UNASUR

Infraestructura para la integracin regional

Alicia Brcena
Secretaria Ejecutiva

Antonio Prado
Secretario Ejecutivo Adjunto

Hugo Altomonte
Director Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura

Ricardo Prez
Director Divisin de Documentos y Publicaciones

Este documento fue preparado por Ricardo J. Snchez y Georgina Cipoletta Tomassian, Jefe y Oficial de Asuntos Econmicos, respectivamente, de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, bajo la supervisin de Hugo Altomonte, Director de la Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, en colaboracin con Daniel Perrotti y Maricel Ulloa Seplveda, Oficial de Asuntos Econmicos y asistente de investigacin, respectivamente, de la Unidad de Servicios de Infraestructura, y lvaro Henrquez, consultor. Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisin editorial, son de exclusiva responsabilidad de los autores y pueden no coincidir con las de las Organizaciones.

LC./L.3408 Noviembre de 2011 Naciones Unidas Impreso en Santiago de Chile 2011-856

NDICE Pgina Prlogo ............................................................................................................................................. I. II. Infraestructura y desarrollo .................................................................................................. Diagnstico de la infraestructura ......................................................................................... A. Las inversiones y el estrs de la infraestructura econmica .......................................... 1. Introduccin ............................................................................................................ 2. Inversin reciente en infraestructura ....................................................................... 3. La brecha de infraestructura en Amrica del Sur .................................................... 4. La inversin extranjera directa (IED) ..................................................................... B. Transporte y logstica .................................................................................................... 1. La situacin actual .................................................................................................. 2. Evaluacin de las polticas de servicios de infraestructura de transporte y propuestas para un cambio de paradigma ............................................................ 3. Indicadores bsicos de infraestructura de transporte en Amrica del Sur............... 4. Indicadores logsticos.............................................................................................. III. Integracin regional de la infraestructura ............................................................................ A. La integracin silente .................................................................................................... B. Avances en la integracin regional de Amrica del Sur ................................................ 1. La Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) ............................................................................................ 2. La nueva agenda de la infraestructura regional en la UNASUR............................. IV. Reflexiones finales ............................................................................................................... 5 7 10 10 10 11 12 15 22 22 26 35 44 50 50 52 52 55 57 63 65

Bibliografa ....................................................................................................................................... Anexo ................................................................................................................................................

PRLOGO

El ao 2011 ha sido testigo de la progresiva consolidacin de la Unin de Naciones Suramericanas (UNASUR), como organismo de integracin de liderazgo regional, mediante la ratificacin y entrada en vigencia de su tratado constitutivo, firmado en mayo de 2008 en Brasilia. De esta forma, sus 12 Estados miembros han establecido las bases para construir, de manera participativa y consensuada, un espacio de dilogo con el fin de afianzar la integracin en materia cultural, social, econmica, poltica y de infraestructura en Amrica del Sur, para encarar conjuntamente los desafos del desarrollo, la equidad socioeconmica, la inclusin social, la participacin ciudadana y el fortalecimiento de la democracia. En dicho marco, y como resultado de un intenso trabajo entre el equipo de la Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) y la Secretara General de la Unin de Naciones Suramericanas (UNASUR), se presenta el segundo de una serie de documentos elaborados entre ambos organismos. En esta oportunidad, el principal objetivo ser brindar a las autoridades de los gobiernos nacionales y subnacionales, a los sectores acadmicos y empresariales, as como a la opinin pblica, una perspectiva analtica sobre la infraestructura y sus servicios, temas centrales de la agenda de la integracin y el desarrollo de las naciones suramericanas. El documento est estructurado en cuatro captulos, dedicados al estudio de aspectos relevantes de la infraestructura de Amrica del Sur. En el captulo I se introduce la relacin entre la provisin de servicios de infraestructura, el desarrollo econmico y la equidad y se discurre sobre el impacto de la inversin en infraestructura, as como el rol del Estado, las polticas pblicas y la nueva ecuacin Estadomercado-sociedad. El captulo II se centra en el diagnstico sobre la infraestructura en la regin, haciendo referencia tanto a aspectos de inversiones como a la infraestructura econmica (energa, telecomunicaciones, transporte y saneamiento); asimismo, en este captulo se abordan aspectos relacionados con la organizacin de los mercados de infraestructura, la institucionalidad y las polticas de infraestructura de transporte y sus servicios, ofreciendo una propuesta de cambio de paradigma para su tratamiento. Adems se presenta una variedad de indicadores bsicos de infraestructura de transporte y logstica para complementar el diagnstico sectorial en Amrica del Sur. En el captulo III se analiza la integracin regional de la infraestructura y se destaca su importancia, sealando los avances registrados en la integracin fsica regional en Amrica del Sur desde el surgimiento de la Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) hasta la nueva agenda de la infraestructura regional de la UNASUR. Por ltimo, en el captulo IV se proponen reflexiones finales tiles para enfrentar los principales desafos que se plantean en materia de infraestructura en los pases de la UNASUR, con nfasis en el rea de transporte y logstica. Finalmente, en el documento se destaca que uno de los principales desafos que enfrenta la regin suramericana en materia de servicios de infraestructura es el diseo de nuevas formas de abordar las polticas pblicas para el desarrollo con equidad. En tal sentido, se requiere alinear la concepcin, diseo, ejecucin, seguimiento, fiscalizacin, evaluacin y control de las polticas para los servicios de infraestructura con la maximizacin de sus efectos sobre el desarrollo. Se propone promover un proceso de cambio del paradigma actual de establecimiento y control de la ejecucin de las polticas pblicas (que se conciben de forma modal y con una visin disociada) hacia un paradigma que permita forjar polticas de forma integral y sostenible, con una visin comodal del transporte, entendida como la bsqueda de eficiencia en la distribucin del transporte y sus servicios para cada viaje, mediante la utilizacin ptima

de cada medio de transporte y su eventual combinacin con otros. Esta visin debe apelar al uso de instrumentos regulatorios del mercado y de las caractersticas tcnicas de la actividad, que impulsen el cambio modal hacia la sostenibilidad. Dicho cambio de paradigma es indispensable para avanzar hacia la formulacin de una estrategia de polticas integradas y sostenibles de infraestructura, logstica y movilidad en Amrica del Sur. Esto no solo permitira afrontar de mejor manera la problemtica asociada al desarrollo, sino que favorecera la bsqueda de mayor eficiencia econmica en los servicios de transporte y la reduccin de las externalidades negativas que afectan a la poblacin, como la congestin o la contaminacin del transporte, entre otras. En este sentido, la integracin de la infraestructura y sus polticas en el mbito de la UNASUR se erigen como grandes oportunidades para potenciar el crecimiento y el desarrollo econmico y social en armona con los objetivos de su tratado constitutivo.

Alicia Brcena Secretaria Ejecutiva Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL)

Mara Emma Meja Secretaria General Unin de Naciones Suramericanas (UNASUR)

I. INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO 1

Las polticas pblicas, el desempeo eficiente del sector privado y la participacin ciudadana asumen roles cruciales en la bsqueda de los grandes objetivos de las naciones que apuntan hacia el desarrollo econmico, la igualdad y el bienestar de la sociedad. En este sentido, el desafo de las polticas es encontrar una estrategia de largo plazo que proyecte las sinergias del dinamismo econmico del modelo de produccin, con los principios de la sostenibilidad y la equidad, apoyndose y reforzndose mutuamente en una dialctica virtuosa. Esto es, operar en un marco en el que prime la conciencia de que debemos crecer para igualar, as como igualar para crecer2. En este marco, para seguir el camino hacia el desarrollo integrador, sostenible e igualitario, resulta imprescindible considerar los efectos virtuosos del desarrollo de la infraestructura y sus servicios3 como herramientas indispensables para alcanzar los grandes objetivos de las naciones que han sido sealados. Destacar la relacin positiva entre desarrollo socioeconmico e infraestructura y sus servicios, aunque a estas alturas pudiera resultar obvio, tiene como propsito insistir en la priorizacin de dicha consideracin en el diseo y ejecucin de las estrategias de desarrollo, puesto que sin la infraestructura o sin sus servicios asociados no hay ningn desarrollo econmico o social posible. La provisin eficiente de servicios de infraestructura es uno de los aspectos ms importantes de una estrategia de desarrollo, tanto en los niveles nacionales como en los regionales. La falta de infraestructura apropiada y de una eficiente provisin de sus servicios constituye un obstculo primario en el esfuerzo de poner en prctica una poltica de desarrollo social con eficacia, alcanzar ndices de crecimiento econmico sostenido y lograr objetivos de integracin. Dicha obstaculizacin ocurre debido a que, por caractersticas propias, la infraestructura y sus servicios relacionados actan como vehculos para la cohesin territorial, econmica y social puesto que adems de tener el potencial de mejorar la conectividad, reducir los costos de transporte y mejorar la movilidad y la logstica y, por ende, la competitividad y la actividad del comercio, tambin facilitan el desarrollo social de las regiones al ir integrando y uniendo el territorio, hacindolo accesible del exterior y permitiendo a sus habitantes conectarse con su entorno y los servicios fundamentales para la produccin y para el mejoramiento de las condiciones y calidad de vida de las personas4.

Esta seccin ha sido tomada de Cipoletta Tomassian, Georgina (2011); Principios de polticas de infraestructura, logstica y movilidad basadas en la integralidad y la sostenibilidad, Serie Recursos Naturales e Infraestructura N 155; CEPAL, Naciones Unidas, Santiago de Chile; y de Snchez, Ricardo J. (2011); Los servicios de infraestructura de transporte en Amrica Latina, Working Paper, USI-DRNI, CEPAL, Naciones Unidas, Santiago de Chile. CEPAL (2010): La hora de la igualdad: brechas por cerrar, caminos por abrir; CEPAL, Naciones Unidas, Santiago de Chile. Aunque en trminos conceptuales, una gran parte del diagnstico presentado en este trabajo es aplicable al conjunto de los servicios de infraestructura econmica (energa, transporte, telecomunicaciones y agua y saneamiento) en Amrica Latina y el Caribe, el presente documento pone el nfasis en la infraestructura y los servicios de transporte. Rozas, Patricio y Ricardo Snchez (2004); Desarrollo de infraestructura y crecimiento econmico: revisin conceptual, CEPAL Serie Recursos Naturales e Infraestructura N 75; Santiago de Chile, octubre.

La infraestructura es fundamental para el crecimiento econmico, la productividad y el desarrollo territorial equilibrado, y su ampliacin ayuda a reducir las desigualdades regionales y locales. La dotacin de la infraestructura econmica es clave para el desarrollo de las exportaciones. En gran medida, los avances o retrasos de la infraestructura determinan los costos de transporte, cuyos efectos sobre el comercio igualan, y a veces superan, el costo de aranceles o fluctuaciones del tipo de cambio. Adems, la inversin en infraestructura puede desempear un rol decisivo en la mejora de las condiciones de vida de las familias ms pobres, especialmente en las zonas rurales. De hecho, en las zonas rurales, la infraestructura es un factor crucial no solo para aumentar y diversificar la produccin y el fortalecimiento de la competitividad, sino tambin para aumentar el empleo y los ingresos de los hogares pobres y reducir varios de sus riesgos sistmicos. En consecuencia, el desarrollo de la infraestructura y sus servicios tienen gran potencial para contribuir activamente en la inclusin social de la poblacin menos favorecida, la mejora de la distribucin de ingreso y la reduccin de la pobreza. En el grfico 1 se refleja la clara relacin positiva entre los servicios de infraestructura y el desarrollo econmico y social. A partir de una relacin positiva entre la infraestructura y el crecimiento econmico, y de una relacin negativa entre infraestructura y desigualdad de ingresos se deja en evidencia que aquellos pases que tienen mejor disponibilidad de infraestructura son los que expresan mejores resultados de desarrollo econmico (medido en trminos de crecimiento interanual del PIB), al mismo tiempo que tienen menor inequidad en la distribucin del ingreso. La validez de ambas relaciones se verifica tanto para la dotacin fsica como para la calidad de la infraestructura provista. Su intensidad se magnifica especialmente cuando se involucra la infraestructura con la conectividad y las polticas de inclusin social apuntadas a las regiones que econmica y socialmente se encuentran menos privilegiadas.

Grfico 1 MUNDO (PASES SELECCIONADOS): RELACIN ENTRE STOCK DE INFRAESTRUCTURA, DESARROLLO ECONMICO Y DESIGUALDAD DEL INGRESO
A. Stock de infraestructura y desarrollo econmico B. Stock de infraestructura y desigualdad del ingreso

Crecimiento del PIB real pc (en porcentajes)

ndice de Stock de Infraestructura (WB)

Coeficiente de Gini

ndice de Stock de Infraestructura (WB)

Fuente: Servn, 2008.

En el mismo sentido, como se muestra en el grfico 2, desde el punto de vista de la logstica es posible apreciar una relacin positiva entre el ndice de desempeo logstico (LPI)5 que mide la capacidad de los pases para mover eficientemente sus bienes y conectar a los productores y consumidores con mercados internacionales y el grado de desarrollo de los pases, medido a travs del PIB per cpita.

Grfico 2 MUNDO (PASES SELECCIONADOS): PIB PER CPITA Y RENDIMIENTO LOGSTICO, 2009
70 000 Suiza 60 000 Dinamarca Irlanda Estados Unidos Finlandia Blgica Australia Francia Canad Italia Reino Unido

50 000

Pases Bajos Suecia Alemania Japn Singapur

PIB per capita

40 000

Emiratos rabes Unidos Espaa 30 000 Israel Portugal 20 000 Bahrein Rep. de Corea Venezuela Hungra (Rep. Bol. de) Chile Uruguay Lbano Mxico Brasil Panam Argentina Jamaica Costa Rica Colombia Malasia Argelia Per El Salvador Sudfrica Tailandia Guyana Guatemala Ecuador Iraq China Liberia Hait Viet Nam India 2 2,5 Bolivia (Est. Plur. de) 3 3,5 4 4,5 Nueva Zelandia

10 000

ndice de desempeo logstico

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de la CEPAL y el Banco Mundial (2011).

Sin embargo, aunque la infraestructura y los servicios de transporte constituyan un elemento central para viabilizar las medidas de desarrollo que implementa el Estado, muchas veces suele no ser considerado como parte de las polticas pblicas sociales y econmicas. Es por ello que algunas polticas pblicas sectoriales an no exploran ni aprovechan esta relacin positiva debidamente, y la razn principal responde a que la forma en la que las polticas son diseadas y ejecutadas no considera una visin integral y sostenible de estas herramientas indispensables para alcanzar los grandes objetivos de las naciones. De hecho, una gran parte de Amrica del Sur ha desatendido la correlacin indiscutible entre la infraestructura y el desarrollo econmico y social y se ha quedado atrs en el desarrollo de su infraestructura, restringiendo su potencial de crecimiento a largo plazo y las posibilidades de reduccin de la pobreza. Adems, an en aquellos pases que han dedicado mayores esfuerzos en la consideracin de

ndice de desempeo logstico reportado por el Banco Mundial para 2009.

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este vnculo virtuoso, todava puede observarse que las polticas asociadas al desarrollo de infraestructura con frecuencia resultan desconectadas de aquellas relacionadas con el desarrollo territorial y productivo6. La CEPAL (2010) ha expresado una clara posicin respecto a las condiciones y caractersticas necesarias para el desarrollo. En esta lnea, se destaca que el desarrollo pleno para Amrica del Sur rene tanto el desarrollo econmico como social, en un marco de igualdad de derechos. En este sentido, se ha sostenido que el concepto de igualdad de derechos proporciona el marco y las bases para regular convenios sociales que generen mayores oportunidades para los que menos tienen. Ello implica un pacto fiscal que prevea estructuras y cargas fiscales con un efecto redistributivo mayor, mientras se refuerza el rol del gobierno y las polticas pblicas para asegurar que el bienestar general se cumpla. Bajo esta concepcin, la igualdad social y el tipo de dinamismo econmico que transforma los modelos de produccin no estn en desacuerdo entre s, sino que se retroalimentan en un sistema de relaciones sinrgicas entre el mercado, el estado y la sociedad, el cual apunta a maximizar los efectos positivos de los servicios de infraestructura sobre el desarrollo7. En resumen, en cuanto a la relacin entre la infraestructura, la lucha contra la pobreza y la bsqueda del crecimiento en las economas en desarrollo, o poco desarrolladas en general, y en particular en Amrica del Sur, la igualdad de derechos, el desarrollo econmico y social, las polticas pblicas, la ecuacin estado-mercado-sociedad, la sustentabilidad y los servicios de infraestructura son palabras clave.

II. DIAGNSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA A. LAS INVERSIONES Y EL ESTRS DE LA INFRAESTRUCTURA ECONMICA8

1. Introduccin En los ltimos aos, diversos estudios han confirmado que la infraestructura econmica constituye una herramienta de alto impacto en la reduccin de la pobreza y el logro del crecimiento econmico sostenido, al promover y potenciar la dinmica econmica. La relacin existente entre infraestructura y desarrollo econmico pueden verse de la siguiente manera: por el lado de la oferta, una mayor disponibilidad y calidad de los servicios de infraestructura contribuyen a incrementar la productividad de los factores y reducen los costos de produccin, favoreciendo de este modo, la competitividad de las firmas e incentivando la inversin y el crecimiento econmico; por el lado de la demanda, el crecimiento econmico genera un aumento de la demanda de servicios de infraestructura, completndose el crculo virtuoso. En este sentido se puede afirmar que una provisin adecuada tanto en cantidad como calidad de la infraestructura y sus servicios derivados, constituyen un pilar fundamental para el desarrollo de las economas.

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Cipoletta Tomassian, Georgina, Gabriel Prez y Ricardo Snchez (2010a). CEPAL (2010), op. cit. Esta seccin se basa en Perrotti, D. y Snchez R. (2011), La brecha de infraestructura en Amrica Latina y el Caribe, Serie DRNI N153, CEPAL. Santiago de Chile.

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A pesar de ello, la infraestructura econmica de Amrica del Sur ha estado expuesta a un fuerte estrs en las ltimas dcadas, especialmente por la volatilidad de las inversiones dirigidas al sector, la inestabilidad de las polticas tanto econmicas como de infraestructura y mantenimiento factores que condicionan la evolucin de la oferta de infraestructura y por un continuo crecimiento de la demanda de la misma. El desajuste observado entre evolucin de la oferta y la demanda se agrega a la falta de integralidad de las polticas y algunos problemas institucionales y regulatorios, profundizando el estrs de la infraestructura. Un resultado claro de este estrs es el crecimiento de la brecha de la infraestructura (diferencias en la evolucin entre su oferta y su demanda). 2. Inversin reciente en infraestructura En las ltimas tres dcadas se ha observado una importante disminucin en las inversiones destinadas a la provisin de infraestructura en varios pases de Amrica del Sur: del 4% del PIB registrado en el perodo 1980-1985, la inversin se redujo a un 2,3% entre 2007 y 2008 (vase el cuadro 1).
Cuadro 1 AMRICA DEL SUR: INVERSIN EN INFRAESTRUCTURA (En porcentajes del PIB)
Pases seleccionados Sector pblico Sector privado Total 1980-1985 3,1 0,9 4,0 1996-2001 0,9 1,5 2,4 2002-2006 0,4 1,0 1,4 2007-2008 0,8 1,5 2,3

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Perrotti y Snchez (2011).

Esta dinmica de la inversin tuvo diferentes comportamientos para la inversin pblica y la privada. En el caso de la inversin pblica, en la parte inicial de los aos ochenta los gobiernos mantuvieron elevados niveles de inversin en infraestructura, en torno al 3% del PIB, la mayor magnitud del perodo considerado. Esto ocurri a pesar de los condicionamientos fiscales, las dificultades para el acceso al financiamiento externo y los procesos inflacionarios espiralados. Durante los aos noventa el nuevo papel asignado al mercado y el consecuente cambio de rol del Estado llevaron a una contraccin de la inversin pblica en general, de la cual la destinada a infraestructura se vio particularmente afectada, pasando a representar el 0,9% del PIB hacia la segunda mitad de la dcada. En este perodo se registraron gran parte de las privatizaciones de empresas estatales, y la creacin o modificacin de los marcos regulatorios correspondientes. Finalmente, los primeros aos del nuevo siglo continuaron la tendencia descendente a una inversin en infraestructura del 0,4% del PIB, situacin que se revirti levemente en el ltimo perodo conocido. Por el lado de la inversin privada, si bien el primer impulso importante se verific a finales de los aos ochenta, el sector tuvo su papel protagnico en los aos noventa. En ambos casos, las inversiones estuvieron principalmente asociadas a las privatizaciones y otras operaciones de toma de control (take over). Como resultado, la inversin privada alcanz el 1,5% del PIB entre los aos 1996 y 2001, tras representar el 0,9% del PIB a comienzos de la dcada previa. Entre 2002 y 2006 la inversin privada registr una merma importante respecto al perodo anterior, reduciendo su participacin en el PIB al 1,0%. La situacin se revirti parcialmente

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en los ltimos aos: los datos correspondientes a 2007 y 2008 han sido alentadores ya se ha registrado una inversin privada con respecto al PIB del 1,5%. En estos ltimos aos las inversiones destinadas a transporte registraron un importante dinamismo, incrementando su participacin en el total de inversin privada en infraestructura. Por otra parte, analizando las inversiones por sectores de destino, se observa que los mayores montos de inversin en infraestructura se focalizaron en energa y, en menor medida, transporte a comienzos de los aos ochenta. Hacia el ltimo perodo de los aos noventa el sector que concentraba la mayor inversin y el nico que presentaba un alza respecto al primer perodo era el de las telecomunicaciones, donde el papel de la inversin privada mostraba sus efectos positivos. Sin embargo, en el perodo 2002-2006 la inversin sectorial disminuy en la casi totalidad de los sectores con la nica excepcin del transporte, que registr un leve incremento. Los datos disponibles del perodo 2007-2008 muestran una reversin importante en el transporte y una pequea tendencia ascendente en los dems sectores (vase el cuadro 2).
Cuadro 2 AMRICA DEL SUR: INVERSIN EN INFRAESTRUCTURA, POR SECTORES (En porcentajes del PIB)
Sector Telecomunicaciones Energa Transporte Total 1980-1985 0,5 2,6 0,8 4,0 1996-2001 1,0 1,0 0,4 2,4 2002-2006 0,5 0,4 0,5 1,4 2007-2008 0,6 0,6 1,1 2,3

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Perrotti y Snchez (2011).

3. La brecha de infraestructura en Amrica del Sur La cada de la inversin registrada en las ltimas dcadas provoc un distanciamiento entre los indicadores de infraestructura de Amrica del Sur respecto a otras subregiones de inters, como por ejemplo, el Asia sudoriental. En el cuadro 3 se muestra el panorama comparativo observado en 2005.
Cuadro 3 AMRICA DEL SUR Y ASIA ORIENTAL: STOCK DE INFRAESTRUCTURA, 2005
Sector Capacidad de generacin elctrica Telefona fija Telefona mvil Internet fija de banda ancha Caminos pavimentados Vas frreas Acceso a aguas mejoradas Acceso a mejoras sanitarias Unidad MW por 1 000 hab. Lneas por 1 000 hab. Lneas por 1 000 hab. Suscriptores por 1 000 hab. Km por 1 000 hab. Km por 1 000 hab. Porcentaje de la poblacin Porcentaje de la poblacin Amrica del Sur 0,51 189 461 11 0,82 0,22 93 79 Asia oriental a 1,32 400 835 205 1,86 0,06 100 97

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Perrotti y Snchez (2011). a Incluye Hong Kong (Regin Administrativa Especial de China), Malasia, la Repblica de Corea y Singapur.

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Cabe entonces preguntarse, cul sera el costo para Amrica del Sur si tuviera que realizar en un mediano plazo (2020) las inversiones necesarias para alcanzar los ratios de infraestructura que presentaron los pases de Asia oriental en 2005. La metodologa utilizada para responder al interrogante es la medicin de la brecha horizontal, que consiste en cuantificar las diferencias que separan los indicadores de stock de infraestructura entre los pases de la subregin y los pases de Asia sudoriental. Una vez cuantificada la diferencia se aplican los costos de infraestructura asociados para luego estimar los requerimientos monetarios de inversin. De esta manera, se estim que los montos necesarios para el cierre de la brecha de infraestructura hacia 2020 con los pases seleccionados de Asia sudoriental ascenderan, en promedio, al 8,1% del PIB anual de Amrica del Sur. Este porcentaje tiene en cuenta los gastos asociados al mantenimiento. De acuerdo con esta estimacin, los sectores que requeriran los mayores montos de inversin seran los de la energa y el transporte, mientras que los vinculados al agua y el saneamiento utilizaran la menor proporcin de recursos (vase el cuadro 4).

Cuadro 4 AMRICA DEL SUR: COSTO MEDIO ANUAL DEL CIERRE DE BRECHA CON RESPECTO A ASIA ORIENTAL (En millones de dlares de 2000 y porcentajes del PIB)
Sector Energa elctrica Telecomunicaciones Transporte terrestre Agua y saneamiento Total 69 412 30 377 74 092 5 704 179 584 3,1 1,4 3,3 0,3 8,1

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Perrotti y Snchez (2011).

Por otra parte, una alternativa a la medicin anterior denominada brecha vertical se realiz identificando los flujos de infraestructura necesarios para satisfacer las necesidades de las empresas y los consumidores finales, considerando un crecimiento del PIB anual de Amrica del Sur del 4,4% para el perodo 2006-2020. Las necesidades de inversin necesarias para atender la demanda de infraestructura entre 2006 y 2020 ascenderan a un monto promedio anual equivalente al 5,7% del PIB de Amrica del Sur, lo cual estara compuesto de un 3,1% destinado a nuevas inversiones, y un 2,6% requerido para afrontar los gastos de mantenimiento. Los sectores que presentaran los mayores requerimientos de inversin se encontraran en telecomunicaciones y energa elctrica (con montos del 2,3% y el 2% promedio anual del PIB de Amrica del Sur, respectivamente), mientras que las menores erogaciones tendran por destino el agua y saneamiento (0,2% promedio anual del PIB de Amrica del Sur en conjunto). El detalle se puede observar en el cuadro 5.

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Cuadro 5 AMRICA DEL SUR: PROYECCIN DEL PROMEDIO ANUAL DE NECESIDADES DE GASTOS EN INFRAESTRUCTURA, 2006-2020 (En millones de dlares de 2000 y porcentajes del PIB)
Sector Energa elctrica Telecomunicaciones Transporte terrestre Agua y saneamiento Total 44 865 52 062 25 958 5 022 127 907 2,0 2,3 1,2 0,2 5,7

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de Perrotti y Snchez (2011).

En conclusin, Amrica del Sur invierte actualmente alrededor del 2,3% de su PIB anual en infraestructura (es decir, en torno a 53.500 millones de dlares de 2000). Sin embargo, segn se ha analizado en este captulo debera invertir un promedio anual de entre 128.000 millones de dlares de 2000 y 180.000 millones (o entre el 5,7% y el 8,1% del PIB regional), para dar una respuesta favorable a la escasez de infraestructura incluyendo expansin de la capacidad y mantenimiento, de lo cual se infiere un dficit de inversin de entre 74.500 millones de dlares de 2000 y 126.500 millones (o entre el 3,4% y el 5,8% del PIB regional), que debera ser atendida anualmente en el perodo 2006-2020 para maximizar los efectos virtuosos de la infraestructura sobre la economa. Por otra parte, es preciso destacar que la reduccin de la brecha de infraestructura es una condicin necesaria pero no suficiente. Tal como ha sealado la CEPAL (2010) existen otros factores de igual importancia que requieren de una respuesta favorable para lograr el mayor aprovechamiento derivado de la provisin de infraestructura. No obstante, aunque se contara con los recursos para afrontar las necesidades de inversin anteriormente mencionadas, esto no garantiza por s mismo que los resultados redundarn en mayor eficiencia y esto se debe a que el mero aspecto fsico es condicin necesaria pero no suficiente para maximizar el desempeo de la infraestructura y sus servicios. En este sentido es que adems de invertir ms, se necesita invertir mejor, optimizando la manera en que el Estado planifica, evala, monitorea y fiscaliza las obras, creando instancias de coordinacin con el sector privado para atender las necesidades econmicas y sociales de cada pas. En este ltimo sentido, debe aceptarse y promoverse la complementariedad de la inversin pblica y la inversin privada, estableciendo los mecanismos, normas y regulaciones necesarios para que ambas puedan complementarse (por ejemplo, promoviendo las asociaciones pblico-privadas). Es importante para esto, establecer reglas claras desde el comienzo, destacndose e incentivndose aquellos sectores estratgicos en los cuales apremia la necesidad de inversin. Con esto se busca modificar el enfoque de maximizacin del beneficio individual hacia una visin estratgica de maximizacin del beneficio social donde prime el inters general. Para llevar adelante con xito los cometidos sealados, es preciso reforzar las capacidades pblicas, con un Estado reforzado en sus capacidades, y una nueva ecuacin Estado-mercado-sociedad que promueva la maximizacin de los efectos positivos de los servicios de infraestructura sobre el desarrollo. Junto con ello es preciso cambiar el patrn de inversiones en infraestructura hacia uno nuevo que aliente la sostenibilidad y eficiencia en las decisiones de inversin, en la lnea que este documento propone (vase la seccin II.B.2).

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4. La inversin extranjera directa (IED) Para entender el rol de la IED en Amrica del Sur, y especficamente en materia de infraestructura econmica, se recurre a la base de datos de FDI Markets9, que se refiere a inversiones declaradas en nuevos proyectos10, en el perodo 2003-2011. En los acpites que siguen, se analizar la IED en toda la regin de Amrica Latina y el Caribe y en Amrica del Sur, por regin de origen, por sector de infraestructura econmica y por pas destinatario, as como tambin la inversin con origen y destino dentro de la subregin. Como podr observarse en el anlisis a continuacin, el subsector de energa es el que resulta ms dinmico en trminos de movimientos de IED, mientras que el transporte an se encuentra rezagado. Por su parte, en trminos de la percepcin de la IED por pas, los destinatarios de dichas inversiones en Amrica del Sur son principalmente el Brasil, la Argentina, Venezuela (Repblica Bolivariana de) y el Per. a) Inversin mundial en Amrica Latina y el Caribe en sectores de infraestructura econmica

Por regin de origen En el grfico 3 se muestra el total de inversiones provenientes de distintas regiones del mundo en nuevos proyectos (greenfield) hacia Amrica Latina y el Caribe en los sectores de infraestructura econmica (energa alternativa/renovable; carbn, petrleo y gas natural, comunicaciones, transporte), cuya suma asciende a 290.430 millones de dlares entre 2003 y 2011. Segn se desprende del grfico, la mayor cantidad de dichas inversiones tiene como origen Europa occidental (46%) y Amrica del Norte (24%). Por sector de infraestructura econmica La distribucin subsectorial de la IED en el sector de la infraestructura econmica en Amrica Latina y el Caribe adquiere la siguiente forma: carbn, petrleo y gas natural (51%), comunicaciones (24%), energa alternativa/renovable (17%) y transporte (8%) (vase el grfico 4). b) Inversin mundial en Amrica del Sur en sectores de infraestructura econmica

Por regin de origen En el grfico 5 se da cuenta del nivel mundial de inversiones en nuevos proyectos en Amrica del Sur, en los sectores de infraestructura econmica, cuyo total asciende a 227.165 millones de dlares entre 2003 y 2011, destacando el hecho de que la mayor cantidad de esas inversiones han provenido de Europa occidental (49%). La IED proveniente de Amrica del Norte (22%) y Amrica Latina y el Caribe (17%) se posicionan en segundo y tercer lugar, respectivamente. Por pas destinatario En el grfico 6 se muestra la IED mundial que llega a Amrica del Sur. Destaca que durante el perodo 2003-2011, la mayor cantidad de inversiones lleg principalmente al Brasil (33%), la Argentina (15%) y Venezuela (Repblica Bolivariana de) (14%), seguidos en el ranking por Colombia (12%), Chile (10%) y el Per (10%).
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FDI Markets es una base de datos de seguimiento en lnea de la inversin transfronteriza en nuevas instalaciones que cubren todos los sectores y pases de todo el mundo. Proporciona control en tiempo real de proyectos de inversin, inversin de capital y creacin de empleo. No incluyen fusiones y adquisiciones.

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Grfico 3 AMRICA LATINA Y EL CARIBE: INVERSIONES MUNDIALES EN INFRAESTRUCTURA ECONMICA POR ORIGEN, 2003-2011 (En porcentajes)
Oriente Medio 2 Asia y el Pacfico 12 Resto de Europa frica 2 0

Europa occidental 46

Amrica Latina y el Caribe 14

Amrica del Norte 24

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de FDI Markets.

Grfico 4 AMRICA LATINA Y EL CARIBE: INVERSIONES MUNDIALES POR SECTORES DE INFRAESTRUCTURA ECONMICA, 2003-2011 (En porcentajes)
Transporte 8

Energa alternativa/ renovable 17 Carbn, petrleo y gas natural 51

Comunicaciones 24

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de FDI Markets.

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Grfico 5 AMRICA DEL SUR: INVERSIONES MUNDIALES EN INFRAESTRUCTURA ECONMICA, POR ORIGEN, 2003-2011 (En porcentajes)
Oriente Medio 2 Asia y el Pacfico 8 Resto de Europa 2 frica 0

Amrica Latina y el Caribe 17

Europa occidental 49

Amrica del Norte 22

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de FDI Markets.

Grfico 6 AMRICA DEL SUR: INVERSIONES MUNDIALES EN SECTORES DE INFRAESTRUCTURA ECONMICA, POR PAS DE DESTINO, 2003-2011 (En porcentajes)
Ecuador 2 Paraguay Guyana Uruguay 0 0 1 Suriname 0

Bolivia (Est. Plur. de) 3

Per 10

Brasil 33 Chile 10

Colombia 12

Venezuela (Rep. Bol. de) 14

Argentina 15

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de FDI Markets.

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Por sector de infraestructura econmica Considerando los subsectores de la infraestructura econmica, la IED mundial en Amrica del Sur se distribuye de la siguiente forma: carbn, petrleo y gas natural (53%), comunicaciones (25%), energa alternativa/renovable (15%) y transporte (7%) (vase el grfico 7).

Grfico 7 AMRICA DEL SUR: INVERSIONES MUNDIALES POR SECTORES DE INFRAESTRUCTURA ECONMICA, 2003-2011 (En porcentajes)
Transporte 7

Energa alternativa/ renovable 15 Carbn, petrleo y gas natural 53

Comunicaciones 25

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de FDI Markets.

c)

Inversin de Amrica Latina y el Caribe en sectores de infraestructura econmica en Amrica del Sur, por pas de destino

Por pas destinatario En el grfico 8 se da cuenta del nivel de inversiones de Amrica Latina y el Caribe en proyectos greenfield en Amrica del Sur, en los sectores de infraestructura econmica, cuya suma asciende a los 37.770 millones de dlares entre 2003 y 2011 (corresponde al 17% de la inversin mundial en Amrica del Sur), destacando el hecho de que la mayor cantidad de estas inversiones han recado en el Brasil (45%) en primer lugar, seguido de la Argentina (12%), el Per (12%), Chile (9%), Colombia(8%) y Venezuela (Repblica Bolivariana de) (6%).

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Grfico 8 AMRICA LATINA Y EL CARIBE: INVERSIONES EN AMRICA DEL SUR EN SECTORES DE INFRAESTRUCTURA ECONMICA, POR PAS DE DESTINO, 2003-2011 (En porcentajes)
Paraguay 2 Bolivia (Est. Plur. de) 2 Uruguay Guyana 1 1

Ecuador 2 Venezuela (Rep. Bol. de) 6

Colombia 8

Brasil 45

Chile 9

Per 12 Argentina 12

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de FDI Markets.

Por sector de infraestructura econmica Dentro de los subsectores de la infraestructura econmica, la IED originada en Amrica Latina y el Caribe que se ha destinado a Amrica del Sur se distribuye de la siguiente forma: carbn, petrleo y gas natural (57%), comunicaciones (33%), energa alternativa/renovable (8%) y transporte (2%) (vase el grfico 9). d) Inversin intrasubregional, por pas de origen en sectores de infraestructura econmica

Por pas de origen En el grfico 10 se da cuenta del nivel mundial de inversiones suramericanas en proyectos greenfield en Amrica del Sur, en los sectores de infraestructura econmica, cuya suma asciende a 26.295 millones de dlares entre 2003 y 2011, destacndose el hecho de que la mayor cantidad de estas inversiones se generan en Venezuela (Repblica Bolivariana de) (55%), seguido por el Brasil (30%), la Argentina (6%), Colombia (4%) y Chile (4%).

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Grfico 9 AMRICA LATINA Y EL CARIBE: INVERSIONES EN AMRICA DEL SUR POR SECTORES DE INFRAESTRUCTURA ECONMICA, 2003-2011 (En porcentajes)
Energa alternativa/ renovable 8 Transporte 2

Carbn, petrleo y gas natural 57

Comunicaciones 33

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de FDI Markets.

Grfico 10 AMRICA DEL SUR: INVERSIONES EN AMRICA DEL SUR EN SECTORES DE INFRAESTRUCTURA ECONMICA, POR PAS DE ORIGEN, 2003-2011 (En porcentajes)
Chile 4 Colombia 4 Argentina 6 Per 1 Ecuador 0

Venezuela (Rep. Bol. de) 55 Brasil 30

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de FDI Markets.

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Por pas destinatario La distribucin de la IED con origen y destino en pases suramericanos se muestra en el grfico 11, destacndose el hecho de que, durante el perodo 2003-2011, la mayor cantidad de estas inversiones han recado en el Brasil (53%), en primer lugar, seguido del Per (14%), Venezuela (Repblica Bolivariana de) (9%), la Argentina (8%) y Colombia (7%).

Grfico 11 AMRICA DEL SUR: INVERSIONES EN AMRICA DEL SUR EN SECTORES DE INFRAESTRUCTURA ECONMICA, POR PAS DE DESTINO, 2003-2011 (En porcentajes)
Bolivia Uruguay (Est. Plur. de) 2 2 Paraguay 2 Ecuador 2 Colombia 7 Chile 1

Argentina 8

Brasil 53

Venezuela (Rep. Bol. de) 9

Per 14

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de FDI Markets.

Por sector de infraestructura econmica Dentro de los sectores de infraestructura econmica, la IED suramericana en Amrica del Sur se distribuye de la siguiente forma: carbn, petrleo y gas natural (77%), energa alternativa/renovable (11%), comunicaciones (9%) y transporte (3%) (vase el grfico 12).

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Grfico 12 AMERICA DEL SUR: INVERSIONES EN AMRICA DEL SUR POR SECTORES DE INFRAESTRUCTURA ECONMICA, 2003-2011 (En porcentajes)
Transporte 3 Comunicaciones 9

Energa alternativa/ renovable 11

Carbn, petrleo y gas natural 77

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de FDI Markets.

B. TRANSPORTE Y LOGSTICA 1. La situacin actual11 Actualmente, Amrica del Sur exhibe una situacin en la cual la ausencia de infraestructura adecuada y de servicios verdaderamente eficientes representa grandes obstculos para la implementacin efectiva de las polticas pblicas conducentes a lograr cabalmente las metas de desarrollo social y econmico, as como el cumplimiento de los objetivos de integracin. Los problemas observados sobre la provisin eficiente de servicios de infraestructura permiten afirmar que existe un gran campo de accin para mejorar su implementacin y maximizar los efectos positivos sealados anteriormente, ya que al contrastar la importancia de la provisin eficiente de servicios de infraestructura para el desarrollo econmico y social y la integracin con la situacin imperante en Amrica del Sur, surge claramente que, tanto para la subregin como para sus pases integrantes, el principal desafo es alinear la concepcin, diseo, ejecucin y seguimiento, fiscalizacin y evaluacin de las polticas de infraestructura y servicios conexos con la maximizacin de sus efectos en relacin al desarrollo. Es decir, que los pases miembros de la UNASUR requieren de una revisin de sus polticas para los servicios de infraestructura, y es recomendable que dicha revisin se incorpore de inmediato a la agenda del desarrollo regional y de cada uno de sus pases.

11

Algunas partes de esta seccin han sido tomadas de Cipoletta Tomassian, Georgina, Gabriel Prez, Daniel Perrotti, Patricio Rozas y Ricardo Snchez (2011) y de Cipoletta Tomassian, Georgina (2011).

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En el caso especfico de la infraestructura de transporte vial, los niveles de inversin ejecutados han contribuido a generar un complejo escenario caracterizado por dificultades asociadas a una demanda creciente de infraestructura de transporte y una oferta estancada, y a la aparicin de numerosos cuellos de botella entre los cuales se destacan: insuficiente interconexin terrestre en los principales corredores; transporte terrestre insuficiente desde los principales centros de produccin hacia los mercados de transformacin, consumo y exportacin; limitaciones fsicas en la capacidad de puentes; problemas de acceso a las principales ciudades, y deficiencias fsicas y organizacionales en los pasos de frontera. Los problemas que afectan a la infraestructura vial no son los nicos que estn presentes en la infraestructura de transporte. Junto con ellos se pueden identificar otros problemas en las dems reas del transporte tales como: restricciones de capacidad en los corredores martimos, problemas de conectividad, insuficiencias y falta de vinculaciones en las redes ferroviarias, incapacidad de la red ferroviaria para soportar el peso de trenes empleados a plena capacidad, o para operar trenes de mayor tamao o a mayor velocidad; accesos terrestres insuficientes en los principales puertos de la regin, adems de su escasez de calado y de patios. La situacin ferroviaria es preocupante por cuanto las demoras en inversin y actualizacin se prolongaron por mucho tiempo, notndose en los ltimos pocos aos una nueva disposicin a retomar el modo ferroviario. En cuanto a los puertos, el riesgo de congestin es uno de los que mayor preocupacin causa actualmente, al observarse un detenimiento de los proyectos de desarrollo portuario. De todos modos, es preciso destacar que en materia de infraestructura y servicios portuarios: i) la regin muestra un contrapunto entre un continuo crecimiento del trfico soportado con aumentos en la productividad de sus activos frente a escasos aumentos o mejoras en infraestructura de acceso martimo, logstica y conectividad interior y ii) los principales puertos presentan, en trminos generales, una adecuacin a la evolucin de la actividad econmica de los ltimos aos, aunque se observa con preocupacin cierta lentitud en completar las reformas necesarias para hacer sostenible su desarrollo hacia el futuro. En comparacin, la conectividad hacia el interior de los pases presenta moras y fallas de organizacin que cargan los costos logsticos totales y constituyen un obstculo al mejoramiento de la competitividad y la productividad de las economas de la regin. Los obstculos al desarrollo del transporte y del comercio no solo provienen de una infraestructura deficitaria, destacndose tambin los aspectos institucionales y regulatorios del sector. Por ejemplo, en un estudio sobre los obstculos al transporte terrestre internacional de cargas en el Mercado Comn del Sur (MERCOSUR) (Cipoletta Tomassian y Snchez, 2003), se estim que el peso relativo de los problemas institucionales era mayor que el de los provocados por las estrecheces fsicas de la infraestructura. Entre los problemas institucionales, se destacan los siguientes aspectos regulatorios, de gestin y de la organizacin de los mercados: Marco regulatorio en infraestructura Administracin de los riesgos Procesos de licitacin transparentes y competitivos Mecanismos de solucin de conflictos Diseo de los marcos licitatorios, regulatorios y de fiscalizacin Barreras de entrada a proveedores internacionales; por ejemplo, la falta de disponibilidad de pliegos o bases de licitacin multilinges limita la competencia de oferentes, en perjuicio de potenciales inversionistas extranjeros no tradicionales

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Procedimientos para el inicio de proyectos Alta frecuencia en la renegociacin de los contratos Problemas con la organizacin de las agencias pblicas Falta de continuidad en los organismos pblicos, de los funcionarios y de los criterios de polticas Problemas de financiamiento y casi nula capacidad operativa para la conservacin de redes terciarias Trabas burocrticas, multiplicidad y superposicin de normas nacionales y procedimientos que provocan demoras e incertidumbres en las autorizaciones internacionales de transporte Excesiva cantidad de trasbordos, acumulacin de sobretiempos y costos extra en las operaciones de frontera, y de carga y descarga en los puntos de origen y destino Incumplimientos en las normativas subregionales Diferencias entre pases en el profesionalismo de las empresas transportistas Unidireccionalidad y alta estacionalidad de los trficos y nivel de regresos en lastre Asimetras en el tratamiento tributario entre los pases Diversas prcticas de corrupcin como, por ejemplo, los pagos informales

Junto a lo anterior, existen problemas de seguridad para equipos y bienes (piratera del asfalto), seguridad fsica (por ejemplo, violencia y robos) y altos niveles de accidentalidad. Adicionalmente, por lo general la inversin privada est focalizada en los tramos ms rentables de la red y principalmente en actividades de conservacin y mejoras, cargando al Estado con la atencin del resto de la red. La capacidad instalada del sector, en consecuencia, suele quedar limitada a dichas caractersticas. Tanto las carencias de tipo fsico como las regulatorias o institucionales se traducen en elevados costos logsticos y de transporte que constituyen una limitacin al desarrollo futuro. Actualmente, dichos costos han alcanzado una gravitacin mayor que las tradicionales barreras comerciales. En diversos estudios12 se ha estimado que los costos logsticos en los pases de Amrica Latina se sitan entre el 16% y el 25% registrndose similares resultados para el caso especfico de Amrica del Sur , lo que contrasta negativamente con el promedio del 9% registrado en los pases de la Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmicos (OCDE). Dicha situacin afecta al menos en dos sentidos: a) perjudica la insercin de las economas de Amrica del Sur en el comercio internacional en la medida que reduce la competitividad de los productores latinoamericanos y encarece los bienes importados y b) erosiona la capacidad de aumentar la productividad de los factores. Ambos aspectos limitan el desarrollo econmico y social potencial de los pases miembros de la UNASUR. La magnitud del estrs de la infraestructura, as como la importancia que este ha alcanzado en la discusin sobre las polticas de desarrollo, hace posible sostener que es necesario, cada vez con mayor premura, que los pases se avoquen al anlisis de los principales aspectos involucrados en el comportamiento de la inversin en infraestructura y de los servicios provistos, especialmente en el transporte. Las inversiones y las polticas deberan ser analizadas y ejecutadas atendiendo a: i) el grado de cobertura brindado, ii) la eficiencia y calidad de las prestaciones, iii) la sostenibilidad y iv) la articulacin con los servicios de infraestructura complementarios (en el caso de transporte, la intermodalidad o comodalidad). Para ello se requiere:

12

Entre ellos, ECLAC/IADB/TWB (2010).

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Un apropiado funcionamiento de las asociaciones pblico-privadas Un adecuado ambiente de negocios para: a) proporcionar una mayor seguridad y eficiencia de las inversiones y b) procurar equidad para proveedores y usuarios frente a los efectos nocivos de las distorsiones y fallas de mercado, como por ejemplo las prcticas monopolsticas Una poltica pblica moderna, integrada y sostenible, capaz de generar condiciones apropiadas para el desarrollo de los servicios de infraestructura y los mecanismos regulatorios que eviten distorsiones perniciosas o abusivas

Junto a lo anterior se requiere de adecuados planes de mantenimiento de las infraestructuras existentes13, as como mejoras en la supervisin, fiscalizacin de la gestin de las obras concesionadas, mejoras en el marco legal regulatorio de las concesiones de infraestructura y reestructuracin de reas de negocios en la renegociacin de los contratos. Una sntesis de los desafos que los pases y la regin en su conjunto deben atender en materia de servicios de infraestructura de transporte, puede presentarse de la siguiente forma: Estrs de la infraestructura de transporte, evidenciando escasez en la provisin y sus servicios asociados Falta de integralidad en el abordaje de las polticas respecto a la infraestructura y los servicios y multiplicidad de visiones pblicas (en los distintos procesos: concepcin, diseo, implementacin y seguimiento, fiscalizacin y evaluacin) Obstculos institucionales y regulatorios en la conduccin de las polticas y en la organizacin de los mercados Ausencia de criterios de sostenibilidad en la concepcin de las polticas de los servicios de infraestructura, particularmente en materia de transporte Problemas en la facilitacin del transporte y el comercio, derivados principalmente de las fallas en regulaciones tcnicas y la burocratizacin de los procesos comerciales Vacos en el acceso al financiamiento, limitaciones en las fuentes de financiamiento y escasa madurez de los mercados de capitales Deficiencias en la concepcin y establecimiento de las asociaciones pblicoprivadas, cuyas potencialidades se abordan solo parcialmente Falta de maduracin de los mercados de infraestructura y problemas de contabilidad regulatoria Algunas carencias en la capacitacin profesional y laboral

Asimismo, para completar el espectro de asuntos que se deben revisar para maximizar el aporte de los servicios de infraestructura al desarrollo, no pueden dejar de mencionarse aquellos relacionados con la provisin de infraestructura y sus servicios en el mbito regional, a fin de profundizar el proceso de integracin fsica entre los pases de Amrica del Sur. El dbil e insuficiente desarrollo de la infraestructura de transporte ha tenido no solo un impacto negativo directo sobre la productividad de los agentes econmicos y la competitividad de las empresas de los pases de la regin, sino tambin en el desarrollo y la articulacin de los territorios y de los mercados, tanto a nivel nacional como regional (Cipoletta Tomassian; 2011).

13

En la situacin actual, las malas polticas de conservacin o mantenimiento suelen agravar los problemas derivados del uso intensivo o excesivo que se da a la infraestructura existente (Snchez, 2008).

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El anlisis aqu presentado debe ser tomado en cuenta a la luz del documento de la CEPAL La hora de la igualdad: brechas por cerrar, caminos por abrir, ya que buena parte del diagnstico para las polticas de infraestructura y transporte en vigencia se corresponden con un sistema de relaciones entre el mercado, el estado y la sociedad en las que hace hincapi dicho documento que hasta el momento no ha maximizado los efectos positivos de los servicios de infraestructura sobre el desarrollo. En tal sentido, la CEPAL (2010) ha insistido en que para lograr un desarrollo ms pleno es preciso trabajar en una nueva ecuacin de Estado-mercado-sociedad, en la cual deben existir acuerdos polticos para un nuevo compromiso social e intergeneracional, con responsabilidades muy bien definidas y una clara rendicin de cuentas. Para ello es preciso desarrollar polticas pblicas integradas y sostenibles de logstica y movilidad que se conviertan en verdaderos asuntos de Estado, no ligados exclusivamente a una administracin, sino canalizados por las instituciones. Asimismo, esto requiere de un reforzamiento de las capacidades de los Estados y de un abordaje ms integral y sostenible de las polticas pblicas, con mayor involucramiento del sector privado y la sociedad civil.

2. Evaluacin de las polticas de servicios de infraestructura de transporte y propuestas para un cambio de paradigma Considerando el diagnstico anterior y diversos estudios realizados en la Unidad de Servicios de Infraestructura de la CEPAL14 en los pases de Amrica del Sur, se detect que el debilitamiento del rol del Estado, principalmente desde la dcada de los aos noventa, tuvo efecto en la merma del uso de instrumentos y herramientas del planeamiento estratgico, lo que se tradujo en la potenciacin de dos problemas esenciales, antes mencionados en el diagnstico presentado, que hoy aparecen con toda su fuerza en la evaluacin del desarrollo del sector, y que sern los temas abordados a continuacin: la ausencia de visiones integradas de las polticas de transporte, infraestructura, logstica y movilidad; y la falta de aplicacin de criterios de sostenibilidad en el diseo y ejecucin de las polticas. Asimismo, como resultado del anlisis de estos temas, esta seccin tambin aborda las propuestas para un cambio de paradigma en las polticas. a) La integralidad en las polticas pblicas

Las polticas pblicas relativas a la infraestructura y al transporte, tradicionalmente, han sido tratadas en forma disociada e implementadas de forma diferenciada segn los modos de transporte (polticas orientadas a modos especficos), lo cual impide hacer una provisin eficiente de bienes de uso pblico e inters estratgico. Tal disociacin hace referencia a que, en la mayora de los casos, la infraestructura es planificada en una institucin (ministerio, organismo especializado u otro estamento gubernamental) e implementada por otra, y la regulacin de los servicios suele ser realizada por un tercero que muchas veces no tuvo injerencia en su diseo. Asimismo, los planes de transporte de cargas, la movilidad de las personas y las consideraciones medioambientales suelen encararse desarticuladamente y las facultades de planificacin, muchas veces, corresponden a un organismo pblico diferente de los anteriores. Por su parte, aun cuando todos reconocen que el rol de la logstica en la competitividad de la economa es crucial esta es frecuentemente dejada de lado del planeamiento del transporte y de la infraestructura.

14

Para mayores detalles, vase Cipoletta Tomassian, Georgina (2011).

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Tal como ha sido destacado previamente, a pesar de que sean conocidos los efectos virtuosos de la infraestructura y los servicios de transporte sobre el desarrollo, los estudios realizados en materia de polticas de infraestructura y transporte en Amrica del Sur15 permiten observar un divorcio entre las polticas de diseo y provisin de infraestructura y aquellas de operacin y promocin del transporte. La razn de esto parece radicar, entre otros factores, en la duplicidad de funciones y en algunos casos en la abierta competencia o falta de coordinacin entre organismos del Estado, lo que afecta la eficiencia de la intervencin pblica o privada propuesta. De hecho, no son pocos los casos en la subregin, donde el ministerio de infraestructura u obras pblicas encargado del diseo de la infraestructura existe por separado del de transporte, como si la infraestructura y los servicios de transporte que hacen uso de ella, pudieran existir en forma independientemente, o como si la operacin de este ltimo no generase cambios en la demanda de infraestructura, o externalidades en el desarrollo econmico y social de la nacin. Si a lo anterior, se le suma un ministerio de planificacin que analiza el desarrollo territorial adems de un organismo de promocin de la inversin privada y otro de proteccin medioambiental, resulta evidente que ante tal complejidad de coordinacin, la coherencia de la poltica sectorial y, sobre todo, los temas centrales del desarrollo podrn ser fcilmente relegados a un segundo plano y perderse en mltiples retrasos en las polticas producto de la contingencia nacional imperante. La falta de integralidad en el diseo e implementacin de las polticas de servicios de infraestructura repercute finalmente en el usuario final, quien directa o indirectamente, financia una obra que al carecer de un planeamiento integrado genera una operacin ms onerosa, insegura o carente de efectos sinrgicos positivos en el desarrollo local y regional (Cipoletta Tomassian y otros; 2010a). La situacin descrita es la que caracteriza a la problemtica de la falta de integralidad en las polticas pblicas de infraestructura y servicios de transporte. En contraste, definimos la integralidad como la existencia de una planificacin y ejecucin coordinadas entre los agentes pblicos y de la sociedad civil, a la vez que integradora para todos los modos de transporte que intervienen en la movilidad de los pasajeros, en la carga interna y la del comercio exterior, as como tambin de la logstica que los articula. Asimismo, dicha integralidad implica la incorporacin coordinada de criterios para el uso eficiente de la infraestructura de transporte, la promocin de la intermodalidad/comodalidad y el apoyo de las tecnologas de informacin y de las comunicaciones (TIC). El trmino de integralidad alude a la unin de las partes que se involucran para completar un todo. En el sentido que queremos enfatizar para el caso de las polticas en materia de infraestructura y servicios de transporte, la integracin se remite, al menos, a tres mbitos que quedan comprendidos dentro de los siguientes cuestionamientos: Quines se integran? Qu se integra? Cmo se integra? En el grfico 13 se resumen grficamente los argumentos postulados en la conceptualizacin de la integralidad. Tal como puede observarse, la integralidad en las polticas nacionales implica reconocer las caractersticas multidimensionales que poseen ciertos pilares del desarrollo econmico y social, tales como la infraestructura, la logstica y la movilidad y, de esta manera, procurar un tratamiento ms eficiente mediante la articulacin recproca de polticas que en la actualidad suelen ser encaradas en forma disociada.

15

Cipoletta Tomassian, Georgina (2011); Hacia la sostenibilidad en las polticas de infraestructura y transporte en Amrica Latina: concepto, diagnstico y recomendaciones; MIMEO, Documento del Proyecto SPA09001, en el marco del Convenio de Cooperacin entre la CEPAL y el ente espaol estatal Puertos del Estado. Naciones Unidas, Santiago de Chile, marzo.

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Grfico 13 INTEGRALIDAD

Quines se integran?

Qu se integra?

Cmo se integra?

Ministerios/Agencias de Gobierno Sector Privado Sociedad Civil-Sector Acadmico

Diseo, ejecucin y control de polticias de infraestructura, logstica y movilidad

Con criterios amplios de sostenibilidad Con comodalidad (frente a visin unimodal) Con apoyo de herramientas tecnolgicas y regulatorias

INTEGRALIDAD

Fuente: Cipoletta Tomassian (2011).

Es evidente que la logstica es un asunto de carcter netamente transversal, pues comprende la produccin, el comercio y el desarrollo empresarial, el sector transporte, las tecnologas de la informacin y las comunicaciones, el control de las mercancas y la facilitacin del transporte y el comercio, e incluye las diversas entidades involucradas en todo el proceso. Dichas entidades pertenecen tanto al sector privado productores, empresas de servicios logsticos y de distintos modos de transporte, distribuidores, y dems actores ligados al intercambio de mercancas, como al sector pblico regulacin, control, seguridad, provisin de infraestructura y facilitacin comercial, entre otros. En este sentido, a los gobiernos no les faltan motivos para involucrarse en el desarrollo de un sistema logstico ms eficiente, ya sea para promover la competitividad de las exportaciones y de la infraestructura nacional, incentivar el comercio internacional, ganar nuevos mercados, impulsar el empleo en el sector de servicios, como para atenuar externalidades ambientales y sociales como la congestin, la accidentabilidad, la seguridad y la contaminacin (Cipoletta Tomassian y otros; 2010a). Asimismo, cobra especial importancia el tratamiento en paralelo de las medidas sobre movilidad en materia de transporte, pues estas conectan a la poblacin y facilitan el acceso de los ciudadanos a sus actividades y a los servicios mediante diversos modos de transporte, procurando combinar una maximizacin de la libertad de acceso con una minimizacin de las emisiones contaminantes, la accidentabilidad y la congestin. Considerando los mencionados motivos, actuar descoordinadamente en polticas de infraestructura, sin tomar en cuenta la cadena de abastecimiento y los flujos comerciales y productivos ni la conectividad de la poblacin con una visin integral, genera un desaprovechamiento de las oportunidades de mejorar la movilidad y el sistema logstico nacional y, por ende, tambin las de sus ventajas econmicas y sociales derivadas. La importancia de incorporar la visin integrada de las polticas de infraestructura, logstica y movilidad es la de promover una mejora y fortalecimiento de la institucionalidad en los gobiernos de Amrica Latina, incrementando la coordinacin y coherencia dentro del propio Estado y consolidando la relacin con el sector privado a travs de marcos regulatorios modernos que contengan un equilibrio entre

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planeamiento, evaluacin, capacidad y maduracin de las inversiones. Cabe sealar que el foco principal deber ser el del desarrollo integral de la economa, adonde no solo se insertan los aspectos financieros, sino tambin los servicios de la infraestructura, la logstica y la movilidad que son fundamentales para impulsar el desarrollo econmico y social de la regin. En resumen, consolidar una poltica integrada de infraestructura, logstica y movilidad a nivel nacional a travs de la organizacin, cooperacin y coordinacin de acciones operativas intersectoriales, interministeriales e intermodales resulta la alternativa ms asequible para alcanzar el objetivo de lograr que la circulacin de mercaderas y personas se desarrolle en forma ms eficiente, eficaz y segura, para favorecer tanto la productividad, la competitividad y la economa del pas, como su inclusin y desarrollo social. b) La sostenibilidad en las polticas pblicas

Se define la sostenibilidad como el conjunto de estrategias que garantiza la satisfaccin de las necesidades actuales sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas (Informe Brundtland, Comisin de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente y el Desarrollo, 1987), abarcando tanto la esfera ambiental, como la econmica, la social y la institucional. Su expresin en el mbito de la infraestructura y servicios de transporte es el transporte sostenible, definido por polticas que integren la creacin de infraestructura, el mejoramiento de los servicios de transporte, la inclusin de la logstica, la movilidad y la facilitacin del comercio y el transporte, todo ello sobre la base de un desarrollo sostenible en tiempo y espacio. El retraso que presenta Amrica del Sur en materia de transporte e infraestructura no solo se basa en el significativo dficit en la provisin de servicios de infraestructura de transporte, sino tambin en que existe una marcada demora en la adopcin de criterios de sostenibilidad en el diseo y la ejecucin de los programas y polticas de transporte y como consecuencia, tambin en las decisiones de inversin, tanto desde el punto de vista econmico, social e institucional, como medioambiental. Dicha mora se verifica claramente en el cuadro de distribucin modal del transporte en los pases de la regin, el cual es crecientemente contaminante. A diferencia de la Unin Europea, donde existe un proceso de cambio de la distribucin modal hacia modos de transporte menos contaminantes, en Amrica del Sur se observa con preocupacin que las decisiones de poltica tienden a dirigirse mayoritariamente al sector carretero, en detrimento de las posiciones del transporte ferroviario y acutico (transporte martimo de corta distancia, fluvial y lacustre, entre otros). En el estudio realizado sobre las polticas de transporte en Amrica Latina bajo la coordinacin de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL se ha encontrado que prcticamente todos los pases de la regin presentan claras menciones referentes al criterio de sostenibilidad en sus polticas de gobierno. Sin embargo, en lo que respecta especficamente a las polticas y planes de transporte y sus servicios de infraestructura, existe muy poco desarrollo e implementacin efectiva. Este anlisis es perfectamente extrapolable a Amrica del Sur, donde se observa que si bien algunos de los pases han delineado objetivos, estrategias y lneas de accin para atender a la sustentabilidad ambiental dentro de las polticas de trasporte, en la mayora de los casos, dichos criterios se encuentran ausentes en las metas previstas, y ms an, el criterio amplio de sostenibilidad se encuentra habitualmente desestimado, excepto por su dimensin econmica y, en menor medida, social, siendo casi inexistente la institucional16.

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Cipoletta Tomassian, G. y otros (2010b).

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Respecto a la sostenibilidad institucional, los estudios de casos llevados a cabo revelan una serie de aspectos limitantes en materia de formulacin y aplicacin de polticas pblicas ocasionado por debilidades en el marco poltico institucional imperante. A modo de resumen, se mencionan las siguientes: escasa voluntad poltica en la implementacin efectiva de la planificacin estratgica formulada (poltica discursiva); poca continuidad de las polticas; falta de indicadores medibles para el seguimiento; incertidumbre frente al cambio en la administracin pblica, temores al cambio de paradigma en planificacin y ejecucin de polticas; presiones, lobbies polticos y exceso de protagonismo de intereses sectoriales que llevan a la inercia del desequilibrio modal; mltiples jurisdicciones no coordinadas en territorios federales e insuficiencias en la calidad de la capacitacin del personal tcnico responsable de las polticas sectoriales. Tales limitaciones se encuentran presentes en distinta forma y grado en los pases analizados en Amrica del Sur y representan importantes obstculos potenciales a la formulacin e implementacin de polticas de transporte e infraestructura. Es por ello que resulta fundamental tomar en cuenta su existencia para encontrar caminos para enfrentarlas positivamente. En lo relativo a la planificacin, las polticas y programas de transporte e infraestructura de la regin, si bien llegan a manifestar el propsito de mejorar la sustentabilidad de los distintos sistemas de transporte, no prevn herramientas para su efectiva incorporacin. Incipientemente, las polticas ambientales comenzaron a incluir propuestas relativas al transporte y su infraestructura, pero es todava muy poco usual encontrar proyectos especficos que planteen metas claras y puntuales de desarrollo y promocin de infraestructura de modos de transporte de menor emisin de contaminantes para sustituir al autotransporte y mejorar la distribucin modal medioambientalmente regresiva que impera en la actualidad en Amrica del Sur. Asimismo, existe una falta de instrumentos y metodologas para el anlisis de la sostenibilidad de las polticas de servicios de infraestructura de transporte, as como tambin de mecanismos de control y seguimiento (monitoreo) para la implementacin de dichos criterios17, 18. En este sentido, los pases de Amrica del Sur deben comenzar a considerar dentro de sus polticas pblicas de infraestructura y transporte los temas de sostenibilidad en el sentido amplio, no solamente para encarar la problemtica como una forma de atender las externalidades negativas y mitigar los costos ambientales y sociales asociados a la construccin y explotacin de la infraestructura por parte de los servicios de transporte, sino tambin como un elemento que puede incidir en la competitividad e insercin en toda la economa nacional. Lo anterior queda de manifiesto a la luz de las acciones emprendidas por algunos gobiernos y empresas europeas, como por ejemplo, las tendientes a exigir la rotulacin de la huella de carbono de los productos alimenticios importados, para informar al consumidor sobre las emisiones de gas de efecto invernadero implicadas en la elaboracin y transporte de los productos. Ms all del hecho de que este tipo de medidas, como las de los etiquetados, suelen implicar barreras no arancelarias al comercio, es importante considerar que si bien actualmente no constituyen reglamentaciones generalizadas, s tienen el potencial de hacerlo en un futuro cercano, pues a medida que los gobiernos continen comprometindose con la suscripcin de protocolos internacionales en materia medioambiental, mayores sern las preocupaciones y presiones por incorporar dichas pautas y, por ende, pueden afectar significativamente la competitividad de las exportaciones nacionales. Dependiendo de lo oportuna que sea la introduccin de directrices en este sentido, variar el grado de impacto en la economa
17

18

Algunos pases han planteado la incorporacin de una evaluacin ambiental estratgica, que representara un proceso formalizado, sistemtico y amplio para determinar y evaluar las consecuencias ambientales de las polticas, planes o programas propuestos para asegurar que se incorporen plenamente y se aborden adecuadamente en la etapa ms temprana posible de la adopcin de decisiones, simultneamente con consideraciones econmicas y sociales; sin embargo no es un mecanismo que se encuentre an ampliamente difundido. Cipoletta Tomassian, Georgina (2010): Op. cit.

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nacional. Si la adopcin es temprana, podra actuar como un valor agregado a la competitividad de las exportaciones, captando mercados adicionales de mayor poder adquisitivo y conciencia ecolgica. Por el contrario, si la adopcin es tarda, podra implicar prdidas de mercados pese a mantener los productos su valor competitivo. En el caso particular del transporte de cargas, la ausencia de criterios de sostenibilidad es notoria en una participacin del transporte automotor cada vez ms preponderante en desmedro de otros modos de transporte disponibles. Dicha falta de criterios de sostenibilidad no permite evaluar el sistema de transporte en funcin de todas las alternativas tecnolgicas disponibles, teniendo en cuenta parmetros objetivos como el nivel de inversin requerido, los costos de operacin y la cantidad de toneladas transportadas por emisiones generadas. De los factores mencionados, se desprende una consecuente generacin de sobrecostos logsticos que restan competitividad a la economa y generan crecientes externalidades negativas sociales y ambientales por la sobreutilizacin del transporte automotor en distancias donde no resulta econmicamente rentable su empleo. En consecuencia, cambiar la actual distribucin entre modos de transporte para la movilidad interna y regional de personas y bienes, es un objetivo central para alcanzar un transporte sostenible, y esto requiere de la aplicacin del principio de comodalidad. El concepto de comodalidad, el cual pertenece al mbito de las polticas de transporte, debe ser entendido como la alternativa que busca la eficiencia en la distribucin modal del transporte y sus servicios, para cada viaje y grupo de viajes, a travs de la utilizacin ptima de cada medio de transporte y su eventual combinacin con otros, de manera que el trayecto completo resulte eficiente y sostenible de acuerdo a las necesidades particulares del transporte y la distancia que se debe recorrer19. Es decir, el principio de comodalidad es aplicable tanto a la movilidad de las personas como al transporte de carga en todos los mbitos geogrficos. El concepto de comodalidad representa entonces, un nuevo enfoque en materia de poltica de transporte, puesto que no se basa en una mera competencia o interconexin entre diferentes modos de transporte, sino ms bien se propone alcanzar unas condiciones ptimas de utilizacin de recursos mediante el uso o combinacin de aquellas alternativas modales que resulten ms convenientes y sostenibles. Segn lo expuesto, el principio de comodalidad es un concepto que contiene e incluso supera a los de multimodalidad e intermodalidad, dado que el nfasis no est puesto en el rgimen jurdico que regula la operacin de transporte, en si esta emplea dos o ms modos diferentes, o en quin organiza y se responsabiliza de los trayectos del transporte, sino que se concentra en la eficacia y eficiencia del servicio de transporte como sistema integral y constituyente de la cadena logstica. Por lo tanto, la comodalidad es el criterio necesario a seguir para alcanzar unos servicios de infraestructura de transporte sostenibles, puesto que el cambio de paradigma que propone el concepto incide positivamente tanto en la reduccin de los costos de logstica y transporte (aspecto econmico y social), como en la eficiencia energtica del transporte (aspecto ambiental y econmico) y la reduccin de externalidades (aspectos sociales y ambientales) (Cipoletta Tomassian; 2011).

19

Esta definicin de comodalidad va en lnea con la acuada por la Comisin Europea (COM 2006, 336 final), donde comodalidad significa la eficiencia en el uso de los modos de transporte, tanto individualmente como en el marco de una integracin multimodal en el sistema de transportes, para alcanzar una utilizacin de recursos ptima y sostenible.

32

c)

Propuestas para un cambio de paradigma en las polticas

Segn los anlisis realizados en los ltimos estudios de la CEPAL en la rbita de polticas de infraestructura y transporte en la regin, se ha concluido recomendar a los pases de la regin que en las polticas correspondientes, que consideran tanto pasajeros como mercancas (movilidad y logstica), se incorporen los criterios presentados en este trabajo en materia de integralidad y sostenibilidad, considerando, al menos, las siguientes caractersticas20: nacionales: que involucren a todo el pas y sean refrendados por la ms alta instancia de gobierno a travs de polticas y planes coherentes; integrales: que se refieran tanto a infraestructura como a servicios de transporte, que consideren todos los modos de transporte en un mismo proceso de anlisis y que incorporen la movilidad y la logstica como hilo conductor de los sistemas; consensuadas (participativas): que surjan de procesos de discusin con participacin de la ciudadana y de todos los actores pblicos y privados del sector, y que concluyan en consensos; legitimadas: que sean conocidas y aceptadas por operadores y usuarios, y por la opinin pblica, de modo que no sean vulnerables a las circunstancias cambiantes de la contingencia; coordinadas: que se basen en roles claros de las instituciones involucradas, entre las cuales exista la coordinacin necesaria para dar coherencia y unidad a las acciones; con capacidad institucional para ser ejecutadas: que exista un marco institucional adecuado que incluya a todos los organismos relacionados con la problemtica del plan, para evitar vacos y duplicidades; que exista personal capacitado y comprometido en la implementacin; basadas en conceptos claros: que existan ideas centrales que operen como eje conductor de polticas, en sintona con polticas nacionales ms amplias de desarrollo econmico y social y los objetivos integradores de la regin; comodales: que consideren el conjunto de modos de transporte, y de desarrollo sostenible: con criterios de sostenibilidad amplios econmico, social, ambiental e institucional presentes en la totalidad del plan.

A fin de contribuir a la resolucin de la problemtica planteada en la regin, los trabajos realizados en la CEPAL proponen promover el inicio de un proceso de cambio del paradigma, desde las actuales polticas concebidas de forma modal y bajo una visin disociada hacia otras concebidas de forma integral y sostenible, bajo una visin comodal, que apele al uso de instrumentos regulatorios del mercado (econmicos) y de las caractersticas tcnicas de la actividad, que impulsen el cambio modal hacia la sostenibilidad. El cambio de paradigma propuesto es necesario para avanzar hacia la formulacin de una estrategia de polticas integradas y sostenibles de infraestructura, logstica y movilidad en Amrica del Sur, lo que no solo permitir afrontar de mejor forma las problemticas asociadas al desarrollo, sino que adems favorecer la bsqueda de mayor eficiencia econmica de los servicios de transporte y la reduccin de las externalidades negativas que afectan a la poblacin21.

20 21

Cipoletta Tomassian, Georgina (2011). Vase el estudio de casos de pases que aplicaron visiones integradas en sus polticas en Cipoletta Tomassian, Prez y Snchez (2010a).

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A continuacin se presenta un esquema que engloba el cambio de paradigma propuesto hacia una estrategia de polticas integradas y sostenibles de infraestructura, logstica y movilidad (vase el grfico 14).

Grfico 14 AMRICA DEL SUR: PROPUESTA DE CAMBIO DE PARADIGMA

Fuente: Georgina Cipoletta Tomassian (2011).

En resumen, los pases miembros de la UNASUR requieren de la revisin de sus polticas en materia de servicios de infraestructura de transporte y de la adopcin de un nuevo paradigma que incorpore una visin integral y sostenible. El desafo mayor es lograr la alineacin de la concepcin, el diseo, la ejecucin, el seguimiento, la fiscalizacin y la evaluacin de las polticas de servicios de infraestructura con la maximizacin de sus efectos sobre el desarrollo. En este sentido, el desarrollo y la incorporacin de indicadores de control y seguimiento de la estrategia sern fundamentales para el monitoreo de las polticas, la evaluacin de los avances y el reajuste de variables que sea requerido en su oportunidad. La importancia de incorporar la visin integrada de las polticas de infraestructura, logstica y movilidad es la de promover la mejora y el fortalecimiento de la institucionalidad en Amrica del Sur y el Caribe, incrementando la coordinacin y coherencia en el propio Estado y consolidando la relacin con el sector privado a travs de marcos regulatorios modernos que contengan un equilibrio entre planeamiento, evaluacin, capacidad y maduracin de las inversiones. Vale decir que el foco principal deber ser el del desarrollo integral de la economa, adonde no solo se insertan los aspectos financieros, sino tambin los servicios de la infraestructura, la logstica y la movilidad que son fundamentales para impulsar el desarrollo de la subregin. Consecuentemente, consolidar una poltica integrada de infraestructura, logstica y movilidad a nivel nacional a travs de la organizacin, cooperacin y coordinacin de acciones

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operativas intersectoriales, interinstitucionales e intermodales se constituye en la alternativa ms viable para alcanzar el objetivo de lograr que la circulacin de mercaderas y personas se desarrolle en forma ms eficiente, eficaz y segura, para favorecer tanto la productividad, la competitividad y la economa del pas, como la inclusin social. En sentido paralelo a la visin integrada, los pases de la UNASUR deben comenzar a considerar dentro de sus polticas pblicas relacionadas con la infraestructura y el transporte los temas de sostenibilidad en el sentido amplio, de modo tal de no solamente encarar la problemtica como una forma de atender las externalidades negativas y de mitigar los costos ambientales y sociales asociados a la construccin y explotacin de la infraestructura, por parte de los servicios de transporte, sino tambin como un elemento que puede incidir en la competitividad e insercin en toda la economa nacional. Por consiguiente, se requiere bregar por una poltica pblica sostenible, con el objetivo de promover un cambio modal capaz de traer ventajas a los cuatro ejes de la sostenibilidad. El cambio modal requerido no es cualquier nuevo reparto, sino que es un cambio que se corresponda con el principio de comodalidad, descrito con anterioridad, el cual aplica a la movilidad de las personas y al transporte de carga, en todos los mbitos geogrficos (urbano, interurbano, regional, internacional). Sin embargo este pilar requiere del apoyo de herramientas de regulacin tcnica y de regulacin econmica para poder operar cabalmente, a travs de la introduccin de normas tcnicas que conformen un mecanismo regulador y de control, al mismo tiempo que la incorporacin de herramientas de tarificacin para corregir, penalizar, compensar o incentivar determinados comportamientos de los usuarios a fin de estimular el cambio modal y alcanzar un equilibrio entre los modos de transporte que optimice el uso de los recursos. Finalmente, cabe insistir en que el nuevo paradigma propuesto para mejorar la infraestructura y los servicios de transporte debe ser entendido dentro de un contexto ms amplio conformado por una poltica de Estado encaminada a aumentar la competitividad y el desarrollo econmico y social. La bsqueda de la complementariedad modal, la modernizacin y reduccin de emisiones del sector del transporte debe ser comprendida como una contribucin a tales objetivos y, por ende, ser tratada dentro de una poltica integral y sostenible. En conclusin, el nuevo paradigma de polticas integradas y sostenibles de infraestructura, logstica y movilidad, operando bajo el principio de comodalidad y siendo apoyado por herramientas adecuadas de regulacin, constituye una visin capaz de hacer una contribucin efectiva al logro de los grandes objetivos de las naciones en materia de desarrollo econmico y social, como as tambin a reducir las externalidades negativas del transporte (climticas, ambientales, sociales y otras), a travs de una provisin ms eficiente de la infraestructura y de la promocin de alternativas modales ms sostenibles. Las bases para la adopcin del cambio de paradigma han sido sentadas y exponen la necesidad de revisar la estructura de las polticas actuales y trabajar en la elaboracin de una estrategia para la formulacin y el establecimiento de polticas integradas y sostenibles de infraestructura, logstica y movilidad, que sea incorporada a la agenda del desarrollo en la regin y sus pases. El desarrollo dbil e insuficiente de la infraestructura de transporte ha tenido no solo un impacto negativo directo sobre la productividad de los agentes econmicos y la competitividad de las empresas, territorios y pases de la regin, sino que, adems, ha incidido indirectamente en su desarrollo al impactar negativamente sobre factores relacionados con la articulacin de los territorios y de los mercados, tanto dentro de los pases como en su insercin en los flujos internacionales de comercio, atenuando los efectos virtuosos de los procesos de integracin sobre la productividad y la competitividad.

35

Las principales consecuencias de este proceso, ms all de los aspectos ya mencionados en relacin con la integracin fsica de la regin, los costos logsticos y de transporte, y la productividad de los agentes econmicos, se relacionan con: la dbil conectividad interior, la persistencia de los diversos problemas vinculados a la facilitacin del transporte y el comercio y, esencialmente, con la prdida de competitividad de las actividades productivas de territorios y pases. Dicha prdida se deriva tanto del desajuste creciente entre la oferta y la demanda de servicios de infraestructura, como de la acentuacin de la brecha en los niveles de desarrollo de la industria de infraestructura de la regin respecto de los pases desarrollados y, lo ms preocupante, respecto de otras economas emergentes cuya provisin de servicios de infraestructura estaba claramente por debajo de los niveles de Amrica Latina hace algunas dcadas, en tanto hoy estn por encima. La importancia estratgica del tema del desarrollo y la articulacin de los territorios y de los mercados, tanto a nivel nacional como regional radica en que el desarrollo de obras de infraestructura en el marco de polticas de integracin regional permite la internacionalizacin de la prestacin de servicios de infraestructura, favorece la integracin econmica, poltica y social entre los pases y contribuye a suplir algunos dficits de dotacin de determinados recursos naturales que algunos pases pudieran registrar. Asimismo, una adecuada disponibilidad de obras de infraestructura de inters regional que faciliten la conectividad, as como la prestacin eficiente de sus servicios conexos, contribuye a que los pases de dicha regin puedan alcanzar un mayor grado de especializacin productiva, reducir los costos logsticos, desarrollar ventajas competitivas en los mercados globales y mejorar su insercin en las economas del mundo (Cipoletta Tomassian, Georgina 2009). La integracin de la infraestructura a nivel regional se erige como un tema clave para potenciar el crecimiento y alcanzar mayores niveles de desarrollo en la subregin. Es por ello que en Amrica del Sur se requiere el desarrollo y la profundizacin de las frmulas que le permitan funcionar como un espacio integrado, y es en este sentido que se torna imprescindible disponer de una infraestructura fsica que conecte a los pases de la subregin, articulando sus vas de comunicacin por medio de carreteras, ferrocarriles y transporte fluvial, areo y martimo, como as tambin integrando las diferentes formas de energa y las telecomunicaciones en forma eficiente. Cabe destacar que para avanzar hacia dicho objetivo tambin ser necesario resolver problemas de conectividad, impulsando mejores polticas de integracin nacional que faciliten el desarrollo del transporte y el comercio de la regin, avanzando a futuro hacia una poltica regional de infraestructura, transporte y logstica consecuente con las necesidades de Amrica del Sur.

3. Indicadores bsicos de infraestructura de transporte en Amrica del Sur a) Indicadores fsicos

Para analizar la situacin actual y los desafos de Amrica del Sur respecto de la infraestructura de transporte, se propone revisar una serie de datos e indicadores bsicos acerca de la provisin de dicha infraestructura. En particular, se revisarn algunas cifras significativas en materia de infraestructura de transporte asociada a caminos, ferrocarriles, transporte martimo, fluvial y areo para los pases de la subregin bajo estudio. Asimismo, se efectan comparaciones de tales indicadores con los observados en pases desarrollados. En relacin con la red de caminos se destacan algunos indicadores (vase el grfico 15) que permiten apreciar la presencia de un significativo dficit generalizado de caminos pavimentados en comparacin con los pases desarrollados de Europa occidental y de los Estados Unidos. Podra citarse

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como excepcin el caso del Uruguay, que presenta una proporcin ms elevada de caminos pavimentados sobre el total de caminos (89%) le siguen el Paraguay con un 51%, Venezuela (Repblica Bolivariana de) con un 37% y al Argentina con un 31% ; sin embargo, la densidad o cobertura territorial de esa red de caminos pavimentados, medida por el total de metros lineales de caminos pavimentados sobre los kilmetros cuadrados de superficie territorial, es baja (44 m/km2) en comparacin con la de los pases desarrollados (944 m/km2, como promedio en Europa occidental y 390 m/km2 para el caso de los Estados Unidos).

Grfico 15 AMRICA DEL SUR: PROPORCIN DE CAMINOS PAVIMENTADOS (En porcentajes y metros lineales por kilmetro cuadrado)
100 90 1 000 80 70 800 60 50 40 400 30 20 200 10 0 0 600 1 200

Estados Unidos

Uruguay

Promedio Europa occidental

Caminos pavimentados en relacin con el total de caminos Caminos pavimentados en relacin con el territorio m/km2

Fuente: Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) y Banco Mundial (2011).

Respecto de la infraestructura ferroviaria, en el grfico 16 se muestra la densidad o cobertura territorial de la red de va frrea, adems de la cobertura de dicha red respecto del total de poblacin de cada pas de Amrica del Sur en comparacin con los indicadores medios de los pases de Europa occidental y los Estados Unidos. Puede apreciarse que la Argentina y el Uruguay presentan mejores indicadores de cobertura territorial de la red ferroviaria (17 y 12 km/1.000 km2, respectivamente); sin embargo, este indicador es significativamente inferior al del promedio de los pases de Europa occidental (48 km/1.000 km2) y los Estados Unidos (20 km/1.000 km2). No obstante lo anterior, la densidad de red respecto de la poblacin muestra caractersticas singulares, ya que este indicador es superior para algunos pases sudamericanos (Argentina, y Bolivia (Estado Plurinacional de), Chile y Uruguay) respecto de los reflejados en Europa y los Estados Unidos.

Venezuela (Rep. Bol. de)

Guyana

Chile

Per

Bolivia (Est. Plur. de)

Argentina

Suriname

Paraguay

Brasil

Colombia

Ecuador

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Grfico 16 AMRICA DEL SUR: DENSIDAD DE RED FERROVIARIA

1 000 900 800 700 40 600 500 400 300 200 10 100 0 0 20 30 50 60

Promedio Europa occidental

Estados Unidos

Bolivia (Est. Plur. de)

Suriname

Uruguay

Guyana

Per

Longitud de red ferroviaria sobre poblacin (en km/1.000.000 de habitantes) Longitud de red ferroviaria sobre territorio (en km/1.000 km 2)

Fuente: Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) y Banco Mundial (2011).

Desde el punto de vista de las vas fluviales, el grfico 17 indica que las densidades territoriales y poblacionales de vas fluviales muestran muy buenos resultados en comparacin con los Estados Unidos y Europa, particularmente en el caso colombiano, en cuanto a la densidad territorial, y en el de Suriname, para el indicador de cobertura poblacional; sin embargo, cabe destacar que esto no se ve reflejado en el uso, dado que la efectiva utilizacin del modo fluvial en los pases de Amrica del Sur es marginal en relacin con la distribucin modal en el transporte de cargas y pasajeros, con excepcin del Paraguay y el Uruguay (CEPAL, 2009). En el cuadro 6 se exhiben algunos de los principales indicadores de la actividad martimoportuaria, los que se vern complementados con los indicadores de rendimiento logstico presentados ms adelante. Dichos indicadores colaboran con el objetivo de mostrar un panorama de la situacin relativa a la capacidad de los pases de Amrica del Sur de hacer frente a un sostenido crecimiento del comercio exterior.

Venezuela (Rep. Bol. de)

Chile

Argentina

Paraguay

Colombia

Brasil

Ecuador

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Grfico 17 AMRICA DEL SUR: DENSIDAD DE VAS FLUVIALES

18 16 2 500 14 12 10 1 500 8 6 4 500 2 0 0 1 000 2 000 3 000

Estados Unidos

Bolivia (Est. Plur. de)

Suriname

Uruguay

Chile

Per

Promedio Europa occidental

Longitud de vas fluviales sobre territorio (en km/1.000 km 2) Longitud de vas fluviales sobre poblacin . . km/1.000.000 de habitantes) (en

Fuente: Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) y Banco Mundial (2011).

Cuadro 6 AMRICA DEL SUR: INDICADORES DE ACTIVIDAD MARTIMO-PORTUARIA

Indicador de calidad de la infraestructura portuaria 3,76 2,87 2,94 5,46 3,46 3,68 3,50 3,35 3,30 3,32 5,15 2,43 ndice de conectividad del transporte martimo 27,61 No disponible 31,65 22,05 26,13 18,73 3,95 0,65 21,79 4,12 24,46 18,61 Trfico portuario de contenedores, 2010 (en unidades equivalente de veinte pies (TEU)) 1 821 162 No disponible 7 576 075 3 137 285 2 447 727 1 221 849 No disponible 7 045 1 532 100 57 000 671 952 333 539

Pases Argentina Bolivia (Estado Plurinacional de) Brasil Chile Colombia Ecuador Guyana Paraguay Per Suriname Uruguay Venezuela (Repblica Bolivariana de)

Fuente: World Economic Forum, Global Competitiveness Report 2011; Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), Revisin del Transporte Martimo 2010; Perfil martimo y CI-online.

Venezuela (Rep. Bol. de)

Guyana

Argentina

Paraguay

Brasil

Colombia

Ecuador

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La calidad de la infraestructura portuaria (Banco Mundial/WDI, 2011) mide la percepcin de los ejecutivos de negocios respecto de las facilidades portuarias de su pas. Los datos proceden de una encuesta de opinin a los ejecutivos del Foro Econmico Mundial, realizado durante 30 aos en colaboracin con 150 institutos asociados. En el ao 2009 se incluy a ms de 13.000 participantes de 133 pases. El muestreo tiene una doble estratificacin, a partir del tamao de la empresa y del sector de la actividad a la cual pertenece. Las puntuaciones van desde 1 (infraestructura portuaria considerada muy poco desarrollada) a 7 (infraestructura portuaria considerada eficiente segn los estndares internacionales). Asimismo, en los pases sin litoral se intenta captar la accesibilidad de las instalaciones portuarias (1=muy difcil acceso; 7=muy accesible). Respecto de este indicador, se destacan positivamente los casos de Chile (5,46) y el Uruguay (5,15), mientras que Venezuela (Repblica Bolivariana de) (2,43) y Bolivia (Estado Plurinacional de) (2,87) reflejan un menor desempeo entre los pases suramericanos bajo estudio. Por su parte, el ndice de conectividad del transporte martimo (Banco Mundial/WDI, 2011) refleja el modo de conexin de los pases estn a las redes mundiales de transporte martimo. Este es calculado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) sobre la base de cinco componentes del sector del transporte martimo: el nmero de buques, su capacidad para transportar contenedores, el mximo tamao de los buques, el nmero de servicios y el nmero de empresas que despliegan buques contenedores en los puertos de un pas. Desde el punto de vista de este indicador, los pases que presentan mejores ndices son el Brasil (31,65) y la Argentina (27,61), mientras que los que muestran ndices ms bajos son el Paraguay (0,65), Guyana (3,95) y Suriname (4,12). Los indicadores descritos en los prrafos anteriores pueden verse en el grfico 18.

Grfico 18 AMRICA DEL SUR: INDICADOR DE CALIDAD DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA E NDICE DE CONECTIVIDAD DEL TRANSPORTE MARTIMO, 2010
6 35

30

25 4 20 3 15

2 10

0 Argentina Bolivia Brasil (Est. Plur. de) Chile Colombia Ecuador Guyana Paraguay Per Suriname Uruguay

0 Venezuela (Rep. Bol. de)

Calidad de infraestructura portuaria

ndice de conectividad del transporte martimo

Fuente: Banco Mundial (2011).

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Desde el punto de vista del trfico martimo, medido en unidades equivalentes de veinte pies (TEU), se destacan el Brasil, Chile y Colombia por sobre el resto de los pases de Amrica del Sur. Ahora bien, en el grfico 19 se puede apreciar la dinmica portuaria del perodo 2002-2010 para los puertos de la costa este suramericana, donde se destaca que la actividad portuaria presenta un crecimiento medio del orden del 10%, a pesar de la crisis econmica de 2009.

Grfico 19 AMRICA DEL SUR (COSTA ESTE): DINMICA PORTUARIA, 2002-2010 (En porcentajes)
30 30

20

20

10

10

-10

-10

-20

-20

-30 2002-2003 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 2009-2010

-30

Buenos Aires (incluye Exolgan) Ro Grande Suape Variacin media anual 2002-2010

Itaja (incluye Navegantes) Santos Vitria

Paranagu So Francisco do Sul Montevideo

Ro de Janeiro Itagua/Sepetiba Total CEAS puertos representados

Fuente: USI/DRNI/CEPAL (2011).

De manera similar, para los puertos de la costa oeste, se observa un crecimiento medio de la actividad de puertos de un 14%, a pesar de la crisis econmica de 2009 (vase el grfico 20). Desde el punto de vista de la actividad area referida al movimiento de cargas, podran destacarse los casos del Brasil, Chile, Colombia y el Per, sin embargo, tambin debe mencionarse que, en trminos generales, el comportamiento del flujo de cargas internacionales de la subregin muestra que la proporcin en el uso del transporte areo internacional de bienes es pequea respecto de otros modos. Otro indicador interesante es el referido al nmero de aeropuertos que cuenta cada pas de Amrica del Sur. En este sentido, puede destacarse la siguiente informacin. La Argentina posee un Sistema Nacional de Aeropuertos que consta de 54 aeropuertos, 37 de los cuales que han sido concesionados. Otros aeropuertos permanecen bajo el control del Organismo Regulador del Sistema Nacional Aeropuertos, creado en 1997 para regular y supervisar la actividad.

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Grfico 20 AMRICA DEL SUR (COSTA OESTE): DINMICA PORTUARIA, 2002-2010 (En porcentajes)
150 150

100

100

50

50

0 2002-2003 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008*-2009 -50 2009-2010

-50

-100

-100

Arica Guayaquil Balboa

San Antonio Manta Callao

Valparaso Puerto Bolvar Total COAS puertos representados

Buenaventura (incluye SPR y ZP) Puerto Quetzal Variacin media anual 2002-2010

Fuente: USI/DRNI/CEPAL (2011).

Cuadro 7 AMRICA DEL SUR: TRANSPORTE DE CARGA AREA, 2009 (En millones de toneladas por kilmetro)
Pases Argentina Bolivia (Estado Plurinacional de) Brasil Chile Colombia Ecuador Guyana Paraguay Per Suriname Uruguay Venezuela (Repblica Bolivariana de) Carga area 111,66 6,87 1 782,30 1 179,05 2 419,93 3,23 1,60 0,00 256,94 35,20 3,76 1,86

Fuente: Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), Estadsticas de aviacin civil mundial y estimaciones de personal de la OACI.

42

Bolivia (Estado Plurinacional de) cuenta con 13 aeropuertos, de los cuales solamente 3 son terminales internacionales. En el Brasil, hay 67 aeropuertos, administrados por el Estado a travs de INFRAERO, 31 de los cuales son aeropuertos internacionales. Chile cuenta con 7 aeropuertos para las operaciones areas internacionales, 28 aeropuertos bajo la administracin de la Direccin General de Aeronutica Civil, 38 aerdromos privados de uso pblico, 198 aerdromos privados, 53 aerdromos pblicos bajo el dominio fiscal y 6 aerdromos militares. En Colombia, la topografa irregular ha fomentado el desarrollo del transporte areo. En este sentido, a nivel nacional, muchas comunidades aisladas en la Amazona, el rea del Orinoco y la costa del Pacfico cuentan con el transporte areo como el nico medio de transporte y comunicacin con el resto del pas. En el plano internacional, el transporte areo tambin juega un papel fundamental en el transporte de carga y pasajeros. De hecho, el flujo de carga internacional de Colombia es el ms grande de Amrica del Sur despus del Brasil, y uno de los ms importantes entre los Estados Unidos y otro pas dentro de este movimiento se incluyen las exportaciones de flores. Los aeropuertos a cargo de la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil (UAEAC) llevan la mayor parte de los pasajeros y de la carga utilizando el modo de aire. Hay 8 aeropuertos en el pas con estatus internacional. La mayora de los aeropuertos que no estn a cargo de la UAEAC son pistas de aterrizaje con un bajo nivel de actividad en comparacin con el nivel nacional, aunque resultan importantes para las comunidades a las que sirven. Estas pistas pueden estar bajo regulacin del Estado (departamentos y municipios) o pueden ser de gestin privada. El Ecuador cuenta con una treintena de aeropuertos. Sin embargo desde el punto de vista de la carga, el aeropuerto de Quito es el que mayor movimiento internacional ostenta, con el 66,17 % del total en 2007, seguido por el aeropuerto de Guayaquil, con el 30,18 % y los aeropuertos de Manta y Latacunga con el 3,65 % restante. En Guyana, los principales movimientos aeroportuarios se registran en los aeropuertos de Cheddi Jagan (aeropuerto principal), Lethem, Linden y Ogle. En el Paraguay, hay 2 aeropuertos internacionales. El principal es el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi, que tiene la mayor actividad y el mayor nmero de conexiones. Se encuentra ubicado en la ciudad de Luque, ciudad fronteriza de Asuncin, capital del Paraguay. El otro es el Aeropuerto Internacional Guaran, que sirve a Ciudad del Este. En el Per existen 32 aeropuertos principales bajo la administracin del Estado a travs de CORPAC. Suriname cuenta con el aeropuerto Johan Adolf Pengel International Airport, en Zanderij a 45 km de su capital, Paramaribo, adems de una veintena de otros aeropuertos distribuidos en las distintas ciudades y distritos. En el caso del Uruguay, hay ocho aeropuertos principales. En Venezuela (Repblica Bolivariana de) existen ms de 60 aeropuertos y pistas de aterrizaje, entre ellos 11 aeropuertos internacionales (Maiqueta, Maracaibo, Porlamar (Isla de Margarita), Barcelona, Maturn, Barquisimeto, Valencia, Santo Domingo, San Antonio del Tchira, Las Piedras y Ciudad Guayana). En el cuadro 8, se muestra un resumen de los indicadores bsicos destacados en el anlisis de la situacin de la infraestructura de transporte en Amrica del Sur.

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Cuadro 8 AMRICA DEL SUR: DATOS GENERALES DE INFRAESTRUCTURA

Pases

Porcentaje de caminos pavimentados sobre el total de caminos

Trfico Longitud de la Longitud total portuario de Transporte de Longitud total Caminos Total de Longitud de la red ferroviaria de las vas Total de ndice de contenedores, carga area, de las vas Calidad de sobre fluviales sobre caminos sobre pavimentados caminos sobre red ferroviaria conectividad 2010 2009 fluviales sobre infraestructura (en unidades (en millones de sobre territorio poblacin sobre territorio poblacin poblacin territorio del transporte territorio portuaria, 2010 2 2 2 m / km m / habitante km / 1 000 km km / 1 milln km / 1 milln m / km martimo, 2010 equivalentes de toneladas por km / 1 000 km2 veinte pies kilmetro) de habitantes de habitantes (TEU)) 83,62 48,38 23,06 22,73 20,29 22,81 4,38 36,84 8,83 6,92 44,29 38,26 3,79 0,96 35,61 7,78 2,57 16,98 876,86 9,08 9,87 1,02 381,22 7,35 2,86 1,42 74,93 6,85 360,84 2 755,78 468,75 287,98 4,89 0,37 24,85 7,62 513,51 5,24 0,87 244,85 4,65 1 309,38 3,15 3,41 70,46 5,29 109,41 3,61 2,90 79,30 15,93 435,41 3,46 3,68 3,50 3,35 3,30 3,32 5,15 2,43 4,91 11,70 565,46 0,96 46,28 5,46 8,47 3,71 173,28 5,89 275,45 2,94 3,41 5,68 3,37 430,91 9,10 1 164,63 2,87 nd 31,65 22,05 26,13 18,73 3,95 0,65 21,79 4,12 24,46 18,61 26,02 5,91 12,46 889,58 3,96 282,65 3,76 27,61 1 821 162 nd 7 576 075 3 137 285 2 447 727 1 221 849 nd 7 045 1 532 100 57 000 671 952 333 539 111,66 6,87 1 782,30 1 179,05 2 419,93 3,23 1,60 0,00 256,94 35,20 3,76 1,86

Argentina

31,1%

Bolivia (Estado Plurinacional de)

7,1%

Brasil

12,2%

188,34

Chile

21,3%

106,59

Colombia

14,1%

144,22

Ecuador 18,60 72,53 61,29 27,51 49,76

15,0%

152,34

Guyana

23,5%

Paraguay

50,8%

Per

13,9%

Suriname

25,2%

Uruguay

89,0%

Venezuela (Repblica Bolivariana de)

37,3%

102,49

Fuente: USI/DRNI/CEPAL (2011).

44

4. Indicadores logsticos El seguimiento de la situacin actual de la infraestructura y los servicios de infraestructura de transporte evidencia la necesidad de renovacin y expansin de las redes viales y ferroviarias, del uso de las redes fluviales y lacustres, de un incremento y racionalizacin del material rodante, y de una participacin ms activa del sector areo (CEPAL, 2009). Parmetros como el porcentaje de kilmetros pavimentados de caminos sobre el total de kilmetros de la red vial, los kilmetros pavimentados de caminos sobre el rea de territorio nacional, o sobre la cantidad de poblacin evidencian una infraestructura inadecuada en trminos de cantidad y calidad. No obstante lo difcil que resulta obtener parmetros de calidad, la evidencia emprica debera mostrar que los resultados probablemente seran negativos. En relacin con el ferrocarril, este servicio se caracteriza por crecientes economas de escala. Debido a los altos costos fijos, es necesario que un gran nmero de unidades de trfico obtengan beneficios econmicos positivos, es decir, se requieren de altos volmenes de carga a transportar. Adems de esto, varias zonas de Amrica del Sur presentan dificultades topogrficas que incrementan los costos de la infraestructura. Sin embargo, la diferencia de costos entre el uso del transporte ferroviario y el transporte por carretera es considerable. A pesar de ser complementarios, estos dos modos en general se consideran, errneamente, competitivos. Los camiones minimizan los costos de transporte en distancias cortas, mientras que los trenes lo hacen en largas distancias. En definitiva, el territorio de Amrica del Sur requiere de la implementacin de un sistema de transporte intermodal, que ayude a los modos de transporte a complementarse uno con el otro, bajo una visin comodal. En consecuencia, las mejoras en la infraestructura, la intermodalidad en el transporte y los procesos logsticos deberan conducir a una mejora en los flujos de caja de los proyectos de inversin y en las tasas de retorno, lo que implica un aumento de la oferta y, en consecuencia, crea condiciones para que se produzcan bajas en los precios y una mayor cantidad de comercio y produccin. Es por ello que se ha analizado la importancia del fenmeno logstico en su conjunto como el objetivo a mejorar en el desempeo de los servicios de infraestructura de transporte. Para analizar el comportamiento logstico de los pases suramericanos, se ha seleccionado un conjunto de indicadores de desempeo logstico, que se presentan en los grficos a continuacin. Dichos indicadores son comparados con los de algunos pases con elevados niveles de desarrollo logstico. Como se observa en el grfico 21, en Amrica del Sur destaca la eficiencia del proceso de despacho aduanero en Chile. Aun cuando su indicador descendi entre 2006 y 2009 (de 3,32 a 2,93), sigue siendo el mayor entre los pases suramericanos. Tambin se destaca el caso uruguayo, que entre 2006 y 2009 pasa de una sexta posicin a un segundo lugar respecto de este indicador, desplazando al Per, la Argentina, el Brasil y Venezuela (Repblica Bolivariana de). En cuanto a la comparacin con pases desarrollados, el grfico muestra que casi todos los pases suramericanos presentan niveles menores, destacndose Alemania (4,0), los Pases Bajos (3,98) y Singapur (4,02).

0,0 3,0 2,0

0,5

1,0

1,5

2,5

3,5

4,0

4,5

3,5

2,5

0,5 4,5 5,0 2,0 3,0 4,0 1,5 1,0

OCDE Estados Unidos Alemania Pases Bajos Espaa Rep. de Corea Japn China Singapur Amrica Latina y el Caribe Argentina Bolivia (Est. Plur. de) Brasil Chile Colombia Ecuador Guyana Paraguay Per Uruguay Venezuela (Rep. Bol. de) Promedio de Amrica del Sur

OCDE

Fuente: Banco Mundial (2011).

2006 2009

Fuente: Banco Mundial (2011).

Estados Unidos

Alemania

Pases Bajos

Espaa

Rep. de Corea

Japn

China

Singapur

Amrica Latina y el Caribe

Grfico 21 NDICE DE DESEMPEO LOGSTICO (EFICIENCIA DEL PROCESO DE DESPACHO ADUANERO), 2006 Y 2009 (ndice 1=bajo a 5=alto)

Grfico 22 NDICE DE DESEMPEO LOGSTICO (CALIDAD DEL COMERCIO Y LA INFRAESTRUCTURA RELACIONADA CON EL TRANSPORTE), 2006 Y 2009 (ndice 1=bajo a 5=alto)

2006

Argentina

45

Bolivia (Est. Plur. de)

Brasil

2009

Chile

Colombia

Ecuador

Guyana

Paraguay

Per

Uruguay

Venezuela (Rep. Bol. de)

Promedio de Amrica del Sur

46

Respecto del indicador de desempeo logstico (vase el grfico 22) vinculado a la calidad del comercio y la infraestructura relacionada con el transporte, la Argentina, el Brasil y Chile presentan buenos ndices. Sin embargo, al comparar este ndice con el de los pases desarrollados, todos los pases suramericanos presentan niveles inferiores.

Grfico 23 NDICE DE DESEMPEO LOGSTICO (FACILIDAD PARA ORGANIZAR ENVOS A PRECIOS COMPETITIVOS), 2006 Y 2009 (ndice 1=bajo a 5=alto)
4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0
Estados Unidos Pases Bajos Amrica Latina y el Caribe Bolivia (Est. Plur. de) Promedio de Amrica del Sur Rep. de Corea Venezuela (Rep. Bol. de) Japn Brasil Espaa OCDE China Chile Colombia Guyana Alemania Singapur Argentina Paraguay Uruguay Ecuador Per

2006

2009

Fuente: Banco Mundial (2011).

El indicador relacionado con la facilidad de organizar envos a precios competitivos (vase el grfico 23), presenta resultados interesantes. Entre 2006 y 2009, Chile pasa a liderar la clasificacin entre los pases suramericanos. Por su parte, la Argentina presenta los mejores y ms estables resultados respecto de este indicador. Venezuela (Repblica Bolivariana de), en este caso, presenta un salto positivo en el mismo perodo, quedando en el segundo lugar despus de la Argentina. Una vez ms y coincidentemente con los anlisis anteriores, los pases suramericanos presentan para este indicador resultados inferiores a los de pases desarrollados. Por su parte, el indicador de la frecuencia con la que los envos llegan a destino en el tiempo programado o previsto (vase el grfico 24), muestra que la Argentina, el Brasil y Chile presentan buenos indicadores de desempeo en comparacin con el resto de los pases suramericanos. Se destaca el caso brasileo, que entre 2006 y 2009 muestra un salto positivo que lo sita en el primer lugar de Amrica del Sur, pero, sin embargo, est por debajo de los indicadores de pases desarrollados.

47

Grfico 24 NDICE DE DESEMPEO LOGSTICO (FRECUENCIA CON LA QUE LOS ENVOS LLEGUEN A DESTINO EN EL TIEMPO PROGRAMADO O PREVISTO), 2006 Y 2009 (ndice 1=bajo a 5=alto)
5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0
Estados Unidos Pases Bajos Alemania Rep. de Corea Bolivia (Est. Plur. de) Brasil Amrica Latina y el Caribe Argentina Paraguay Colombia Singapur Uruguay OCDE Japn China Espaa Ecuador Guyana Chile Per Promedio de Amrica del Sur Venezuela (Rep. Bol. de)

2006

2009

Fuente: Banco Mundial (2011).

El ndice de desempeo logstico total refleja la envolvente de los distintos ndices presentados en este informe, es decir, refleja las percepciones acerca de la logstica en general de un pas, basadas en la eficiencia del proceso de despacho aduanero, la calidad del comercio y del transporte relacionados con la infraestructura, la facilidad de organizar envos a precios competitivos, la calidad de los servicios de logstica, la capacidad de seguimiento y rastreo de envos, y la frecuencia con la que los envos llegan al destinatario dentro de la hora programada. El ndice vara de 1 a 5, siendo 5 el ndice de mejor rendimiento. El grfico 25 muestra este indicador global y permite destacar que los pases con mayores ndices y, por lo tanto, con mejores rendimientos logsticos, son el Brasil (3,2), la Argentina (3,1), Chile (3,1) y el Per (2,8), que se situaron en 2009 por sobre el indicador medio de los pases suramericanos. Al observar el desempeo de los pases desarrollados, todos sus indicadores son mayores, destacndose los casos de Alemania (4,1), los Pases Bajos (4,1), el Japn (4,0) y Singapur (4,1). Ahora bien, en materia de indicadores de tiempos y costos de importacin y exportacin, los siguientes grficos muestran el desempeo de los pases suramericanos. Desde el punto de vista del promedio, el comportamiento de las demoras o tiempos involucrados en los procesos de importacin y exportacin (vase el grfico 26), es similar al de los indicadores de desempeo logstico, en el sentido de que reflejan peores indicadores que los de los pases desarrollados. China es una excepcin, ya que en cuanto a los tiempos involucrados presenta valores similares a los de la regin suramericana. Cabe destacar el caso de Singapur, que presenta los menores tiempos involucrados para los procesos de importacin (cuatro das) y exportacin (cinco das), en comparacin con los pases analizados.

1,0

1,5

4,0

0,0

2,0

3,0

4,5

0,5

2,5

3,5

10

70

20

40

50

30

80

60

OCDE

OCDE Estados Unidos

Fuente: Banco Mundial (2011).

Alemania
Pases Bajos

Fuente: Banco Mundial (2011).

Estados Unidos

Alemania

Pases Bajos

Espaa

Espaa
Rep. de Corea

Rep. de Corea

Japn

Japn China Singapur

Amrica Latina y el Caribe

China

Singapur

Amrica Latina y el Caribe

2006

Grfico 25 NDICE DE DESEMPEO LOGSTICO TOTAL (ndice 1=bajo a 5=alto)

Grfico 26 TIEMPOS PARA IMPORTACIN Y EXPORTACIN (En nmero de das)

Tiempo para importar

Argentina
Bolivia (Est. Plur. de)

Argentina

48

Bolivia (Est. Plur. de)

Brasil

2009

Brasil Chile Colombia Ecuador Guyana Paraguay Per Uruguay

Venezuela (Rep. Bol. de) Promedio de Amrica del Sur

Chile

Colombia

Tiempo para exportar

Ecuador

Guyana

Paraguay

Per

Suriname

Uruguay

Venezuela (Rep. Bol. de)

Promedio de Amrica del Sur

49

Los pases suramericanos que requieren de ms das y por lo tanto presentan ms demoras en los procesos de importacin y exportacin son Venezuela (Repblica Bolivariana de) y el Paraguay. Por su parte, los pases con mejores desempeos en trminos de indicadores de demoras son el Brasil (16 das para importaciones y 12 para exportaciones), la Argentina (16 das para importaciones y 13 para exportaciones) y Colombia (14 das para importaciones y 14 para exportaciones). Desde el punto de vista especfico de los costos de importacin y exportacin por contenedores (vase el grfico 27), los pases que reflejan procesos ms costosos a travs de los indicadores son Venezuela (Repblica Bolivariana de), Colombia y la Argentina. En cambio, los pases con menores costos son Guyana, Chile, el Per y Suriname.

Grfico 27 COSTOS DE IMPORTACIN Y EXPORTACIN (En dlares por contenedor)

3 500

3 000

2 500

2 000

1 500

1 000

500

Colombia

Espaa

Alemania

Singapur

Argentina

Estados Unidos

Rep. de Corea

Pases Bajos

Paraguay

Amrica Latina y el Caribe

Bolivia (Est. Plur. de)

Suriname

Uruguay

Japn

Brasil

Ecuador

Guyana

OCDE

China

Chile

Per

Costo de importacin

Costo de exportacin

Fuente: Banco Mundial (2011).

A nivel de los pases desarrollados, destacan Singapur y China por sus bajos costos para los procesos de importacin y exportacin. En conclusin, el anlisis presentado en este informe destaca una situacin deficitaria para los pases de Amrica del Sur en trminos de indicadores fsicos de infraestructura de transporte, as como tambin en trminos de indicadores de rendimiento logstico, lo que determina ciertos desafos estructurales y estratgicos para la subregin.

Promedio de Amrica del Sur

Venezuela (Rep. Bol. de)

50

III. INTEGRACIN REGIONAL DE LA INFRAESTRUCTURA

La integracin regional es el proceso mediante el cual diversas economas nacionales incrementan su complementacin, buscando aumentar sus mutuos beneficios. Bajo esta premisa, la conformacin de bloques de integracin regional implica una serie de ventajas generales para las economas de los pases miembros, entre las cuales se destacan: el mayor poder de negociacin; la ampliacin de la capacidad de atraccin de recursos internacionales; el mejor aprovechamiento de las economas de escala en la produccin; la extensin del mercado efectivo, y la menor vulnerabilidad econmica ante factores externos, entre otras. En este sentido, los espacios de integracin regional o subregional tienen el potencial de constituirse en plataformas destinadas al mejor aprovechamiento de las oportunidades de la economa mundial globalizada, al mismo tiempo que pueden consolidarse como atenuantes de la vulnerabilidad ante las fluctuaciones y los riesgos de los mercados globales para sus pases miembros. En trminos generales, los procesos de integracin regional pueden ser vistos, al menos, en tres dimensiones: i) la integracin econmica y comercial, que contempla distintos grados o etapas de integracin (acuerdos preferenciales de comercio; rea de libre comercio; unin aduanera; mercado comn y unin econmica y monetaria); la integracin poltica, que implica una mayor profundidad y armonizacin de acciones en el mbito gubernamental e institucional entre sus miembros, y la integracin fsica, en la que la infraestructura y sus servicios son los protagonistas.

ii)

iii)

La regin de Amrica Latina y el Caribe no ha sido ajena a este tipo de experiencias integradoras, desarrollando los primeros planteamientos de integracin econmico-comercial desde la dcada de 1950 y profundizndolos hasta la actualidad (el MERCOSUR, la Comunidad Andina (CAN), el Mercado Comn Centroamericano (MCCA) y la Comunidad del Caribe (CARICOM), entre otras). Los procesos integracionistas en Amrica Latina lograron un importante avance en la primera mitad de los aos noventa, especialmente desde el punto de vista comercial. Sin embargo, los esfuerzos de integracin se vieron disminuidos en la segunda parte de dicha dcada, principalmente debido a la sucesin de crisis internacionales que afectaron a los pases de la regin y a otros factores vinculados esencialmente a aspectos polticos y de crisis de confianza, entre otros.

A. LA INTEGRACIN SILENTE

Las dos primeras formas de integracin que se han mencionado previamente (econmico-comercial y poltica) han sido ampliamente analizadas en diversos estudios y producciones acadmicas a nivel internacional; de modo que, sin intencin de quitarles la importancia que merecen, no sern ahondadas en el desarrollo de este artculo. Ahora bien, respecto de la integracin fsica, hemos de observar una importante mora analtica dentro de las reflexiones sobre la integracin regional22.

22

Vase CEPAL (2005) y Ruiz Caro (2006).

51

La integracin fsica es la menos difundida, sin embargo, se trata justamente de una verdadera y positiva integracin silenciosa. La motivacin para llamar de esta forma a la integracin fsica se debe a que notamos que, aun cuando la integracin poltica y la econmica estn en problemas o prcticamente detenidas debido a los diferentes motivos mencionados, la integracin fsica contina funcionando. Como ya se ha mencionado, Amrica Latina registra limitaciones importantes en la provisin de servicios de infraestructura (y especialmente de transporte) que pueden condicionar seriamente su competitividad comercial y su desarrollo futuro. La ejecucin de obras de infraestructura en el marco de polticas de integracin regional permite la internacionalizacin de la prestacin de los servicios que se sustentan en esta. Asimismo, este desarrollo favorece la integracin econmica, poltica y social entre los pases y contribuye a suplir algunos dficits de dotacin de recursos naturales que algunos pases pudieran registrar. Una adecuada disponibilidad de obras de infraestructura de inters regional, as como la prestacin eficiente de sus servicios conexos, contribuye a que los pases de dicha regin puedan alcanzar un mayor grado de especializacin productiva y desarrollar ventajas competitivas en los mercados globales. De este modo, la integracin de la infraestructura a nivel regional se erige como un tema clave para potenciar el crecimiento y alcanzar mayores niveles de desarrollo en la regin. Es por ello que en Amrica de Sur se requiere el desarrollo y la profundizacin de las frmulas que le permitan funcionar como un espacio integrado, y es en este sentido que se torna imprescindible disponer de una infraestructura fsica que conecte a los pases, articulando sus vas de comunicacin mediante carreteras, ferrocarriles y transporte fluvial, areo y martimo, como as tambin integrando las diferentes formas de energa y las telecomunicaciones en forma eficiente. Los motivos que hacen importante la integracin fsica regional responden a las caractersticas propias de dicha forma de integracin, a saber: i) conduce a la realizacin efectiva de la integracin econmica y comercial, y an de la poltica, las que seran ms dificultosas sin el sustento de la infraestructura correspondiente;

ii) permite solucionar progresivamente y de manera conjunta problemas que son comunes, como, por ejemplo, cuellos de botella fsicos, tramos faltantes para las comunicaciones, obstculos al comercio, entre otros, al mismo tiempo que estimula la creacin o reorganizacin de cadenas productivas, facilita una insercin ms competitiva en los grandes mercados del mundo, fomenta el desarrollo de espacios geogrficos aislados, propicia el desarrollo descentralizado y disminuye el costo comercial y de distribucin; al mismo tiempo, permite avanzar en la bsqueda de soluciones de problemas concretos, de utilidad mutua, ms all de las diferencias polticas o diplomticas existentes entre los pases miembros; iii) tiene un gran potencial para fomentar la unin, la paz y el desarrollo, en su sentido ms amplio, as como para lograr una mayor equidad social y disminuir las asimetras entre y dentro de los pases; iv) tiene un papel que se relaciona con el largo y el mediano plazo, propio de las inversiones en infraestructura, lo que permite que su ejecucin sea ms acompasada y muchas veces no se detenga en perodos crticos;

52

v) puede ser un vehculo apropiado para la promocin de toma de decisiones consensuadas hacia el desarrollo sostenible, y vi) puede incorporar ms activamente la participacin y decisin de los gobiernos locales y el sector privado, a travs de la promocin, el financiamiento, la construccin o la operacin de obras de integracin fsica. Este ltimo hecho es importante, ya que en las dos primeras esferas de la integracin que se han mencionado, es el sector pblico el que concentra la participacin ms activa (y la mayora de las veces a muy alto nivel). Esto incide en que la agenda sea capturada ms fcilmente por intereses del gobierno central o que las urgencias (como las que imponen las grandes crisis econmicas) cambien las prioridades polticas, dificultndose la aplicacin de medidas de integracin efectivas. En la integracin fsica regional, en cambio, la participacin del sector privado y de los gobiernos locales en un marco adecuado puede servir de catalizador del proceso, movilizando intereses y recursos para que las obras se realicen. Una vez realizada la conexin fsica, existirn interesados en su empleo para los efectos de ampliar los mercados e incrementar el comercio interregional entre subregiones, agentes que antes no comercializaban o lo hacan en muy pequea escala.

B. AVANCES EN LA INTEGRACIN REGIONAL DE AMRICA DEL SUR

Al menos tres iniciativas existentes en Amrica Latina y el Caribe incorporan un esquema de integracin regional a nivel fsico: la Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) en Amrica del Sur, el Proyecto Mesoamrica (PM) en Centroamrica y la CARICOM en el Caribe. Ms all de los nobles objetivos estratgicos declarados por estas iniciativas, no implica que estn exentas de dificultades y conflictos.

1. La Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) La IIRSA, nacida en el ao 2000 y con un horizonte de trabajo de diez aos, es uno de los procesos que mayores avances ha alcanzado en los ltimos aos en nuestra regin. Se trata de un mecanismo de cooperacin y dilogo entre 12 pases de Amrica del Sur para intercambiar informacin y coordinar polticas y planes de inversin sectoriales23. Tiene como objetivo promover la integracin fsica en las reas de transporte, comunicaciones y energa, procurando promover el desarrollo sostenible de la regin. Su papel estratgico consiste en mitigar y, en lo posible, eliminar los obstculos de integracin fsica ms notorios (cuellos de botella, tramos faltantes, etc.); fomentar el comercio intrarregional en Amrica del Sur; estimular la reorganizacin de cadenas productivas; asistir en la construccin de una economa suramericana ms integrada, competitiva y dinmica en un marco de sostenibilidad social y ambiental; incentivar la participacin del sector privado; abogar por la armonizacin de polticas pblicas y marcos regulatorios entre los pases y sectores, y disminuir el costo comercial y de distribucin mediante el desarrollo de infraestructura en los sectores de transporte, energa y telecomunicaciones.

23

Vase IIRSA (2011).

53

La Cartera de Proyectos IIRSA a agosto de 2011 cuenta con 524 proyectos de infraestructura de transporte, energa y comunicaciones, distribuidos en diez ejes de integracin y desarrollo, que podran generar una inversin estimada de 96.111 millones de dlares24. En el cuadro A.1 del anexo se presenta la composicin sectorial de la cartera IIRSA y en los grficos A.1 y A.2, su financiamiento por sector y tipo de fuente, respectivamente. Los proyectos que forman parte de dicha cartera son seleccionados bajo una visin regional y consensuada entre los 12 pases suramericanos. Por lo tanto, esta procura ordenar, priorizar y promocionar la inversin en infraestructura, con una visin de desarrollo sostenible para Amrica del Sur. Cabe destacar que la inclusin de un proyecto en la cartera establece una priorizacin preliminar, pero no garantiza su financiamiento ni su ejecucin. La inclusin de los proyectos en la cartera no implica que todos los estudios asociados se hayan concluido. Segn la ltima informacin publicada25, un 73,7% de los 524 proyectos de la cartera de la IIRSA, es decir 386 proyectos, present avances concretos: 53 de estos proyectos (10%) ya haban concluido; 176 proyectos, equivalentes al 34%, estaban en ejecucin y otros 158 (30%) estaban en preparacin efectiva. Asimismo, en trminos de la inversin involucrada en la ejecucin de los proyectos, los que ya se concluyeron representan el 8,8% (8.469 millones de dlares) del total estimado; a su vez, los proyectos que estn en ejecucin involucran una inversin de 45.836 millones de dlares, equivalentes al 47,7% del total estimado, en tanto los proyectos que permanecen en preparacin efectiva representaran un 30% del monto total estimado, es decir, 29.059 millones de dlares. El resto se registra en etapa de perfil. En virtud de los antecedentes expuestos, aun si se empleara un significado ms restrictivo del trmino avances concretos y solo se consideraran en esta categora los proyectos concluidos y aquellos que efectivamente se hallan en estado de ejecucin, el grado de avance a junio de 2010 continuara siendo significativo: 229 proyectos (43,5% de la cartera) y 54.305 millones de dlares (56,5% de la inversin estimada total de la cartera). En el grfico 28 se presenta el grado de avance alcanzado en los proyectos de la cartera de la IIRSA para los aos 2007 a 2009, en contraste con el PIB de la subregin abarcada por la IIRSA para estos aos. Puede observarse que, a pesar de la gran incidencia de la ltima gran crisis econmica internacional sobre el desempeo de los pases de la subregin en 2009, la integracin fsica registr avances concretos de gran importancia en las mismas circunstancias. Adems de los avances en la cartera de proyectos, cabe mencionar el diseo de herramientas de apoyo a los objetivos de la iniciativa, como por ejemplo las siguientes26: i) Metodologa IIRSA de Anlisis del Potencial de Integracin Productiva y Desarrollo de Servicios Logsticos de Valor Agregado, y

ii) Metodologa IIRSA de Evaluacin Ambiental y Social con Enfoque Estratgico (EASE).

24

25 26

Vase Resumen de Cartera en www.iirsa.org. La informacin mencionada corresponde a la publicada en la base de datos IIRSA, consultada en agosto de 2011. dem. Vanse mayores detalles en IIRSA (2011).

54

Grfico 28 INICIATIVA PARA LA INTEGRACIN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA (IIRSA): EVOLUCIN DE LA CARTERA DE PROYECTOS Y CRECIMIENTO DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO PER CPITA, 2007-FEBRERO DE 2010 (En porcentajes)
8 74,1 6,7 6 5,5 68,1 5,4 65 4 60 55 2 50 45 0,0 40 35 30 2007 2008 2009 2010 Feb 74,6 75 70 80

41,3 0

-1,0 -2

Proyectos avanzados o concluidos (eje derecho) Variacin anual del PIB per cpita (eje izquierdo) Variacin anual del PIB (eje izquierdo)

Fuente: Georgina Cipoletta Tomassian (2011a). Nota: Los datos del PIB estn expresados a precios constantes de 2000 y corresponden al acumulado anual de los 12 pases de la IIRSA. Se presenta la informacin de los aos 2007 a 2009 e inicios de 2010, a los efectos de comparar momentos diferentes de la iniciativa en relacin con el ciclo econmico de la regin (auge, inicio de la crisis y valle).

Por su parte, en su plan de trabajo en materia de procesos sectoriales de integracin para identificar obstculos normativos e institucionales que impiden el desarrollo de la infraestructura bsica en la regin, de la IIRSA ha llevado a cabo un conjunto importante de estudios y diagnsticos sobre aspectos normativos y regulatorios que rigen la provisin de servicios de infraestructura. Los procesos sectoriales de integracin trabajan en transporte martimo, areo y multimodal, pasos de frontera, integracin energtica, instrumentos de financiamiento y tecnologas de la informacin y las comunicaciones (TIC); siendo sus principales objetivos la convergencia de las regulaciones y normatividad relevantes, la competitividad en la prestacin de servicios, la promocin de la inversin privada en infraestructura, la facilitacin comercial y de transporte, entre otros. Especficamente, existen dos proyectos adems de los 524 proyectos de la cartera, mencionados previamente que corresponden a los procesos sectoriales de integracin y que se encuentran incorporados en la Agenda de Implementacin Consensuada 2005-2010 (AIC) de la IIRSA27. Estos son el proyecto de Exportacin por

27

La AIC es un primer conjunto acotado de 31 proyectos de alto impacto para la integracin fsica y el desarrollo sostenible de la regin, seleccionados de la cartera de la IIRSA por los gobiernos en consenso, con el objetivo de estimular su financiamiento y ejecucin en el corto plazo. La inversin estimada de la AIC es de 14.000 millones de dlares (vase [en lnea] www.iirsa.org, agosto de 2010).

Grado de avance

Variacin anual

4,2

55

envos postales para pymes y el de Implementacin de un acuerdo de roaming en Amrica del Sur, con inversiones estimadas en 6,3 millones de dlares (vase [en lnea] www.iirsa.org, agosto de 2011). En sntesis, efectivamente, la IIRSA ha logrado avances en materia de planificacin e implementacin de proyectos de integracin fsica a nivel regional. Cabe destacar, sin embargo, que an queda un largo camino para alcanzar los objetivos propuestos. En este sentido, resulta fundamental poder concertar ms eficientemente la alta preponderancia que se ha asignado a la ejecucin de los proyectos de infraestructura respecto de las insuficiencias observadas en el desarrollo y la concrecin de los objetivos de los procesos sectoriales, dada su importancia para generar un mayor dinamismo y eficiencia en los mercados de infraestructura, lo que resulta esencial para la integracin de la regin. Asimismo, adems de la necesidad de realizar un intenso trabajo relativo a la difusin de la IIRSA en la sociedad, tambin se requiere mejorar la complementariedad de la IIRSA con las dimensiones econmicas y polticas de la integracin regional existentes en Amrica del Sur28 y alcanzar el desarrollo completo de una institucionalidad eficaz que permita implementar polticas sustentables a nivel regional y sistematice el marco regulatorio para viabilizar los objetivos de la integracin fsica regional.

2. La nueva agenda de la infraestructura regional en la UNASUR La prioridad para la integracin de la infraestructura tiene como fundamento el proceso poltico de coordinacin entre los pases suramericanos. Entre el 31 de agosto y el 1 de septiembre de 2000, los mandatarios suramericanos se reunieron en Brasilia para celebrar la I Reunin de Jefes de Estado de Amrica del Sur. En esa ocasin, por primera vez, se discutieron acciones conjuntas para la modernizacin de la infraestructura como instrumento de promocin del desarrollo y de integracin de las reas menos favorecidas a las economas nacionales. En dicho encuentro, se lanz la IIRSA, que se ha constituido en el principal marco organizativo para el espacio comn subregional en materia de infraestructura. En mayo de 2008, con la firma de su tratado constitutivo, las 12 repblicas independientes de Amrica del Sur deciden constituir la UNASUR como una organizacin intergubernamental de mbito subregional dotada de personalidad jurdica internacional. La UNASUR tiene como objetivo construir, de manera participativa y consensuada, un espacio de integracin y unin en lo cultural, social, econmico y poltico entre sus pueblos, otorgando prioridad al dilogo poltico, las polticas sociales, la educacin, la energa, la infraestructura, el financiamiento y el medio ambiente, entre otros, con miras a eliminar la desigualdad socioeconmica, lograr la inclusin social y la participacin ciudadana, fortalecer la democracia y reducir las asimetras en el marco del fortalecimiento de la soberana e independencia de los Estados. En este sentido, la creacin de la UNASUR representa un nuevo marco para el proceso de integracin, en el que se refleja la voluntad consensuada de los pases miembros por destacar dentro de sus prioridades de desarrollo la necesidad de promover la infraestructura regional. En agosto de 2009, en la III Reunin Ordinaria de Jefas y Jefes de Estado y de Gobierno de la UNASUR, realizada en Quito, se cre el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento de la UNASUR (COSIPLAN). Por medio de la decisin que cre el COSIPLAN, el Comit de Direccin Ejecutiva de la IIRSA se incorpor al referido Consejo, como foro tcnico asesor, siendo reconocidos los resultados alcanzados en el mbito de la iniciativa; al mismo tiempo, se reiter la decisin de
28

En la actualidad, la IIRSA se ha insertado dentro de la estructura de la UNASUR (comunidad poltica y econmica que integra a los 12 pases independientes de Amrica del Sur) como foro tcnico asesor del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planificacin (COSIPLAN).

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profundizar y perfeccionar los avances logrados en la identificacin, evaluacin e implementacin de proyectos de integracin en el marco del proceso de planeamiento de escala regional que realizan los pases de Amrica del Sur (Declaracin de Cochabamba, 9 de diciembre de 2006). El papel del Consejo es obtener un importante respaldo poltico para las actividades y proyectos que generen desarrollo econmico y social sustentable para Amrica del Sur. De este modo, se renueva el mandato de prioridad de la integracin fsica, reforzndose la legitimidad de los esfuerzos de integracin de la infraestructura regional, al incluir el tema en la agenda comn de la UNASUR. En el marco del COSIPLAN, se propone dar prioridad al desarrollo interno de la subregin, con el fortalecimiento del vnculo entre los pases miembros. En este contexto, los pases de la UNASUR estn elaborando una nueva Agenda de Proyectos Prioritarios de Integracin (API) y un Plan de Accin Estratgico (PAE) 2012-2022, los que sern definidos y aprobados por los ministros del COSIPLAN a fines de 2011. En el cuadro 9 se resumen los principales componentes de la API a noviembre de 2011.
Cuadro 9 VERSIN PRELIMINAR DE LA AGENDA DE PROYECTOS PRIORITARIOS DE INTEGRACIN (API)
Nmero 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Eje de integracin y desarrollo AMA AMA AMA AND AND AND AND AND CAP CAP CAP CAP CAP GUY GUY GUY Nombre del proyecto Eje vial Paita - Tarapoto - Yurimaguas, puertos, centros logsticos e hidrovas Eje vial Callao - La Oroya - Pucallpa, puertos, centros logsticos e hidrovas. Acceso nororiental al Ro Amazonas Corredor Vial Caracas - Bogot - Buenaventura / Quito Interconexin fronteriza Colombia - Ecuador Sistema de Conectividad de Pasos de Frontera Colombia Venezuela Centro Binacional de Atencin de Frontera (CEBAF) Desaguadero Autopista del Sol: Mejoramiento y rehabilitacin del tramo Sullana - Aguas Verdes (incluye va de evitamiento de tumbes) Construccin del Puente Binacional Salvador Mazza - Yacuiba y Centro de Frontera Conexin Oeste Argentina - Bolivia Corredor Ferroviario Biocenico Paranagua - Antofagasta Conexin vial Foz - Ciudad del Este - Asuncin - Clorinda Lnea de Transmisin 500KV ( Itaip - Asuncin - Yacyreta) Rehabilitacin de la Carretera Caracas - Manaos Ruta Boa Vista - Bonfim - Lethem - Linden - Georgetown Rutas de conexin entre Venezuela (Ciudad Guayana) Guyana (Georgetown) - Suriname (South Drain - Apura Zanderij - Moengo - Albina), incluyendo la construccin del puente sobre el ro Corentine. Mejoramiento de la navegabilidad de los ros de la Cuenca del Plata Interconexin ferroviaria Paraguay - Argentina - Uruguay Rehabilitacin del Ramal ferroviario Chamberlain - Fray Bentos Pases involucrados PE PE BR / CO / EC / PE CO / EC / VE CO / EC CO / VE BO / PE PE AR / BO AR / BO AR / BR / PA / CH AR / BR / PA PA BR / VE BR / GU GU / SU / VE AR / BO / BR / PA / UR AR / PA / UR UR Monto en millones de dlares 842,5 2 529,4 105,5 3 350,0 208,6 6,3 4,0 90,3 23,0 165,0 944,6 316,0 255,0 480,0 250,0 358,0

17 18 19

HPP HPP HPP

354,8 268,0 100,0

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Cuadro 9 (conclusin)
Nmero 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Eje de integracin y desarrollo HPP IOC IOC IOC IOC MCC MCC MCC MCC MCC MCC PBB Nombre del proyecto Circunvalacin vial de Nueva Palmira y sistema de accesos terrestres al Puerto Aeropuerto distribuidor de carga y pasajeros para Sudamrica (HUB aeropuerto internacional Viru-Viru - Santa Cruz). Mejoramiento de la conectividad vial en el Eje interocenico central Paso de frontera Infante Rivarola - Caada Oruro Corredor Ferroviario Biocenico Central (Tramo Boliviano) Gasoducto del Noreste Argentino Construccin del Puente Internacional Jaguaro - Ro Branco Transporte Multimodal en Sistema Laguna Mern y Lagoa dos Patos Corredor Ferroviario Montevideo - Cacequi Optimizacin del sistema paso de frontera Cristo Redentor Tnel Binacional Agua Negra Conexin Porto Velho - Costa Peruana Pases involucrados UR BO BO / BR BO / PA BO AR / BO BR / UR BR / UR BR / UR AR / CH AR / CH BR / PE Total Monto en millones de dlares 8,0 20,0 383,0 2,0 3 093,3 1 000,0 65,0 100,0 196,0 243,0 850,0 119,0 16 730,3

Fuente: Presidencia Pro Tmpore, Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), Consejo Suramericano de Infraestructura y Planificacin (COSIPLAN), Unin de Naciones Suramericanas, Versin preliminar de la agenda de proyectos prioritarios de integracin, documento que ser presentado para su aprobacin en la segunda Reunin ordinaria de ministras y ministros de COSIPLAN, Brasilia, 30 de noviembre de 2011.

El monto estimado de inversiones involucradas en la API hasta octubre de 2011 es de aproximadamente 16.730 millones de dlares. La CEPAL colabora en materia de formulacin e implementacin del PAE 2012-2022, el que tiene entre sus objetivos perfeccionar metodologas y herramientas con el fin de ejecutar y concluir proyectos, incorporar mecanismos de participacin social, concentrar la atencin en el financiamiento de proyectos de alto impacto en la regin, realizar seguimiento y evaluacin de los proyectos y avanzar en la compatibilizacin de los marcos normativos e institucionales.

IV. REFLEXIONES FINALES

Los servicios de infraestructura, en particular la provisin eficiente de los mismos, constituye uno de los elementos ms relevantes de una estrategia de desarrollo, tanto a nivel nacional como regional, ya que inciden directamente en la cohesin en sus tres aspectos: territorial (permitiendo a sus habitantes conectarse con su entorno), econmica (permitiendo servicios fundamentales para la produccin) y social (permitiendo el mejoramiento de las condiciones y calidad de vida de las personas). En resumen, eficientes servicios de infraestructura incrementan la conectividad, reducen los costos de transporte y logstica, mejoran la provisin de servicios de movilidad de personas y logstica de cargas y, por ende, aumentan la productividad de los factores y la competitividad y permiten el crecimiento de las economas.

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No obstante esta importancia vital, y el gran potencial del desarrollo de la infraestructura y sus servicios para contribuir a la inclusin social de la poblacin menos favorecida, a la mejora de la distribucin de ingreso y a la reduccin de la pobreza, no ha sido suficientemente considerada por los Estados como parte de sus polticas pblicas sociales o econmicas. De hecho, una gran parte de Amrica del Sur durante largos perodos ha rezagado el desarrollo de su infraestructura, restringiendo su potencial de crecimiento de largo plazo y las posibilidades de reduccin de la pobreza. El presente documento se ha concentrado principalmente en el diagnstico de la infraestructura en los pases de la UNASUR y la formulacin de polticas en materia de infraestructura, transporte y logstica. En este sentido, la insuficiencia de inversiones ha derivado en un crecimiento de la brecha de la infraestructura, es decir, un desajuste entre la evolucin de la oferta (que fue afectada por la volatilidad de las inversiones dirigidas al sector, la inestabilidad de las polticas, tanto las econmicas, como las de infraestructura y mantenimiento) y la demanda (en continuo crecimiento ante etapas de expansin del PIB). A ello, se suma la falta de integralidad de las polticas y algunos problemas institucionales y regulatorios que han de profundizar la situacin del sector. Las inversiones necesarias para responder a la demanda de infraestructura econmica esperable para el perodo 2006-2020 o para alcanzar los niveles per cpita de 2005 de un conjunto de pases del sudeste asitico en igual horizonte temporal ascienden a una suma de entre 128.000 y 180.000 millones de dlares de 2000 (lo que representa entre el 5,7% y el 8,1% del PIB regional), de lo cual se infiere un dficit de entre 74.500 y 126.500 millones de dlares de 2000 (es decir, entre el 3,4% y el 5,8% del PIB regional), que debera ser atendida anualmente en el perodo 2006-2020 para maximizar los efectos virtuosos de la infraestructura sobre la economa. Cabe mencionar que, aunque no hayan sido calculadas en el presente documento, tambin se requieren inversiones adicionales en el sector de los servicios de transporte, logstica y movilidad dentro de la subregin. Sin embargo, las inversiones para la reduccin de la brecha de infraestructura, si bien son una condicin necesaria, no son suficientes, pues se requiere adems invertir mejor, optimizando aspectos institucionales, regulatorios y de gestin y organizacin de los mercados. Es decir que se precisa mejorar la manera en la que los Estados planifican, evalan, monitorean y fiscalizan las obras pblicas y las concesiones; como as tambin crear instancias de coordinacin con el sector privado, mediante reglas claras, necesarias para que ambas puedan complementarse para la maximizacin del beneficio social. En este sentido, las debilidades que enfrentan los pases de Amrica del Sur en la forma de evaluar y seleccionar proyectos, inducen a la necesidad de reforzar los sistemas nacionales de inversin pblica. Dicho fortalecimiento se requiere tanto en la esfera tcnica es decir, en las metodologas y en la rigurosidad de las evaluaciones como as tambin en el mbito poltico, particularmente en la formulacin de los proyectos y en la toma de decisiones de seleccin de proyectos y de inversin. La infraestructura para la integracin regional ha logrado importantes avances en la ltima dcada en materia de planificacin e implementacin de proyectos de integracin fsica. Cabe destacar, sin embargo, que an queda un largo camino para alcanzar los objetivos propuestos. En este sentido, resulta fundamental poder concertar ms eficientemente la ejecucin de proyectos de infraestructura entre los distintos pases de Amrica del Sur, dadas las insuficiencias mencionadas; pero este esfuerzo no basta por s solo, sino que en paralelo se requiere profundizar el trabajo en materia de convergencia de regulaciones y normativas relevantes, as como tambin avanzar hacia la generacin de polticas comunes relacionadas con el transporte, la promocin de las inversiones y la facilitacin del transporte y el comercio.

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Siguiendo las recomendaciones efectuadas en un estudio de la CEPAL29 sobre la base de los resultados de las consultas realizadas a las autoridades nacionales y actores relevantes de los pases de Amrica del Sur en materia de infraestructura regional, se identificaron los siguientes temas de gran importancia para su incorporacin dentro de la planificacin estratgica a diez aos para la integracin fsica de la subregin: i) ii) inclusin y equidad; promocin de la conectividad de la regin a partir de la construccin de redes de infraestructura; para la integracin fsica;

iii) reparto modal equilibrado y sostenible (hacia la comodalidad), con impulso al transporte por agua y ferrocarril; iv) financiamiento; v) integracin logstica;

vi) compatibilizacin y armonizacin de regulaciones tcnicas y econmicas; vii) compatibilizacin con estrategias productivas o de desarrollo territorial; viii) construccin de polticas comunes sobre infraestructura y transporte, y ix) integracin de polticas regionales (fondos contra asimetras, fondos de inversin y otros). El proyecto de PAE 2012-2022, que ser revisado y aprobado por los representantes de los pases de la UNASUR hacia fines de noviembre de 2011, ha recogido e incorporado en su cuerpo prcticamente todas estas recomendaciones efectuadas oportunamente en el marco de la asistencia tcnica brindada a la presidencia de la IIRSA. Asimismo, se considera oportuno insistir en la importancia de lograr avanzar en la construccin de polticas comunes en materia de infraestructura, transporte, logstica y movilidad, y en la institucionalizacin del tratamiento de las asimetras estructurales, en lo atingente a la infraestructura regional. En relacin con la construccin de las polticas mencionadas, el principal desafo en los pases de la UNASUR es alinear la concepcin, el diseo, la ejecucin, el seguimiento, la fiscalizacin, la evaluacin y el control de las polticas de infraestructura y servicios conexos con la maximizacin de sus efectos en relacin con el desarrollo. En este sentido, la CEPAL propone promover el inicio de un proceso de cambio del paradigma, desde las actuales polticas concebidas de forma modal y bajo una visin disociada hacia otras concebidas de forma integral y sostenible, bajo una visin comodal, que apele al uso de instrumentos regulatorios del mercado (econmicos) y de las caractersticas tcnicas de la actividad, que impulsen el cambio modal hacia la sostenibilidad. Dicho cambio de paradigma es necesario para avanzar hacia la formulacin de una estrategia de polticas integradas y sostenibles de
29

Snchez, Ricardo J., Georgina Cipoletta Tomassian, Octavio Doerr y Maricel Ulloa (2010): Primer informe sobre el resultado de las consultas realizadas y recomendaciones preliminares para el establecimiento del Plan de Accin Estratgico (2012-2022) para el COSIPLAN de la UNASUR. Asistencia Tcnica CEPAL a la Iniciativa IIRSA. Unidad de Servicios de Infraestructura, Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura CEPAL, Naciones Unidas. Santiago, Chile, diciembre.

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infraestructura, logstica y movilidad en Amrica del Sur, lo que no solo permitir afrontar de mejor forma las problemticas asociadas al desarrollo, sino que adems favorecer la bsqueda de mayor eficiencia econmica de los servicios de transporte y la reduccin de las externalidades negativas que afectan a la poblacin. Cada vez con mayor premura, se requiere que los pases se avoquen a generar e implementar polticas e inversiones que consideren los grados de cobertura brindados, la eficiencia y calidad de las prestaciones brindadas a la sociedad, la sostenibilidad y la articulacin con los servicios de infraestructura complementarios (en el caso de transporte, la intermodalidad), todo lo cual demanda: Un apropiado funcionamiento de las asociaciones pblico-privadas. Un adecuado ambiente de negocios para proporcionar una mayor seguridad y eficiencia de las inversiones y procurar equidad para proveedores y usuarios frente a los efectos nocivos de los abuso, distorsiones o fallas de mercado, como las prcticas monoplicas. Una poltica pblica moderna, integrada y sostenible capaz de generar condiciones apropiadas para el desarrollo de los servicios de infraestructura y los mecanismos regulatorios que eviten distorsiones perniciosas o abusivas.

A modo de sntesis, los principales desafos que los pases de la UNASUR requeriran atender en materia de servicios de infraestructura, pueden ser resumidos de la siguiente forma: i) estrs de la infraestructura, que evidencia escasez en la provisin tanto de la infraestructura como de sus servicios asociados; falta de integralidad en el abordaje de las polticas respecto de la infraestructura y los servicios y multiplicidad de visiones pblicas (en los distintos procesos: concepcin, diseo, implementacin y seguimiento, fiscalizacin y evaluacin); obstculos institucionales y regulatorios en la conduccin de las polticas y en la organizacin de los mercados; ausencia de criterios de sostenibilidad en la concepcin de las polticas de los servicios de infraestructura, particularmente en materia de transporte; vacos en el acceso al financiamiento, limitaciones de las fuentes de financiamiento y escasa madurez de los mercados de capitales; deficiencias en la concepcin y establecimiento de las asociaciones pblico-privadas, cuyas potencialidades se abordan solo parcialmente; falta de maduracin de los mercados de infraestructura y problemas de contabilidad regulatoria;

ii)

iii)

iv)

v)

vi)

vii)

viii) escasa atraccin de inversiones extranjeras en infraestructura para la integracin de Amrica del Sur;

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ix)

algunos dficits de calidad de la infraestructura de transporte vial, ferroviario, martimo, portuario y areo, que requieren soluciones equilibradas en la participacin modal en el transporte de cargas y personas (comodalidad); problemas en la facilitacin del transporte y el comercio, derivados principalmente de las fallas en las regulaciones tcnicas y la burocratizacin de los procesos comerciales, y algunas carencias en la capacitacin profesional y laboral.

x)

xi)

La CEPAL (2010) ha insistido en que, para lograr xito frente a los desafos mencionados, como base para un desarrollo ms pleno de la regin, es preciso trabajar en una nueva ecuacin entre el Estado, el mercado y la sociedad, en la que deben existir acuerdos polticos para un nuevo compromiso social e intergeneracional, con responsabilidades muy bien definidas y una clara rendicin de cuentas. Para ello es preciso desarrollar polticas pblicas integradas y sostenibles de logstica y movilidad que se conviertan en verdaderos asuntos de Estado, no ligados exclusivamente a una administracin, sino canalizados por las instituciones. Se requiere por lo tanto, de un reforzamiento de las capacidades de los Estados y un tratamiento ms integral y sostenible de las polticas pblicas vinculadas a la infraestructura y al transporte, con mayor involucramiento del sector privado y la sociedad civil.

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Bibliografa

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Anexo
Cuadro A.1 INICIATIVA PARA LA INTEGRACIN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA (IIRSA): COMPOSICIN SECTORIAL Y SUBSECTORIAL DE LA CARTERA (En nmero de proyectos y millones de dlares)
Sector / Subsector Areo Carretero Ferroviario Fluvial Martimo Multimodal Pasos de frontera Armonizacin regulatoria energtica Generacin energtica Interconexin energtica Interconexin de comunicaciones Total Transporte Nmero 24 207 61 74 31 15 39 Monto 2 690,3 32 991,1 12 746,9 2 837,4 3 391,2 439,7 293,5 Energa Nmero Monto Comunicaciones Nmero Monto

1 27 36 451 55 390,1 64

380,4 28 433,3 11 870,7 40 684,4 9 9 44,7 44,7

Fuente: Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) (2011).

Grfico A.1 INICIATIVA PARA LA INTEGRACIN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA (IIRSA): TIPO DE FINANCIAMIENTO DE LA CARTERA POR SECTOR (En porcentajes del monto de inversin)
100

90

21,4

80 12,1 64 60 95,3

70

50

40 66,5 20,4 20

30

10 15,6 0 Transporte Energa 0,2 4,5 Comunicaciones

Pblico

Privado

Pblico-privado

Fuente: Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) (2011).

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Grfico A.2 INICIATIVA PARA LA INTEGRACIN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA (IIRSA): TIPO DE FINANCIAMIENTO DE LA CARTERA POR FUENTE DE FINANCIAMIENTO (En porcentajes del monto de inversin)
100

90 24,2 80

70 69,6 60 80

50

40 75,8 30

20 30,4 10 19,9 0,1 Pblico Privado Pblico-privado

Transporte

Energa

Comunicaciones

Fuente: Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) (2011).

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Mapa A.1 AMRICA DEL SUR: MAPA DE LA INFRAESTRUCTURA DE INTEGRACIN Y DESARROLLO a

EJE ANDINO
Bogot COLOMBIA Quito

Caracas

EJE DEL ESCUDO GUAYANS

GUYANA Georgetown Paramaribo Cayenne GUAYANA FRANCESA

VENEZUELA (Rep. Bol. de)

SURINAME

EJE PER BRASIL - BOLIVIA (EST. PLUR. DE)

ECUADOR

EJE DEL AMAZONAS

PER Lima BRASIL

La Paz BOLIVIA (Est. Plur. de)

Brasilia

EJE DE LA HIDROVA PARAGUAY - PARAN

PARAGUAY Asuncin

EJE INTEROCENICO CENTRAL

Santiago

URUGUAY Buenos Aires Montevideo

EJE DE CAPRICORNIO

CHILE

ARGENTINA

EJE MERCOSUR - CHILE

EJE ANDINO DEL SUR

EJE DEL SUR

Fuente: Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) (2011). a Los lmites y los nombres que figuran en este mapa no implican su apoyo o aceptacin oficial por las Naciones Unidas.