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=
=
Observe que las unidades del intervalo promedio h (seg/veh), son las unidades
inversas de la tasa de la tasa de flujo, f, (veh/seg), por lo que tambin puede
plantearse la siguiente relacin:
f
1
h =
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CARLOS ARBOLEDA VELEZ NELSON RIVAS MUOZ
6.1.2 VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD
Las variables de la corriente vehicular relacionadas con la velocidad son la
velocidad instantnea, velocidad media temporal, la velocidad media espacial, la
velocidad de recorrido, la velocidad de marcha, la distancia de recorrido y el
tiempo de recorrido.
6.1.3 VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD
Densidad o concentracin (k)
Es el nmero, N, de vehculos que ocupan una longitud especifica, d, de una va
en un momento dado. Generalmente se expresa en vehculos por kilmetro
(veh/km), ya sea referido a un carril o a todos los carriles de una calzada.
Se calcula como:
d
N
k =
Espaciamiento simple (s
i
)
Es la distancia entre el paso de dos vehculos consecutivos, usualmente
expresada en metros y medida entre sus defensas traseras.
Espaciamiento promedio ( s )
Es el promedio de todos los espaciamientos simples, s
i
, existentes entre los
diversos vehculos que circulan por una va. Se expresa en metros por vehculo
(m/veh).
1 - N
s
s
1 - N
1 i
i
=
=
Obsrvese que las unidades del espaciamiento promedio s (s/veh) son las
unidades inversas de la densidad k (veh/m), por lo que tambin puede plantearse
la siguiente relacin:
k
1
s =
Fotografa cortesa de Universidad Nacional de Colombia
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CARLOS ARBOLEDA VELEZ NELSON RIVAS MUOZ
6.2 RELACIN ENTRE VOLUMEN, VELOCIDAD, DENSIDAD, INTERVALO Y
ESPACIAMIENTO.
Consideremos un grupo vehicular que se mueve a velocidad (
e
v )
aproximadamente constante, el tiempo h y el espacio s se pueden relacionar as:
espacio = (velocidad) x (tiempo)
s =
e
v h (1)
Como se pude ver en la expresin anterior, para un grupo de vehculos, el
intervalo promedio y el espaciamiento promedio se relacionan a travs de la
velocidad media espacial.
Tambin, como cualquier otro fluido continuo, el flujo de la corriente de trnsito
puede definirse en trminos de sus tres variables principales: el volumen V, la
velocidad v, y la densidad k. Se sabe que:
I I
N N
T T
E E
R R
V V
A A
L L
O O
P P
A A
S S
O O
B B
R R
E E
C C
H H
A A
L
O
N
G
I
T
U
D
S
E
P
A
R
A
C
I
O
N
E
S
P
A
C
I
A
M
I
E
N
T
O
E E
S S
P P
A A
C C
I I
A A
L L
E E
S S
T T
E E
M M
P P
O O
R R
A A
L L
E E
S S
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f
1
h = ;
k
1
s =
Reemplazando los dos valores anteriores en la ecuacin (1):
f
v
k
1
e
1
=
por lo tanto:
k v f
e
= (2)
En forma genrica, la tasa de flujo se puede asumir como volumen, por lo cual la
expresin queda:
k v v
e
=
A la anterior correlacin se le conoce como la ecuacin fundamental del flujo
vehicular, o ecuacin fundamental del trnsito, que en forma general se
expresa como:
v = v k
Modelo lineal (en este trabajo solo se analizar el manejo de este modelo)
B.D. Greenshields, llev a cabo una de las primeras investigaciones sobre el
comportamiento del flujo vehicular, en la cual estudi la relacin existente entre la
velocidad y la densidad. Utilizando un conjunto de datos (v,k), para definir
condiciones de transito, propuso una relacin lineal entre la velocidad v y la
densidad k, que mediante el ajuste por el mtodo de los mnimos cuadrados,
segn la figura 1, se llega al modelo lineal siguiente:
k
k
v
v v
c
1
1 e
|
|
.
|
\
|
= (3)
donde:
e
v = velocidad media espacial (km/h)
k = densidad (vehculos/km/carril)
v
1
= velocidad media espacial a flujo libre (km/h)
k
c
= densidad de congestionamiento (vehculos/km/carril)
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En general, la velocidad disminuye a medida que aumenta la densidad, desde un
valor mximo o velocidad a flujo libre, v
1
(punto A), hasta un valor mnimo
e
v = 0
(punto B) donde la densidad alcanza su mximo valor o de congestionamiento K
c
.
V
C
V
m
V
D
0
V
I
V
e
K
C
K
m K
D
K
C
K
B
A (K
A
v )
A
C (k
c
v )
c
E (k
m
v )
m
D (k
D
v )
D q = v k
m m m
Figura 1. Relacin entre la velocidad y la densidad
Obviamente, en la practica, la densidad nunca toma el valor de cero, lo cual quiere
decir que para que exista velocidad a flujo libre, debe presentarse al menos un
vehculo sobre la calle o va circulando a esa velocidad. Bajo esta condicin, la
densidad es muy baja, ya que el vehculo o los pocos vehculos circulan
libremente a la velocidad mxima o lmite establecido para la va. En el otro
extremo, al presentarse congestionamiento, los vehculos estn detenidos uno tras
otro.
El volumen V, se puede representar en el diagrama velocidad-densidad, a travs
de la ecuacin fundamental v = v K, donde para cualquier punto sobre la recta, de
coordenadas (k,v), el producto v K, es el rea de un rectngulo cuya base es la
densidad k y cuya altura es la velocidad v. As por ejemplo, para los puntos C y D,
de la figura 1, los volmenes asociados a las densidades y velocidades
correspondientes son:
c c c
k v v = ;
D D D
k v v =
El rectngulo de rea mxima corresponde al punto E, que est ubicado
exactamente en la mitad de la recta. Su rea, sombreada en la figura 1,
representa un volumen mximo, v
m
, el cual se obtiene para los valores siguientes
de v
m
y k
m
:
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2
v
v
1
m
= ;
2
k
k
c
m
=
Por consiguiente, el volumen mximo es:
m m m
k v v =
o sea que:
4
k v
v
c 1
m
=
La relacin entre el volumen y la densidad, se obtiene reemplazando la ecuacin
(3) en la ecuacin fundamental as:
k k
k
v
v k v v
c
1
1
(
(
|
|
.
|
\
|
= = ;
2
c
1
1
k
k
v
k v v
|
|
.
|
\
|
=
Esta ecuacin expresa el volumen V como una funcin parablica de la densidad
k. Por lo tanto, la forma de la curva, mostrada en la figura 2, es la de una parbola.
Figura 2. Relacin entre el volumen y la densidad
Por definicin se requiere que cuando la densidad se aproxime a cero, el volumen
tambin se aproxime a cero, lo cual representa condiciones de operacin a flujo
libre (punto A). Igualmente, cuando la densidad es la mxima, k = k
c
, los vehculos
se detienen uno tras otro, defensa delantera a defensa trasera, tal que no
avanzan, v = 0 (punto B).
Entre los dos extremos anteriores, existe una diversidad de condiciones del flujo
vehicular, identificadas por los puntos C, D y E, reflejando este ltimo
caractersticas de operacin a flujo mximo o capacidad, v = v
m
.
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La velocidad, v, tambin se puede representar en el diagrama volumen-densidad,
despejndola de la ecuacin fundamental V = v K.
k
v
v =
La expresin anterior es la pendiente del vector dirigido desde el origen A a
cualquier punto sobre la curva. As, para los puntos C, D y E, se tiene:
Pendiente de AC =
c
c
c
k
v
v =
Pendiente de AD =
D
D
D
k
v
v =
Pendiente de AE =
m
m
m
k
v
v =
Observe que a la densidad de congestionamiento, K = K
c
(punto B), la pendiente
del vector AB es cero, indicando que no existe velocidad, pues los vehculos estas
completamente detenidos o en un congestionamiento total. En la medida en que el
volumen V y la densidad K se aproximan a cero, el vector tiende a ser tangente a
la curva y su pendiente representa la velocidad a flujo libre v
1
. El valor de la
velocidad a flujo libre depende del conductor, de las caractersticas de su vehculo,
de las caractersticas geomtricas de la va, ancho de carriles, pendientes,
distancias de visibilidad, etc. y de otros factores tales como la iluminacin y el
estado del tiempo.
La relacin entre la velocidad v y el volumen V, se obtiene despejando la densidad
k de la ecuacin (3) y reemplazando su valor en la ecuacin (2), de la siguiente
manera:
De la ecuacin (3)
e
1
c
c
v
v
k
k k
|
|
.
|
\
|
=
Reemplazando en la ecuacin (2)
( )
2
e
1
c
c e e
1
c
c e e
v
v
k
k v v
v
k
k v k v f
|
|
.
|
\
|
=
(
|
|
.
|
\
|
= =
De donde
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2
v
k
v
4 v
2
v
v
c
1
2
1
1
e
|
|
.
|
\
|
=
Esta ltima expresin, representada en la figura 3, indica que entre la velocidad y
el volumen existe una relacin parablica, donde para un valor determinado del
volumen (v = v
C
= v
D
), hay asociados dos valores de la velocidad (v
C
y v
D
).
Figura 3. Relacin entre la velocidad y el volumen
En la medida que el volumen V aumenta, desde el punto A, con velocidad a flujo
libre, la velocidad v disminuye progresivamente. De manera que si para una
determinada va, el volumen de entrada V (demanda) se aproxima a la capacidad
v
m
(mxima oferta o servicio), la dinmica del flujo vehicular puede causar que el
volumen se reduzca por debajo de la capacidad, con velocidades
correspondientes a la parte inferior de la curva desde el punto E hasta el punto B,
indicando que la operacin ocurre a nivel congestin.
En la figura 4 aparecen dibujadas las tres relaciones bsicas en un solo diagrama
fundamental, el cual permite ver la interrelacin entre cada una de ellas. En la
prctica cada una de ellas tiene su uso particular. As, por ejemplo, la relacin
velocidad-densidad es el punto de partida de la mayora de los modelos o
enfoques tericos del flujo vehicular, puesto que para un simple valor de la
densidad existe un solo valor de la velocidad; esta situacin no ocurre en los otros
casos. La relacin volumen-densidad es la base para el control del trnsito de
autopistas, puesto que la densidad o concentracin se puede expresar en
trminos del porcentaje de ocupacin de tramos especficos en un momento dado.
La relacin velocidad-volumen es utilizada principalmente para identificar los
niveles de servicio.
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Finalmente, se puede observar que las regiones correspondientes a flujos de
trnsito no congestionados estn limitadas por:
0 sV sV
m ;
V
m
s
e
v sV1 ; 0 sKs k
m
6.3 Modelos no lineales
Es de notar que gracias a otras investigaciones, relacionadas con el
comportamiento del flujo vehicular, han llegado a la conclusin de que no siempre
existe una buena correlacin lineal entre la velocidad y la densidad. En estos
casos se logra un mejor ajuste mediante otros modelos, los cuales toman ms en
cuenta la curvatura de los datos. A continuacin se mencionan los modelos ms
clsicos, con sus respectivas ecuaciones que relacionan el volumen, la velocidad y
la densidad. Estos modelos son: Modelo logartmico, Modelo exponencial y otros.
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7.0 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO.
7.1 DEFINICIONES:
CARRETERA DE DOS CARRILES: Una carretera de dos carriles puede definirse
como la que tiene una calzada con un carril para cada sentido de circulacin.
TIPOS DE TERRENOS: Teniendo en cuenta las condiciones de relieve se
consideran cuatro categoras de terreno.
- Terreno plano: De ordinario tiene pendientes transversales a la va
menores de 5 grados. Exige mnimo movimiento de tierras en la
construccin de carreteras y no presenta dificultad ni en su trazado ni en
su explanacin, por lo que las pendientes longitudinales de las vas son
normalmente menores del 3%
- Terreno ondulado: Se caracteriza por tener pendientes transversales a la
va de 6 a 9. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y
en la explanacin, as como pendientes longitudinales tpicamente del 3 al
6%. Grados.
- Terreno montaoso: Las pendientes transversales a la va suele ser de 13
a 40 grados. La construccin de carreteras en este terreno supone grandes
movimientos de tierra, por lo que presenta dificultades en el trazado y en la
explanacin. Pendientes longitudinales de las vas del 6 al 8%, son
comunes.
- Terreno escarpado: Aqu las pendientes del terreno transversales a la va
pasan con frecuencia de 40 grados. Para construir carreteras se necesita
mximo movimiento de tierras y existen muchas dificultades para el trazado
y la explanacin, pues los alineamientos estn prcticamente definidos por
divisorias de aguas, en el recorrido de la va. Por lo tanto, abundan las
pendientes longitudinales mayores de 8%.
CARACTERSTICAS DE LA VIA: Las caractersticas de la va son todos aquellos
elementos fsicos propios del diseo geomtrico, que tienen influencia directa o
indirecta en la capacidad y el nivel de servicio, como los que se mencionan a
continuacin.
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Alineamiento horizontal y vertical: Es el diseo en planta o alineamiento
horizontal, la velocidad de diseo es norma de control para los radios de
curvatura, los peraltes y las distancias de visibilidad que determinan la
seguridad en el trnsito. Esa velocidad, por razones de economa en la
explotacin, debe ser la ms uniforme y alta que permitan las condiciones
topogrficas de la zona escogida y los recursos con que se cuente para la
construccin.
En el diseo en perfil o alineamiento vertical, la influencia de las pendientes es
notable en la restriccin de las velocidades que puedan desarrollar los
vehculos, particularmente los de mayor peso.
Calzada: En el pas existen especificaciones sobre el ancho de carril
dependiendo del tipo de carretera; los anchos ms usuales son: 3.65 m, 3.5 m,
3.3 m, y 2.7 m.
Berma: Los anchos de bermas ms utilizados en el pas son: 1.8 m, 1.5 m, 1.2
m, y 0.5 m.
Obstculos laterales: Todo obstculo lateral tal como muros, rboles, postes,
seales, etc., debe situarse a una distancia superior de 1.8 m del borde de la
calzada para disminuir el riesgo de choques contra ellos y para que no
constituyan una obstruccin psicolgica a la circulacin normal de los vehculos,
lo cual puede reducir el nivel de servicio y la capacidad de la va.
DEFINICIN DE TRAMO Y SECTOR: Las carreteras del pas han sido
clasificadas mediante un sistema determinado por el antiguo ministerio de obras
pblicas, as:
- Ruta: Es aquella carretera cuya funcin primordial es la integracin de
ndole nacional o regional. Se identifica con dos dgitos.
- Tramo (o segmento): Subdivisin de una ruta con longitud no mayor de
150 km numeradas en forma continua. Los puntos de iniciacin y
terminacin de cada tramo deben corresponder en lo posible a sitios o
poblaciones de importancia. Se identifica con cuatro dgitos.
- Para los fines de este documento se hacen las siguientes definiciones:.
- Sector: Es la parte de un tramo definido para realizar un estudio de
capacidad y niveles de servicio. Se identifica con el nmero del tramo y las
abscisas inicial y final.
- Sectores crticos: Son aquellos que presentan factores, tales como
caractersticas geomtricas deficientes (altas pendientes, radios de
curvatura pequeos, carriles y bermas angostas) y mal estado de la
superficie de rodadura, que influyen adversamente en las velocidades de
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los vehculos y por ende en la capacidad de la va. Cuando se presente
gran demanda en el tramo, este sera el primer sector en congestionarse.
- Sectores tpicos: Son los que presentan un conjunto medio de condiciones
que generalmente se repiten a lo largo de un tramo ( o segmento) de una
va. Sus caractersticas se encuentran dentro de ciertos lmites
preestablecidos por el usuario; por ejemplo: pendientes del 3.5 al 4.4%.
carriles de 3.20 m a 3.40 m, ancho de berma entre 1.60 y 1.80, etc. En
los sectores tpicos se estudia como parmetro fundamental el nivel de
servicio.
7.2 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
7.2.1 Capacidad
Se define la capacidad de una carretera de dos carriles como el mximo nmero
de vehculos que puede circular, por un punto o un tramo uniforme de la va en los
dos sentidos, durante cierto periodo de tiempo, en las condiciones imperantes de
va y de trnsito. La capacidad se expresa en vehculos por hora, aunque puede
medirse en periodos menores de una hora. El valor de la capacidad depende de
la duracin del periodo en que se mida.
Este valor de la capacidad definido para condiciones imperantes difiere del
volumen mximo que puede circular por la va en un momento dado. El volumen
mximo posible depende de factores tales como la composicin vehicular, la
velocidad de circulacin, y las condiciones atmosfricas, que pueden cambiar en
cualquier momento. Si el volumen mximo posible disminuye y resulta
momentneamente menor que la demanda del trnsito, ocurrir congestin, al no
poder pasar por un punto de la va todos los vehculos que llegan a ese punto. En
este caso muchos vehculos debern detenerse, formar una cola y ponerse en
movimiento nuevamente, circulando con un volumen menor que el volumen que
llegaba antes de la detencin, lo que disminuye la corriente de la velocidad
vehicular y por ende el volumen mximo posible. En estas circunstancias suelen
originar una onda perturbadora de detenciones vehiculares que se propaga
corriente arriba hasta que la falta de demanda la disipe. Por consiguiente, es muy
peligroso que la demanda de trnsito se aproxime a la capacidad de una va. La
proximidad a este limite se mide por la relacin entre el volumen de demanda y la
capacidad, relacin que muchos llaman factor de utilizacin de la capacidad.
Pocas son las carreteras de dos carriles en Colombia donde se alcance la
capacidad. Mucho antes de llegar a este extremo, la calidad del servicio que
prestan esas vas es tan deficiente que generalmente se buscan y se encuentran
otras alternativas.
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Calculo de la capacidad: Se parte de una capacidad mxima en condiciones
ideales, la que disminuye a medida que las condiciones particulares de la va
en estudio se apartan de stas. Las condiciones ideales son aquellas en las
que no existen restricciones geomtricas, de trnsito ni ambientales.
7.2.2 NIVEL DE SERVICIO Y PARMETROS QUE LO DESCRIBEN.
Se define el nivel de servicio de un sector de una carretera de dos carriles como la
calidad del servicio que ofrece esta va a sus usuarios, que se refleja en grado de
satisfaccin o contrariedad que experimentan stos al usar la va.
Se establecieron dos medidas de efectividad que reflejan esa calidad de servicio,
siendo la primera la velocidad media de los vehculos que transitan por la
carretera, y como medida auxiliar la relacin entre el volumen que circula y la
capacidad. La velocidad media describe el grado de movilidad, mientras que la
relacin volumen / capacidad permite vigilar la proximidad a la congestin.
Se ha definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, as:
- Nivel servicio A: Representa flujo libre en una va cuyas especificaciones
geomtricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad
deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es
sumamente alta, al no existir prcticamente interferencia con otros
vehculos y contar con condiciones de va que no ofrecen restriccin por
estar de acuerdo con la topografa de la zona. (Ilustraciones siguientes
cortesa de la Universidad Nacional de Colombia).
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- Nivel de servicio B: Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las
especificaciones geomtricas reducen algo la velocidad. La libertad para
conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la
corriente vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con
otros vehculos o existir condiciones de va que ofrecen pocas restricciones.
Para mantener esta velocidad es preciso adelantar con alguna frecuencia
otros vehculos. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el
conductor es bueno.
- Nivel de servicio C: Representa condiciones medias cuando el flujo es
estable o empiezan a presentarse restricciones de geometra y pendiente.
La libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente
vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con otros
vehculos o existir deficiencias de la va que son en general aceptables. El
nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente.
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- Nivel de servicio D: El flujo todava es estable y se presentan restricciones
de geometra y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad
deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al presentarse
interferencias frecuentes con otros vehculos, o existir condiciones de va
ms defectuosas. El nivel de servicio y comodidad que tiene el conductor
es deficiente.
- Nivel de servicio E: Representa la circulacin o capacidad cuando las
velocidades son bajas pero el trnsito fluye sin interrupciones. En estas
condiciones es prcticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de
libertad y comodidad son muy bajos. La circulacin a capacidad es muy
inestable, ya que pequeas perturbaciones al trnsito causan congestin.
Aunque se han tomado estas condiciones para definir el nivel E, este nivel
tambin se puede alcanzar cuando limitaciones de la va obligan a ir a
velocidades similares a la velocidad a capacidad, en condiciones de
inseguridad.
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- Nivel de servicio F: Representa la circulacin congestionada, cuando el
volumen de demanda es superior a la capacidad de la va y se rompe la
continuidad del flujo. Cuando eso sucede las velocidades son inferiores a la
velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas
colas y las operaciones dentro de estas se caracterizan por constantes
paradas y avances cortos. Tambin condiciones sumamente adversas de
la va pueden hacer que se alcancen velocidades e irregularidades en el
movimiento de los vehculos semejantes a las descritas anteriormente.
Clculo del nivel de servicio: Este se realiza independientemente del estimativo
de partiendo de una velocidad en condiciones casi ideales, la que se va
reduciendo mediante la aplicacin de distintos factores de correccin.
7.3 CAPACIDAD EN VAS DE DOS CARRILES.
7.3.1 PROCEDIMIENTO DE CALCULO PROPORCIONADO POR EL MANUAL
DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN VIAS DE DOS CARRILES
PARA COLOMBIA.
Clculo de la capacidad.
Para el clculo de la capacidad los factores de correccin se aplican en forma
simultnea.
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Procedimiento de clculo
Se toma el valor de la capacidad en condiciones ideales C
i
(3200 automviles por
hora en ambos sentidos), y se multiplica por varios factores de correccin hasta
transformarla en capacidad para las condiciones estudiadas en vehculos de todas
clases por hora. El procedimiento a seguir se describe en la Hoja de trabajo No. 1 y
es el siguiente:
C
i
= 3,200 automviles/ hora/ambos sentidos
Tomar el factor de correccin por pendiente F
pe
de la Tabla 1, conociendo la
pendiente correspondiente al sentido del volumen predominante y su longitud.
Tomar el factor de correccin por distribucin por sentidos F
d
de la Tabla 2,
conociendo el porcentaje de zonas de no rebase y la distribucin por sentidos.
Tomar el factor de correccin por ancho de carril y berma, F
cb
, de la Tabla 3,
conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.
Tomar el factor de correccin por la presencia de vehculos pesados en pendientes
ascendentes, F
p
, de la Tabla 4, conociendo la pendiente ascendente, su longitud y el
porcentaje de vehculos pesados (buses ms camiones).
Multiplicar el valor de la capacidad ideal C
i
(3200 automviles/hora en ambos
sentidos) por los factores anteriores para calcular la capacidad, C
60
, expresada por el
volumen mixto (vehculos livianos y pesados) mximo que pueda circular durante la
hora pico sin causar congestin, suponiendo que no hay variaciones aleatorias en
ese volumen.
C
60
= 3200 * F
pe
* F
d
* F
cb
* F
p
Multiplicar C
60
por el factor pico horario, FPH, para obtener la capacidad, C
5
,
expresada por el volumen mixto mximo que debe circular durante la hora pico para
que, normalmente, no se produzca congestin durante el perodo de cinco minutos
de mayor trnsito de esa hora. El FPH se debe tomar de la Tabla 5, obtenida por la
Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia..
C
5
= C
60
* FPH
CLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO.
La aplicacin de los factores de correccin para el clculo del nivel de servicio se
realiza en forma consecutiva. En este caso, en cualquier orden que se realicen las
correcciones siempre habr pequeos errores, pero stos son mucho menores
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que si se aplican todos los factores simultneamente. Se trata de encontrar una
secuencia de aplicacin de los factores que introduzcan las menores variaciones.
Procedimiento de clculo
Tomar la velocidad ideal de automviles a flujo libre, v
i
, de la Tabla 6 conociendo la
inclinacin de la pendiente ascendente en estudio y su longitud. Se obtiene la
velocidad media de automviles, en condiciones ideales (excepto por pendiente).
Tomar el factor de correccin por el efecto de la utilizacin de la capacidad f
u
, de la
Tabla 7, conociendo la relacin volumen/capacidad. Ambas variables son las
correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el smbolo Q.
Factor de utilizacin (v/c) = Q/C
60
Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, V
i
, por el factor f
u
, para obtener la velocidad
de automviles a flujo restringido, en condiciones ideales (excepto por pendiente).
V
1
= V
i
* f
u
Tomar el factor de correccin por el estado de la superficie de rodadura, f
sr
, de la
tabla 8 utilizando como velocidad, la primera velocidad a flujo restringido, V
1
, y el
parmetro de estado de superficie de rodadura. Este parmetro se escoge
siguiendo un orden de prioridad y dependiendo de la disponibilidad que de l se
tenga, as:
El valor del IRI.
El porcentaje de rea afectada.
El Nivel Funcional.
Los dos primeros parmetros son ms precisos, ya que reflejan cuantitativamente
el estado de la superficie de rodadura.
Tomar el factor de correccin por efecto combinado del ancho de carril y berma, f
cb
,
de la Tabla 9, conociendo el ancho utilizable de la berma y de carril y la velocidad
V
1
. Multiplicar la velocidad de automviles a flujo restringido, para condiciones
ideales, V
1
por los factores f
sr
y f
cb
para obtener la velocidad de automviles a flujo
restringido para las condiciones estudiadas
,
V
2.
V
2
= V
1
* f
sr
*f
cb
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Tomar el valor inicial del factor de correccin por la presencia de vehculos pesados,
f
p1
, de la Tabla 10, conociendo la inclinacin y longitud de la pendiente en estudio y
utilizando la velocidad corregida, V
2
.
Tomar de la Tabla 11 segundo factor de correccin por presencia de vehculos
pesados, f
p2
, conociendo el porcentaje de vehculos pesados y el volumen total en
ambos sentidos Q.
Multiplicar los factores f
p1
y f
p2
, para hallar el factor de correccin total por la
presencia de vehculos pesados f
p
. Si este factor resulta ser mayor que la unidad, se
debe hacer igual a uno.
f
p
= f
p1
* f
p2
; si f
p
> 1 entonces fp = 1
Multiplicar el factor de correccin f
p
por la velocidad de automviles a flujo restringido
V
2
para obtener la velocidad del trnsito mixto a flujo restringido, en tangente, para
las condiciones estudiadas, V
3
.
V
3
= V
2
* f
p
Hallar la velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector en estudio,
V
c
, de la Tabla 12, conociendo su radio de curvatura.
Comparar V
3
con V
c
. Si V
c
resulta menor que V
3
, habr que calcular la velocidad
media de recorrido V con la Hoja de Trabajo No. 2. Si V
c
resulta mayor o igual que
V
3
, se hace V
3
= V.
V es la velocidad media del trnsito mixto estimada para todo el tramo estudiado.
7.3.2 CAPACIDAD EN VIAS MULTICARRIL.
Para el presente estudio se presentan los resultados del anlisis de capacidad por
el mtodo del Manual Americano de Carreteras, HCM.
Algunas de las vas utilizadas por los vehculos caeros se clasifican como
carretera multicarril segn el Capitulo 7 del Manual de Capacidad de Carreteras,
versin Espaola del Highway Capacity Manual - Special Report 209 del
Transportation Research Board.
El anlisis se realiz a partir del clculo de la relacin Intensidad - Capacidad (I/C)
con base en las frmulas:
IS
i
= C
j
x (I/C)
i
x N x f
A
x f
vp
x f
E
x f
C
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C = C
j
x N x f
A
x f
vp
x f
E
x f
C
En donde:
IS
i
= Es la intensidad mxima que puede acomodarse en un segmento de
va, en un sentido, en las condiciones prevalecientes de la calzada y
de la circulacin, en v/h.
C
j
= Capacidad por carril con una velocidad especfica j.
Se parte de C = 1.900 vl/h/c asumiendo una intensidad mxima de servicio
en condiciones ideales en un nivel de servicio E, el cual refleja circulacin a
capacidad o muy prxima a ella y muy inestable.
N = Nmero de carriles en un sentido.
(I/C)
i
= Mxima relacin intensidad-Capacidad admisible con las
caractersticas de circulacin de un NS
i.
f
A
= Es el factor de ajuste por limitaciones en el ancho del carril y la
existencia de obstculos laterales.
f
vp
= Es un factor que considera la presencia de vehculos pesados
en la circulacin.
f
E
= Es el factor de ajuste que considera el desarrollo del entorno.
f
C
= Es el factor de ajuste que considera el tipo de conductores si son
usuarios de la va o no.
El Factor f
vp
= Se calcul a partir de la ecuacin
f
vp
= 1/[1 + P
C
(E
C
- 1) + P
B
(E
B
- 1)]
En donde:
P
C
, P
B ,
= Porcentaje de camiones y de buses
E
C
, E
B ,
E
R
= Equivalencia en vehculos ligeros; de camiones, buses y
vehculos recreacionales.
Los valores de los restantes factores son los consignados en las tablas del
Captulo 7 de Manual Americano sobre Capacidad y Nivel es de Servicio y que se
transcriben en este documento.
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7.3.2.1 ANLISIS DE LA CIRCULACIN
El objeto de un anlisis de circulacin es la prediccin de las caractersticas de
operacin de una carretera existente cuando se somete a una demanda presente
o futura.
Secuencia de Clculo
El planteamiento general adoptado en el anlisis de la circulacin es la utilizacin
de la ecuacin indicada anteriormente que nos permita despejar la relacin I/C.
con este valor obtenemos de la tabla 7 - 1 el nivel de servicio.
La secuencia de clculo adoptada fue la siguiente:
El volumen de la hora en estudio (Q
60
) se pas a intensidad punta de la hora, la
cual, para los efectos de clculo se tom como la intensidad de servicio:
IS = Q
60
/FHP
Los factores de ajuste, f
A
(anchura de los carriles y distancia lateral libre de
obstculos), f
vp
(por vehculos pesados), de la ecuacin: f
vp
= 1/(1 + P
C
(E
C
- 1) +
P
R
(E
R
- 1) + P
B
(E
B
- 1)),
f
E
(desarrollo urbano del entorno y tipo de carretera) y f
C
(tipo de conductores) se
obtuvieron de las tablas del Capitulo 7 de M de C, como se anot anteriormente.
Se calcul la relacin I/C efectiva a partir de la ecuacin:
I/C = IS/(C
j
x N x f
A
x f
vp
x f
E
x f
c
) con los factores ya mencionados
Con el resultado de I/C del paso anterior se entra en la tabla 7 - 1 para determinar
el nivel de servicio (NS).
Con la relacin I/C se puede obtener tambin en forma aproximada la velocidad
media de recorrido y la densidad utilizando las Figuras 7.1 y 7.2 del Manual de
Capacidad de Carreteras, con las anotaciones de que estas son condiciones
medias de EEUU. Los resultados para las condiciones locales pueden variar
ligeramente.
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8.0 PROGRAMACIN DE SEMAFOROS
8.1 GENERALIDADES
Entendemos que Semforo es un aparato elctrico que sirve para regular la
circulacin por medio de un juego de tres luces; roja, que significa alto; amarilla,
precaucin; verde, paso. Como sabemos los semforos se han venido a convertir
en una necesidad de las ciudades donde aumenta cada vez ms el nmero de
automviles.
En la actualidad los semforos son controlados mediante un tiempo determinado,
el cual depende de la prioridad de la va, la cual est basada en cantidad de
vehculos que circulan por ella, as como los horarios de mayor circulacin.
Los semforos son dispositivos de derecho de va a los movimientos del trnsito,
ejercen una gran influencia en el flujo vehicular, por lo tanto se debe hacer un
estudio o proyecto para saber si es necesaria su utilizacin.
Elementos del semforo
- Caja de luces
- Mnsula
- Controlador (mecnico, elctricos y activados por el transito)
8.2 CLASES DE SEMAFOROS
a. Semforos para regular el transito vehicular
Las principales clases de semforos que regulan el trnsito en zonas urbanas y
rurales son las siguientes:
SEMAFOROS DE TIEMPOS FIJOS
En los cuales el ciclo, su duracin y secuencia de los intervalos son invariables y
estn definidos por un programa preestablecido. Un semforo puede tener varios
programas, con el objeto de activarlos a diferentes horas del da para satisfacer
mejor la demanda del transito.
SEMAFOROS ACTIVADOS POR EL TRANSITO
En los cuales la duracin de cada fase y a veces su orden depende del transito
que usa la interseccin. Esta demanda es identificada mediante detectores
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(neumticos, lazos de induccin, etc.) Disponen de medios para ser accionados
en todos los accesos de la interseccin
SEMAFOROS SEMIACCIONADOS POR EL TRANSITO
Disponen de medios para ser accionados en uno o ms accesos. Estos
semforos son aplicables a las intersecciones de vas de alto volumen y altas
velocidades, con calles secundarias de trnsito relativamente bajo. La indicacin
normalmente es verde en la calle principal cambiando a la calle secundaria
solamente como resultado de la accin de un volumen vehicular o peatonal en
esa calle.
SEMAFOROS INTELIGENTES
Este tipo de semforos no solamente se encarga de enviar indicaciones de ciclo y
fase a los controladores locales si no que proporcionan otras funciones tales
como:
- Planes para vehculos de emergencia (ambulancia, bomberos polica) etc., de
manera que stos cuenten con una banda verde especial.
- Leyendas variables, que indiquen por ejemplo el cambio de sentido de una va.
- Conteo automtico de transito
- Comprobacin del buen funcionamiento de los controladores locales.
b. Semforos para peatones
c. Semforos especiales
De destello
De control de circulacin por carriles
De control a puentes levadizos
Semforos y barreras para pasos de ferrocarril a nivel
8.3 VENTAJAS DE UN SISTEMA DE SEMAFOROS CUANDO FUNCIONA
CORRECTAMENTE
- Evitar conflictos entre vehculos o entre estos y peatones.
- Ordenar la circulacin del trnsito y en ciertos casos aumentar la capacidad de
la va.
- Disminuir la frecuencia de accidentes.
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- En la mayora de los casos presenta una economa considerable con respecto
al control por medio de policas de trnsito.
Cuando el proyecto o la operacin de un semforo o el sistema de semforos
son deficientes ya sea por falta de elementos de juicio, o por que se ha abusado
de los semforos pretendiendo con ellos resolver todos los problemas, pueden
presentarse las siguientes desventajas.
- Se incurrir en gastos no justificados, para soluciones que se podran haber
logrado solamente con seales o en otra forma.
- Producen demoras injustificadas a cierto numero de usuarios.
- Producen reaccin desfavorable en el pblico induciendo a la desobediencia a
la seal.
- Excesivo numero de accidentes.
- Prdidas innecesarias de tiempo en horas del da en que se presentan escasos
volmenes de trnsito que no requieren control de semforos.
- Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la
conservacin es deficiente, especialmente tratndose de focos fundidos o
interrupcin del servicio elctrico.
- Inducen a usar rutas menos convenientes, para evitar dichos dispositivos.
NUMERO DE LENTES Y CARAS
Se recomienda que la cara de todo semforo tenga cundo menos tres lentes: rojo,
amarillo y verde y cuando ms cinco lentes: rojo amarillo, flecha de frente, flecha
de izquierda y flecha derecha stas tres ltimas de color verde el orden de
colocacin es el que se mencion. Se recomienda dos caras por cada acceso a
la interseccin.
Significado de las seales
El significado de los colores es el siguiente
CICLO. Es el tiempo total requerido para una secuencia de las indicaciones de los
semforos de una interseccin (mximo: 120 segundos)
FASE. Es la parte del ciclo correspondiente a cualquier movimiento de vehculos
o combinacin de movimientos simultneos que reciban el derecho a la va.
SECUENCIA DE LUCES. La secuencia de luces de los semforos en ciudades
Colombianas es: ROJO, ROJO-AMARILLO (alerta para arrancar, duracin
standard 2 segundos), VERDE (tiempo para circulacin, mnimo: 8 segundos, en
casos extremos: 6 segundos) y AMARILLO (alerta para detenerse, est entre 2 y
5 segundos)
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8.4 PROGRAMACION POR AKCELIK
Existen Dos mtodos para programar semforos, el mtodo Ingles de Webster
que se caracteriza por un diseo de fases en el cual se coloca una fase por cada
acceso y el mtodo de Akcellic en el cual el nmero de fases es variable y se
pueden traslapar movimientos.
G: Periodos combinados Verde y Amarillo (seg)
g: Tiempo efectivo (seg)
c: Tiempo del ciclo (seg)
l : Tiempo perdido
s: Flujo de saturacin. (vehculos/hora)
Diseo de Fases: consiste en especificar cada uno de los movimientos que se va
ha realizar en la interseccin
Se deben considerar las siguientes recomendaciones:
Ubicar el menor nmero de fases
Traslapar la mayor cantidad de movimiento sin afectar la seguridad.
Buscar que ningn movimiento quede excesivamente mal.
Que tenga una secuencia lgica.
Ejemplo
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CALCULO DE TIEMPOS
Mto
FASE
I
Seg
Gmm
Seg
q
veh/h
S
veh/h
seg
g min
seg
Xp y :p 100:p+4 G+I T 40xup+4 G+I t ge G
I F
1
2
3
4
5
A
A
B
C
C
C
B
C
B
A
5
5
5
5
5
8
8
8
8
8
700
250
410
630
270
3850
1620
3280
1510
1750
4
4
4
4
4
9
9
9
9
9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,18
0,15
0,13
0,42
0,15
24
21
18
51
21
13
13
13
13
13
24
21
18
51
21
24
21
18
51
21
12
11
10
23
11
13
13
13
13
13
13
13
13
23
13
22
10
8
24
10
21
9
7
23
9
1
4
A 2 B 3 C 5 A 2 B
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Ciclos A -A
1 - 5 = 24 + 31 = 45
2 - 3 - 5 = 21 + 18 + 21 = 60
Ciclos B - B
3 - 5 - 2 = 18 + 21 + 21 = 60
3 - 4 = 18 + 51 = 69 Ruta Crtica
Ciclo Optimo = Co = ((1.4+k) +6) / (1 - y) k(0 - 0,4); k = 0,2
Ciclo prctico = Cp = l / (1 - u)
Ruta prctica
=
3
+
4
= 8 seg
y = y
3
+ y
4
= 0,13 + 0,42 = 0.55
u = u
3
+ u
4
= 0,14 + 0,47 = 0,61
Co = 41.78 seg
Cp = 20.51 seg
C: 40 seg
Segunda iteracin
C
2
= 40 seg
Ciclos A -A
1 - 5 = 13 + 13 = 26 seg
2 - 3 - 5 = 13 + 13 + 13 = 39 seg
Ciclos B - B
3 - 5 - 2 = 13 + 13 + 13 = 39 seg
3 - 4 = 13 + 23 = 36 seg
Cambio de ruta crtica
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=
3
+
5
+
2
= 12 (1.4 + 0,12) x 12 + 6
Co = -------------------------------- = 44,21 seg
1 - 0,43
y = y
3
+ y
5
+ y
5
= 0,43
u = u
3
+ u
5
+ u
2
= 0,48
C
3
= 40 seg = C
2
Calculo de los tiempos verdes
40 Seg = Mto
3
+ Mto
5
+ Mto
2
40 seg = g
e3
+
3
+ g
e5
+
5
+ g
e2
+
2
28 seg = q
e3
+ q
e 5
+ q
e2
28 x u2 28 x 0,17
g
e2
= ------------------- = -------------------------- = 10 seg = g
e5
u
2
+ u
3
+ u
5
0,17 + 0,14 + 0,17
28 x u2 28 x 0,10
q
e2
= ------------------- = -------------------------- = 8 seg
u
2
+ u
3
+ u
5
0,17 + 0,14 + 0,17
Mto
1
= Mto
2
+ Mto
3
ge
1
+
1
= g
e2
+
2
g
e2
+
2
g
e1
= 22 seg
Mto
4
= Mto
5
+ Mto
2
g
e4
+
4
= g
e5
+
85
+ g
e2
+
2
g
e4
= 24 seg
G + I = g
e
+
G = g
e
+ - I
G = g
e
+ 4 - 5 = g
e
- 1
12
Cp = ------------ = 23.1 seg
1 - 0,48
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DIAGRAMA DE BANDAS
3 5 10 14 17 19 20 26 27 29 30 31 40
1 Rojo R/A Verde A Rojo
2 Rojo R/A Verde A
3 Rojo R/A Verde A Rojo
4 Verde A Rojo R/A
5 A Rojo R/A Verde
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Bibliografa
Notas sobre puertos profundos en Colombia:
Por: Gonzalo Duque-Escobar