Republica Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder Popular para la Defensa Universidad Nacional Experimental Politcnica De la Fuerza Armada

Nacional Bolivariana

Maquinas Marinas

Seccin: 07-INA-M-01 Br. Oscar Suarez Br. Eduardo Perozo Br. Aura Moreno Br. Marcos Bolivar Br. Jesus Villa Prof. Manuel Fereira

Maracaibo, Marzo del 2012

INDICE Motores de Combustin Interna Definicin de motor Tipos de Motores Segn su tipo de energa Motor Elctrico: Motor trmico:

Segn el tipo de combustin Mquinas de combustin interna Mquinas de combustin externa

Segn el tipo de combustible Segn disposicin de los cilindros Motores con cilindros en lnea Motores de Cilindros en V Motores con cilindros opuestos Forma radial o en estrella

Segn la ubicacin del rbol de levas Motores con ejes de levas en el bloque Motores con ejes de levas en la culata

Segn el sistema de refrigeracin Motores enfriados por agua Motores enfriados por aire

Segn el sistema de aspiracin: De aspiracin natural Turbo Disel Gasolina

Segn la posicin respecto al vehculo. Motores Diesel Motores a Gasolina

Segn el ciclo de trabajo Motores de dos tiempos Motores de cuatro tiempos

Segn el movimiento del embolo Motores alternativos Motores rotativos

Segn el nmero de cilindros Monocilindricos Policilindrico Motor Longitudinal Motor Transversal

Segn la Ubicacin en el vehculo Motor parte delantera Motor parte trasera

Segn el circuito de encendido Sistema Convencional Sistema Electrnico

Segn el sistema de Alimentacin Motor a gasolina Carburador Fuel Inyeccin

Motor Diesel Inyectores Bomba inyector

Elementos y accesorios de un motor. Materiales y procesos de construccin

Motores de Combustin Interna Definicin de motor Un motor es la parte de una mquina capaz de transformar algn tipo de energa (elctrica, de combustibles fsiles, etc.), en energa mecnica capaz de realizar un trabajo. En los automviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento.

Tipos de Motores Existen diversos tipos, siendo de los ms comunes los siguientes: Motores trmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energa calrica. Motores de combustin interna, son motores trmicos en los cuales se produce una combustin del fluido del motor, transformando su energa qumica en energa trmica, a partir de la cual se obtiene energa mecnica. El fluido motor antes de iniciar la combustin es una mezcla de un comburente (como el fuego) y un combustible, como los derivados del petrleo y gasolina, los del gas natural o los biocombustibles. Motores de combustin externa, son motores trmicos en los cuales se produce una combustin en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado trmico de mayor fuerza posible de llevar es mediante la transmisin de energa a travs de una pared. Motores elctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente elctrica.

En los aerogeneradores, las centrales hidroelctricas o los reactores nucleares tambin se transforman algn tipo de energa en otro. Sin embargo, la palabra motor se reserva para los casos en los cuales el resultado inmediato es energa mecnica. Los motores elctricos utilizan la induccin electromagntica que produce la electricidad para producir movimiento, segn sea la constitucin del motor: ncleo con cable arrollado, sin cable arrollado, monofsico, trifsico, con imanes permanentes o sin ellos; la potencia depende del calibre del alambre, las vueltas del alambre y la tensin elctrica aplicada.

Segn su tipo de energa Motor Elctrico:

Un motor elctrico es una mquina elctrica que transforma energa elctrica en energa mecnica por medio de interacciones electromagnticas. Algunos de los motores elctricos son reversibles, pueden transformar energa mecnica en energa elctrica funcionando como generadores. Los motores elctricos de traccin usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si se los equipa con frenos regenerativos. Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales, comerciales y particulares. Pueden funcionar conectados a una red de suministro elctrico o a bateras. As, en automviles se estn empezando a utilizar en vehculos hbridos para aprovechar las ventajas de ambos. Los motores de corriente alterna y los de corriente continua se basan en el mismo principio de funcionamiento, el cual establece que si un conductor por el que circula una corriente elctrica se encuentra dentro de la accin de un campo magntico, ste tiende a desplazarse perpendicularmente a las lneas de accin del campo magntico. El conductor tiende a funcionar como un electroimn debido a la corriente elctrica que circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades magnticas, que provocan, debido a la interaccin con los polos ubicados en el esttor, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor. Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente por un conductor produce un campo magntico, adems si lo ponemos dentro de la accin de un campo magntico potente, el producto de la interaccin de ambos campos magnticos hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo as la energa mecnica. Dicha energa es comunicada al exterior mediante un dispositivo llamado flecha. Motor trmico:

Un motor trmico es una mquina trmica motora, i.e. una mquina trmica de motor, o un motor de tipo trmico. En definitiva, es algo de motor y de temperatura, en la cual la energa del fluido que atraviesa la mquina disminuye, obtenindose energa mecnica. Transforma energa trmica en trabajo mecnico por medio del aprovechamiento del gradiente de temperatura entre una fuente de calor (foco caliente) y un sumidero de calor (foco fro). El calor se transfiere de la fuente al sumidero y, durante este proceso, algo del calor se convierte en trabajo por medio del aprovechamiento de las propiedades de un fluido de trabajo, usualmente un gas o un lquido.

Segn el tipo de combustin Mquinas de combustin interna

En las mquinas de combustin interna, los gases de la combustin son los que circulan por la propia mquina. En este caso, la mquina ser necesariamente de

ciclo abierto, y el fluido motor ser el aire (no condensable) empleado como comburente en la combustin. Mquinas de combustin externa

Si la combustin es externa, el calor de la combustin se transfiere al fluido a travs de una pared, por ejemplo en un intercambiador de calor. Este tipo de mquinas no exige un proceso de combustin, como sucede en las instalaciones nucleares, si bien es el procedimiento usual. Dado que el fluido motor no sufre degradacin alguna, estas mquinas pueden ser de ciclo cerrado, a lo que actualmente se tiende por razones econmicas. Motores de combustin externa Turbina de vapor ciclo abierto o cerrado Mquina de vapor ciclo abierto o cerrado

Turbomquina Fluido condensable Alternativo

Fluido no condensable

Turbomquina Turbina de gas de ciclo cerrado Alternativo Motor Stirling

Clasificacin de los motores de combustin interna Motores de combustin interna Turbomquina Turbina de gas de ciclo abierto Rotativo Volumtrico Motor Wankel, Quasiturbina

Encendido por Motor disel compresin Alternativo Encendido provocado Motor cohete Aerorreactor Motor de explosin (Otto, Miller, de mezcla pobre, de Ciclo Atkinson) Cohete espacial de lquido/slido Estatorreactor propulsante

Reaccin

sin compresor Pulsorreactor

1.- Motores de Motores que se alimentan con una mezcla de aire-gasolina que luego gasolina es encendida por una chispa elctrica. 2.Motores Motores que se alimentan solo de aire que comprime y calienta. Luego se inyecta el combustible finamente pulverizado para que se Diesel auto-inflame. 3.-Motores de En realidad son motores o bien Diesel, o bien de gasolina, a los que se le modifica el sistema de alimentacin para usar gases gas combustibles. 4.Motores Son escasos y en general estn dirigidos a motores utilizados en polimaquinaria militar. combustibles Turborreactor Aerorreactor Turbofn con compresor Turbohlice

Segn el tipo de combustible

Segn disposicin de los cilindros Motores con cilindros en lnea: tiene los cilindros dispuestos en lnea de forma vertical en un solo bloque. El motor en lnea (L) normalmente disponible en configuraciones de 2 a 8 cilindros, el motor en lnea es un con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin desplazamientos. Es el motor comnmente ms utilizado en automocin, con la configuracin L4 ya que tiene como ventaja que es un motor bastante estable y sencillo. Motores de Cilindros en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por una base o bancada, y formando un anguilo de (60, 90, etc)

En la disposicin del motor en V, los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigeal. En estos motores el aire de admisin es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales. L y R Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas motocicletas. En automviles suelen ser los ms comunes los V6 aunque ha habido V4 (Fig. 1) e incluso V5, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V vara desde 54 o 60 hasta 90 o 110 en funcin sobre todo del nmero de cilindros para tratar de homogenizar el par lo mximo posible y anular las fuerzas alternas de segundo orden, aunque las ms habituales son 90 y 60. Los motores con disposicin en V ms comunes son los siguientes: V6 - V8 - V10 - V12 Existen tambin, aunque es muy poco frecuente, motores V5. Motores con cilindros opuestos: los cilindros van en un angulo de 180 en posicin horizontal y en sentido opuesto y estn unidos por la base de la bancada. Existen dos tipos diferentes de motores con cilindros en oposicin: a) El motor boxer es el utilizado en los Volkswagen Escarabajo, el Porsche 911, y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros. Los motores boxer tienen su nombre, ya que cada pareja de pistones se mueve simultneamente dentro y fuera y no alternativamente. La ventaja de estos tres tipos de motores con cilindros en oposicin es que tienen una altura menor y el centro de gravedad ms bajo que el de sus pares en lnea. b) El motor con V de 180, de configuracin muy similar al motor boxer. Tiene una disposicin ms compacta, y sus elementos al ser de menor longitud garantizan mayor estabilidad. La diferencia bsica consiste en que ocasionalmente, los motores con V en 180 no usan un mun largo como en el boxer, sino que las bielas comparten la misma posicin en el cigeal, haciendo que mientras un pistn se acerca al cigeal el otro se aleje, opuesto a lo que sucede en el Boxer en el que los pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de 180 se usa en motores de ms de 8 cilindros donde ha resultado ms efectiva, mientras que el boxer se usa en pares con menos de 6 cilindros y por ello se han asociado mutuamente como un mismo tipo de disposicin. Forma radial o en estrella: En este grupo se encuentran dos tipos de motores, ambos con disposicin radial de los cilindros: los motores de tipo radial y los motores de tipo rotativo, utilizados ambos principalmente en los motores de aviacin y como motores estticos. La diferencia entre ambos consiste en que los motores de tipo radial mantienen el bloque fijo, girando

el cigeal en su interior, mientras que los de tipo rotativo, el cigeal permanece fijo y es el bloque entero el que gira.

Segn la ubicacin del rbol de levas Motores con ejes de levas en el bloque: Motores OHV: las siglas OHV significan OverHead Valve, o vlvulas en cabeza; se trata de motores que tienen sus vlvulas sobre el cilindro, pero que utilizan varillas para mover sus balancines, dado que el rbol de levas est por debajo del pistn, junto al cigueal. Es decir, los motores OHVno llevan el rbol de levas arriba en la culata, sino abajo en el carter. La principal ventaja de los motores OHV es que la transmisin del movimiento del cigueal al rbol de levas puede hacerse por engranajes, dada su proximidad;, as como tamaos de motores ms pequeos; los mayores inconvenientes son los desajustes que ocurren en el sistema de varillas, taques, balancines, etc y que alcanzan menores revoluciones, rpm, que motores similares OHC. Motores con ejes de levas en la culata: Motores OHC y Motores SOHC: OHC y SOHC son las siglas de OverHead Cam y de Single OverHead Cam. Es decir, a diferencia de los Motores OHV, estos si llevan el rbol de levas (Camsafts) en la culata, sobre los pistones, rbol de levas que acta directamente sobre las levas, sin varillas u otros elementos. El movimiento del cigueal puede llegar al rbol de levas mediante correa, cadena o engranajes, eso no vara la denominacin del motor.

Segn el sistema de refrigeracin Motores enfriados por agua

La incidencia del sistema de refrigeracin en el desempeo de un motor es alta. La estabilidad en la temperatura es sinnimo de carburacin y lubricacin estable. La temperatura excesiva impide que los fenmenos naturales que se aprovechan en el funcionamiento de un motor le sigan siendo favorables. Temperatura de Motor La disipacin de calor se controla mediante el agua, el aire y el lubricante. La temperatura tambin depende del color del bloque de cilindros. Si es muy claro, los rayos de luz que salen del metal son reflejados y parte del calor no es disipado con la facilidad que se requiere. Por ello se recomienda pintarlos de color obscuro. Cavitacin de Motor

Aun con su sistema de refrigeracin lleno de agua, el motor deja de ser enfriado si el lquido comienza a ebullir. Mientras el agua hierve las burbujas impiden la refrigeracin del metal en los puntos donde se generan. Esta prdida de eficiencia en el proceso de disipacin de calor tambin produce corrosin prematura en el metal de las cmaras de agua del block. Por su parte, las aspas de la bomba de agua ya no logran impulsar el refrigerante a la velocidad que se requiere. Este fenmeno se conoce en macnica automotriz como cavitacin y su nombre obedece a las cavidades que se generan en la masa de un lquido mientras ebulle. Para disminuir o impedir la corrosin, se utilizan refrigerantes especiales. Punto de Ebullicin La temperatura que debe alcanzar el agua para hervir depende de la presin que se ejerce sobre ella. A mayor presin, mayor ser la temperatura para lograr el punto de ebullicin, (Blaise Pascal, 1653). En condiciones normales hierve cuando alcanza 100 C y la presin es de 1 Atmsfera o 760 mm de Mercurio (Torricelli). Esta medida equivale aproximadamente a cargar cada centimetro cuadrado con un kilo de peso (Kg/cm2). Sistema de Refrigeracin Presurizado El refrigerante se mantiene confinado dentro del sistema de enfriamiento y se aisla de la atmsfera. La presin es controlada en forma automtica por la tapa de radiador. El agua se calienta, hasta que la presin que genera es capaz de comprimir el resorte principal de la tapa, lo cual separa el sello de su asiento, (ver). Esto permite la salida de lquido y vapor. Como regla general, cada libra (1) por pulgada de presin que se agregue, el punto de ebullicin sube en 1,5 C. Mientras el refrigerante no hierve la condicin es normal. Enfriar un motor con agua a 120 C o ms no es un problema. Al contrario. Subir la temperatura del agua mejora el rendimiento del motor y el sistema de refrigeracin se torna ms eficiente. El calor se disipa a mayor velocidad debido a que la diferencia de temperatura entre el ambiente y el motor es mayor. Refrigeracin de Alto Rendimiento Los motores de competicin utilizan sistemas de refrigeracin de alta presin. Esto significa que utilizan tapas de radiador especiales de 22 a 26 libras por pulgada. Esta presin inhibe la ebullicin y aumenta la temperatura de funcionamiento lo cual trae consigo un mejor aprovechamiento del calor para generar potencia. Revisin del Sistema de Enfriamiento Lo importante a la hora de revisar el sistema de refrigeracin es comprobar su estanqueidad. El sello de la tapa debe debe apoyarse en forma perfecta con el asiento que provee la boca de entrada del radiador. Por otra parte la vlvula de

vaco, que se encuentra al centro de la tapa, debe sellar totalmente la salida de lquido. Las caeras, tubos y sellos de motor deben ser estancos. El sello del sistema de enfriamiento se comprueba con una herramienta especial que permite presurizar el circuito de refrigeracin y comprobar la existencia de fugas. Al mismo tiempo sirve para probar el resorte y la estanqueidad del sello de la tapa de radiador. Para conocer este instrumento pulse sobre las imgenes que aparecen a continuacin.

Motores enfriados por aire

La refrigeracin por aire se usa frecuentamente en motocicletas y automviles de tipo pequeo y principalmente en los que en sus motores los cilindros van dispuestos horizontalmente. En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando estn en movimiento. En los automviles pequeos la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizada hacia los cilindros. Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfran y calienta con facilidad, los cuales se denominan como motores fros, lo que obliga a usar frecuentemente el estarter. Este sistema tambin es empleado en los motores radiales ya que Al no usar sistema de refrigeracin por lquido, la construccin y mantenimiento se facilita en comparacin con los motores en lnea, en "V" o en "W". Segn el sistema de aspiracin: De aspiracin natural

Son los motores que succionan aire debido a la accin de los pistones Un motor de aspiracin natural es un tipo comn de motor de combustin interna de mbolo alternativo que depende nicamente de la presin atmosfrica para contrarrestar el vaco parcial en el tracto induccin a dibujar en el aire de combustin. Esto est en contraste con un motor de induccin forzada, en el que se emplea un compresor accionado mecnicamente, o un turbocompresor de escape impulsada para facilitar en el aumento de la masa de aire de admisin ms all de lo que podra ser producido por la presin atmosfrica sola. En un motor de aspiracin natural: el aire para la combustin (ciclo diesel en un

motor diesel, o tipos especficos de ciclo Otto en motores de gasolina-a saber, de inyeccin directa de gasolina), o una mezcla aire / combustible (motores de gasolina tradicionales Otto ciclo) se introduce en el motores cilindros de presin atmosfrica que acta contra un vaco parcial que ocurre cuando el pistn se desplaza hacia abajo hacia el centro muerto inferior durante la carrera de induccin. Debido a la restriccin innata en conducto de admisin del motor que incluye el colector de admisin, una pequea cada de presin se produce como el aire es aspirado, lo que resulta en una eficiencia volumtrica de menos de 100 por ciento - y un menor que la carga de aire completo en el cilindro. La densidad de la carga de aire, y por lo tanto el motor de potencia mxima terica, adems de estar influenciada por la restriccin de induccin del sistema, tambin se ve afectada por la velocidad del motor y la presin atmosfrica, la ltima que disminuye a medida que aumenta la altitud de operacin. La mayora de los motores de gasolina de automviles, as como muchos pequeos motores utilizados para fines no automotrices, son de aspiracin natural. La mayora de los motores diesel modernos de propulsin de vehculos de carretera estn turboalimentados para producir una ms favorable relacin potencia-peso, as como una mejor eficiencia de combustible y bajas emisiones de escape. Turboalimentacin es casi universal en los motores diesel que se utilizan en ferrocarril, motores marinos y comerciales aplicaciones estacionarias (generacin de energa elctrica, por ejemplo). Induccin forzada tambin se utiliza con motores de los aviones de pistn para negar parte de la prdida de energa que se produce cuando el avin asciende a altitudes ms altas. Un motor diesel de dos tiempos es incapaz de aspiracin natural como se ha definido anteriormente. Un mtodo de carga de los cilindros con aire de barrido debe ser integrado en el diseo del motor. Esto se consigue normalmente con un ventilador de desplazamiento positivo accionado por el cigeal. El soplador no acta como un sobrealimentador en esta solicitud, ya que est dimensionada para producir un volumen de flujo de aire que est en proporcin directa al desplazamiento del motor y la velocidad. Una mecnica rescatados de dos tiempos motor diesel se considera de aspiracin natural. Turbo

Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentacin que usa una turbina centrfuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrfugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustin interna alternativos, especialmente en los motores disel. En algunos pases, la carga impositiva sobre los automviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia mxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor. Disel

En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor disel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual cilindrada unitaria e igual rgimen motor (rpm) entra mucho ms aire en un cilindro disel. Por otra parte, y esto es lo ms importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de compresin y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 55 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presin, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamacin o auto-ignicin del gasleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual rgimen, cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el disel que en la gasolina. Gasolina En los motores de gasolina, bencina o nafta, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cmara de combustin (colector o mltiple de admisin) o directamente en la cmara si es inyeccin directa. En motores gasolina, se debe reducir la relacin de compresin para evitar el autoencendido. Esto, que se hace normalmente rebajando la parte central de la cabeza del pistn, produce una disminucin del rendimiento terico del ciclo, el cual sin embargo se compensa con la presin de aire extra que entra dentro la cmara de compresin con la cual el motor desarrolla mucho ms par y por tanto potencia que un motor atmosfrico a idnticas condiciones. Por ejemplo un motor atmosfrico convencional de 1.000 CM3 desarrolla alrededor de 50 CV, un motor 1.000 CM3 turboalimentado convencional desarrolla alrededor de 100 CV. Los motores de gasolina se controlan mediante una vlvula de mariposa accionada por el acelerador elctricamente o mecnicamente por un cable, la cual regula la cantidad de mezcla aire/combustible que entra en el motor. Mediante un sistema mecnico (carburador) o electrnico (inyeccin) se dosifica la cantidad de gasolina para que por mucho que cambie la cantidad de mezcla combustible/aire que alimentan los cilindros, se mantenga la relacin estequiomtrica de 14,7 partes de aire en peso por una de gasolina. Es muy recomendable la utilizacin de una vlvula adicional llamada "blow-off" entre el turbocompresor y la vlvula de "mariposa" de la admisin. Al cerrar la mariposa de forma repentina se crea un aumento de presin llamada golpe de ariete este se desplaza por los tubos buscando una salida, si no la hay esta presin intenta retroceder por el turbo provocando una reduccin de su velocidad de giro y una reduccin del caudal de aire aportado; estos factores llevan al turbocompresor a un rea de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no ser evitada provoca sobresfuerzos al turbocompresor. Para evitarla, la blow-off libera parte de la presin proveniente del turbocompresor. Las blow-off pueden recircular el exceso de presin a la entrada de la admisin (en este caso se llaman vlvulas recirculadoras,"diverter" o "desviadora") y vlvulas blow-off propiamente dichas, que descargan la presin al exterior produciendo un sonido caracterstico. La vlvula blow off funciona accionada, mediante la depresin del colector de

admisin, esta crea un vaco sobre el pistn de la vlvula, cuando esta supera cierto valor (supera la fuerza del muelle antagonista) esta se abre y deja salir el aire. Segn la posicin respecto al vehiculo. Motores Diesel

En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores disel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamao muy grande, ferroviario o marino, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda carrera, la fase de compresin, en que el pistn se acerca. El aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible a gran presin mediante la inyeccin de combustible con lo que se atomiza dentro de la cmara de combustin, producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustin empujan el pistn hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela, transformndose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro. Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La eficiencia o rendimiento (proporcin de la energa del combustible que se transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores disel dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresin. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. en los grandes motores de dos tiempos de propulsin naval. Este valor se logra con un grado de compresin de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles ms baratos. Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (Automviles) Motores a Gasolina

Un motor de gasolina constituye una mquina termodinmica formada por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y mviles, cuya funcin principal es

transformar la energa qumica que proporciona la combustin producida por una mezcla de aire y combustible en energa mecnica o movimiento. Cuando ocurre esa transformacin de energa qumica en mecnica se puede realizar un trabajo til como, por ejemplo, mover un vehculo automotor como un coche o automvil, o cualquier otro mecanismo, como pudiera ser un generador de corriente elctrica. De igual forma, con la energa mecnica que proporciona un motor trmico se puede mover cualquier otro mecanismo apropiado que se acople al mismo como puede ser un generador de corriente elctrica, una bomba de agua, la cuchilla de una cortadora de csped, etc. Segn el ciclo de trabajo Motores de dos tiempos

El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin, compresin, explosin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Disel. Funcionamiento Fase de admisin-compresin El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin en el carter, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter tiene que estar sellado. Es posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustin. Fase de explosin-escape Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los gases de combustin impulsan con fuerza el pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela. En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

Motores de cuatro tiempos

Ciclos de tiempo del motor de combustin interna Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en los coches o automviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario. Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustin interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de gasolina. Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos: Admisin Compresin Explosin Escape Funcionamiento del motor de combustin interna de cuatro tiempos Primer tiempo Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta. Segundo tiempo Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla airecombustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro. Tercer tiempo

Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo til. Cuarto tiempo Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape. De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.

Segn el movimiento del embolo Motores alternativos

Los motores de combustin interna alternativos, vulgarmente conocidos como motores de explosin (gasolina) y motores disel, son motores trmicos en los que los gases resultantes de un proceso de combustin empujan un mbolo o pistn, desplazndolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigeal, obteniendo finalmente un movimiento de rotacin. El funcionamiento cclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de la combustin por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro; este proceso se denomina renovacin de la carga.

Los motores mencionados se pueden clasificar de la siguiente manera: Segn la forma de provocar la Ignicin o encendido de la mezcla Mediante encendido provocado: Son los de ciclo Otto o de gasolina. Mediante encendido por compresin: Son los de ciclo Disel

Segn la forma de hacer la renovacin de la carga Ciclo de cuatro tiempos, o 4T en los que el ciclo de trabajo se completa en cuatro carreras del mbolo y dos vueltas del cigeal. En estos motores, la renovacin de la carga se controla mediante la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape.

Ciclo de dos tiempos, o 2T el ciclo de trabajo se completa en dos carreras del mbolo y una vuelta del cigeal. La renovacin de la carga se logra por barrido, al desplazar la nueva mezcla los gases de la combustin previa, sin la necesidad de vlvulas, (en los diesel lleva de escape) ya que es ahora el propio mbolo el que con su movimiento descubre las lumbreras de admisin y escape (slo ciclo Otto) regulando el proceso.

Motores rotativos

El motor rotativo fue uno de los primeros tipos de motores de combustin interna en el cual el cigeal permanece fijo y el motor entero gira a su alrededor. El diseo fue muy usado en los aos anteriores a la Primera Guerra Mundial y durante sta para propulsar aviones, y tambin en algunos de los primeros autos y motocicletas. A principios de los aos 20 del siglo XX el motor rotativo comenz a volverse obsoleto, principalmente debido a su bajo par motor, consecuencia de la forma en que trabaja el motor. Tambin estaba limitado por su restriccin inherente dada por la forma de aspirar la mezcla de aire/combustible a travs del cigeal y crter hueco, que afectan directamente a su rendimiento volumtrico. Sin embargo, en su tiempo fue una solucin muy eficiente para los problemas de potencia, peso y fiabilidad. El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Flix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos. Wankel concibi su motor rotativo en 1924 y recibi su patente en 1929. Durante los aos 1940 se dedic a mejorar el diseo. Se hizo un considerable esfuerzo en el desarrollo de motores rotativos en los 1950 y los 1960. Eran particularmente interesantes por funcionar de un modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su diseo. Funcionamiento Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador Flix Wankel, es un motor de combustin interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores alternativos. En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se efectan sucesivamente 4 diferentes trabajos admisin, compresin, combustin y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; con el pistn movindose continuamente de uno a otro. Ms concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o tringulo lobular que realiza un giro de

centro variable. Este pistn comunica su movimiento rotatorio a un cigeal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro nico. Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la cmara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones. El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el "freno", delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansin-contraccin la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y la expele hacia el escape. Segn el numero de cilindros

Monocilindricos Es el ms bsico de los motores 4 Tiempos. Todos son estructuralmente idnticos diferencindose en el nmero de vlvulas por culata, el ngulo y la inclinacin del cilindro. Aunque lo normal es que se monten en motores de no ms de 250 cc, hay algunos ejemplos en motos de hasta 650 cc, siempre que tenga el pistn muy grande aunque lo normal es que estas potencias se dividan en varios cilindros por lo que el monocilndrido no es muy habitual verlo en motos de carretera. Es uno de los grandes protagonistas de las motos de campo o mixtas debido a una mayor traccin (una explosin por cada dos vueltas del cigeal) por lgica en un motor que gire de 6000 a 7500 revoluciones por minuto suceder a muchsima velocidad. Para conseguir mayor potencia en estos motores se puede lograr de dos formas diferentes, o bien aumentando el nmero de revoluciones por minuto, (disminuyendo su fiabilidad) o aumentar la cilindrada buscando mayor potencia en el motor. La evolucin hasta conseguir el motor actual ha sido lenta, desde el monocilndrido BMW R12 de 1935, hasta el de la YAMAHA XTZ 660 de 1991, siendo en la actualidad la base de los motores monocilndrios ms montados gracias a las siguientes caractersticas: -Se introduce la refrigeracin lquida por circuito cerrado, son motores que se calientan mucho al trabajar a un gran nmero de revoluciones por minuto. - Se aade el radiador, electroventilador, termotasto o bomba, evitando tambin el sobrecalentamiento.

- Se colocan cinco vlvulas por cilindro, tres de admisin y dos de escape, donde en lugar de construir dos o tres rboles de levas, que hara necesario el montaje de un motor muy grande, se monta tan solo uno ayudado con cinco balancines. - Vaciado del interior del pistn, al objeto de reducir peso. Un motor monocilndrico est formado por un solo cilindro dentro del cual se desplaza un pistn entre dos puntos mximo y mnimo de su recorrido, llamado punto muerto superior (PMS) y punto muerto inferior (PMI). Por encima del pistn, cuando ste est en su PMS, la culata (montada por encima del pistn) forma un hueco llamado cmara de compresin o explosin, que es donde se acumulan los gases comprimidos para ser quemados.

El pistn va unido por un eje a la biela y sta al cigeal en forma de manivela, formado por el sistema biela-manivela, que transforma el movimiento lineal del pistn en movimiento rotativo, que transforma el movimiento lineal del pistn en movimiento rotativo que se aprovecha en el eje del cigeal. Policilindrico Se designa as todo motor alternativo volumtrico en el cual existen varios elementos que realizan los cambios de volumen necesarios para efectuar el ciclo de funcionamiento. El motor alternativo de combustin interna, surgido como monocilndrico, fue desarrollado casi inmediatamente en versin bicilndrica por Daimler, y ya en 1895 se construan motores de 4 cilindros en lnea. Los problemas que frenaban la produccin de motores policilndricos eran los comunes a la tecnologa mecnica, es decir, dificultades para obtener fundiciones complejas y para la mecanizacin de cigeales de notable longitud y con un nmero de muequillas considerable. As, apenas lo permitieron las tcnicas, el desarrollo del motor policilndrico fue muy rpido y ya en 1910 se haban construido, aunque no para uso automovilstico, motores de hasta 24 cilindros. Las ventajas de un motor policilndrico respecto a las de uno monocilndrico estn relacionadas con un mayor fraccionamiento de la cilindrada: reduccin de la cilindrada unitaria, mejora del rendimiento termodinmico y posibilidad de girar a regmenes ms elevados. Desde el punto de vista del funcionamiento, un motor policilndrico necesita un volante ms pequeo y ligero, y tiene una mayor regularidad de funcionamiento por la presencia de ms explosiones por cada ciclo completo; por el mismo motivo se facilita el arranque, puesto que es menor el esfuerzo necesario para efectuar la compresin (el trabajo requerido para la compresin en un motor monocilndrico es casi igual al necesario para efectuar al mismo tiempo la compresin en todos los cilindros de un motor policilndrico de cilindrada equivalente).

Los motores policilndricos se distinguen por la posicin de los cilindros. En la disposicin en lnea, los pistones estn uno junto al otro unidos a un solo cigeal; dicha disposicin es la ms sencilla, pero implica notables valores de peso y de longitud para todo el grupo; adems, desde el punto de vista mecnico se presentan todos los problemas relacionados con los apoyos del cigeal y con las dimensiones del mismo, sujeto a solicitaciones de torsin progresivas hacia el volante y que, en el caso de un motor de ms de 4 cilindros, a causa de su longitud se presta a que surjan problemas de vibraciones y resonancias de torsin y de flexin. Estos inconvenientes son eliminados parcialmente colocando los pistones en V sobre 2-3 bancadas (en este ltimo caso se llaman motores en W), en los que, por otra parte, existen complicaciones respecto al acoplamiento bielamanivela. El motor policilndrico en estrella ha encontrado aplicacin en el automvil slo espordicamente y en casos aislados (por ejemplo, en la berlina OPES Ninfea y en el modelo Trossi-Monaco de competicin), tanto por sus notables dimensiones frontales, como por los complejos problemas de lubricacin de tales motores. Un tipo especial de motor policilndrico es el denominado en H (por ejemplo, el motor de 16 cilindros BRM para el coche de Frmula 1 de los aos 1966-1967); en la prctica, dicha disposicin corresponde a 2 cilindros opuestos cuyos cigeales, sin volante, estn unidos mediante engranajes a un nico rbol de salida; la toma de fuerza se encuentra generalmente en el centro de los 2 cigeales, de manera que se reduzcan las fuerzas de torsin. La eleccin del nmero, adems de la disposicin de los cilindros, se basa en consideraciones de 2 tipos diferentes: la obtencin de determinadas condiciones tericas y funcionales (equilibrado, equidistancia de las explosiones, mxima regularidad de funcionamiento) y, al mismo tiempo, la consecucin de determinadas exigencias prcticas (economa, compacidad, sencillez de construccin); a todo esto debe aadirse el condicionamiento determinado por los reglamentos fiscales que, en ciertos pases, gravan, adems de la cilindrada, su fraccionamiento. Por este motivo, es posible encontrar tanto motores policilndricos con un nmero de disposicin de los cilindros tericamente exactos (3, 4, 6, 8 cilindros en lnea, 4 cilindros boxer, 6 cilindros en V de 120, as como 8 cilindros en V y 12 cilindros en V de 60 o boxer) como motores policilndricos con estructuras que, si no son tericamente correctas, responden mejor a otros requisitos tambin importantes (4 cilindros en V estrecha, 5 cilindros en lnea, 6 cilindros en V de 90, etc.). Un ejemplo caracterstico de estos ltimos es el motor Diesel Mercedes de 3 1 del ao 1974, que adopta el esquema de 5 cilindros en lnea, siguiendo criterios de economa, como el aprovechamiento de piezas y de mecanizaciones comunes con otros propulsores. Entre los motores policilndricos, los grandes motores lentos para uso marino constituyen una categora aparte; en este caso, cada cilindro representa una unidad de potencia independiente, por lo que el nmero de cilindros del motor completo depende slo de la potencia de cada elemento y de la total requerida.

La orientacin puede ser longitudinal o transversal, esto es que el eje del motor est colocado a lo largo o a lo ancho del sentido de circulacin del automvil respectivamente. Motor Longitudinal A principios del siglo XX, la orientacin habitual era longitudinal ya que la traccin se enviaba del motor delantero al eje trasero mediante un eje cardn dispuesto de forma longitudinal. Esta disposicin se mantuvo hasta cuando empez a generalizarse la traccin delantera. Sin embargo, los automviles de lujo y automviles todoterreno suelen seguir utilizando motor longitudinal. Motor Transversal El motor transversal permiti entre otros al Mini ahorrar bastante espacio en favor de los ocupantes y esta disposicin es la ms habitual hoy en da en los vehculos "todo adelante" (traccin y motor delanteros); esto permite que el habitculo se encuentre en una posicin ms baja y cmoda al acceso, y tambin permite que el piso no se vea afectado por el espacio que ocupa el cardan de transmisin. La orientacin transversal tambin se usa en automviles con motor y traccin trasera aunque menos habitualmente, ya que la ganancia de espacio no es tan importante en un automvil de esas caractersticas (que suele ser deportivo). En los automviles con traccin a las cuatro ruedas se usa un motor longitudinal y la traccin del eje delantero parte del eje de distribucin o cardan, o se deriva un eje transmisor desde el eje delantero al trasero cuando se usa un motor transversal. Segn la Ubicacin en el vehiculo Motor parte delantera La posicin del motor ms habitual es al frente, lo que se conoce como motor delantero. Esta posicin aprovecha mejor el espacio para pasajeros, ya que el giro de las ruedas restara espacio si el maletero estuviese delante. Adems permite una mejor refrigeracin del motor, porque puede recibir el viento cuando avanza. Motor parte tracera Los motores traseros se utilizan en automviles deportivos como los Porsche 911 (tambien en los populares Volkswagen Escarabajo o en los Fiat 500, Cinquecento...), ya que la traccin mejora al cargar ms peso sobre las ruedas motrices. Habitualmente hay que incorporar aberturas laterales para la refrigeracin del motor. Segn el circuito de encendido

Sistema Convencional En un motor (ciclo Otto) con sistema de encendido convencional, la buja necesita de una tensin (voltaje) que est entre 8.000 hasta 15.000 voltios (8 ... 15 kV), para que se produzca la chispa. Esa tensin depende de muchos factores, como: Desgaste de las bujas (abertura de los electrodos). Resistencia de los cables de encendido. Resistencia del rotor del distribuidor. Distancia entre la salida de alta tensin del rotor y los terminales de la tapa del distribuidor. Punto de encendido (tiempo del motor). Compresin de los cilindros. Mezcla aire/combustible. Temperatura del motor. Hay entre la mayora de los mecnicos una cierta confusin en lo que se refiere a la tensin generada por la bobina. Muchos piensan que cuanto mas potente fuera la bobina, mayor ser la chispa. Gran error! En realidad, no es la bobina que manda la energa que quiere; y si, es el sistema de encendido que la solicita (necesita). Esa solicitud de energa (demanda de tensin de encendido) depende de los items mencionados arriba. El sistema de encendido se compone de: Batera Llave de encendido (switch) Bobina Distribuidor Cables de encendido Bujas de encendido Antes de conocer las diferencias entre los sistemas de encendido y bobinas, lo importan- te es saber como se genera la alta tensin, necesaria para la produccin de la chispa.

Como sabemos, la tensin de 12 V suministrada por la batera no es suficiente para producir la chispa en la buja de encendido, por lo tanto esa tensin debe ser aumentada hasta que alcance un valor suficiente para el salto de la chispa entre los electrodos. Ese aumento de la tensin se consigue a travs de la bobina de encendido, que solo es un transformador, que recibe de la batera una baja tensin, y la transforma en alta tensin, necesaria para la produccin de la chispa.

Sistema Electronico En el sistema de Avance Electrnico de Encendido, al motor se le proveen caractersticas casi idneas de tiempo de encendido. A qu me refiero? Ya sabemos que la PCM determina el tiempo del encendido basndose en dos cosas:

a) las seales de entrada de sensores y b) en su memoria interna, la cual contiene informacin sobre los tiempos ptimos de encendido por cada condicin de operacin del motor. Ahora bien... quiz no todos sepan esto, pero despus de determinar el tiempo de encendido, la PCM enva la Seal de Tiempo de Encendido (STE) al mdulo de encendido. Justo en el momento cuando la seal STE se apaga, el mdulo de encendido cortar el suministro de corriente a la bobina de encendido... esto es lo que produce un chispazo de 7000 Volts a 35000 Volts dentro del cilindro. Vamos analizando a detalle estos nuevos conceptos. Tipos de Sistemas de Encendido Los sistemas de encendido se dividen en tres categoras bsicas: a) Distribuidor b) Encendido Electrnico con Sistema de Encendido Sin Distribuidor c) Sistema de Encendido Directo

Componentes Esenciales del Sistema de Encendido Sin importar el tipo, los componentes esenciales son: a) Sensor de Posicin del Cigueal (Crankshaft Sensor) b) Sensor de Posicin del rbol de Levas (Camshaft Sensor) c) Mdulo de Encendido

d) Bobinas de Encendido, cableado, bujas e) PCM y f) Seales de diversos sensores Produccin de Chispazo de Encendido La bobina de encendido debe generar suficiente poder para producir la chispa requerida para encender la mezcla aire/combustible. Para producir este poder, se necesita un campo magntico muy fuerte. Este campo magntico es creado por una corriente elctrica. Esta corriente elctrica casi siempre proviene de un fusible y fluye a travs del circuito primaro dentro de la bobina. El circuito primario de la bobina tiene una resistencia elctrica muy baja (de 1 a 4 ohms, aproximadamente), lo cual permite el fcil flujo de corriente. Entre ms corriente fluya, mayor ser la fuerza del campo magntico dentro de la bobina. El transistor de poder dentro del mdulo de encendido maneja la alta corriente requerida por el circuito primario de la bobina. Mdulo de Encendido Sin importar el fabricante, tipo o modelo de auto, la tarea primaria del mdulo de encendido en todos ellos es activar y desactivar el flujo de corriente en el embobinado primario, con base en la seal de tiempo de encendido (STE) proveniente de la PCM. Dependiendo del fabricante, el mdulo de encendido puede ser externo a la PCM o puede formar parte de ella. En ambos casos, dentro del mdulo de encendido o en la PCM se desempean las siguientes funciones: a) Generacin de Seal de Confirmacin de Encendido (SCE) b) Control del Angulo de Contacto c) Circuito de Prevencin de Arresto d) Circuito de Prevencin de Sobrecargas de Voltaje e) Circuito de Lmite de Corriente f) Seal del Tacmetro Es crtico que el mdulo de encendido apropiado sea usado cuando se reemplace. Los mdulos de encendido deben ser compatibles con el tipo de bobina y de PCM.

Segn el sistema de Alimentacion Motor a gasolina Carburador

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de airecombustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada con el aire en las proporciones ptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiomtrica"; pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina. El carburador posee una divisin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porcin donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio de salida (cuba). Estas partes estn divididas pero estn conectadas por la tobera principal. carburador elemental La relacin de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor. Esta proporcin, llamada tambin factor lambda, indicada en el prrafo anterior no debe ser menor de unas 10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17 a 1; en el primer caso hablamos de "mezcla rica" y en el segundo de "mezcla pobre".1 Por debajo o por encima de esos lmites el motor no funciona bien, llegando a "calarse", en un caso "ahogando" las bujas y en el otro calentndose en exceso, con fallos al acelerar y explosiones de retorno. En la carrera de admisin del motor, el pistn baja dentro del cilindro y la presin interior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro), carburador y colector de admisin fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a travs de la porcin angosta del carburador, la velocidad se eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire. Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro. Vlvula aceleradora Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el motor se aadi al tubo original una valvula aceleradora que se acciona mediante un cable conectado a un mando del conductor llamado acelerador. Esta vlvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al hecho de incrementar el paso de la vlvula se le llama coloquialmente "dar gas". Guillotina Para controlar el gas en los motores de dos tiempos se usa un tipo de vlvula llamada guillotina que consiste en un disco que atraviesa el tubo

perpendicularmente. Cuando se incrementa el paso, la guillotina se va deslizando hacia arriba como un teln dejando una abertura cada vez ms grande. Mariposa Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como vlvula la mariposa, que es un disco de metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En posicin de reposo se encuentra completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va incrementando su inclinacin hasta que queda completamente paralela al tubo. El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser accionada mediante el cable. Fuel Inyeccion

La inyeccin de combustible es un sistema de admisin de combustible en un motor de combustin interna. Se ha convertido en el sistema de suministro de combustible primario utilizado en motores de gasolina de automocin, con carburadores reemplazado casi por completo a finales de 1980. Un sistema de inyeccin de combustible est diseado y calibrado especficamente para el tipo (s) de combustible que se manejar. La mayora de los sistemas de inyeccin de combustible son para aplicaciones de gasolina o diesel. Con el advenimiento de inyeccin electrnica de combustible (EFI), el hardware diesel y la gasolina se ha convertido similares. Firmware programable de EFI ha permitido hardware comn para ser utilizado con diferentes combustibles. Carburadores fueron el mtodo predominante utilizado para medir el combustible en los motores de gasolina antes de que el uso generalizado de la inyeccin de combustible. Una variedad de sistemas de inyeccin han existido desde el primer uso del motor de combustin interna. La diferencia primaria entre los carburadores e inyeccin de combustible es que la inyeccin de combustible atomiza el combustible por la fuerza que el bombeo a travs de una boquilla pequea bajo alta presin, mientras que un carburador se basa en la aspiracin creada por aire de admisin corriendo a travs de un venturi para extraer el combustible en la corriente de aire. Los objetivos funcionales para sistemas de inyeccin de combustible puede variar. Todos comparten la tarea central de suministro de combustible para el proceso de combustin, pero es una decisin de diseo cmo un sistema particular ser optimizado. Hay varios objetivos en conflicto, tales como: potencia de salida la eficiencia del combustible el rendimiento de las emisiones capacidad para adaptarse a los combustibles alternativos confiabilidad

facilidad de conduccin y el buen funcionamiento costo inicial costo de mantenimiento la capacidad de diagnstico rango de operacin ambiental la optimizacin de motor

Motor Diesel Inyectores

Los inyectores son vlvulas electromagnticas encargadas de suministrar el combustible al motor. Es el componente del sistema de inyeccin encargado de la inyeccin del combustible al interior del cilindro o al conducto de admisin del mismo o a la cmara de precombustin en el caso de los motores disel. El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de la lnea de presin dentro del conducto de admisin. Es en esencia una refinada electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico que la acciona. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIN

Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible, dada por un diseo especial de los mbolos y con un mbolo por inyector o cilindro del motor. El otro componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyeccin directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa) o en una cmara auxiliar (inyeccin indirecta). La funcin es la de producir la inyeccin de combustible lquido finamente pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al rgimen de funcionamiento del motor. De acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, el inyector inyecta cierta cantidad de combustible a alta presin y finamente pulverizado en el ciclo de compresin del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende producindose la combustin. Por medio del vstago se transfiere la fuerza del resorte. La presin de atomizacin se ajusta mediante la tuerca de ajuste del resorte que acta tambin como asiento para el mismo. El combustible circula desde la entrada de combustible hasta el conducto perforado ubicado en la portatobera.

La punta de la vlvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la tobera, impide el paso por los orificios de la tobera cuando hay combustible a presin en los conductos y galera del inyector, se levanta la aguja de su asiento y se atomiza el combustible en las cmaras de combustin. Una pequea cantidad de combustible escapa hacia arriba el cual sirve de lubricante entre la aguja y la tobera y tambin lubrica las otras piezas del inyector antes de salir por la conexin para el tubo de retorno en la parte superior y retorno al tanque. Patrn de atomizacin: La forma de descarga en los orificios de la tobera del inyector se llama patrn de atomizacin. Este patrn se determina por caractersticas como el nmero, tamao, longitud y ngulo de los orificios y tambin por la presin del combustible dentro del inyector. Todos estos factores influyen en la forma y longitud de la atomizacin. La funcin de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cmara de combustin de forma que pueda arder por completo. Para ello existen diversos tipos de toberas, todas con variaciones de la longitud, nmero de orificios y ngulo de atomizacin. El tipo de tobera que se emplee en el motor depende de los requisitos particulares de sus cmaras de combustin. Bomba inyector

La bomba de inyeccin Bosh o en linea como se conoce tambin, es un aparato mecnico de elevada precisin que tiene la funcin principal en el sistema de inyeccin Diesel, esto es: Elevar la presin del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y con el ritmo y tiempo de duracin adecuados. Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que ser inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del conductor. Regular las velocidades mximas y mnimas del motor. Esta bomba, representada en gris en el grfico de la derecha, recibe el movimiento desde el motor generalmente a travs de un acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con l. Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es ms pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la ms utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rpidos, por su robustez, vida til y estabilidad. En el grfico pueden apreciarse tambin los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores, en este caso seis.

Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de caudal variable, con un mbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para alimentar cada inyector. Estos mbolos se mueven en la carrera de compresin del combustible accionados por una leva de un rbol de levas comn que tiene una leva exactamente igual para cada uno, pero desplazada en ngulo de giro de acuerdo a la diferencia de ngulo de cada pistn del motor para que cada inyeccin corresponda en tiempo, al momento adecuado de cada pistn del motor. La carrera de admisin de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones de alimentan de un conducto comn elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con combustible por la bomba de trasiego. Alimentacin con combustible En la figura de abajo se muestra muy esquemticamente como se produce la alimentacin de combustible a la bomba de inyeccin.

Se ha representado el rbol de levas as como los mbolos de bombeo de alta presin para dar mejor idea del interior. Observe que hay un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba (sealado de color verde) que va de extremo a extremo. Por uno de los extremos del conducto se conecta el tubo procedente de la bomba de trasiego, del otro lado hay una vlvula reguladora de presin, de manera que todo el conducto interno est lleno con combustible a la presin regulada por la vlvula. El combustible en exceso se desva de nuevo al depsito por el retorno. El combustible que retorna al depsito, ha circulado por el interior de la bomba, retirando calor del sistema para mantener la temperatura a los valores adecuados. Esto es importante porque si el combustible que est dentro del conducto de alimentacin de la bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad. Como la bomba de inyeccin dosifica el combustible por volumen, entonces resultara afectada la cantidad neta de combustible en masa inyectado, y el motor pierde potencia. Este conducto de combustible presurizado permite que la cmara de los mbolos se llenen de combustible en el descenso y luego lo compriman en el ascenso. Los detalles de la operacin del mbolo se describen a continuacin. mbolo de bombeo El la figura de la derecha se muestra un esquema simplificado de una bomba seccionada de un solo mbolo. Lo que se explique aqu para este mbolo simple, sirve para el resto de los existentes en una bomba de mltiples mbolos, ya que en este caso, lo que se hace es repetir en lnea los mbolos necesarios de acuerdo al nmero de cilindros del motor con el adecuado cambio en el ngulo de cada leva con respecto a las otras.

Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistn copiando su perfil, de esta manera el pistn sube y baja constantemente. Cuando el pistn est en la posicin mostrada se ha abierto el paso a la parte superior desde la cmara de alimentacin visto en el punto anterior. En la carrera de ascenso el propio pistn cierra el paso al bloquear el conducto de entrada lateral y el combustible atrapado sobre la su cabeza no tiene otra posibilidad que levantar la vlvula de descarga y salir por el tubo al inyector.

Elementos y accesorios de un motor. o Piston: Se denomina pistn a uno de los elementos bsicos del motor de combustin interna. Se trata de un mbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efecta un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presin y volumen o transformando en movimiento el cambio de presin y volumen del fluido. A travs de la articulacin de biela y cigeal, su movimiento alternativo se transforma en rotativo en este ltimo.

Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se construye normalmente en aleacin de aluminio. Los pistones de motores de combustin interna tienen que soportar grandes temperaturas y presiones, adems de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso especfico bajo para disminuir la energa cintica que se genera en los desplazamientos. Tambin tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones. El material ms elegido para la fabricacin de pistones es el aluminio y suelen utilizarse aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros.

o Biela: Se denomina biela a un elemento mecnico que sometido a esfuerzos de traccin o compresin, transmite el movimiento articulando a otras partes de la mquina. En un motor de combustin interna conectan el pistn al cigeal. Actualmente las bielas son un elemento bsico en los motores de combustin interna y en loscompresores alternativos. Se disean con una forma especfica para conectarse entre las dos piezas, el pistn y el cigeal. Su seccin transversal o perfil puede tener forma de H, I o + . El material del que estn hechas es de una aleacin de acero, titanio o aluminio. En la industria automotor todas son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas las hacen mediante maquinado. o Cigeal: Un cigeal o cigoal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas mquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En losmotores de automviles el extremo de la biela opuesta al buln del pistn (cabeza de biela) conecta con la muequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistn sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantneo. El cigueal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor. Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes tipos de cigeales; Los hay que tienen un apoyo cada dos muequillas y los hay con un apoyo entre cada muequilla.

Por ejemplo para el motor de automvil ms usual, el de cuatro cilindros en lnea, los hay de tres apoyos, (hoy ya en desuso) y de cinco apoyos, que actualmente es el ms comn. En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede variar esta regla, dependiendo del nmero de cilindros que tenga el motor. El cigeal es tambin el eje del motor con el funcionamiento del pistn. o Bulon: La palabra buln se utiliza para denominar tornillos de tamao relativamente grande, con rosca solo en la parte extrema de su cuerpo, utilizados en obras de ingeniera, maquinaria pesada, vas frreas, etctera. Normalmente se disponen con la correspondiente arandela, que suele ser de presin, y se manipulan mediante llaves especiales. Los motores alternativos de combustin interna poseen bulones que se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competicin con bielas de titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de material. o Aros: Un aro de pistn es un aro de metal con una abertura que calza en una ranura que recorre la superficie exterior de un pistn en un motor recproco tal como un motor de combustin interna o una turbina de vapor. Las tres funciones principales de los aros de los pistones en motores con movimiento recproco son: Sellar la cmara de combustin/expansin. Colaborar en la transferencia de calor desde el pistn a la pared del cilindro. Regular el consumo de aceite del motor. El huelgo entre el aro del pistn y el agujero del cilindro es de unas pocas milsimas de centmetro. o Arbol de Levas: Un rbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaos y estar orientadas de diferente manera, para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas vlvulas, es decir constituye un temporizador mecnico cclico.

Dependiendo de la colocacin del rbol de levas y la distribucin de estas, accionarn directamente las vlvulas a travs de una varilla como en el la primera poca de los motores Otto, sistema SV o lo harn mediante un sistema de varillas, taqus y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparicin de los motores diesel, el rbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC. En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemtico, pero en los modernos motores de 4 tiempos diesel o gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el rbol de levas est en la culata , es lo ms comn. Algunos motores usan un rbol de levas para las vlvulas de admisin y otro para las de escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble alrbol de levas a la cabeza DOHC. As, los motores en V pueden tener 4 rboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 vlvulas de escape y 2 de admisin, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 vlvulas". Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso ms popular se relaciona con los motores de combustin interna, en los cuales permite regular la apertura y el cierre de las vlvulas, algo que nada ms y nada menos facilita el ingreso y salida de gases en los cilindros

o Balancines: El material con que se construyen las vlvulas y los asientos son de primera calidad. Durante la operacin del motor, la vlvula de admisin vara su temperatura entre los 200 y 400 Celsius. La de escape entre 600 y 800. Estas piezas estn sujetas a grandes cargas de compresin sumergidas en un ambiente de gases corrosivos. A 7.000 RPM de motor las vlvulas golpean el asiento 3.500 veces por minuto. Tipos de Vlvula para Motor de Pistones Cabeza Plana: para motores de automvil. Buena resistencia. Convexa: para motores industriales. Gran resistencia. Cncava: para competicin. Gran flujo, poca resistencia.

Refrigeracin de Vlvulas

La vlvula de admisin se refrigera con gases frescos que entran al motor. La de escape disipa su calor cuando toma contacto con el asiento de vlvula. Esta es una las razones que obligan a mantener la refrigeracin de la culata en condiciones ptimas. La temperatura de los asientos de vlvula debe ser lo ms baja posible. El ancho del asiento en la vlvula debe aumentarse si se observa erosin en esa rea. Posicionadores de Vlvula Estos elementos son los que mantienen a la vlvula en posicin cuando se encuentra montada en la culata. Pulse sobre las imgenes que aparecen a continuacin para observar en detalle. Alineacin del Balancn Un aspecto importante que se debe considerar al armar el tren de distribucin, es el ngulo entre el balancn y la vlvula. Este debe ser de 90 al iniciar el contacto. Flotacin de Vlvulas El movimiento de la vlvula, cuando retorna a su asiento debe ser veloz. La pieza que se encarga de lograr esto es el resorte de vvula el cual debe ser capaz de desplazar la vlvula a su asiento a mayor velocidad que la del movimiento del balancn. Cuando un motor opera a altas revoluciones y no tiene los resortes adecuados, sus vlvulas no alcanzan a cerrar ("flotan"). El balancn las vuelve a abrir antes de que se apoyen en su asiento. o Bloques: El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustin interna as como los soportes de apoyo del cigeal. El dimetro de los cilindros, junto con la carrera del pistn, determina la cilindrada del motor. o Camisas: En algunos motores el cilindro es constituido por una "camisa" que nada ms es que un tubo cilndrico colocado en el bloque del motor y que posibilita la circulacin de agua en su vuelta, as como una fcil sustitucin en caso de desgaste. Las medidas internas de la camisa del cilindro vienen dadas normalmente por el fabricante, pero pueden ser rectificadas en caso de gripaje, siempre que el material utilizado para su fabricacin no sea Nikasil.

La energa mecnica generada en la camisa puede ser utilizada para el movimiento de la hlice de un barco o tambin para generar energa elctrica para el caso de motores generadores, tanto en instalaciones fijas para suministro de la misma como en los barcos tanto para propulsin elctrica como para suministro de energa elctrica en el mismo. o Cilindros: El cilindro de un motor es el recinto por donde se desplaza un pistn. Su nombre proviene de su forma, aproximadamente un cilindro geomtrico. En los motores de combustin interna tales como los utilizados en los vehculos automotores, se dispone un ingenioso arreglo de cilindros junto con pistones, vlvulas, anillos y otros mecanismos de regulacin y transmisin, pues all es donde se realiza la explosin del combustible, es el origen de la fuerza mecnica del motor que se transforma luego en movimiento del vehculo. El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo de su vida til un trabajo a alta temperatura con explosiones constante de combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones extremas. Una agrupacin de cilindros en un motor constituye el ncleo del mismo, conocido como bloque del motor. Hay motores desde un cilindro, como las motosierras y algunas motocicletas, hasta motores de 12 o 16 cilindros en automviles, camiones y aviones. El dimetro y la carrera del cilindro, o mejor la cilindrada, tienen mucho que ver con la potencia que el motor ofrece, pues estn en relacin directa con la cantidad de aire que admite para mezclarse con el combustible y que luego explota, generando con ello el movimiento mecnico que finaliza con el desplazamiento del vehculo hacia otra posicin. o Bastidores: Un bastidor es la estructura principal compuesta por largueros y travesaos que unidos forman el chasis del automvil. o Bancadas: son los soportes del cigeal. o Culatas: La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustin interna que permite el cierre de las cmaras de combustin.

Constituye el cierre superior del bloque motor y en motores sobre ella se asientan las vlvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para permitir la circulacin del lquido refrigerante. Si el motor de combustin interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitan las bujas. En caso de ser de encendido por compresin (motor Diesel) en su lugar lleva los orificios para los (inyectores). La culata se construye en hierro fundido o en aleacin ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata. o Cojinetes: los cojinetes, en cualquere maquina rotativa tienen la funcion de mantener la alineacion, equilibrando las cargas axiales, y permitir el movimiento de una pieza respecto a la otra (eje y estator del motor) mediante el contacto metal-metal Materiales y procesos de construccin o Pistones: Bsicamente existen dos procesos para la fabricacin de los pistones: Estos pueden ser: Fundidos Forjados Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos, temperaturas, presiones, etc. a los que estarn sometidos (sea un motor disel, de gasolina , de competicin, etc.) se elige uno u otro mtodo. Los pistones forjados tienen mayor resistencia mecnica. Luego llevan mecanizados varios que son los que determinan la forma final del pistn. Estos mecanizados son hechos con un CNC. Mecanizado del alojamiento del perno o buln de pistn: se mecaniza el alojamiento del perno, como este perno estar girando cuando el motor est en funcionamiento por lo que debe quedar una superficie de buena calidad y rugosidad sin rayaduras. Estos son dos orificios ubicados en paredes opuestas del pistn. Estos agujeros deben ser concntricos (tener la misma lnea de eje) y esta lnea debe ser paralela a la lnea de eje del mun del cigeal ya que si as no fuese al funcionar el motor la biela se agarra con el perno. Para que este perno no se salga y raye el cilindro se colocan seguros seger al final de los alojamientos realizados, entonces se debe realizar las cavidades para poner los seguros.

Mecanizado del alojamiento de los aros: Se debe realizar la cavidad para poder poner los aros. Para montar el conjunto pistn aros dentro del cilindro los aros se comprimen, por lo tanto la profundidad del alojamiento de los aros debe ser tal que todo el aro quede oculto en el pistn. En el alojamiento del aro rasca aceite se realiza un orificio pasante para que el aceite que se saca del cilindro vaya hacia adentro del pistn y luego se lo direcciona hacia el perno, para poder mantenerlo lubricado. Mecanizado de la cabeza del pistn: de acuerdo al diseo del motor la cabeza puede no ser plana. Puede tener vaciados para mejorar la homogeneidad de la mezcla en la admisin, vaciados para mejorar la combustin y en los motores donde la compresin es alta se realizan vaciados para que al abrir las vlvulas no golpeen al pistn. Se debe eliminar cualquier canto vivo. Mecanizado exterior: Al hacer un corte al pistn que pase por la lnea de eje del perno y al hacer otro corte que sea perpendicular a la lnea del perno puede verse que el pistn no tiene la misma cantidad de material en todas sus paredes, es decir, que por donde pasa el eje la pared del pistn tiene ms cantidad de material. Por lo tanto al aumentar la temperatura el pistn dilata de forma desigual quedando con una forma ovalada lo cual puede causar fugas o hacer que el pistn se agarre en el cilindro. Para que no pase esto se realiza un mecanizado exterior el cual le da una forma ovalada para que cuando dilate quede de forma cilndrica. Este mecanizado es de solo algunas milsimas en las paredes por donde no pasa el perno y por lo tanto es imperceptible a simple vista.

o Biela: Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustin interna se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competicin con bielas de titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de material.

o Bloque: Los materiales ms usados son el hierro fundido y el aluminio, este ltimo ms ligero y con mejores propiedades disipadoras, pero de precio ms elevado.

Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros normalmente revestidos con camisas de acero. El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas las aperturas y pasajes indispensables, as como tambin soportar los elevados esfuerzos de traccin de la culata durante la combustin, y alojar a las camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del cigeal, tambin llamadas apoyos de bancada. Adems, tiene que tener apoyos del cigeal reforzados.

o Bastidores: Hay tres diseos principales de los largueros (viga) del bastidor. Estos son: o Canal C El bastidor de canal, en forma de C, es fuerte pero flexible; se emplea en camiones y en zonas de automviles convencionales donde se necesita resistencia y cierto grado de flexin y ademas es muy dificil de romper. o Caja cerrada La construccin de caja se emplea en muchos bastidores convencionales, en especial cuando se necesita resistencia adicional; la seccin de caja se construye con dos secciones de canal en forma de C. Los largueros de caja del bastidor son hechos soldadando dos vigas en ambos extremos para formar un tubo rectangular. o Canal U El diseo de canal en forma de U, por lo general en lata ms ligera, se utiliza en las carroceras unitarias tipo monocasco, para formar los largueros inferiores, que se hacen al soldar por puntos un canal con cejas en el piso de la carrocera o en el panel interno del pasarueda. En los diversos travesaos se pueden utilizar complementos tubulares y viguetas. o Los cojinetes de motor son componentes vitales para el buen funcionamiento y larga vida de un motor. Por ello es que los fabricantes de motores exigen exactas especificaciones que determinan la composicin metlica de los cojinetes, todo de acuerdo al tipo de motor donde sern instalados.

Las composiciones de material ms comunes en la fabricacin de los cojinetes se agrupan en: a) Las BIMETALICAS, que usan mezclas de capas de aluminio sobrepuestas sobre acero. Los cojinetes con esta formulacin son usados en una gama extensa de motores. Son recomendados para utilizarlos en motores con carga de trabajo mediana, ofreciendo larga duracin. Se identifican por las letras (RA A) al final del nmero de parte indicado en los empaques de Federal Mogul y en el reverso de los cojinetes. b) Las BIMETALICAS SUPERIOR, son usadas en cojinetes de avanzada tecnologa para los motores modernos. Las aleaciones de capas de aluminio incluyen silicn, lo que les permite soportar mayores cargas, ofrecer mayor resistencia al desgaste y evitar las fracturas en la superficie de friccin. Estos cojinetes pueden ser instalados en motores de uso normal, pero son especialmente recomendados para motores que trabajan bajo condiciones severas y de mayor esfuerzo. Se pueden identificar por las letras (AP P) al final del numero de parte indicado en los empaques o en el reverso del cojinete. c) Las TRIMETALICAS, como sugiere su nombre, emplean aleaciones de tres metales, el cobre, el plomo y el acero. Son altamente resistentes a la fatiga pero son menos resistentes a los daos producidos por efectos de la corrosin. Estos cojinetes son usados en motores de trabajo pesado y se identifican mediante las letras (CP P) y para los motores de alto desempeo con las letras (CH) al final del nmero de parte indicado en el empaque de Federal Mogul y en le reverso del cojinete. Las de BABBITT se utilizan frecuentemente en los cojinetes de los rboles de leva. Los cojinetes de biela y de bancada con esta formulacin normalmente se utilizan en motores de competicin o alto desempeo. Esto por su capacidad de adaptacin a la deformacin y absorcin de partculas metlicas limitando los riesgos de daos ms costosos a la superficie del cigeal cuando el motor trabaja bajo carga severa. Su uso es recomendado especialmente en los motores sper cargados de competencia que utilizan combustibles especiales como el nitrometanol o en motores de carrera que usan alcohol. Los cojinetes de Babbitt se identifican con las letras (SA-SB-SI) al final del numero de parte indicado en el exterior del empaque y en el reverso del cojinete.

d) El solo uso de componentes de alta calidad como los de Federal Mogul, no garantiza un trabajo exitoso. Es necesario que los componentes y partes que se tengan que rectificar sean trabajados en establecimientos especializados y que ofrezcan garanta de precisin en las medidas exigidas, todo segn las especificaciones del fabricante.

Mecanismo Manivela Biela Corredera: En este mecanismo, el movimiento de rotacin de una manivela o cigeal provoca el movimiento rectilneo, alternativo, de un pistn o mbolo. Una biela sirve para unir las dos piezas. Con la ayuda de un empujn inicial o un volante de inercia, el movimiento alternativo del pistn se convierte en movimiento circular de la manivela. El movimiento rectilneo es posible gracias a una gua o un cilindro, en el cual se mueve. Este mecanismo se usa en los motores de muchos vehculos. El recorrido mximo que efecta el pistn se llama carrera del pistn. Los puntos extremos del recorrido corresponden a dos posiciones diametralmente opuestas de la manivela. Por lo tanto, el brazo de la manivela (distancia del eje al punto de unin con la biela) equivale a la mitad de la carrera del pistn. El pistn completa dos carreras por cada vuelta de la manivela, de manera que la relacin entre velocidades es Vm = 2 R / Donde o Vm : velocidad media del pistn o : velocidad de giro de la manivela o R : brazo de la manivela El clculo de la velocidad mxima que adquiere el pistn es ms complicado, y depende bsicamente de la longitud de la biela. Cuando la biela es bastante mayor que el brazo de la manivela, la mxima velocidad se produce aproximadamente a medio recorrido, y toma por valor VM = R

Donde VM : velocidad mxima del pistn

Cilindrada: Es la suma del volumen til de todos los cilindros de un motor alternativo. Es muy usual que se mida en centmetros cbicos (cc). Se calcula en forma siguiente:

d = Dimetro del cilindro, tambin llamado calibre h = Carrera del pistn

En otras palabras, cilindrada es el volumen geomtrico ocupado por el conjunto de pistones desde el punto muerto inferior (PMI) hasta el ms alto (PMS), tambin llamado punto muerto superior. La cilindrada da una buena medida de la capacidad de trabajo que puede tener un motor.

Velocidad: La velocidad es una magnitud fsica de carcter vectorial que expresa la distancia recorrida por un objeto por unidad de tiempo. Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s.

Motores Usados en la Industria Naval: La mayora de los motores marinos son diesel tanto para la nutica de recreo como en propulsin de barcos de pasajeros, lanchas rpidas, transbordadores, remolcadores, barcos de guerra o rompehielos. Pero en barcos verdaderamente grandes las turbinas de gas son ms beneficiosas ya que para grandes potencias

a partir de algunos miles de caballos, el peso de motor con turbinas es del orden de la mitad que el de las motorizaciones con diesel. Tambien se usa los motores a gasolina pero estos no suelen usarse conj frecuencia en esta area.

Los dos motores son de combustin interna y utilizan combustibles muy parecidos. De hecho hay motores de 4 tiempos que queman gasoil de la misma manera que podramos disear un motor diesel que quemara gasolina.

Pero el motor diesel carece de un sistema auxiliar de encendido, es decir de bujas, bobinas, delcos, distribuidores, encendidos electrnicos etc, ya que el combustible se inflama de forma natural al ser inyectado en un cilindro lleno de aire a muy alta temperatura como consecuencia de haber sido comprimido. Esta es realmente la diferencia bsica que define a un motor diesel respecto a los dems.

Los motores diesel trabajan con una compresin muy elevada y por esta razn son capaces de poder quemar combustibles menos voltiles como por ejemplo el petrleo o el aceite de palma (bio-diesel).

Los motores de 2 y 4 tiempos clsicos tenan carburadores en los que se mezclaba el aire y la gasolina pulverizada la cual pasaba al cilindro ya mezclada. Tenan vlvulas de admisin y escape o transfers en el caso de los 2 tiempos y por tanto contrastes muy significativas respecto a los motores diesel. Pero 2 y 4 tiempos no define ninguna diferenciacin frente a los diesel ya que es posible encontrar diesel que trabajen en 2 tiempos o tambin en 4 tiempos.

De hecho las fronteras nunca fueron totalmente ntidas. Por ejemplo el motor diesel tipo Hesselmann trabaja con una relacin de compresin 9, mucho ms baja que en los otros motores diesel, por lo que el calentamiento de la compresin no es capaz de inflamar el combustible, y por ello se recurre a la chispa de una

buja corriente alimentada con todo un sistema de encendido tradicional. Es un motor mixto entre el diesel y el explosin precursor de los actuales motores de inyeccin de 4 tiempos. Ahora los motores de 4 y 2 tiempos de gasolina tambin tienen inyectores de alta presin que introducen la mezcla con el aire ya comprimido en el cilindro. Las diferencias son mucho ms difusas La mayora de los actuales motores de gasolina ya no tienen carburadores, hay motores de 2 tiempos que inyectan el combustible directamente en el cilindro como lo hacen de toda la vida los diesel. La diferencias son ms sutiles y las prestaciones y rendimientos ms parecidos. Los diesel ya no son motores de vibraciones espantosas, con bloques sumamente pesados. Los motores de 2 tiempos ya no contaminan ms que los de 4 tiempos. La tecnologa ha puesto las definiciones totalmente patas arriba.

Lubricacin, Enfriamiento y Carburacin:

Bomba de Lubricacin: El flujo de aceite hacia los descansos y puos del cigeal debe ser constante. Para ello se utliza una bomba de aceite que sumistra caudal. El rendimiento de la bomba de lubricantes se controla midiendo los litros por minuto que desplaza. Como la bomba gira relacionada con el motor, a mayores revoluciones, mayor caudal. Para controlar la variacin constante de presin, se utiliza una vlvula reguladora de presin. Esta se encuentra formada por un mbolo y un resorte. Se abre cuando el caudal de aceite suministrado por la bomba genera presin suficiente para comprimir el resorte de la vlvula reguladora y parte del caudal es derivado hacia el tubo de succin de la bomba de aceite. La vlvula es regulable. Permite establecer la presin mnima y mxima del aceite, dentro del circuito de lubricacin. Para aumentar la presin de aceite de lubricacin se requiere desmontar el perno de sujecin de la vlvula y quitar golillas de regulacin. De esta manera el mbolo recorre una distancia mayor para

comprimir el resorte, antes de destapar el pasaje por donde deriva el aceite para aliviar la presin. Carter: Es una de las piezas fundamentales de una mquina, especialmente un motor. Tcnicamente, el crter es una caja metlica que aloja los mecanismos operativos del motor . Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, y que cumple adicionalmente con la funcin de actuar como depsito para el aceite del motor. Simultneamente, este aceite se refrigera al ceder calor al exterior. Normalmente el crter se fabrica por estampacin a partir de chapa de acero. su forma cncava aporta la capacidad de almacenaje de aceite necesaria para cada motor, cantidad que se comprueba verificando el nivel mediante una varilla o sonda con sus correspondientes marcas. Con el objeto de evitar el olejae del aceite, que suelen disponer en el crter de chapas que frenan el desplazamiento del mismo, especialmente en el sentido de la marcha. El crter tambin se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar demasiado peso, y debido a su buena conductibilidad trmica, disipan una gran cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de refrigeracin. El empleo de este material presenta la ventaja aadida de que disminuye el nivel acstico del motor. El crter est fijado al bloque motor mediante tornillos con interposicin de una junta de estanqueidad, y en el parte inferior del mismo est situado el tapn roscado que permite su drenaje. Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho o materiales sintticos, pero existe una tendencia a la aplicacin de juntas lquidas o masillas sellantes que polimerizan en poco tiempo en contacto con el aire. Este tipo de juntas exigen una adecuada limpieza antes de su aplicacin. En ocasiones, el crter se atornilla conjuntamente al bloque motor y al cambio de marchas, lo que aporta una rigidez suplementaria al conjunto cambio-motor.

Circuito de Enfriamiento: Sistema de Refrigeracin por Intercambiadores de Calor: Este sistema se logra evaporando un gas refrigerante en estado lquido a travs de un dispositivo de expansin dentro de un intercambiador de calor,

denominado evaporador. Para evaporarse este requiere absorber calor latente de vaporizacin. Al evaporarse el lquido refrigerante cambia su estado a vapor. Durante el cambio de estado el refrigerante en estado de vapor absorbe energa trmica del medio en contacto con el evaporador, bien sea este medio gaseoso o lquido. A esta cantidad de calor contenido en el ambiente se le denomina carga trmica. Luego de este intercambio energtico, un compresor mecnico se encarga de aumentar la presin del vapor para poder condensarlo dentro de otro intercambiador de calor conocido como condensador y hacerlo lquido de nuevo. En este intercambiador se liberan del sistema frigorfico tanto el calor latente como el sensible, ambos componentes de la carga trmica. Ya que este aumento de presin adems produce un aumento en su temperatura, para lograr el cambio de estado del fluido refrigerante -y producir el subenfriamiento del mismo- es necesario enfriarlo al interior del condensador; esto suele hacerse por medio de aire y/o agua conforme el tipo de condensador, definido muchas veces en funcin del refrigerante. Sistema de Enfriamiento de Quilla: En este sistema la transferencia de calor es mediante un enfriador de quilla, que es un intercambiador de calor fuera de borda, que forma parte del casco o esta adosado a l. Pueden ser de varios tipos dependiendo de las aguas en donde se vaya a navegar y la capacidad de transferencia de calor que se necesite. El tamao de los enfriadores de quilla la determina la temperatura a la cual trabajara el motor. Un enfriador de quilla debe operar a su mxima capacidad cuando el buque este esttico.

 Se debe tomar en consideracin la corrosin, producida por las corrientes galvnicas, y el factor de incrustacin (fouling). Es por ello que el uso de enfriadores del tipo estructuras se hace poco efectivo por el progresivo deterioro, sobre todo en aguas que sobrepasan los 30C. La velocidad del flujo de agua circulando en el interior del enfriador no debe ser alta (2,5 m/s) puede provocar erosin, y una velocidad muy baja (0,6 m/s)las partculas de moho, arena entre otras, van a tener la posibilidad de posarse La direccin del flujo de agua refrigerante debe ser contraria al flujo de agua sobre el buque Enfriador de Caja: Un enfriador de caja es un sistema de enfriamiento el cual encuentra crecientes aplicaciones para barcos en navegacin fluvial y por mar. El agua de refrigeracin es forzada a travs de un haz tubular en U, el cual est instalado en la caja de mar del barco comunicado por rendijas practicadas de entrada / salida eficazmente. El efecto de enfriamiento se consigue por circulacin natural del agua exterior de la caja o por la circulacin de agua debido a la velocidad del barco. El agua exterior que rodea al haz se calienta, y se eleva por su menor densidad causando as una circulacin natural de abajo a arriba. Los enfriadores de caja comparados con otros sistemas de refrigeracin como intercambiadores de placas o enfriadores multitubulares convencionales

proporcionan las siguientes ventajas: Los enfriadores de caja son mucho menos susceptibles a la corrosin y la incrustacin comparadas con cualquier otra solucin. Ahorro energtico (bomba secundaria). En un sistema de convencional la bomba secundaria es de refrigeracin

aproximadamente 15 Kw,

consume aproximadamente 3 litros de combustible por hora. En un ao de operacin de 5.000 horas esto representa el ahorro de 15.000 litros. Los enfriadores de caja estn idealmente localizados para operar en agua heladas, poco profundas, con sedimentos o contaminadas. Los enfriadores de caja estn virtualmente exentos de mantenimiento. De esta forma los costes de operacin son mucho menores que en cualquier otro sistema de refrigeracin. Factores que Afectan el Sistema de Enfriamiento de un Motos Marino: Los principales factores que afectan la evacuacin de calor son causados por un mal funcionamiento o fallo del sistema de refrigeracin, los cuales se localizan en los siguientes elementos: Termostatos Intercambiador de Calor Tuberas de Alimentacin al Intercambiador de Calor Incrustaciones en camisas de refrigeracin del motor Cual fallo o deterioro de estos elementos tendr como resultado una mala

evacuacin de calor y por consiguiente un recalentamiento del motor, alcanzando la temperatura critica de 98C, lo cual provoca una parada forzada automtica de la unidad para evitar daos por dilatacin excesiva de los principales elementos del motor. Mantenimiento: Verifique que su sistema no tenga fugas, as como que el funcionamiento de las bombas, cinturones y poleas sea el correcto. Verifique la operacin correcta del termostato. Un motor que este trabajando a muy altas temperaturas o muy bajas no est trabajando correctamente, y puede ocasionar daos en el equipo. Mantenga los niveles de refrigerante, usando el producto premezclado. Al usar el refrigerante ya premezclado para rellenar el sistema asegrese que

el glicol y la concentracin de inhibidores no se diluyan. Cuando se utiliza agua, no slo se degrada la qumica, una mala calidad de agua introduce impurezas que llevan a una contaminacin del sistema y a la corrosin. Evite la introduccin de polvo durante el manejo, almacenamiento, dispensado y servicio. La contaminacin del refrigerante puede interferir con la qumica y la proteccin del sistema de enfriamiento. Verifique visualmente el refrigerante as como su olor. Investigue cualquier cambio en el refrigerante, aspecto turbio, olores inusuales por ejemplo a amoniaco. Esto nos puede ser indicios de problemas que necesitan ser atendidos. Empiece limpio y mantngase limpio. Cuando cambia el refrigerante o

durante un servicio mayor, consider limpiar y purgar el sistema con un limpiador. Para mejores resultados siga las recomendaciones del fabricante. Filtros. Aire de Alimentacin: El filtro de aire de combustin evita que materias abrasivas penetren en el cilindro del motor, que pudieran provocar un desgaste mecnico o contaminacin del aceite del motor. La mayora de los vehculos con inyeccin de combustible se sirven de un filtro de papel plegado de forma plana. El filtro suele instalarse dentro de un recipiente de plstico conectado al cuerpo de la vlvula de aceleracin por medio de un tubo de entrada. Los vehculos ms antiguos con carburador o inyeccin de vlvula de aceleracin ntegra normalmente usan un filtro de aire cilndrico, de una altura de unos pocos centmetros y con un dimetro de entre 20 y 60 centmetros. El filtro se posiciona sobre el carburador o el cuerpo de la vlvula de aceleracin, normalmente en un contenedor de metal, o de plstico, que puede incorporar un conducto para proveer aire entrante fro o caliente, y asegurado con una cubierta de plstico. Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado slido y lo conduce hasta el mltiple de admisin o hasta el carburador.

Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o hmedo y un conducto; puede adems tener adosado algn accesorio (sensores) y puede ingresar tambin en un compresor o sobre alimentador. El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metlico y/o lquido retiene las partculas slidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo deriva a un sobre alimentador, al mltiple de admisin o a un carburador. Este sistema funciona bien si los productos de la combustin presentan un porcentaje tpico de gases que indican una buena combustin, es decir con la proporcin de aire que corresponde, tambin la temperatura de los gases de escape es una buena indicacin. Se puede determinar la composicin de los gases de combustin con un analizador de gases. Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar peridicamente el filtro de aire, la frecuencia de inspeccin depender principalmente de las horas de funcionamiento y del ambiente donde est instalado el motor. Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas mediciones, una es el anlisis de los gases de escape y otra visualmente observando los gases de escape. Como la falla ms comn es la obstruccin del filtro, muchas veces bastar con observar el mismo y verificar su limpieza. Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el elemento filtrante. Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaucin de que el motor no est funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habr que disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado.

Turbos Soplantes: Es un turbo, que mediante la modificacin de la inclinacin de los alabes, acta como si fuese pequeo a bajas vueltas y como si fuese grande a altas revoluciones. Con esto conseguimos que cuando el caudal es pequeo, estrechando el paso de los alabes de la geometra del distribuidor, obtenemos una gran velocidad, sta entra en la turbina y arrastra a la rueda de la turbina. La energa no es mucha, porque el volumen es pequeo, pero al ser el turbo pequeo ste se mueve con facilidad, y comprime el aire de admisin todo lo que su energa le permite. Un motor diesel sobrealimentado con turbosoplante lleva un pequeo

compresor accionado por los gases de escape que inyecta ms aire en el motor y aumenta la potencia disponible. Un motor diesel sobrealimentado con

turbosoplante es ms liviano, aproximadamente un 15 por ciento ms eficiente en el uso de combustible que un motor diesel de aspiracin normal con la misma potencia. Vlvulas de Escape: Son pieza metlica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misin es permitir la expulsin al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor despus que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosin. Normalmente los motores poseen una sola vlvula de escape por cilindro; sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener ms de una por cada cilindro. Lumbreras: En el cilindro del motor que funciona segn el ciclo de 2 tiempos, se denominan as las aberturas que tienen la finalidad de permitir la admisin y la expulsin, respectivamente, de la mezcla fresca y de los gases quemados. Su posicin,

relativa al movimiento del pistn, establece las fases, es decir el instante y la duracin de la apertura y del cierre de los conductos.

Las lumbreras de admisin se abren cuando el pistn comienza a subir y se forma la depresin en el crter. Las lumbreras de escape se abren al final de la expansin, con un ligero avance respecto a las lumbreras de transferencia, cuando el escape ya se ha producido en parte y ha disminuido la presin en el cilindro, de manera que se evite que los gases quemados se escapen por las lumbreras de transferencia; efectivamente, la apertura de las lumbreras de barrido debe producirse slo cuando la presin de alimentacin es superior a la que existe en el cilindro.

Las lumbreras deben ser poco altas para no disminuir excesivamente la fase til del pistn y la compresin; esta ltima comienza cuando la lumbrera de escape est completamente cerrada, por lo cual la relacin de compresin real es bastante inferior que la de compresin geomtrica (mucho ms de lo que ocurre con un motor de 4 tiempos). Por tanto, las dimensiones de las lumbreras se estudian casi exclusivamente en funcin del momento y de la duracin de apertura, mientras que para la obtencin de las secciones de paso y, por consiguiente, los caudales necesarios hay que modificar el desarrollo de las mismas.

La anchura (la circunferencia de una abertura en el cilindro) no debe ser excesiva, para evitar la eventualidad de un bloqueo de los segmentos en correspondencia con la misma; en el caso de lumbreras de grandes dimensiones se recurre a la realizacin de ventanas, es decir, a dividir la lumbrera en dos o ms aberturas de amplitud reducida mediante paredes situadas en la direccin del movimiento del pistn. Respecto al estudio de la altura y las dimensiones de las lumbreras, deben tenerse en cuenta, adems de las caractersticas de funcionamiento del motor (rgimen de potencia y velocidad del pistn), tambin las dimensiones,

puesto que, como todos los motores alternativos, el movimiento del pistn est influido por la relacin biela-manivela. Muchas veces, en pequeas series se efecta la mecanizacin de los conductos con el fin de reducir las prdidas de carga que puedan producirse; al efectuar dichas mecanizaciones es necesario mantener la altura de las lumbreras, puesto que, si por un lado elevar las lumbreras, equivale a avanzar y prolongar las fases de escape y de barrido (durante la carrera descendente del pistn), por otro lado an se retrasa ms el cierre (durante la carrera ascendente), con la consiguiente reduccin del rendimiento volumtrico (pues entra un volumen de fluido menor). Pulsacin: Cambios momentneos ocurren en la presin de combustible mantenida en un predeterminado nivel por la presin del regulador, debido a la inyeccin del combustible por los inyectores. Por lo tanto, anormalidades ocurren en el rango del aire-combustible y ruido es generado. La amortiguacin de pulsacin tiene un diafragma interiormente que ajusta estos cambios momentneos en la presin, as como los amortigua. Arranque Se denomina arranque de un motor al rgimen transitorio en el que se eleva la velocidad del mismo desde el estado de motor detenido hasta el de motor girando a la velocidad de rgimen permanente. El conjunto que se pone en marcha es inercial y disipativo, incluyendo en este ltimo concepto a las cargas tiles, pues consumen energa. El estudio del arranque de los motores tiene una gran importancia prctica, ya que la eleccin correcta de las caractersticas de los motores elctricos y arrancadores a instalar estn basados en el conocimiento de las particularidades de ste rgimen transitorio. Recordemos que el comportamiento dinmico del conjunto motor-maquina accionada est regido por la siguiente ecuacin diferencial: Tm -

Donde Tm es el par motor, Tr el par resistente, J es el momento de inercia del conjunto motor-maquina ac Por lo tanto, para que el conjunto comience a girar se necesita que el par motor supere al par resistente, de manera de generar una aceleracin angular de arranque. El proceso de arranque finaliza cuando se equilibra el par motor con el par resistente, estabilizndose la velocidad de giro del motor. Como la copla motora es el producto de la corriente absorbida por el flujo del campo magntico, adems de un factor que caracteriza al tipo de mquina, este mayor par de arranque generalmente est asociado a una mayor corriente de arranque, la que no debe superar determinado lmite por el calentamiento de los conductores involucrados. Aunque se suele enfocar el diseo de estos sistemas de arranque en atencin a las corrientes y cuplas involucradas, no deben dejarse de lado otros aspectos que tambin resultan importantes, como por ejemplo el consumo de energa disipada en forma de calor y las perturbaciones sobre la red de baja tensin. Estas perturbaciones incluyen principalmente las cadas de tensin (muy notables en los elementos de iluminacin), que pueden afectar el funcionamiento de otros elementos conectados a la misma, lo que resulta crtico en las instalaciones con muchos motores que realizan frecuentes arranques. Por otro lado, los dispositivos de arranque pueden ser de operacin manual o por contactores. Estos ltimos permiten efectuar el mando a distancia del motor con cables de secciones pequeas (slo se requiere la corriente necesaria para la bobina del contactor), lo que facilita el accionamiento y diseo del dispositivo de control por trabajar con intensidades reducidas. a) Los motores de corriente alterna con rotor en jaula de ardilla se pueden poner en marcha mediante los mtodos de arranque directo o a tensin reducida (excluimos de esta exposicin a los motores monofsicos). En ambos casos, la corriente de arranque generalmente resulta mayor que la nominal, produciendo las perturbaciones comentadas en la red de distribucin. Estos inconvenientes no son tan importantes en motores pequeos, que habitualmente pueden arrancar a tensin nominal.

Los circuitos con motores deben contar con interruptores que corten todas las fases o polos simultneamente y con protecciones que corten automticamente cuando la corriente adquiera valores peligrosos. En los motores trifsicos debe colocarse una proteccin automtica adicional que corte el circuito cuando falte una fase o la tensin baje de un valor determinado. Arranque directo de motores asincrnicos con rotor en jaula

Se dice que un motor arranca en forma directa cuando a sus bornes se aplica directamente la tensin nominal a la que debe trabajar. Si el motor arranca a plena carga, el bobinado tiende a absorber una cantidad de corriente muy superior a la nominal, lo que hace que las lneas de alimentacin incrementen considerablemente su carga y como consecuencia directa se produzca una cada de tensin. La intensidad de corriente durante la fase de arranque puede tomar valores entre 6 a 8 veces mayores que la corriente nominal del motor. Su principal ventaja es el elevado par de arranque: 1,5 veces el nominal. Siempre que sea posible conviene arrancar los motores a plena tensin por la gran cupla de arranque que se obtiene, pero si se tuvieran muchos motores de media y gran potencia que paran y arrancan en forma intermitente, se tendr un gran problema de perturbaciones en la red elctrica. Por lo tanto, de existir algn inconveniente, se debe recurrir a alguno de los mtodos de arranque por tensin reducida que se describen a continuacin. Arranque a tensin reducida de motores asincrnicos con rotor en jaula

Este mtodo se utiliza para motores que no necesiten una gran cupla de arranque. El mtodo consiste en producir en el momento del arranque una tensin menor que la nominal en los arrollamientos del motor. Al reducirse la tensin se reduce proporcionalmente la corriente, la intensidad del campo magntico y la cupla motriz. Entre los mtodos de arranque por tensin reducida ms utilizados podemos mencionar el de arrancador estrella-tringulo, el de autotransformador de arranque y el de arrancador electrnico.

Arranque de motores asincrnicos con rotor en jaula por conmutacin estrella-tringulo

El arranque estrella-tringulo es el procedimiento ms empleado para el arranque a tensin reducida debido a que su construccin es simple, su precio es reducido y tiene una buena confiabilidad. El procedimiento para reducir la tensin en el arranque consiste en conmutar las conexiones de los arrollamientos en los motores trifsicos previstos para trabajar conectados en tringulo en la red de 3 x 380 V. Los bobinados inicialmente se conectan en estrella, o sea que reciben la tensin de fase de 220 V, y luego se conectan en tringulo a la tensin de lnea de 380 V; es decir que la tensin durante el arranque se reduce 1,73 veces. Por ser sta una relacin fija, y dado que la influencia de la tensin sobre la corriente y la cupla es cuadrtica, tanto la corriente como el par de arranque del motor se reducen en tres veces. Adems, es necesario que el motor est construdo para funcionar en tringulo con la tensin de la lnea (380 / 660 V). Si no es as, no se lo puede conectar. Adems el estator debe tener sus seis bornes accesibles (situacin que no se da en todos los motores, como por ejemplo en las bombas sumergibles). Para ello se abren los circuitos de las bobinas del estator y se las conecta al conmutador. En este caso al motor ingresan 6 cables, ms el de puesta a tierra. La conmutacin de estrella a tringulo generalmente se hace en forma automtica luego de transcurrido un lapso (que puede regularse) en el que el motor alcanza determinada velocidad. En el caso ms simple tres contactores realizan la tarea de maniobrar el motor, disponiendo de enclavamientos adecuados. La proteccin del motor se hace por medio de un rel trmico. El trmico debe estar colocado en las fases del motor. La regulacin del mismo debe hacerse a un valor que resulta de multiplicar la corriente de lnea por 0,58. La proteccin del circuito ms adecuada tambin es el fusible. Algunas indicaciones que se deben tener en cuenta sobre el punto de conmutacin son: el pico de corriente que toma el motor al conectar a plena tensin (etapa de tringulo) debe ser el menor posible; por ello, la conmutacin debe efectuarse cuando el motor est cercano a su velocidad nominal (95% de la

misma), es decir cuando la corriente de arranque baje prcticamente a su valor normal en la etapa de estrella. Asimismo, el rel de tiempo debe ajustarse para conmutar en este momento, no antes ni mucho despus. Habitualmente, un arranque normal puede durar hasta 10 segundos, si supera los 12 segundos se debe consultar al proveedor del equipo. Si no se cumple con lo anterior, el pico de coriente que se produce al pasar a la etapa de tringulo es muy alto, perjudicando a los contactores, al motor y a la mquina accionada. El efecto es similar al de un arranque directo. Finalmente digamos que el dispositivo estrella-tringulo tiene el inconveniente de que la cupla de arranque que se obtiene a veces no es suficiente para hacer arrancar mquinas con mucho momento de inercia, en cuyo caso se utilizan los dos mtodos que se describen a continuacin. Ambos permiten conectar motores trifsicos con motor de jaula, los cuales traccionan, por ejemplo, bombas sumergibles. Arranque de motores asincrnicos autotransformador de arranque con rotor en jaula por

El autotransformador de arranque es un dispositivo similar al estrella-tringulo, salvo por el hecho de que la tensin reducida en el arranque se logra mediante bobinas auxiliares que permiten aumentar la tensin en forma escalonada, permitiendo un arranque suave. Su nico inconveniente es que las conmutaciones de las etapas se realizan bruscamente, produciendo en algunas ocasiones daos perjudiciales al sistema mecnico o a la mquina accionada. Por ejemplo, desgaste prematuro en los acoplamientos (correas, cadenas, engranajes o embragues de acoplamiento) o en casos extremos roturas por fatiga del eje o rodamientos del motor, producidos por los grandes esfuerzos realizados en el momento del arranque. Una variante menos usada es la conexin Kusa, en la que durante el proceso de arranque se intercala una resistencia en uno de los conductores de lnea. Arranque de motores asincrnicos con rotor en jaula por dispositivos electrnicos

Los arrancadores electrnicos son una mejor solucin que los autotransformadores gracias a la posibilidad de su arranque suave, permitiendo un aumento en la vida til de todas las partes involucradas.

Los mismos consisten bsicamente en un convertidor esttico alterna-continuaalterna alterno-alterno, generalmente de tiristores, que permiten el arranque de motores de corriente alterna con aplicacin progresiva de tensin, con la consiguiente limitacin de corriente y par de arranque. En algunos modelos tambin se vara la frecuencia aplicada. Al iniciar el arranque, los tiristores dejan pasar la corriente que alimenta el motor segn la programacin realizada en el circuito de maniobra, que ir aumentando hasta alcanzar los valores nominales de la tensin de servicio. La posibilidad de arranque progresivo, tambin se puede utilizar para detener el motor, de manera que vaya reduciendo la tensin hasta el momento de la detencin Estos arrancadores ofrecen seleccin de parada suave, evitando por ejemplo, los dainos golpes de ariete en las caeras durante la parada de las bombas; y detencin por inyeccin de corriente continua para la parada ms rpida de las masas en movimiento. Adems poseen protecciones por asimetra, contra sobretemperatura y sobrecarga, contra falla de tiristores, vigilancia del tiempo de arranque con limitacin de la corriente, control de servicio con inversin de marcha, optimizacin del factor de potencia a carga parcial, maximizando el ahorro de energa durante el proceso y permiten un ahorro en el mantenimiento por ausencia de partes en movimiento que sufran desgastes. b) Arranque de motores asincrnicos con rotor bobinado En un motor asincrnico, la velocidad a la que se produce la mxima cupla es funcin de la resistencia del circuito rotrico. En particular, la mxima cupla de arranque se tiene cuando dicha resistencia es aproximadamente igual a la reactancia del motor. En los motores de corriente alterna con rotor bobinado, para efectuar el proceso de puesta en marcha se instala un restato de arranque conectado a los anillos rozantes del motor de manera de aumentar a voluntad la resistencia rotrica total. En este mtodo, el motor arranca con toda la resistencia en serie con el circuito del rotor. Luego por medios manuales o automticos, en forma continua o escalonada, se va reduciendo la resistencia a medida que la mquina gana velocidad, hasta que en rgimen permanente el restato queda en cortocircuito.

Cabe acotar que se construyen rotores tipo jaula del tipo de ranura profunda que produce una cupla de arranque algo similar a la de un rotor bobinado con restato de arranque. En el momento del arranque la circulacin de corrientes secundarias localizadas en las cercanas del entrehierro tienen una mayor densidad de corriente, bloqueando el flujo magntico hacia el interior del ncleo, por lo que el conjunto se comporta como si tuviera mayor resistencia efectiva. Al aumentar la velocidad, disminuye la frecuencia secundaria y cesa ese efecto transitorio. c) Arranque de motores sincrnicos Una mquina sincrnica "pura" no tiene par de arranque. Por lo tanto, en general se fabrican de forma de que pueda desarrollar un suficiente par de induccin para el arranque por medio de jaulas auxiliares, hasta una velocidad prxima al sincronismo en la que la corriente de excitacin desarrolle un par de sincronizacin conveniente. En algunos casos, las corrientes parsitas en los polos proveen el par asincrnico suficiente para el arranque, pero en otros casos debe instalarse un bobinado especial. Las formas de arranque son semejantes a las del motor asincrnico, aunque se suele coenectar una resistencia intercalada en el bobinado de excitacin, para evitar sobretensiones en los terminales cuando hay movimeinto relativo entre el flujo del inducido y el bobinado del campo. Si el campo del motor es excitado por rectificadores, esta tensin inducida podra producir una componente de continua y un par pulsatorio, que podria causar transtornos en el arranque. Cuando se necesita un par de arranque muy elevado, los bobinados de arranque (amortiguadores) se disponen con anillos rozantes para intercalar resistencias externas. d) Arranque de motores de corriente continua Con los medios de rectificacin de que se dispone actualmente resulta fcil y prctico la utilizacin de motores de corriente continua, debido a la facilidad que tienen para arrancar y regular su velocidad. En la prctica se utilzan diversos motores de corriente continua como: -De excitacin independiente. -De excitacin serie / universal. -De excitacin derivacin (shunt). -De excitacin compuesta en conexin adicional (compound).

-De imanes permanentes. -Especiales. Dentro de los motores de excitacin independiente, serie, derivacin y compuesta, se distinguen los siguientes bobinados cuya denominacin y e identificacin sealamos: AB - Inducido. GH - Polos auxiliares y de compensacin. JK - Bobinado inductor independiente. EF - Bobinado inductor serie. CD - Bobinado inductor derivacin. Un motor de corriente continua queda definido por: -Red que alimenta al arrancador / variador (tensin y sistema de c.a.). -Tipo de motor en funcin de la c. c. -Potencia en kW. -Velocidad mxima en rpm. -Gama de trabajo, mnima y mxima. -Par a transmitir, en Nm. -Tensin del inducido, en V. -Tensin del inductor, en V. -Intensidad del inducido, en A. -Intensidad del inductor, en A. -Grado de proteccin IP. -Tipo de fijacin y salida del eje.

Las caractersticas ms destacables de los motores en corriente continua son: Motor de excitacin independiente

-Par de arranque muy elevado. -Fcil control de velocidad en forma automtica. -Requiere restato de arranque. -Se utiliza en motores pequeos. Motor de excitacin serie

-Par de arranque muy elevado. -Difcil control de velocidad. -Requiere restato de arranque. -Se utiliza para traccin elctrica. Motor con excitacin derivacin (shunt)

-Par de arranque menor que en el motor serie. -Muy estable. -Requiere restato de arranque en el inducido. -Utilizado en mquinas herramientas. Motor con excitacin compuesta

-Par de arranque ms elevado que el motor en derivacin. -Muy estable. -Requiere restato de arranque en el inducido. -Utilizado en mquinas herramientas y para traccin.

En estos motores la FEM en reposo es cero, y por consiguiente, la corriente y el par de arranque slo quedan limitados por la resistencia del circuito de inducido. Los motores de corriente continua pueden arrancar por diferentes procedimientos actuando sobre la tensin. Los ms utilizados son el restato de regulacin y los dispositivos electrnicos de rectificacin controlada. 4.2 - Arranque de motores de corriente continua por restatos Los restatos se conectan en serie con el inducido, de manera de producir una caida que disminuya la tensin efectivamente aplicada sobre el mismo. En el caso del motor derivacin, se deduce que conservando constantes el flujo y la tensin total, la pendiente de la caracterstica velocidad / par es proporcional a la resistencia del circuito de inducido. Aumentando esta resistencia, la caracterstica cortar al eje de velocidad cero en un punto de menor par (y corriente) de arranque. Por su parte en el caso del motor serie el efecto de la resistencia adicional es semejante, obtenindose un determinado par de arranque con una sobrecorriente menor que en el motor derivacin, lo que lo hace adecuado para aplicaciones de traccin.

e) Arranque de motores de corriente continua por dispositivos electrnicos En estos arrancadores el equipo electrnico, generalmente de tiristores, recibe un suministro de corriente alterna monofsica o trifsica y lo convierte en un suministro de tensin continua variable, que permiten el arranque con aplicacin progresiva de tensin, con la consiguiente limitacin de corriente y par de arranque. El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la potencia necesaria hace difcil el uso del arranque elctrico debido a las altsimas corrientes necesarias, y en algunos vehculos especiales adaptados para funcionar a muy bajas temperaturas donde las bateras de acumuladores no pueden utilizarse. Tambin en estos grandes motores el proceso de arranque es ms complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos.

El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas mquinas de la construccin que usan motores Diesel. Estas mquinas pueden prescindir de las bateras de acumuladores y as ser ms adaptables a condiciones climticas de fros severos. Usan un pequeo motor de gasolina que se arranca por el mtodo manual o con motor elctrico, este a su vez acciona el motor principal a travs de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeos motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricacin antes de la puesta en marcha. En los automviles se usa casi universalmente el arranque por motor elctrico, por lo que ser este mtodo el que ser tratado. Y por ltimo por aire comprimido aqu el arranque se lleva a cabo introduciendo aire a presin en el cilindro que se encuentre en el comienzo de su carrera motriz si estuviese funcionando normalmente. Cuando el motor tiene pocos cilindros o no tiene sistema de arranque en todos ellos deben ser colocados en la posicin adecuada para ello en el volante hay marcados uno o varios puntos con la posicin en la cual debe de estar situado el cilindro con el cual se va a arrancar. En el caso de los submarinos con motores diesel el arranque se puede hacer en caso de necesidad con ayuda de los motores elctricos pues estos tienen potencia suficiente para poder llevar a cabo la operacin Nmero de cilindros.

La eleccin del nmero de cilindros deriva de consideraciones de carcter tcnico y econmico. Est claro que cuanto mayor sea el nmero de cilindros, tanto ms elevado ser el costo del motor, por lo cual se tiende a adoptar el nmero mnimo compatible con los resultados que intentan alcanzarse. En definitiva, la eleccin depende de la cilindrada total del motor y, en relacin con la misma, de la calidad o clase del coche, la potencia mxima y el rgimen correspondiente, de las dimensiones y del peso del motor. Debe tenerse en cuenta el hecho de que, cuanto mayor sea la cilindrada unitaria, es decir, la de cada uno de los cilindros, menor ser el rgimen de rotacin alcanzable, ya que existen limitaciones de la velocidad media del pistn y de la aceleracin de las vlvulas grandes y pesadas; adems, las fuerzas alternativas procedentes del mecanismo biela-manivela aumentan de tal modo, que causan dificultades para el equilibrio y, por tanto, para la suspensin del motor al vehculo. Por esta razn, los motores de 4 cilindros con una cilindrada superior a 2.000 ce, hacen que aparezcan problemas de vibraciones difcilmente superables. Por ello, por encima de 2.300 ce, en general, los motores poseen 6 u 8 cilindros. Por lo que respecta a la potencia especfica (CV/l), conviene adoptar cilindradas unitarias reducidas que permitan alcanzar regmenes muy elevados. Sin embargo, no debe olvidarse que con el aumento del nmero de cilindros se reduce el rendimiento mecnico. En los automviles de carreras actuales, los motores poseen 8 12 cilindros y, para una misma cilindrada, sus potencias son del mismo orden de magnitud, incluso si se alcanzan a regmenes distintos, aproximadamente de 10.000 a 12.000 r.p.m. Los motores de 2 cilindros suelen ser en lnea u opuestos, dependiendo la eleccin de exigencias econmicas y de colocacin dentro del vehculo; los motores en lnea son de construccin ms econmica. Los de 4 cilindros son en su gran mayora motores en lnea. La Lancia y la Ford han adoptado para algunos modelos 4 cilindros en V, para reducir el tamao del motor y, por tanto, las dimensiones y el peso del coche, a pesar de las dificultades de equilibrado y del costo de la construccin. Los motores de 6 cilindros pueden ser en lnea o en V. Los primeros poseen la ventaja de un equilibrado perfecto, mientras que los segundos son ms compactos pero ms caros y no pueden equilibrarse totalmente, por lo cual no se hallan exentos de vibraciones. Los motores de 8 cilindros son todos en V de 900 y se equilibran con contrapesos situados sobre el cigueal.

La disposicin en lnea es la solucin clsica de los motores de 4 y 6 cilindros. Cuando la cilindrada es superior a la media, los motores de 6 y 8 cilindros en lnea resultan demasiado largos, por lo cual se hace difcil construir la culata de una sola pieza y el cigeal exento de vibraciones de torsin. Por ello, para motores de ms de 3 1, suele recurrirse a la disposicin en V. Los cilindros pueden hallarse separados entre s, como en los motores refrigerados por aire, o bien formar parte de un bloque de forma algo complicada que se obtiene por fusin y que se denomina bloque de cilindros o monobloque. En los motores modernos, el bloque de cilindros comprende tambin la parte en la cual gira el cigeal, que antiguamente representaba la bancada, por lo que se le designa con este nombre. Incluso cuando est en reposo, el cilindro es una de las partes constituyentes del motor que desarrolla mayor nmero de funciones, hallndose sometido a un complicado sistema de solicitaciones mecnicas y trmicas, ya que en l se repite peridicamente el ciclo caracterizado por variaciones muy grandes de presin y temperatura. Vlvulas Una vlvula es un dispositivo mecnico con el cual se puede iniciar, detener o regular la circulacin (paso) de lquidos o gases mediante una pieza movible que abre, cierra u obstruye en forma parcial uno o ms orificios o conductos. Las vlvulas son unos de los instrumentos de control ms esenciales en la industria. Debido a su diseo y materiales, las vlvulas pueden abrir y cerrar, conectar y desconectar, regular, modular o aislar una enorme serie de lquidos y gases, desde los ms simples hasta los ms corrosivos o txicos. Sus tamaos van desde una fraccin de pulgada hasta 300 ft (90 m) o ms de dimetro El material con que se construyen las vlvulas y los asientos son de primera calidad. Durante la operacin del motor, la vlvula de admisin vara su temperatura entre los 200 y 400 Celsius. La de escape entre 600 y 800. Estas piezas estn sujetas a grandes cargas de compresin sumergidas en un ambiente de gases corrosivos. A 7.000 RPM de motor las vlvulas golpean el asiento 3.500 veces por minuto. Tipos de Vlvula para Motor de Pistones:

Cabeza Plana: para motores de automvil. Buena resistencia. Cabeza Convexa: para motores industriales. Gran resistencia. Cabeza Cncava: para competicin. Gran flujo, poca resistencia.

Los motores hacen energa quemndose el combustible, y esto es por la cantidad de aire o algo de oxgeno que entra en cada cilindro. Algunos motores tienen una sola vlvula de entrada y una sola vlvula de escape. Esto sera una vlvula 2 por el motor del cilindro. Su auto de 4 cilindros tendra 8 vlvulas. Algunos autos son " 16v " o 16 vlvulas! La razn de esto es que 4 vlvulas ms pequeas tienen porciones de ventajas sobre un par ms grande. El principal por lo que nos referimos es que un motor 16v o una vlvula 4 por el motor del cilindro fluye algo ms aire y hace ms energa que una vlvula 2 por el cilindro. Las vlvulas tienen la misin de permitir la entrada y salida de gases al cilindro cada fase, cerrando hermticamente los conductos de acceso y evacuacin de la cmara de combustin durante el tiempo del ciclo. Dado su funcionamiento, estn sometidas a grandes solicitaciones mecnicas y trmicas. La vlvula, esta formada por dos partes fundamentales: la cabeza (6), el vstago (7), que sirve para guiar el movimiento y transmitir a la cabeza la carga del muelle de retencin (3), al que se fija con las medias chavetas (1), que disponen unos resaltes internos, que encajan en la escotadura dispuesta en el vstago de la vlvula, quedando en posicin por medio del platillo (2). Estas escotaduras suelen ser diferentes para las vlvulas de admisin y para las de escape.

Inyeccin de combustible Es un sistema de alimentacin de motores de combustin interna, alternativo al carburador en los motores de explosin, que es el que usan prcticamente todos los automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a travs de un ajuste ptimo del factor lambda. . El sistema de alimentacin de combustible y formacin de la mezcla complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustin de la mezcla aire/combustible. Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el momento de la combustin (aunque no siempre la cmara est sobre la cabeza del pistn). En los motores de gasolina actualmente est desterrado el carburador en favor de la inyeccin, ya que permite una mejor dosificacin del combustible y sobre todo desde la aplicacin del mando electrnico por medio de un calculador que utiliza la informacin de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminacin en un segundo lugar. En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin electrnica es comn incluso en motores disel. Los sistemas de inyeccin se dividen en:

Inyector diesel (mando electrnico)

Inyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminacin existentes en la gran mayora de los pases, la inyeccin monopunto ha cado en desuso. Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector o mltiple de admisin en vez de dentro de la

cmara de combustin, o sea en el cilindro. En los disel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precmara que se encuentra conectada a la cmara de combustin o cmara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Diagrama de una inyeccin disel Common Rail Gracias a la electrnica de hoy en da, son indiscutibles las ventajas de la inyeccin elctrnica. Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrnicos de Inyeccin (mayormente conocidos como ECU o ECM) tambin manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustin. Aparte de tener un mapa de inyeccin para todas las circunstancias de carga y rgimen del motor, este sistema permite algunas tcnicas como el corte del encendido en aceleracin (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyeccin al detener el vehculo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retencin, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminacin. En los motores disel el combustible debe estar ms pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustin del mismo sea completa. En un motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de admisin y la de compresin para mezclarse; en cambio en un disel, durante las carreras de admisin y compresin slo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresin, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas elevadas presin y temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible ste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cmara de combustin se han diseado entre otros sistemas, el Common-Rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en trminos de rendimiento, economa de combustible y anticontaminacin.

INVERSION DE MARCHA Las revoluciones en un motor Diesel se regulan variando el paso de combustible que se suministra, a travs de los inyectores, a las cmaras de combustin. En los motores de explosin, variando el paso de mezcla de gasolina y aire. La inversin de la marcha se obtiene por medio de un mecanismo que acta como sigue: El eje del motor va unido a una rueda dentada troncocnica que gira siempre en el mismo sentido. El eje de la hlice va unido a dos ruedas troncocnicas opuestas entre s. Si por medio de una palanca se une la rueda dentada del eje del motor a una de las del eje de la hlice, esta girar en un sentido, y si se une a la otra girar en sentido contrario.

Ciclos de potencia Ciclo ideal para maquinas d encendido de chispa (ciclo otto) Muchas de las mquinas trmicas que se construyen en la actualidad (motores de camiones, coches, maquinaria, etc) estn provistas de un motor denominado motor de cuatro tiempos. El ciclo que describe el fluido de trabajo de dichas mquinas se denomina ciclo de Otto, inventado a finales del siglo XIX por el ingeniero alemn del mismo nombre. En el ciclo de Otto, el fluido de trabajo es una mezcla de aire y gasolina que experimenta una serie de transformaciones (seis etapas, aunque el trabajo realizado en dos de ellas se cancela) en el interior de un cilindro provisto de un pistn. El proceso consta de seis etapas:

01 - Admisin: la vlvula de admisin se abre, permitiendo la entrada en el cilindro de la mezcla de aire y gasolina. Al finalizar esta primera etapa, la

vlvula de admisin se cierra. El pistn se desplaza hasta el denominado punto muerto inferior (PMI). 12 - Compresin adiabtica: la mezcla de aire y gasolina se comprime sin intercambiar calor con el exterior. La transformacin es por tanto isentrpica. La posicin que alcanza el pistn se denomina punto muerto superior (PMS). El trabajo realizado por la mezcla en esta etapa es negativo, ya que sta se comprime. 23 - Explosin: la buja se activa, salta una chispa y la mezcla se enciende. Durante esta transformacin la presin aumenta a volumen constante. 34 - Expansin adiabtica: la mezcla se expande adiabticamente. Durante este proceso, la energa qumica liberada durante la combustin se transforma en energa mecnica, ya que el trabajo durante esta transformacin es positivo. 41 - Enfriamiento iscoro: durante esta etapa la presin disminuye y la mezcla se enfra liberndose calor al exterior. 10 - Escape: la vlvula de escape se abre, expulsando al exterior los productos de la combustin. Al finalizar esta etapa el proceso vuelve a comenzar.

El trabajo total realizado durante el ciclo es positivo (ya que ste se recorre en sentido horario). Como se observa el la parte izquierda de la animacin, el trabajo realizado por el sistema durante las etapas 01 y 10 es igual en valor absoluto pero de signo contrario, por lo que no contribuyen al trabajo total. El movimiento del pistn se transmite a la biela (representada en naranja en la figura) y de sta al cigeal. Posteriormente este movimiento se transmite a las ruedas. Ciclo de Otto real En la prctica, ni las transformaciones adiabticas del ciclo de Otto son adiabticas (isentrpicas) ni las transformaciones iscoras de la animacin anterior tienen lugar a volumen constante. En la siguiente figura se ha representado un esquema del ciclo real de Otto superpuesto con el ideal analizado en las secciones anteriores.

En la figura estn indicados de forma aproximada los puntos del ciclo donde tienen lugar la explosin y el escape respectivamente. CICLO OTTO O DE 4 TIEMPOS El ciclo de un motor de combustin interno puede definirse como la serie completa de acontecimientos que ocurren antes de que vuelvan a repetirse. El motor con ciclo de 4 tiempos necesita 4 movimientos de cada pistn, dos hacia arriba y dos hacia abajo ( dos revoluciones completas del cigeal), para completar dicho siglo los tiempos, en el orden en que se reproducen se llaman :

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento volumtrico menor y el escape de gases es menos eficaz. Tambin son ms contaminantes. Por otro lado, suelen dar ms par motor en a unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una explosin en cada revolucin, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosin por cada 2 revoluciones, y cuenta con ms partes mviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar sta su consumo era excesivo. ste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada (ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es ms barato

y sencillo de construir, y su emisin de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto. Eficiencia de un ciclo de Otto ideal La eficiencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos para evitar la detonacin. Una relacin de compresin baja no requiere combustible con alto numero de octanos para evitar este fenmeno; de la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de alto numero de octanos, para evitar los efectos de la detonacin, es decir, que se produzca una auto ignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja. El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relacin de compresin. En la figura se muestra la eficiencia del ciclo Otto ideal como funcin de la relacin de compresin

Si la relacin de compresin

aumenta, se incrementa la eficiencia

del ciclo,

por ende el incremento de . Si es demasiado grande se presenta un encendido prematuro del combustible, denominado autoencendido, el cul produce un ruido audible, que recibe el nombre de golpeteo de la mquina. Cabe sealar que el encendido de las mquinas de chispa no debe tolerarse ya que perjudica el desempeo del ciclo y pude daar los componentes de la mquina.

Por lo anterior existe un lmite superior fijado por la razn de compresin para las mquinas de combustin interna activadas por encendido de chispa debido al autoencendido. La eficiencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos para evitar la detonacin. Una relacin de compresin baja no requiere combustible con alto numero de octanos para evitar este fenmeno; de la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de alto numero de octanos, para evitar los efectos de la detonacin, es decir, que se produzca una auto ignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja. El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relacin de compresin. El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovacin de la carga., y se asume que el fluido termodinmico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de traccin ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos. Los Ciclos De Ericsson Y Estirling Se ha demostrado que el efecto combinado de interenfriamiento, recalentamiento y regeneracin es un aumento en la eficiencia trmica de un ciclo de potencia de turbina de gas. Es interesante examinar que pasa cuando el nmero de etapas tanto de interenfriameiento y de recalentamiento se hace infinitamente grande. En tal situacin los procesos isoentropicos de compresin y expansin pasan a ser isotrmicos, el ciclo se puede representar mediante dos etapas a temperaturas constantes y dos procesos a presin constante con regeneracin. A un proceso as se le llama ciclo de Ericsson. En este el fluido se expande isotrmicamente del estado 1 al 2 a travs de una

turbina se produce trabajo y el calor se absorbe reversiblemente desde un deposito a Ta, luego el fluido se enfra a presin constante en un regenerador, del estado 3 al 4 el fluido se comprime isotrmicamente. Esto requiere una entrada de trabajo y una expulsin reversible de calor hacia un deposito a Tb, por ultimo el fluido se calienta a presin constante hasta el estado inicial hacindolo pasar a contracorriente a travs del regenerador. Como la nica transferencia de calor externa acta sobre los depsitos y como todos los procesos son reversibles, la eficiencia es igual a la del ciclo de Carnot. No obstante el ciclo de Ericsson es impractico, sirve para mostrar como podra colocarse un regenerador para aumentar la eficiencia trmica. Otro ciclo de ms importancia pr critica y que incorpora un regenerador en su esquema es el ciclo Stirling, este se compone de 2 procesos isotrmicos reversibles y dos procesos a volumen constante tambin reversibles. El gas se expande isotrmicamente a partir del estado inicial 1 al 2 aadiendose calor desde un depsito a temp. Ta, del estado 2 al 3 se elimina energa a volmenes constante hasta que la temperatura del fluido es igual a Tb, luego el volumen se reduce de manera isotrmica hasta su valor original, extrayndose calor reversiblemente hasta un segundo deposito a Tb, finalmente se aade calor a volumen constante desde un estado 4 al 1. Aplicando un balance de energa para estos dos procesos se ve que son de la misma magnitud. El nico efecto externo al sistema durante cada ciclo es el intercambio de calor con los 2 depsitos de temperaturas fijas. Aunque el ciclo trabaje igual al de Carnot es difcil construir una maquina sin introducir desventajas inherentes, por ejemplo este opera a presiones elevadas y los fluidos mas adecuados son el helio e hidrogeno, la relacin entre peso y potencia no es muy favorable, a excepcin cuando se trata de vehculos muy grandes como camiones, tambin las elevadas temperaturas presentan un problema, no obstante una de las m s grandes ventajas es su alta calidad de emisin ya que este es un motor de combustin externa, el proceso de combustin es mas completo que en uno de combustin interna en trminos de contenido de bixido de carbono, otras ventajas es su operacin relativamente silenciosa su confiabilidad y larga vida y su capacidad multicombustible. Ciclo De Brayton Este ciclo se considera el bsico en el anlisis de turbinas. Este es un ciclo simple para una turbina de gas se emplea equipo separado para los diversos tipos de procesos del ciclo. A continuacin se define primero lo que es un ciclo abierto, al inicio el aire se comprime en forma adiabatica en compresor rotatorio axial o centrifugo, el aire entra a una cmara de combustin donde se inyecta y quema combustible a presin constante, los productos de esta

combustin luego se expanden en una turbina hasta alcanza la presin ambiente de los alrededores. Los ciclos de las turbinas de gas reales son abiertos ya que debe introducirse aire continuamente. En el ciclo de Brayton idealizado en comparacin al de Otto y Diesel opera en un intervalo menor de presiones y temperatura espera en un intervalo de volumen m s amplio, esto hace que no sea adecuado para el uso en maquinas alternativas. Este ciclo consta de compresin adiabatica, calentamiento a presin constante y expansin adiabtica. Debido a que los gases que se expanden estn ms calientes el trabajo que puede obtenerse del proceso de expansin es mayor que el de compresin; el trabajo neto del ciclo es la diferencia entre los dos. Si se agrega un regenerador para recobrar el calor de escape de la turbina se mejora la eficiencia. Aadiendo adems de interenfriameiento en el compresor y recalentamiento del fluido de trabajo, durante la expansin se incrementa la salida de potencia para un tamao dado de turbina de gas. La eficiencia trmica del ciclo de Brayton depende principalmente de la relacin de presiones, la temperatura de admisin a la turbina y las perdidas parsitas (en especial las eficiencias del compresor y de la turbina). En el caso terico de un aire estndar ideal sin perdidas internas se puede demostrar que la eficiencia trmica depende solo de la relacin de presiones en el compresor (p2/p1). n. Br = 1 1/(p2/p1)^(k-1)/k Para un ciclo real con perdidas, la eficiencia trmica depende tambin de la entrada de temperatura a la turbina ya que una temperatura mayor significa un incremento de trabajo til y una reduccin proporcionada en el efecto de las prdidas internas. El ciclo real queda corto respecto al ciclo ideal debido a que las propiedades reales del aire(k, cp) no son constantes sobre este intervalo de temperaturas, y de manera importante por las perdidas internas, estas empiezan a ser significativas arriba de 1367 K y llegan a ser serias a 1922 K. El ciclo Brayton, tambin conocido como ciclo Joule o ciclo Froude, es un ciclo termodinmico consistente, en su forma ms sencilla, en una etapa de compresin adiabtica, una etapa de calentamiento isobrico y una expansin adiabtica de un fluido termodinmico compresible. Es uno de los ciclos termodinmicos de ms amplia aplicacin, al ser la base del motor de turbina de gas, por lo que el producto del ciclo puede ir desde un trabajo mecnico que se emplee para la produccin de energa elctrica o algn otro aprovechamiento caso de las industrias de generacin elctrica y de algunos motores terrestres o marinos, respectivamente, hasta la generacin de un empuje en un aerorreactor.

La mayor parte de los dispositivos que producen potencia operan en ciclos, y el estudio de los ciclos de potencia es una parte interesante e importante de la termodinmica, y precisamente en este escrito trataremos la base para los motores de turbina de gas el Ciclo Brayton. Los ciclos que se efectan en dispositivos reales son difciles de examinar por que hay demasiadas variaciones y detalles que se tienen que tomar en cuenta al mismo tiempo y se complica demasiado el entorno. Para facilitar el estudio de los ciclos se opt por crear el llamado ciclo ideal, en el cual se eliminan todas esas complicaciones que no permiten un anlisis eficaz, por lo tanto se llega a alejar de la realidad pero en una manera moderada. En el siguiente esquema se puede llegar a apreciar una aproximacin entre un ciclo ideal y uno real. Se puede notar que difieren pero se encuentran aproximadamente en el mismo rango.

Los ciclos ideales son internamente reversibles pero, a diferencia del ciclo de Carnot, no es necesario que sean externamente reversibles. Es decir, pueden incluir irreversibilidades externas al sistema como la transferencia de calor debida a una diferencia de temperatura finita. Entonces, la eficiencia trmica de un ciclo ideal, por lo general, es menor que la de un ciclo totalmente reversible que opere entre los mismos limites de temperatura. Sin embargo, aun es considerablemente mas alta que la eficiencia trmica de un ciclo real debido a las idealizaciones empleadas. Las idealizaciones y simplificaciones empleadas en los anlisis de los ciclos de potencia, por lo comn pueden resumirse del modo siguiente: 1.- El ciclo no implica ninguna friccin. Por lo tanto el fluido de trabajo no experimenta ninguna reduccin de presin cuando fluye en tuberas o dispositivos como los intercambiadores de calor. 2.- Todos los procesos de compresin y expansin se dan en el modo de cuasiequilibrio.

3.- Las tuberas que conectan a los diferentes componentes de un sistema estn muy bien aisladas y la transferencia de calor por ellas es despreciable. Los diagramas de propiedades P-v y T-s han servido como auxiliares valiosos en el anlisis de procesos termodinmicos. Tanto en los diagramas P-v como en los T-s, el area encerrada en las curvas del proceso de un ciclo representa el trabajo neto producido durante el ciclo, lo cual es equivalente a la transferencia de calor neta en ese ciclo.

El ciclo Brayton tambin llamado de Joule fue propuesto por primera vez por George Brayton, se desarrollo originalmente empleando una mquina de pistones con inyeccin de combustible, pero ahora es comn realizarlo en turbinas con ciclos abiertos o cerrados. La mquina de ciclo abierto puede emplearse tanto con combustin interna como con transferencia de calor externa, en tanto que la mquina con ciclo cerrado tiene una fuente de energa externa. OBJETIVO DEL CICLO BRAYTON Y SUS APLICACIONES El objetivo del ciclo Brayton de turbina de gas es convertir energa en forma de calor en trabajo, por lo cual su rendimiento se expresa en trminos de eficiencia trmica. Las dos principales reas de aplicacin de la turbinas de gas son la propulsin de aviones y la generacin de energa elctrica. Cuando se emplean en propulsin de aviones, la turbina de gas produce la potencia suficiente para accionar el compresor y a un pequeo generador que alimenta el equipo auxiliar. Los gases de escape de alta velocidad son los responsables de producir el empuje necesario para accionar la aeronave. Las turbinas de gas tambin se utilizan como centrales estacionarias que producen energa elctrica. sta se genera mediante centrales elctricas de vapor. Las centrales elctricas de turbina de gas son empleadas por la industria de generacin elctrica en emergencias y durante perodos picos

gracias a su bajo costo y rpido tiempo de respuesta. Las turbinas de gas tambin se utilizan con las centrales elctricas de vapor en el lado de alta temperatura, formando un ciclo dual. En estas plantas, los gases de escape de las turbinas de gas sirven como la fuente de calor para el vapor. El ciclo de turbina de gas tambin puede ejecutarse como un ciclo cerrado para ser utilizado en centrales nucleoelctricas. Esta vez el fluido de trabajo no se limita al aire., y puede emplearse un gas con caractersticas ms convenientes (como el helio). La mayor parte de las flotas navales del mundo occidental ya utilizan motores de turbinas de gas para propulsin y para la regeneracin de energa elctrica. Comparadas con la turbina de vapor y los sistemas de propulsin disel, la turbina de gas ofrece mayor potencia para un tamao y peso determinados, alta confiabilidad, larga vida y operacin mas conveniente. El tiempo de arranque de la mquina ha sido reducido de las 4 horas requeridas de un sistema de propulsin tpico a menos de 2 minutos para una turbina de gas. Muchos sistemas de propulsin marina modernos, utilizan turbinas de gas junto a motores disel, debido al alto consumo de combustible de los motores de turbina de gas de ciclo simple. En sistemas combinados, el quipo disel se utiliza para dar de manera eficiente baja potencia y operacin de crucero, y la turbina de gas se utiliza cuando se necesitan altas velocidades. Tambin han sido aplicadas a vehculos pero en la actualidad solo existe algn proyecto, como el Volvo ECC (hbrido elctrico-turbina de gas). Los problemas que dificultan su aplicacin en automocin son que aceptan mal los arranques y las paradas y les cuesta mucho cambiar de rgimen (son muy lentas acelerando). De hecho el funcionamiento habitual de las turbinas de gas es siempre al mismo rgimen y las variaciones de demanda de potencia se hacen manteniendo el rgimen y variando el par (fuerza de giro) generado. A continuacin se muestra el ciclo Brayton en su modalidad de ciclo abierto

El funcionamiento de est se explica a continuacin: Las turbinas de gas usualmente operan en un ciclo abierto, como muestra la figura 1. aire fresco en condiciones ambiente se introduce dentro del compresor donde su temperatura y presin se eleva. El aire de alta presin sigue hacia la cmara de combustin donde el combustible se quema a presin constante. Luego los gases de alta temperatura que resultan entran a la turbina, donde se expanden hasta la presin atmosfrica, de tal forma que producen potencia. Los gases de escape que salen de la turbina se expulsan hacia fuera (no se recirculan), lo que provoca que el ciclo se clasifique como un ciclo abierto. El ciclo de turbina de gas abierto recin escrito para modelarse como un ciclo cerrado, del modo que se muestra en la figura siguiente, mediante las suposiciones de aire estndar. En este caso los procesos de compresin y expansin permanecen iguales, pero el proceso de combustin se sustituye por un proceso de adicin de calor a presin constante de una fuente externa, y el proceso de escape se reemplaza pro uno de rechazo de calor a presin constante hacia el aire ambiente. El ciclo ideal que el fluido de trabajo experimenta en este ciclo cerrado es el ciclo Brayton, que esta integrado por cuatro proceso internamente reversibles: 1-2 compresin isentrpica (en un compresor) 2-3 Adicin de calor a P=constante

3-4 Expansin isentrpica (en una turbina) Ventajas y desventajas de un motor diesel. La principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde la dcada de 1990 (en muchos pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasleo, como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores. En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los vehculos automotores pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores disel) y una menor emisin de gases contaminantes Consumo de combustible: (Ventaja Diesel) Hay ms energa (BTU) en trminos de valor calorfico en un gallon de combustible diesel que en un metro cbico de gas. En otras palabras, un motor diesel produce mas potencia con menos combustible que un motor a gas. Resultados pueden variar pero tpicamente hay entre un 12-75% de economa de consumo de combustible utilizando combustible diesel. En adicin, por motivos de diseo, los motores diesel consumen mucho menos combustible en "vaco" aprox una 1/3 parte vs gas. Ventaja El motor diesel debe de ser construido mucho mas robustamente para poder resistir / soportar las proporciones de compresin cilndrica, temperatura, etc. Ventaja Diesel

Los motores diesel tpicamente estn diseados para laborar muchas ms horas y bajo condiciones mas adversas, antes de requerir un overhaul. Tambin hay que mantener en cuenta que cualquier negligencia en el nivel de manutencin preventiva en un motor diesel puede significar en un costo mucho mas elevado en trminos de reparacin correctiva vs un motor a gas. Inercia en trminos de asimilar "bloques" de carga: Ventaja Diesel Este es un punto MUY IMPORTANTE. Los grupos electrgenos propulsados por medio de un motor a gas no tienen la suficiente masa / estabilidad en vista a su muy liviana construccin fsica (fabricacin), y por ende no pueden asimilar "bloques de carga" como lo asimilan los motores diesel. Esto ltimo ocasiona serios problemas de ESTABILIDAD / INESTABILIDAD al aplicrsele un "bloque" de carga a un motor. La prueba esta en que si someten dos grupos electrgenos de similar capacidad (kVA) a un bloque de carga, notaran que el motor a gas tiende a demorar mas que el motor diesel en su proceso de asimilacin de carga. En resumidas, el motor diesel es ideal para esta aplicacin debido al muy robusto diseo y construccin del mismo. La primera cualidad de los motores diesel es su buen rendimiento total y su bajo consumo de combustible. Este consumo es como mximo de unos 200 gramos por CV efectivo y hora (200 gramos CVE/hora), es decir, que en cada hora de funcionamiento consume 200 gramos de combustible por CV efectivo que produce. Si se compara con otras mquinas, veremos que este registra el de menor consumo de todos los obtenidos y, por consiguiente, es el ms econmico.

El motor diesel durante las paradas tiene un consumo prcticamente nulo. Esta ventaja no la poseen ni los motores de gas pobre, ya que se precisa mantener la alimentacin continua de los gasgenos. Al utilizar una menor cantidad de combustible presenta el motor diesel otra nueva ventaja, que es el pequeo espacio que ocupan los depsitos, aunque en los vehculos actuales equipados con motores diesel suelen llevar el mismo depsito de combustible que el mismo modelo equipado con motor de gasolina, pero que debido al menor consumo de los motores diesel, estos recorren ms kilmetros sin repostar combustible. Tambin la cubicacin a medida del combustible, para prever las reservas, es mucho ms sencilla en comparacin con la de otros materiales combustibles.

Es evidente que el sistema diesel tiene superioridad sobre las instalaciones que utilizan motores de gas, gasolina, etc.

El ciclo real refleja las condiciones reales de funcionamiento de un motor y se identifica con el diagrama de las presiones medidas en el cilindro correspondiente a las diferentes posiciones del pistn.este diagrama, se llama diagrama indicado, ya que antiguamente se tomaba en un aparato denominado indicador. Hoy en dia se utilizan los registradores electrnicos u osciloscopio.El elemento de medida de presiones consiste en un trozo de cuarzo en contacto con el interior del cilindro, este elemento de cuarzo puede ir en combinacin con una buja reducida (motores de Otto), o como elemento independiente. Comparacin con los tericos Entre el ciclo indicado y el correspondiente ciclo terico , existen diferencias fundamentales, tanto en la forma del diagrama como en los valores de las temperaturas y de las presiones. a) Diferencias de forma -Existe un diferente recorrido entre las curvas de expansin y de compresin. -No existen ngulos ni tramos rectilineos, ambos son sustituidos por curvas y enlaces curvos. Las causas de estas diferencias son: a) Perdidas de calor: -En el ciclo terico son nulas, en el real son apreciables, existe la refrigeracin.(Prdida de trabajo rea A). El calor perdido por refrigeracin es el calor perdido que pasa de los gases al refrigerante mediante conveccin y conduccin; cuya ecuacin general sera: Q = K * S *(t f 1 t f 2 )* t(Julios) Si tenemos un motor rpido el tiempo t de duracin del ciclo es menor, y por lo tanto menor sera Q.

Pero al ir ms rpido el motor dar mayor velocidad a los gases por lo que aumentar el coeficiente de conveccin , con lo que aumenta K y aumenta Q. Las dos influencias son contrarias, pero al ser ms importante la referida al tiempo ,aumentar con la velocidad el rendimiento trmico, como se puede ver en la curva experimental. Importa conocer bien el diagrama indicado de un motor. Midiendo la superficie se obtiene, como ya hemos dicho, la presin media indicada. Conociendo sta, y teniendo en cuenta la cilindrada del motor y el nmero de carreras tiles en la unidad de tiempo, se obtiene la potencia indicada, es decir, la potencia desarrollada en el cilindro. En la practica, para calcular la potencia indicada se suma a la potencia medida con el freno la potencia absorbida por los rozamientos, la cual se valora, a su vez, haciendo girar el motor sin combustin.

Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para comprobar la regularidad del ciclo. Como la forma de ste depende del modo en que se desarrollan las transformaciones en motor, las irregularidades de funcionamiento pueden estudiarse mediante una detenida inspeccin del ciclo indicado. Examinemos, pues, en sus principales pormenores, el diagrama indicado tomando como referencia el de los motores de 4 tiempos. Muchos de los razonamientos que se hacen son validos tanto para los motores de ciclo Otto como para los de ciclo Diesel, dado que, como hemos demostrado en prrafos anteriores, la forma es similar en ambos, pues solo difieren en ellos los valores de las presiones y de la temperatuximas. La figura de arriba muestra los diagramas indicados de un motor de encendido por chispa: uno, con plena abertura, es decir, con la vlvula de mariposa, completamente abierta; el otro, con abertura solo parcial, es decir, con la mariposa semicerrada. Como ya sabemos, la superficie en blanco es positiva y la rayada, negativa; esta ultima representa, de hecho, el trabajo perdido por el bombeo durante las fases de escape y de aspiracin.

Cuando la mariposa esta toda abierta, la resistencia al paso del aire es mnima y entra la mayor cantidad posible de mezcla. La superficie positiva que representa el trabajo til es, por tanto, mxima. Cuando, por el contrario, la mariposa esta parcialmente parcialmente cerrada, entra menos cantidad de mezcla; por consiguiente, es menor el trabajo realizado por el fluido, y la superficie positiva se reduce. El efecto de la parcializacion por medio de la mariposa es totalmente opuesto en la superficie rayada. Cuando la mariposa esta abierta, la resistencia al paso del aire es mnima, y, si el conducto esta bien diseado, la presin en el cilindro ser muy prxima a la atmosfrica. Cuando, por el contrario, la mariposa esta cerrada en parte, la resistencia al paso de la mezcla es considerable; sta no entra con la rapidez que requiere el aumento de volumen en el cilindro al deslizarse el pistn y, por tanto, se crea una depresin. En el primer caso, el trabajo perdido por bombeo es mnimo, y la superficie negativa muy reducida; en el segundo caso, el trabajo perdido es notable, y la superficie negativa, muy grande. La posicin de la mariposa del carburador influye mucho, por consiguiente, en la perdida de trabajo por bombeo, lo cual no ocurre en los motores Diesel, por no existir en ellos esta vlvula de mariposa. En la figura anterior esta sealado el punto correspondiente al encendido de la carga. Como ya hemos indicado, dicho encendido debe efectuarse antes del P.M.S., a fin de que la combustin, que necesita un cierto tiempo para realizarse, se parezca cuanto sea posible a la fase terica, esto es, casi a volumen constante. El tiempo de encendido se establece experimentalmente hallando, por medio de pruebas, el valor correspondiente a la potencia mxima que se puede obtener sin llegar a la detonacin o funcionamiento violento del motor. Por lo regular, el instante en que salta la chispa corresponde al punto en que la presin equivale a la mitad de la que se alcanza en el P.M.S. Si la chispa salta con retraso, casi toda la combustin se desarrolla despus del P.M.S. La presin mxima se alcanza cuando el pistn se ha deslizado notablemente hacia el P.M.I y su valor es, por tanto, mas bajo que el normal. La superficie del ciclo se reduce, segn se representa en el figura anterior (a). La misma deformacin del diagrama indicado se produce en el caso de una combustin lenta. Cuando, por el contrario, la chispa salta con anticipo, la combustin ocurre en gran parte antes del P.M.S., la presin mxima es superior a la normal y el ciclo aparece deformado, como puede observarse en la figura anterior (b).

Del examen del ciclo indicado es fcil deducir tambin si los conductos y las vlvulas de aspiracin y escape estn bien diseados y son bien proporcionados, y si los tiempos de abertura de las vlvulas se han elegido debidamente. En efecto, si los conductos de la mezcla o del aire son insuficientes y ofrecen excesiva resistencia, o bien se ha retardado el principio de la abertura de la vlvula de aspiracin, la presin en el cilindro durante la carrera de aspiracin es inferior a la normal y, por tanto, aumenta el trabajo de bombeo como se muestra en la figura (a). Si, por el contrario, son los conductos de escape los que ofrecen resistencia anormal al paso de los gases, o bien se atrasa el principio de abertura de la vlvula de escape, la presin en el cilindro es superior a la normal durante la carrera de expulsin; por tal motivo, no solo aumenta el trabajo de bombeo, como se representa en la figura (b), sino que resulta, adems, excesiva la cantidad de gases de combustin que permanecen en el cilindro al termino de la carrera y, por tanto, excesiva tambin la dilucion de la carga fresca que se introduce durante la siguiente fase de aspiracin. Como consecuencia tendremos una disminucin en el valor de la presin mxima y en los valores de las presiones en toda la fase de trabajo. Este defecto es tambin cause de reduccin en la superficie del diagrama indicado, es decir, de una perdida de trabajo til. Diagrama del indicador Tiene por objeto conocer lo mas extenso posible las variaciones y valores de las presiones dentro del cilindro del motor a pistn y se realiza empleando un instrumento llamado indicador de diagrama o simplemente indicador. El tipo mas conocido de indicador es el de Watt, pero su campo de aplicacin esta limitado a motores cuya velocidad no sobrepase las 500 a 800 rpm puesto que a velocidades mayores, los errores introducidos por la inercia de la pieza en movimiento, el frotamiento, juegos y vibraciones, lo hacen inaplicable. Es actualmente usado como instrumento de inspeccin diaria en los grandes motores diesel de plantas termoelctricas, motores marinos, etc.

Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y se identifican, por tanto, con el diagrama de presiones medias en el cilindro en correspondencia a las diversas posiciones del pistn. El dibujo demostrativo de este ciclo se llama diagrama indicado, y recibe el nombre de indicador el aparato que sirve para obtenerlo. La figura siguiente representa dos ciclos reales tpicos de motores Otto y Diesel de igual cilindrada unitaria. Para facilitar la comparacin entre los dos ciclos, los diagramas se han dibujado superpuestos.

El eje de las presiones para el ciclo Otto, como consecuencia de la diferencia de volumen de la cmara de combustin Vc. En efecto, a igualdad de cilindrada unitaria Vp, siendo ms elevada la relacin de compresin del motor Diesel que la del motor Otto, resulta menor el volumen Vc, de la cmara de combustin. La superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al bombeo en la fase de aspiracin y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2 representa el trabajo positivo. Su diferencia es el trabajo til. Dividiendo el arrea correspondiente al trabajo til efectuado por el fluido, por la longitud de la carrera, o por la cilindrada Vp con arreglo a la escala elegida para el eje de las abscisas, se obtiene el valor de la Presin Media Indicada (p.m.i.). Si deseamos valorar la diferencia del trabajo til entre el ciclo terico y el ciclo indicado, estableceremos la relacin comparativa entre las superficies correspondientes. Dividiendo la superficie del ciclo indicado por la respectiva del ciclo terico de aire, se obtiene el Rendimiento Indicado. En la tabla siguiente se comparan los valores de los rendimientos trmicos de

ciclos terico de aire y de ciclos indicados, obtenidos experimentalmente en un motor especial con relacin de compresin variable. Los datos han sido conseguidos por el experimentador ingls Sir H. Ricardo.

Presin Media Efectiva:

La presin media en el cilindro vara constantemente durante el ciclo. Si se tuviese en cuenta esta variacin para valorar la potencia, se incurrira en clculos muy complejos, pero tomando un valor medio de presin, resultan muy sencillos y simplificados. Haciendo referencia a un diagrama genrico en coordenadas P V como en la siguiente figura, la superficie del ciclo representa el trabajo til realizado por el fluido. Si sobre la base del diagrama trazamos un rectngulo A B C D cuya rea sea igual a la del ciclo, la altura del rectngulo representa la Presin Media pm del ciclo

considerado. Multiplicando el valor de esta presin media en Kg/cm2 por la cilindrada en centmetros cbicos, se obtiene para el trabajo til el mismo valor representado por la superficie del ciclo. El concepto de presin media se aplica de igual manera en el caso de los ciclos reales y, como veremos, tambin en la valoracin de la potencia de los motores que se mide en el extremo del rbol cigeal.

Rendimiento Volumtrico: Otro concepto importante en el anlisis del rendimiento que tiene un ciclo real es el rendimiento volumtrico. Este simplemente expresa el cuociente entre la masa de aire real que entra al cilindro en una embolada y la masa de aire terica. Un menor rendimiento volumtrico hace que el motor pierda potencia. Hay varios fenmenos que hacen que la masa de aire que entra al cilindro es menor a la terica. En particular:

A medida que la altura sobre el nivel del mar aumenta, la masa de aire disminuye. En vehculos antiguos, carburados, esto adems da origen a mezcla excesivamente rica y prdida adicional de potencia. Si la temperatura ambiente sube, la densidad del aire disminuye y baja el rendimiento volumtrico (y potencia). La prdida de carga en el sistema de admisin de aire disminuye el rendimiento volumtrico. En particular, filtros de aire tapados o en mal estado dan origen a este fenmeno. Cuando las revoluciones del motor son muy elevadas, los fenmenos de roce en el sistema de admisin (filtro, mltiple de admisin, vlvulas) crecen ms rpido que las rpm, lo cual hace que el rendimiento volumtrico caiga. Factores que Afectan Rendimiento de Ciclo Real: En la figura 2 se sobreponen el ciclo Otto terico y lo que ocurrira si la apertura y cierre de vlvulas as como el encendido de mezcla ocurra justo en los puntos claves del ciclo. En la descripcin que sigue se compara lo que en teora ocurre en cada evolucin del ciclo y lo que ocurrira si se sigue el ciclo terico. Evolucin 0-1; Aspiracin: la vlvula de admisin (VA) se abre y la vlvula de escape est cerrada. En teora el cilindro se llena con mezcla a presin ambiente. En realidad hay prdida de carga en el sistema de

admisin (filtro de aire, mltiple de admisin, flujo por vlvula de admisin), esto hace que la presin en 1, p_1 sea menor que la presin ambiente. si en ese instante se cierra la vlvula de admisin, el cilindro queda lleno de mezcla a presin significativamente menor que el ambiente. Al haber menos mezcla (menos aire), esto afectar negativamente la potencia que puede desarrollar el motor. Evolucin 1-2; Compresin: esta evolucin en principio es una adiabtica. Como p_1 es menor que el ambiente, la presin p_2 tambin termina de estar bastante por debajo de lo que ocurre en teora. Evolucin 2-3; Combustin: La combustin en teora es a volumen constante (iscora). Esto sera as si el tiempo de combustin fuera 0. Pero en realidad el frente de llama tiene una velocidad finita (del orden de la decena de metros por segundo). Cuando los motores Otto eran muy lentos (100 a 200 rpm), en la prctica la combustin se poda considerar instantnea, pero al sobrepasar las 2.000 a 3.000 rpm, la velocidad del pistn es del mismo orden de magnitud que el frente de llama. Adems, al iniciarse la combustin, esta se propaga desde la buja al entorno de la cmara de combustin. Como el frente de llama es pequeo en un inicio, la presin subre relativamente lento. Entonces si se enciende la chispa justo en el punto 2 (PMS), el pistn comenzar a bajar de inmediato y el volumen a aumentar y la presin crecer menos de lo que debera. Evolucin 3-4; Carrera de trabajo: Esta evolucin, en teora, es expansin adiabtica sin roce. Como el punto 3 termina a menor presin y ms volumen que la teora, es pierde rea de trabajo. Evolucin 4-1; apertura Vlvula de Escape: en teora, al abrir la vlvula de escape (lo que debera ocurrir instantneamente en el punto 4), la presin dentro de la cmara de combustin cae en forma instantnea de p_4 a p_a (presin ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura de la VE no es instantnea y adems los gases de escape tienen que vencer el roce de fluir en torno a la VE y del sistema de escape (mltiple de escape, catalizador, ducto de escape y silenciador). Todo esto hace que la presin no caiga instantneamente hasta p_a, sino que ms lentamente, lo cual hace que de a poco se acerque la presin a p_a. Evolucin 1'-0; carrera de escape: en teora esta evolucin es a p_a. Pero en realidad la presin va cayendo hasta p_a. Esto se hace con la vlvula de escape (VE) abierta. Si justo al llegar al PMS se cierra la VE y se abre la VA, ocurrir que quedar dentro de la cmara de combustin una cierta cantidad de gases quemados (correspondientes al volumen muerto del cilindro). Estos gases quemados disminuyen el rendimiento del prximo ciclo al quitar volumen y aire fresco para la siguiente evolucin.

En resumen, si se trata de abrir y cerrar vlvulas y dar la chispa justo en los puntos tericos del ciclo Otto, el rendimiento y performance se deterioran por: Mal llenado de cilindro: al admitir mezcla a presin inferior al ambiente, la masa aire/combustible que llena el cilindro es menos que la terica, esto bajar la cantidad de trabajo que se puede generar, pues entra menos combustible y adems el trabajo de admisin es negativo. Combustin no iscora: al dar la chispa justo en el PMS, se pierde trabajo por aumento de volumen durante la combustin y adems porque adiabtica de trabajo ocurrir a presin menor que la terica. Vaciado no instantneo del cilindro: al abrir la VE justo en el PMI, el vaciado del cilindro es no instantneo, lo cual origina trabajo negativo de vaciado. Carrera de expulsin con presin mayor a p_a: el punto anterior tambin hace que el trabajo de vaciado del cilindro durante toda la fase de expulsin sea mayor de lo necesario. Gases quemados en volumen muerto: al cerrar la VE justo en el PMS y al mismo tiempo abrir la VA, hace que queden gases quemados en el volumen muerto, lo cual deteriora el rendimiento del siguiente ciclo.

Potencias al freno: El concepto de potencia en fsica se refiere a las unidades utilizadas para medir la cupla: kilogramo x metro, pero en unidad de tiempo, es decir, en un segundo. Es por esto, que cuando se habla de potencia motriz siempre est referida a las revoluciones mximas a las que se alcanza. Lgicamente, a ms rpm menor tiempo. La unidad de potencia en el sistema mtrico decimal, utilizada hasta ahora, es el Caballo Vapor (CV). En el sistema angloamericano es el HP. Si bien no es lo mismo, la diferencia es lo suficientemente pequea como para que se las consideren equivalentes. Sin embargo existen diferentes normas para medir la potencia al freno en los bancos de prueba. La norma SAE (norteamericana), dice que al motor a medir debe despojrsele de todo elemento o mecanismo que absorba potencia: filtro de aire, silenciador, alternador, etc. Con el fin de medir en forma efectiva la potencia de un motor, la valoracin de los caballos de potencia debe basarse en la capacidad del motor para producir trabajo en las ruedas conductoras o en el eje de salida. Esta capacidad para producir trabajo en las ruedas o en el eje de salida es llamada "potencia al freno bhp".

El trmino "bhp" (brake horsepower) se origina del hecho de que un dispositivo llamado "freno de Prony" se usaba para determinar la potencia del motor. Este se construyo para medir la capacidad del motor para girar contra la resistencia de un freno exterior. El mtodo moderno para determinar la potencia es con el uso de una herramienta llamada dinammetro.

Bhp = torque (lb-ft) x rpm / 5 252

El torque corresponde al punto en el cual se quiere medir la potencia. Por ejemplo este puede medirse sea en el volante de inercia o en las ruedas, los valores difieren tanto como hasta en un 25 % por la energa requerida para operar el diferencial de la transmisin, las ruedas, los ejes, las llantas, etc.

1bhp = 0.7355 kW ESFUERZO TERMICO Esfuerzo trmico por diferencia de temperatura

Esfuerzo trmico: Esfuerzo de tensin o compresin que se produce en un material que sufre una dilatacin o contraccin trmica. Un cambio de temperatura puede ocasionar que un material cambie sus dimensiones. Si la temperatura aumenta, generalmente un material se dilata, mientras que si la temperatura disminuye, el material se contrae. Ordinariamente esta dilatacin o contraccin es linealmente relacionada con el incremento o disminucin de temperatura que se presenta. Si este es el caso y el material es homogneo e isotrpico, se ha encontrado experimentalmente que la deformacin de un miembro de longitud L puede calcularse utilizando la formula: T = TL Donde: = propiedad del material llamada coeficiente lineal de dilatacin trmica. Las unidades miden deformacin unitaria por grado de temperatura. Ellas son 1/F en el sistema ingles y 1/C o 1/K en el sistema SI.

T = cambio algebraico en la temperatura del miembro. T = cambio algebraico en la longitud del miembro. Si el cambio de temperatura varia sobre toda la longitud del miembro esto es T = T(x), o si varia a lo largo de la longitud, entonces la ecuacin anterior es apreciable para cada segmento de longitud dx. En este caso el cambio de longitud en el miembro es. T = 0LT dx Los casos ms generales de deformacin y esfuerzo trmico son :

Puentes y elementos estructurales, donde se puede pasar de temperaturas iniciales de 30 F a 110 F . Vehculos y maquinaria. Piezas de mquinas con calentamiento excesivo, como motores, hornos, cortadores de metal, trenes de laminacin, equipo de moldeo y extrusin de plstico, equipo procesador de alimentos, compresores de aire, y mecanismos industriales.

La relacin entre el esfuerzo realizado sobre un material por traccin o compresin y la deformacin que sufre es una constante llamada Mdulo de Young

Esfuerzos resultantes de Gradientes de Temperatura Cuando un slido se calienta enfra la distribucin interna de la Temperatura depender de su tamao y forma, la conductividad trmica del material y la velocidad del cambio de Temperatura. Los esfuerzos trmicos se pueden establecer como resultado de gradientes de Temperatura a travs del cuerpo, las cuales son frecuentemente causados por calentamiento rpido enfriamiento rpido en el que la Temperatura cambia ms rpidamente afuera que adentro del material. Por ejemplo, bajo calentamiento, el exterior de un espcimen es ms caliente y por lo tanto, se expandir ms que en el interior, por lo que la superficie del material est sometida a un tipo de esfuerzos y el interior a otro tipo. Choque trmico de Materiales Frgiles Para materiales dctiles y polmeros la mitigacin de esfuerzos inducidos trmicamente puede estar acompaada de deformacin plstica. Sin embargo, la no ductilidad de la mayora de los cermicos aumenta la posibilidad de fractura

frgil por estos esfuerzos pudiendo dar lugar a la formacin de grietas a la propagacin de las mismas a travs de material. La capacidad de un material de soportar esta clase de falla se llama resistencia al choque trmico. Para un cuerpo cermico que es rpidamente enfriado, la resistencia al choque trmico depende no solo de la magnitud del cambio de la temperatura sino tambin de las propiedades mecnicas y trmicas del material. La resistencia al choque trmico es mejor para cermicos que tienen alta resistencia a la fractura y alta conductividad trmica as como bajo modulo de elasticidad y bajo coeficiente de expansin trmica. Temperatura en el cilindro En los cilindros de un motor Diesel las temperaturas de compresin son muy altas. Esto es necesario para producir temperaturas de alta compresin para el encendido del combustible. Las temperaturas de compresin del cilindro en un motor Diesel pueden alcanzar ms de 556C (1000F). Teniendo en cuenta que las paredes internas del cilindro se hallan prximas a la cmara de combustin, durante el funcionamiento estn sometidas a unas temperaturas que oscilan entre los 400 y los 500 C, por lo que es necesario refrigerar el cilindro por su parte externa, para obtener un buen funcionamiento del motor. La observacin nos advierte de que el color desarrollado por la explosin de los gases no es completamente utilizado por el motor. Cerca del 70 % se pierde, de modo inevitable, por radiacin, por conduccin a travs de las paredes del cilindro o en los gases de escape. El aceite de lubricacin, aun el ms resistente arde a 300 C y, por lo tanto, si los cilindros no se refrigerasen por debajo de dicha temperatura, sera imposible la lubricacin del motor y se agarrotaran los mbolos. Admitiendo que tuvisemos un aceite lubricante que resistiera las ms elevadas temperaturas, los cilindros de los motores deben refrigerarse de modo conveniente, ya que de otra forma habran de alcanzar tan elevada temperatura que abarcaran deformndose como, asimismo, las vlvulas y los mbolos. El enfriamiento del motor se correlaciona con su rendimiento y, por lo tanto, debe realizarse en su justa medida. Si se refrigera demasiado los cilindros, disminuye el rendimiento del motor y si, por el contrario, el enfriamiento es insuficiente, puede producir el agarrotamiento de los mbolos en los cilindros.

El enfriamiento de los cilindros puede efectuarse:

Por corriente de aire. *Por circulacin de agua y otro lquido refrigerante: Ahora bien, la aplicacin de estos sistemas requiere: -Que la temperatura no sea tan baja que reste excesivo calor. - Que la temperatura no sea excesiva, ya que la lubricacin resultara diferente, comprometiendo el buen funcionamiento y la vida del motor. El enfriamiento por aire, aunque es sencillo, presenta algunas irregularidades debidas a las diferentes velocidades, temperaturas y densidades del aire que choca en el vuelo con los cilindros y tambin a la diversa distribucin de la temperatura en las diferentes zonas del cilindro.

Temperatura en el pistn

La cmara de combustin llega a mas de 1100C en el momento de la explosin, los pistones no soportan mas de 660C que es el punto de fusin del aluminio, la cabeza de los pistones trabaja a temperaturas que oscilan los 220C, es decir a unos 7 o 8 mm; ms abajo, la temperatura escasamente llega a los 200C, debido a que est refrigerada por el contacto con el aceite.

Temperatura en la culata El lugar ms adecuado para medir la temperatura del motor es en la culata y cerca de la buja, o mejor an, en la misma buja. La lectura de buja es este punto es un buen indicador de la refrigeracin del motor y del ajuste excesivamente pobre de la mezcla de aire/combustible respecto al valor optimo. Un valor de temperatura entre 175 C y 190 C garantiza que no existirn daos. En ocasiones algn motor funciona perfectamente a 205 C. Este es un ejemplo de un ajuste optimo de la aguja de alta con un margen suficiente de refrigeracin. Tambin se dan casos de motores que se han arruinado por debajo de los 150 C ; esto se debe normalmente a un caso de exceso de enfriamiento con un ajuste pobre de la aguja de alta, y esa combinacin es crtica para el engrase de los componentes del motor. Que un motor este funcionando fro no significa que este funcionado

correctamente. Cuando el objetivo es conseguir el mximo par y potencia, lo deseable es tener la temperatura mayor de culata (dentro de un margen) pero con un ajuste ligeramente rico de la aguja de alta. Hay que tener en cuenta que la temperatura ideal depende del diseo de motor, tipo de combustible, relacin de compresin, buja, hlice, caudal de aire de refrigeracin, entre otras cosas. Temperatura sobre vlvulas El material con que se construyen las vlvulas y los asientos son de fierro cementado. Durante el trabajo del motor la vlvula de admisin cambia su temperatura entre los 200 y 400 Celsius. La de escape entre 600 y 800. Estas piezas estn sujetas a grandes cargas de compresin en un ambiente de gases. A 7.000 RPM de motor las vlvulas golpean el asiento 3.500 veces por minuto. La vlvula de admisin se refrigera con gases frescos que entran al motor. La de escape disipa su calor cuando toma contacto con el asiento de vlvula. Esta es una las razones que obligan a mantener la refrigeracin de la culata en condiciones ptimas. La temperatura de los asientos de vlvula debe ser lo ms baja posible. El ancho del asiento en la vlvula debe aumentarse si se observa erosin en esa rea.

Formas de enfriamiento Los intercambiadores de tipo cerrado son aquellos en los cuales ocurre transferencia de calor entre dos corrientes fluidas que no se mezclan o que no tienen contacto entre s. Las corrientes de fluido que estn involucradas en esa forma estn separadas entre s por una pared de tubo, o por cualquier otra superficie que por estar involucrada en el camino de la transferencia de calor. En consecuencia, la transferencia de calor ocurre por la conveccin desde el fluido ms cliente a la superficie slida, por conduccin a travs del slido y de ah por conveccin desde la superficie slida al fluido ms fro. En la mayora de los sistemas de refrigeracin, la bomba de circulacin toma el refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depsito auxiliar, y lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes ms expuestas al calor, puede incluir refrigerar el mltiple de admisin, camisas, culatas o tapa de cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a travs de uno o varios termostatos y regresa al radiador donde se enfra al circular por tubos pequeos de gran

superficie de disipacin, el intercambio de calor generalmente se realiza con el aire circundante el cual es forzado a travs del radiador utilizando un ventilador que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de refrigeracin donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de aceite, etc,. Estos sistemas generalmente utilizan tambin un circuito auxiliar con otro fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes internas del motor donde es difcil o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante (agua o aire).

Para verificar que el sistema funciona bien, los motores marinos disponen de uno o varios termmetros que indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la parte del motor que se desea medir. La temperatura medida por los termmetros deben encontrarse en el rango de temperatura aceptado por el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas anormales pueden indicar dos cosas: 1). Hay un fallo en el sistema de

refrigeracin, por ejemplo falta de fluido refrigerante o 2). Hay un fallo o defecto en una parte o en todo el motor. Para que este sistema funcione es primordial controlar peridicamente el correcto nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura indicada por el fabricante; que el radiador est libre de incrustaciones que obturen los canales de circulacin de fluido y del aire por el exterior, que el fluido refrigerante tenga la proporcin correcta de anticongelante acorde al clima de la zona; que el accionamiento de la bomba de circulacin, y el rodete de la bomba est en buen estado y est funcionando correctamente. Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura, estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante sera otro parmetro para prevenir fallas del sistema. Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de componentes daados como el rodete de la bomba de agua, termostatos, radiador, manguitos, conexiones, etc. Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el motor detenido y fro para evitar incidentes con objetos en movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe disponerse adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames. Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los glicoles (poliglicoles), que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de refrigeracin y al motor de daos por congelamiento cuando funciona en regiones con muy bajas temperaturas El sistema de enfriamiento de un motor diesel debe ser capaz de remover de manera continua aproximadamente el 30% del calor generado por la combustin de su combustible sin recalentarse. Recordemos que en un motor diesel solamente entre el 35 % y el 40% de la energa producida por el combustible se transforma en potencia. El resto de la energa generada por el combustible, vale decir, casi dos tercios, se elimina del motor a travs de los gases de escape, de la radiacin y por el sistema de refrigeracin.

Si se presentan fallas en el sistema de refrigeracin, probablemente se producirn incrementos de temperatura considerables en el interior del motor, lo que podra causar severos daos irreversibles. Sabemos que la temperatura en el interior de la cmara de combustin puede llegar a 900/1000C; las cabezas de las vlvulas de escape pueden llegar a ponerse al rojo y, si bajo estas condiciones suspendemos el flujo de enfriamiento, en muy poco tiempo podemos llegar a fundir los metales ms cercanos a la cmara de combustin. El efecto de sobrecalentamiento en el motor genera fallas como picaduras por corrosin, cavitacin, erosin, agrietamiento de culatas, agarre de aros en los pistones. Tambin, sobre el aceite de lubricacin puede generar una aceleracin en la velocidad de oxidacin del aceite lubricante, provocando de esta manera una deficiente lubricacin, formacin de depsitos carbonosos y desgaste metlico con todas las consecuencias que esto significa. Cualquier incremento de temperatura por encima del valor de diseo, provocar una disminucin de la viscosidad de la pelcula de lubricante sobre las paredes del cilindro, provocando el roce de metales con el consiguiente desgaste de las piezas. Este dao es de tipo irreversible, ya que si de manera inmediata mejorramos el enfriamiento, el desgaste producido, ya no se podr solucionar. El sistema de enfriamiento del motor se debe llenar con un refrigerante que brinde proteccin contra corrosin, erosin y picaduras en las camisas de cilindros, y que no se congele en temperaturas fras. Los refrigerantes de motor diesel contienen en general una combinacin de agua de buena calidad, glicol etilnico (anticongelante) y aditivos inhibidores de la corrosin. Es importante nunca usar exclusivamente agua como refrigerante, ya que sta es corrosiva a las temperaturas de operacin del motor. Se usa agua en la mezcla de refrigerante porque es el agente de disipacin de calor ms eficiente, ms conocido y ms accesible en todo el mundo. Sin embargo, cada fuente de agua tiene diferentes niveles de contaminantes. A la temperatura de operacin de los motores diesel modernos, estos contaminantes forman cidos o escamilla que pueden reducir la vida til del sistema de enfriamiento.

Precalentamiento Es sabido que los motores diesel tienen un tiempo de precalentamiento de aproximadamente cinco segundos. Si intentamos dar arranque al motor con el gasoil fro ste no arrancar por mas que insistamos. De echo muy mal le hace a un motor de este tipo intentos de arranque antes del calentamiento. El circuito que proponemos demora aproximadamente siete segundos antes de permitirnos dar arranque al motor. El motor diesel necesita de un sistema de precalentamiento para calentar el aire en el momento del arrancar el motor, ya que aire en el momento del arranque no est a una buena temperatura y el motor no gira tan rpido, que cuando est en marcha, este sistema ayuda a que el aire se caliente y en el momento de la inyeccin, el diesel inflame espontneamente y produce as una explosin, haciendo que el pistn baje al P.M.I, una vez arrancado el motor este va agarrando temperatura y este sistema deja de funcionar, esto en motores de gasolina no es as, porque lo que hace que la mezcla se inflame es la chispa de una buja, adems la gasolina es mucho mas detonante que el diesel. El precalentamiento en los motores diesel se realiza solo, en los motores de baja relacin de compresin, es para que alcance una alta temperatura al final del ciclo de compresin, para que pueda realizar el encendido el combustible que se inyecta atomizado, en la cmara de combustin, estos, son motores que tiene precmaras y se realiza el precalentamiento por medio de bujas de incandescencia, las cuales sirven para calentar el aire comprimido al final del ciclo de compresin para que se produzca el autoencendido de la mezcla carburante (aire, combustible), los motores que son de inyeccin directa y con un alto ndice de relacin de compresin, no necesitan del precalentamiento durante el arranque, ya que la alta relacin de compresin le hace elevar la temperatura al aire al final del ciclo de compresin para que se produzca el autoencendido de la mezcla y se realize el arranque del motor. Los motores instalados a bordo pueden ser de varios tipos, adecuados al tamao de las embarcaciones que estn montados. Los barcos pueden usar un cilindro para motores V12, dependiendo de si se utilizan para las carreras o trolling. Pequeas embarcaciones

Para las embarcaciones de recreo, tales como veleros y lanchas rpidas, se utilizan motores tanto diesel como gasolina. Muchos motores instalados a bordo son derivados de los motores de automviles, conocidos como motores de automviles marinos. Grandes embarcaciones Para grandes embarcaciones, incluidos los buques (el motor fueraborda de propulsin en cualquier caso no sera adecuado) el sistema de propulsin puede incluir muchos tipos, tales como diesel, turbinas de gas, o incluso los combustibles fsiles o nucleares generados por vapor. Algunos de los primeros modelos utilizaban carbn para los buques de vapor. Algunos motores instalados a bordo se enfran con agua dulce, mientras que otras tienen un sistema de refrigeracin donde el agua del lago, ro o mar es bombeada por el motor para enfriarlo. Sin embargo, como el agua de mar es corrosiva y puede daar los bloques de motor y culatas, algunas embarcaciones de navegacin martima tienen motores que estn indirectamente enfriados a travs de un intercambiador de calor. Otros motores, sobre todo los pequeos motores diesel bicilndricos son diseados especficamente para uso marino, el uso del agua de mar para la refrigeracin y la prima de zinc de sacrificio nodos son empleados proteger la fundicin de metales internos. Instalacin de un motor interior: El motor se coloca bien empernado sobre los polines (rodillos) en el fondo del barco. La lnea del eje debe llevar una inclinacin de unos 10. Por la cara de popa del bloque del motor va el mecanismo de cambio de marchas (reductor-inversor), a continuacin la chumacera de empuje, la bocina y la hlice en el extremo del eje. La cmara del motor deber estar bien ventilada. El tubo de escape ir a un costado. El eje de transmisin llevar un acoplamiento elstico con el fin de evitar que las vibraciones del motor pasen a la hlice.

Ventajas: El motor est protegido de la salinidad, y que el motor permanece sobre sus polines anti vibratorios con la inclinacin adecuada.

Inconvenientes: El motor trabaja en una atmsfera contaminada, la bocina disminuye la Estanquidad, y existe peligro de explosin por acumulacin de gases.

Polines o basamiento: supone la base donde se apoya el motor y absorbe las vibraciones Chumaceras: dispositivos que permiten el soporte para la rotacin de un eje, estn compuesto de una parte rotativa y una fija. Pueden ser de plstico, aluminio, acero y acero inoxidables. La chumacera de empuje evita que el esfuerzo de la hlice se haga sobre el eje del motor, transmitiendo este esfuerzo al casco.

Volante: Es un "acumulador de energa" de inercia. Es decir, debido a su tamao y peso (una vez girando) ayuda a arrastrar (girar) el cigeal con mayor suavidad para cuando el cigeal no tiene el empuje necesario en los pistones debido a los intervalos entre las explosiones. Tambin ayuda durante la compresin dentro de los cilindros. Reguladores Un regulador es un dispositivo diseado para controlar la velocidad de un motor. Logra esta finalidad al variar el flujo de combustible de acuerdo con las necesidades de esta carga, velocidad, frecuencia elctrica y otras circunstancias.

Los reguladores a menudo se hallan incluido en el diseo de las bombas de inyeccin. Su funcionamiento se base en el efecto que la fuerza centrifuga produce en el movimiento hacia fuera de los contrapesos y que les obliga a seguir un trayecto circular. Existen tres diseos de regulador: Mecnico. Neumtico. Hidrulico.

Reductores. Toda mquina cuyo movimiento sea generado por un motor (ya sea elctrico, de explosin u otro) necesita que la velocidad de dicho motor se adapte a la velocidad necesaria para el buen funcionamiento de la mquina. Adems de esta adaptacin de velocidad, se deben contemplar otros factores como la potencia mecnica a transmitir, la potencia trmica, rendimientos mecnicos (estticos y dinmicos). Esta adaptacin se realiza generalmente con uno o varios pares de engranajes que adaptan la velocidad y potencia mecnica montados en un cuerpo compacto denominado reductor de velocidad. Reductor de velocidad: Los Reductores Motorreductores son apropiados para el accionamiento de toda clase de mquinas y aparatos de uso industrial, que necesitan reducir su velocidad en una forma segura y eficiente. Las transmisiones de fuerza por correa, cadena o trenes de engranajes que an se usan para la reduccin de velocidad presentan ciertos inconvenientes. Al emplear reductores o motorreductores se obtiene una serie de beneficios sobre estas otras formas de reduccin. Algunos de estos beneficios son:

Una regularidad perfecta tanto en la velocidad como en la potencia transmitida. Una mayor eficiencia en la transmisin de la potencia suministrada por el motor. Mayor seguridad en la transmisin, reduciendo los costos en el mantenimiento. Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje.

Menor tiempo requerido para su instalacin.

Gases de Escape: Los motores Diesel transforman la energa qumica contenida en el combustible en fuerza mecnica. El combustible es inyectado bajo presin al cilindro del motor, donde se mezcla con aire y produce la combustin. Los gases del escape que descarga el motor contienen varios componentes que son nocivos para la salud humana y el medio ambiente. La tabla muestra los rangos tpicos de materiales txicos, presentes en el humo del escape. Los valores menores pueden encontrarse en motores nuevos y limpios, y los valores altos en equipos antiguos. CO vppm 5-1,500 HC vppm 20-400 DPM g/m3 0.1-0.25 NOx vppm 50-2,500 SO2 vppm 10-150

Monxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), y aldehidos, son generados en el escape debido a la combustin incompleta del combustible. Una significativa cantidad de hidrocarburos del escape son derivados del lubricante del motor. Al operar las maquinarias en recintos cerrados, tales como minas subterrneas, edificios en construccin, tneles o talleres, el monxido de carbono puede acumularse en el ambiente y causar cefaleas, disnea y letargo. En iguales condiciones, los aldehidos e hidrocarburos causan irritacin de ojos y sensacin de ahogo. Por otra parte, son los mayores contribuyentes del olor caracterstico del diesel. Los hidrocarburos tienen un efecto negativo en el ambiente, es un elemento importante del smog. Lnea de Ejes. Un rbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaos y estar orientadas de diferente manera, para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas vlvulas, es decir constituye un temporizador mecnico cclico. Los usos de los rboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas de distribucin de agua o martillos hidrulicos, aunque su aplicacin ms desarrollada es la relacionada con el motor de combustin interna alternativo, en los que se encarga de regular tanto la carrera de apertura y el cierre de las vlvulas, como la duracin de esta fase de apertura, permitiendo la renovacin de la carga en las fases de admisin y escape de gases en los cilindros. Su fabricacin puede ser en procesos de fundicin (casting Iron), forja, Arboles Ensamblados, suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos trmicos, Austemperizado, Cementado por citar algunos. Que sirven para endurecer la superficie del rbol pero no su ncleo. y posteriormente son maquinados para dar los acabados finales y la precisin requerida.

Embragues El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisin de una energa mecnica a su accin final de manera voluntaria Est constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisin, y asegura un nmero de funciones:

En posicin acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el motor . En un automvil, cuando el embrague gira, el motor est vinculado a la transmisin. En posicin desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisin. En un automvil, las ruedas giran libres o estn detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas. En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisin de par, mediante rozamiento o friccin.

Si consideramos la ecuacin que define la potencia de un motor:

Potencia = Par x RPM = 2 R D n, en la que o R = radio de la muequilla del cigeal o F = fuerza media de la biela sobre la muequilla o n = revoluciones por minuto del motor

Segn la cual, en la transmisin de fuerza mediante giro (la definicin misma de momento de fuerza o par) toda disminucin de la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de par en la misma proporcin. Esta es la razn de ser de las desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro para ganar par

Combustible

El diesel consume gasoil. El diesel aspira aire, lo comprime y se calienta hasta los 500, cuando se produce la inyeccin de combustible.

Lubricacin

En cuanto al engrase: El motor diesel lleva aceite en el crter y mediante una bomba se reparte por el circuito de engrase del motor.

Aire Sistema de Admisin El sistema de admisin consiste de una caja de filtros (si se utiliza), elemento filtrante, tubera y conexiones al mltiple de admisin o turbocargador. Un sistema de filtrado efectivo provee al motor aire limpio con una restriccin mnima, separando del aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc. Tambin debe permitir la operacin del motor por un perodo de tiempo razonable antes de requerir servicio. Un sistema de filtrado ineficiente afectar de manera adversa el desempeo, las emisiones y la vida til del motor.

Restriccin de aire

La restriccin de un sistema de admisin con un filtro de aire nuevo (limpio) no debe de ser mayor a 12 in. H2O (3 kPa). Valores de restriccin de hasta 17 in.H2O (4.2 kPa) son aceptables nicamente para filtros con pre-limpiadores). Las cajas de filtros y filtros en los motores a diesel deben ser revisados, y el elemento filtrante debe ser reemplazado cuando la restriccin en la admisin alcanza 25 in.H2O (6.2 kPa) o el indicador de restriccin de filtro de aire as lo indicara.

Filtros de aire Las cajas de filtros de aire de tipo seco son recomendados para los motores John Deere debido a su tamao, eficiencia y largos intervalos de mantenimiento. Filtran el aire a travs de un elemento filtrante reemplazable construido con un material de alta calidad. Las cajas de filtros son dimensionadas de acuerdo a los requerimientos de flujo de aire y periodos de mantenimiento deseados. El flujo de aire a mxima potencia y velocidad nominal para cada modelo de motor se verifica en las Curvas de Desempeo del motor. Para que el motor tenga una vida til satisfactoria, el elemento filtrante debe tener una efectividad del 99.9 % al remover las partculas de suciedad del aire. Filtros del tipo hmedo tienen una efectividad del 95% y NO son recomendados por John Deere. Para motores que se encuentran a la intemperie y/o en ambientes sucios, se recomienda utilizar cajas de filtros de dos pasos con pre-limpiadores y elementos de seguridad. Cajas de filtros con un solo elemento, sin elementos de seguridad o prelimpiadores pueden usarse en motores instalados en un cuarto o en ambientes relativamente libres de polvo, como los motores marinos y algunas plantas de generacin. Todas las cajas de filtros usadas fuera de un cuarto deben estar equipadas con mallas de proteccin para prevenir la entrada de roedores o insectos que pudieran daar el papel de los filtros. Pre-limpiadores Un pre-limpiador incrementa la capacidad de tolerancia a ambientes adversos de un sistema de admisin mediante la remocin de un alto porcentaje del polvo antes de que ste entre al elemento filtrante. Un diseo comn de pre-limpiador utiliza unas aletas o algn otro sistema para separar el polvo por centrifugacin del aire de admisin antes de llegar al filtro primario. El polvo y contaminacin recolectado por el pre-limpiador generalmente es expulsado de manera manual. Algunos diseos de pre-limpiadores, ms caros, expelen automticamente el contaminante a travs de un tubo aspirador conectado al sistema de escape.

Filtros de seguridad Las cajas de filtros con dos elementos, que contienen un filtro de seguridad (filtro secundario) dentro del filtro principal (filtro primario), son recomendadas para la mayora de las aplicaciones.

Operacin La pre-limpieza del aire se logra dirigiendo el aire de admisin a travs de un tubo de entrada forzndolo a que tenga un movimiento centrfugo a alta velocidad mediante unas aletas anguladas. Algunos filtros crean el movimiento centrfugo poniendo el tubo de entrada descentrado. Conforme el aire circula alrededor del filtro, el 80 90% del polvo es acarreado a travs de una ranura en el deflector hasta la caja de polvos. En ese punto el polvo es removido a travs de una vlvula. Periodo de mantenimiento El periodo de mantenimiento depende del medio ambiente en el que opera el motor y de la capacidad de acarrear polvo del filtro de aire. Por periodos de mantenimiento referirse siempre al Manual de Operador de la unidad.

Indicadores de restriccin El indicador de restriccin esta localizado entre el filtro de aire y el mltiple de admisin. Para los motores diesel el indicador esta calibrado para dar una seal de acuerdo a ensayos. Los motores a gas natural tienen requerimientos especiales.

Servicio Todos los sistemas de admisin requieren mantenimiento. Una capa de polvo y suciedad en el filtro de aire eventualmente ocasionar un colapso en el suministro de aire y por consecuencia ocasionar un pobre desempeo del motor y una cantidad humo excesiva en el escape. Dar servicio o mantenimiento al filtro de aire puede ser limpiarlo o reemplazarlo. Los filtros deben de ser limpiados de acuerdo a las instrucciones que vienen en el Manual del Operador. Limpiar un sistema con un solo filtro de aire para ser reutilizado no es recomendable. Los filtros secundarios deben ser nicamente reemplazados y por ningn motivo pueden ser limpiados para reutilizarlos. John Deere no aceptar la responsabilidad por la falla de un motor que haya sido causada por un mantenimiento pobre o un diseo deficiente del sistema de admisin.

Localizacin de la entrada de aire La localizacin de la entrada de aire debe de prevenir la entrada de polvo, agua, aire caliente o gases de escape. Es extremadamente importante evitar la entrada de aire a temperaturas muy altas

para prevenir: a) que el motor no cumpla con las normas de emisiones, b) la reduccin de la potencia, respuesta y confiabilidad. Entre las reas a considerar como fuentes de calor podemos mencionar: la salida del aire caliente del radiador, mltiples de escape, turbocargadores y tubera de escape. Cuando se utilizan ventiladores de succin o motores encerrados en un cuarto o en una cabina, generalmente se requiere que el aire para admisin sea obtenido de afuera del compartimiento. Se recomienda utilizar tapas contra la lluvia o algn otro tipo de proteccin en el suministro de aire para prevenir la entrada de agua. La recirculacin de gases de escape tapar muy rpido los filtros de aire. Los gases de escape tambin desplazan el oxgeno del aire de admisin, dando como resultado una combustin pobre y una reduccin de potencia. Los gases provenientes del tubo de ventilacin del motor tambin tapan los filtros de aire por lo que deben ser dirigidos lejos del aire de admisin. Tubera y abrazaderas de admisin La tubera de admisin debe ser tan corta como sea posible y tener la menor cantidad de restricciones para el flujo de aire. Codos muy pronunciados, tuberas de dimetro pequeo o tuberas muy largas deben ser evitadas. La cada de presin en la tubera ms la restriccin del filtro de aire no debe exceder el mximo permitido de restriccin de aire (Verificarlo en las Curvas de Desempeo para cada modelo). El dimetro de la tubera nunca debe de ser menor al dimetro de la entrada en el mltiple de admisin.

Conexiones defectuosas pueden introducir humedad y aire sin filtrar al motor, lo que reducir la vida til del motor.

La tubera utilizada desde el filtro hasta la entrada al turbo es de un material anticorrosivo y resistente a altas temperaturas [120 C (248 F). Se deben utilizar abrazaderas de uso pesado, y el grosor de las paredes de la tubera utilizada debe ser suficientemente resistente para evitar que se deforme al apretar la abrazadera Refrigeracin En cuanto a la refrigeracin: Nos podemos encontrar con dos tipos de circuitos de refrigeracin:

Circuito abierto (Agua salada): El motor aspira agua de mar por medio de una bomba centrifuga de palas de goma flexibles y lo hace pasar por todo el circuito de refrigeracin, expulsndolo al exterior junto con los gases de escape del motor. El circuito est controlado por un termostato, para que el motor trabaje con unas temperaturas indicadas por el fabricante ni muy fro ni a mucha temperatura, en torno a 70-80.

Circuito cerrado o indirecto (agua dulce): Dispone de un tanque de agua dulce que mediante una bomba lo reparte por las zonas del motor susceptibles de refrigeracin, camisas, cilindros, culatas e inversor, se llama circuito cerrado de agua dulce. Hay un dispositivo o intercambiador de calor por donde pasa el agua dulce a travs de serpentines que se van enfriando por medio de una corriente de agua de mar, que procedente del grifo de fondo, entra en el intercambiador para luego salir por el tubo de escape, es la parte abierta del circuito cerrado. El termostato consigue mantener una temperatura de trabajo de 70-80.

ELEMENTOS DE SEGURIDAD Alarmas Tipos de alarmas:

1. Luminosas o visuales. 2. Sonoras.

Incluso existen algunas que, cuando no se les presta atencin, actan automticamente y paran el motor para evitar averas.

Tipos de anomalas que detectan las alarmas:

1. Baja presin del aceite. 2. Baja presin del agua dulce en el circuito de refrigeracin. 3. Baja presin del agua salada en el circuito de refrigeracin. 4. Baja presin del aire de alimentacin. 5. Baja presin de los diferentes tanques de combustible, agua o aceite.

6. Alta temperatura del agua de refrigeracin. 7. Alta temperatura de los gases de escape. 8. Elevacin de la temperatura o incendio en los diferentes compartimentos del barco. 9. Mal funcionamiento de las luces de navegacin. Sensores:

Sistemas de deteccin de averas relacionados con:

1. Detecciones de humos e incendios. 2. Relaciones de mezcla de carburacin. 3. Control de la combustin por los humos de escape. 4. Regulacin del encendido. 5. Regulacin de la inyeccin del combustible.

MEDIDORES DE TEMPERATURA, POTENCIA Y DE REVOLUCIONES. Control y comprobacin de la refrigeracin:

Los testigos del aceite, batera y temperatura del agua han de estar apagados y no debe de sonar la alarma. Se llevar a bordo un rodete de repuesto para la bomba de agua de refrigeracin.

Mandos de maniobra. Potencia e instrumentos de control del motor.

- Testigos de precalentamiento. - Testigo de carga de bateras. - Testigo de temperatura del agua de refrigeracin. - Testigo de presin de aceite. - Testigo de extraccin de gases.

- Alarma de deteccin de gases. - Alarma de deteccin de incendios.

Elementos de medicin Para saber que en todo momento los diferentes equipos de la instalacin estn Funcionando correctamente, se necesita el control de una serie de parmetros. Dependiendo de las caractersticas de los elementos a controlar, harn alta dispositivos de medicin distintos, de tal manera que, en una sala de mquinas, se pueden encontrar los siguientes aparatos de medidas: Salinmetro: mide el grado de salinidad del agua. Se utiliza a bordo para saber el contenido de sales con que sale el agua destilada del evaporador. Viene expresado en partes por milln (ppm). Densmetro: mide la densidad de un lquido. A bordo se emplea para saber la densidad del electrolito de una batera. Vacumetro: mide presiones por debajo de la presin atmosfrica, es decir, mide el estado de vaco de un recipiente. A bordo, se emplea para medir el estado de vaco del evaporador y del condensador de vapor. Viscosmetro: mide la viscosidad de un lquido. A bordo se utiliza para medir la viscosidad del Fueloil. Niveles: su misin es conocer la cantidad de lquido contenido en un tanque determinado. Viene gra-duado con unas marcas, pudiendo estar expresadas en metros (m), metros cbicos. Voltmetro: mide la tensin elctrica, es decir, el voltaje. Se expresa en voltios (V). Ampermetro: mide la cantidad de corriente elctrica, es decir, el amperaje. Se expresa en amperios (A). Frecuencmetro:mide la cantidad de ciclos por segundos en una instalacin elctrica. Viene dado enhercios (Hz). Vatmetro: mide la potencia elctrica de un circuito. Viene expresado en watios (W). Tacmetro: mide las vueltas por minuto a que est sometido un eje. Viene expresado en revolucionespor minuto (rpm). Manmetro: mide la presin contenida dentro de tuberas, depsitos, etc Viene expresada generalmente en kilogramos por centmetros cuadrados (kg/cm2), aunque en ocasiones se expresa enbares (bar). Termmetro: centgrados ( C

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