade -cia [dB] [s] Mdia [m] Infra-estrutura Superestrutura [km/h] Via Elevada na Fixao direta 89,4 77,00 916 42,83 Estao Parada em lajes de Inglesa, vala a concreto cu aberto e NTAM no trecho Via Elevada Fixao direta 96,5 102,00 1327 46,84 em lajes de concreto Via Elevada Fixao direta 81,3 61,00 602 35,53 em lajes de concreto Via Elevada Fixao direta 79,5 68,00 821 43,46 em lajes de concreto Via Elevada Fixao direta 82,5 86,00 1107 46,34 em lajes de concreto Via Elevada por Fixao direta 82,5 63,00 553 31,60 217 m e vala a em lajes de cu aberto no concreto restante do trecho Vala a cu Fixao direta 84,6 65,00 527 29,19 aberto por 426 em lajes de m e "Shield" no concreto restante do trecho Fixao direta 85,6 70,00 744 38,26 "Shield" em lajes de concreto Fixao direta 84,3 68,00 591 31,29 "Shield" em lajes de concreto Vala a cu Fixao direta 79,6 58,00 410 25,45 aberto em lajes de concreto Vala a cu Fixao direta 84,6 66,00 690 37,64 aberto em lajes de concreto
112

Item 13 14 15 16 17 18 19 20 21

22

Linha 1 Metr - Carro 1 Via 2 Caracterstica Construtiva da VelociDistn Via Permanente LAeq Tempo dade Trecho -cia [dB] [s] Mdia [m] Infra-estrutura Superestrutura [km/h] So Joaquim Vala a cu Fixao direta 87,9 67,00 708 38,04 Vergueiro aberto em lajes de concreto Vergueiro Vala a cu Fixao direta 83,5 65,00 547 30,30 Paraso aberto em lajes de concreto Paraso - Ana Vala a cu Fixao direta 87,9 65,00 565 31,29 Rosa aberto em lajes de concreto Ana Rosa - V. Vala a cu Fixao direta 88,3 67,00 832 44,70 Mariana aberto em lajes de concreto V. Mariana Vala a cu Fixao direta 87,7 83,00 1002 43,46 Sta. Cruz. aberto em lajes de concreto Sta. Cruz - Pa Vala a cu Fixao direta 89,4 105,00 1175 40,29 da rvore aberto em lajes de concreto Pa da rvore Vala a cu Fixao direta 88,8 73,00 738 36,39 Sade aberto em lajes de concreto Sade - So Vala a cu Fixao direta 86,3 81,00 652 28,98 Judas aberto em lajes de concreto So Judas Via Elevada por Fixao direta 86,7 86,00 934 39,10 Conceio 270 m e Vala a em lajes de cu aberto no concreto restante do trecho Conceio Vala a cu Fixao direta 86,4 108,00 1046 34,87 Jabaquara aberto em lajes de concreto Mdias 86,0 75,55 789,82 37,13

113

7.2 Linha 2 - Verde, Ana Rosa - Via Madalena, Metr de So Paulo.

Nesta linha, por ser a mais ruidosa segundo levantamentos anteriores, foram tomadas medidas em todos os seis carros, nos dois tipos de composies diferentes, sendo que nos trens da Srie Milnio as medidas foram tomadas nos dois sentidos de trfego em cada carro; as medies foram realizadas nos dias 29 de maio, 07 de agosto e 10 de setembro de 2001.

SRIE MAFERSA

Ana Rosa

Vila Madalena

Sentido de Trfego Figura 7.2.1 Distribuio dos Carros, da srie MAFERSA, na composio onde foram feitas as medies e seu sentido de trfego, Linha 2 Metr Os resultados das medies no interior do Carro 1 esto representados na tabela 7.2.1 abaixo, para a Srie Mafersa, as demais tabelas com as medies deste trecho esto no Apndice A.

114

Tabela 7.2.1 Valores medidos no Carro 1, Srie Mafersa, trafegando pela Via 1, Linha 2 - Verde do Metr de So Paulo, em 29/05/01, 07/08/01 e 10/09/01. Linha 2 Metr - Carro 1 - Via 1 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho Ana Rosa Paraso Paraso Brigadeiro Brigadeiro Trianon Trianon Consolao Consolao - Clnicas Clnicas Sumar Sumar - V. Madalena Mdias LAeq [dB] LAF Max [dB] VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 72,8 119,6 75 568,93 27,31 75,9 116,1 72 879,98 44,00 74,7 112,5 77 817,32 38,21 75,7 114,4 76 845 40,03 76,1 109,5 83 931,26 40,39 75,8 122 97 633,14 23,50 74,2 122,1 92 1409,38 55,15 75,03 116,60 81,71 869,29 38,37

97,4 105,7 94,7 102,5 90,3 96,9 93 100,3 84,3 94,2 98,2 108,2 99,1 111,2 93,86 102,71

Nesta srie, os carros mais ruidosos foram os dois das pontas (1 e 6), sendo que o Carro 1 fez a maior velocidade mdia. Todos os carros da composio apresentaram nveis de presso sonora equivalente mdio - Leq, acima de 85 dB(A), sendo que o menor Leq verificado foi de 88,09 dB(A) no Carro 2 , trafegando pela Via 1 e o maior foi de 94,14 dB(A) no Carro 6, trafegando pela Via 2. Os carros menos ruidosos foram, pela ordem, Carro 2, trafegando pela Via 1; Carro 5, trafegando pela Via 1; Carro 4, trafegando pela Via 2 e Carro 3, trafegando pela Via 2. A velocidade mdia ficou em torno dos 37 km/h, muito abaixo dos 80 km/h, logo o rudo predominante foi proveniente do contato roda/trilho. Das 42 (quarenta e duas) medidas de nvel de presso sonora equivalente - Leq tomadas, nenhuma ficou abaixo dos 80 dB(A) e a maioria apresentou valores muito acima dos 85 dB(A).
115

Um resumo dos resultados obtidos com as medies dos nveis de presso sonora na Linha 2 - Verde, do Metr de So Paulo mostrado para cada um dos carros nas tabelas 7.2.2 a 7.2.4, bem como nas suas respectivas representaes grficas; grficos 7.2.1 a 7.2.6.

Tabela 7.2.2 - Resumo dos Resultados obtidos na Linha 2 - Verde do Metr de So Paulo, Carros 1 e 2 - Srie Mafersa. Carro 1 Carro 2

QuantiQuantiPorcenPorcendade de dade de Faixa de Variao do tagem Faixa de Variao do tagem Trechos Trechos Leq EquivaLeq Equivapor por lente lente Faixa Faixa Leq 80 dB(A) Leq 80 dB(A) 0 0% 0 0% 80 85 Leq Total Leq Leq 85 dB(A) 90 dB(A) 1 0 6 7 14 % 0% 86 % 100 % 80 85 Leq Total Leq Leq 85 dB(A) 90 dB(A) 3 1 3 7 43 % 14 % 43 % 100 %

90 dB(A

90 dB(A

Representaes Grficas dos Carros 1 e 2 - Srie Mafersa, Linha 2 - Verde do Metr de So Paulo.
% de Trecho por Faixa
100% 80% 60% 40% 20% 0% at 80 dB(A) de 80 a 85 dB(A) de 85 a 90 m de 90 ais dB(A) dB(A)

Carro 1 - Mafersa

% de Trecho por Faixa

100% 80% 60% 40% 20% 0% at 80dB (A)

C 2 - Mafersa arro

de 80a 85 dB (A)

de 85a 90 m de 90 ais dB (A) dB (A)

Faixa de Variao do Leq

F d Variaod L aixa e o eq

Grfico 7.2.1 - Carro 1 - MAFERSA Linha 2 - Metr

116

Grfico 7.2.2- Carro 2 - MAFERSA Linha 2 - Metr

Tabela 7.2.3 - Resumo dos Resultados obtidos na Linha 2 - Verde do Metr de So Paulo, Carros 3 e 4 - Srie Mafersa. Carro 3 Carro 4

QuantiQuantiPorcenPorcendade de dade de Faixa de Variao do tagem Faixa de Variao do tagem Trechos Trechos Leq EquivaLeq Equivapor por lente lente Faixa Faixa Leq 80 dB(A) Leq 80 dB(A) 0 0% 0 0% 80 85 Leq Total Leq Leq 85 dB(A) 90 dB(A) 0 3 4 7 0% 43 % 57 % 100 % 80 85 Leq Total Leq Leq 85 dB(A) 90 dB(A) 1 3 3 7 14 % 43 % 43 % 100 %

90 dB(A

90 dB(A

Representaes Grficas dos Carros 3 e 4 - Srie Mafersa, Linha 2 - Verde do Metr de So Paulo.

80% 60% 40% 20% 0% at 80 dB(A) de 80 a 85 dB(A) de 85 a 90 dB(A) mais de 90 dB(A)

% de Trecho por Faixa

100% % de Trecho por Faixa

Carro 3 - Mafersa

100% 80% 60% 40% 20% 0% at 80 dB(A)

Carro 4 - Mafersa

Faixa de Variao do Leq

de 80 a 85 de 85 a 90 m de 90 ais dB(A) dB(A) dB(A) Faixa de Variao do Leq

Grfico 7.2.3 - Carro 3 - MAFERSA Linha 2 - Metr

Grfico 7.2.4 - Carro 4 - MAFERSA Linha 2 - Metr

117

Tabela 7.2.4 - Resumo dos Resultados obtidos na Linha 2 - Verde do Metr de So Paulo, Carros 5 e 6 - Srie Mafersa. Carro 5 Carro 6

QuantiQuantiPorcenPorcendade de dade de Faixa de Variao do tagem Faixa de Variao do tagem Trechos Trechos Leq EquivaLeq Equivapor por lente lente Faixa Faixa Leq 80 dB(A) Leq 80 dB(A) 0 0% 0 0% 80 85 Leq Total Leq Leq 85 dB(A) 90 dB(A) 2 1 4 7 29 % 14 % 57 % 100 % 80 85 Leq Total Leq Leq 85 dB(A) 90 dB(A) 0 1 6 7 0% 1% 86 % 100 %

90 dB(A

90 dB(A

Representaes Grficas dos Carros 5 e 6 - Srie Mafersa, Linha 2 - Verde do Metr de So Paulo.

% de Trecho por Faixa

% de Trecho por Faixa

100% 80% 60% 40% 20% 0% at 80 dB(A)

Carro 5 - Mafersa

100% 80% 60% 40% 20% 0% at 80 dB(A)

Carro 6 - Mafersa

de 80 a 85 dB(A)

de 85 a 90 dB(A)

m de 90 ais dB(A)

Faixa de Variao do Leq

de 80 a 85 de 85 a 90 dB(A) dB(A) Faixa de Variao do Leq

m de 90 ais dB(A)

Grfico 7.2.5 - Carro 5 - MAFERSA Linha 2 - Metr

Grfico 7.2.6 - Carro 6 - MAFERSA Linha 2 - Metr

118

Para os trens da Srie Milnio foram tomadas medidas nos dois sentidos de trfego para todos os carros da composio, conforme mostrado no esquema da figura 7.7.2:

SRIE MILNIO Ana Rosa Vila Madalena

Sentido de Trfego

Figura 7.2.2 Distribuio dos Carros, da srie MILNIO, na composio onde foram feitas as medies e seu sentido de trfego, Linha 2 Metr Os resultados das medies no interior do Carro 1 esto representados nas tabelas 7.2.5 abaixo, para a Srie Milnio, as demais tabelas com as medies deste trecho esto no Apndice A.

Tabela 7.2.5 Valores medidos no Carro 1, Srie Milnio, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo, em 29/05/01, 07/08/01 e 10/09/01. Linha 2 Metr - Carro 1 Milnio - Via 1 Item 1 2 3 4 Trecho Ana Rosa Paraso Paraso Brigadeiro Brigadeiro Trianon Trianon Consolao LAeq [dB] 83,4 89,1 93,9 93,9 LAF Max [dB] 96,5 96,5 102,7 101,9
119

VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 74,5 122,6 99 568,93 20,69 75,8 111,4 93 879,98 34,06 74 115,7 68 817,32 43,27 74,3 116,4 70 845 43,46

Linha 2 Metr - Carro 1 Milnio - Via 1 Item 5 6 7 Trecho Consolao - Clnicas Clnicas Sumar Sumar - V. Madalena Mdias LAeq [dB] 84 84,2 98,6 89,59 LAF Max [dB] 90,4 94,3 109,3 98,80 VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 74,3 111,1 109 931,26 30,76 74,3 111,8 82 633,14 27,80 79,4 122,5 98 1409,38 51,77 75,23 115,93 88,43 869,29 35,97

Os carros mais ruidosos foram, pela ordem: Carro 3, com nvel de presso sonora equivalente mdio (Leq) igual a 93,02 dB(A); Carro 1, com Leq igual a 91,84 dB(A) e Carro 6, com Leq igual a 91,56 dB(A). A velocidade mdia mais alta foi alcanada pelo Carro 6: 38,10 km/h contra 36,61 km/h do Carro 1 e 37,27 km/h do Carro 3. Os carros menos ruidosos foram: o Carro 5, com Leq igual a 89,55 dB(A); o Carro 4, com Leq igual a 89,83 dB(A) e o Carro 2, com 90,90 dB(A). O menor nvel de presso sonora equivalente (Leq) foi de 77,3 dB(A), no Carro 4 trafegando pela Via 2, e o maior foi de 100,5 dB(A), registrado tambm no mesmo carro e na mesma via, porm em trechos diferentes. A velocidade mdia dos trens foi de aproximadamente 37 km/h - abaixo de 80 km/h -, o que significa que o rudo predominante foi gerado pelo contato roda/trilho. Os nveis de presso sonora (Leq) no interior dos carros superaram os 80 dB(A) em 83 das 84 medidas realizadas, sendo que em 12 delas o rudo ficou abaixo dos 85 dB(A), mantendo-se as outras 71 medidas acima deste limite. Um resumo dos resultados obtidos com as medies dos nveis de presso sonora na Linha 2 - Verde, do Metr de So Paulo mostrado para cada um dos carros nas tabelas 7.2.6 a 7.2.8, bem como nas suas respectivas representaes grficas; grficos 7.2.7 a 7.2.12.

120

Tabela 7.2.6 - Resumo dos Resultados obtidos na Linha 2 - Verde do Metr de So Paulo, Carros 1 e 2 - Srie Milnio Carro 1 Carro 2

QuantiQuantiPorcenPorcendade de dade de Faixa de Variao do tagem Faixa de Variao do tagem Trechos Trechos Leq EquivaLeq Equivapor por lente lente Faixa Faixa Leq 80 dB(A) Leq 80 dB(A) 0 0% 0 0% 80 85 Leq Total Leq Leq 85 dB(A) 90 dB(A) 3 3 8 14 21,5 % 80 21,5 % 85 57 % 100 % Leq Total Leq Leq 85 dB(A) 90 dB(A) 2 5 7 14 14 % 36 % 50 % 100 %

90 dB(A

90 dB(A

Representaes Grficas dos Carros 1 e 2 - Srie Milnio, Linha 2 - Verde do Metr de So Paulo.

% de Trecho por Faixa

60% 40% 20% 0% at 80dB (A) de 80a 85 dB (A) de 85a 90 m de 90 ais dB (A) dB (A)

% de Trecho por Faixa

80%

C 1 - M io arro iln

80% 60% 40% 20% 0% at 80 dB(A)

Carro 2 - Milnio

de 80 a 85 dB(A)

de 85 a 90 m de 90 ais dB(A) dB(A)

F dV aixa e ariaod L o eq

Faixa de Variao do Leq

Grfico 7.2.7 - Carro 1 - MILNIO Linha 2 - Metr

Grfico 7.2.8- Carro 2 - MILNIO Linha 2 - Metr

121

Tabela 7.2.7 - Resumo dos Resultados obtidos na Linha 2 - Verde do Metr de So Paulo, Carros 3 e 4 - Srie Milnio Carro 3 Carro 4

QuantiQuantiPorcenPorcendade de dade de Faixa de Variao do tagem Faixa de Variao do tagem Trechos Trechos Leq EquivaLeq Equivapor por lente lente Faixa Faixa Leq 80 dB(A) Leq 80 dB(A) 0 0% 1 7% 80 85 Leq Total Leq Leq 85 dB(A) 90 dB(A) 0 4 10 14 0% 29 % 71 % 100 % 80 85 Leq Total Leq Leq 85 dB(A) 90 dB(A) 4 1 8 14 29 % 7% 57 % 100 %

90 dB(A

90 dB(A

Representaes Grficas dos Carros 3 e 4 - Srie Milnio, Linha 2 - Verde do Metr de So Paulo.

% de Trecho por Faixa

80% 60% 40% 20% 0% at 80 dB(A)

Carro 3 - Milnio
% de Trecho por Faixa

80% 60% 40% 20% 0% at 80 dB(A)

Carro 4 - Milnio

de 80 a 85 de 85 a 90 m de 90 ais dB(A) dB(A) dB(A) Faixa de Variao do Leq

de 80 a 85 de 85 a 90 m de 90 ais dB(A) dB(A) dB(A) Faixa de Variao do Leq

Grfico 7.2.9 - Carro 3 - MILNIO Linha 2 - Metr

Grfico 7.2.10 - Carro 4 - MILNIO Linha 2 - Metr

122

Tabela 7.2.8 - Resumo dos Resultados obtidos na Linha 2 - Verde do Metr de So Paulo, Carros 5 e 6 - Srie Milnio Carro 5 Carro 6

QuantiQuantiPorcenPorcendade de dade de Faixa de Variao do tagem Faixa de Variao do tagem Trechos Trechos Leq EquivaLeq Equivapor por lente lente Faixa Faixa Leq 80 dB(A) Leq 80 dB(A) 0 0% 0 0% 80 85 Leq Total Leq Leq 85 dB(A) 90 dB(A) 3 5 6 14 21,5 % 80 36 % 85 Leq Leq 85 dB(A) 90 dB(A) 0 5 9 14 0% 36 % 64 % 100 %

90 dB(A

42,5 % Leq 100 % Total

90 dB(A

Representaes Grficas dos Carros 5 e 6 - Srie Milnio, Linha 2 - Verde do Metr de So Paulo.

% de Trecho por Faixa

60% 40% 20% 0% at 80 dB(A) de 80 a 85 dB(A) de 85 a 90 dB(A) mais de 90 dB(A)

% de Trecho por Faixa

80%

Carro 5 - Milnio

80% 60% 40% 20% 0% at 80 dB(A)

Carro 6 - Milnio

Faixa de Variao do Leq

de 80 a 85 de 85 a 90 m de 90 ais dB(A) dB(A) dB(A) Faixa de Variao do Leq

Grfico 7.2.11 - Carro 5 - MILNIO Linha 2 - Metr

Grfico 7.2.12 - Carro 6 - MILNIO Linha 2 - Metr

123

Quanto a o aspecto Via Permanente, a anlise dos resultados mostrou que os resultados foram bastante aproximados para os dois tipos de trens Mafersa e Milnio. Para os trens da Srie Mafersa, o trecho mais ruidoso em todas as corridas foi entre as estaes Sumar e Vila Madalena, Leq mdio = 98,02 dB(A), sendo tambm o trecho com maior velocidade mdia, 49,15 km/h; por ser o trecho mais longo permite que o trem atinja maior velocidade no percurso. Para os Trens da Srie Milnio, o mesmo trecho, entre as estaes Sumar e Vila Madalena, apresentou-se mais ruidoso em todas as corridas com Leq igual a 97,72 dB(A) e velocidade mdia de 50,41 km/h. Os trechos menos ruidosos, para os Trens da Srie Mafersa, foram os dois trechos mais curtos, impedindo o desenvolvimento de velocidades mais altas: Ana Rosa - Paraso com Leq mdio de 89,07 dB(A) e Sumar - Clnicas com Leq mdio de 90,10 dB(A) e, para os Trens da Srie Milnio, o trecho menos ruidoso tambm foi entre as estaes Clnicas e Sumar, com Leq igual a 85,95 dB(A) e velocidade mdia de 25,61 km/h. A Via 2 foi mais ruidosa que a Via 1 em todas as corridas, exceto na corrida do Carro 1 da Srie Mafersa devido velocidade mdia mais alta e para os trens da Srie Milnio a Via 2 foi mais ruidosa para os trs primeiros carros e a Via 1 para ao trs ltimos, independente das velocidades, mostrando-se neste ltimo caso sem concluso aparente. As caractersticas construtivas da Via 1 so idnticas as da Via 2, bem como a quantidade de AMV's - Aparelhos de Mudana de Via existentes em cada uma delas, de onde se pode concluir por uma condio de maior desgaste da Via 2 em relao a Via 1 na poca dos levantamentos. Na tabela 7.2.9, so mostrados os trechos com suas caractersticas construtivas e os nveis de presso sonora equivalente, medida em cada um:

124

Tabela 7.2.9 - Caractersticas Construtivas da Via Permanente, Linha 2- Verde do Metr de So Paulo e o Nvel de Presso Sonora Equivalente

Linha 2 Metr - Carro 1 - Via 1 Caracterstica Construtiva Maferda Via Permanente Milnio sa MaferMilnio sa

Item

DistnVelociVelociLAeq cia [m] dade dade InfraSuperestru- LAeq [dB] Mdia [dB] Mdia estrutura tura [km/h] [km/h] 1 Ana Rosa Vala a cu Fixao dire-ta 97,4 83,4 568,93 27,31 20,69 Paraso aberto em lajes de concreto 2 Paraso Vala a cu Fixao dire-ta 94,7 89,1 879,98 44,00 34,06 Brigadeiro aberto por 476 em lajes de m e "Shield" concreto no restante do trecho 3 Brigadeiro "Shield" Fixao dire-ta 90,3 93,9 817,32 38,21 43,27 Trianon em lajes de concreto Trecho 4 Trianon "Shield" Consolao Fixao resiliente (sob o MASP) com almofada sob os trilhos do tipo SILOMER e direta em lajes de concreto no restante do trecho 5 Consolao "Shield" por Fixao dire-ta - Clnicas 508 m e em lajes de NATM no concreto restante do trecho 93,0 93,9 845 40,03 43,46

84,3

84 931,26

40,39

30,76

125

Linha 2 Metr - Carro 1 - Via 1 Caracterstica Construtiva MaferMilnio da Via Permanente sa Item Trecho Infraestrutura 6 Clnicas Sumar NATM MaferMilnio sa

7 Sumar - V. NATM Madalena

DistnVelociVelociLAeq cia [m] dade dade Superestru- LAeq [dB] Mdia [dB] Mdia tura [km/h] [km/h] Fixao dire-ta 98,2 84,2 633,14 23,50 27,80 em lajes de concreto por 450 m e sobre laje com massa mola CLOUTH no restante do trecho Fixao so-bre 99,1 98,6 1409,38 55,15 51,77 lajes de concreto com massa mola CLOUTH 93,86 89,59 869,29 38,37 35,97

Mdias

7.3 Linha C, Osasco - Jurubatuba, CPTM

Nesta Linha foram feitas medidas nos trs carros da composio, em 01 de agosto de 2001. Todos os carros eram dotados de ar condicionado, com janelas fixas, segundo o esquema abaixo:

126

SRIE 2100 - ESPANHOL

Jurubatuba

Osasco

Sentido de Trfego Figura 7.3 Distribuio dos Carros na composio onde foram feitas as medies e seu sentido de trfego, Linha C CPTM. Os resultados das medies no interior do carro esto demonstrados na tabela 7.3.1 abaixo, e as demais tabelas, com as medies no interior do Carro 1 e do Carro 2, se encontram no Apndice A.

Tabela 7.3.1 Valores medidos no Carro 3, Srie 2100, trafegando pelas Vias V1S e V2S, Linha C da CPTM, em 01/08/01. Linha C - Carro 3 Espanhol - Via V2S Item Trecho LAeq [dB] 74,1 76,1 77,8 76,3 76,08 LAF Max [dB] 88,3 93,4 97,8 95,3 93,70
127

VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 63,4 63,9 63,8 112 110,8 112 176 134 219 2521 1324 2553 51,57 35,57 41,97 34,77 40,97

Cidade Universitria 1 Jaguar 2 Jaguar Ceasa Ceasa - Presidente 3 Altino Presidente Altino 4 Osasaco Mdias

63,2 108,3 176 1700 63,58 110,78 176,25 2024,50

Linha C - Carro 3 Espanhol - Via 1S 1 2 3 4 5 6 Osasco - Presidente Altino Presidente Altino Ceasa Ceasa Jaguar Jaguar -Cidade Universitria Cidade Universitria Pinheiros Pinheiros - Hebraica / Rebouas Mdias 76 75,1 74,5 77,3 77,6 75,8 76,05 88,7 90,5 88,8 88,7 93,3 89 89,83 65,5 64,1 65,9 65,6 65,1 112,1 105,2 108,6 115,6 109,6 212 235 147 205 177 1700 2553 1324 2521 1413 28,87 39,11 32,42 44,27 28,74 26,30 37,07

65 110,9 128 935 65,20 110,33 184,00 1741,00

O carro mais ruidoso foi o do meio da composio, e o menos ruidoso foi o Carro 1, ou seja, o carro motor. Mesmo com a mdia das velocidades muito prximas 32,71 km/h e 31,91 km/h para os Carros 1 e 2, respectivamente , o Carro 1 apresentou 5,26 dB(A) abaixo da mdia do nvel de presso sonora equivalente (Leq) do Carro 2. A mdia das velocidades das corridas foi de aproximadamente 36 km/h, de modo que o rudo predominante foi proveniente do contato roda/trilho. Todos os carros da composio apresentaram nveis de presso sonora equivalente (Leq) abaixo dos 80 dB(A), com valor mdio de 75,5 dB(A) nvel menor, de 72,29 dB(A) no Carro 1, e maior de 77,43 dB(A) no Carro 2. Um resumo dos resultados obtidos com as medies dos nveis de presso sonora na Linha C - Celeste, do CPTM mostrado para cada um dos carros nas tabelas 7.3.3 a 7.3.5, bem como nas suas respectivas representaes grficas; grficos 7.3.1 a 7.3.3.

128

Tabela 7.3.2 - Resumo dos Resultados obtidos na Linha C - Celeste da CPTM, Carros 1 e 2, Srie Espanhol. Carro 1 Carro 2

QuantiQuantiPorcenPorcendade de dade de Faixa de Variao do tagem Faixa de Variao do tagem Trechos Trechos Leq EquivaLeq Equivapor por lente lente Faixa Faixa Leq 70 dB(A) Leq 80 dB(A) 0 0% 0 0% 70 80 Leq Total Leq Leq 80 dB(A) 85 dB(A) 9 1 0 10 90 % 10 % 0% 100 % 70 80 Leq Total Leq Leq 80 dB(A) 85 dB(A) 8 0 0 8 100 % 0% 0% 100 %

85 dB(A

85 dB(A

Representaes Grficas dos Carros 1 e 2 - Srie Espanhol, Linha C - Celeste da CPTM.

% de Trecho por Faixa

100% 80% 60% 40% 20% 0%

C 1 - Espanhol arro
% de Trecho por Faixa

100% 80% 60% 40% 20% 0%

Carro 2 - Espanhol

at 70dB (A)

de 70a 80 de 80a 85 m de 85 ais dB (A) dB (A) dB (A) F dV aixa e ariaod L o eq

at 70 dB(A)

de 70 a 80 de 80 a 85 m de 85 ais dB(A) dB(A) dB(A) Faixa de Variao do Leq

Grfico 7.3.1 - Carro 1 - ESPANHOL Linha C CPTM

Grfico 7.3.2 - Carro 2 - ESPANHOL Linha C - CPTM

129

Tabela 7.3.3 - Resumo dos Resultados obtidos na Linha C - Celeste da CPTM, Carro 3, Srie Espanhol. Carro 3 Faixa de Variao do Leq Leq 70 80 Leq Total 70 dB(A) Leq Leq 80 dB(A) 85 dB(A) Quantidade de Trechos por Faixa 0 10 0 0 10 Porcentagem Equivalente 0% 100 % 0% 0% 100 %

85 dB(A

Representao Grfica do Carro 3 - Srie Espanhol, Linha C - Celeste da CPTM.

% de Trecho por Faixa

100% 80% 60% 40% 20% 0%

Carro 3 - Espanhol

at 70 dB(A)

de 70 a 80 de 80 a 85 m de 85 ais dB(A) dB(A) dB(A) Faixa de Variao do Leq

Grfico 7.3.3 Carro 3 - ESPANHOL Linha C CPTM

O trecho mais ruidoso foi verificado entre as estaes Vila Olmpia e Cidade Jardim, e o trecho menos ruidoso entre as estaes de Cidade Jardim e Hebraica/Rebouas,
130

independente da velocidade, no havendo registro de diferena entre o rudo produzido nas Vias 1S e 2S. Como os valores de Leq so muito prximos em todos os trechos, seria necessrio fazer uma srie maior de medidas para avaliar possveis causas para os picos de mximos e mnimos nveis de presso sonora. Na tabela 7.3.4, so mostrados os trechos com suas caractersticas construtivas e os nveis de presso sonora equivalente, medida em cada um: Tabela 7.3.4 - Caractersticas Construtivas da Via Permanente, Linha C - Celeste da CPTM e o Nvel de Presso Sonora Equivalente Linha C Celeste da CPTM Caracterstica Construtiva da VelociVia Permanente LAeq Tempo Distn- dade [s] cia [m] Mdia InfraSuperestru- [dB] [km/h] estrutura tura Plataforma Fixao sobre 76,2 194 1700 31,82 sobre aterro dormentes de madeira e pedra britada Plataforma sobre aterro Fixao sobre dormentes de madeira e pedra britada Fixao sobre dormentes de concreto e pedra britada Fixao sobre dormentes de concreto e pedra britada Fixao sobre dormentes de concreto e pedra britada Fixao sobre dormentes de concreto e pedra britada
131

Item 1

Trecho Osasco Presidente Altino Presidente Altino - Ceasa

76,5

227

2553

40,54

Plataforma Ceasa Jaguar sobre aterro Jaguar Cidade Universitria Cidade Universitria Pinheiros Plataforma sobre aterro Plataforma sobre aterro

75,3

141

1324

34,00

75,7

191

2521

47,92

77,8

160

1413

32,28

Pinheiros Plataforma Hebraica/Rebou sobre aterro as

75,3

188

935

19,94

Linha C Celeste da CPTM Caracterstica Construtiva da VelociVia Permanente LAeq Tempo Distn- dade Item Trecho [s] cia [m] Mdia InfraSuperestru- [dB] [km/h] estrutura tura 7 Hebraica/Rebou Plataforma Fixao sobre 72,0 203 1486 29,91 as Cidade sobre aterro dormentes de Jardim concreto e pedra britada 8 Cidade Jardim Plataforma Fixao sobre 77,7 133 957 25,91 Vila Olmpia sobre aterro dormentes de concreto e pedra britada 9 Vila Olmpia Plataforma Fixao sobre 76,7 173 1343 29,14 Berrini sobre aterro dormentes de concreto e pedra britada 10 Berrini Plataforma Fixao sobre 75,7 168 1946 41,70 Morumbi sobre aterro dormentes de concreto e pedra britada 11 Morumbi Plataforma Fixao sobre 74,9 125 1281 36,90 Granja Julieta sobre aterro dormentes de concreto e pedra britada 12 Granja Julieta Plataforma Fixao sobre 73,8 342 3875 41,18 Santo Amaro sobre aterro dormentes de concreto e pedra britada 13 Santo Amaro Plataforma Fixao sobre 74,8 159 1117 25,42 Socorro sobre aterro dormentes de concreto e pedra britada 14 Socorro Plataforma Fixao sobre 74,6 195 1812 35,58 Jurubatuba sobre aterro dormentes de madeira e pedra britada Mdias 75,5 185,64 24263 33,73

132

7.4 Concluses Sobre O Experimento

Na Linha 1 - Azul, Jabaquara-Tucuruvi, Metr de So Paulo, o trecho mais ruidoso subterrneo e possui uma seo menor, se comparado ao restante dos trechos em tnel, de onde se conclui que quanto maior o enclausuramento, maior ser o rudo gerado e transmitido. O trecho em elevado a cu aberto, ao contrrio do que se esperava em funo das observaes feitas pelos pesquisadores estudados neste trabalho, no apresentou nveis de presso sonora equivalente (Leq) menores que os trechos subterrneos. Mesmo no sendo a linha mais ruidosa do Metr de So Paulo, a Linha 1- Azul apresentou nveis de rudo muito altos, inaceitveis (segundo os parmetros de conforto acstico indicados na tabela 5.3 do captulo 5), acima de 85 dB(A) em 59 % do percurso para os Carros 1, 3 e 4 e 55% do percurso para o Carro 6, e desconfortvel, entre 70 e 85 dB(A), em 41 % e 45% do percurso para os Carros 1 e 3 e 4 e 6, respectivamente. Na Linha 2 - Verde, Ana Rosa-Vila Madalena, Metr de So Paulo, as medies nos carros da Srie MAFERSA mostraram que, ao contrrio da Linha 1 - Azul, os carros das pontas foram mais ruidosos, contrariando assim estudos anteriores descritos no captulo 5. O trecho mais ruidoso foi o que apresentou maior velocidade mdia de trfego, significando que a velocidade supera, nestes casos, outros fatores na gerao do rudo, tais como o tipo de via permanente e o acabamento das superfcies. Os tneis da Linha 2 foram construdos com o mesmo tipo de "shield" que a Linha 1, logo, a seo igual para ambos. Como neste caso o material rodante tambm igual (MAFERSA), conclui-se que o aumento no nvel de presso sonora desta linha, Leq mdio

133

de 91,55 dB(A) em relao Linha 1, com Leq mdio de 85,84 dB(A), deve-se ao tipo de fixao dos trilhos e velocidade maior de trfego. Verificou-se tambm que os trechos com massa-mola e fixao semi-rgida no proporcionaram atenuao adicional nos nveis de rudo primrio gerados, se comparados aos trechos sem massa-mola e fixao flexvel. Independente do tipo de trem, os trechos mais e menos ruidosos coincidiram mostrando que o comprimento do trecho, velocidade de percurso e tipo de estrutura da via formam um conjunto de caractersticas com significncia sobre os resultados. O trecho mais ruidoso da Linha 2 - Verde foi observado entre as estaes Sumar e Vila Madalena. Por ser o mais longo da linha, permite que o trem desenvolva uma velocidade superior, aumentando assim o nvel de rudo gerado e transmitido para dentro dos carros. Alm disso, por ser todo em massa-mola suas fixaes so mais rgidas, de modo a manter a estabilidade da via, o que tambm causa um incremento no rudo gerado, quando comparado a trechos onde as fixaes so elsticas. O trecho menos ruidoso, no geral, registrou-se entre as estaes Clnicas e Sumar, por ser um trecho curto, no permite que o trem desenvolva maior velocidade entre a acelerao e a desacelerao. Neste trecho foram usados anis metlicos compartimentados na construo do tnel, o que diminui a transmissibilidade do rudo pela descontinuidade dos raios sonoros refletidos pela superfcie. Comparando-se as duas composies - MAFERSA e MILNIO - no trecho de maior rudo, o trem MAFERSA se mostrou mais ruidoso, mesmo em velocidades menores que o trem MILNIO, Leq de 98,02 dB(A) para o MAFERSA contra Leq de 97,72 dB(A) para o MILNIO, o que leva a concluir que o tempo de uso do primeiro, 32 anos contra 4 anos do segundo, constituiu um fator de influncia. As medies realizadas na Linha C - Celeste da CPTM, entre Osasco e Jurubatuba, mostraram que, em vrios aspectos, esta linha diferencia-se das linhas do Metr de So
134

Paulo, tanto no tipo de superestrutura (via em lastro com dormentes de concreto) como nos nveis de rudo verificados no interior de suas composies. Os nveis de presso sonora equivalente (Leq) mximos e mnimos ocorreram dissociados das velocidades mxima e mnima verificadas. Os valores de Leq estiveram sempre muito prximos, independente do carro medido, significando o estado homogneo da via permanente em todos os trechos, vias 1S e 2S, devido recente remodelao das mesmas. Alm da Linha C ter sido recentemente remodelada, os trens que nela trafegam so climatizados (dotados de ar condicionado), proporcionando um isolamento acstico em relao ao exterior, inexistente nos trens do Metr, o que justifica, em parte, as diferenas de 10 a 20 dB(A) existentes nos nveis de rudo verificados nos dois sistemas, CPTM e Metr. Resumindo, tanto para a Linha 1 - Azul do Metr como para a Linha C - Celeste da CPTM, os carros do meio da composio se revelaram mais ruidosos do que os carros das pontas, isto , no Metr os carros das pontas ficaram em mdia 1,5 dB(A) abaixo dos carros do meio da composio e na CPTM essa diferena foi de 5,3 dB(A). A exceo ficou por conta da Linha 2 - Verde do Metr, que tambm apresentou flutuao maior nos nveis de rudo para um mesmo trecho. Comparando-se os resultados da Linha C com os resultados obtidos por PAIVA et al. (54) (mostrados na tabela 5.10), na Linha 3 do Metr, cujas caractersticas fsicas da via permanente so iguais: via a cu aberto, lastro e dormentes de concreto, da Estao Belm at Itaquera, verificou-se que o Carro 1 da CPTM foi em mdia 12 % mais silencioso que o Carro 1 do Metr e o Carro 6 da CPTM foi em mdia 22% mais silencioso que o carro dos Metr, para condies similares de via permanente. Neste caso no foi possvel avaliar o fator velocidade, uma vez que este dado no est disponvel na pesquisa de PAIVA et al. (54).

135

A velocidade mostrou ser um fator de grande influncia na gerao do rudo, superando o fator "tipo de via", nestes casos. Os nveis de presso sonora verificados na Linha C da CPTM ficaram muito abaixo dos nveis verificados nas Linhas 1 e 2 do Metr: Linha C - Celeste: 70 Linha 1 - Azul: Linha 2 - Verde: Leq mdio 85 90 80

Leq mdio Leq mdio

Segundo a classificao dos nveis de conforto acstico da tabela 5.7, captulo 5, na Linha C, a situao de desconforto para o passageiro embarcado, sem risco para a sade, enquanto nas Linhas 1 e 2 do Metr de So Paulo os passageiros esto expostos a nveis de rudo inaceitveis, com risco de danos sade e perda de audio, conforme a concluso de estudos presentes neste trabalho quanto aos danos provocados sade devido a exposio ao rudo, de forma contnua e/ou intermitente. Para que os sistemas sejam considerados confortveis, o nvel de presso sonora equivalente (Leq) deve ficar abaixo dos 65 dB(A). Desta forma, como medida emergencial, dever-se-ia tentar baixar os nveis de rudo dos trens do Metr para menos de 80 dB(A), conforme a NBR-13068 (2), atuando talvez sobre o material rodante, uma vez que os nveis de presso sonora se encontram em uma faixa muito alta por toda a extenso das linhas, independente de seus pontos crticos. A modernizao da frota, com instalao de ar condicionado nos trens, alm do isolamento acstico, traria como benefcio adicional o conforto trmico, minimizando a sensao de desconforto durante o trajeto, uma vez que, com o fechamento das janelas basculantes, o rudo interno se torna menor.

136

O tratamento das superfcies nos trechos crticos deve ser feito pontualmente, aps repetitivas medies, com identificao da causa na gerao do rudo e com verificao da eficincia acstica nas solues adotadas. No foi possvel fazer uma correlao segura entre o tipo de via e o rudo gerado, devido grande variao na velocidade do trem entre as estaes e impossibilidade de se fazer corridas completas, com velocidades mdias constantes do tipo 30 km/h, 50 km/h e 80 km/h, o que permitiria uma comparao eficiente entre os resultados. Alm do fator velocidade, houve dificuldade na comparao entre os diferentes tipos de superestrutura existentes, pois a mudana do tipo de trecho no coincidiu com os pontos reconhecveis para quem estava do lado de dentro do carro, onde so tomadas as medidas; por exemplo: a diviso do tipo de via no coincidiu com os marcos quilomtricos e com as chegadas e sadas das plataformas. Na Linha 1 Azul, os trechos so de trs tipos: em superfcie, elevado e subterrneo, sendo que este ltimo teve dois tipos de sistemas construtivos distintos, Shield , NATM e Cut & Cover ou Vala a Cu Aberto. Para possibilitar a anlise da influncia do tipo de via permanente sobre o rudo gerado seria necessrio incrementar a metodologia do trabalho, utilizando-se carros instrumentados, para coleta de dados a velocidades controladas, e obtendo-se, junto s operadoras, a disponibilizao de composies destinadas exclusivamente s medies de rudos internos e externos ao carro. Alm disso, seria tambm necessria a obteno de dados mais detalhados sobre a geometria dos trechos de via, tais como os raios das curvas, a localizao de aparelhos de mudana de via e o tipo de fixao utilizada nos trilhos, e ainda a inspeo dos trechos estudados, para avaliar o desgaste e localizar os pontos crticos.

137

8. SUGESTES PARA FUTURAS PESQUISAS E CONCLUSO GERAL

Futuros trabalhos, para o aprimoramento e complementao deste, tendem a ser numerosos. Na medida em que as pesquisas vo sendo aprofundadas, mais e mais questes so colocadas luz de novas descobertas. Porm, basicamente, h que se iniciar a partir da investigao nas demais Linhas do Metr de So Paulo: Linha 3 - Vermelha, Barra Funda Itaquera e Linha 5 - Lils, Capo Redondo - Largo Treze, sendo que esta ltima, em fase de incio de operao comercial, foi concebida com uma srie de inovaes tecnolgicas, tanto de via permanente como de material rodante, no que se refere ao abatimento de rudos e vibraes, cuja avaliao imprescindvel para a melhoria das condies existentes nas linhas mais antigas. Em conjunto, deve ser feita a avaliao das linhas da CPTM, to logo as obras da Integrao Centro que propiciar a interpenetrao e a integrao das Linhas A, B, D e E estejam concludas e a operao normalizada. Dever ser feita a avaliao da Linha E, no trecho chamado Extenso Leste, que vai de Artur Alvim a Guaianazes, inaugurado em 2000, e da Linha F, a mais carregada do sistema, que, juntamente com a Linha A, requer maior interveno para remodelao. O estudo da literatura disponvel sobre o assunto investigado neste trabalho permitiu constatar que o rudo ambiente de modo geral, entre os quais o rudo de trfego,
138

um dos principais problemas ambientais e a causa de um crescente nmero de queixas da populao. Geralmente qualquer ao para reduzir o rudo ambiental tem tido uma prioridade menor que aquela dada a outros problemas ambientais, como a poluio do ar e das guas. A disponibilidade de dados sobre a exposio ao rudo geralmente pobre se comparada com a quantidade de dados coletados para mensurar outros problemas ambientais e muitas vezes difceis de comparar devido as diferentes medidas e mtodos de avaliao. Uma ampla variedade de estudos tem examinado a questo dos custos do rudo de transportes para a sociedade e vrios cientistas e especialistas em sade consideram inaceitvel quando muitas pessoas so incomodadas pelo rudo dos meios de transportes, isto , quando as pessoas so afetadas por distrbios no sono e quando h riscos de efeitos adversos sade da populao; uma parcela da populao de grandes centros urbanos vive em reas onde os nveis de rudo so to altos que causam perturbao mesmo durante o dia. Nas duas ltimas dcadas a poltica de controle de rudos comunitrios tem consistido essencialmente em fixar legalmente os mximos nveis sonoros para veculos, aeronaves e mquinas visando um nico segmento de mercado, para implementar acordos internacionais no caso de aeronaves e/ou ligados certificao de procedimentos que assegurem a fabricao de veculos e equipamentos dentro dos limites estabelecidos legalmente. Graas a essa legislao e ao progresso tecnolgico, uma significante reduo do rudo vem sendo alcanada para cada tipo de fonte. Contudo a falta da padronizao na legislao de diferentes pases, bem como na metodologia para os levantamentos dos dados e procedimentos de testes tem dificultado uma ao mais rigorosa no controle do rudo ambiental causado pelos sistemas de transportes. Para as fontes ferrovirias falta estabelecer os limites de rudos provocados por
139

diversos equipamentos utilizados a cu aberto, tanto na Comunidade Europia como na Amrica do Norte. No Brasil, os limites existentes na legislao sobre o rudo no setor ferrovirio so geralmente baseados na legislao internacional, sobretudo a europia, pois a Comunidade Europia est mais avanada que os Estados Unidos da Amrica nesse campo de pesquisa, porm os dados e as pesquisas sobre o rudo do transporte metro-ferrovirio no Brasil so muito escassos. Concluindo-se, portanto, que h necessidade de incrementar as pesquisas sobre o rudo nas ferrovias nacionais, com a coleta de dados suficientes, para traar um perfil do comportamento do setor e sempre com critrios vinculados ao desenvolvimento deste segmento no exterior, isto , no se deve perder de vista o rumo que est sendo dado ao controle do rudo metro-ferrovirio no exterior, de onde vem grande parte dos veculos e equipamentos metro-ferrovirios utilizados no Brasil. Em suma, este trabalho permitiu: a) o conhecimento da acstica aplicada a um meio de transporte pouco investigado no Brasil at agora, a ferrovia; b) a constatao da necessidade da evoluo de parmetros para um projeto de transporte de passageiros; e c) verificar quo prejudicial pode ser o rudo de transporte, quando fora de seus limites admissveis, sade do ser humano.

140

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

(1) ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS, ABNT. NBR 13067: Carro Metropolitano - Determinao dos Nveis de Rudo: Mtodo de Ensaio. Rio de Janeiro, 1994. (2) ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS, ABNT. NBR 13068: Rudos Interno e Externo em Carro Metropolitano: Procedimento. Rio de Janeiro, 1994. (3) BARSIKOW, B. Ingenueurbro Akusyic - Data - Report n 94 / 4, Shallemission Vershiedener Radbauarten mit und ohne Schallemin dernde Ma einem Gter Wagen - Versuchszug, Alemanha, 1990. (4) BERTOLI, S. R. - Acstica e Controle de Rudos - Universidade Estadual de Campinas - UNICAMP, 2000. (5) BISCA, P. - Transporte Ferrovirio Noes Bsicas - Universidade Estadual de Campinas - UNICAMP, 1998. nahamen bei

141

(6) BORDENAVE, P. - Planning and Managing for Environmental Regulations to Reduce Project Cost and Delays: Guidelines for Work in Jurisdictional Wetlands/Waters of United States and Elated Endangered Species Issues - AREMA, 2000. (7) BRAGA, M. E. e SANTOS, M. P. S. - Fontes de Rudo Ambiental e seus Efeitos Indesejveis. In: IX ANPT - Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes. ANAIS. (8) BWG - BWG Gmbh & KG Schulung Metr So Paulo. Catlogo do Fabricante: CDNR. BWG -D-02-006, Arquivo: amv vista geral.jpg, 2001. 1 CD-ROM. (9) CARVALHO, M. J. M. - Poluio Sonora no Trnsito e no Interior dos nibus na Cidade de Belo Horizonte - In: IV Simpsio Brasileiro de Acstica Veicular SIBRAV, 1997. ANAIS. (10) CPTM, COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS - Home Page. Disponvel em: http://www.cptm.sp.gov.br. Acesso em: 28 fev. 2002. (11) CPTM, COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS - Gerncia de Projetos de Infraestrutura - Via Permanente. So Paulo, 2002. (12) EUROPEAN REPORT - Environment: Noise Assessment and Management Directive in the Offing. Jul. 2000. Disponvel em: http://www.findarticles.com. Acesso em: 12 fev. 2001. (13) FAS, Federation of American Scientists - Military Analysis Network - Ship's Silencing Program: Information Sheet Number: 9.7. Disponvel em: Acesso http://www.faz.org/man/dod-101/navy/docs/swos/stu2/NEWIS9_7.html. em: 07 dez. 2002.

142

(14) FITZGERALD, B.M. The Development and Implementation of Noise Control Measures on an Urban Railway Journal of Sound and Vibration, n 193, p. 377 385, 1996. (15) FRID, A. A quick and Practical Experimental Method for Separating Wheel and Track Contributions to Rolling Noise Journal of Sound and Vibration, n 231, p. 619 629, 2000. (16) GARAKIS, E. B. et al. - Rudo Interno de Avies - O Caso Brasileiro de Evoluo para o Estado da Arte. In: IV Simpsio Brasileiro de Acstica Veicular - SIBRAV, 1997. ANAIS. (17) GAUTIER, P. E. Sixth International Workshop on Railway Noise, 1998: A Summary of Conditions Journal of Sound and Vibration, n 231, p. 471 475, 2000. (18) GEERLINGS, A. C. e VERHEIJ, J. W. Model Based Reciprocity Methods for Measuring Noise Reduction of Shielding Measures for Trains Using Mechanical Substitution Sources. In: Sixth International Congress on Sound and Vibration, Denmark, 1999. (19) GEERLINGS, A. C. et al. Model Based Reciprocity Methods for Measuring Noise Reduction of Shielding Measures for Trains Using Mechanical Substitution Sources. In: Sixth International Congress on Sound and Vibration, Denmark, 1999. (20) GERGES, S. N. Y. e MLO, N. M. - Modelagem do Rudo Veicular Interno. In: IV Simpsio Brasileiro de Acstica Veicular - SIBRAV, 1997. ANAIS. (21) GUIMARES, C. A. B. - Tcnicas de Transporte - Universidade Estadual de Campinas - UNICAMP, 2000.

143

(22) HAAREN, E. V. e TOL, P.H.V. Validation of Ray Acoustics Applied for Modeling of Noise Barriers Journal of Sound and Vibration, n 231, p. 681 688, 2000. (23) HANSON, C. E. Proposed New Noise Impact Criteria for Passenger Railway Systems in United States Journal of sound and Vibration, n 193, p. 29 - 34, 1996. (24) HARDY, A. E. J. - Measurement and Assessment of Noise within Passenger Trains Journal of Sound and Vibration, n 231, p. 819 - 829, 2000. (25) HECKL, M. e MLLER, H. A. - Taschenbuch der Technischen Akustic, 2 auflage. Berlin, Alemanha, 1995. (26) HLZL, G. Low Noise Good Wagons Journal of Sound and Vibration, n 193, p. 359 366, 1996. (27) HOPMANS, L.J.M., et al. Measument of Spatial Decay in Railway Track During Train Passages: Comparation of Various Techniques. Congress on Sound and Vibration, Denmark, 1999. (28) JCKER, M. e FRIEDRICH, A. - Legal and Economic Instruments for Activating the Noise Reduction Potential of Railway Vehicles - Journal of Sound and Vibration, n 231, p. 491 - 495, 2000. (29) JANSSEN, G. Monitoring and Predicting Railway Noise and its large-scale Impact on the Environment - A Tool for Policy-Makers - Journal of Sound and Vibration, n 193, p.253 260, 1996. (30) JANSSEN, G. e VOS, P. H. de - On Influence Noise Legislation and Noise Abatement Policy - Journal of Sound and Vibration, n 231, p. 951 - 959, 2000. In: Sixth International

144

(31) JANSSEN, M. H. A. Low Noise Slab-Track Design Acoustic Development and Final Tests. In: Sixth International Congress on Sound and Vibration, Denmark, 1999. (32) JONG, R. G. de e MIEDEMA, H. M. E. Is Fright Traffic Noise more Annoying than Passenger Traffic Noise? Journal of Sound and Vibration, n. 193, p.445 450, 1996. (33) JUTULSTAD, H. The Issues of Noise and Vibration during the Development of a New Railway Link Journal of Sound and Vibration, n 193, p. 407 410, 1996. (34) KAKU, J. e YAMADA, I. The Possibility of a Bonus for Evaluating Railway Noise in Japan Journal of Sound and Vibration, n 193, p. 445 - 450, 1996. (35) KANG, J. - Modeling of Train Noise in Underground Stations - Journal of Sound and Vibration, n 195, p. 241 - 255, 1996. (36) KIM, S. H. et al. - Structural Acoustic Modal Coupling Analysis and Application to Noise Reduction in a Vehicle Passenger Compartment - Journal of Sound and Vibration, n 225, p. 989 - 999, 1999. (37) KRYLOV, V. - Noise and Vibration from High-Speed Trains, Londres, 2001, 435 p. ISBN: 0-7277-2963-2. (38) KURRA, S. et al. Transportation Noise Annoyance A Simulated Environment Study for Road, Railway and Aircraft Noises, Part 1: Overall Annoyance Journal of Sound and Vibration, n 220, p. 251 278, 1999. (39) KURRA, S. et al. - Transportation Noise Annoyance A Simulated Environment Study for Road, Railway and Aircraft Noises, Part 1: Activity Disturbance and Combined Results - Journal of Sound and Vibration, n 220, p. 279 - 295, 1999.
145

(40) KURZE, U. J. et al. - Sound Emission Limits for Rail Vehicles - Journal of Sound and Vibration, n 231, p. 497 - 504, 2000. (41) LAMBERT, J. et al. - Annoyance from High Speed Train Noise: A social Survey Journal of sound and Vibration, n 193, p. 21 - 28, 1996. (42) LTOURNEAUX, F. et al. - Assessment of the acoustical Comfort in High Speed Trains at the SNCF: Integration of the Subjective Parameters - Journal of Sound and Vibration, n 231, p. 839 - 846, 2000. (43) MARQUES S. R. e RUSSO, I. C. P. - Os Efeitos do Rudo em Motoristas de nibus Urbanos do Municpio de So Paulo. In: V Simpsio Brasileiro de Acstica Veicular - SIBRAV, 1999. ANAIS. (44) MARSH, A. The Fridge Architectural Science Lab., On Line Information and Course Notes University of Western Australia, 1999. Disponvel em http://www.squ1.com/ Acesso em: 09 jun. 2001. (45) MOEHLER, U. et al. - Differences Between Railway and Road Traffic Noise - Journal of Sound and Vibration, n. 231, p. 853 - 864, 2000. (46) NELSON, P. M. Transportation Noise Reference Book, Londres, 1987. 540 p. ISBN: 0-408-01446-6. (47) NUNES, A. e PAVARELLO, R. - Estudo dos Modos Acsticos no Compartimento de Passageiros de Veculos. In: IV Simpsio Brasileiro de Acstica Veicular SIBRAV, 1997. ANAIS. (48) OERTLI, J. e WASSMER, D. - Rail Noise in Switzerland: Legislation, Environment, Politics and Finances - Journal of Sound and Vibration, n 193, p. 403 - 406, 1996.

146

(49) HRSTRM, E. e SKANBERG, A. B. - A Field Survey on Effects of Exposure to Noise and Vibration from Railway Traffic, Part 1: Annoyance and Activity Disturbance Effects - Journal of Sound and Vibration, n 193, p. 39 - 47, 1996. (50) PAIVA, C. E. L. - Introduo Superestrutura Ferroviria - Universidade Estadual de Campinas - UNICAMP, s.d. (51) PAIVA, C. E. L. e BERTOLI, S. R. - Estudo da Exposio ao Rudo dos Usurios Embarcados no Metr de So Paulo - Universidade Estadual de Campinas UNICAMP, 1999. (52) PAIVA, C. E. L. e BERTOLI, S. R. - O Transporte e sua Poluio Sonora. In: IV Simpsio Brasileiro de Acstica Veicular - SIBRAV, 1997. ANAIS. (53) PAIVA, C. E. L. e BERTOLI, S. R. - Rudos Provocados por Sistemas Ferrovirios Levantamento Inicial. In: Congresso Internacional de Sistemas de Controle e Cargas Ferrovirias, ABNT, Florianpolis, 1996. (54) PAIVA, C. E. L. et al. - Rudos em Sistemas de Transportes: Parte I Metr. In: Congresso Internacional de Negcios e Tecnologia, ABNT, 1997. ANAIS. (55) PIONEER SEAMOUNT ACOUSTICS, Lab. - Pioneer Seamount - Ship Noise. Disponvel em: http://www.pmel.noaa.gov/vents/acoustics/pioneer/ship.html. Acesso em: 06 dez.2002. (56) RINGHEIN, M. The Nordic Prediction Method for Railway Noise - Journal of Sound and Vibration, n 193, p. 277 - 282,1996. (57) ROO, F. de International Vehicle Type Approval Tests as a Global Noise Policy Instruments. In: Inter-Noise 99, Fort Lauderdale, Florida, U.S.A., 1999.

147

(58)

SINDICATO

DA

INDSTRIA

DE

MATERIAIS

EQUIPAMENTOS

FERROVIRIOS E RODOVIRIOS NO ESTADO DE SO PAULO, SIMEFRE - III Curso de Capacitao e Treinamento. So Paulo,1986. (59) THOMPSON, D. J. e JONES C. J. C. A Review of the Modeling of Wheel/Rail Noise Generation Journal of Sound and Vibration, n 231, p.519 536, 2000. (60) THOMPSON, D.J. Rapporteurs Report: Session 2 Journal of Sound and Vibration, n 193, p. 173 174, 1996. (61) TOMEI, F. - Hypertension and Chronic Exposure to Noise - Set. 2000. Disponvel em: http://www.findarticles.com. Acesso em: 12 fev. 2001. (62) VOS, P. H. de Noise Emission Standards for Railway Vehicles Journal of Sound and Vibration, n 193, p. 439 - 440, 1996. (63) VOS, P.H. de Railway Noise The Physics of Air bone Sound Generation and Propagation Journal of Sound and Vibration, n 193, p. 77 82, 1996. (64) WILBY, J. F. - Aircraft Interior Noise - Journal of Sound and Vibration, n 193, p. 545 - 564, 1996. (65) YEROUT, R. et al. - Continuous Exposure to Noise Work Environments Does Affect Preferred Leisure Noise Levels - International Journal of Industrial Ergonomics, n 17, p. 499 - 511, 1996. (66) ZACH, A. Vibration Insulation Research Results in Switzerland Journal of Sound and Vibration, n 231, p. 877 882, 2000.

148

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

BAI, M. R. e CHEN H. - Active Cancellation of Noise in a Car Cabin using the Zero Spillover Controller - Journal of Sound and Vibration, n 235, p. 787 - 800, 2000. BJRKMAN, M. e RYLANDER R. - Maximum Noise Levels in City Traffic - Journal of Sound and Vibration, n 205, p. 513 - 516, 1997. CABRERA, A. e GOBBATO, G. - Redesign of Frog geometry at New York City Transit to reduce Vibration, Noise and accelerated Wear - AREMA Publication, p. 456 - 486, 2000. DINE, C. e FODIMAN, P. - New Experimental Methods for an Improved Characterization of the Noise Emission Levels of Railway Systems - Journal of Sound and Vibration, n 231, p. 631 - 638, 2000. DITTRICH, M. - Low Noise Design, Railway Noise - Institute of Applied Physics (TPD). Disponvel em: http://www.tpd.tno.nl/TPD/smartsite367.html. Acesso em: 19 jun. 2001. DITTRICH, M. et al. - Results of the METARAIL ROUND ROBIN TEST for Railway Rolling Noise Institute of Applied Physics (TPD). Disponvel em: http://www.tpd.tno.nl/TPD/smartsite367.html. Acesso em: 19 jun. 2001.

149

FERREIRA FILHO, M. S. - Via Permanente X Rudos e Vibraes - Revista Engenharia, n 529, p. 101 - 105, So Paulo, 1998. GAUTIER, P. E. - A Review of Railway Noise Research and Results since the 5th IWRN in Voss (Norway) - Journal of Sound and Vibration, n 231, p. 477 - 489, 2000. HBNER, P. - The Action Program of UIC, CER* and UIP "Abatement of Railway Noise Emissions on Goods Trains" - Journal of Sound and Vibration, n 231, p. 511 - 517, 2000. KIM, S. H. - Structural-Acoustic Modal Coupling Analysis and Application to Noise Reduction in a Vehicle Passenger Compartment - Journal of Sound and Vibration, n 255, p. 989 - 999, 1999. OERTLI, J. - Benefit Analysis in Railway Noise Control. Journal of Sound and Vibration, n 231, p. 505 509, 2000. RIGNHEIM, M. Workshop on Tracked Transit System Noise, 1995: A Summary of Conclusions Journal of Sound and Vibration, n 193, p. 3 7, 1996. SIMONETT, J. e ZACH, A. - Noise Impact Simulation of Rolling Stock Improvement: Specific Case Studies in Switzerland - Journal of Sound and Vibration, n 231, p. 935 - 940, 2000. VADILLO, E. G. e HERREROS, J. - Subjective Reaction to Structurally Radiated Sound from Underground Railways: Field Results - Journal of Sound and Vibration, n 193, p. 65 - 74, 1996. VERNERSSON, T. - Thermally Induced roughness of Tread -braked Railway Wheels, Part 1: Brake Rig Experiments - Wear, n 236, p. 96 - 105, 1999. Disponvel em: http://www.elsevier.com/locate/wear. Acesso em: 12 fev. 2001.

150

ABSTRACT

Lage, Jacqueline de Toledo Study of the Noise inside the Metropolitan Trains of So Paulo and its Effect on the Passengers. Campinas, University of Civil Engineering of the State University of Campinas, 2003. Dissertation of Master's Degree.

The passage of the trains wheels on the rails (wheels/rails contact) during the breakages, acceleration, inscription on curves, approaching of the stations and inside the tunnels provokes an excitement in both rails and roads components that, combined with the characteristics of the location, generate noises. These noises, which are transmitted by the air and structural ways to the neighborhoods and to the interior of the vehicle, may cause frequent discomforts to the users as well as risks to their health. In this work we measured and appraised the levels of this generated and transmitted noise into the metropolitan trains of the city of So Paulo, to which the passengers on board remain exposed during the trip. By means of analysis and evaluation of the Levels of Sound Pressure (Lp) acting over the users on board coming from the traffic of metropolitan trains circulating on different types of Permanent Road and tracks of Cia. do Metropolitano de So Paulo and Cia. Paulista de Trens Metropolitanos de So Paulo, we will check the feasible alternatives to minimize the negative impacts.

151

APNDICE A

Neste Apndice so apresentados os resultados das medies efetuadas neste trabalho em complementao quelas apresentadas no captulo 7. As medies da Linha 1 - Azul, Norte - Sul, do Metr de So Paulo, foram feitas nos dois carros da ponta e nos dois carros do meio da composio, em 20 de junho e 12 julho de 2001, e constam das tabelas 7.1.6 a 7.1.8, a seguir.

Tabela 7.1.6 Valores medidos no Carro 3, trafegando pela Via 1 da Linha 1 do Metr de So Paulo

Linha 1 Metr - Carro 3 Via 1 Item 1 2 3 4 Trecho Jabaquara Conceio Conceio - So Judas So Judas- Sade Sade - Pa da rvore LAeq [dB] 92,3 89,6 86,5 87,7 LAF Max [dB] 103,2 97,7 95,9 98,1 LAF Min [dB] 69,3 69,5 69,9 68,9
152

VelociLCpk Tempo Distn- dade (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [ km/h] 117,5 116 1046 32,46 112,1 111,9 112 82 72 78 934 652 738 41,00 32,60 34,06

Pa da rvore Sta. Cruz 6 Sta. Cruz - V. Mariana 7 V. Mariana - Ana Rosa 8 Ana Rosa Paraso 9 Paraso Vergueiro 10 Vergueiro - So Joaquim 11 So Joaquim Liberdade 12 Liberdade - S 13 S - So Bento 14 So Bento- Luz 15 Luz - Tiradentes 16 Tiradentes Armnia 17 Armnia - Tiet 18 Tiet - Carandiru 19 Carandiru Santana 20 Santana - Jd. So Paulo 21 Jd. So Paulo - P. Inglesa 22 P. Inglesa Tucuruvi Mdias

87,2 88,3 85,2 85,8 79 81,9 84,3 81,7 88,5 88,5 82,3 93 85 82,3 82,3 92,6 84,6 90,4 86,32

93,8 94,7 92,6 93,6 87,4 87,5 89,9 86,5 99 99,3 87,4 104,2 93,5 93 89,9 102,6 90,7 98,6 94,50

69,7 68,3 68 69,1 67 66,4 68,4 68,5 68,3 68,1 68,2 67,9 67,6 68,7 68,8 70,4 72,2 70 68,78

108,8 111,1 109 109,1 106,8 106,1 108 110,8 115,2 112,7 105,6 117,7 109,2 112,2 112,2 116,3 108,3 113,3 111,18

97 83 103 71 77 82 71 60 67 75 72 62 89 63 60 100 103 70 79,68

1175 1002 832 565 547 708 690 410 591 744 527 553 1107 821 602 1327 916 889 789,82

43,61 43,46 29,08 28,65 25,57 31,08 34,99 24,60 31,76 35,71 26,35 32,11 44,78 46,91 36,12 47,77 32,02 45,72 35,47

153

Tabela 7.1.7 - Valores medidos no Carro 6, trafegando pela Via 2 da Linha 1 do Metr de So Paulo Linha 1 Metr - Carro 6 Via 2 Item 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Trecho Tucuruvi - Parada Inglesa Parada Inglesa Jd. So Paulo Jd. So Paulo Santana Santana Carandiru Carandiru - Tiet Tiet - Armnia Armnia Tiradentes Tiradentes - Luz Luz - So Bento So Bento - S S - Liberdade Liberdade - So Joaquim So Joaquim Vergueiro Vergueiro Paraso Praso - Ana Rosa Ana Rosa - V. Mariana V. Mariana - Sta. Cruz Sta. Cruz - Pa da rvore Pa da rvore Sade Sade - So Judas So JudasConceio LAeq [dB] 86,9 89,2 96,3 81,2 79,6 82,2 81,3 82,2 83,6 81,6 79,7 79,7 86,6 83,2 85,3 85,2 86,6 88,6 86,5 86,4 88,2 LAF Max [dB] 94,2 100,9 105,8 88,3 87,6 92,6 87,8 92,4 92,5 91,6 86,4 85,5 98,1 92,9 95,1 92,3 93,4 97 96 95,6 94,9 LAF Min [dB] VelociLCpk Tempo Distn- dade (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [ km/h] 73,2 109,8 84 889 38,10 71,6 71,2 70,8 71,6 70,1 69,1 68,6 68,5 68,6 68,9 68,7 69,3 68 64,3 65,2 67,6 65,9 66,3 68,5 70,3 114,3 118,4 112 109,4 113,3 108,1 117,8 110,1 110,7 107,4 106,7 112 112,6 115,1 108,9 111 112,7 112,4 113,5 111,1 80 109 65 72 101 67 71 74 72 56 78 79 67 64 83 82 96 98 71 79 916 1327 602 821 1107 553 527 744 591 410 690 708 547 565 832 1002 1175 738 652 934 41,22 43,83 33,34 41,05 39,46 29,71 26,72 36,19 29,55 26,36 31,85 32,26 29,39 31,78 36,09 43,99 44,06 27,11 33,06 42,56

154

22

Conceio Jabaquara Mdias

87,5 84,89

92,5 93,34

69,9 68,92

110,7 111,73

89 78,95

1046 789,82

42,31 35,45

Tabela 7.1.8 - Valores medidos no Carro 4, trafegando pela Via 1 da Linha 1 do Metr de So Paulo Linha 1 Metr - Carro 4 Via 1 Item 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Trecho Jabaquara Conceio Conceio - So Judas So Judas- Sade Sade - Pa da rvore Pa da rvore Sta. Cruz Sta. Cruz - V. Mariana V. Mariana - Ana Rosa Ana Rosa Paraso Paraso Vergueiro Vergueiro - So Joaquim So Joaquim Liberdade Liberdade - S S - So Bento So Bento- Luz Luz - Tiradentes Tiradentes Armnia Armnia - Tiet Tiet - Carandiru Carandiru Santana LAeq [dB] 83,6 89,8 89,1 88,1 93,3 89,2 88,8 87,3 84,4 85,6 87,3 84,4 91,7 91,4 88,4 90 82 83,8 82,3 LAF Max [dB] 93,5 98,2 101,9 94,5 103,8 96,5 96,8 95,5 92,5 91,2 95,7 92,2 103,8 101,5 96,4 99 89,6 92,3 93,3
155

LAF Min [dB]

VelociLCpk DistnTempo dade (MaxP) cia [s] Mdia [dB] [m] [ km/h] 72,6 109,8 177 1046 21,27 73,8 113,4 118,6 111,7 117,7 112,6 112,5 114,7 113,4 109,3 113,4 113,5 119,7 115,7 114,4 114,7 109,8 117,8 112,6 81 72 82 97 89 89 70 75 77 78 63 65 83 73 69 114 71 72 934 652 738 1175 1002 832 565 547 708 690 410 591 744 527 553 1107 821 602 41,51 32,60 32,40 43,61 40,53 33,65 29,06 26,26 33,10 31,85 23,43 32,73 32,27 25,99 28,85 34,96 41,63 30,10

73,1 72,6 73 70,8 71,3 72,3 71,8 71,8 72,4 73,3 74,9 74,1 73,9 74,6 73,7 74 74,6

20 21 22

Santana - Jd. So Paulo Jd. So Paulo - P. Inglesa P. Inglesa Tucuruvi Mdias

93,7 97,6 87,7 86,16

106,6 107,1 96,8 97,21

72,5 75,7 75,7 73,30

120,7 120,2 113,6 114,54

114 79 84 85,18

1327 916 889 789,82

41,91 41,74 38,10 33,53

As medies da Linha 2 - Verde, Ana Rosa-Vila Madalena, do Metr de So Paulo, foram feitas em todos os seis carros, nos dois tipos de composies diferentes, sendo que, nos trens da Srie Milnio, as medidas foram tomadas nos dois sentidos de trfego em cada carro; essas medies foram realizadas nos dias 29 de maio, 07 de agosto e 10 de setembro de 2001 e constam das tabelas 7.2.10 a 7.2.25, a seguir. Tabela 7.2.10 - Valores medidos no Carro 1, Srie Milnio, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo

Linha 2 Metr - Carro 1 Milnio - Via 2 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho LAeq [dB] LAF Max [dB] VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 73,9 122,2 96 1373,06 51,49 73,9 122,2 177 634,17 12,90 72,1 121,4 79 922,24 42,03 72,7 125,7 70 845,57 43,49 72,9 114,1 67 817,78 43,94 73,1 110 91 877,4 34,71 75 111,5 64 571,32 32,14 73,37 118,16 92,00 863,08 37,24

V. Madalena Sumar 97,9 109,1 Sumar Clnicas 95,4 109,1 Clnicas Consolao 97,1 108,7 Consolao Trianon 98,5 111,2 Trianon Brigadeiro 93,1 98,6 Brigadeiro Paraso 87,9 94,1 Paraso - Ana Rosa 88,7 95,4 Mdias 94,09 103,74

156

Tabela 7.2.11 - Valores medidos no Carro 2, Srie Mafersa, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo Linha 2 Metr - Carro 2 Via 1 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho Ana Rosa Paraso Paraso Brigadeiro Brigadeiro Trianon Trianon Consolao Consolao Clnicas Clnicas Sumar Sumar - V. Madalena Mdias LAeq [dB] 82 84,9 91,9 91,9 89,1 81,9 94,9 88,09 LAF Max [dB] 93,3 91,6 99,2 101,5 95,9 87,5 105,5 96,36 VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 58,7 110 80 568,93 25,60 72,3 109 103 879,98 30,76 73,3 114,5 77 817,32 38,21 74 115,7 73 845 41,67 73,5 111,1 79 931,26 42,44 72,7 106,9 83 633,14 27,46 73,2 119,2 109 1409,38 46,55 71,10 112,34 86,29 869,29 36,10

Tabela 7.2.12 - Valores medidos no Carro 2, Srie Milnio, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo

Linha 2 Metr - Carro 2 Milnio Via 1 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho LAeq [dB] LAF Max [dB] 97,9 91,8 95,2 102,2 99,5 95,8 107,3 98,53
157

Ana Rosa Paraso 86 Paraso Brigadeiro 86,1 Brigadeiro Trianon 87,9 Trianon Consolao 91,9 Consolao Clnicas 90,6 Clnicas Sumar 82,8 Sumar - V. 96,8 Madalena Mdias 88,87

VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 77 111,9 78 568,93 26,26 75,6 110,6 92 879,98 34,43 75,7 111,3 96 817,32 30,65 77,2 116 88 845 34,57 77,4 113,4 82 931,26 40,88 77 109,9 90 633,14 25,33 79,6 120,7 93 1409,38 54,56 77,07 113,40 88,43 869,29 35,24

Tabela 7.2.13 Valores medidos no Carro 2, Srie Milnio, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo

Linha 2 Metr - Carro 2 Milnio Via 2 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho Vila Madalena Sumar Sumar - Clnicas Clnicas - Consolao Consolao - Trianon Trianon - Brigadeiro Brigadeiro - Paraso Paraso - Ana Rosa Mdias LAeq [dB] 100,4 LAF Max [dB] VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 112,4 72,2 124,4 85 1373,06 58,15 72,7 114,9 71,5 122,5 71,4 117,8 71,2 114,3 72 113,5 73,5 117,1 72,07 117,79 80 72 64 72 87 58 74,00 634,17 922,24 845,57 817,78 877,4 571,32 863,08 28,54 46,11 47,56 40,89 36,31 35,46 41,86

84,5 95,2 98,1 107,9 95,8 103,2 93,1 99,1 89,5 96,9 89,1 97,8 92,93 101,79

Tabela 7.2.14 Valores medidos no Carro 3, Srie Mafersa, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo Linha 2 Metr - Carro 3 Via 2 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho Vila Madalena Sumar Sumar - Clnicas Clnicas - Consolao Consolao - Trianon Trianon - Brigadeiro Brigadeiro - Paraso Paraso - Ana Rosa Mdias LAeq [dB] 98,9 LAF Max [dB] VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 110,3 78,9 127,1 97 1373,06 50,96 76,2 120,4 80 78,2 119,4 75 77,1 116,1 76 76,9 113,8 93 75,2 120,8 72 78,8 112,1 86 77,33 118,53 82,71 634,17 922,24 845,57 817,78 877,4 571,32 863,08 28,54 44,27 40,05 31,66 43,87 23,92 37,61

96,4 106,9 97,2 106,6 95,7 102,3 89,5 97,3 88 98,3 88,1 98,2 93,40 102,84
158

Tabela 7.2.15 Valores medidos no Carro 3, Srie Milnio, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo Linha 2 Metr - Carro 3 Milnio Via 1 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho LAeq [dB] LAF Max [dB] 94,5 98,8 95,4 102,6 97,9 100,5 103,8 99,07 VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 76,2 112,5 106 568,93 19,32 74,8 113,9 95 879,98 33,35 75,4 110,5 82 817,32 35,88 76,3 118,9 76 845 40,03 75,3 105,7 81 931,26 41,39 74,6 116,1 87 633,14 26,20 78,1 123,5 102 1409,38 49,73 75,81 114,44 89,86 869,29 35,13

Ana Rosa - Paraso 89,9 Paraso - Brigadeiro 91,6 Brigadeiro - Trianon 95,8 Trianon - Consolao 95,6 Consolao - Clnicas 85,8 Clnicas - Sumar 89,4 Sumar - V. Madalena 97,3 Mdias 92,20

Tabela 7.2.16 Valores medidos no Carro 3, Srie Milnio, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo Linha 2 Metr - Carro 3 Milnio Via 2 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho Vila Madalena Sumar Sumar - Clnicas Clnicas - Consolao Consolao - Trianon Trianon - Brigadeiro Brigadeiro - Paraso Paraso - Ana Rosa Mdias LAeq [dB] 99,9 LAF Max [dB] VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 109,1 78,3 122,5 106 1373,06 46,63 74,7 115,9 95 74,6 120,5 82 76,3 118,9 60 75,4 115,7 61 74,6 112,1 97 76,3 113,5 62 75,74 117,01 80,43 634,17 922,24 845,57 817,78 877,4 571,32 863,08 24,03 40,49 50,73 48,26 32,56 33,17 39,41

86,1 97,6 96,8 105,5 97,6 104 95,8 100,4 90,4 96,8 90,3 98,8 93,84 101,74

159

Tabela 7.2.17 Valores medidos no Carro 4, Srie Mafersa, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo Linha 2 Metr - Carro 4 - Via 2 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho LAeq [dB] LAF Max [dB] 108,2 94,3 102,4 101,2 95,8 94,9 94,6 98,77 VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 73,1 122,9 100 1373,06 49,43 72,1 123,4 86 634,17 26,55 70,8 118,1 87 922,24 38,16 71,6 115,4 79 845,57 38,53 70,9 111,8 75 817,78 39,25 71,6 113,3 100 877,4 31,59 71,9 116,7 70 571,32 29,38 71,71 117,37 85,29 863,08 36,13

V. Madalena - Sumar 98,6 Sumar - Clnicas 83,2 Clnicas - Consolao 92,1 Consolao - Trianon 93,1 Trianon - Brigadeiro 89,4 Brigadeiro - Paraso 86,9 Paraso - Ana Rosa 87,1 Mdias 90,06

Tabela 7.2.18 Valores medidos no Carro 4, Srie Milnio, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo Linha 2 Metr - Carro 4 Milnio - Via 1 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho LAeq [dB] LAF Max [dB] VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 75,7 115,1 82 568,93 24,98 75,1 136,5 90 879,98 35,20 75,1 129,1 76 817,32 38,72 75,6 116 77 845 39,51 75 108,6 90 931,26 37,25 75 111 76 633,14 29,99 77,4 120,2 98 1409,38 51,77 75,56 119,50 84,14 869,29 36,77

Ana Rosa - Paraso 87,2 95,7 Paraso - Brigadeiro 91 100,3 Brigadeiro - Trianon 94,4 103,6 Trianon - Consolao 93,1 101,9 Consolao - Clnicas 84,1 95,2 Clnicas - Sumar 84,9 98 Sumar - V. Madalena 97 107,4 Mdias 90,24 100,30

160

Tabela 7.2.19 Valores medidos no Carro 4, Srie Milnio, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo Linha 2 Metr - Carro 4 Milnio - Via 2 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho LAeq [dB] LAF Max [dB] 112 93,9 100,8 104,9 98,3 84,6 89,6 97,73 VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 77,2 123,3 100 1373,06 49,43 76,8 112,9 82 634,17 27,84 75,9 116,7 74 922,24 44,87 73,1 120 64 845,57 47,56 74,3 114,7 68 817,78 43,29 74 102,3 102 877,4 30,97 75,9 105 76 571,32 27,06 75,31 113,56 80,86 863,08 38,72

V. Madalena - Sumar 100,5 Sumar - Clnicas 84,7 Clnicas - Consolao 92,4 Consolao - Trianon 96,6 Trianon - Brigadeiro 93 Brigadeiro - Paraso 77,3 Paraso - Ana Rosa 81,4 Mdias 89,41

Tabela 7.2.20 Valores medidos no Carro 5, Srie Mafersa, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo Linha 2 Metr - Carro 5 - Via 1 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho LAeq [dB] LAF Max [dB] 93,3 91,8 98,2 102,3 100,4 91,8 106,6 97,77 VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 72,7 108 58 568,93 35,31 71,3 106 93 879,98 34,06 73,8 112,5 77 817,32 38,21 73 115,3 73 845 41,67 71,3 114 77 931,26 43,54 72,1 111,7 91 633,14 25,05 71,6 120,4 111 1409,38 45,71 72,26 112,56 82,86 869,29 37,65

Ana Rosa - Paraso 84 Paraso - Brigadeiro 86,9 Brigadeiro - Trianon 91,6 Trianon - Consolao 92,9 Consolao - Clnicas 92,5 Clnicas - Sumar 83,6 Sumar - V. Madalena 96,7 Mdias 89,74

161

Tabela 7.2.21 Valores medidos no Carro 5, Srie Milnio, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo Linha 2 Metr - Carro 5 Milnio - Via 2 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho LAeq [dB] LAF Max [dB] 106,7 94,6 98,9 101 95,5 94,4 97 98,30 VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 78,5 120,6 106 1373,06 46,63 77,5 115,5 82 634,17 27,84 76,3 115,4 90 922,24 36,89 77 114,9 76 845,57 40,05 76,4 112,2 72 817,78 40,89 76,5 112,5 97 877,4 32,56 78,7 110,7 82 571,32 25,08 77,27 114,54 86,43 863,08 35,71

V. Madalena - Sumar 96,1 Sumar - Clnicas 84 Clnicas - Consolao 90,1 Consolao - Trianon 92,2 Trianon - Brigadeiro 89,7 Brigadeiro - Paraso 86,7 Paraso - Ana Rosa 86,2 Mdias 89,29

Tabela 7.2.22 Valores medidos no Carro 5, Srie Milnio, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo Linha 2 Metr - Carro 5 Milnio - Via 1 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho LAeq [dB] LAF Max [dB] 92,2 96,1 106,5 103,9 91,2 91,6 106,5 98,29 VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 73,2 108,7 73 568,93 28,06 74,5 111,4 91 879,98 34,81 73,6 119,8 91 817,32 32,33 72,9 118,4 69 845 44,09 73,5 108,7 114 931,26 29,41 73,9 111,8 89 633,14 25,61 75 120,8 107 1409,38 47,42 73,80 114,23 90,57 869,29 34,53

Ana Rosa - Paraso 84,5 Paraso - Brigadeiro 89,8 Brigadeiro - Trianon 93,8 Trianon - Consolao 95 Consolao - Clnicas 85,1 Clnicas - Sumar 83,7 Sumar - V. Madalena 96,7 Mdias 89,80

162

Tabela 7.2.23 Valores medidos no Carro 6, Srie Mafersa, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo Linha 2 Metr - Carro 6 - Via 2 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho V. Madalena - Sumar Sumar - Clnicas Clnicas - Consolao Consolao - Trianon Trianon - Brigadeiro Brigadeiro - Paraso Paraso - Ana Rosa Mdias LAeq [dB] LAF Max [dB] VelociLAF LCpk Temp Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 77,5 123,5 105 1373,06 47,08 76,7 119,6 85 634,17 26,86 75,4 107,3 83 922,24 40,00 75,2 114,9 78 845,57 39,03 76,0 113,1 76 817,78 38,74 75,7 115 90 877,4 35,10 78,3 102,4 72 571,32 28,57 76,40 113,69 84,14 863,08 36,48

99,9 115,2 97,3 106,2 86,8 98,2 92,7 100,4 91,4 97,7 95,1 100,6 95,8 103 94,14 103,04

Tabela 7.2.24 Valores medidos no Carro 6, Srie Milnio, trafegando pela Via 1, Linha 2 do Metr de So Paulo Linha 2 Metr - Carro 6 Milnio - Via 1 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho LAeq [dB] LAF Max [dB] VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 77,2 112,1 61 568,93 33,58 75,7 116 101 879,98 31,37 77,5 105,7 58 817,32 50,73 77,3 104,8 70 845 43,46 77,4 114,5 72 931,26 46,56 77,1 111,4 90 633,14 25,33 78 120,3 101 1409,38 50,24 77,17 112,11 79,00 869,29 40,18

Ana Rosa - Paraso 88,8 96,3 Paraso - Brigadeiro 90,7 102,7 Brigadeiro - Trianon 96,3 117,9 Trianon - Consolao 95,5 118,9 Consolao - Clnicas 93 98,3 Clnicas - Sumar 85,5 98,2 Sumar - V. Madalena 95,5 105,8 Mdias 92,19 105,44

163

Tabela 7.2.25 Valores medidos no Carro 6, Srie Milnio, trafegando pela Via 2, Linha 2 do Metr de So Paulo Linha 2 Metr - Carro 6 Milnio - Via 2 Item 1 2 3 4 5 6 7 Trecho V. Madalena - Sumar Sumar - Clnicas Clnicas - Consolao Consolao - Trianon Trianon - Brigadeiro Brigadeiro - Paraso Paraso - Ana Rosa Mdias LAeq [dB] LAF Max [dB] VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 77,5 126,8 105 1373,06 47,08 77,7 112,6 88 634,17 25,94 77,4 117,6 84 922,24 39,52 76,2 115,5 80 845,57 38,05 76,6 112,8 77 817,78 38,23 76,7 117 92 877,4 34,33 78,6 112,9 71 571,32 28,97 77,24 116,46 85,29 863,08 36,02

95,9 104,7 86,1 100,2 92,8 102,3 92,6 100,7 91,5 99,9 88,8 96,6 88,8 102 90,93 100,91

As medies da Linha C - Celeste, Osasco - Jurubatuba, foram feitas nos trs carros da composio, em 10 de agosto de 2001, e constam das tabelas 7.3.5 e 7.3.6, a seguir.

Tabela 7.3.5 - Valores medidos no Carro 1, Srie 2100, trafegando pela Via V1S, Linha C da CPTM Linha C - Carro 1 Espanhol - Via V1S Item Trecho Hebraica / Rebouas Cidade Jardim Cidade Jardim - Vl. Olmpia Vl. Olmpia - Berrini Berrini - Morumbi Morumbi - Granja Julieta Granja Julieta - Sto. LAeq [dB] 70,3 70,8 73,4 72,6 72,8 72,6 LAF Max [dB] 88,6 87,8 91,7 87,2 87,2 88,8
164

VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 62,7 62,1 61,7 64,2 61,9 63,5 116,9 98,9 101,7 100,6 100,3 101,7 273 134 208 169 127 311 1486 957 1343 1946 1281 3875 19,60 25,71 23,24 41,45 36,31 44,86

1 2 3 4 5 6

Amaro 7 Santo Amaro - Socorro 8 Socorro - Jurubatuba Mdias

72,6 73,2 72,29

89,1 90,4 88,85

64,1 100,2 152 1117 64,1 102 148 1812 63,04 102,79 190,25 1727,13

26,46 44,08 32,71

Tabela 7.3.6 Valores medidos no Carro 2, Srie 2100, trafegando pela Via V2S, Linha C da CPTM

Linha C Carro 2 Espanhol - Via V2S Item Trecho LAeq [dB] 76 77 75 76,9 78,7 79,9 84,5 73,7 74,7 77,9 77,43 LAF Max [dB] VelociLAF LCpk Tempo Distn- dade Min (MaxP) [s] cia [m] Mdia [dB] [dB] [km/h] 99,2 63,4 109,1 241 1812 27,07 96,4 62,9 106 165 1117 24,37 96,4 95,7 96,3 97,4 93,2 90,1 92,4 97,4 95,45 61,7 63,5 63,9 62,9 66,1 63,3 63,3 110 106,7 116,6 111,2 103,3 109,9 109,9 372 123 167 138 132 133 248 3875 1281 1946 1343 957 1486 935 37,50 37,49 41,95 35,03 26,10 40,22 13,57 35,82 31,91

1 Jurubatuba - Socorrro 2 Socorro - Santo Amaro Sto. Amaro - Granja 3 Julieta Granja Julieta 4 Morumbi 5 Morumbi - Berrini 6 Berrini - Vl. Olmpia Vl. Olmpia - Cidade 7 Jardim Cidade Jardim 8 Hebraica / Rebouas Hebraica / Rebouas 9 Pinheiros Pinheiros - Cidade 10 Universitria Mdias

61,7 107,2 142 1413 63,27 108,99 186,10 1616,50

165

GLOSSRIO

ABNT B&K CPTM Cut & Cover DB AG Decibelmetro Dosmetro DRL ECE EMBRAER ERRI EU Fon Green Paper Had-way Hidrofone ICE IEC

Associao Brasileira de Normas Tcnicas Brel & Kjaer Companhia Paulista de Trens Metropolitanos Mtodo de escavao que consiste em abrir valas a cu aberto,executar a obra e enterrar, literalmente cortar e cobrir. Deustsche Bahn - Ferrovia Alem Medidor de Nvel Sonoro Medidor de Dosagem Sonora Docklands Light Railway - Ligao ferroviria Inglesa Economic Council for Europe Empresa Brasileira de Aeronutica European Rail Research Institute European Union Escala de Volume Sonoro Um documento de consulta sobre Meio Ambiente elaborado para a Comunidade Europia Tempo de intervalo entre dois trens consecutivos de uma linha Fone aqutico par captao de rudos e sons Trem alemo de mdia a alta velocidade International Electrotechnical Commission
166

ISO LTN METR

International Organisation for Standardisation Low-Noise-Train and Programme Description 1996 - Programa de Computador Companhia do Metropolitano de So Paulo elaborao de planilhas e grficos

Microsoft Excell Programa de computador do sistema operacional Windows para NATM New Austrian Tunnelling Method, mtodo austraco para escavao de tneis no qual, aps a escavao do macio, instala-se a estrutura de suporte (concreto projetado, cambotas, tirantes), Austria 1950/60 Noise Explorer OECD Shield SNCF Sonar TGV TNO TNS TWINS UBA UIC UNICAMP Programa de computador para leitura dos dados armazenados nos decibelmetros da B&K Organization for Economic Co-operation and Development Equipamento para abertura de tneis que consiste de uma broca gigantesca; utilizado pela primeira vez na Inglaterra no sc. XIX Societ Nationale des Chemins de Fer Franais - Ferrovia Francesa Sistema de deteco de rudo existente em navios e submarinos Trem francs de alta velocidade Institute of Applied Physics of the Netherlands - Instituto de Pesquisas Holands Trains Noise in Stations - Programa de computador Track-Wheel Interaction Noise - Programa de computador Agncia Federal Alem de Meio Ambiente International Union of Railways Universidade Estadual de Campinas

167