CAPITOLO 10

407
10.

ALTA VELOCIT FERROVIARIA


10.1 INTRODUZIONE
A livello europeo la domanda potenziale di trasporto interessa oltre 350 milioni di abitanti
dei paesi membri dell'U.E., ai quali si aggiungono la Svizzera, l'Austria ed i Paesi
Scandinavi. Nell'ultimo ventennio il traffico ferroviario nazionale e internazionale ha
registrato un incremento medio annuo pari all'1.6%, raggiungendo i 200 miliardi di
viaggiatori/Km. Nello stesso periodo la ripartizione modale si sbilanciata sempre pi a
favore della strada. Nell'ambito del solo trasporto merci comunitario solo il 14% del
traffico assorbito dalla ferrovia, contro l'oltre 60% assorbito dalla strada.
Un'analoga tendenza si registra nel trasporto passeggeri. Il segnale emergente che la
mobilit europea in aumento, la tendenza costante e la congestione del sistema
stradale una prospettiva inevitabile. La saturazione delle infrastrutture rischia cos di
diventare un ostacolo allo sviluppo della mobilit, elemento base per la crescita europea.
Il mezzo di trasporto ferroviario, per la sua capacit di movimentare grandi masse di
persone e cose, con un basso tasso di inquinamento ed un basso consumo energetico,
s'impone come scelta obbligata.
I paesi dell'UE, insieme ad Austria e Svizzera, alla luce delle considerazioni sopra
riportate e dei buoni risultati delle esperienze giapponese e francese, hanno elaborato
una proposta comune di rete ferroviaria ad alta velocit accolta a pieno titolo nella politica
comunitaria. L'obiettivo il 2010, anno in cui dovrebbe completarsi la realizzazione della
rete veloce del continente.
Il sistema ad AV non solamente un modo per rilanciare il traffico su rotaia, ma anche
una necessit per offrire la possibilit di spostamenti veloci e sicuri, a costo contenuto e
per limitare i danni provocati dallinquinamento ambientale e dalle emissioni acustiche.
Per quanto riguarda la sicurezza, le ferrovie rappresentano il sistema di trasporto pi
sicuro, come dimostrano i dati riferiti agli incidenti mortali in rapporto al miliardo di vkm
nei Paesi della Comunit (tabella 10.1).

Anno 1980 1985 1990 1992 1993 1994
Incidenti mortali/miliardo di vkm 1.1 0.85 0.79 0.67 0.54 0.45
Tabella 10.1 Incidenti mortali in rapporto al miliardo di vkm nei paesi della Comunit Europea.

Per quanto riguarda limpatto ambientale, la ferrovia e in particolare quella ad AV, il
sistema di trasporto che rispetta di pi lambiente da tutti i punti di vista. In particolare,
riferendosi ad una proiezione allanno 2010, con una rete AV europea, si ha:
1. per la quantit di territorio occupato, unautostrada necessita a parit di traffico
svolto una superficie sicuramente maggiore di quella della ferrovia;
2. dal punto di vista energetico, la ferrovia non consuma pi dell1% del totale consunto
da tutta lindustria, con il traffico stradale che arriva al 25%, lindustria manifatturiera
al 31% e il trasporto aereo al 3%;
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408
3. dal punto di vista ambientale, le emissioni pi pericolose (CO, CO
2
, NOx, ecc.) sono
da 5 a 20 volte inferiori nel caso della ferrovia AV rispetto alla strada; linquinamento
acustico d risultati analoghi.
Si pu dunque affermare che i principali vantaggi del sistema ferroviario AV, in confronto
agli altri sistemi di trasporto concorrenti e cio la strada e laereo, sono i seguenti:
emissione di sostanze inquinanti molto ridotta;
consumi energetici nettamente inferiori rispetto a quelli degli altri sistemi di trasporto;
utilizzo del territorio molto limitato;
tempi di percorrenza paragonabili a quelli dellaereo almeno fino a distanze di 1000
1200 km;
costi del trasporto per unit di traffico pi ridotti;
creazione di posti di lavoro nel periodo transitorio (della costruzione della rete) e in
via permanente, in quantit elevata.

10.2 LE LINEE AD ALTA VELOCIT
Con la dizione Alta Velocit si intende al momento riferirsi a servizi eserciti con
materiale rotabile e con infrastrutture che consentano velocit comprese fra i 250 e i 300
km/h. Si tratta ovviamente di una definizione sicuramente provvisoria, in quanto una
velocit che oggi considerata alta, potr non esserlo domani.
Lalta velocit ferroviaria, intesa come sistema coordinato di rotabili e di linee finalizzato
ad offrire servizi viaggiatori qualitativamente e quantitativamente di livello elevato e in
particolare a velocit commerciali competitive con gli altri sistemi di trasporto, ha avuto
inizio in Giappone nel 1964, dove per una ben precisa necessit derivante dalla
saturazione del sistema ferroviario tradizionale che era a scartamento metrico (1067 mm)
veniva iniziata la costruzione di una nuova rete a scartamento europeo (1435 mm), su
cui potevano circolare solamente treni di velocit massima elevata (210 Km/h allinizio del
servizio). I due sistemi erano, per evidenti ragioni fisiche, completamente separati fra
loro. Dopo un relativamente lungo periodo di stasi, lalta velocit ferroviaria si ripresenta
in Francia allinizio degli anni 80, con la costruzione di una nuova linea specializzata fra
Parigi e Lione, dove i collegamenti ferroviari erano affidati a quattro binari con tempi di
percorrenza assolutamente maggiori di quelli del mezzo aereo.
Sui binari della nuova linea poteva circolare solamente un tipo di treno, il cosiddetto
Train Grande Vitesse, familiarmente detto TGV, che era in grado di superare le
pendenze del 35 con cui la linea era stata costruita per evidenti ragioni di contenimento
della spesa. Il tempo di percorrenza fra le due citt veniva ridotto a 2 ore e la sfida con
laereo era cos vinta: ad oggi il treno detiene pi dell80% del traffico; il resto suddiviso
fra laereo e la strada (tabella 10.2).

TRENO AEREO
Durata del viaggio 2h 55
Velocit max 300 km/h 850 km/h
Tempo da porta a porta 2h40 3h
Velocit corrispondente 157 km/h 140 km/h
Capacit di trasporto di ogni singolo vettore 390/550 300 (max)
Frequenza giornaliera 24 10
Costo del biglietto 60 80 Euro 120 Euro
Tabella 10.2 Confronto tra treno ed aereo per la tratta Parigi-Lione.
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409
Altre linee di questo tipo sono state in seguito costruite in Francia, sempre in partenza da
Parigi, verso il Sud Ovest (Atlantique), il Nord e lEst, su cui possono circolare solo treni
del tipo TGV. Nel frattempo altri Paesi avevano deciso di intraprendere la strada dellalta
velocit ferroviaria, costruendo nuove linee sulle quali potessero circolare diversi tipi di
treni e non soltanto convogli ad AV. questo il caso della Germania e dellItalia, dove
per differenti ragioni si era giunti alle stesse decisioni; nel primo caso la scelta non era
dettata da una mancanza di infrastrutture, ma dal fatto di doverle adeguare ad una
situazione politica (siamo prima del 1990) in cui il Paese aveva una conformazione
nettamente differente da quella dellepoca in cui erano state costruite le infrastrutture
ferroviarie: mancavano infatti adeguati collegamenti Nord Sud in un Paese che aveva
costruito le sue principali linee quando aveva una prevalente estensione Est Ovest e in
particolare la sua Capitale era posta ad est rispetto ad alcuni dei principali Centri
produttivi del Paese che si trovavano ad Ovest. Differente il caso dellItalia, dove anche
la struttura orografica del Paese aveva ostacolato la creazione di valide infrastrutture
ferroviarie specialmente quelle che collegavano il Nord al Sud. Nel nostro Paese, come
daltronde anche in Germania in un primo tempo, la costruzione delle nuove linee era
stata prevista con pendenze limitate, in modo tale da permettere la circolazione di tutti
quei treni sia automotori che di materiale rimorchiato, dotati di particolari caratteristiche e
di velocit previste. Il treno espressamente previsto per tali linee lETR 500, che ormai
assicura tutte le principali relazioni ferroviarie del Paese, specialmente al Centro Nord.
da ricordare che in Italia nello stesso periodo di tempo si sviluppato un particolare tipo
di veicolo dotato di un sistema di assetto variabile della cassa; questo, realizzato su
diverse serie di elettrotreni, ha permesso il raggiungimento della velocit massima di 250
Km/h. Si tratta dei treni chiamati familiarmente Pendolini, delle serie ETR 450, 460, 480
e 470, che ormai circolano abitualmente in Italia ed effettuano anche collegamenti fra il
nostro Paese, la Francia e la Svizzera, oltrech essere adottati dalle Reti di svariati Paesi
europei ed extraeuropei.
necessario evidenziare quanto la Comunit Europea ha fatto e sta facendo per la
creazione di una efficace rete ferroviaria europea e non soltanto finalizzata allAlta
Velocit. Ha cercato di rendere il pi possibile omogenee tutte le iniziative sorte nei
differenti Paesi europei, di armonizzare le differenti soluzioni per poter giungere, anche
se in tempi non brevi, ad una vera e propria rete ferroviaria europea sia per i treni ad AV
che per le altre linee di primario interesse.

10.3 LALTA VELOCIT IN ITALIA
Il Progetto linee veloci si inserisce in un contesto di riqualificazione dellintero sistema di
trasporti, che prevede un potenziamento della capacit delle linee principali e,
contemporaneamente, una riorganizzazione dei nodi ferroviari urbani. Ci in base ai
principi cardine di separazione dei traffici (locali, regionali, merci e passeggeri) e di
integrazione tra la nuova struttura e la rete tradizionale, che animano tutto il progetto.
Il progetto delle linee veloci italiane prevede il potenziamento di alcune tratte della rete
ferroviaria esistente attraverso il quadruplicamento (cio la costruzione di una nuova
coppia di binari) la cui realizzazione sia conforme ai pi avanzati standard tecnologici
europei. Ad essere realizzate per prime saranno le linee Torino-Milano-Napoli e Padova-
Mestre, gi tutte approvate e in buona parte in costruzione. La Direttissima Roma-
Firenze, gi in funzione dagli anni 70, sar adeguata agli standard tecnologici delle
nuove linee veloci. La Milano-Verona, la Verona-Padova e il Terzo Valico di collegamento
tra Genova e la rete ferroviaria padana sono ancora in corso di definizione progettuale.
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410

Figura 10.1 Linee ad alta velocit in Italia.

In considerazione delle diverse esigenze di mobilit che caratterizzano i territori
interessati dal progetto:
il quadruplicamento lungo l'asse ferroviario verticale Milano-Napoli servir
prevalentemente al trasporto passeggeri e, attraverso i collegamenti ferroviari di
valico attuali e futuri, garantir l'efficiente connessione dell'Italia alla rete europea;
il quadruplicamento lungo l'asse orizzontale Torino-Milano-Venezia implementer,
invece, soprattutto il trasporto merci, in unottica di integrazione con le politiche
commerciali europee;
il potenziamento del collegamento Milano-Genova permetter, attraverso la
realizzazione del Terzo Valico tra Genova e la rete ferroviaria padana, di completare
il collegamento tra i principali porti italiani ed il resto d'Europa.

10.3.1 Le linee
La linea veloce Torino-Milano (figura 10.2) si articola su un percorso di 125 km e si
estende, per la maggior parte del suo tracciato, nel territorio piemontese e per un quinto
circa in quello lombardo. In base al progetto approvato previsto, non solo un aumento
dellofferta quotidiana di trasporto merci e passeggeri pari circa al doppio di quella
attuale, ma anche tre interconnessioni funzionali con la rete ferroviaria esistente. Una
volta operativa, la linea collegher Torino a Milano in 50 minuti.
La linea veloce Milano-Bologna (figura 10.3) si articola su un percorso di circa 182 km e
interessa il territorio di 42 comuni distribuiti tra la Pianura Padana e le provincie di Milano,
Lodi, Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena e Bologna. Sar collegata alla rete
tradizionale attraverso otto interconnessioni, e consentir, una volta operativa, un
incremento pari all'88% dell'attuale offerta quotidiana di trasporto passeggeri e merci e
collegher Milano e Bologna in unora.
La linea veloce Bologna-Firenze (figura 10.4) si articola su un percorso di 78.5 km e
interessa il territorio di 12 comuni, 6 in provincia di Bologna e 6 in provincia di Firenze. A
causa della particolare complessit morfologica e dellalta sensibilit ambientale delle
zone attraversate (i comuni dell'Appennino emiliano e l'area del Mugello, in Toscana), si
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411
deciso di minimizzarne l'impatto ambientale facendone passare la maggior parte (il
93% circa) in galleria. Una volta operativa, la linea consentir un incremento pari al 108%
dell'attuale offerta quotidiana di trasporto passeggeri e merci, e collegher Bologna e
Firenze in 30 minuti.


Figura 10.2 Linea Torino-Milano.


Figura 10.3 Linea Milano-Bologna.


Figura 10.4 Linea Bologna-Firenze.

La Direttissima Roma-Firenze stata la prima linea ad alta velocit europea. Entrata in
funzione a partire dal 1978, stata costruita con lo scopo di elevare le caratteristiche
delle linee e del servizio ferroviario dell'epoca attraverso l'integrazione con la rete
ferroviaria esistente e la possibilit di far circolare anche treni tradizionali merci e
passeggeri. La lunghezza della linea - che attraversa 3 Regioni (Toscana, Umbria,
Lazio), 5 Provincie e 30 Comuni - di 253,6 km. Sei sono le interconnessioni con la rete
storica Roma - Firenze: Orte, Orvieto, Chiusi, Arezzo, Valdarno e Rovezzano. La velocit
massima della linea di 250 km/h e lintera distanza viene percorsa in 1h20.
L'adeguamento della Direttissima agli standard delle nuove linee veloci in fase di
realizzazione richiede interventi sulle opere civili esistenti (gallerie, viadotti, ecc,),
sull'armamento, sugli impianti di trazione elettrica, di segnalazione e di
telecomunicazione.
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412
La linea veloce Roma-Napoli (figura 10.5) si articola su un percorso di circa 204 km,
presenta oltre 21 km di interconnessioni con la rete ferroviaria esistente e interessa il
territorio di 60 comuni appartenenti alle province di Roma e Frosinone, nel Lazio, e di
Napoli e Caserta, in Campania. Una volta operativa, la linea consentir un incremento
pari al 49% dell'attuale offerta quotidiana di trasporto passeggeri e merci, e collegher
Roma con Napoli in 1h 05.


Figura 10.5 Linea Roma-Napoli.

La linea veloce Milano-Verona (figura 10.6) si sviluppa per una lunghezza di circa 112
km, attraversando un territorio che comprende 37 comuni lombardi e 5 veneti. Prevede
circa 24 km di interconnessioni con la rete tradizionale in corrispondenza di Treviglio e
Brescia. Attualmente il progetto in fase di definizione finale.


Figura 10.6 Linea MilanoVerona.

Per la linea veloce Verona-Venezia (figura 10.7) sono gi stati approvati i 25 km da
Padova a Mestre. Il resto del tracciato, lungo circa 75 km che ancora allo studio,
affianca quasi interamente la tratta ferroviaria attuale.


Figura 10.7 Linea Verona-Venezia.
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413
Il collegamento tra il porto di Genova e la rete ferroviaria padana (figura 10.8) sar
realizzato attraverso il Terzo Valico. Il 30 settembre 2002 la Conferenza di Servizi
Istruttoria, iniziata a dicembre 2000, ha concluso i suoi lavori con l'individuazione di
un'ipotesi di tracciato su cui verr sviluppata la progettazione preliminare.
Interamente integrato con la rete esistente, il Terzo Valico sar interconnesso:
a sud con il nodo di Genova per assicurare il collegamento diretto con i bacini
portuali e con la linea Savona-Ventimiglia;
a nord, in direzione Torino, sar collegato alla linea Torino-Novara, in prossimit
di Novi Ligure e, in direzione Milano, alla linea Alessandria-Piacenza, in
prossimit di Tortona.
Il complesso di linee e di rami di raccordo che costituisce la nuova infrastruttura di valico,
oltre a costituire un asse per il potenziamento del traffico merci da e per lAlto Tirreno,
consente di realizzare in Genova, una vera e propria rete che potr essere dedicata al
traffico metropolitano, est ovest e nord sud.
Con il nuovo collegamento, il sistema portuale del Mar Ligure si inserir nel corridoio
pluri-modale Tirrenico, in un'integrazione strutturale fra i porti di Vado Ligure, Savona,
Voltri, Genova e La Spezia, gli interporti di Rivalta Scrivia, Novara e Torino Orbassano,
gli scali di smistamento ferroviario di Alessandria, Novara, Torino Orbassano,
Domodossola II ed i valichi alpini con l'Europa (Frejus via Modane, Sempione via
Domodossola, Gottardo via Luino).


Figura 10.8 Linea Milano-Genova.

10.3.2 I vantaggi in cifre
L'obiettivo principale della nuova infrastruttura ferroviaria di aumentare la capacit,
l'efficienza e la sicurezza del sistema ferroviario lungo le direttrici pi frequentate e sature
del Paese. Una condizione indispensabile per riequilibrare il nostro sistema dei trasporti,
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oggi nettamente sbilanciato a favore del traffico su strada. Le nuove linee, la separazione
dei traffici, i nuovi sistemi di segnalamento e sicurezza aumenteranno notevolmente la
capacit complessiva della ferrovia consentendo un sensibile miglioramento dell'offerta di
trasporto su ferro per passeggeri e merci.
La tabella 10.3 indica l'incremento dell'offerta giornaliera di treni passeggeri e merci sulle
direttrici ferroviarie quadruplicate, al momento della piena operativit commerciale delle
nuove linee veloci.

Offerta attuale
(linea storica)
Offerta con nuove linee
(linea storica + nuova
linea)

Incrementi %
Tratta Pax. M/L Merci Pax. M/L Merci Pax. M/L Merci Totale
TO-MI 24 75 80 90 81% 20% 56%
MI-BO 105 85 188 201 59% 136% 85%
BO-FI 106 52 208 102 112% 96% 108%
FI-RM (linea
lenta+direttissima)
124 45 190 83 72% 84% 74%
RM-NA (via Formia
e via Cassino)
98 90 144 134 49% 49% 49%
Tabella 10.3 Direttrice TO-Mi-NA (confronto tra la linea attuale e quella ad AV).

L'utilizzo delle pi avanzate tecnologie esistenti e l'adozione dei migliori standard di
sicurezza per treni e binari, insieme alle particolari caratteristiche dei tracciati,
consentiranno ai treni veloci di diminuire i tempi di percorrenza (tabella 10.4), sia tra le
diverse citt toccate dalle nuove linee, che, in generale, tra i diversi centri serviti dalla
rete ferroviaria.

Tratta Distanza attuale (Km) Tempi attuali Tempi su nuove linee
Torino - Milano 153 1h35' 50'
Milano - Bologna 215 1h46' 1h
Bologna - Firenze 92 58' 30'
Firenze - Roma 262 1h35' 1h20'
Roma - Napoli 214 1h45' 1h05'
Tabella 10.4 Confronto tra i tempi di percorrenza delle linee attuali e quelle future.

La stretta interconnessione delle nuove linee con la ferrovia esistente permetter infatti di
estendere i benefici dei nuovi collegamenti a tutto il sistema ferroviario, avvicinando il
nord al sud dell'Italia e l'Italia al resto d'Europa.
Da Roma, Lione - con il completamento delle nuove linee veloci italiane e la realizzazione
dell'Alpetunnel - sar raggiungibile in 5h42' rispetto alle 10h47' attuali, Bari in 3h40'
rispetto alle 4h40' attuali, Reggio Calabria in 5h15' rispetto alle 6h15' attuali.
Da Milano a Roma si impiegheranno 3h rispetto alle 4h30' attuali, e da Torino a Napoli
saranno necessarie solo 5h rispetto alle oltre 9h attuali considerando anche i tempi di
fermata in ogni stazione di circa 5 minuti.

10.4 IL TRACCIATO PLANIMETRICO
Il primo parametro da prendere in considerazione il raggio minimo di curvatura
orizzontale. Nelle curve, per bilanciare lazione della forza centrifuga con una
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componente del peso del veicolo su cui essa agisce, si provvede al rialzamento della
rotaia esterna rispetto a quella interna che mantiene landamento altimetrico di progetto
(figura 10.9).


Figura 10.9 Sopraelevazione della rotaia esterna e condizione di equilibrio in curva.

Lentit di tale rialzamento dipende dal raggio della curva e dalla velocit con cui essa
viene percorsa, nel senso che esso aumenta con laumentare della velocit di
percorrenza e col diminuire del raggio. Affinch si abbia il completo bilanciamento della
forza centrifuga C occorre che la sopraelevazione sia tale da rendere normale al piano
del ferro la risultante N delle due forze P, peso del veicolo, e C.
Con le notazioni della figura 10.9 sar:
R g
S v
h
S
h
P
R
v
g
P
AC
AD
P
C
2
2

= =

= [10.1]
Esprimendo h, S ed R in metri, g in m/sec
2
e V in km/h, e ponendo S 1.50 m, si ha:
R
V
0118 . 0
R g 6 . 3
S V
h
2
2
2

= [10.2]
ed infine se h si esprime in millimetri si avr ovviamente:
R
V
8 . 11 h
2
= [10.3]
Si ricordi, per, che tali conclusioni sono valide soltanto nellipotesi che il veicolo sia
rigido e che pertanto il suo baricentro non subisca spostamenti per effetto delle
deformazioni della sospensione elastica. In Italia, le Ferrovie dello Stato, sin dal 1935,
hanno fissato la massima sopraelevazione in 160 mm. Tale valore massimo stato
stabilito in seguito a numerose esperienze per contemperare le esigenze dei convogli pi
veloci con quelli pi lenti e tenendo conto della stabilit nel caso che, per una qualsiasi
causa, un convoglio o parte di esso si trovi a dover sostare in curva. Poich risultato
CAPITOLO 10



416
che un veicolo fermo si trova in condizioni di instabilit per sopraelevazioni superiori a
300 mm, il valore massimo assunto si deve ritenere largamente prudenziale.
Dalla [10.2] ricavabile la velocit V(km/h) in funzione dei valori di R ed h per i quali si
verifica il perfetto bilanciamento della forza centrifuga:
R h 291 . 0 V = [10.4]
In generale, per ogni valore di h pu scriversi:
R K V = [10.5]
ed il coefficiente h 291 . 0 K = viene chiamato coefficiente di esercizio della curva.
Tali relazioni non possono essere applicate senza uno studio preliminare per il fatto che
tutte le linee ferroviarie vengono percorse da treni che hanno velocit differenti; nasce
quindi il problema di scegliere fra di esse quella pi conveniente. Finch la massima
velocit raggiungeva valori limitati ed era anche piccola la differenza tra essa e la
minima, nellassegnare la sopraelevazione si ritenne preferibile riferirsi alla velocit
massima.
Successivamente le Ferrovie Italiane, per tener conto della diversa velocit dei convogli,
stabilirono di assumere la velocit V, di perfetto bilanciamento, pari alla media quadratica
fra il valore massimo e minimo delle velocit previste nella tratta:
2
V V
V
2
min
2
max
+
= [10.6]
La tendenza moderna di raggiungere nelle linee ferroviarie di grande comunicazione
velocit massime superiori a 200 km/h consiglia di impostare il calcolo della
sopraelevazione facendo riferimento allaliquota ammissibile di accelerazione centrifuga
non compensata dalla componente del peso.
Lentit di questa risulta dalla differenza fra laccelerazione centrifuga relativa a v
max
(in
m/s) e quella corrispondente alla velocit v di perfetto bilanciamento:
R
v
R
v
a
2 2
max
r
= [10.7]
Il valore a
r
viene fissato da condizioni connesse con il disagio fisiologico dei viaggiatori e
pertanto anche dal tipo di convoglio. Per convogli con carrozze di vecchio tipo si suole
assumere a
r
=0.6 m/s
2
, mentre per moderni convogli veloci i valori limite possono elevarsi
a 0.8 e fino a 1.0 m/s
2
.
Assumendo come velocit di perfetto bilanciamento unopportuna aliquota della velocit
massima, V=cV
max
(con c dipendente dallaccelerazione centrifuga non compensata
ammissibile e dalla sopraelevazione massima adottata nella linea), la [10.3] diventa:
( )
R
V c
8 . 11 h
2
max
1

= [10.8]
Questa relazione lascia ampio campo di scelta, permette cio di adeguare le
sopraelevazioni alle reali esigenze di esercizio, ed al tipo particolare di convoglio. Si pu
facilmente osservare che il valore di c diminuisce allaumentare dellaccelerazione
centrifuga non compensata ammessa, di modo che, ferma restando la velocit V di
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perfetto bilanciamento, risulta pi elevata la velocit V
max
con cui il dato convoglio pu
percorrere la curva. Riportando lespressione dellaccelerazione centrifuga non
compensata in cui si sostituisce a V il termine cV
max
:
( )
2
2
max
2 2
max
2 2
max
r
c 1
R 96 . 12
V
R 96 . 12
V V
R
v v
a

= [10.9]
si nota che le equazioni [10.8] e [10.9] permettono di ricavare c.
Considerando in particolare R=R
min
, per cui h
1
=160 mm, ed assumendo a
r
=0.6 m/s
2

(convoglio tradizionale), si ha:
( )

=
=

=
2 2
2
max
r
2
max
2
1
m/s 60 . 0 c 1
R 96 . 12
V
a
mm 160
R
V c
8 . 11 h
[10.10]
e cio:

=
2
2
max
2
2
max
c 1
96 . 12 60 . 0
R
V
c 8 . 11
160
R
V
[10.11]
da cui si ricava:
80 . 0
h a 153
h
c
r

+
= [10.12]
Per questo valore di c le [10.3] e [10.4] diventano:

=
= =
min max
2
max
1
R 60 . 4 V
mm 160
R
V
552 . 7 h
[10.13]
mentre per a
r
=0.8 m/s
2
si ottiene c=0.75 e quindi:
min max
R 908 . 4 R h 338 . 0 V = = [10.14]
Da questa pu ricavarsi la relazione che permette di ottenere il raggio minimo per data
velocit massima:
2
max min
V 0415 . 0 R = [10.15]
Nelle linee ad elevata velocit, onde migliorare le condizioni di stabilit in curva, si
adottano valori di sopraelevazione massima h=100 mm; in tale caso, assumendo a
r
=0.8
m/s
2
, si ha:
CAPITOLO 10



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( )

=
=

=
2 2
2
max
r
2
max
2
1
m/s 8 . 0 c 1
R 96 . 12
V
a
mm 100
R
V c
8 . 11 h
[10.16]
da cui: c=0.67. Risulta, quindi, per V
max
=250 km/h, 3312
100
V 30 . 5
R
2
max
=

= m.


Figura 10.10 Velocit massime consentite in curva in funzione del raggio (con sopraelevazione massima) per
valori diversi dellaccelerazione centrifuga non compensata (c=0.8 e c=0.75).

10.4.1 La poligonale dasse
Lestrema precisione richiesta al progetto delle linee ad AV, a causa delle elevate velocit
in gioco, ha portato al riesame di ogni aspetto riguardante la definizione della poligonale
dasse per ottenere un tracciato in grado di garantire la sicurezza e laffidabilit della linea
durante lesercizio futuro, oltre che un buon comfort di viaggio per i passeggeri, elemento
importante per la qualit del progetto stesso, che richiede standard di servizio sempre pi
alti. Le curve di transizione sono necessarie per far aumentare gradualmente
laccelerazione trasversale e quindi la sopraelevazione nel passaggio da rettifilo a curva.
Possono essere di vario tipo. Su strada si preferisce la clotoide che ha la caratteristica di
avere la curvatura crescente linearmente con la lunghezza.
Le Ferrovie italiane preferiscono approssimare, data la bench minima differenza,
lascissa unilinea con la sua proiezione sullasse x: ne deriva una parabola cubica.
Un problema comune sia alla clotoide che alla parabola cubica che, avendo la rotaia
esterna una pendenza p = h/L (dove L la lunghezza della curva di transizione),
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419
landamento dellaccelerazione trasversale non compensata presenta due punti di
discontinuit allinizio ed alla fine del raccordo. Ci causa la indeterminazione in tali punti
del contraccolpo, che la derivata nel tempo dellaccelerazione trasversale non
compensata. Questa discontinuit pu essere accettata grazie allelasticit del veicolo sia
stradale che ferroviario.


Figura 10.11 Andamento della curvatura per una
parabola cubica e per una curva
sinusoidale.
Figura 10.12 Andamento del contraccolpo per una
parabola cubica e per una curva
sinusoidale.

Per eliminare questo problema altri enti ferroviari hanno scelto la curva di transizione
sinusoidale, che parte e finisce con tangente orizzontale (figura 10.11), per cui con
contraccolpo nullo allinizio ed alla fine della curva. Per contro, il valore del contraccolpo
massimo; pi elevato nella sinusoide che nella parabola cubica (clotoide), con la
differenza che nella prima la si raggiunge gradualmente e non istantaneamente come
nella seconda (figura 10.12).

10.4.1.1 Raccordo di transizione
Nelle linee AV italiane prevista la parabola cubica FS come raccordo di transizione per
le curve monocentriche. Come dati geometrici iniziali, si possono ritenere noti il valore del
raggio di progetto R
d
della curva circolare ed il valore dello sviluppo totale del raccordo
parabolico L
s
.
Questultima grandezza stabilita attraverso uno studio dinamico del veicolo ferroviario
in curva che mira a fissare, sulla base dellaccelerazione centrifuga non compensata, a
r
,
un limite massimo al contraccolpo e secondo la nota formula

= =
6 . 3
a V
L
L 6 . 3
a V
t
a
r max
s
s
r max r
[10.17]
Fissato un sistema di riferimento cartesiano (Fig. 10.13), si pu immediatamente ottenere
unaltra grandezza che la proiezione L
t
sulla tangente del tratto di parabola che va
dallorigine ad L
s
.
proprio la quantit L
t
ad essere coinvolta nelle formule che forniscono rispettivamente
lequazione della parabola cubica, langolo che la tangente al raccordo parabolico nel
CAPITOLO 10



420
generico punto P di ascissa x forma con lasse delle ascisse e la curvatura sempre nel
medesimo punto P:
d t
3
R L 6
x
y

= [10.18]
|
|
.
|

\
|

= =
d t
2
'
d t
2
' '
R L
x
2
1
arctg
R L
x
2
1
tg y [10.19]
( )
2
3
2
'
' '
y 1
y
r
1
(

+
= [10.20]


Figura 10.13 Rappresentazione della parabola cubica su un sistema di riferimento cartesiano.

Lo sviluppo L
s
del tratto parabolico legato alla sua proiezione L
t
ed al raggio di progetto
dalla formula
( ) ( ) ( )
...
R 2
L
208
1
R 2
L
72
1
R 2
L
10
1
L L
6
d
7
t
4
d
5
t
2
d
3
t
t s
+

+ = [10.21]
Per quanto riguarda la modalit di posizionamento adottata dallAV italiana, si pu dire
che linserimento del raccordo parabolico avviene sulla base di un criterio convenzionale
che fissa il punto di inizio raccordo attraverso una traslazione lungo la tangente nel punto
T
0
dellarco di circonferenza primitivo.
Un corretto inserimento nel tracciato della parabola cubica deve garantire che:
a) allinizio ed alla fine del raccordo ci sia contatto fra rettifilo e parabola da una parte e
fra parabola e curva circolare dallaltra;
b) nei punti di inizio e fine raccordo le due curve a contatto abbiano la stessa tangente;
c) nei punti di inizio e fine raccordo non ci siano discontinuit di curvatura e di raggio di
curvatura.
CAPITOLO 10



421
Il posizionamento effettuato nelle linee AV italiane non consente, in teoria, di soddisfare
completamente queste tre esigenze, per cui si riscontrano delle discontinuit di natura
analitica e geometrica.
Relativamente alla prima condizione da rispettare, larretramento convenzionale di L
t
/2
dal punto di tangenza T
0
fra rettifilo e curva circolare primitiva, porta ad una discontinuit
analitica sulle coordinate del punto di contatto F fra i due archi utilizzati, quello parabolico
e quello circolare. Nella tabella 10.5, si riportano le ordinate del punto F nelle due
geometrie. I risultati si ottengono partendo dai valori limite adottati sulle linee AV italiane
del raggio planimetrico di progetto R
d
e dello sviluppo dellarco parabolico L
s
, valori che
rappresentano la situazione pi sfavorevole.

Raggio di progetto R
d
5300 m
Sviluppo del raccordo parabolico L
s
330 m
Ordinata riferita alla parabola y(F
parabola
) 3.423866 m
Ordinata riferita alla circonferenza y(F
circonferenza
) 3.424489 m
Differenza y 0.623 mm
Differenza percentuale 0.018 %
Tabella 10.5 Ordinate del punto di contatto F nellarco parabolico e in quello circolare.

Per la seconda condizione, lesigenza di continuit del tracciato impone la coincidenza fra
le tangenti al raccordo ed alla circonferenza nel punto di contatto F. per verificare tale
condizione, si devono confrontare le due espressioni della tangente nel punto F, ottenute
derivando rispettivamente la [10.18] e lequazione cartesiana della circonferenza
d
t
parabola
R 2
L
tg

= [10.22]
4
L
R 2
L
tg
2
t 2
d
t
nza circonfere

= [10.23]
Per quantificare la differenza fra i valori dellangolo di deviazione , nel punto di contatto
F, per le due curve, in condizioni di progetto estreme, si fa riferimento ai valori limite
adottati sulle linee AV italiane per il raggio R
d
e lo sviluppo L
s
(tabella 10.6).

Raggio di progetto R
d
5300 m
Sviluppo del raccordo parabolico L
s
330 m
Proiezione del raccordo parabolico L
t
329.968 m
Angolo di deviazione
parabola
0.031119 rad
Angolo di deviazione
circonferenza
0.031134 rad
Differenza 0
c
.000960
Differenza percentuale 0.048 %
Tabella 10.6 Angolo di deviazione nel punto di contatto F nellarco parabolico e in quello circolare.

CAPITOLO 10



422
Analizzando la terza condizione da rispettare, si trova la discontinuit pi importante
presente nel punto di contatto F tra parabola cubica e curva circolare. Si tratta della
differenza fra i valori della curvatura, e di conseguenza del raggio di curvatura, misurati
nei due casi. Mentre per la curva circolare si hanno semplicemente i valori di R
d
per il
raggio e di 1/R
d
per la curvatura, per la parabola le relazioni da utilizzare sono pi
complesse, visto che vengono abolite le approssimazioni che consentono di confondere
la curvatura con la derivata seconda y. Nel punto finale F, si ha:
2
3
2
d
2
t
d
'
d
R 4
L
1 R
1
R
1
|
|
.
|

\
|

+
= [10.24]
Queste formule forniscono valori che si discostano da quelli della curva circolare, in
riferimento al valore del raggio minimo R
d
indicato per le linee AV italiane (tabella 10.7).

Raggio di progetto R
d
5300 m
Raggio finale R
d
del raccordo parabolico

5307.706 m
Differenza R 7.406 m
Differenza percentuale 0.145 %
Tabella 10.7 Raggio di curvatura del punto di contatto F nellarco parabolico e in quello circolare.

Se per le prime due problematiche le differenze riscontrate possono essere comunque
accettate (y=0.623 mm; =0
c
.000960), soprattutto nellottica delle operazioni di
tracciamento, per il raggio di curvatura la situazione diversa (R=7.706 m). Se si
definisse larco di circonferenza con lultimo raggio ottenuto dalla parabola cubica, si
otterrebbe un andamento della linea dasse diverso da quello previsto e, soprattutto,
impossibile da raccordare con gli elementi geometrici del tracciato gi individuati. Le tre
diverse discontinuit analizzate sono dovute al criterio di inserimento adottato per questo
raccordo di transizione; lapproccio convenzionale, legato alla traslazione iniziale di Lt/2,
comporta tutte le differenze rilevate.

10.4.1.2 Raccordo di flesso
Nelle linee AV italiane, non si utilizza una geometria specifica per la progettazione delle
curve contigue discordi, ma si fa riferimento al caso pi semplice di due curve di
transizione discordi (due parabole cubiche) separate da un rettifilo intermedio.
Per quanto riguarda le due parabole cubiche si tratta di normali raccordi di transizione
che vengono calcolate con la metodologia precedentemente vista.
Relativamente al rettifilo intermedio, invece, deve esserne stabilita la lunghezza L
r
che
dovrebbe consentire alla cassa del veicolo ferroviario di riacquistare il suo originario
assetto verticale per affrontare, in condizioni ideali, la seconda parte del raccordo di
flesso. Questo dimensionamento pu iniziare con valutazioni relative alla distanza d che
deve intercorrere tra i due punti di tangenza del rettifilo con le due curve circolari
primitive; nel campo dellAV, si ricorre alla formula:


=
6 . 3 2
a V
2 d
r max
[10.30]
CAPITOLO 10



423

Figura 10.14 Raccordo di flesso: due parabole cubiche con rettilineo intermedio.

Quando si passa ad una configurazione definitiva del tracciato, con lintroduzione dei
raccordi di transizione parabolici, tale distanza risulta essere composta dalla semisomma
delle lunghezze L
s1
e L
s2
delle parabole cubiche adiacenti e dallo sviluppo L
r
del
segmento rettilineo intermedio.
Per questo ultimo elemento, esperienze condotte in Giappone, basate sullo studio del
convoglio in curva, suggeriscono di adottare una lunghezza pari a:
6 . 3
V 5 . 1
L
max
r

= [10.31]
dove 1.5 il tempo, espresso in secondi, ritenuto necessario per ripristinare un corretto
assetto verticale. Tale valore per L
r
risulta prossimo allindicazione di alcuni autori, uguale
a V
max
/2, ma sensibilmente maggiore al valore minimo adottato in Italia di 30m per
velocit comprese fra i 100 e i 160 km/h e di 50 m per velocit superiori a 160 km/h.
Fissato cos un valore di riferimento per L
r
, calcolati gli sviluppi L
s1
e L
s2
dei due archi
parabolici, grazie alla [10.17] e nota h, sopraelevazione in curva della rotaia esterna,
possibile controllare se la distanza d inizialmente prevista sia sufficiente o meno
attraverso la seguente relazione valida per le linee AV:
( ) 50 h h
h 6 . 3 * 2
a V
50
2
L L
d
2 1
max
max , r max 2 s 1 s
+ +

= +
+
= [10.32]

10.5 IL TRACCIATO ALTIMETRICO
Per le strade ferrate la scelta della pendenza dipende essenzialmente, anche in
condizioni ordinarie, da un fattore determinante, laderenza, il cui valore molto pi
basso di quello relativo alle strade ordinarie.
Di norma, nelle linee allaperto la livelletta massima per strade ferrate di grande
comunicazione, non dovrebbe superare il 10-12 e per linee secondarie il 15.
opportuno che in galleria la livelletta massima si scelga di valore inferiore che allaperto.
Nelle linee ad alta velocit, per traffico misto, tenuto conto della potenza disponibile dei
moderni locomotori e perci delle elevate prestazioni ottenibili, le F.S. hanno stabilito dei
CAPITOLO 10



424
limiti piuttosto elevati: 15-18 allaperto e 12-15 in galleria. In Francia, dove le linee AV
sono esclusivamente riservate al traffico di convogli leggeri, si sono adottate pendenze
massime anche del 30. Nelle stazioni, ove i convogli nella fase di avviamento
incontrano le resistenze addizionali dovute allinerzia, tuttaltro che trascurabili (da 10 a
15 kg/t) specialmente per i treni accelerati, necessario ridurre le livellette a valori
inferiori al 5 per lunghezze di almeno tre chilometri.

10.5.1 Raccordi verticali ferroviari
Il raccordo fra due livellette viene sempre eseguito mediante archi di circonferenza;
particolare cura, per, va posta nella scelta del raggio nel caso in cui si debba passare sa
una livelletta in un senso ad altra di segno opposto: dossi e sacche.
Nel primo caso il raggio R
v
della curva verticale pu trovarsi in base a considerazioni
molto semplici. Un veicolo che deve percorrere detta curva sar sollecitato da una forza
centrifuga che tender ad allontanare le ruote dalle rotaie e che, in ultima analisi, ridurr il
peso statico gravante sulla rotaia e di conseguenza laderenza. Per unit di peso detta
forza centrifuga sar:
v
2
c
R 14 . 127
V
F

= [10.33]
dove V espressa in km/h ed R
v
in metri.
Se si pone come condizione che la variazione di peso statico non debba superare l1.5%,
la relazione sopra riportata permetter di trovare R
v
una volta fissato il valore della
velocit.
Si ha quindi:
v
2
v
2
R 91 . 1 V 015 . 0
R 14 . 127
V
= =

[10.34]
Si tratta di raccordi con raggio molto grande e che occorre mantenere sempre maggiore
di 5000 metri.
Il caso delle curve concave va trattato nello stesso modo, tenendo per presente che, in
questa circostanza, lazione della forza centrifuga produce un aumento del carico statico.
Per le linee AV le F.S. hanno stabilito i valori minimi dei raggi verticali (Tab.10.8).

V [km/h] R
v
[m]
300 45000
250 30000
200 20000
Tabella 10.8 Valori minimi dei raggi verticali per le linee ad Alta Velocit.

10.6 I TRENI AD ALTA VELOCIT
10.6.1 La famiglia francese dei TGV
Il sistema ad AV francese formato dai ben noti treni ad Alta Velocit, denominati TGV
(figura 10.15). La caratteristica principale di tali treni quella di essere realizzati da un
complesso indivisibile, in quanto i rimorchi contigui si appoggiano su carrelli comuni a
CAPITOLO 10



425
due di essi, realizzando un complesso in cui ogni veicolo ha una sua posizione ben
precisa nel treno e quindi tutti i veicoli sono specializzati.
Tale condizione tuttavia obbliga necessariamente una riduzione notevole della lunghezza
di ogni veicolo per ragioni di sagoma, per cui dai circa 27 m di lunghezza massima di un
veicolo normale, si passa in questo caso ad una lunghezza di circa 20 m, con relative
riduzioni nella rispettiva capacit di trasporto.
Altra conseguenza di tale soluzione quella che la massa per asse maggiore di quella
dei veicoli rimorchiati normali ed su tutto il treno uguale a 14 t/asse, limite che stato
imposto dalla SNCF come massimo per il materiale ad alta velocit, rispetto alle
sollecitazioni e mantenuto anche per i successivi TGV.
Si deve infine notare che tutti i treni TGV non dispongono di carrozza ristorante, ma solo
di un bar, in quanto per sfruttare meglio lo spazio a disposizione i pasti sono serviti al
posto e previa prenotazione: questa una conseguenza della filosofia del sistema AV
francese, realizzato principalmente per far concorrenza al mezzo aereo e quindi
realizzato con criteri strettamente concorrenziali con il citato tipo di trasporto.

10.6.2 I treni tedeschi ad AV (ICE)
Il servizio con i treni ad AV iniziato in Germania nel 1991 con la prima serie di 60
INTERCITY EXPRESS (ICE 1) realizzati secondo il principio che bisognava offrire un
servizio, in termini di costi, velocit e comfort, migliore di quello offerto da unautovettura
stradale di elevate prestazioni e comfort, marciante su unestesa rete autostradale
gratuita, come quella tedesca: a giudizio dei risultati, tale linea ha pienamente raggiunto i
risultati che si era prefissa, in quanto laumento del traffico su tali treni stato superiore
alle aspettative (figura 10.16).
I treni ICE della 1
a
serie sono convogli a composizione variabile, formati da due motrici
alle estremit e da un numero di veicoli intermedi variabile fino ad un massimo di 14, che
offrono un comfort di livello molto elevato; la composizione prevista in origine era di 12
veicoli, aumentata attualmente a 13 a seguito dellaumento della richiesta di mercato; i
posti offerti sono oggi circa 700; la velocit massima dei treni pari a 280 km/h, con una
potenza complessiva di trazione di 10 MW.
Per avere unidea del comfort offerto, si pu far rilevare che lo spazio offerto per
viaggiatore quasi del 25% maggiore di quello offerto nei treni francesi TGV, a parit di
classe. Inoltre rispetto a questi ultimi si deve notare che il servizio dei treni ICE non si
limita ad alcune linee, ma si estende a tutta la rete principale tedesca; su detti treni la
prenotazione non obbligatoria, anche in ragione della grande offerta di posti per treno e
del loro cadenzamento normalmente offerto.
Allo scopo di servire maggiormente tutti i centri che si trovano sulla rete elettrificata
tedesca, anche a seguito della riunificazione del Paese, sono in servizio attualmente, 44
treni denominati ICE 2, che offrono le stesse caratteristiche di comfort di quelli
precedenti, ma che hanno una composizione ridotta, con una sola motrice, una carrozza
pilota e un numero variabile di rimorchi da 4 a 6 a seconda delle necessit.
La serie successiva degli ICE, detta 3, riguarda i treni destinati anche ai collegamenti
della rete tedesca con quelle vicine: si tratta di ulteriori 50 convogli per poter raggiungere
lOlanda, il Belgio, la Francia e lItalia; la novit pi importante data dalla potenza
ripartita, fatto dovuto anche alla prevista costruzione della nuova linea AV da Colonia a
Francoforte (Rhein Main), dove la difficolt orografiche hanno reso obbligatoria una
pendenza del 40 per mille, che sicuramente consiglia lutilizzo di potenza ripartita per una
migliore utilizzazione delladerenza. Tali treni, con una potenza di 8 MW, avranno una
CAPITOLO 10



426
velocit di 330 km/h e offriranno circa 400 posti e saranno caratterizzati da un impatto
ambientale minore dei treni precedenti, sia per la riduzione dei livelli di rumore, per
ladozione di materiali non nocivi per quanto riguarda il raffreddamento delle
apparecchiature elettriche, che per il funzionamento degli impianti di climatizzazione.

10.6.3 I treni AV giapponesi
Lalta velocit giapponese iniziata in occasione delle Olimpiadi di Tokyo del 1964 con la
linea Tokyo Osaka di 552 km percorsa alla velocit di 210 km/h, elevata presto a 220
km/h. La serie di treni pi vecchia la serie 0, che composta di 16 veicoli con assi tutti
motorizzati ed ha una velocit di 220 km/h; la seconda serie in ordine di tempo la serie
100 del 1985, che presenta la stessa composizione del treno precedente, una velocit
leggermente superiore (230 km/h) e presenta per la prima volta la particolarit di avere al
centro della composizione, due vetture a due piani, utilizzate per il ristorante e per dei
compartimenti privati. La terza serie la serie 300 del 1992, su cui la velocit massima
stata elevata a 270 km/h e pur essendo rimasta invariata la composizione di 16 veicoli-
il numero di assi motori stato ridotto a 40 dai 64 dei precedenti convogli (figura 10.17).
doveroso ricordare che i record della rete AV giapponese sono quelli della puntualit e
soprattutto della sicurezza: in 33 anni di esercizio, con 15 miliardi di viaggiatori
trasportati, non c mai stato un solo incidente grave e per quanto riguarda lorario il
ritardo medio di 1.40 minuti!

10.6.4 I treni AV italiani
Gi alla fine degli anni 60 in Italia, a causa della carenza di linee, specie nella parte
dorsale, dove si concentra la maggior densit di traffico, si era sentita la necessit di
quadruplicare la linea Milano Roma. si era dato inizio ai lavori della Direttissima
Firenze Roma, che fra alterne vicende- doveva essere completata solo agli inizi degli
anni 90. Alla fine degli anni 80, in Italia stata definita una rete AV di circa 1200 km,
comprendente la linea dorsale da Milano a Napoli, la trasversale Est Ovest da Torino a
Venezia e lantenna Genova Milano.
Si ricorda che la scelta del tipo di linee previste quella con traffico promiscuo e quindi
non riservate solo allalta velocit.
Per quanto riguarda il materiale rotabile da utilizzare su questo sistema e sulle principali
linee di collegamento, gi a partire dalla met degli anni 80 era stato redatto un piano di
studio, costruzione e sperimentazione di prototipi, che doveva portare nel giro di un
decennio alla realizzazione di una flotta di treni AV, denominati ETR 500 (figura 10.18).
Essendo il citato materiale rotabile completamente innovativo rispetto ai tipi
precedentemente utilizzati dalle FS, la concezione, la progettazione e la costruzione
dellETR 500 passata attraverso varie fasi accuratamente pianificate, che si possono
cos riassumere:
a) studio di fattibilit per esaminare tutti i tipi possibili di configurazione del materiale AV
e scelta di quello pi consono alle esigenze della nostra rete;
b) progettazione, costruzione e sperimentazione di due treni prototipo formati da due
motrici e dieci rimorchiate intermedie per completare la sperimentazione, specie ad
alta velocit e verificare la rispondenza anche nei confronti dei viaggiatori delle
soluzioni prescelte;
c) costruzione di serie di treni: prima serie di 30 convogli formati da due motrici
inquadranti undici rimorchiate intermedie, cui ha fatto seguito lordinazione nel 1995
di ulteriori 30 treni.
CAPITOLO 10



427

Figura 10.15 TGV. Figura 10.16 Intercity Express (ICE).


Figura 10.17 Shinkansen E4. Figura 10.18 ETR 500.

La prima fase punti a) e b) veniva realizzata nel 1989 con il convoglio ETR X (una
motrice e una rimorchiata), che stato utilizzato anche per esplorare il campo di velocit
al di sopra dei 300 km/h; nel 1990 e 91 sono stati poi consegnati i due treni prototipo ETR
Y 500 punto c) che hanno effettuato prima una lunga campagna di prove e poi sono
stati utilizzati in esercizio da Firenze e Roma e da Roma a Reggio Calabria.
Il treno destinato al sistema italiano ad AV stato realizzato da un Consorzio, cui
partecipano tutte le pi importanti Industrie nazionali del settore, ciascuna per la parte di
rispettiva specializzazione, denominato TREVI (TREno Veloce Italiano). Lutilizzazione
dei treni ETR 500 prevista prevalentemente sulle linee ad Alta Velocit, ma non si limita
a queste in quanto altres prevista sulle linee principali della rete che si diramano dal
sistema AV. Si realizza cos una penetrazione nel territorio molto vasta, permettendo a
molti Centri del Paese di essere collegati al sistema AV e goderne dei vantaggi, sia in
termini di riduzione dei tempi di percorrenza, che di aumento di comfort di marcia e dei
servizi offerti ai viaggiatori. importante far notare che le Specifiche tecniche di fornitura
di questi treni prevedono che la progettazione e la costruzione avvenga in regime di
Assicurazione di Qualit e che ben precise clausole affidabilistiche siano rispettate.
Per laffidabilit previsto che, con unutilizzazione giornaliera media per treno di 16 ore
e con una percorrenza massima di 1400 km, la flotta di ETR 500 garantisca che il
parametro di riferimento, definito come il numero di avarie per milione di km che danno
luogo ad un ritardo a fine corsa superiore a 30 e/o alla richiesta della locomotiva di
soccorso, non sia superiore a 2.5. Per la manutenibilit richiesto un indice massimo di
costo, riferito alla manutenzione ordinaria e straordinaria, pari a 2065.82 euro per 1000
CAPITOLO 10



428
km di percorrenza, ivi comprese sia le spese di manodopera che di materiali. Infine per
quanto riguarda la disponibilit si stabilito che il fermo treni per manutenzione
straordinaria non debba superare il 4% dellintera flotta di treni.
I treni ETR 500 possono raggiungere tutti i principali centri del Paese, anche se questi si
trovano fuori dalle linee della rete AV, in quanto i treni possono circolare a velocit pi
elevate dei treni normali sulla rete tradizionale. Si ricorda ancora che la velocizzazione
della rete e i collegamenti fra i principali centri del Paese sono effettuati in maniera
integrata da due tipi di treni ad alta velocit realizzati dalle FS, e cio ETR 500 e ETR
450/460/480 (Pendolini), questi ultimi composti da veicoli ad assetto variabile; si in
condizioni cos di servire il maggior numero possibile di Centri, facendo loro beneficiare
delle velocizzazioni pi elevate possibili, compatibilmente con le linee da cui sono serviti.
Oltre ai notevoli guadagni in termini di riduzione dei tempi di percorrenza, si deve
evidenziare che con le nuove linee AV si pu aumentare notevolmente lofferta di servizi,
con un servizio cadenzato ad esempio ogni mezzora; tutto ci si traduce sulla direttrice
Milano Roma, considerando un treno dalle ore 6.00 alle ore 22.00, in unofferta di
45000 posti nei due sensi.

10.7 LO SCAMBIO FERROVIARIO
In uno scambio si notano sempre due parti caratteristiche fondamentali e cio:
una parte mobile costituente il cambiamento e comunemente chiamata telaio degli
aghi capace di assumere due diverse posizioni per garantire la continuit del
binario di entrata, rispettivamente, con luno o con laltro binario di uscita;
una parte fissa costituente lincrociamento e comunemente chiamata cuore in cui
resa possibile la marcia dei veicoli, sulluna o sullaltra uscita, malgrado lincrocio
che necessariamente si deve verificare tra la rotaia sinistra delluscita destra e la
rotaia destra delluscita sinistra.
Le due parti principali sono tra loro collegate da quattro brevi rotaie che prendono il nome
di rotaie intermedie. Si ottiene cos un deviatoio, o scambio (figura 10.19), con un ramo di
uscita rettilineo, che viene detto di corretto tracciato, ed uno curvo, detto deviato.
Per consentire che una ruota munita di bordino venga avviata su di un istradamento
diverso da quello corrispondente alla rotaia su cui essa sta rotolando necessario che la
nuova rotaia venga accostata alla prima in modo tale da invitare su di essa il bordino e
portare cos la ruota sulla nuova direzione. evidente che il passaggio della ruota, ed in
particolare del suo bordino, sulla nuova rotaia deve anche avvenire con ogni possibile
dolcezza, senza alcun urto o sobbalzo, e laccostamento deve essere sicuro e completo
in modo tale da evitare un qualsiasi invito al bordino ad incunearsi tra le due rotaie
forzandone laccoppiamento.


Figura 10.19 Nomenclatura di uno scambio.

CAPITOLO 10



429
Per garantire questo si provvede lavorando lestremit della rotaia mobile in modo tale da
garantire un perfetto adattamento del suo fianco al fianco della rotaia fissa ed anzi
facendo in modo che la punta della prima vada addirittura a nascondersi sotto al fungo
della seconda. proprio per questa lavorazione, che provoca un caratteristico
assottigliamento della punta, che si parla di questa estremit indicandola come ago. La
parte di rotaia fissa contro cui lago va ad appoggiarsi viene chiamata contrago.
Per ottenere il cambiamento necessaria una coppia di aghi ciascuna dei quali deve
poter, alternativamente, essere accostata al proprio contrago. In ogni ago si riscontra una
punta e, dal lato opposto, un tallone. Dalla denominazione di punta e tallone nascono le
locuzioni preso di punta e preso di tallone per indicare che lo scambio viene percorso,
rispettivamente, da un movimento che incontra prima la punta e poi il tallone o viceversa.
Pertanto uno scambio preso di punta da un convoglio che lo utilizzi come deviazione
mentre preso di tallone da un convoglio che lo utilizzi come confluenza.
Il movimento degli aghi di uno scambio pu ottenersi od attraverso una vera e propria
rotazione attorno ad un perno verticale posto in corrispondenza del tallone (con aghi a
cerniera) o per deformazione elastica dellago stesso in corrispondenza del suo tallone
(ad aghi elastici). I due aghi di uno scambio devono potersi accostare alternativamente ai
rispettivi contraghi. Se gli aghi si accostassero contemporaneamente ambedue al proprio
contrago, gli assi di un convoglio che prendesse lo scambio di punta forzerebbero lo
scambio nel senso che si infilerebbero tra i due aghi inoltrandosi cos in una zona a
scartamento rapidamente decrescente con conseguente sicuro svio per scavalcamento
dei bordini al disopra dei funghi. Analogamente, se i due aghi fossero ambedue lontani
dal rispettivo contrago, gli assi del convoglio li abbraccerebbero infilandosi cos in una
zona a scartamento rapidamente crescente con conseguente svio per caduta dei
cerchioni dai funghi.
evidente la necessit di collegare tra di loro i due aghi, con dei tiranti di accoppiamento
o di unione, costituendo cos un telaio degli aghi. il telaio che assume due distinte
posizioni in ciascuna delle quali uno degli aghi discosto dal suo contrago mentre laltro
accosto al suo. La corsa del telaio degli aghi viene tenuta, in corrispondenza delle
punte, di almeno 12 centimetri. La manovra del telaio degli aghi, e cio lo spostamento
del telaio stesso dalluna allaltra delle due possibili posizioni finali, pu essere effettuata
a mano, sul posto, od a distanza. Lapparecchiatura usata per la manovra a mano la
cassetta di manovra detta anche macaco. Essa costituita da una leva di primo genere
avente lestremit inferiore collegata al telaio degli aghi a mezzo di un tirante di manovra
e portante allestremit superiore, montata a bandiera, una manovella con un robusto
contrappeso e con una impugnatura allestremit libera. La leva, ruotando intorno al suo
asse, che parallelo allasse del binario, pu assumere due posizioni estreme
corrispondenti alle due posizioni estreme del telaio degli aghi, da essa trascinato. Per far
ruotare la leva basta ruotare, intorno allestremit della leva stessa, di 180 la manovella
con il contrappeso: questo ultimo passa cos in una posizione tale da provocare, con il
suo peso, lo spostamento della leva dalluna allaltra posizione.
Le due rotaie costituita dagli aghi si intersecano in corrispondenza di quello che abbiamo
gi definito incrociamento o cuore dello scambio. Lintersezione d luogo a due angoli
opposti al vertice i cui lati devono essere percorribili da ruote con bordino: pertanto
indispensabile che su entrambi i lati, in un punto subito precedente quello in cui si
incrociano gli assi delle due rotaie, venga praticato un taglio di larghezza sufficiente a
permettere il passaggio del bordino. Subito altre il taglio, ed a partire dal punto in cui si
incrociano i bordi interni dei funghi delle due rotaie, possibile riprendere la continuit
CAPITOLO 10



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delle rotaie: si viene cos a creare la caratteristica punta del cuore. Lampiezza
dellangolo costituente il cuore funzione dellangolo di deviazione e cio dellangolo
formato dallasse dei due rami di uscita del deviatoio.
costituito da un unico pezzo ottenuto per fusione di una lega acciaiosa ad alto tenore di
manganese per ottenere sufficiente durezza del materiale e, quindi, conseguente elevata
resistenza allusura. In corrispondenza dellincrociamento si ha uninterruzione delle due
rotaie che si incrociano e ci fa s che in quel punto viene a mancare, per una delle due
ruote di ogni sala, lappoggio del bordino al normale fungo. Il mancato appoggio si
verifica per un certo intervallo che tanto pi lungo quanto pi piccolo langolo di
deviazione dello scambio e quanto maggiore lo spessore che non si pu fare a meno di
lasciare, per ovvie ragioni costruttive e di resistenza, alla punta del cuore. Questo
intervallo di mancato appoggio viene detto intervallo nocivo o spazio nocivo e
corrisponde ad una zona di marcia non guidata. Le F.S. hanno sviluppato e introdotto
scambi per linee AV con velocit di 300 km/h in corretto tracciato e di 160 km/h in
deviata, caratterizzati dal cuore a punta mobile (figura 10.20) e da un sistema di manovra
completamente innovativo per la movimentazione degli aghi e del cuore, in modo da
eliminare lo spazio nocivo in punta cuore e garantire la continuit delle file direttrici e del
piano di rotolamento per entrambe le vie di percorrenza (corretto tracciato e deviata).


Figura 10.20 Scambio con cuore a punta fissa e mobile.

Il movimento, sincrono con quello del telaio degli aghi, fa s che rimanga aperta solo una
o laltra delle due interruzioni in corrispondenza dellincrociamento. La chiusura dellaltra
interruzione, operata dalla punta mobile del cuore, elimina quindi lo spazio nocivo.