Aeropuertos y globalizacin: Opciones de gestin aeroportuaria e implicaciones sobre el territorio

Germ BEL Xavier FAGEDA

Barcelona, septiembre de 2006

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Aeropuertos y globalizacin: Opciones de gestin aeroportuaria e implicaciones sobre el territorio Autores: Germ Bel (Catedrtico de Economa. Universidad de Barcelona) Xavier Fageda (Profesor de Economa. Universidad de Barcelona) Agradecimientos: Anas Tarrag (IERMB) y Laia Domnech (UB)

Edicin a cargo de: Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona Universitat Autnoma de Barcelona Campus de Bellaterra 08193 Cerdanyola del Valls www.iermb.uab.es

Barcelona, septiembre de 2006

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SUMARIO

Introduccin: Motivacin y estructura del trabajo ...........................................7 0. Aeropuertos y crecimiento econmico .........................................................9 PARTE I. La gestin centralizada de los aeropuertos en Espaa: Caractersticas y algunos efectos. .......................................................13 PARTE II. Globalizacin, aeropuertos y ciudades: Implicaciones de la falta de vuelos intercontinentales directos en los aeropuertos del Arco Mediterrneo. ..............................................57 Conclusiones: Escenarios de futuro y propuestas de actuacin .....................91 Referencias .................................................................................................101 Apndice......................................................................................................103

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SUMARIO PARTE I. La gestin centralizada de los aeropuertos en Espaa: Caractersticas y algunos efectos.

I.1. Principales caractersticas de la gestin de los aeropuertos en la OCDE .... 15 I.1.1 Tendencias generales: Comercializacin, privatizacin, descentralizacin .......... 15 I.1.2 La gestin de los aeropuertos en la OCDE .................................................... 16 I.1.2.1 Los modelos de gestin aeroportuaria en la Unin Europea I.1.2.2 El modelo de gestin aeroportuaria en Estados Unidos I.1.2.3 Modelos de gestin aeroportuaria en otros pases de la OCDE I.1.3 La gestin de los aeropuertos en Espaa: Un caso excepcional en el contexto europeo................................................................................................... 27

I.2. La situacin actual de los aeropuertos en Espaa .................................... 31 I.2.1 Caracterizacin del trfico en los aeropuertos de la red espaola ..................... 31 I.2.1.1. Anlisis de los aeropuertos por categoras I.2.1.2. Estimacin de los determinantes del trfico en los aeropuertos I.2.2 Caracterizacin de la situacin financiera als aeropuertos de la red espaola .... 39 I.2.3 Caracterizacin de la poltica en Espaa de inversiones en aeropuertos............. 44 I.2.3.1 Evolucin de las inversiones de AENA I.2.3.2 Estimacin de los determinantes de la asignacin regional de inversiones en aeropuertos: criterios econmicos versus criterios polticos I.2.3.3 Estimacin de los determinantes de la inversin regional per cpita: Es la gestin centralizada un instrumento de poltica regional?

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SUMARIO PARTE II. Globalizacin, aeropuertos y ciudades: Implicaciones de la falta de vuelos intercontinentales directos en los aeropuertos del Arco Mediterrneo.

II.1.

El porqu de la importancia intercontinentales directos

de

la

oferta

de

vuelos 59 61

II.2. El mercado europeo de lneas areas en el trfico areo de larga distancia

II.3 Evaluacin e implicaciones de la dotacin de vuelos intercontinentales directos en 47 reas urbanas europeas 71 II.3.1. El papel de los aeropuertos en el contexto de la globalizacin II.3.2 Criterios de seleccin de la muestra de reas urbanas 71 72

II.3.3. Caracterizacin del trfico de larga distancia en los aeropuertos de la muestra de reas urbanas 74 II.3.4 Anlisis paramtrico de la causalidad entre sedes de empresas y trfico intercontinental 77 II.3.5. Anlisis no paramtrico de la causalidad entre sedes de empresas y trfico intercontinental 79

II.4. Jerarqua de reas urbanas y jerarqua de aeropuertos

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II.4.1 El trfico de larga distancia en el aeropuerto de Barcelona: una excepcin en el contexto europeo 81 II.4.2 Anlisis comparativo de los 5 pases ms poblados de la UE 83

II.4.3 Estimacin de los determinantes de la dotacin de vuelos intercontinentales directos non-stop 87

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Introduccin. Motivacin y estructura del trabajo

El dficit de infraestructuras que sufren algunas regiones, como por ejemplo Catalua, ha sido considerado por las instituciones polticas correspondientes, econmicas y sociales como uno de los obstculos ms relevantes para poder afrontar con garantas los retos que comporta la progresiva globalizacin de la economa. En este contexto hay que destacar la importancia de las infraestructuras aeroportuarias en la medida en que el avin tiene un peso muy importante y creciente en la movilidad de las personas en trayectos de media distancia y casi exclusivo en trayectos de larga distancia. As, cabe sealar que los aeropuertos estn considerados como un factor esencial en el crecimiento econmico de las regiones en las que estn situados. Puede afirmarse que, actualmente, la dotacin de servicios aeroportuarios y la oferta de vuelos especialmente de larga distancia- constituyen factores claves para definir la posicin de las reas urbanas en el mapa mundial de ciudades. Existe un proceso generalizado de reforma en la gestin de los aeropuertos. stos estn dejando de ser concebidos nica y exclusivamente como proveedores de un servicio pblico, y pasa a adquirir tambin mucha relevancia su consideracin como entidades econmicas que pretenden maximizar los ingresos de algunas de sus actividades. Existen dos factores que explican esta tendencia. En primer lugar, la creciente participacin del sector privado, tanto en la gestin misma como en la financiacin de inversiones de mejora y ampliacin de la capacidad, refuerza la aplicacin de criterios comerciales en la actividad aeroportuaria. En segundo lugar, la poltica de cielos abiertos y la eclosin de las compaas de bajo coste han creado mucha competencia entre todo tipo de compaas y aeropuertos. Este entorno competitivo en toda la cadena de valor del transporte areo explica que, en Europa y en la mayora de pases desarrollados, la gestin de los aeropuertos sea por lo general desarrollada de forma individualizada por las Administraciones pblicas territoriales (regionales o locales), a menudo de forma exclusiva, y con diferentes grados de combinacin en cuanto a la cooperacin entre el sector pblico y el sector privado. Esta gestin individualizada facilita la transparencia en los mecanismos de financiacin y facilita el establecimiento de las prcticas comerciales ms adecuadas para atraer a las lneas areas deseadas. Adems, promueve la competencia entre aeropuertos para captar, segn el caso, compaas de bajo coste, aerolneas de red o ambos tipos de compaas.

________________________________________________________________________ En este trabajo se pretende analizar la anormalidad derivada de la gestin pblica y centralizada de los aeropuertos en Espaa y la implicaciones que se derivan de sta en los aeropuertos situados en las diferentes regiones espaolas. Para llevar a cabo este anlisis el trabajo est estructurado de la forma siguiente: En primer lugar, y a modo introductorio, se revisan los principales canales a travs de los cuales las infraestructuras aeroportuarias influyen en el crecimiento econmico. Seguidamente, el cuerpo central del estudio est dividido en dos partes diferenciadas. En la primera parte se realiza, en primer lugar, una revisin exhaustiva de las prcticas de gestin de los aeropuertos en la OCDE, en trminos de propiedad, financiacin y relaciones con las lneas areas. En segundo lugar se analiza la situacin actual de los aeropuertos situados en el territorio espaol. As, se detalla la evolucin del volumen y tipologa del trfico, la evolucin de los excedentes financieros que genera el sistema y los criterios utilizados para distribuir los recursos por inversin en las diferentes regiones aeroportuarias. En esta primera parte se discute el sistema centralizado y el argumento de que ste constituye la garanta de supervivencia de los aeropuertos con menos trfico, que a menudo son deficitarios y/o estn situados en regiones relativamente pobres. Esta cuestin es de gran inters si se tiene en cuenta que la centralizacin espaola es un caso excepcional entre los pases de gran y mediana dimensin/poblacin, puesto que el resto suele utilizar otros mecanismos para afrontar el problema de los aeropuertos deficitarios. En la segunda parte, centramos la atencin en las consecuencias econmicas que supone para los aeropuertos del Arco Mediterrneo el hecho de que el sistema centralizado favorezca la centralizacin del trfico de larga distancia en el aeropuerto de Madrid. As, se lleva a cabo una caracterizacin de la oferta del trfico areo de larga distancia en Europa, tanto en cuanto a las principales aerolneas como a los principales aeropuertos implicados en el trfico. A continuacin, se efecta un anlisis estadstico de la relacin de causalidad entre la dotacin de vuelos intercontinentales directos sin escala (nonstop) y la localizacin de sedes de grandes empresas para una muestra de grandes reas urbanas europeas. En tercer lugar, se intenta identificar en qu medida existe una correspondencia entre la jerarqua de reas urbanas y la jerarqua de aeropuertos en los principales pases europeos, haciendo nfasis en la posicin relativa de Espaa. Finalmente, se har mencin de las principales conclusiones e implicaciones que se derivan de este estudio, haciendo nfasis en las ventajas e inconvenientes de las distintas alternativas de reforma del sistema aeroportuario espaol. En este ltimo punto se detallarn los escenarios de futuro previsibles para los aeropuertos catalanes en funcin de

_______________________________________________________________________ si se mantiene el sistema actual o se emprende un proceso de reforma en una u otra direccin.

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0. Aeropuertos y crecimiento econmico

El papel de los aeropuertos en el crecimiento econmico se puede considerar desde tres puntos de vista. En primer lugar, los aeropuertos son grandes generadores de puestos de trabajo en las actividades directamente asociadas a la canalizacin del trfico areo. En segundo lugar, las empresas dedicadas a actividades de alto valor aadido tienden a localizarse en territorios que disponen de aeropuertos con una oferta extensa y densa de conexiones areas. Finalmente, la actividad turstica, que es una de las industrias con mayor peso en el PIB espaol, se sustenta en gran parte en el trfico que proporcionan los aeropuertos. En este punto cabe destacar que la contribucin de los aeropuertos al crecimiento econmico se centra especialmente en la economa del rea urbana o regin de referencia, mucho ms que en la economa nacional. Con respecto al impacto de la actividad aeroportuaria en la ocupacin, el estudio de ACIEurope (2004) para una muestra de 25 aeropuertos europeos muestra que el impacto directo de la actividad desarrollada en las instalaciones aeroportuarias supone la creacin de 950 puestos de trabajo por cada milln de pasajeros transportados. En la misma direccin, si aadimos el impacto indirecto, que es fruto del desarrollo de actividades logsticas en zonas prximas al aeropuerto, y el impacto inducido, debido al gasto generado por los trabajadores asociados a las actividades directa e indirecta, la creacin de puestos de trabajo llega a los 2.950 por cada milln de pasajeros transportados. En trminos de valor aadido, el mismo estudio cuantifica que el peso econmico de los aeropuertos representa, al menos, el 2-3 por ciento del Producto Interior Bruto de la regin correspondiente. Pese a la importancia de este impacto de los aeropuertos en la ocupacin, su principal funcin en trminos de crecimiento econmico, aunque sea ms difcil de medir, es la de garantizar la accesibilidad a las empresas de la regin en la cual se sita el aeropuerto. En efecto, una oferta aeroportuaria de calidad puede permitir una mejora de la productividad de las empresas al facilitar (y abaratar) el acceso a sus suministradores y clientes y, en trminos ms generales, al facilitar una gestin del tiempo ms eficiente. En efecto, el papel de los aeropuertos como catalizadores del crecimiento econmico se fundamenta principalmente en que la calidad de la oferta de servicios areos se considera un factor determinante fundamental en las decisiones sobre la localizacin de empresas especializadas en sectores de alto valor aadido. Diversos estudios avalan este hecho.

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_______________________________________________________________________ Los sectores de alto valor aadido son generalmente sectores que se caracterizan por desarrollar actividades intensivas en conocimiento.1 En un estudio que analiza el caso del Reino Unido (Oxford Economic Forecasting, 1999), se identifican los sectores ms dependientes de los servicios de transporte areo a partir del anlisis del gasto por empleado en transporte areo y de la cuota del transporte areo en la demanda total de transporte. Segn estos indicadores, sectores intensivos en conocimiento, como por ejemplo las Compaas Aseguradoras, Banca y Finanzas, Comunicaciones, Instrumentos de Precisin y ptica e Investigacin y Desarrollo son grandes sectores consumidores de servicios de transporte areo. Por otro lado, existen tres estudios que analizan mediante tcnicas economtricas la relacin causal entre la oferta aeroportuaria en un rea urbana y su capacidad de atraer actividades de alto valor aadido. Brueckner (2003) muestra que una dotacin de instalaciones aeroportuarias de calidad promueve las economas de aglomeracin interurbana, ya que influye en las decisiones de localizacin de las empresas que dependen, para el desarrollo de sus actividades, de contactos personales con personas ubicadas en otras ciudades. Button et al. (1999) muestran que existe una relacin causal muy significativa entre los niveles de ocupacin en industrias de alta tecnologa y la disponibilidad de un gran aeropuerto en una muestra de 321 reas metropolitanas de Estados Unidos. Adems, Khan y Vives (2005) muestran, en un estudio para Estados Unidos, la existencia de una relacin positiva entre la localizacin de sedes de empresas no manufactureras en Estados Unidos y la disponibilidad de servicios aeroportuarios. En este caso, el hecho diferencial entre reas urbanas es el de disponer o no de un aeropuerto. En este punto es necesario analizar por qu la accesibilidad que permiten los aeropuertos es determinante como factor de localizacin de empresas. La globalizacin es una de las tendencias ms importantes de la economa contempornea. Este proceso se caracteriza por un aumento de la movilidad de las personas y mercancas por todo el mundo. Gran parte de este proceso de globalizacin se ha basado en una reduccin sustancial de los costes de transporte (de mercancas) a lo largo del siglo XX.

1 Cabe destacar que este tipo de actividades suelen demandar trabajadores de alta cualificacin y ofrecer salarios elevados.

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________________________________________________________________________ En efecto, se ha producido una mejora en las tecnologas utilizadas para mover mercancas, y el valor aadido por tonelada ha ido aumentando (Glaeser, 1998).2 No obstante, los costes de comunicacin son todava significativos. Estos costes dependen en gran medida del coste de oportunidad del tiempo invertido en el viaje, que aumenta con el nivel de renta. Adems, los avances de las nuevas tecnologas de la informacin no han disminuido la necesidad de interaccin personal. En efecto, los contactos personales ofrecen ventajas nicas como medio de comunicacin, coordinacin y motivacin frente a los contactos codificados por medios electrnicos. Asimismo, el aumento de la comunicacin electrnica puede llegar a intensificar, ms que a sustituir, los contactos personales. En definitiva, las reas urbanas que disponen de una oferta de servicios areos de calidad pueden maximizar la eficiencia en los intercambios de informacin, tanto en el seno de la propia empresa como entre diferentes empresas. Este aspecto es de vital importancia para las actividades intensivas en conocimiento, en las que se tiende a gestionar un gran volumen de informacin no codificada. Finalmente, hay que destacar que el papel de los aeropuertos como catalizadores de crecimiento econmico tambin est relacionado con su funcin de soporte a la actividad turstica. En efecto, los aeropuertos son la principal puerta de entrada de turistas que provienen de lugares lejanos. Obviamente, la actividad turstica es una actividad principal en territorios como, por ejemplo, todos los que conforman la Eurorregin del Arco Mediterrneo.

2 En este sentido, cabe sealar que una proporcin importante y creciente del comercio de mercancas se realiza por medio del modo areo, especialmente en lo que hace referencia a mercancas de alto valor aadido en relacin a su peso (Bowen, 2002).

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PARTE I. La gestin centralizada de los aeropuertos en Espaa: Caractersticas y algunos efectos

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I.1. Principales caractersticas de la gestin de los aeropuertos en la OCDE

I.1.1.Tendencias generales: Comercializacin, privatizacin, descentralizacin La comercializacin de los aeropuertos es una tendencia general en el sector aeroportuario. Cada vez ms, los aeropuertos son gestionados como entidades que desarrollan actividades de tipo empresarial, y no solamente como organizaciones que ofrecen un servicio pblico. Asimismo, ha aumentado la cooperacin pblica-privada a travs de diferentes modalidades. Hay dos hechos que explican, en gran parte, por qu existe esta tendencia en los aeropuertos a que algunas de sus actividades tiendan a ser consideradas como actividades empresariales. En primer lugar, la liberalizacin en la prestacin de servicios de transporte areo ha introducido una presin competitiva en toda la cadena de la industria de la aviacin, especialmente desde la irrupcin de las compaas de bajo coste en las rutas de de corta y media distancia. En segundo lugar, la necesidad de aumentar o mejorar la capacidad de las instalaciones aeroportuarias ante el gran crecimiento del trfico areo de los ltimos aos, junto con unos presupuestos pblicos cada vez ms restrictivos, han estimulado la implicacin de empresas privadas (que maximizan beneficios) en la gestin de los aeropuertos, que en muchos casos se convierten en una actividad muy rentable desde el punto de vista econmico. Este nuevo escenario ha supuesto la aparicin de oportunidades para la competencia entre aeropuertos y, por tanto, un fuerte potencial de ganancias en eficiencia. Por otro lado, hay que considerar tambin que la competencia entre lneas areas est muy condicionada por las caractersticas de la gestin de los aeropuertos, como por ejemplo, las normas de acceso de las aerolneas a estos. En esta seccin se hace una revisin de las polticas de gestin de los aeropuertos en los pases de la OCDE, especialmente en lo referente a la propiedad, financiacin y normas de acceso de las aerolneas a los aeropuertos. Centramos la atencin en el caso de la Unin Europea, Estados Unidos y otros pases anglosajones. La diversidad de experiencias en la gestin de los aeropuertos en los distintos pases de la Unin Europea implica que en esta rea geogrfica puedan encontrarse todos los modelos de gestin de aeropuertos identificados en pases de la OCDE. La principal excepcin es el caso de

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_______________________________________________________________________ Estados Unidos que, dado el tamao del sector de industria aeroportuaria en este pas, justifica que se le dedique una atencin especfica. Para poder realizar esta revisin, se han utilizado como fuente principal de informacin los informes de la OCDE (1998), Federal Aviation Administration (1999), Comisin Europea (2002) y Commonwealth of Australia (2002). Asimismo es importante resaltar los trabajos de Doganis (1992) y Graham (2002), que proporcionan una excelente visin general de los modelos de gestin de los aeropuertos en diferentes pases.

I.1.2 La gestin de los aeropuertos en la OCDE I.1.2.1 Los modelos de gestin aeroportuaria en la Unin Europea El modelo de gestin de aeropuertos ms generalizado actualmente en Europa es aquel en el que una entidad, ya sea de titularidad pblica o mixta, gestiona cada infraestructura de forma individual, no integrada con el resto de los aeropuertos. Estas entidades estn participadas generalmente por diversos niveles de gobierno, nacional, regional y local, en funcin de la estructura administrativa de los diferentes pases y de los condicionantes histricos de los diversos aeropuertos en particular. Este predominio general del sector pblico se est modificando a travs de un intenso proceso de apertura a la participacin del sector privado, ya sea en la propiedad o, de forma ms frecuente, en la gestin de los aeropuertos. Esta participacin se concreta, generalmente, mediante la creacin de empresas mixtas con predominio pblico, o empresas con mayora o control completo del sector privado. De hecho, el debate pblico sobre el modelo de gestin aeroportuaria en la mayora de pases europeos con mayor poblacin, a diferencia del caso de Espaa, no se refiere al grado de descentralizacin o participacin de las administraciones regionales o locales, cuestin que ya est resuelta desde hace muchos aos. El debate en nuestro entorno se centra sobre todo en si es necesario dar un paso ms all en la participacin del capital privado, y de qu forma la gestin aeroportuaria habra de adoptar un perfil ms comercial, ms competitivo.

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________________________________________________________________________ - Cmo se gestionan los aeropuertos en la Unin Europea? - Pases de grande o mediana dimensin/poblacin Estos pases se caracterizan por tener un volumen de trfico muy elevado, y disponen de ms de un aeropuerto relevante. Son los siguientes: Alemania, Reino Unido, Francia, Italia y Espaa. En todos estos pases, la gestin de los aeropuertos est individualizada. Espaa constituye la nica excepcin,3 en la medida en que el gobierno central mantiene la propiedad y el control de sus aeropuertos, que son gestionados de forma integrada. Eso implica, segn la definicin expresada por el Ministerio de Fomento en 2003, que el conjunto de aeropuertos es considerado como una nica infraestructura.4 Los gobiernos locales o regionales tienen la titularidad parcial o total de la mayora de los aeropuertos en estos pases. Este es el caso, por ejemplo, de los aeropuertos de Manchester, Newcastle, Leeds y de algunos aeropuertos ms pequeos en el Reino Unido, del sistema de aeropuertos de Miln, el aeropuerto de Pisa y Venecia y de algunos aeropuertos regionales ms pequeos en Italia. Por otro lado, en este modelo se puede identificar un caso particular significativo. As, en los aeropuertos franceses (excepto el sistema de Pars, que est gestionado por el Estado, aunque de forma individualizada del resto de aeropuertos) y en algunos italianos (como por ejemplo el de Bolonia) la gestin de los aeropuertos est en manos de las Cmaras de Comercio e Industria locales. En Alemania el modelo de gestin de los aeropuertos es bastante complejo. Los aeropuertos han estado tradicionalmente caracterizados por la propiedad conjunta de los gobiernos federal, regional y local, con proporciones variables segn el caso. Dado que hay cada vez ms empresas privadas implicadas en la gestin de los aeropuertos, el escenario que se presenta en Alemania es muy diverso y cambiante. As, las empresas privadas y los gobiernos locales tienen participaciones iguales en los aeropuertos de Hamburgo y de Dusseldorf, mientras que en el aeropuerto de Frankfurt slo una parte minoritaria de la propiedad est en manos de una empresa privada. Por ltimo, en los aeropuertos de Munich, Berln y Colonia/Bonn los gobiernos locales y regionales son los accionistas mayoritarios y el gobierno federal es titular de una parte minoritaria del capital de la autoridad aeroportuaria. Finalmente, un nmero importante de aeropuertos en estos pases se han privatizado, bien de manera total, bien de manera parcial. Hay dos modelos de privatizacin posibles.

El nico caso relativamente comparable entre los pases de gran poblacin de la UE sera el de Polonia. Sin embargo, el sector areo en este pas tiene una dimensin muy reducida comparativamente. Est prevista la privatizacin del nico aeropuerto relevante de Polonia, el de Varsovia. 4 Respuesta del gobierno central a la Pregunta escrita 184/041934 (VII Legislatura). La respuesta fue publicada en el Boletn Oficial del Congreso, Serie D, nmero 473, de 24 de enero de 2003.

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_______________________________________________________________________ Primero, aquellas entidades que tienen la titularidad y gestionan diferentes aeropuertos en el marco del mismo grupo empresarial, como por ejemplo la British Airport Authority (BAA), que tiene la propiedad y gestiona tres aeropuertos de Londres, adems de los de Glasgow, Edimburgo, Aberdeen y Southampton; o el grupo Fraport (que tiene la titularidad de un tercio de las acciones del aeropuerto de Frankfurt y gestiona y/o es el propietario de 15 compaas por todo el mundo). Un segundo modelo de privatizacin de los aeropuertos es aquel en el que los aeropuertos son gestionados de manera estrictamente individual, y en el que el sector privado es accionista mayoritario o nico. ste es el caso, por ejemplo, de los aeropuertos de Roma, Npoles y de algunos aeropuertos regionales del Reino Unido. En general, la propiedad de los terrenos donde se instalan los aeropuertos y la de la empresa que gestiona el aeropuerto no recae en el mismo agente. Mientras que la titularidad de los terrenos contina siendo pblica (excepto en algunos aeropuertos, como los gestionados por la BAA), la gestin corre a cargo de empresas privadas a travs de contratos de gestin o concesiones. - Pases de pequea dimensin/poblacin Estos pases se caracterizan por tener solamente un aeropuerto relevante, que a veces es el nico aeropuerto del pas. En estos casos, la nocin de gestin integrada pierde gran parte de su sentido, por las caractersticas propias de los sistemas aeroportuarios. Los aeropuertos que no se estructuran como una red estatal son gestionados, en general, por una autoridad pblica o privada, de manera individual o como un grupo pequeo.5 En este contexto, algunos aeropuertos internacionales siguen efectivamente bajo control estatal. El Estado puede ser el nico accionista, como es el caso de la recientemente creada Dublin Airport Authority, que gestiona el aeropuerto de Dubln. El gobierno central tambin puede ser accionista mayoritario, como es el caso del aeropuerto de Amsterdam-Schipol (AAS) o del aeropuerto de Atenas. En este ltimo caso, los accionistas minoritarios del aeropuerto de Atenas provienen del sector privado, mientras que en el caso del aeropuerto de Amsterdam los accionistas minoritarios son gobiernos locales.6 Otros aeropuertos importantes son gestionados de manera estrictamente individual, y el sector privado es accionista mayoritario o nico. ste es el caso de Viena, Bruselas y

5 Es una prctica comn que los aeropuertos ms cercanos sean propiedad del mismo operador. ste es el caso, por ejemplo, de las regiones de Lombarda, Hesse o Randstadt. 6 En el caso del aeropuerto de Amsterdam est prevista la privatizacin parcial de la autoridad que lo gestiona.

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________________________________________________________________________ Copenhague. En el caso de los aeropuertos comerciales de Blgica diferentes a Bruselas son las autoridades territoriales las encargadas de la gestin.7 En algunos pases el gobierno central mantiene la propiedad y el control de sus aeropuertos. En estos casos, los aeropuertos se organizan de manera conjunta. Se pueden encontrar ejemplos de este modelo en los aeropuertos de Portugal, Finlandia y Suecia.8 El control de los aeropuertos a nivel central es tambin el caso en algunos de los pases que han entrado recientemente en la Unin Europea, como la Repblica Checa.
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Como en Espaa, en este modelo de gestin una entidad de titularidad pblica controla todos los elementos relevantes de la actividad aeroportuaria, como pueden ser las decisiones de inversin, financiacin, polticas comerciales y adjudicacin de los nuevos espacios para las aerolneas. Sin embargo, todos estos pases, a diferencia de Espaa, se caracterizan por tener poca poblacin y un nmero escaso de ciudades importantes. - Cmo se financian los aeropuertos en la Unin Europea? En general, los aeropuertos se financian con los ingresos derivados de las operaciones de vuelo y de las comerciales de tierra. En trminos generales, los aeropuertos ms grandes gestionados de manera individual se autofinancian a travs de los ingresos que provienen de las operaciones aeronuticas o de las concesiones comerciales. Los aeropuertos regionales ms pequeos necesitan, normalmente, subsidios per financiar sus operaciones corrientes. En los sistemas de gestin integrada, como el de Espaa, existe un sistema de caja nica que se nutre de los ingresos que provienen de las tasas aeronuticas y de las actividades comerciales que se realizan en los aeropuertos integrados. Las autoridades distribuyen los recursos de forma arbitraria, y el sistema de subsidios cruzados entre los aeropuertos de un mismo grupo suele ser sustancial. A menudo se da como justificacin de la gestin en red que sta permite que los aeropuertos ms rentables financien los no rentables. Eso exigira que los subsidios cruzados fueran de los grandes aeropuertos (que generan beneficios positivos) a los pequeos aeropuertos (que son, por lo general, deficitarios). No obstante, eso no es necesariamente lo que sucede, tal y como veremos ms adelante en el anlisis del caso espaol.

Este modelo se est consolidando tambin en los dos aeropuertos principales de Suiza (Zurich y Ginebra). Los aeropuertos de Noruega tambin estn organizados de forma integrada. 9 Este es tambin el caso en pases como Hungra, Eslovaquia, Malta o Eslovenia, aunque hay que destacar que hay empresas privadas implicadas en la gestin del aeropuerto de la capital. Hay planes de privatizacin de los aeropuertos en muchos de los nuevos pases entrantes en la Unin Europea, como por ejemplo los aeropuertos de Varsovia, Praga y Larnaca.
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_______________________________________________________________________ Aunque los ingresos que provienen de las actividades comerciales (aparcamiento de coches, comercio minorista, bares, restaurantes, etc.) son cada vez ms una fuente esencial de ingresos para todos los aeropuertos de la OCDE, las tasas aeronuticas continan siendo todava muy importantes, especialmente en la interaccin entre aeropuertos y aerolneas. En este sentido, es importante destacar que la presin sobre las tasas aeronuticas ha aumentado con la aparicin de les compaas de bajo coste y las dificultades financieras de les aerolneas tradicionales. De hecho, algunos aeropuertos regionales han tenido xito a la hora de atraer compaas de bajo coste mediante subsidios, de manera que las tasas pueden ser, en muchos casos, incluso negativas. Desde la decisin de la Comisin Europea en 2004 de sancionar parcialmente las ayudas financieras otorgadas por el aeropuerto de Charleroi y por el gobierno regional de Valonia (Blgica) con el propsito de incentivar las operaciones de Ryanair, existe un importante debate poltico sobre esta cuestin. Por otro lado, las lneas areas y los aeropuertos que compiten con Ryanair y con los aeropuertos que otorgan los subsidios denuncian que sta es una prctica prohibida por la legislacin europea en materia de defensa de la competencia. En efecto, los incentivos financieros para atraer compaas de bajo coste pueden ser considerados como ayudas pblicas discriminatorias a determinados operadores, de manera que se estn introduciendo distorsiones en el funcionamiento del mercado. Por otra parte, la existencia de economas de escala e indivisibilidades hace difcil la rentabilidad de los aeropuertos pequeos [Gillen y Hall, 1997; Martin y Roman, 2002; Pels et al., 2003]. Adems, la llegada de una gran compaa de bajo coste supone un instrumento importante de poltica regional al favorecer, de forma muy importante, la actividad turstica. Las aerolneas que denuncian estas actividades no suelen realizar operaciones en los aeropuertos que son sede de compaas de bajo coste y, en cierta medida, se puede estar favoreciendo la competencia entre aeropuertos. En este sentido, cabe sealar que la Comisin Europea ha publicado recientemente una serie de directrices en relacin con el sistema de financiacin de los aeropuertos regionales y con las ayudas que conceden los aeropuertos regionales a las compaas areas de bajo coste. Estas directrices tienen como a objetivo el establecimiento de unas condiciones que determinen objetivamente en qu casos los subsidios en los aeropuertos y las ayudas pblicas a las aerolneas no suponen una distorsin del mercado. Las dos tasas aeronuticas ms importantes que, de forma generalizada, se cobran en los aeropuertos europeos son las tasas por el uso del campo de vuelo (principalmente pistas de aterrizaje y despegue) y las tasas por el uso de las instalaciones en las terminales. Los
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________________________________________________________________________ derechos de despegue suelen estar basados en una ratio unitaria por un peso mximo del avin en el momento del despegue.10 Generalmente, la base de las tasas que se cobran a los pasajeros son los pasajeros que salen, tasa que generalmente paga la aerolnea (se incluye en el precio del billete) y que depende de si el destino es internacional o interior. En la mayora de los pases de la Unin Europea, el establecimiento de las tasas aeronuticas est sometida a algn tipo de regulacin econmica. La regulacin econmica vara segn el alcance de las actividades del aeropuerto que se regulen o segn el mtodo de regulacin que se utilice. El alcance de la regulacin econmica de los servicios y funciones aeroportuarias se centra en los servicios aeronuticos. Los servicios aeronuticos estn regulados en un contexto de single-till en el que las tasas aeronuticas se fijan teniendo en cuenta los ingresos que obtiene el aeropuerto por todas sus actividades, incluidas las que no son de tipo aeronutico.11 En cuanto a los diferentes mtodos de regulacin econmica, hay que destacar que los modelos de regulacin price-cap se aplican en Irlanda, en los tres aeropuertos de Londres de la BAA y en el aeropuerto de Manchester en el Reino Unido, en el aeropuerto de Hamburgo en Alemania y en el aeropuerto de Viena. Existen regmenes menos complejos en las redes pblicas de aeropuertos, como por ejemplo en Espaa o Portugal. En Espaa, las tasas son aprobadas por las Cortes Generales. - Acceso de las aerolneas a los aeropuertos de la Unin Europea El acceso de las aerolneas a los aeropuertos europeos se determina, fundamentalmente, mediante unas reglas de reparto de slots que, a su vez, se basan en la Directiva de la Comisin Europea No. 95/93 y en las reglas coordinadas de la International Air Transport Association (IATA).12 No obstante, en la prctica el reparto sigue unos precedentes histricos (grand-father rights): el usuario de un slot puede reclamar su uso la temporada siguiente. Adems, tambin se aplica la regla de o se usa o se pierde; por lo

10 Se pueden encontrar algunas excepciones, especialmente en los aeropuertos de Londres. En estos aeropuertos, en vez de una tarifa unitaria sobre el MTOW, se aplican unos cargos fijos diferenciando entre tarifas punta y no punta. 11 A pesar de ello, en el Reino Unido hay un debate importante en torno a la revisin del modelo actual de regulacin. La UKs Civil Aviation Authority (CAA) considera que el sistema de regulacin single-till habra de ser sustituido por un sistema de dual-till en el que las tarifas aeronuticas se fijasen en funcin estrictamente de los costes aeronuticos. La CAA argumenta que este sistema tratara de forma eficiente el exceso de demanda a travs de la fijacin de precios que reflejase, al mismo tiempo, los costes y la escasez de las instalaciones aeroportuarias. 12 Un slot es el derecho a programar un vuelo, sea la salida o la llegada, en un da especfico y en una franja horaria determinada.

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_______________________________________________________________________ tanto, una compaa establecida puede perder sus derechos sobre una serie de slots si no ha utilizado ms del 80 por ciento. Los nuevos slots disponibles se ponen en una parrilla, y el 50 por ciento stos se ponen a disposicin de las nuevas compaas que quieran acceder a un determinado aeropuerto. Hay que aadir asimismo que dos compaas pueden intercambiarse slots siguiendo una regla de uno por uno.13 Hay que aadir tambin que los servicios programados en rutas internacionales (no comunitarias) estn muy controlados a travs de un sistema de acuerdos bilaterales. Estos acuerdos (establecidos por los gobiernos correspondientes) han determinado, tradicionalmente, las operaciones de mercado a travs de la regulacin de las lneas areas en cuanto a los aeropuertos de origen y destino, e incluso los precios y la frecuencia de los servicios areos ofrecidos. Es asimismo importante destacar que los acuerdos bilaterales entre Estados Unidos y los pases europeos contenan, hasta hace poco, una clusula de nacionalidad que exclua a las aerolneas de otros pases de la UE de las rutas negociadas (por ejemplo, un acuerdo entre Estados Unidos y el Reino Unido no permita que las compaas francesas o alemanas volasen entre Londres y ciudades de Estados Unidos). En noviembre de 2002 el Tribunal Europeo de Justicia dict una sentencia considerando que la clusula de nacionalidad violaba el principio de libertad de establecimiento que se recoge en el artculo 43 del Tratado de la Unin Europea. Durante el ao 2006 las autoridades de la UE y Estados Unidos parecen estar cerca de llegar a un acuerdo para abrir los espacios areos para el mercado del Atlntico-Norte. Se espera que este acuerdo lleve hacia un proceso de consolidacin de las aerolneas involucradas en las principales alianzas. I.1.2.2. El modelo de gestin aeroportuaria en Estados Unidos - Cmo se gestionan los aeropuertos en Estados Unidos? La Federal Aviation Act de 1958 estableci que una entidad de titularidad pblica, la Federal Aviation Administration (FAA), se hara cargo de la industria del transporte areo de EEUU. Las dos responsabilidades bsicas de la FAA estn relacionadas con la seguridad y la eficiencia de la aviacin civil. Para abordar estas responsabilidades la FAA ha desarrollado una serie de tareas, como por ejemplo conceder licencias y regular todos

13 En Europa, la normativa oficial establece que las aerolneas pueden intercambiarse los slots pero sin transferencias financieras. Pese a ello, en la prctica pueden darse transferencias financieras. Por ello, algunas compaas han comenzado a mostrar el valor de sus slots como activos en sus balances financieros.

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________________________________________________________________________ los aeropuertos comerciales, as como administrar los programas de ayudas de tipo federal para las inversiones en ampliacin o mejora de capacidad. Existen aproximadamente 5.300 aeropuertos de uso pblico en Estados Unidos. Alrededor del 10 por ciento de estos son aeropuertos comerciales.14 Mientras que todos los aeropuertos comerciales son de titularidad pblica, hay algunos aeropuertos pequeos, destinados a la aviacin privada o recreativa, que son de titularidad privada. Los gobiernos locales y regionales son propietarios de las instalaciones de la mayora de aeropuertos comerciales, pero stos pueden estar gestionados a travs de comisiones, departamentos especiales de los gobiernos locales o estatales, comisiones consultivas, autoridades aeroportuarias jurisdiccionales. - Cmo se financian los aeropuertos en Estados Unidos? La parte ms importante de la financiacin de los aeropuertos de Estados Unidos proviene de las tasas que se cobran a los usuarios (tanto aeronuticas como no aeronuticas), bonos privados y pblicos (que generalmente estn exentos de impuestos y tienen un tipo de inters muy bajo), las tasas por uso de las instalaciones que se cobran a los pasajeros (tasas por pasajero que se utilizan para financiar la expansin de los aeropuertos) y las ayudas federales, estatales y locales. A diferencia con otros pases, las tasas aeronuticas dependen de los acuerdos contractuales establecidos con cada aerolnea. De hecho, es importante resaltar el papel de los acuerdos de utilizacin y arrendamiento entre los aeropuertos y las compaas areas firmantes. Estos acuerdos especifican las obligaciones financieras y otras responsabilidades que cada una de las partes asume con respecto a la utilizacin de las instalaciones del aeropuerto. Aunque las prcticas varan enormemente, estos acuerdos se pueden agrupar en tres tipos: residuales, compensatorios e hbridos. Con los acuerdos de tipo residual las compaas areas asumen el riesgo financiero en el desarrollo de la actividad aeroportuaria. Las aerolneas garantizan que el aeropuerto tendr un presupuesto equilibrado y que pagarn unos precios que generarn unos ingresos iguales a los costes residuales de las operaciones, teniendo en cuenta los ingresos que no provienen de las compaas areas (o teniendo en cuenta un porcentaje especfico de estos ingresos). con unos propsitos especficos o autoridades regionales multi-

14 Los aeropuertos comerciales se definen, en trminos legales, como aquellos aeropuertos que renen las siguientes caractersticas: 1) Ofrecen servicios programados para pasajeros, 2) Tienen un trnsito de 2.500 pasajeros o ms al ao, 3) Estn controlados por entidades pblicas, y la propiedad de los terrenos es tambin pblica.

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_______________________________________________________________________ Con los acuerdos compensatorios las compaas areas slo pagan por el uso real que hacen de las instalaciones y servicios del aeropuerto, y dejan que la autoridad aeroportuaria asuma los riesgos financieros y las ganancias procedentes de las actividades no aeronuticas. Finalmente, los acuerdos hbridos constituyen una variacin de los dos tipos anteriores, y generalmente excluyen de la parrilla de costes residuales algunas actividades no aeronuticas. A la hora de decidir a qu tipo de acuerdo adscribirse, los gestores del aeropuerto se encuentran ante una eleccin complicada: * Los acuerdos residuales transfieren los riesgos financieros de las operaciones pero limitan el control de la autoridad aeroportuaria sobre las fuentes de ingresos y el uso de sus fondos. De hecho, muchos de estos acuerdos no permiten a menudo que las inversiones que haga el aeropuerto se financien a travs de los beneficios de explotacin, lo que comporta que estas inversiones dependan de fuentes de financiacin externas. * Los acuerdos compensatorios, por otro lado, implican que los resultados econmicos de los aeropuertos dependan de las tendencias cclicas de la industria, pero que los gestores tengan control absoluto sobre las instalaciones. * Los acuerdos hbridos se pueden considerar un punto medio en cuanto a los riesgos financieros y al control del aeropuerto. Segn un informe de ACI-USA (Airport Council International-USA) del ao 1998, los acuerdos residuales e hbridos suponan aproximadamente entre el 60 y el 80 por ciento de todos los acuerdos entre los gestores de los aeropuertos y las aerolneas. Adems, estos acuerdos se acompaan a menudo de les clusulas majorityin-interest. Una clusula de este tipo es una provisin contractual que exige al operador del aeropuerto que consulte con un porcentaje determinado de las compaas firmantes de los acuerdos y que busque su aprobacin para cualquier proyecto de envergadura que se proponga o se pretenda llevar a cabo. Por otro lado, el uso que hacen las aerolneas de las instalaciones del aeropuerto, del edificio de la terminal (puertas de salida, mostradores de facturacin, etc.), depende de si el acuerdo contractual especifica que sea en exclusiva, preferencial o de uso comn. Un acuerdo en exclusiva de las instalaciones de la terminal da derecho a una aerolnea a utilizar las instalaciones del aeropuerto durante un tiempo determinado, y tambin a realquilar o asignar estas instalaciones a otras aerolneas, condicionado ello a un acuerdo previo y por escrito de los gestores del aeropuerto.

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________________________________________________________________________ Los acuerdos preferenciales dan a la compaa arrendataria el derecho principal de uso de las instalaciones cuando tiene operaciones programadas. Por ltimo, los acuerdos de uso comn dejan todas las instalaciones del aeropuerto bajo el control de los gestores. La eleccin del tipo de acuerdo por los agentes correspondientes determina, en gran medida, la posicin dominante (o no) de las compaas areas en un aeropuerto. Segn el informe mencionado anteriormente, los acuerdos en cuanto a las puertas de salida eran, mayoritariamente, en exclusiva o preferenciales en los 30 aeropuertos medianos y grandes de EEUU en el ao 1998. - Acceso de las lneas areas a los aeropuertos de Estados Unidos. En Estados Unidos la adjudicacin de los slots es, fundamentalmente, una cuestin de poltica interior. De hecho, el acceso a la capacidad de las pistas de los aeropuertos de Estados Unidos est influido por los acuerdos contractuales que cubren el uso de las terminales por las compaas areas arrendatarias (sean en exclusiva o preferenciales), que pueden bloquear la entrada de nuevas aerolneas. Es interesante resaltar que la High Density Rule, que supone que los slots se asignen en base a criterios de mercado, determina el acceso a algunos de los aeropuertos con ms trfico de EEUU: OHare en Chicago, John Fitzgerald Kennedy y La Guardia en Nueva York y el aeropuerto National en Washington. De hecho, la regulacin existente permite que las compaas areas puedan vender, alquilar o intercambiar los slots correspondientes a vuelos interiores despus de un perodo mnimo de utilizacin prescrito, y slot. I.1.2.3 Modelos de gestin aeroportuaria en otros pases de la OCDE Todos los aspectos que tienen que ver con los modelos de titularidad, financiacin o de asignacin de slots de los aeropuertos que se presentan para los pases de la Unin Europea tambin se pueden aplicar al resto de pases de la OCDE. En Australia, hasta el ao 1996, una empresa de titularidad pblica, la Federal Airports Corporation (FAC), gestion los 22 aeropuertos ms grandes de Australia. En aquel momento, el gobierno australiano vendi 17 de los 22 aeropuertos a algunos operadores privados a travs de un contrato de arrendamiento a largo plazo (50 aos con una opcin de renovar por otros 49 aos). El aeropuerto con ms trfico de Australia - el aeropuerto de Sydney- tambin se privatiz en 2002. Adems, se aplic una regulacin price-cap a muchos de los aeropuertos privatizados hasta el ao 2001. En este perodo, la regulacin permite que cualquier agente que cumpla los requisitos fijados por la FAA pueda ser propietario de un

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_______________________________________________________________________ fue sustituida por un sistema de control, aunque se decidi establecer una revisin del nuevo escenario cada 5 aos, revisin que, a su vez, podra recomendar un nuevo proceso de regulacin. Cabe destacar tambin que una particularidad de la estructura organizativa de los aeropuertos australianos es la gestin de las terminales de vuelos interiores. Desde finales de la dcada de 1980, las dos lneas areas australianas principales, Ansett y Quantas Airways, han operado sus propias terminales a travs de un contrato de arrendamiento a largo plazo que se haba negociado con anterioridad al establecimiento de la FAC. En estos contratos, que tienen vigencia hasta el ao 2018, las aerolneas son responsables de todas las operaciones que se lleven a cabo en las terminales. Adems, en algunos aeropuertos, incluidos los de Melbourne y Sydney, la responsabilidad de las compaas areas incluye el mantenimiento y la provisin de infraestructuras de las terminales, y el aeropuerto slo aparece como proveedor de los terrenos donde estn instaladas las terminales. Como ya se ha mencionado anteriormente, este modelo de gestin de aeropuertos con este tipo de contrato slo es habitual en Estados Unidos. Otro ejemplo importante de gestin aeroportuaria es el caso de Canad. Hasta el ao 1994 Transport Canada, una entidad de titularidad pblica, era propietaria y gestora de un grupo de 149 aeropuertos canadienses, incluidos los aeropuertos comerciales y los aeropuertos locales para la aviacin privada. En aquel momento, la Poltica de aeropuertos Nacionales estableci un nuevo marco para la gestin de los aeropuertos en Canad. El gobierno federal mantuvo la propiedad de 26 aeropuertos comerciales, que daban servicio a ms del 90 por ciento de todo el trfico areo de Canad. La gestin de cada uno de estos aeropuertos fue encargada a organizaciones locales sin nimo de lucro, que pagan un alquiler anual al gobierno federal por las instalaciones. Por otro lado, se transfiri la propiedad y la gestin de los aeropuertos con trfico de pasajeros inferior a los 200.000 pasajeros al ao a los gobiernos provinciales y locales. Se cre asimismo un fondo nacional (basado fundamentalmente en los ingresos obtenidos de los 26 aeropuertos principales) para financiar la inversin y las prdidas de los aeropuertos regionales y locales ms pequeos. Las tasas aeronuticas no estn basadas en una frmula detallada, pero se exige que sean competitivas y no discriminatorias. En 2006 el gobierno federal ha anunciado que est dispuesto a vender los aeropuertos principales a aquellas autoridades provinciales o locales que quieran adquirirlos. En Mxico y Corea, los gobiernos estatales han sido tradicionalmente los propietarios de los aeropuertos y stos han sido gestionados de forma integrada. No obstante, los aeropuertos de Mxico se privatizaron en el ao 1990 a travs de concesiones por grupos

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________________________________________________________________________ de aeropuertos separados por reas geogrficas regionales. Finalmente, los aeropuertos de Japn estn gestionados por autoridades de titularidad pblica. Estas autoridades estn controladas por los gobiernos nacionales y/o regionales y locales. Actualmente estn planificadas las privatizaciones de los aeropuertos de Tokio, Osaka y Nagoya. I.1.3 La gestin de los aeropuertos en Espaa: Un caso excepcional dentro del contexto europeo Para concluir esta seccin, es importante destacar que todos los pases anteriormente mencionados en los que los aeropuertos son gestionados por una nica entidad pblica, se caracterizan por tener nicamente un aeropuerto de grandes dimensiones y un mercado de vuelos domsticos reducido. La nica excepcin es Espaa. De hecho, Espaa es el nico pas de la Unin Europea de una cierta dimensin en el que los aeropuertos se gestionan de forma totalmente integrada y en el que la gestin y la propiedad recaen exclusivamente en el Estado Central. La tabla 1.a (UE-15) y 1.b (pases de acceso reciente) reflejan este hecho de una forma clara.
Tabla I.1a. Caractersticas principales de la gestin de los aeropuertos en Europa (UE-15)
Nmero de aeropuertos en el top 40 de la UE. 2004* 8 7 7 4 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Trfico total de pasajeros (en miles) 2004 192.307 135.850 129.791 102.432 81.630 44.494 29.544 21.719 20.851 21.006 18.242 18.297 17.469 11.785 1.509

Pas Reino Unido Alemania Espaa Francia Italia Holanda Grecia Suecia Irlanda Dinamarca Portugal Austria Blgica Finlandia Luxemburgo Fuente: Eurostat

Gestin aeropuertos Individualizada Individualizada Centralizada Individualizada Individualizada Individualizada Parcialmente individualizada Centralizada Individualizada Individualizada Centralizada Individualizada Individualizada Centralizada Centralizada

Propiedad privada, gob. regional privada, gob. regional y gob. central gobierno central gob. central (Pars), cmara comercio (resto) privada, gob. regional privada, gob. central privada (Atenas), gob. central (resto) gobierno central gobierno central privada, gobierno central gobierno central privada, gobierno central privada, gobierno regional gobierno central gobierno central

*Para el ao 2004, Eurostat publica el ranking de los 42 aeropuertos con ms trfico de pasajeros.

Tabla I.1b. Caractersticas principales de la gestin de aeropuertos en Europa (nueva adhesin)

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Pas Repblica Checa Polonia Hungra Chipre Malta Eslovaquia Letonia Eslovenia Lituania Estonia Fuente: Eurostat

Nmero de aeropuertos en el top 40 de la UE. 2004* 1 1 1 -

Trfico total de pasajeros (103). 2004 9.950 6.092 6.445 6.422 2.790 1.081 1.056 1.046 994 991

Gestin aeropuertos Centralizada Centralizada Individualizada Centralizada Individualizada Individualizada (en proceso) Centralizada Individualizada Centralizada Centralizada

Propiedad gobierno central gobierno central privada (Budapest), gob. central (resto) gobierno central privada (Malta internacional), gob. central (resto) en privatizacin (Bratislava), gob. central (resto) gobierno central privada (Ljubljana), gob. central (resto) gobierno central gobierno central

* Para el ao 2004, Eurostat publica el ranking de los 42 aeropuertos con ms trfico de pasajeros.

En efecto, Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (AENA) gestiona los 40 aeropuertos que canalizan el trfico comercial en Espaa. Adems es propietaria de todas las instalaciones asociadas.15 AENA es una entidad pblica adscrita al Ministerio de Fomento, con personalidad jurdica propia y patrimonio independiente del Estado. AENA se financia con los ingresos de su actividad (derechos y tasas por actividades aeronuticas16, ingresos de concesiones por actividades comerciales). Todos los aspectos centrales de la actividad de los aeropuertos espaoles, como pueden ser las inversiones o las negociaciones que puedan establecerse con las compaas areas, son responsabilidad de AENA. As pues, la posibilidad de competencia entre aeropuertos o los beneficios de una poltica comercial diferenciada no estn contemplados. Las decisiones de inversin estn centralizadas y financiadas a travs del supervit de todo el sistema de aeropuertos espaoles. En este sentido, existe un sistema de subsidios cruzados no transparente entre aeropuertos. Es importante destacar aqu que los gobiernos centrales han justificado, de manera continuada, la gestin centralizada e integrada de los aeropuertos por el hecho de que sta mantiene la cohesin territorial. Se argumenta que la gestin centralizada permitir garantizar la provisin de trfico areo en regiones que, por sus caractersticas econmicas, no pueden generar un nivel de trfico elevado. As, en el caso de que la actividad aeroportuaria est sometida a rendimientos

Por otro lado, se encuentran en fase de estudio o de construccin aeropuertos en Lleida, Seu dUrgell, Castelln y Ciudad Real. Estos aeropuertos estn impulsados por autoridades territoriales y/o por la iniciativa privada. Con respecto al aeropuerto de Lleida, la Generalitat ha hecho pblico el Plan Director del aeropuerto ubicado en Alguaire. El objetivo de este aeropuerto, el primero de trfico comercial construido exclusivamente por la Generalitat, es conseguir un trfico de 400.000 pasajeros anuales. 16 En este sentido, hay que sealar que los aeropuertos se clasifican en tres categoras en funcin del volumen de su trfico y de la estacionalidad. En los aeropuertos de mayor trfico se cobran unos precios ms elevados a las aerolneas para compensar el mayor volumen de inversiones en instalaciones fijas que ha de hacerse. Los aeropuerto del Arco Mediterrneo entran todos en la primera categora, excepto los de Menorca e Ibiza durante la temporada de invierno, en la que pasan a estar en la segunda, y Reus y Girona, que estn en la segunda categora en la temporada de verano y en la tercera en la temporada de invierno.

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________________________________________________________________________ crecientes, la gestin de los aeropuertos situados en estas regiones puede no ser rentable. En algunos casos, estas regiones presentan, adems, unos niveles de desarrollo econmico relativamente bajos. En la medida que los aeropuertos y el trfico areo en general pueden ser importantes catalizadores de actividad econmica, se argumenta que la gestin centralizada puede convertirse en un importante instrumento de poltica regional. En las siguientes secciones estudiamos estas cuestiones con mayor profundidad. En particular, analizaremos la mayor o menor conveniencia de la poltica aeroportuaria espaola para abordar la problemtica tanto de los aeropuertos regionales que generan poco trfico como del desarrollo econmico regional. En todo caso, hay que tener en cuenta que otros pases de la OCDE con un sistema aeroportuario complejo afrontan tal problemtica a travs de la concesin de subsidios explcitos. Estos subsidios explcitos pueden ser financiados por los gobiernos de diferentes mbitos territoriales o con un fondo creado a partir de los ingresos generados por todos los aeropuertos, como muestra claramente el caso de Canad.

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_______________________________________________________________________

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________________________________________________________________________

I.2. La situacin actual de los aeropuertos en Espaa

I.2.1 Caracterizacin del trfico en los aeropuertos de la red espaola I.2.1.1 Anlisis de los aeropuertos por categoras Como se ha mencionado en el apartado anterior, la red aeroportuaria espaola gestionada per AENA est integrada por 40 aeropuertos que ofrecen trfico comercial y por 7 aeropuertos que no ofrecen trfico comercial. Podemos diferenciar 7 categoras de aeropuertos en funcin de cuatro criterios relativos a la tipologa del trfico: el volumen de trfico, la proporcin de trfico regular, la proporcin de trfico internacional y, finalmente, el tipo de aerolneas con una mayor presencia. La tabla 2 muestra estas categoras, con los aeropuertos y caractersticas principales de cada una de dichas categoras. Los datos utilizados para definir las 7 categoras de trfico se han obtenido de la web de AENA. En primer lugar, encontramos dos aeropuertos internacionales, Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, que con un trfico de ms de 25 millones de pasajeros, aparecen en el ranking de los 10 aeropuertos europeos con mayor trfico de pasajeros. Estos dos aeropuertos se caracterizan por un predominio de las aerolneas de red integradas en alianzas (pese a la importante expansin en los ltimos aos de las compaas de bajo coste en Barcelona), por la poca relevancia del trfico charter y por un peso similar del trfico nacional e internacional. Ahora bien, dos datos adicionales ayudan a entender las diferentes funciones que ambos aeropuertos ejercen en la jerarqua europea de aeropuertos. En efecto, el peso del trfico extracomunitario sobre el total en el aeropuerto de Madrid es del 20 por ciento, mientras que en el de Barcelona es de solamente del 5 por ciento. Adems, en el trfico extracomunitario del aeropuerto de Madrid juegan un papel muy importante los destinos a Amrica (especialmente a Latinoamrica), mientras que en el de Barcelona lo juegan los destinos de menor recorrido, como al Norte de frica, Rusia o Turqua. Por otro lado, el trfico de conexin es muy superior (ms del doble) en Madrid que en Barcelona. De esta informacin puede concluirse que el aeropuerto de Madrid juega una funcin de hub, especialmente en destinos a Latinoamrica, mientras que el aeropuerto de Barcelona genera mucho trfico punto a punto, y si acaso, juega el papel de alimentador (feeder) de las grandes aerolneas europeas de red. En segundo lugar encontramos destinos tursticos, de primer y segundo nivel, que generan un trfico de ms de un milln de pasajeros al ao. Los de primer nivel, con

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_______________________________________________________________________ volmenes de trfico por encima de los 8 millones de pasajeros, aparecen en el ranking de los 50 aeropuertos europeos con ms trfico de pasajeros. Estas dos categoras de aeropuertos (principalmente diferenciadas por el volumen de trfico que generan) se caracterizan por un predominio de compaas de bajo coste y charter, y por un peso relativamente reducido del trfico regular y del trfico nacional. Cabe destacar que la mayor parte del trfico no se concentra en unas cuantas compaas, como tiende a ser el caso en las otras categoras de aeropuertos. En esta categora destacamos la presencia del aeropuerto de Reus en el que, pese a la creciente presencia de una compaa de bajo coste como Ryanair, el trfico es mayoritariamente charter. En tercer lugar encontramos los aeropuertos nacionales que generan un volumen de trfico en torno a 1-4 millones de pasajeros. En esta categora se encuentran los situados en las tres ciudades espaolas con mayor poblacin (aparte de Madrid y Barcelona). Esta categora de aeropuertos se caracteriza por un predominio de Iberia y por un peso muy elevado del trfico nacional regular, siendo Madrid y Barcelona normalmente los dos destinos que generan ms trfico. De hecho, los aeropuertos regionales de primer y segundo nivel (que no son base de compaas de bajo coste como Ryanair) con un volumen de trfico por debajo del milln y medio de pasajeros, presentan las mismas caractersticas que la categora de aeropuertos nacionales pero con una intensidad mucho ms acusada. As, el dominio de Iberia es ms acusado, y gran parte del trfico se dirige a Madrid y/o Barcelona. Finalmente encontramos los aeropuertos regionales que han conseguido constituirse en base de operaciones de una compaa de bajo coste, en todos los casos Ryanair.17 Estos aeropuertos presentan unes tasas de crecimiento del trfico muy elevadas y una red de destinos europeos relativamente extensa. ste es particularmente el caso del aeropuerto de Girona, que con la decisin de la mencionada compaa de bajo coste de convertir este aeropuerto en su principal base en el sur de Europa, ha pasado de mover poco ms de

17 Las otras dos grandes compaas europeas de bajo coste que operan en Espaa, Easyjet y Air Berlin, siguen una estrategia diferente a la de Ryanair en cuanto a los aeropuertos desde donde canalizan sus operaciones. As, Ryanair tiende a situarse en aeropuertos considerados secundarios, mientras que Easyjet y Air Berlin han consolidado posiciones en aeropuertos de mayor volumen de trfico, como por ejemplo Barcelona, Mlaga o Alicante, en el caso de Easyjet, o Palma de Mallorca en el caso de Air Berlin. Este hecho podra crear una competencia creciente entre aeropuertos para captar el trfico que generan este tipo de compaas. ste es el caso de Barcelona-Girona o Mlaga-Jerez (y pronto puede serlo en el caso de Alicante-Valencia, en la medida en que Ryanair est aumentando su presencia en el segundo). Por otro lado, la aerolnea espaola de reciente creacin, Vueling, opera principalmente en los aeropuertos de Barcelona y Valencia, aunque tiene planes importantes de expansin en Madrid. Finalmente, Iberia ha promovido la creacin de una compaa de bajo coste que tendr como base principal de operaciones el aeropuerto de Barcelona.

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________________________________________________________________________ 500.000 pasajeros en 1995 a mover 3 millones y medio en 2005. En este mismo sentido, el aeropuerto de Murcia registra tasas de crecimiento elevadsimas en los ltimos aos.
Tabla I.2. Categoras de aeropuertos en funcin de la tipologa de trfico en 2005

Categora Aeropuertos internacionales

Aeropuertos Madrid, Barcelona

Caractersticas 1. Trfico > 25 mill. Pax 2. Cuota alianzas > 70% 3. La mayor parte del trfico es regular 4. Similar peso trfico internacional y nacional

Observaciones 1.% trfico extra-EU: Madrid- 20,67%; Barcelona5,32% 2. Tasa conexiones 2003: Madrid-37%; Barcelona-14% 1. Baja concentracin trfico en trminos de cuota mercado lneas areas

Destinos tursticos (primer nivel)

Palma Mallorca, Mlaga, 1 Gran Canaria , Alicante, 1 Tenerife Sur Lanzarote, Ibiza, Fuerteventura, Menorca, Reus Bilbao, Tenerife Norte , Valencia, Sevilla, Santiago, Almera
1

1. Trfico > 8 mill pax 2. Cuota lneas areas tradicionales < 40% 3. Proporcin trfico regular < 80% 4. Proporcin trfico internacional > 50% 1. Trfico entre 1 mill y 5,3 mill pax 2. Cuota alianzas < 20% 3. Proporcin trfico regular < 70% 4. Proporcin trfico internacional > 60%

Destinos tursticos (segundo nivel)

1. Baja concentracin trfico en trminos de cuota mercado lneas areas 2. Ibiza y Menorca tienen una presencia importante de aerolneas de red 1. Tenerife Norte no satisface la caracters- tica 2 y Almera la caracterstica 4 2. Cuota Iberia > 40% 1. Jerez no satisface la caracterstica 2 2. Importante presencia de Ryanair

Aeropuertos nacionales

1. Trfico entre 1 mill y 4 mill pax 2. Cuota alianzas > 60% 3. La mayor parte del trfico es regular 4. Proporcin trfico internacional < 40% 1. 2. 3. 4. Trfico entre 1 mill y 4 mill pax Cuota compaas bajo coste > 90% La mayor parte del trfico es regular Proporcin trfico internacional > 50%

Aeropuertos regionales (base operaciones compaas bajo coste) Aeropuertos regionales (primer nivel)

Girona, Jerez, Murcia

La Palma1, Asturias, Vigo, La Corua, Valladolid, Granada, Santander, Pamplona, San Sebastin, Melilla, Zaragoza
1

1. Trfico entre 200.000 y 1.5 mill pax 2. Cuota aerolneas tradicionales > 70% 3. La mayor parte del trfico es regular 4. Elevada proporcin del trfico con destino a Madrid y Barcelona

1. Aerolneas tradicionales hace referencia a Iberia, Lagun Air y Binter Canarias 2. Zaragoza y Melilla no satisfacen algunas caractersticas 1. Aerolneas tradicionales hace referencia a Iberia, Lagun Air y Binter Canarias

Aeropuertos regionales (segundo nivel)

El Hierro , Badajoz, Len, 1. Trfico < 200.000 pax 1 2. Prcticamente todo el trfico es operado por Logroo, La Gomera , aerolneas tradicionales Albacete 3. La mayor parte del trfico es regular 4. Elevada proporcin del trfico con destino a Madrid y Barcelona

Fuente: AENA
1 2 3

Los aeropuertos canarios presentan una particularidad importante: El trfico intra-canario canalizado por Binter Canarias tiene un peso muy elevado.

Los aeropuertos de Vitoria y Salamanca no encajan en ninguna categora (trfico < 10.000 pax). Los aeropuertos de Madrid-Cuatro Vientos, Madrid-Torrejn, Ceuta, Crdoba, Burgos, Huesca y Sabadell estn gestionados per AENA pero no ofrecen vuelos comerciales.

La tabla 3 indica la evolucin del trfico por categoras. As, se indican las tasas de crecimiento del trfico total en el perodo 1995-2005. Se puede constatar un dinamismo importante de los dos aeropuertos principales con tasas de crecimiento por encima de la media espaola. As, estos dos aeropuertos han pasado de representar el 32% del trfico total en 1995 al 40% en 2005. Por lo tanto, parece que se produce una tendencia a la concentracin del trfico en los dos grandes aeropuertos, en un contexto de crecimiento generalizado del trfico. Por otro lado, como ya hemos mencionado anteriormente, hay que destacar los crecimientos espectaculares de los aeropuertos que han pasado a tener una importante presencia de compaas de bajo coste, con lo que se ha triplicado el peso de los mismos
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_______________________________________________________________________ en el trfico total generado por los aeropuertos de AENA en el perodo considerado. As mismo, se observa un cierto estancamiento relativo de los destinos tursticos, y se ha reducido su peso en el total nacional de un 54 por ciento en 1995 al 41 por ciento en 2005. Sin embargo, hay que sealar el buen comportamiento de los destinos tursticos peninsulares (Mlaga, Alicante y Reus). En cuanto a los aeropuertos regionales, hay muchas divergencias en su comportamiento, aunque en general parece que aumenta ligeramente su peso en el trfico total. As, algunos aeropuertos han registrado crecimientos importantes de trfico, como por ejemplo Vigo o San Sebastin, mientras que otros han sufrido crecimientos modestos, como por ejemplo Zaragoza. En el caso del aeropuerto de Zaragoza, la evolucin negativa en los volmenes de trfico generados es una consecuencia de la entrada en funcionamiento de la lnea ferroviaria de alta velocidad en el trayecto Madrid-Zaragoza-Lleida. El crecimiento modesto del aeropuerto de Zaragoza, causado por la mejora en las prestaciones de la oferta ferroviaria, muestra un hecho que puede llegar a ser muy importante en el futuro de los aeropuertos regionales en Espaa. Muchos de ellos estn situados a distancias de Madrid y Barcelona relativamente competitivas para el tren de alta velocidad. Por ello, la progresiva extensin del tren de alta velocidad, que permitir una conexin de altas prestaciones entre la mayora de las capitales de provincia y Madrid (y, en menor medida, Barcelona) constituye una amenaza importante para estos aeropuertos, ya que ambas ciudades son los destinos principales (a menudo los nicos destinos) de los mismos. Aeropuertos nacionales como los de Bilbao y, especialmente, Valencia tambin pueden verse afectados por la llegada del AVE. No obstante, el buen comportamiento del aeropuerto de Sevilla en los ltimos aos deja entrever que los aeropuertos situados en ciudades densamente pobladas tienen otras oportunidades de crecimiento. Por otro lado, para aeropuertos situados muy cerca de Madrid o Barcelona, como por ejemplo Valladolid o Reus, la llegada del AVE constituye tanto una oportunidad como una amenaza en la medida en que aumentar la competencia para atraer un hinterland comn. En conjunto, el comportamiento del trfico por categoras en el perodo 1995-2005 muestra una tendencia que se puede acentuar en los prximos aos: la concentracin del trfico en aeropuertos en los que, por un lado, las aerolneas de red integradas en alianzas (Oneworld, Star, Skyteam) basan su trfico de interconexin y, por otro lado, en aeropuertos en los que las principales compaas de bajo coste (Easyjet, Ryanair y Air Berlin) establecen sus bases de operaciones. Estos son los dos modelos de negocio que
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________________________________________________________________________ se estn imponiendo en cuanto a las aerolneas, y esto por lgica tendra que afectar igualmente a los aeropuertos. La cierta maduracin que se observa en la evolucin del trfico de los aeropuertos centrados en el trfico turstico puede deberse a que el volumen de trfico conseguido por estos aeropuertos en perodos anteriores ya era muy elevado. Por ello, 7 de estos aeropuertos aparecen en el ranking de los 50 aeropuertos europeos con ms trfico. En un sentido inverso, el buen comportamiento de los aeropuertos nacionales se explica, en parte, por el bajo nivel de desarrollo de las operaciones comerciales en el perodo previo, al menos en comparacin a otras ciudades europeas de similar peso econmico y demogrfico.
Tabla I.3. Evolucin del trfico de pasajeros segn categora de aeropuertos
Peso sobre trfico total (1995) 32,28% 41,10% 12,60% 8,95% 1,03% 3,60% Peso sobre trfico total (2005) 40,20% 30,43% 10,19% 10,89% 3,61% 4,38%

Tasas crecimiento trfico 1995-2005 Categora Aeropuertos internacionales Destinos tursticos (primer nivel) Destinos tursticos (segundo nivel) Aeropuertos nacionales Aeropuertos regionales (base operaciones compaas bajo coste) Aeropuertos regionales (primer nivel) Aeropuertos regionales (segundo nivel) Otros Fuente: AENA (Espaa: 74,11%) Madrid, Barcelona > 100% Mlaga, Alicante > 100% Palma Mallorca, Gran Canaria, Tenerife Sur < 50% Lanzarote, Ibiza, Menorca, Almera < 50% Fuerteventura = 61,4%; Reus = 180,1% Bilbao, Valencia, Sevilla > 100%, Santiago, Almera < 50%; Tenerife Norte = 87,1 % Girona, Murcia > 500% Jerez = 235% Vigo, La Corua, Pamplona, San Sebastin, Asturias, Granada, Santander > 100% La Palma = 50,9%; Melilla = 0,25%; Zaragoza = 41,7 Badajoz > 200%, El Hierro = 50,4% Inicio operaciones Len y La Gomera en 1999 Inicio operaciones Logroo y Albacete en 2004 Vitoria, Salamanca < 0%

0,13%

0,23%

0,20%

0,07%

Finalmente, la tabla 4 refleja una cuestin importante en relacin al trfico canalizado por las grandes alianzas. As, hacemos referencia a los aeropuertos con ms de un milln de pasajeros en 2005 y en los que, para el mismo ao, el peso del trfico de las tres principales alianzas es superior al 60 por ciento. En todos los casos, es la alianza Oneworld (Iberia, British Airways, American Airlines y otras) la que canaliza gran parte de este tipo de trfico, mientras que las otras dos alianzas, Star (Spanair, Lufthansa, US Airways y otras), y sobre todo Skyteam (Air France-KLM, Delta y otras) tienen un papel mucho ms secundario.

36

_______________________________________________________________________ Gran parte del trfico de Star se debe al trfico nacional que mueve Spanair, el principal competidor de Iberia, mientras que gran parte del trfico de Skyteam es debido a la importancia de las conexiones de Air France, Alitalia y KLM entre ciudades espaolas y Pars, Roma-Miln y Amsterdam. Por lo tanto, slo Oneworld (fundamentalmente Iberia) tiene una presencia importante en la red espaola como alianza que explota operaciones de interconexin. Por otro lado, la posicin fuerte que tiene en el mercado espaol Spanair, compaa participada mayoritariamente por SAS e indirectamente por Lufthansa, nos lleva a la conclusin de que el potencial de expansin de operaciones de interconexin de la alianza Star en Espaa es importante.18 Ms limitado es, en un principio, el potencial de expansin de Skyteam.19 En cuanto a los aeropuertos de menos de un milln de pasajeros con un peso relevante del trfico de las alianzas, ste lo concentra en gran parte Iberia (o Air Nostrum, que forma parte del Grupo Iberia).
Tabla I.4. Peso del trfico de las tres principales alianzas en aeropuertos de la red espaola. 2005
% trfico 3 principales alianzas 79,88% 72,85% 61,10% 78,03% 67,77% 72,12% 72,60% 82,98% 94,00% 65,39% % trfico Oneworld 56,76% 46,91% 48,66% 48,19% 57,60% 64,71% 62,06% 64,67% 71,22% 65,26% % trfico Star Alliance 16,99% 18,46% 12,65% 19,51% 5,58% 7,40% 10,70% 18,27% 22,98% 0,01% % trfico SkyTeam 6,13% 7,48% 0,00% 10,32% 4,58% 0,01% 0,00% 0,03% 0,00% 0,00%

Aeropuerto Madrid Barcelona Ibiza Bilbao Valencia Sevilla Menorca Santiago Asturias Almera Fuente: AENA

I.2.1.2 Estimacin de los determinantes del trfico en la red espaola de aeropuertos

En este sentido, hay que sealar que tanto Lufthansa como Spanair han mostrado pblicamente inters en establecer un hub de interconexin en el aeropuerto de Barcelona. 19 No obstante, hay que decir que Air Europa mantiene una estrecha colaboracin, en forma de acuerdos de cdigos compartidos y explotacin conjunta de los programas de viajero frecuente, con algunas compaas de la alianza Skyteam, como Continental o Northwest.

18

37

________________________________________________________________________ Una de las principales justificaciones que se aducen para gestionar de forma centralizada los aeropuertos en Espaa hace referencia a la necesidad de garantizar el servicio en aeropuertos situados en regiones que, por sus caractersticas, no pueden generar un nivel de trfico suficientemente elevado. En trminos generales, puede esperarse que el trfico areo sea mayor en aquellas regiones ms pobladas y con mayor renta per cpita. Hay que considerar dos elementos especficos del caso espaol. En primer lugar, puede esperarse que aquellas regiones con ms intensidad de la actividad turstica tambin puedan generar niveles de trfico ms elevados. Y, en segundo lugar, tambin puede esperarse que aquellas regiones ms alejadas del principal hub de las aerolneas de red que operan en Espaa y situado en el centro geogrfico del pas, el aeropuerto de Madrid-Barajas, tambin registren ms trfico areo. Para identificar las perspectivas de futuro de los aeropuertos regionales tiene relevancia cuantificar la importancia de estos determinantes de la demanda a travs del uso del anlisis economtrico. As, la ecuacin de demanda en aeropuertos de la regin i en el perodo t puede expresarse de la forma siguiente: DEMANDAit= 1 + 1POBLACINit + 2PIBit + 3TURISMOit + 4HUBit
+

it,

(1)

donde DEMANDA hace referencia al nmero total de pasajeros transportados en aeropuertos de la regin i en el perodo t. Como variables explicativas para la regin i en el perodo t, POBLACIN hace referencia a la poblacin total, PIB a la renta per cpita, TURISMO al nmero de turistas recibidos per cpita y HUB a la distancia area media respecto al aeropuerto de Madrid.20 Para poder estimar este modelo, hemos construido un panel de datos para el perodo 1996-2004 para las 15 regiones espaolas que disponen de al menos un aeropuerto con trfico comercial. Los datos referidos al trfico han sido obtenidos de la pgina web de AENA; los datos referentes a la renta per cpita y a la poblacin han sido obtenidos del INE. Finalmente, los datos referidos al nmero de turistas han sido obtenidos del Instituto de Estudios Tursticos.

20

El trmino de error ( it) se distribuye de manera idntica e independiente en todas las regiones y durante todo el perodo de tiempo con media 0 y varianza 2.

38

_______________________________________________________________________ Las tablas 5 y 6 muestran los resultados de la estimacin.21 Los resultados de la estimacin muestran que el modelo tiene, en conjunto, un elevado poder explicativo (80 por ciento), mientras que todas las variables explicativas son significativas a nivel individual. La principal implicacin de los resultados de esta estimacin es que la mayora de aeropuertos situados en las regiones peninsulares alejadas del litoral mediterrneo (con la lgica excepcin de Madrid y tal vez tambin de la provincia de Vizcaya) pueden tener dificultades serias para generar trfico y, por lo tanto, para ser rentables y tener un impacto econmico importante sobre el territorio. En efecto, todas estas regiones tienen una baja capacidad de generar trfico por su reducida dimensin geogrfica y econmica, el poco peso de la actividad turstica y la cercana relativa a Madrid. La importancia de este ltimo factor se puede intensificar con la extensin progresiva del tren de alta velocidad.

Tabla I.5. Resultados de la regresin de la ecuacin de demanda (N = 135)

Variable dependiente: DEMANDA FGLS POBLACIN PIB TURISMO HUB Constante Wald1 R
2

PCSE 2,98 (0,15)*** 906,73 (90,01)*** 1.935.984 (94.791,11)*** 8.332.793 (272,18)*** -61,81 (13,53)*** 19.936,94*** 0,8 -

2,98 (0,21)*** 906,73 (126,11)*** 1.935.984 (178.723,4)*** 8.332.793 (1.450.99)*** -1,91e+07 (2.141,077)*** 536,68*** 575,002*** 1.831,90*** 0,56

BP Wald2 Dp
1 2 3

Errores estndar robustos a heterocedasticidad y correlacin contempornea. Errores estndar entre parntesis. Significacin al 1% (***) y al 5% (**).

Wald1: Contraste de Wald de significacin conjunta; BP: Contraste de Breusch-Pagan de independencia de los residuos; Wald2: Contraste de Wald por heterocedasticidad; Dp: Contraste de Bhargava et al. por autocorrelacin de los residuos (contraste modificado de Durbin-Watson).

La columna 1 indica los resultados de la estimacin cuando se utiliza el Estimador de Mnimos Cuadrados Generalizados (FGLS en las siglas en ingls). Se realizan contrastes de robustez de los residuos que muestran la existencia de un problema de heterocedasticidad y correlacin contempornea pero no un problema de autocorrelacin. Por ello, la columna 2 indica los resultados de la estimacin cuando se utiliza el Estimador de Mnimos Cuadrados Ordinarios con los errores estndar corregidos (PCSE en las siglas en ingls).

21

39

________________________________________________________________________
Tabla I.6. Elasticidades estimadas (evaluadas en la media muestral)
Variable dependiente: DEMANDA PCSE POBLACIN PIB TURISMO HUB 0,86 (0,07)*** 1,52 (0,16)*** 0,34 (0,02)*** 0,41 (0,02)***

I.2.2 Caracterizacin de la situacin financiera en los aeropuertos de la red espaola La existencia de economas de escala en las actividades aeroportuarias explican que exista una estrecha relacin entre los niveles de trfico que un aeropuerto alcanza y sus niveles de rentabilidad, aunque esta relacin no sea necesariamente lineal. Martn y Roman (2001) demuestran que la mayora de aeropuertos espaolas operan en un entorno de rendimientos crecientes. Otros estudios para el caso de Estados Unidos (Gillen y Hall, 1997) y para el caso de Europa (Pels et al., 2003) confirman los resultados para Espaa. No obstante, y aparte de la existencia de indivisibilidades que dificultan la expansin de capacidad, la magnitud de estas economas de escala puede ser relativamente modesta. En este sentido, hay que sealar que un importante estudio de la Comisin Europea (2002) para los aeropuertos del Reino Unido, Francia y Suecia sita la frontera de la rentabilidad en un milln de pasajeros. Las tablas 7a y 7b dan informacin sobre los resultados econmicos individuales de los aeropuertos espaoles, segn si registraron ms o menos de un milln de pasajeros en el ao 1998, ltimo ao para el que se ha hecho pblica la informacin de explotacin desagregada para cada aeropuerto.
Tabla I.7a. Resultados econmicos de los aeropuertos con rentabilidad positiva. 1998

40

_______________________________________________________________________
Ratio ingresos /trfico (euros/pasajero) 8,18 5,88 6,79 5,81 7,11 6,48 7,19 4,59 6,02 5,46 5,68 Resultados de explotacin (miles euros) 92.754 28.993 48.822 15.958 22.132 23.628 14.281 9.765 8.955 4.507 3.059

Trfico total (miles de pasajeros) Madrid/Barajas Palma Mallorca Barcelona Gran Canaria Mlaga Tenerife Sur Alicante Lanzarote Ibiza Fuerteventura Menorca 25.504 17.663 16.195 8.693 8.297 7.767 4.868 4.583 3.780 2.890 2.434

Fuente: AENA Nota: El ratio ingresos/pasajeros excluye los ingresos por ayudas a la navegacin.

41

________________________________________________________________________
Tabla I.7b. Resultados econmicos de los aeropuertos con rentabilidad negativa. 1998

Trfico total Trfico total (miles de (miles de pasajeros) 1998 pasajeros) 2004 Bilbao Tenerife Norte Valencia Sevilla Santiago Almera La Palma Reus Oviedo Girona Vigo Jerez Granada La Corua Melilla Pamplona Santander San Sebastin Zaragoza Valladolid Murcia Vitoria El Hierro Salamanca Crdoba Badajoz La Gomera 2.123 2.022 1.882 1.692 1.254 766 764 569 618 611 583 500 453 439 322 286 228 223 222 202 142 136 106 38 18 18 0 3.386 3.365 3.100 2.642 1.543 808 970 1.127 936 2.936 909 1.054 570 573 229 314 341 288 209 420 838 92 142 19 45 66 29

Ratio ingresos/trfico (euros/pasajero) 5,37 3,10 7,01 6,96 5,88 5,46 3,14 5,28 4,72 6,29 5,25 6,21 4,47 4,67 2,31 3,84 3,75 4,13 7,91 4,14 5,11 nd 2,30 9,09 3,33 4,67 0,00

Resultados de explotacin (miles euros) -903 -3.559 -1.394 -5.402 -2.941 -2.626 -3.207 -268 -2.584 -3.267 -3.267 -1.723 -1.715 -3.128 -1.982 -2.909 -2.145 -2.835 -1.938 -3.028 -669 -2.007 -4.421 -1.112 -1.474 -582 0

Fuente: AENA Nota: El ratio ingresos/pasajeros excluye los ingresos por ayudas a la navegacin.

El umbral de la rentabilidad en Espaa se situaba en 1998 en los 2,4 millones de pasajeros. Por lo tanto, parece que la red integrada espaola ha sido ineficiente a la hora de generar beneficios. Los aeropuertos rentables fueron los dos principales aeropuertos internacionales y la mayora de destinos tursticos de primer y segundo nivel. En total, 11 de los 37 aeropuertos que ofrecan trfico comercial en 1998 fueron rentables. El resto sufri prdidas de magnitud variable.

42

_______________________________________________________________________ Por otro lado, la tabla 8 refleja la evolucin financiera agregada de AENA en el perodo 1998-2004. En este perodo la capacidad de generacin de beneficios de toda la red ha aumentado en un 50 por ciento debido principalmente al crecimiento del trfico, pero tambin, aunque en mucha menor medida, a la mejora del ratio de ingresos por pasajero. En este sentido, cabe destacar que el porcentaje de ingresos por actividades no aeronuticas (que, en gran parte, hace referencia a actividades comerciales) se ha mantenido estable a lo largo del perodo. La falta de datos financieros desagregados por aeropuerto desde 1998 no nos permite determinar qu aeropuertos fueron rentables y cules no lo fueron en los aos ms recientes. No obstante, si el umbral de la rentabilidad se mantiene en unos niveles similares a los de 1998, se puede concluir (con poco riesgo de equivocarse) que los aeropuertos de Bilbao, Tenerife Norte, Valencia y Sevilla se han incorporado al grupo de aeropuertos rentables. Menos clara es la rentabilidad del aeropuerto de Girona, en la medida que los aeropuertos que son sedes de compaas de bajo coste presentan una menor capacidad de generar ingresos por pasajero. Adems, no se puede olvidar que la llegada de Ryanair a Girona ha estado impulsada per la concesin de subsidios por parte de la Generalitat.

Tabla I.8. Evolucin de los resultados econmicos de AENA

Ao 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Tasa crecimiento 1998-2004
1

Trfico total (miles de pasajeros) 116.370 126.694 138.690 142.650 141.240 151.733 166.747 42,77%

Ratio ingresos /trfico (euros constantes/pasajero) 10,53 10,55 10,75 11,03 11,47 11,75 11,51 9,35%

Porcentaje ingresos por actividades no aeronuticas 25,00% 23,97% 23,60% 23,05% 24,12% 23,65% 24,14% -

Resultados de explotacin (miles euros constantes) 152.395 157.097 212.011 223.547 201.127 196.140 228.078 49,66%

Fuente: AENA Los datos de ingresos incluyen los ingresos por ayudas a la navegacin. 2 La indexacin al IPC de los datos financieros se ha realizado con la base del INE de 1992 para el perodo 1998-2000 y con la base del INE del 2001 para el perodo 2001-2004. Se ha utilizado el coeficiente de enlace de las dos bases que determina el INE.

43

________________________________________________________________________ La tabla 9 muestra los resultados econmicos de los aeropuertos espaoles en 1998 agregados per regiones. Se observa que el dficit agregado es relativamente modesto (en torno a los 32 millones de euros). Por otro lado, en las regiones de Catalua, Canarias, Comunidad Valenciana y Andaluca los supervits de un gran aeropuerto permiten compensar los dficits del resto (en Baleares no hay ningn aeropuerto que genere prdidas). Esta situacin incluso ha mejorado en los ltimos aos, en la medida que los aeropuertos de Girona, Valencia y Sevilla pueden haber superado la frontera de trfico que garantiza una rentabilidad positiva. Estos dos hechos constituyen, desde el punto de vista del nuevo escenario financiero que supondra, un argumento a favor para defender la descentralizacin de la gestin de los aeropuertos a travs de la creacin de redes regionales. El argumento en contra hace referencia a que esta forma de descentralizacin, en contraste con una descentralizacin a nivel del aeropuerto individual, podra representar un obstculo para el fomento de la competencia entre aeropuertos.

Tabla I.9. Beneficios de explotacin en los aeropuertos agregados por regiones

Regin Aeropuertos Beneficios de explotacin 1998 (miles euros) 89.002 45.043 44.199 41.006 12.886 7.786 -582 -1.780 -2.006 -2.145 -2.583 -2.834 -2.908 -3.028 -6.645 -7.262

Madrid Canarias Catalua Baleares Com. Valenciana Andaluca Extremadura Castilla y Len Murcia Navarra Asturias Cantabria Melilla Aragn Galicia Pas Vasco Fuente: AENA

Madrid-Barajas, Madrid-Cuatro Vientos Gran Canaria, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Fuerteventura, Lanzarote, La Palma, El Hierro, La Gomera Barcelona, Girona, Reus, Sabadell Palma Mallorca, Ibiza, Menorca Alicante, Valencia Mlaga, Almera, Sevilla, Crdoba, Granada, Jerez Badajoz Valladolid, Salamanca, Len Murcia Pamplona Oviedo Santander Melilla Zaragoza Santiago, La Corua, Vigo Bilbao, San Sebastin, Vitoria

44

_______________________________________________________________________ As, como hemos mencionado anteriormente, la diferencia en la estrategia de las dos principales compaas de bajo coste, Easyjet y Ryanair, respecto al tipo de aeropuertos donde concentran operaciones, ha permitido un cierto desarrollo de la competencia entre aeropuertos situados en estas tres regiones (Barcelona-Girona, Alicante-Valencia, Mlaga-Jerez). Hay que decir que parte de esta competencia ha estado motivada por la concesin de subsidios de los correspondientes gobiernos regionales a Ryanair, lo que puede suponer una importante distorsin del mercado. En cualquier caso, la decisin entre una u otra forma de descentralizacin de la gestin de los aeropuertos en Espaa que aparecen como alternativas para comenzar un proceso de reforma afectara especialmente a estas tres comunidades. Las otras regiones multiaeroportuarias podran verse menos afectadas por la decisin de escoger un sistema de financiacin u otro. As, los volmenes de trfico muy elevados generados y la situacin geogrfica de aislamiento de cada aeropuerto en las dos regiones insulares ya garantiza de por s una excelente situacin financiera y un cierto grado de competencia. En contraste, las oportunidades de generar beneficios y/o de favorecer una competencia entre aeropuertos son muy reducidas en las tres regiones multi-aeropuerto peninsulares, Pas Vasco, Galicia y Castilla y Len, aunque en el caso del Pas Vasco el aeropuerto de Bilbao puede haber superado la frontera de trfico que permite obtener una rentabilidad positiva. En este sentido, la dimensin demogrfica y econmica (especialmente con respecto al bajo volumen de entrada de turistas en las tres regiones y a los bajos volmenes de renta per cpita en las regiones de Galicia y Castilla y Len) de estas tres regiones hace difcil pensar que puedan entrar en una dinmica de generar beneficios en conjunto o de competencia entre aeropuertos. El volumen elevado de prdidas de las regiones del Pas Vasco y Galicia en 1998 es fruto de una poltica de minifundismo aeroportuario que puede ser defendida desde una ptica de reequilibrio territorial, pero que comporta costes econmicos importantes.

45

________________________________________________________________________ I.2.3 Caracterizacin de la poltica de inversiones en aeropuertos en Espaa Como hemos mencionado anteriormente, las decisiones sobre inversiones a Espaa estn centralizadas, y se financian a travs del excedente agregado del sistema. Esta caja nica comporta la existencia de un sistema de subsidios cruzados entre los aeropuertos espaoles que no es ni transparente ni eficiente. El sistema de subsidios cruzados ha sido justificado de forma reiterativa por sucesivos gobiernos estatales sobre la base de un principio de cohesin territorial. En efecto, la existencia de una relacin causal entre la calidad de las infraestructuras aeroportuarias y el crecimiento econmico regional podra justificar la aplicacin de polticas que garanticen la provisin de estas infraestructuras a las regiones menos desarrolladas. En un mismo sentido, la viabilidad econmica de los aeropuertos que no pueden generar un nivel elevado de trfico areo puede estar condicionada por la existencia de economas de escala, ya que el desarrollo de la actividad aeroportuaria exige incurrir en elevados costes fijos. En esta seccin, analizamos si el comportamiento inversor de AENA, en un contexto de toma de decisiones centralizadas en sta, ha tenido efectivamente como objetivo abordar tanto los problemas de rentabilidad de los aeropuertos regionales como los de desarrollo econmico regional. I.2.3.1 Evolucin de las inversiones de AENA El grfico 1 nos muestra, desde de una perspectiva histrica, el gran aumento de las inversiones en aeropuertos que ha tenido lugar en los ltimos 6 aos. De hecho, las inversiones en el perodo 1999-2004 han duplicado las inversiones realizadas en los 14 aos anteriores. Una gran parte de los recursos por inversin utilizados per AENA en estos ltimos 6 aos ha estado destinada a la ampliacin del aeropuerto de Madrid-Barajas y, en mucha menor medida, a la ampliacin del aeropuerto de Barcelona-El Prat. De hecho, las inversiones en el primer aeropuerto ms que triplican las que ha recibido el aeropuerto cataln. La ampliacin de Barajas, que el Ministerio de Fomento menciona como la obra civil ms importante de Europa de los ltimos aos, puede suponer que este aeropuerto pase de mover 40 millones de pasajeros a ms de 70 millones, siendo con ello el segundo aeropuerto con mayor capacidad de Europa, despus de Londres Heathrow.
46

_______________________________________________________________________ Con la ampliacin de El Prat, AENA prev que el aeropuerto de Barcelona canalice 40 millones de pasajeros en el perodo 2020-2025. Si se mantienen los ritmos de crecimiento del trfico en Barcelona, estas previsiones se quedaran cortas mucho antes y la congestin puede volver a ser pronto uno de los grandes problemas que ha de afrontar este aeropuerto, incluso con la entrada en funcionamiento de la nueva terminal en 2008.

Grfico I.1. Evolucin de la inversin total de AENA en aeropuertos espaoles, 19852004. Valor acumulado en el perodo (Miles euros 2004)

1.600 1.400 1.200 1.000 800 600

1.470,97

409,55
400 200 0 1985-1991 1992-1998 1999-2004

300,74

Fuente: Elaboracin propia a partir de la informacin que proporciona el Ministerio de Fomento. Los datos del perodo 1985-1993 estn disponibles a la pgina web de IVIE-FBBVA, mientras que los datos del perodo 1994-2004 han sido obtenidos a travs de la pgina web del Ministerio de Fomento (liquidaciones presupuestarias).

En el caso de que los aeropuertos sean gestionados con criterios de mercado, las inversiones en cada aeropuerto habran de estar profundamente asociadas a los ingresos obtenidos aeropuerto. Por otro lado, cuando se tiene en cuenta el criterio de cohesin territorial, los aeropuertos situados en zonas menos desarrolladas tendran que recibir ms recursos de las operaciones determinados en por cada el aeropuerto. de Estos ingresos canaliza estn, cada fundamentalmente, volumen trfico que

47

________________________________________________________________________ por inversin de los que corresponden a su porcentaje en el trfico areo de todo el Estado. Adems, las economas de escala habran de justificar un resultado de la distribucin de las inversiones en el cual los aeropuertos grandes (y rentables) habran de subsidiar a los aeropuertos pequeos (y deficitarios). La tabla 10 y el grfico 2 muestran cul ha sido la distribucin regional de inversiones en aeropuertos en el perodo 1985-2004, mientras que la tabla 11 y el grfico 3 muestran cul ha sido la distribucin regional de inversiones de AENA en el perodo 1992-2004. El primer ao completo de actividad de AENA fue 1992. En aos anteriores, era el Ministerio responsable de transportes quien gestionaba directamente los aeropuertos en Espaa. Por este motivo es adecuado establecer esta diferenciacin entre series histricas.22 Como mencionbamos anteriormente, el elevadsimo volumen de inversiones de los ltimos aos explica que las diferencias entre las dos series de inversiones no sean significativas.

Tabla I.10. Distribucin regional de inversiones. Importe acumulado en el perodo 1985-2004, en trminos corrientes y en trminos constantes

22

Asimismo, la disponibilidad de datos para algunas variables de inters para explicar la evolucin de la inversin en aeropuertos es menor para aos anteriores a 1992.

48

_______________________________________________________________________

Regin Madrid (1) Catalua (3) Canarias (8) Baleares (3) Andaluca (6) Pas Vasco (3) C. Valenciana (2) Galicia (3) Asturias (1) Melilla (1) Castilla y Len (3) Aragn (1) Cantabria (1) Navarra (1) Murcia (1) Extremadura (1)

% inversin total (Espaa = 100 Euros corrientes) 55,89% 15,48% 8,67% 6,62% 5,31% 2,24% 2,07% 1,52% 0,52% 0,40% 0,39% 0,36% 0,19% 0,16% 0,16% 0,01%

% inversin total (Espaa=100) Euros constantes de 2004 54,32% 14,93% 9,40% 7,37% 5,45% 2,37% 2,43% 1,81% 0,53% 0,41% 0,41% 0,37% 0,20% 0,18% 0,17% 0,01%

Fuente: Elaboracin propia a partir de la informacin suministrada por la pgina web de FBBVAIVIE para el perodo 1985-1991 y por la pgina web del Ministerio de Fomento para el perodo 1992-2004. Nota: Entre parntesis se indica el nmero de aeropuertos con trfico comercial en el perodo, situados en la regin correspondiente.

Grfico I.2. Distribucin regional de inversiones en aeropuertos. Valor acumulado en el perodo 1985-2004 (Porcentaje de la inversin recibida en euros constantes)

49

________________________________________________________________________
60,00% 54,32% 50,00%

40,00%

30,00%

20,00% 14,93% 10,00% 9,40% 7,37% 6,46% 2,43% 0,00% Madrid Catalua Canarias Baleares Andaluca Comunidad Valenciana Resto

5,45%

Fuente: Elaboracin propia a partir de la informacin suministrada por la pgina web de FBBVA-IVIE para el perodo 19851991 y por la pgina web del Ministerio de Fomento para el perodo 1992-2004.

En el perodo 1985-2004 Madrid concentr el 54 por ciento de la inversin en aeropuertos, Catalua concentr el 15%, y las regiones con los principales aeropuertos tursticos concentraron porcentajes sensiblemente ms reducidos, pese a su gran trfico. El resto de regiones con aeropuertos de menores dimensiones concentraron poco ms del 6 por ciento de la inversin total.

50

_______________________________________________________________________
Tabla I.11. Datos sobre la relacin entre inversin en aeropuertos y variables econmicas regionales. Participacin acumulada en el perodo 1992-2004

Regin

% inversin total (Espaa = 817.114 miles euros constantes) (1)

% trfico total (Espaa = 120.291.150)

Ratio Inversintrfico (1/2)

% poblacin total (Espaa = 38.617.092)

% PIB total (Espaa ndice riqueza = 557.063.815 miles relativa (5/4) euros constantes)

(2) 22,27% 14,78% 22,31% 18,98% 9,81% 2,07% 6,08% 1,90% 0,55% 0,22% 0,21% 0,20% 0,19% 0,22% 0,19% 0,03%

(3) 2,6 0,99 0,41 0,35 0,39 1,18 0,35 0,7 0,98 1,82 1,82 1,82 1,04 0,69 0,8 0,54

(4) 13,61% 16,31% 4,38% 2,14% 18,97% 5,46% 10,69% 7,13% 2,82% 0,31% 6,51% 3,11% 1,39% 1,41% 2,51% 2,79%

(5) 17,72% 19,54% 4,12% 2,56% 14,10% 6,61% 10,12% 5,69% 2,42% 0,29% 6,05% 3,34% 1,33% 1,76% 2,97% 1,84%

(6) 1,3 1,2 0,94 1,2 0,74 1,21 0,95 0,8 0,86 0,93 0,93 1,07 0,95 1,25 0,85 0,66

Madrid (1) Catalua (3) Canarias (8) Baleares (3) Andaluca (6) Pas Vasco (3) C. Valenciana (2) Galicia (3) Asturias (1) Melilla (1) Castilla y Len (3) Aragn (1) Cantabria (1) Navarra (1) Murcia (1) Extremadura (1)

57,81% 14,60% 9,06% 6,62% 3,79% 2,44% 2,15% 1,33% 0,54% 0,40% 0,38% 0,36% 0,20% 0,15% 0,15% 0,01%

Fuente: Elaboracin propia a partir de la informacin suministrada por la pgina web del Ministerio de Fomento, la pgina web de FBBVA-IVIE y el INE. Nota: Entre parntesis se indica el nmero de aeropuertos con trfico comercial en el perodo, situados en la regin correspondiente. * La indexacin al IPC se ha realizado con la base del INE de 1992 para el perodo 1998-2000 y con la base del INE de 2001 para el perodo 20012004. Se ha utilizado el coeficiente de enlace de las dos bases que determina el INE.

Los datos de la tabla 11 y el grfico 3 ponen en duda que el sistema centralizado de gestin y financiacin de aeropuertos a Espaa haya realmente respondido a un criterio de cohesin territorial. En el perodo 1992-2004, la regin espaola con un PIB per cpita ms elevado (en el ao 2004) y con el aeropuerto que genera ms trfico, Madrid, ha acumulado casi el 60 por ciento de la inversin total, cuando solamente canaliza el 22 por ciento del trfico total. El ratio (cuota inversin)/(cuota trfico) es ciertamente muy elevado: 2,60. En trminos generales, los aeropuertos situados a las regiones espaolas menos desarrolladas (Extremadura, Andaluca, Galicia, Murcia y Asturias) recibieron una cuota de inversiones menor que su cuota de trfico. Adems, diversas regiones poco pobladas que disponen de los aeropuertos de menor trfico tambin obtuvieron un volumen relativamente menor de inversiones. Por lo tanto, de estos datos se deduce que la gestin integrada y centralizada de los aeropuertos no sigue en la prctica el principio de cohesin territorial que se utiliza para justificarla.

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________________________________________________________________________
Grfico 3. Distribucin regional de inversiones de AENA en aeropuertos en relacin al trfico generado en el perodo 1992-2004 (Valores acumulados en el perodo en euros constantes)

60,00%

57,81%

50,00%

40,00%

30,00% 22,27% 20,00% 14,60% 10,00% 9,06% 6,62% 3,79% 0,00% Madrid Catalua Canarias Baleares Andaluca Comunidad Valenciana Resto 2,15% 9,81% 6,08% 5,96% 5,78% 14,78% 22,31% 18,98%

% inversin recibida

% trfico generado

Fuente: Elaboracin propia a partir de la informacin suministrada por la pgina web del FBBVA-IVIE para el perodo 19851991 y por la pgina web del Ministerio de Fomento para el perodo 1992-2004.

As pues, no parece que el habitual dilema entre eficiencia y solidaridad que a menudo rige las polticas pblicas est condicionando la poltica aeroportuaria en Espaa. Los subsidios cruzados no han seguido la lgica de que los aeropuertos con excedentes financien a los deficitarios, ni tampoco se ha favorecido a aquellas regiones menos desarrolladas. Por lo tanto, es importante analizar en mayor profundidad qu criterios, econmicos y/o polticos, han determinado la asignacin regional de inversiones en aeropuertos de Espaa.

I.2.3.2 Estimacin de los determinantes de la asignacin regional de inversiones en aeropuertos: criterios econmicos versus criterios polticos En esta seccin se pretende analizar qu factores han influido en mayor medida sobre la proporcin de inversiones que AENA ha destinado a las regiones espaolas que disponen de al menos un aeropuerto en el perodo 1992-2004. As, la ecuacin de la distribucin regional de inversiones en la regin y en el perodo t puede expresarse de la forma siguiente:

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_______________________________________________________________________ INVERSINit = 1 + 1PIBit + 2DEMANDA + 3NACit + 4INCUM + 5CORRE+ it, (2)

it

donde INVERSINit es el porcentaje de inversiones realizado en la regin respecto a la inversin total. Como variables econmicas se incluyen las siguientes: PIBit es la renta per cpita, DEMANDAit es el porcentaje de trfico en la regin respecto al trfico total y NACit es el porcentaje de trfico nacional respecto al trfico total en los aeropuertos de la regin correspondiente. Como variables polticas se incluyen las siguientes: INCUM es el porcentaje de votos a nivel regional en las elecciones generales del partido que gobierna en la Administracin Central y CORRE es una variable dicotmica que toma valor 1 cuando existe una correspondencia entre el partido que gobierna en la Administracin Central y el partido que gobierna en la Administracin Autonmica.23 Para poder estimar este modelo hemos construido un panel de datos del perodo 19922004 para las 15 regiones espaolas que disponen de al menos un aeropuerto con trfico comercial. Los datos referidos a la inversin y trfico han sido obtenidos de la pgina web de AENA, mientras que los datos referentes al producto interior bruto per cpita han sido obtenidos del INE. Finalmente, los datos referidos a las variables polticas han sido obtenidos de la pgina web del Ministerio de Interior. Las tablas 12 y 13 muestran los resultados de la estimacin de la ecuacin de la distribucin regional de inversiones en aeropuertos.24 Todas las variables son significativas, y el poder explicativo de la ecuacin estimada es relativamente alto. Los resultados muestran, de manera clara, evidencia de que la redistribucin progresiva entre las regiones espaolas no es un elemento relevante en las decisiones de inversin del gobierno central. De hecho, el porcentaje de inversiones totales en una regin es ms elevado cuando aumenta la renta per cpita de la regin.

23

Para evitar cualquier problema de multicolinealidad, la estimacin de las variables polticas se lleva a cabo de forma separada. El trmino de error ( it) se distribuye de manera idntica e independiente en todas las regiones y durante todo el perodo de tiempo con media 0 y varianza 2. 24 Las columnas 1 y 3 indican los resultados de la estimacin cuando se utiliza el Estimador de Mnimos Cuadrados Generalizados (FGLS en sus siglas en ingls). Se realizan contrastes de robustez de los residuos que muestran la existencia de un problema de heterocedasticidad y correlacin contempornea pero no un problema de autocorrelacin. Por ello, las columnas 2 y 4 indican los resultados de la estimacin cuando se utiliza el Estimador de Mnimos Cuadrados Ordinarios con los errores estndar corregidos (PCSE en sus siglas en ingls).

53

________________________________________________________________________ Adems, tampoco parece que exista evidencia sobre el hecho de que las decisiones de inversin tengan como trasfondo las economas de escala (con objeto de sostener las regiones con aeropuertos ms pequeos), ya que el porcentaje de inversiones aumenta ms que proporcionalmente en relacin al output generado por la red aeroportuaria de cada regin. De hecho, un aumento del 10 por ciento en la proporcin de trfico de un determinado aeropuerto sobre el total de la red de aeropuertos, aumenta en un 14 por ciento el porcentaje de inversiones realizadas en dicho aeropuerto. Por otro lado, si se mantienen los otros factores constantes, el porcentaje de inversiones total es superior en aquellos aeropuertos regionales con un porcentaje de trfico interior elevado. Este ltimo resultado puede estar indicando que el sistema de subsidios cruzados supone una transferencia de recursos de los aeropuertos centrados en el trfico turstico (que son los que presentan un porcentaje ms elevado de trfico internacional) hacia otros aeropuertos, que no son necesariamente los que generan menos trfico ni los que estn situados a las regiones menos desarrolladas. Finalmente, es importante sealar que las dos variables polticas parecen tener una influencia significativa, tanto econmica como estadsticamente, en la distribucin regional de inversiones en aeropuertos.
Tabla I.12. Resultados de las regresiones de la ecuacin de distribucin de inversiones (N = 195)
Variable dependiente: INVERSIN FGLS (1) PIB DEMANDA NAC INCUM CORRE CONSTANTE 3,65e-06 (1,55e-0,6) ** 1,40 (0,10)*** 0,14 (0,031)*** 0,13 (0,06)** -0,225 (0,04)*** PCSE (2) 3,65e-06 (9,44e-07)*** 1,40 (0,08)*** 0,14 (0,01)*** 0,13 (0,05)** -0,225 (0,04)*** FGLS (3) 3,66e-06 (1,47e-06)** 1,44 (0,09)*** 0,15 (0,02)*** 0,06 (0,01)*** -0,21 (0,03)*** PCSE (4) 3,66e-06 (7,54e-07)** 1,44 (0,08)*** 0,15 (0,01)*** 0,06 (0,01)*** -0,21 (0,03)***

Wald1 R2 BP Wald2 Dp

267,88*** 431,464*** 64.081,13*** 1,47

1.231,96*** 0,58 -

315,70*** 410,422*** 7.097,68*** 1,45

1.373,81*** 0,62 -

PCSE: Estimacin por Mnimos Cuadrados Ordinarios con los errores estndar robustos a heterocedasticidad y correlacin contempornea.

Nota 1: Errores estndar entre parntesis. Nota 2: Significacin al 1% (***), al 5% (**) y al 10% (*). Nota 3: Wald1: Contraste de Wald (c2) de significacin conjunta; Contraste LM BP_ Breusch-Pagan LM de correlacin contempornea; Wald2: Contraste de Wald de heterocedasticidad; Dp: Contraste de Bhargava et al. de autocorrelacin (Contraste Durbin-Watson modificado).

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_______________________________________________________________________

Tabla I.13. Elasticidades estimadas (evaluadas en la media muestral)

Variable dependiente: INVERSIN FGLS (1) PIB DEMANDA NAC INCUM CORRE 0,74 (0,32)*** 1,40 (0,16)*** 1,44 (0,34)*** 0,82 (0,40)** PCSE (2) 0,74 (0,21)*** 1,40 (0,13)*** 1,44 (0,23)*** 0,82 (0,34)** FGLS (3) 0,74 (0,30)*** 1,44 (0,16)*** 1,51 (0,32)*** 0,46 (0,10)*** PCSE (4) 0,74 (0,15)*** 1,44 (0,12)*** 1,51 (0,19)*** 0,46 (0,13)***

PCSE: Estimacin por Mnimos Cuadrados Ordinarios con los errores estndar robustos a heterocedasticidad y correlacin contempornea.

Nota 1: Errores estndar entre parntesis. Nota 2: Significacin al 1% (***), al 5% (**) y al 10% (*) Nota 3: Wald1: Contraste de Wald (c2) de significacin conjunta; Contraste LM BP_ Breusch-Pagan LM de correlacin contempornea; Wald2: Contraste de Wald de heterocedasticidad; Dp: Contraste de Bhargava et al. de autocorrelacin (Contraste Durbin-Watson modificado).

I.2.3.3 Estimacin de los determinantes de la inversin regional per cpita: Es la gestin centralizada un instrumento de poltica regional? La estimacin de los determinantes de la distribucin regional de inversiones muestra que sta no parece haber estado guiada por un principio de cohesin territorial. Por otro lado, la cuota de inversiones aumenta ms que proporcionalmente a los incrementos del trfico. En cambio, la influencia de la composicin de ste (proporcin de trfico nacional o internacional) y algunos aspectos polticos han sido muy relevantes, al menos en el perodo 1992-2004. En esta seccin, se analiza qu regiones han recibido ms o menos recursos per cpita utilizando como variables de control los factores que determinan la demanda de trfico areo que estas regiones pueden generar. As, la ecuacin de la inversin per cpita en los aeropuertos de la regin i duranate el perodo t puede expresarse de la forma siguiente:
INVERSINpercapitait = 1 + 1POBLACINit + 2PIBit + 3TURISMOit + 4HUBit + DREGINit + it, (3)

donde INVERSINpercapita hace referencia a la inversin per cpita, POBLACIN a la poblacin, PIB al producto interior bruto per cpita, TURISMO al nmero de turistas

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________________________________________________________________________ recibidos per cpita y HUB a la distancia area media del aeropuerto de Madrid. Finalmente, DREGIN son los efectos fijos de regin.25 Para poder estimar este modelo hemos construido un panel de datos para el perodo 1996-2004 para las 15 regiones espaolas que disponen como mnimo de un aeropuerto con trfico comercial. Los datos referidos a la inversin y trfico han sido obtenidos de la pgina web de AENA; los datos referidos al producto interior bruto per cpita y a la poblacin han sido obtenidos del INE. Finalmente, los datos referidos al nmero de turistas han sido obtenidos del Instituto de Estudios Tursticos. Las tablas 14 y 15 muestran los resultados de la estimacin de la ecuacin de la inversin per cpita.
26

En la estimacin, sin incluir los efectos fijos de regin, se constata que los factores que determinan la demanda influyen de manera significativa y positiva sobre la inversin per cpita, a excepcin de la variable HUB. Ahora bien, la elasticidad es superior a 1 respecto al producto interior per cpita e inferior a 1 respecto a la poblacin e intensidad turstica. Por lo tanto, la inversin per cpita aumenta ms que proporcionalmente con incrementos del producto interior bruto per cpita y menos que proporcionalmente con incrementos de la poblacin e intensidad turstica. Por otro lado, es importante destacar que el significado global de la ecuacin sin incluir efectos fijos es muy baja. En efecto, R2 es inferior al 40 por ciento. En un sistema individualizado y, por lo tanto, guiado en mayor medida por criterios de mercado, la inversin per cpita tendra que estar determinada fundamentalmente por el trfico que se genera, dado que es la principal fuente de obtencin de ingresos. Pero ste no parece ser el caso en un sistema centralizado.

El trmino de error ( it) se distribuye de manera idntica e independiente en todas las regiones y durante todo el perodo de tiempo con media 0 y varianza 2. 26 La columna 1 indica los resultados de la estimacin cuando se utiliza el Estimador de Mnimos Cuadrados Generalizados (FGLS en las siglas en ingls) sin incluir los efectos fijos de regin. Se realizan contrastes de robustez de los residuos que muestran la existencia de un problema de heterocedasticidad y correlacin contempornea pero no un problema de autocorrelacin. Por ello la columna 2 indica los resultados de la estimacin cuando se utiliza el Estimador de Mnimos Cuadrados Ordinarios con los errores estndar corregidos (PCSE en las siglas en ingls) sin incluir los efectos fijos de regin. La columna 3 refleja los resultados de esta ltima estimacin cuando se incluyen los efectos fijos de regin.

25

56

_______________________________________________________________________ La estimacin que incluye los efectos fijos de regin muestra los ganadores y perdedores del sistema de caja nica.
27

Los ganadores del sistema de caja nica, ordenados por la magnitud del coeficiente (con signo positivo) asociado a la variable regin son: - Madrid, Aragn, Navarra, Cantabria, Extremadura, Pas Vasco, Castilla y Len y Murcia Los perdedores del sistema de caja nica, ordenados por la magnitud del coeficiente (con signo negativo) asociado a la variable regin son: - Canarias, Catalua, Andaluca, Galicia, Comunidad Valenciana, Baleares Asturias es la nica regin que ni gana ni pierde con el sistema de caja nica, ya que el coeficiente asociado no es significativo. As pues, los ganadores del sistema de caja nica son, en primer lugar, Madrid y, en segundo lugar, otras regiones que no generan un nivel elevado de trfico ni reciben un volumen importante de inversiones. Por lo tanto, las desviaciones que el sistema de caja nica pueda comportar difcilmente habran de estar muy relacionadas con este segundo grupo de regiones. Los perdedores del sistema de caja nica son, en primer lugar, aquellas regiones que generan el mayor volumen de trfico (aparte de Madrid), ya que son regiones muy pobladas y/o con una importante entrada anual de turistas: Canarias, Catalua, Andaluca, Comunidad Valenciana y Baleares. Y, en segundo lugar, Galicia, que no genera un nivel elevado de trfico ni recibe un volumen importante de inversiones. Todas las regiones perdedoras son regiones multi-aeroportuarias, mientras que las regiones ganadoras slo tienen un aeropuerto, con la excepcin del Pas Vasco y, en parte del perodo, Castilla y Len, ya que el aeropuerto de Len entr en funcionamento en 1999.

27

Hay que destacar, en primer lugar, que la inclusin de los efectos regionales distorsiona la interpretacin y la significacin estadstica de las variables de demanda dado que la influencia de stas sobre la inversin per cpita queda, en parte, recogida en los efectos regionales.

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________________________________________________________________________
Tabla I.14 Resultados de regresiones de la ecuacin de inversiones per cpita (N= 135)
Variable dependiente: INVERSIN per cpita FGLS PCSE PCSE con efectos regionales 0,00008 (0,00001)*** 0,0007 (0,0005) -17,09 (8,09)** 2,07 (0,49)*** 627,85 (149,85)*** -522,16 (99,88)*** -29,90 (8,02)*** -2.633,926 (630,39)*** -39,80 (19,21)** -495,50 (86,95)*** 21,87 (25,42) 319,40 (65,21)*** 237,05 (41,11)*** 110,11 (27,65)*** 120,24 (27,00)*** -289,64 (72,63)*** 264,80 (51,06)*** 52,62 (22,11)** 171,44 (32,52)*** -941,34 (197,86)*** 3.232,46*** 0,7 0,59 con los errores estndar robustos a

POBLACIN PIB TURISMO HUB Madrid Catalua Baleares Canarias C. Valenciana Andaluca Asturias Aragn Cantabria Castilla y Len Pas Vasco Galicia Navarra Murcia Extremadura CONSTANTE Wald1 R
2

4,81e-06 (1,38e-06)*** 0,0043 (0,0008)*** 5,007 (1,18)*** -0,006 (0,009) -61,81 (14,15)*** 74,42*** 585,849*** 6.146,02*** 0,6

4,81e-06 (1,49e-06)*** 0,0043 (0,0007)*** 5,007 (1,11)*** -0,006 (0,004) -61,81 (13,53)*** 238,32*** 0,36 0,6 Ordinarios

BP Wald2 Dp

PCSE: Estimacin por Mnimos Cuadrados heterocedasticidad y correlacin contempornea. Nota 1: Errores estndar entre parntesis.

Nota 2: Significacin al 1% (***), al 5% (**) y al 10% (*) Nota 3: Wald1: Contraste de Wald (c2) de significacin conjunta; Contraste LM BP_ Breusch-Pagan LM de correlacin contempornea; Wald2: Contraste de Wald de heterocedasticidad; Dp: Contraste de Bhargava et al. de autocorrelacin (Contraste Durbin-Watson modificado).

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Tabla I.15 Elasticidades estimadas (evaluadas en la media muestral)

Variable dependiente: INVERSIN per cpita FGLS PCSE PCSE con efectos regionales

POP PIB TUR HUB

0,63 (0,21)*** 3,24 (0,64)*** 0,40 (0,06)*** -0,13 (0,09)

0,63 (0,20)*** 3,23 (0,64)*** 0,40 (0,06) -0,13 (0,09)

3,16 (0,96)*** 1,53 (0,43)*** -0,03 (0,51) 9,13 (6,80)

En definitiva, no parece que el sistema centralizado de asignacin de inversiones haya sido un instrumento de poltica regional. Entre las regiones perdedoras hay regiones con elevados niveles de renta per cpita (como por ejemplo Catalua o Baleares) y regiones con bajos niveles de renta per cpita (como por ejemplo Andaluca o Galicia). En un mismo sentido, entre las regiones ganadoras hay regiones con elevados niveles de renta per cpita (como por ejemplo Madrid, Pas Vasco o Navarra) y regiones con bajos niveles de renta per cpita (como por ejemplo Extremadura o Castilla y Len). Es cierto que muchas de las regiones ganadoras generan unos niveles de trfico modestos, mientras que la gran mayora de regiones perdedoras genera unos niveles de trfico muy elevados. Pero la regin que sale ms beneficiada del sistema de caja nica es la regin de Madrid que, con diferencia, dispone del aeropuerto espaol que registra ms trfico.

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________________________________________________________________________

PARTE II. Globalizacin, aeropuertos y ciudades: Implicaciones de la falta de vuelos intercontinentales directos en la red de aeropuertos del Arco Mediterrneo.

60

_______________________________________________________________________

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II.1.

El

porqu

de

la

importancia

de

la

oferta

de

vuelos

intercontinentales directos
En esta segunda parte del trabajo centramos la atencin en la dotacin de vuelos intercontinentales directos como determinante fundamental de las decisiones de localizacin de sedes de empresas multinacionales, especialmente de aquellas empresas especializadas en sectores intensivos en conocimiento. En este sentido, es importante destacar que la calidad de la oferta de servicios areos que ofrece un aeropuerto viene determinada no solamente por el volumen de trfico que generan sus instalaciones, sino tambin por el alcance geogrfico de las rutas con vuelo directo. En relacin a este hecho, existen dos aspectos que justifican que en este trabajo centremos la atencin en la dotacin de vuelos intercontinentales directos. En primer lugar, las diferencias en la calidad de la red de rutas ofrecida en aeropuertos de las grandes reas urbanas europeas estn fundamentalmente relacionadas con la disponibilidad de vuelos intercontinentales, tanto con respecto al nmero de destinos como a la frecuencia de vuelos de cada conexin. As, la mayora de grandes reas urbanas europeas estn bien conectadas con el resto de Europa a travs de una densa red de autopistas y trenes de alta velocidad, teniendo en cuenta que las distancias en torno a las reas centrales (la denominada banana azul) son cortas. Adems, las grandes reas urbanas que se caracterizan por una localizacin ms dispersa (como por ejemplo Lisboa, Madrid, Roma u Oslo) tienen frecuentes conexiones directas (a menudo de bajo coste) con una red de destinos europeos muy extensa. Por otro lado, es necesario distinguir entre la conectividad directa y la conectividad indirecta. En trminos generales, las grandes aerolneas tienden a organizar su oferta de servicios de transporte areo concentrando una parte importante de las operaciones en aeropuertos que realizan la funcin de centros de distribucin o hubs. Los aeropuertos que desempean la funcin de hub permiten explotar el trfico de interconexin que supone canalizar pasajeros de diferentes orgenes hacia este aeropuerto hub, a partir del cual cogen los vuelos que los llevan a su destino final. Esto explica que la conectividad indirecta, en Europa, tienda a ser muy elevada en la mayora de aeropuertos con un trfico que se site por encima del milln de pasajeros, en la medida en que estos aeropuertos suelen tener conexiones con la mayora de estos grandes hubs. Mayores diferencias pueden encontrarse en la conectividad directa,

62

_______________________________________________________________________ especialmente en trayectos de larga distancia. As, la oferta de vuelos intercontinentales directos non-stop se concentra en unos cuantos aeropuertos, aunque no necesariamente estos aeropuertos son hubs de una gran aerolnea. La importancia de la conexin directa non-stop es particularmente relevante para los pasajeros que viajan por asuntos de negocio. En este sentido, hay que hacer referencia al concepto de coste generalizado del viaje. Este coste generalizado incluye el coste monetario que implica el pago del billete a la lnea area y el tiempo empleado en el viaje. El tiempo de viaje se puede desglosar en el tiempo de acceso al aeropuerto, el tiempo del viaje en avin y el tiempo de espera. El tiempo de espera es la diferencia entre la hora en que se quiere viajar y la hora en que se puede efectivamente viajar, y es una funcin de la frecuencia del vuelo. La conectividad directa no asegura un coste menor en trminos monetarios, pero s supone una reduccin sustancial del coste del viaje en trminos del tiempo invertido. Este aspecto es especialmente valorado por los pasajeros que viajan por asuntos de negocio. La tabla 1 muestra las diferencias promedio en tiempo de viaje de vuelos directos e indirectos que tienen su origen en las principales reas urbanas europeas28 para una seleccin de destinos de larga distancia. Tomamos como referencia el tiempo de viaje de los vuelos directos con el menor precio y el tiempo de viaje de los vuelos indirectos con el menor tiempo de viaje. Utilizamos este criterio para obtener la mxima homogeneidad en la comparacin entre alternativas.

28 Ms adelante se detallan las reas urbanas europeas que son objeto de anlisis y de las cuales existe informacin disponible en el momento de construir la tabla 1.

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Tabla II.1. Ratio del tiempo de viaje entre conexiones directas e indirectas de las principales reas urbanas europeas a destinos intercontinentales seleccionados (Febrero 2005)
Destino Distancia (kilmetros) Tiempo de viaje del vuelo directo (promedio minutos por km) (1) 0,066 0,067 0,065 0,067 0,075 0,076 0,074 0,066 0,064 0,066 0,064 0,063 0,060 0,061 0,069 0,065 0,068 0,070 0,066 Tiempo de viaje del vuelo indirecto (promedio minutos por km) (2) 0,117 0,099 0,090 0,094 0,106 0,097 0,092 0,082 0,086 0,078 0,085 0,079 0,072 0,075 0,084 0,079 0,087 0,087 0,080 Ratio del tiempo de viaje entre vuelos directos e indirectos (2)/(1) 1,78 1,48 1,38 1,40 1,41 1,28 1,25 1,24 1,33 1,17 1,33 1,25 1,20 1,22 1,23 1,21 1,27 1,25 1,20

Dubai (DXB)

4.500-5.000 5.000-5.500 5.500-6.000 6.000-6.500

Nueva York (JFK, EWR)

6.000-6.500 6.500-7.000 7.500-7.500

Pekn (PEK)

8.000-8.500 8.500-9.000 9.000-9.500

Bangkok (BKK)

9.000-9.500 9.500-10.000 10.000-10.500 10.500-11.000

So Paulo (SAO) Los Angeles (LAX)

9.100-9.600 10.600-11.100 9.600-10.100 10.100-10.600 10.600-11.100

Fuente: Pgina web de Travelocity

De acuerdo con la tabla 1, las diferencias en tiempo de viaje entre vuelos directos nonstop e indirectos se sitan en el entorno del 20 por ciento, reconociendo que las diferencias promedio habran de ser en la prctica ms elevadas dado el criterio conservador que utilizamos. Adems, los vuelos indirectos tienen costes adicionales en trminos de menor calidad que no son capturados por el tiempo total de viaje. Por ello, la incertidumbre e incomodidad de coger dos vuelos es significativa, y el tiempo de espera es ms elevado cuando no se encuentra disponible una alternativa directa.

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________________________________________________________________________ II.2. El mercado europeo de lneas areas en el trfico areo de larga distancia Obviamente, la actividad de los aeropuertos se fundamenta en las operaciones que realizan las compaas areas a travs del uso de sus instalaciones. As, tanto el volumen de trfico que se genera como el alcance geogrfico de rutas estn muy determinados por las decisiones que toman las aerolneas. En este sentido, existen dos modelos de negocio que tienden a imponerse en el sector de las aerolneas: las aerolneas de red, que ofrecen una extensa red de conexiones de media y larga distancia a travs de la explotacin del trfico de interconexin en base a unos pocos hubs, y las compaas de bajo coste, que ofrecen vuelos directos con frecuencias de servicio elevadas en rutas de media y corta distancia en base a unos aeropuertos, a menudo secundarios, cercanos a grandes reas urbanas o destinos tursticos internacionales. Por ahora, las compaas de bajo coste han entrado de forma muy modesta en el mercado de larga distancia, excepto en rutas que generan mucho trfico punto a punto, como por ejemplo la ruta Londres-Nueva York. Por lo tanto, son las aerolneas de red integradas en alianzas internacionales las que concentran gran parte de este mercado. La tabla 2 muestra los principales rasgos de la oferta de servicios de larga distancia de las compaas areas europeas con mayor trfico de pasajeros. Las tres compaas que tienen el liderazgo en este mercado son British Airways, Air France-KLM y Lufthansa, integradas respectivamente en las alianzas Oneworld, Sky Team y Star Alliance, tal y como muestra la tabla. Tanto los coeficientes de ocupacin como el porcentaje de viajeros por asuntos de negocios conseguidos en el ao 2004 por estas compaas permite inferir una buena rentabilidad econmica en un segmento del negocio en el que no existe la competencia fuerte de las compaas de bajo coste que las aerolneas de red sufren de forma cada vez ms intensa en rutas intra-europeas. Adems, el dominio del principal hub donde concentran la actividad intercontinental tambin es muy destacada (y a menudo ste es tambin es el caso en los aeropuertos secundarios), aunque esto sea aplicable en menor medida a Londres-Heathrow. En este sentido, British Airways sufre la competencia en las rutas desde Londres a Estados Unidos por parte de la nica compaa de bajo coste que ha entrado en una cierta escala en este mercado, Virgin Atlantic. De las grandes aerolneas, British Airways es la nica que muestra una tasa de crecimiento negativa en el perodo 20002004.

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_______________________________________________________________________ En un segundo nivel se encuentra Iberia, que parece consolidar una posicin fuerte en el trfico Europa-Latinoamrica en su hub de Madrid, aunque el dominio de este aeropuerto en el trfico intercontinental es menos acusado que en el caso de otras grandes aerolneas de red. Por lo tanto, las dos grandes compaas europeas de Oneworld tienen un control comparativamente inferior de sus hubs que sus homlogas en Sky Team o Star Alliance. En un tercer nivel se encuentran Alitalia, Swiss, Austrian y SAS. Excepto Alitalia, que est integrada en Sky Team, las otras compaas estn integradas en Star Alliance. Todas ellas muestran una dinmica positiva en el trfico intercontinental en el perodo 20002004 y, con la excepcin de Swiss, el dominio del principal hub es casi total. Por lo tanto, para el perodo considerado no parece haber un proceso de concentracin en beneficio de las tres grandes compaas. Finalmente estn las compaas dominantes de pases de pequea dimensin, como por ejemplo TAP y Finnair (integradas en alianzas) u Olympic y SN Brussels (no integradas en alianzas), as como bmi y Spanair (ambas integradas en Star Alliance), que compiten con British Airways e Iberia en el mercado britnico y el espaol. No obstante, el trfico de larga distancia de Spanair es casi testimonial. En general, el comportamiento de parmetros econmicos relevantes, como por ejemplo el coeficiente de ocupacin, el porcentaje de viajeros por asuntos de negocios y el dominio aeroportuario muestran un comportamiento ms negativo que en el caso del resto de compaas. A pesar de ello, las tasas de crecimiento del trfico de larga distancia en el perodo 2000-2004 no son necesariamente negativas.

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Tabla II.2. Oferta de servicios de larga distancia de las principales compaas areas europeas (2004)
Tasa de crecimiento Porcentaje de RPK (2000Coeficiente viajeros de 2004) de ocupacin negocios -12,70% 16,60% 17,50% -1,00% 23,20% -21,90% 100,20% 31,60% 32,20% 93,20% -18,20% -97,50% 28,70% 76,80% 80,70% 82,90% 84,20% 77,70% 81,20% 78,80% 82,80% 78,70% 82,90% 77,00% 77,30% 69,30% 67,00% 70,70% 29,80% 14,70% 14,80% 19,70% 9,70% 8,00% 11,40% 9,10% 17,70% 7,90% 12,00% 8,60% 7,80% 7,40% 8,50% 4,60% 9,00% Principal hub (cuota de la compaa dominante)2 Otros aeropuertos con trfico de larga distancia

Lnea area British Airways Air France Lufthansa KLM Virgin Atlantic Iberia Alitalia Swiss Austrian SAS TAP Finnair Olympic SN Brussels bmi Spanair OtrosAEA

Ingresos por pasajero-Km (RPK) 80.986.535 79.813.697 78.043.851 47.991.325 30.222.744 26.013.400 18.160.145 13.816.440 11.965.467 10.724.702 6.870.110 5.252.766 2.036.629 1.980.617 1.840.617 38.994 15.546.302

Heathrow (50,40%) Pars CDG (61,60%) Frankfurt (75,40%) Amsterdam (75,00%) Madrid (53,40%) Miln MXP (91,00%) Zurich (33,10%) Viena (82,70%) Copenhague (100%) Lisboa (25,0%) Helsinki (100%) Atenas (27,20%) Bruselas (46,60%) -

Gatwick, Manchester Pars Orly Munich, Dsseldorf Heathrow, Gatwick Roma FCO Ginebra Estocolmo Oporto Heathrow, Manchester Madrid -

Fuente: Association of European Airlines (AEA), excepto cuota de la aerolnea dominante (vase nota 2) Notas: 1. La definicin de AEA de trfico de larga distancia es el trfico que tiene como origen Europa con destino al Atlntico, frica Subsahariana, Asia y Oceana (no incluye Oriente Medio ni el Norte de frica). 2. Cuota: Porcentaje de trfico que concentra la alianza o compaa dominante en el trfico intercontinental. Elaboracin propia a partir de los datos que suministra OAG. 3. Swiss y SN Brussels son compaas surgidas despus de la quiebra de Swissair y Sabena. Virgin Atlantic y bmi no eran compaas participantes en la AEA en el ao 2000. La nica compaa area de Europa Occidental con trfico de larga distancia significativo y que no pertenece a la AEA es la irlandesa Aer Lingus.

Tabla II.3. Las alianzas de las aerolneas de red

Alianza
Oneworld

Principales compaas
Iberia, Aer Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay, Finnair, Lanchile, Quantas Air Canada, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, bmi, LOT, Lufthansa, SAS, SIA, Spanair, Thai, UA, US Airways, Varig Aeroflot, Aeromxico, Air France-KLM, Alitalia, Continental, Czeq Airlines, Delta, Korean Airlines, Northwest, South African Airlines, Swiss.

Star

SkyTeam Fuente: Elaboracin propia

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_______________________________________________________________________ Por otro lado, y a diferencia del caso de Estados Unidos, las grandes lneas areas europeas no han estructurado sus aeropuertos hubs de manera eficiente en el sentido de que tienden a duplicar las redes de rutas que ofrecen desde diferentes aeropuertos. Este hecho obedece a dos factores. En primer lugar, las antiguas aerolneas de bandera han podido dominar los aeropuertos con ms trfico de pasajeros de sus respectivos pases, aunque no todos ellos sean operados como hubs. En este sentido, las inercias que comportan los derechos histricos sobre los slots y la existencia de fronteras internacionales (aunque queden diluidas en el contexto de la Unin Europea) han impedido una racionalizacin de la cobertura geogrfica de rutas de las grandes aerolneas. En segundo lugar, las grandes alianzas internacionales han sido creadas a partir de un proceso de negociacin entre lneas areas de diferentes pases que no necesariamente ha tenido en cuenta esta racionalizacin. No obstante, la excesiva duplicacin de hubs no permite optimizar las ventajas econmicas que se derivan de las alianzas, como por ejemplo la explotacin de economas de alcance y economas de escala por el lado de los costes y las economas de presencia de mercado por el lado de la demanda. La tabla 4 muestra algunos datos que permiten reflejar la duplicacin de hubs en las tres grandes alianzas internacionales, as como identificar los aeropuertos que mueven un mayor volumen de trfico extracomunitario. Segn Dennis (2005), los aeropuertos que pueden realizar una funcin de hub con cierta viabilidad son aquellos aeropuertos que ofrecen la frecuencia mnima necesaria para disponer de una conexin completa en veinte o ms rutas intraeuropeas. La columna 1 muestra el total de rutas intraeuropeas ofrecidas por la alianza respectiva al aeropuerto correspondiente. La columna 2 muestra las rutas intraeuropeas ofrecidas por la alianza nicamente en el aeropuerto correspondiente, es decir, el nmero de destinos que el aeropuerto aporta a la alianza como posibles alimentadores (feeders) del trfico de larga distancia. Cuanto menor sea el nmero de estos destinos nicamente ofrecidos en el aeropuerto correspondiente, menor es la aportacin de feeders de ste a la alianza, y por lo tanto, mayor es la duplicacin de rutas. Finalmente, la columna 3 muestra el trfico extra-comunitario que canalizan todas las lneas areas que operan en el aeropuerto correspondiente.

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Tabla II.4. Caractersticas del trfico de los principales hubs de las alianzas*
Total rutas intraeuropeas ofrecidas por la alianza en el aeropuerto correspondiente Rutas intraeuropeas ofrecidas por la alianza nicamente en el aeropuerto correspondiente (2) Total Trfico extracomunitario

(1) Aeropuertos de Oneworld Madrid Londres LHR Barcelona Londres LGW Helsinki Aeropuertos de Star Alliance Frankfurt Munich Copenhague Zurich Estocolmo Viena Londres LHR Dsseldorf Aeropuertos de SkyTeam Pars CDG Amsterdam Lyon Miln MXP Roma FCO Pars ORY Fuente: Eurostat y Dennis (2005) 61 51 31 30 29 24 40 36 34 27 20

(3)

7 11 3 9 14

8.196.663 35.017.161 2.040.220 10.516.538 1.799.728

65 49 42 36 35 30 22 20

9 4 12 1 16 3 6 0

25.067.988 6.775.960 5.431.691 6.010.783 2.783.737 5.510.074 35.017.161 4.174.795

25 14 4 1 4 10

24.566.313 18.597.006 1.142.478 6.964.749 5.395.385 4.260.385

* Hacemos referencia a los aeropuertos que ofrecen vuelos directos a destinos europeos con una frecuencia de al menos 3 vuelos diarios en das laborables. sta es la mnima frecuencia necesaria para poder ofrecer una conexin completa. nicamente consideramos aeropuertos que ofrecen esta frecuencia para 20 o ms rutas como hubs viables (Dennis, 2005).

En cuanto a la alianza Oneworld, 5 aeropuertos tienen una extensa red de rutas intraeuropeas con una elevada frecuencia de servicio. En los ltimos aos, British Airways ha reorganizado su red eliminando conexiones a Londres-Gatwick que ya se ofrecan desde Londres-Heathrow. No obstante, las restricciones de capacidad y la notable presencia de bmi (y Virgin) en este ltimo ha comportado que se mantenga cierta duplicacin en los dos grandes hubs de la antigua aerolnea de bandera britnica.29 Iberia y especialmente Finnair aportan un nmero significativo de rutas en los dos extremos de Europa, mientras que Barcelona repite gran parte de las rutas feeder que ofrece Madrid. En relacin al volumen de trfico extracomunitario que acaban canalizando los grandes aeropuertos de Oneworld, cabe destacar el extraordinario comportamiento de los dos

29 Asimismo cabe destacar que tanto British Airways como bmi ofrecen vuelos de larga distancia en un tercer aeropuerto, Manchester.

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_______________________________________________________________________ aeropuertos de Londres. Esto es debido en gran parte a la gran atraccin que ejerce esta ciudad en el trfico intercontinental punto a punto. Aparte de Londres, slo Madrid genera un volumen significativo de trfico extracomunitario, especialmente concentrado en Latinoamrica. En este contexto se sita la lgica empresarial de la decisin de Iberia de concentrar operaciones en el aeropuerto de Madrid y, en contrapartida, impulsar la creacin de una compaa de bajo coste en Barcelona. Ahora bien, la extensa red de rutas que Barcelona tiene en un mercado areo tan importante como el espaol (y, ms en general, en el rea del Mediterrneo) permite inferir que la aportacin de este aeropuerto a cualquiera de las otras dos alianzas en las que Iberia no est presente podra ser muy significativa. Esto es especialmente cierto en el caso de Star Alliance, teniendo en cuenta que Spanair compite en un gran nmero de rutas del mercado espaol.30 La aplicacin de la estrategia empresarial de Iberia de concentrar sus vuelos estratgicos en Madrid sera ms difcil si los aeropuertos perjudicados por esta decisin, como el de Barcelona, pudiesen desarrollar sus propias polticas de atraccin de compaas y alianzas- competidoras de Iberia en la escala global. Sin embargo, la gestin centralizada e integrada de los aeropuertos a Espaa dificulta que el aeropuerto de Barcelona pueda hacer efectivas medidas estratgicas, como por ejemplo decisiones en la asignacin de slots disponibles, adjudicacin de nuevos espacios y slots derivados de ampliaciones, o una poltica comercial y de inversiones centrada en este objetivo, con objeto de atraer operaciones de hub de las otras dos alianzas. En este sentido, la creciente implantacin de las compaas de bajo coste en Barcelona puede suponer una importante barrera a la expansin de Star Alliance y Sky Team en Barcelona, dado que la competencia en el trfico de corta distancia puede perjudicar la alimentacin hacia los vuelos intercontinentales. En el caso de Star Alliance, 8 aeropuertos tienen una extensa red de rutas intra-europeas con una elevada frecuencia de servicio. As pues, esta alianza tiene una mayor cobertura del mercado europeo que Oneworld. Los dos grandes hubs de Lufthansa, Frankfurt y Munich, dominan esta alianza. Lufthansa se ve forzada a crear un sistema de doble hub con una importante duplicacin de rutas, dadas las restricciones de capacidad que sufre Frankfurt. De hecho, Lufthansa mueve un importante nmero de operaciones de diverso alcance geogrfico tambin desde

30 Adems, Air Europa, que tambin dispone de una extensa red de rutas en el mercado espaol, tiene firmados acuerdos de cooperacin con diversas aerolneas de Sky Team, como por ejemplo Aeromxico, Air France-KLM, Alitalia o Continental.

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________________________________________________________________________ Dusseldorf, sin que este aeropuerto aporte ninguna ruta adicional a la alianza.31 Los dos hubs de SAS, Copenhague y Estocolmo, aportan un nmero significativo de rutas a Star Alliance, principalmente aqullas que tienen como origen algn territorio de Escandinavia. El caso de Londres-Heathrow es ciertamente especial, puesto que la presencia destacada de bmi en ste permite incluirlo como aeropuerto importante de Star Alliance, aunque sea el gran hub de Oneworld. Menor es la aportacin de los otros dos grandes aeropuertos de Star Alliance, Viena (Austrian Airlines), y Zurich (Swiss). Estos dos aeropuertos repiten, en una escala muy inferior, la red de rutas que Lufthansa ofrece desde aeropuertos alemanes. Por lo tanto, sorprende desde el punto de vista de la eficiencia econmica la reciente entrada de Swiss en esta alianza. Respecto al volumen de trfico extracomunitario que generan los aeropuertos de Star Alliance, hay que sealar que hasta 5 aeropuertos mueven ms de cinco millones de pasajeros al ao (excluyendo Londres-Heathrow) y Dusseldorf se encuentra muy cerca de esta cifra. El liderazgo de Frankfurt se basa, a diferencia de Heathrow, en una gestin eficiente del trfico de interconexin, dado que el trfico punto a punto que genera esta ciudad no es comparable al de Londres. En cuanto a la alianza Sky Team, 6 aeropuertos tienen una extensa red de rutas intraeuropeas con una elevada frecuencia de servicio. Air France-KLM concentra 4 de estos aeropuertos (los tres franceses y Amsterdam) y Alitalia los otros dos. Pars CDG y Amsterdam disponen del mayor nmero de rutas intraeuropeas y, adems, la oferta de ambos aeropuertos es complementaria. Pars Orly aporta rutas del mercado interior francs, mientras que Lyon y los dos aeropuertos de Alitalia (Miln-Malpensa y RomaFiumicino) contribuyen a la alianza muy residualmente. El sistema de doble hub de Air France-KLM, que conforman Pars CDG y Amsterdam permite la canalizacin de ms de 40 millones de pasajeros de trfico extracomunitario, una cifra similar a la que generan los dos grandes aeropuertos de Londres. Adems, Air France-KLM no ha de afrontar los dos grandes retos de British Airways: las restricciones de capacidad del principal hub y la fuerte competencia en el mercado domstico. Alitalia reparte operaciones de una manera muy equilibrada entre sus dos hubs, los cuales generan un importante trfico extracomunitario pero sin que ninguno pueda conseguir posicin preeminente. Por ltimo, hay que sealar que el trfico extra-comunitario de los

31

El aeropuerto de Dusseldorf est situado en el rea del Ruhr, que es el rea con una mayor concentracin de actividad industrial de toda Europa. Por ello, existen rutas intercontinentales, como por ejemplo la DusseldorfChicago, en las que la clase business ocupa toda o gran parte de la oferta de asientos.

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_______________________________________________________________________ otros dos aeropuertos franceses tiene a menudo como destino ciudades pertenecientes a las antiguas colonias africanas. La excesiva duplicacin de la cobertura geogrfica de los aeropuertos que canalizan gran parte del trfico de larga distancia podra hacer probable un proceso de consolidacin adicional de este tipo de trfico en unos cuantos aeropuertos. No obstante, en un contexto en el que diversos aeropuertos de grandes dimensiones estn realizando (o ya han realizado) ambiciosas ampliaciones de capacidad, se mantiene la incertidumbre sobre si las restricciones de perodos anteriores impedirn esta consolidacin. Por otro lado, la progresiva implantacin de los acuerdos de cielos abiertos supondr un cambio en la regulacin desde acuerdos bilaterales entre Estados, ms o menos restrictivos, hacia un marco general de liberalizacin. Las negociaciones entre las autoridades correspondientes de Europa y Estados Unidos para cerrar un acuerdo de cielos abiertos estn muy avanzadas, y se espera que el acuerdo se haga efectivo en 2007. El aumento general del trfico en el Atlntico Norte vendr acompaado de un aumento de la competencia entre aeropuertos, dado que se eliminarn las restricciones presentes en algunos acuerdos bilaterales que exigan operar el trfico en este mercado geogrfico desde unos aeropuertos determinados.

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________________________________________________________________________

II.3.

Evaluacin

implicaciones

de

la

dotacin

de

vuelos

intercontinentales directos en 47 reas urbanas europeas

II.3.1. El papel de los aeropuertos en el contexto de la globalizacin La globalizacin ha sido una de las tendencias ms importantes de las ltimas dcadas, en las que han surgido grandes empresas como actores clave en el sistema econmico actual. En efecto, una caracterstica comn de la organizacin de estas empresas es la dispersin de su actividad por todo el mundo. Adems, la organizacin interna de estas empresas promueve la separacin espacial de las sedes de empresas y las plantes de produccin. As, las sedes de empresas estn generalmente concentradas en grandes reas metropolitanas, mientras que las plantes productivas estn mucho ms dispersas, tanto geogrfica como demogrficamente. La gestin de los intercambios de informacin es crucial para las sedes de grandes empresas que operan a una escala global, ya que el papel de estas sedes es el de coordinar y dirigir todas las actividades que tienen lugar en la empresa, adems de recoger informacin sobre las condiciones del mercado y suministrar a la empresa servicios intensivos en conocimiento (publicidad, contabilidad, servicios legales, etc.). En este contexto, la dotacin de infraestructuras de transporte de un rea urbana es un elemento clave en el procesamiento y transmisin de la informacin de forma eficiente. Esto se debe al hecho de que la dotacin de infraestructuras influye en los costes y oportunidades de los contactos personales entre residentes en diferentes ciudades. Y, como hemos mencionado anteriormente, los costes de comunicacin entre personas son todava muy significativos. Los dos medios de transporte que tienen mayor influencia en la reduccin de los costes de comunicacin entre personas residentes en diferentes ciudades son el transporte por carretera y el transporte areo. En esta seccin centramos la atencin en el anlisis de la relacin causal entre la dotacin de vuelos intercontinentales directos y la atraccin de sedes de grandes empresas. Como mencionbamos anteriormente, uno de los principales rasgos diferenciales en trminos de dotacin de infraestructuras relativas a estos medios, cuando hacemos un anlisis comparativo de las grandes reas urbanas europeas, es la oferta de vuelos intercontinentales directos. Existen dos razones que explican la importancia del anlisis de esta relacin causal. En primer lugar, la atraccin de sedes de grandes empresas tiene relevancia per se para un

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_______________________________________________________________________ rea urbana. As, la aglomeracin de centros de decisin empresarial refleja y es un factor causal del poder econmico de una regin. Adems, las sedes empresariales son grandes consumidoras de trabajo cualificado y salarios elevados. Finalmente, una elevada concentracin de sedes de grandes empresas en sectores intensivos en conocimiento puede promover el progreso tecnolgico en el rea urbana correspondiente. En segundo lugar, el anlisis de la influencia de la oferta de vuelos intercontinentales directos sobre las decisiones de localizacin de sedes de grandes empresas nos puede permitir inferir la influencia de esta oferta sobre las decisiones de localizacin de actividades intensivas en conocimiento en general (servicios de alto valor aadido, industria de media y alta tecnologa). En efecto, el anlisis de la relacin causal entre la dotacin de vuelos intercontinentales directos non-stop y la atraccin de sedes de grandes empresas (como actividad intensiva en conocimiento) nos permite contrastar explcitamente en qu medida las decisiones de localizacin en este tipo de actividades dependen de la gestin eficiente de la informacin que pueden permitir los grandes aeropuertos.

II.3.2. Criterios de seleccin de la muestra de reas urbanas El anlisis de la relacin causal de inters en este trabajo se realiza para una muestra homognea de reas urbanas europeas. El criterio de eleccin de reas urbanas europeas es el siguiente: se incluyen reas urbanas de la UE25 + Suiza + Noruega con ms de un milln de habitantes y/o reas urbanas que disponen de un gran aeropuerto (aeropuertos incluidos en el ranking europeo de los 50 aeropuertos que registran ms trfico). En relacin a la definicin de trfico intercontinental, hay que sealar que el trfico extracomunitario no lo recoge adecuadamente, ya que dentro de este concepto se incluyen destinos cercanos a la Unin Europea, como por ejemplo muchos pases del Este de Europa o el Norte de frica. Por ello, el anlisis se centra en la frecuencia semanal de vuelos con origen en los aeropuertos de la muestra de reas urbanas a una seleccin de destinos intercontinentales. El criterio de eleccin de destinos intercontinentales es el siguiente: se incluyen los aeropuertos no europeos que registran ms trfico internacional de cada rea geogrfica seleccionada (Norteamrica, Latinoamrica, Oriente Medio, Extremo Oriente, frica y Oceana) que se encuentran situados a una distancia de ms de 3450 kilmetros de cualquier aeropuerto europeo. La frontera de distancia hace referencia a la ruta intra-

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________________________________________________________________________ europea (con oferta de vuelos directos) de ms largo recorrido: Lisboa-Estocolmo. Se excluyen destinos tursticos. Las tablas 5 y 6 indican cules son las reas urbanas y cules son los destinos intercontinentales utilizados en el trabajo emprico.

Tabla II.5. Muestra de reas urbanas (UE25 + Noruega y Suiza)

Amsterdam Atenas Barcelona Berln Bielefeld Birmingham Bruselas Budapest Colonia-Bonn Copenhague Dubln Estocolmo Frankfurt Ginebra Glasgow Gothenburg Fuente: Elaboracin propia

Hamburgo Helsinki Leeds Lille Lisboa Liverpool Londres Lyon Madrid Manchester Marsella Miln Munich Npoles Newcastle Oslo

Pars Oporto Praga Roma Rotterdam-La Haya Ruhr Central (Essen-Dortmund-Duisburg) Ruhr Sur (Dsseldorf-Wuppertal) Sevilla Stuttgart Toulouse Turn Valencia Varsovia Viena Zurich

Tabla II.6. Muestra de destinos intercontinentales

Atlanta Bangkok Bogot Bombai Boston Buenos Aires Caracas Chicago Colombo Dallas Denver Doha Dubai Filadelfia Fuente: Elaboracin propia

Hong Kong Houston Islamabad Johannesburgo Kuala Lumpur Los Angeles Manila Mxico DF Miami Montreal Nairobi Nueva Delhi Nueva York Osaka

Pekn (Beijing) Ro de Janeiro Santiago de Chile So Paulo Sel Shangai Sidney Singapur Taipei Tokio Toronto Washington Yakarta

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_______________________________________________________________________ II.3.3. Caracterizacin del trfico de larga distancia en los aeropuertos de la muestra de reas urbanas Antes de entrar en el anlisis propiamente estadstico es importante identificar la oferta de vuelos intercontinentales de los aeropuertos de la muestra de reas urbanas, as como la dinmica que esta oferta ha seguido en los ltimos aos. As, la tabla 7 muestra datos que aportan informacin en este sentido. En primer lugar, hay que destacar el excelente comportamiento del trfico

intercontinental en la temporada de verano. As, la gran mayora de aeropuertos experimentan tasas de crecimiento positivas (y en general de gran magnitud) de este trfico en el perodo 2004-2006, excepto Amsterdam, Zurich y Oporto. En el caso de Amsterdam puede haber influido la fusin entre Air France y KLM, mientras que en el caso de Zurich cabe mencionar la creciente cooperacin de Swiss con Lufthansa. Estos procesos de integracin entre aerolneas tendran que comportar una racionalizacin de la oferta de sus hubs. En la temporada de invierno, los resultados son mucho ms diversos, y coexisten aeropuertos con tasas de crecimiento muy elevadas en el perodo 2004-2005 (como por ejemplo Amsterdam, Munich, Viena, Estocolmo, Birmingham, Atenas o Varsovia) con aeropuertos con reducciones notables de trfico de larga distancia (Heathrow, Manchester, Lisboa, Helsinki u Oporto). De la informacin que aporta la tabla 7 no se puede concluir que est teniendo lugar un proceso de consolidacin de trfico en los grandes aeropuertos, pues estos no registran tasas de crecimiento necesariamente superiores a los aeropuertos de menor dimensin, mientras que aeropuertos que en perodos anteriores no ofrecan vuelos intercontinentales ahora los ofrecen a una cierta escala. Destacan en este punto los casos de Berln, Stansted y Barcelona. As, en verano de 2006 Barcelona ofrece vuelos directos a Nueva York (JFK, Newark), Atlanta, Filadelfia, Buenos Aires, Bogot, Shangai y El Cairo. La ampliacin de capacidad con la entrada en funcionamiento de la segunda pista, tarea del Comit de Desarrollo de rutas areas (integrado por AENA y diferentes instituciones locales y regionales) puede explicar, al menos en parte, este hecho. En cualquier caso, podemos distinguir entre cuatro categoras de aeropuertos. En primer lugar, los grandes aeropuertos hub de las grandes compaas areas europeas (Heathrow, Charles de Gaulle y Frankfurt), que ofrecen una frecuencia semanal de ms de 500 vuelos a la semana.

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________________________________________________________________________ En segundo lugar, los hubs secundarios de estas compaas (Gatwick, Amsterdam, Munich) y los hubs principales de aerolneas de menor dimensin (Madrid, Zurich, Miln, Roma, Viena), que ofrecen una frecuencia semanal de entre 100 y 200 vuelos. Un caso especial es el de Manchester, que se mueve en este rango de frecuencias de vuelo pero que presenta una gran diversificacin de lneas areas con presencia importante en este aeropuerto. En tercer lugar, encontramos otros hubs principales de lneas areas de dimensin reducida y que ofrecen frecuencias siempre por debajo de los 100 vuelos (Dubln, Bruselas, Lisboa, Helsinki, Atenas). Copenhague y Estocolmo tambin aparecen en esta categora, dado que se reparten el trfico de larga distancia de SAS. Finalmente, podemos encontrar aeropuertos que generan trfico intercontinental punto a punto que puede ser de mayor o menor escala, como por ejemplo Dusseldorf (en general trfico por asuntos de negocio), Birmingham y Glasgow (con estrechas relaciones con Estados Unidos) y grandes polos de atraccin de turistas, como por ejemplo Barcelona o Praga.

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Tabla II.7. Datos de vuelos intercontinentales directos de los aeropuertos de la muestra de reas urbanas europeas
Temporada de invierno 2006 (noviembre 2005-abril 2006) Tasa crecimiento frecuencia semanal 20052006 -16,49% 18,34% 12,67% 0,81% 52,53% 2,43% 1,96% 32,45% 15,05% 10,97% 28,78% -12,08% 22,72% 100,00% 104,16% -4,00% 90,00% 30,00% 64,28% -15,38% -42,42% 216,60% -7,14% 7,14% 12,50% 14,28% 33,33% -100,00% Temporada de verano (mayo 2006-octubre 2006) Tasa crecimiento frecuencia Frecuencia semanal 2004semanal 2006 2006 1019 154 576 533 252 201 164 155 154 131 103 102 68 90 42 71 32 43 51 35 44 35 34 17 14 24 22 7 7 37 7 11% 17% 11% 4% -19% 16% -10% 14% 5% 14% 27% 0% 42% 73% 75% 42% 30% 13% 183% 46% 19% 400% 55% 21% 200% 214% 429% -13%

Aeropuerto (cdigo)

Frecuencia semanal 2006 Londres (LHR) Londres (LGW) Pars (CDG) Frankfurt (FRA) Amsterdam (AMS) Madrid (MAD) Zurich (ZRH) Munich (MUC) Miln (MXP) Roma (FCO) Viena (VIE) Manchester (MAN) Bruselas (BRU) Dubln (DUB) Estocolmo (ARN) Copenhague (CPH) Birmingham (BHX) Dsseldorf (DUS) Atenas (ATH) Helsinki (HEL) Lisboa (LIS) Varsovia (WAW) Glasgow (GLA) Ginebra (GVA) Berln Praga (PRG) Budapest (BUD) Stuttgart (STR) Oslo (OSL) Barcelona (BCN) Oporto (OPO) 739 129 560 494 421 168 156 151 153 91 85 80 54 50 49 48 38 26 23 22 19 19 13 13 10 9 8 7 4 0 0

Fuente: Elaboracin propia a partir de la informacin facilitada por la Gua Oficial de Aerolneas (OAG) Nota 1: Para el resto de aeropuertos, no hay vuelos intercontinentales directos en ninguno de los dos perodos considerados, excepto los siguientes aeropuertos en la temporada de verano de 2006 (entre parntesis se indica la frecuencia semanal): Colonia-Bonn (7), Hamburgo (15), Londres Stansted (17), Lyon (2), Marsella (1), Npoles (3), Toulouse (2). Nota 2: Vale la pena sealar que, para la temporada de invierno de 2007 (noviembre 2006-abril 2007), Barcelona tendr 14 frecuencias semanales non-stop de larga distancia: 12 a Nueva York y 2 a Shangai.

79

________________________________________________________________________ II.3.4 Anlisis paramtrico de la causalidad entre sedes de empresas y trfico intercontinental La ecuacin de los determinantes de la localizacin de sedes de empresas de la correspondiente rea urbana puede expresarse de la forma siguiente:

SEDES = + 1FREC_INTERCONTINENTAL + 2POBLACIN + 3PIB + + 4ESPECIALIZACIN_SERVICIOS-EMPRESAS + 4IMPUEST_BENEFI + , (4)

donde la variable dependiente, SEDES, es el nmero de sedes de empresas de las 1000 empresas europeas de mayor tamao localizadas en su correspondiente rea urbana.32 Puede esperarse que uno de los factores explicativos de la localizacin de sedes de empresas sea la frecuencia semanal de vuelos intercontinentales directos a los aeropuertos del rea urbana correspondiente (1FREC_INTERCONTINENTAL).33 Como variables de control referidas al rea urbana se incluyen la poblacin del rea urbana (POBLACIN), el producto interior bruto per cpita (PIB) y la especializacin en servicios a las empresas (ESPECIALIZACIN_SERVICIOS-EMPRESAS) que son los principales proveedores externos de los centros de decisin empresariales. Finalmente, se incluye una variable que recoge el impuesto de beneficios en el pas correspondiente (4IMPUEST_BENEFI). Es un trmino de error aleatorio. Un aspecto primordial en la aplicacin emprica de esta ecuacin es considerar la posible existencia de un sesgo que no permita identificar el elemento causal, dado que la relacin entre localizacin de sedes de empresas y dotacin de vuelos intercontinentales puede determinarse de forma simultnea. Es decir, las sedes de grandes empresas se situarn en reas urbanas con una dotacin conveniente de vuelos intercontinentales pero, al mismo tiempo, una rea urbana puede disponer de una dotacin conveniente de vuelos intercontinentales slo si hay una masa crtica de sedes de empresas que pidan estos servicios. Por ello se estima esta ecuacin a travs del estimador de Mnimos Cuadrados Ordinarios en Dos Etapas (2MQO).34

La fuente de informacin para esta variable es ELC Europe's 15,000 Largest Companies. 2003 La fuente de informacin para esta variable es Official Airlines Guide (OAG). Los datos hacen referencia a la frecuencia semanal en vuelos directos durante la primera semana de octubre de 2004 en el perodo de verano y la segunda semana de febrero de 2005 en el perodo de invierno. Los datos son incorporados al anlisis estadstico como un promedio simple de los dos perodos. Entendemos por vuelos directos, vuelos sin paradas intermedias ya sea con el mismo o diferente nmero de vuelo. 34 Se usa como instrumento de la variable explicativa endgena, Frec_Intercont, una variable que aproxima la capacidad aeroportuaria.
33

32

80

_______________________________________________________________________ La tabla 8 muestra los resultados de la estimacin. Dado el valor que toman las variables de control, se confirma la significacin estadstica y econmica de la oferta de vuelos intercontinentales como factor de localizacin de sedes de empresas.

Tabla II.8. Estimacin de los determinantes de la localizacin de sedes de empresas (2MCO). N = 47

Variable dependiente: SEDES

POBLACIN FREC_INTERCONT PIB ESPECIALIZACIN_SERVICIOS-EMPRESAS IMPUESTO_BENEFICIO CONSTANTE

5.60e-06 (1.95e-06)*** 0.065 (0.03)** 0.0004 (0.0002)** 5.52 (4.35) -0.51 (1.59) -22.69 (11.88)*

R2 Nota 1: *** significacin al 1%, ** al 5% y * al 10%.

0.81

81

________________________________________________________________________ II.3.5. Anlisis no paramtrico de la causalidad entre sedes de empresas y trfico intercontinental Una vez mostrada la existencia de una relacin causal significativa entre la dotacin de vuelos intercontinentales y las decisiones de localizacin de sedes de empresas, en esta seccin analizamos mediante el uso de tcnicas estadsticas no paramtricas tanto la forma funcional de esta relacin como la identificacin de las reas urbanas que se desvan del comportamiento general. El grfico 1 muestra que la relacin positiva entre localizacin de sedes de empresas y dotacin de vuelos intercontinentales no es lineal, sino que se observa un efecto de aglomeracin. As, el impacto de la oferta de trfico de larga distancia en las decisiones de localizacin adquiere especial relevancia a partir de un cierto umbral mnimo, mientras que a niveles muy elevados su efecto tiende a diluirse.

Grfico II.1. Regresin Kernel entre sedes empresas y dotacin de vuelos intercontinentales directos (2003)

Kernel regression, bw = __00000F, k = 6 101

4.82383 0 Grid points 1021

82

_______________________________________________________________________ El grfico 2 confirma la existencia de una relacin positiva estadstica y econmicamente significativa entre la localizacin de sedes de empresas y la dotacin de vuelos intercontinentales. Las reas urbanas que parecen disponer del mayor nmero de sedes de empresas en relacin a la oferta de vuelos intercontinentales de sus respectivos aeropuertos son Londres y Pars, probablemente por las economas de aglomeracin que generan estas ciudades, algunas ciudades alemanas con una fuerte presencia de actividad industrial y algunas capitales de pases poco poblados. En contraste, las reas urbanas que ofrecen un mayor nmero de vuelos intercontinentales en comparacin al nmero de sedes de empresas que acogen son Madrid, la mayora de reas urbanas de la muestra del Reino Unido y ciudades como Atenas, Ginebra o Viena. Barcelona parece estar muy cerca de los valores medios, pues la escasa oferta de vuelos intercontinentales se corresponde con una baja presencia de sedes de grandes empresas.

Grfico II.2. Regresin Range Scatter entre localizacin de sedes de empresas y dotacin de vuelos intercontinentales

Londres

R 2 = 0.47
4 Stuttgart Ruhr Central Estocolmo Copenhague Dubln Dsseldorf Munich

Par s i

Amsterdam Frankfurt

Oslo

Miln Zurich Roma Brusselas Madrid

Helsinki

Lisboa Viena Birmingham

Barcelona

<<oporto Ginebra

Atenas Glasgow Manchester

0 0

Newcastle 2 4 Log (vue intercontinentales elos ) 6 8

log ( sedes empresas )

Valores estimados

83

________________________________________________________________________

II.4. Jerarqua de reas urbanas y jerarqua de aeropuertos

Dejando a un lado los aeropuertos centrados en el trfico turstico, es razonable plantear que el tamao relativo de un aeropuerto habra de estar asociado al tamao relativo del rea urbana donde se sita. En un mismo sentido, los aeropuertos que generan ms trfico suelen tener una oferta ms diversificada, en trminos de la composicin geogrfica de la red de rutas, dado que la demanda del rea urbana correspondiente considerar un mayor nmero de destinos. Por ello, para los pases con diversas ciudades de gran dimensin, puede esperarse una correspondencia entre la jerarqua de reas urbanas y la jerarqua de aeropuertos. Es decir, el volumen y alcance geogrfico del trfico de un aeropuerto tendra que reflejar el peso econmico y demogrfico de la correspondiente rea urbana en el pas en cuestin. No obstante, esta correspondencia puede no darse en aquellos pases en los que la gestin aeroportuaria est centralizada a nivel nacional, como es el caso de Espaa. En efecto, los gobiernos pueden hacer uso de la poltica de infraestructuras para introducir distorsiones en esta jerarqua relativa. As, el trfico y alcance geogrfico de rutas que ofrece un aeropuerto dependen de las decisiones que tomen las compaas areas. En este sentido, los rasgos que caracterizan el rea de influencia del aeropuerto, como puedan ser la poblacin, el tipo de actividades econmicas que predominen o la posicin geogrfica de mayor o menor centralidad influyen en gran medida en estas decisiones. No obstante, la disponibilidad de unas instalaciones adecuadas y no congestionadas, as como la poltica comercial y de adjudicacin de slots que se aplique, pueden jugar un papel importante a la hora de atraer a aquellas compaas que se consideran ms adecuadas para el aeropuerto en cuestin. II.4.1 El trfico de larga distancia en el aeropuerto de Barcelona: Un caso exepcional en el contexto europeo El grfico 3 muestra el trfico total y extra-comunitario de los diez aeropuertos con ms trfico de pasajeros en Europa. Com poda esperarse, los grandes aeropuertos estn situados en las reas urbanas de mayor tamao, como por ejemplo Londres, Pars, Madrid, Barcelona, Roma y Miln (si sumamos el trfico de los dos aeropuertos de esta rea urbana, Malpensa y Linate). Las excepciones son Amsterdam, hub de KLM, y los aeropuertos alemanes que son hub de Lufthansa.35 En este ranking destaca el bajo

35 Entre estos aeropuertos alemanes no aparece Berln, que es la capital poltica y la ciudad ms poblada del pas. La particular historia de esta ciudad puede explicar, al menos en parte, este hecho.

84

_______________________________________________________________________ volumen de trfico extra-comunitario del aeropuerto de Barcelona, muy por debajo del resto de grandes aeropuertos europeos.

Grfico II.3. Trfico total y extra-comunitario en el top-10 europeo (2004)

70.000.000 60.000.000 50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000 0 Fuente: Eurostat LHR

CDG

FRA

AMS

MAD

LGW

FCO

MUC

BCN

ORY

trfico total

trfico extra-EU25

Fuente: Eurostat Codigos aeropuertos - LHR: Londres Heathrow; CDG: Pars Charles de Gaulle; FRA: Frankfurt; AMS: Amsterdam; MAD: Madrid; LGW: Londres Gatwick; FCO: Roma Fiumicino; MUC: Munich; BCN: Barcelona; ORY: Pars Orly.

El grfico 4 muestra que, para la muestra de reas urbanas de la tabla 5, la relacin positiva esperada entre la dotacin de vuelos intercontinentales y el trfico total es estadstica y econmicamente significativa. El aeropuerto que ms se aleja de esta relacin positiva es el aeropuerto de Barcelona, pues su elevado nivel de trfico no parece corresponderse con la oferta de vuelos intercontinentales que ofrece.

85

________________________________________________________________________

Grfico II.4. Regresin Range Scatter entre dotacin de vuelos intercontinentales y trfico total
8 R 2 =0.51 6
zrh m xp muc fco m ad fra cdg am s lgw

lhr

vie m an cph bru dub lis bhx dus hel arn gla ath gva prg opo bud waw stu osl

bcn

0 14 15

new

16
log (trfic total)

17

18

log (vols intercontinentals )

Valors estim ats

Cdigo aeropuertos: AMS: Amsterdam, ARN: Estocolmo Arlanda, ATH: Atenas, BCN: Barcelona, BHX: Birmingham, BRU; Bruselas, BUD: Budapest, CDG: Pars Charles de Gaulle, CPH: Copenhague, DUB: Dubln, DUS: Dsseldorf, FCO: Roma Fiumicino, FRA: Frankfurt, GLA: Glasgow, GVA: Ginebra, HEL: Helsinki, LGW: Londres Gatwick, LHR: Londres Heathrow, LIS: Lisboa, MAD: Madrid, MAN: Manchester, MUC: Munich, MXP: Miln Malpensa, NEW: Newcastle, OSL: Oslo, OPO: Oporto, PRG: Praga, STU: Stuttgart, VIE: Viena, WAW: Varsovia, ZRH: Zurich.

II.4.2. Anlisis comparativo de los 5 pases ms poblados de la UE Las tablas 8a y 8b muestran datos de la estructura urbana y del sistema de aeropuertos de los cinco pases ms poblados de la Unin Europea. Alemania es el pas con una estructura urbana ms diversificada. Este pas cuenta con hasta 9 reas urbanas con ms de un milln de habitantes, mientras que no hay ninguna regin con un peso econmico por encima del 8 por ciento del PIB nacional. En cuanto al sistema aeroportuario, pese a que Frankfurt y Munich concentran la mitad del trfico total y ms de dos tercios del trfico extracomunitario, el resto de aeropuertos de las reas urbanas mayores (con la excepcin de Dortmund en el Ruhr Central y Bielefeld)

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_______________________________________________________________________ registran unos volmenes de trfico significativos. Cabe destacar que la distancia fsica entre la mayora de estas reas urbanas es menor que en otros pases de referencia, a menudo con solapamientos de los hinterlands de los aeropuertos respectivos. Por lo tanto, no es de extraar una cierta concentracin del trfico areo en este pas. La estructura urbana de Espaa e Italia es similar. Ambos pases cuentan con cuatro reas urbanas de ms de 1 milln de habitantes, pero existen dos con una preeminencia clara. En Espaa, Madrid y Barcelona tienen una poblacin similar y el peso econmico de la regin catalana supera al de la regin que acoge la capital. En Italia, los roles de Roma y Miln como capital poltica y capital econmica parecen estar claramente definidos. En cuanto al sistema de aeropuertos, la concentracin del trfico en Madrid es muy acusada, especialmente cuando hacemos referencia al trfico extracomunitario.36 En contraste, los niveles de trfico de los aeropuertos de Roma i Miln sn similares, aunque Roma registra un mayor volumen de trfico total y Miln registra un mayor volumen de trfico extracomunitario. Reino Unido y Francia se caracterizan per tener capitales polticas que pueden ser consideradas ciudades globales. Londres y Pars tienen ms de 8 millones de pasajeros y en torno a un tercio de la actividad econmica de todo el pas se realiza en su zona de influencia inmediata. En ambos casos, esto se corresponde con la disponibilidad de un sistema aeroportuario mltiple que concentra un volumen de trfico y de vuelos intercontinentales mayor que el de ninguna otra rea urbana en Europa. El papel del resto de reas urbanas y de sus respectivos aeropuertos es mucho ms modesto, especialmente en Francia. En el Reino Unido, Birmingham y Manchester son todva importantes centros industriales, y Manchester dispone de un aeropuerto con un importante volumen de vuelos intercontinentales directos. En conjunto, la estructura urbana de un pas suele reflejarse en la configuracin del sistema aeroportuario. Los aeropuertos de Londres y Pars concentran gran parte del trfico areo nacional porque sus respectivas reas urbanas concentran gran parte de la actividad econmica. El peso de los aeropuertos de Roma y Miln en el trfico nacional es similar porque ambas tienen un papel preeminente en el pas. El sistema urbano diversificado de Alemania se traduce en diversos aeropuertos con unos volmenes de trfico significativos, aunque la cercana relativa entre los principales ncleos urbanos facilita una cierta concentracin del trfico areo.

36 En trminos globales, la concentracin del trfico en los aeropuertos de las grandes ciudades espaolas es menor que en los otros pases, dada la importancia del trfico turstico en Espaa.

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________________________________________________________________________ En cambio, en Espaa la correspondencia entre jerarqua urbana y jerarqua

aeroportuaria es menos clara. Madrid y Barcelona tienen un peso econmico similar en el pas, pero Madrid concentra una proporcin mucho ms elevada del trfico areo, especialmente del trfico extracomunitario.
Tabla II.8a. Datos de las reas urbanas con ms de un milln de habitantes en los pases ms poblados de la Unin Europea (pases con menor centralizacin territorial)

rea urbana

% PIB de la regin % Trfico areo total Poblacin del rea respecto al PIB del respecto al trfico del urbana (2004) pas (2002) pas (2004) Pas = 42.345 miles habitantes 4.853 4.043 1.361 1.066 Pas = 698.589 millones euros 17,46% 18,32% 9,78% 13,56% 59,12% Pas = 163.888.517 pasajeros 23,28% 14,86% 1,89% 1,61% 41,65%

% Trfico areo extra UE-25 respecto al trfico del pas (2004) Pas = 12.998.000 pasajeros 63,10% 15,70% 0,50% 0,10% 79,40%

Espaa Madrid Barcelona Valencia Sevilla Subtotal

Alemania Ruhr Central Berln Hamburgo Colonia-Bonn Dsseldorf Munich Frankfurt Stuttgart Bielefeld Subtotal

Pas = 82.531 miles habitantes 5.221 3.760 2.281 2.460 2.379 1.653 1.485 1.235 1.176 -

Pas = 2.107.300 millones euros 4,22%* 3,65% 3,62% 5,61% 7,13% 7,32% 6,42% 6,08% 2,40% 46,46%

Pas = 154.419.536 pasajeros 0,76% 9,53% 6,32% 5,34% 9,37% 17,23% 32,83% 5,60% 0% 87,40%

Pas = 47.218.000 pasajeros nd 5,00% 3,10% 2,10% 8,80% 14,40% 53,10% 3,80% 0% 90,30%

Italia Miln Npoles Roma Turn Subtotal

Pas = 57.888 miles habitantes 3.708 2.887 2.627 1.279 -

Pas = 1.260.428 millones euros 20,65% 6,59% 10,30% 8,47% 46,01%

Pas = 107.885.352 pasajeros 33,52% 5,65% 36,35% 3,81% 79,33%

Pas = 15.438.000 pasajeros 45,10% nd 35,70% nd 80,80%

Fuente: Eurostat, AENA, GVA, UCCGA, Assaeroporti, CAA Nota 1: Por rea urbana entendemos reas contiguas urbanizadas en las que las viviendas no estn separadas ms de 200 metros (descontando ros, parques, carreteras, polgonos industriales, etc). Nota 2: La regin hace referencia a la unidad estadstica NUTS2 de Eurostat. * Parte del rea urbana del Ruhr Central est situada en la regin NUTS2 de Dsseldorf.

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Tabla II.8b. Datos de las reas urbanas con ms de un milln de habitantes de los 5 pases ms poblados de la Unin Europea (pases con mayor centralizacin territorial)

rea urbana

% PIB de la regin % Trfico areo total % Trfico areo extra Poblacin del rea respecto al PIB del respecto al trfico UE-25 respecto al urbana (2004) pas (2002) del pas (2004) trfico del pas (2004) Pas = 60.200 miles habitantes 8.476 1.442 1.370 1.365 Pas = 1.526.821 millones euros 28,28% 9,56% 6,96% 5,26% 50,06% Pas = 125.890.313 pasajeros 59,58% 4,87% 4,45% 0,66% 69,56% Pas = 35.133.000 pasajeros 82,30% 3,30% 3,10% nd 88,70%

Francia Pars Lyon Marsella Lille-Kortrijk Subtotal

Reino Unido Londres Birmingham Manchester Leeds Liverpool Glasgow Newcastle Subtotal

Pas = 59.699 miles habitantes 9.932 2.280 2.235 1.516 1.127 1.150 1.059 -

Pas = 1.660.457 millones euros 19,96%** 4,18% 3,93% 3,37% 1,70% 3,46% 1,97% 38,56%

Pas = 215.681.000 pasajeros 55,36% 4,08% 9,72% 1,10% 1,55% 3,97% 2,18% 77,96%

Pas = 56.103.000 pasajeros 84,30% 1,80% 9,00% nd nd 1,60% nd 0,967

Fuente: Eurostat, AENA, GVA, UCCGA, Assaeroporti, CAA Nota 1: Por rea urbana entendemos reas contiguas urbanizadas en las que las viviendas no estn separadas ms de 200 metros (descontando ros, parques, carreteras, polgonos industriales, etc). Nota 2: La regin hace referencia a la unidad estadstica NUTS2 de Eurostat. ** La influencia del rea urbana de Londres se extiende ms all de la correspondiente regin NUTS2. Si le aadimos el PIB de la regin del sureste, el peso de este rea llega al 34,69%.

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________________________________________________________________________ II.4.3. Estimacin de los determinantes de la dotacin de vuelos

intercontinentales directos El anlisis estadstico nos puede permitir contrastar con ms formalidad la hiptesis de que en Espaa no existe una correspondencia entre la jerarqua urbana y la jerarqua de aeropuertos. En particular, puede ser de gran utilidad la estimacin de los determinantes de la oferta de vuelos intercontinentales directos en un aeropuerto. As, la ecuacin de los determinantes de la frecuencia de vuelos intercontinentales en los aeropuertos de la correspondiente rea urbana puede expresarse de la forma siguiente:
FREC_INTERCONTINENTAL = + 1SEDES + 2 CAPACIDAD + 3POBLACIN + 4DAREA_URBANA + ,

(5) donde la variable dependiente es la frecuencia semanal de vuelos intercontinentales directos en los aeropuertos del rea urbana correspondiente (FREC_INTERCONTINENTAL), mientras que las variables explicativas son: 1) El nmero de sedes de empresas de las 1000 empresas europeas de mayor tamao situadas en la correspondiente rea urbana (SEDES), 2) La poblacin del rea urbana (POBLACIN), 3) una variable que aproxima la capacidad aeroportuaria (CAPACIDAD).37 El contraste de la hiptesis de correspondencia o no entre jerarqua urbana y jerarqua aeroportuaria se lleva a cabo a travs de la inclusin de efectos fijos de reas urbanas seleccionadas (Darea_urbana). En el modelo 1, se incluyen efectos fijos de las capitales polticas de los pases ms poblados. En el modelo 2, se incluyen efectos fijos de las reas urbanas que disponen del aeropuerto que genera ms trfico de pasajeros (aparte de la capital poltica) de cada uno de los pases ms poblados. La estimacin de esta ecuacin se realiza a travs del estimador de Mnimos Cuadrados Ordinarios en Dos Etapas (2MQO).38 La tabla 9 muestra los resultados de la estimacin.

37 La variable de capacidad aeroportuaria es una variable indicadora que toma el valor 1 para aeropuertos de gran capacidad. Se consideran aeropuertos de gran capacidad aquellos aeropuertos en los que el indicador de capacidad est por encima del promedio de la muestra. El indicador de capacidad se construye a partir de la agregacin de datos del nmero de pistas de aterrizaje, el espacio en la terminal (M2), el nmero de mostradores de facturacin y el nmero de puertas de embarque. 38 Se utilizan como instrumento de la variable explicativa endgena, sedes, las siguientes variables: El producto interior bruto per cpita y la especializacin relativa en servicios a las empresas en las reas urbanas correspondientes, as como el impuesto de beneficios del pas en cuestin.

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Tabla II.9a. Estimacin de los determinantes de la oferta de vuelos intercontinentales (2MQO). N =47
Variable dependiente: Frecuencia intercontinental Modelo 0 SEDES POBLACIN CAPACIDAD CONSTANTE R2 Nota: *** significacin al 1%, ** al 5% y * al 10%. 3.43 (1.05)*** 0.000018 (0.000014) 196.23 (71.56.84)*** -44.66 (26.84) 0.83

Tabla II.9b. Estimacin de los determinantes de la oferta de vuelos intercontinentales (2MQO). N =47

Variable dependiente: frecuencia intercontinental Modelo 1 SEDES CAPACIDAD POBLACIN CONSTANTE 2.47 (0.88)*** 234.15 (71.48)*** -0.000015 (8.80e-06)* 22.22 (11.11)* Modelo 2 2.83 (1.06)** 197.02 (88.22)** 0.000026 (0.000014)* -55.66 (26.99)**

Madrid Berln Pars Roma Londres Barcelona Frankfurt Lyon Manchester Miln R2

195.16 (27.43)*** 9.70 (18.17) 156.85 (94.80) -149.93 (71.78)** 595.38 (110.71)*** 0.94

-60.10 (34.30)* 187.60 (69.69)** 2.82 (9.52) -165.99 (85.02)** 89.89 (12.56)*** 0.86

Nota: *** significacin al 1%, ** al 5% y * al 10%.

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________________________________________________________________________ En el modelo 1 se puede constatar que slo los aeropuertos de Londres y Madrid tienen ms trfico del que les correspondera segn las variables explicativas de control. Hay que sealar en este punto que Gran Bretaa no deja de ser una isla que dispone de una estrecha relacin tanto econmica como poltica y social con Estados Unidos. Las variables de control explican los niveles de trfico intercontinental conseguidos por Berln y Pars. Finalmente, Roma parece tener una oferta de vuelos intercontinentales inferior a la que le correspondera por su peso econmico y poltico, probablemente como consecuencia del sistema de doble hub de Alitalia (tambin es el caso de Miln, como refleja el modelo 2). Adems, los resultados del modelo 2 muestran que los aeropuertos de Frankfurt y Manchester ofrecen unos niveles de trfico intercontinental por encima de los que le corresponden a su peso econmico y poltico. En el primer caso, el hinterland del aeropuerto de Frankfurt va mucho ms all de la correspondiente rea urbana, mientras que Manchester es un ejemplo paradigmtico de los resultados que se pueden conseguir con una gestin aeroportuaria eficiente. La ausencia de vuelos intercontinentales en Lyon es un reflejo del bajo peso econmico y demogrfico de esta rea urbana en el conjunto del pas. Finalmente, Barcelona, a diferencia de Madrid, dispone de una oferta de vuelos intercontinentales directos inferior a la que le correspondera como centro industrial (y turstico) de primer orden. La gestin integrada de los aeropuertos en manos de AENA, en connivencia con el inters de la antigua aerolnea de bandera de concentrar operaciones en un aeropuerto y evitarse competencia interna, puede explicar los resultados dispares de los dos grandes aeropuertos espaoles. En Espaa, eso explica que una estructura urbana ms cercana a Italia y, en menor medida, a Alemania se acabe traduciendo en un sistema aeroportuario que tiende ms hacia el modelo ingls o francs.

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Conclusiones: Escenarios de futuro y propuestas de actuacin

El modelo de gestin de aeropuertos ms habitual actualmente en Europa es aquel en el que una entidad, sea de titularidad pblica o mixta, gestiona cada infraestructura de forma individual y separada del resto de aeropuertos. Estas entidades estn participadas generalmente por diversos niveles de gobierno, nacional, regional y local, y las entidades territoriales acostumbran a tener la potestad sobre la gestin. Se observa a la vez un intenso proceso de apertura hacia la participacin del sector privado, sea en la propiedad o, de forma ms frecuente, en la gestin de los aeropuertos. Todos los pases europeos en los que los aeropuertos son gestionados de forma centralizada e integrada, a travs de una nica entidad pblica, se caracterizan por tener nicamente un aeropuerto de grandes dimensiones y un mercado de vuelos domsticos reducido. Espaa es el nico pas de la Unin Europea de una cierta dimensin y poblacin en el que los aeropuertos se gestionan como una red totalmente integrada y en el que la gestin y la propiedad pertenecen exclusivamente al Estado Central. El nico caso relativamente parecido es el de Polonia, que se encuentra en proceso de transformacin. En efecto, Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (AENA) gestiona los 40 aeropuertos que canalizan el trfico comercial en el territorio espaol. Adems, es la propietaria de todas las instalaciones asociadas a los mismos. Todos los aspectos centrales de la actividad de los aeropuertos espaoles, como las inversiones o las negociaciones que puedan establecerse con las lneas areas, son responsabilidad de AENA. As pues, la posibilidad de competencia entre aeropuertos, los beneficios de una poltica comercial diferenciada o la asignacin regional de inversiones en base a criterios de mercado no estn contemplados. Las decisiones de inversin estn centralizadas y financiadas a travs del supervit de todo el sistema de aeropuertos espaoles. En este sentido, existe un sistema de subsidios cruzados entre los aeropuertos espaoles que no es ni transparente ni eficiente. Los sucesivos gobiernos centrales han justificado la gestin centralizada de los aeropuertos por el hecho de que sta sostiene la cohesin territorial. As, se argumenta que la gestin centralizada permitir garantizar la provisin de trfico areo en regiones que, por sus caractersticas econmicas, no pueden generar un nivel de trfico elevado.

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_______________________________________________________________________ Y, a menudo, estas regiones suelen tener un nivel de desarrollo econmico relativamente bajo. En el perodo 1992-2004, la regin espaola con un PIB per cpita ms elevado (en el ao 2004) y con el aeropuerto que genera ms trfico, Madrid, ha acumulado casi el 60 por ciento de la inversin total cuando slo canaliza el 22 por ciento del trfico total. En trminos generales, los aeropuertos situados en las regiones espaolas menos desarrolladas (Extremadura, Andaluca, Galicia, Murcia y Asturias) recibieron una cuota de inversiones menor que su cuota de trfico. Adems, diversas regiones poco pobladas que disponen de de los aeropuertos de menor trfico tambin obtuvieron un volumen de inversiones relativamente menor. Los resultados de las estimaciones economtricas con respecto a la distribucin regional de inversiones de AENA en los aeropuertos espaoles muestran que el porcentaje total de inversiones en una regin es ms elevado cuando aumenta la renta per cpita de la regin. Adems, el porcentaje de inversiones aumenta ms que proporcionalmente en relacin al output generado por la red aeroportuaria de cada regin. As pues, estos resultados muestran de forma clara evidencia de que la redistribucin progresiva entre las regiones espaolas no es un elemento relevante en las decisiones de inversin del gobierno central, ni tampoco hay ni tampoco estn como trasfondo las economas de escala (para sostener las regiones con aeropuertos ms pequeos). Por otra parte, el porcentaje total de inversiones es superior en los aeropuertos regionales con un porcentaje de trfico domstico elevado. Este ltimo resultado puede indicar que el sistema de subsidios cruzados supone una transferencia de recursos de los aeropuertos centrados en el trfico turstico (que son los que presentan un porcentaje ms elevado de trfico internacional) hacia otros aeropuertos, que no son necesariamente los que generan menos trfico ni los que estn situados en las regiones menos desarrolladas. Finalmente, los aspectos polticos, como por ejemplo el soporte electoral en las regiones correspondientes del partido poltico que gobierna en la Administracin Central, o la correspondencia entre el partido que gobierna en la Administracin Central y el partido que gobierna en la Administracin Autonmica parecen tener una influencia significativa, tanto econmica como estadsticamente, en la distribucin regional de inversiones en aeropuertos. Por lo tanto, no parece que el dilema tradicional entre eficiencia y solidaridad que con frecuencia rige las polticas pblicas est condicionando la poltica aeroportuaria en Espaa. La falta de competencia entre aeropuertos y de criterios de mercado en la

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________________________________________________________________________ asignacin de recursos no se ha visto compensada por el establecimiento de mecanismos de redistribucin territorial. El sistema centralizado e integrado de gestin de los aeropuertos en Espaa ha promovido la concentracin del trfico en el aeropuerto de Madrid, especialmente en lo que respecta al trfico de larga distancia. Esta concentracin del trfico intercontinental puede estar perjudicando a los aeropuertos situados en otras grandes reas urbanas espaolas, como por ejemplo Valencia y, especialmente, Barcelona, ya que la oferta en estos aeropuertos es inferior a la de otras reas urbanas europeas con un peso econmico y demogrfico similar tanto en el pas correspondiente como a nivel europeo. En este punto hay que destacar que, en trminos de calidad de la oferta aeroportuaria para el viajero por asuntos de negocios, el trfico intercontinental es el principal elemento diferencial entre los grandes aeropuertos europeos. As, una dotacin y adecuacin de vuelos intercontinentales directos constituye un factor de primer orden en las decisiones de localizacin de empresas intensivas en conocimiento, como por ejemplo las sedes empresariales, los servicios avanzados o la industria de alta tecnologa. Las actividades intensivas en conocimiento se caracterizan por generar un alto valor aadido y puestos de trabajo altamente cualificados, por lo que no es de extraar que su captacin sea una prioridad en las estrategias de crecimiento econmico de la mayora de las grandes reas urbanas europeas. Los resultados de las estimaciones economtricas para una muestra de 47 reas urbanas europeas muestran la existencia de una relacin causal entre la localizacin de sedes de empresas y la oferta de vuelos intercontinentales directos. En trminos de elasticidades, un aumento del 10% en la oferta de vuelos intercontinentales directos supone un aumento de alrededor del 4% en el nmero de sedes de empresas situadas en el rea urbana correspondiente, tomando como variables de control la poblacin, renta per cpita, especializacin relativa en servicios a las empresas y el impuesto de sociedades. Dejando a un lado los aeropuertos centrados en el trfico turstico, es razonable plantear que el tamao relativo de un aeropuerto tendra que estar asociado al tamao relativo del rea urbana donde est situado. En un mismo sentido, los aeropuertos que generan ms trfico suelen tener una oferta ms diversificada, en trminos de la composicin geogrfica de la red de rutas, dado que la demanda del rea urbana correspondiente contemplar un mayor nmero de destinos y permitir un mayor desarrollo del trfico de interconexin. Por eso, en los pases con diversas ciudades de gran dimensin, puede esperarse una correspondencia entre la jerarqua de reas urbanas y la jerarqua de

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_______________________________________________________________________ aeropuertos. Es decir, el volumen y alcance geogrfico del trfico de un aeropuerto tendra que reflejar el peso econmico y demogrfico de la correspondiente rea urbana en el pas en cuestin. No obstante, esta correspondencia puede no darse en aquellos pases en los que la gestin aeroportuaria est centralizada e integrada a nivel nacional, como es el caso de Espaa. En efecto, los gobiernos pueden hacer uso de la poltica de infraestructuras y de la poltica comercial para introducir distorsiones arbitrarias en esta jerarqua relativa. As, el trfico y el alcance geogrfico de rutas que ofrece un aeropuerto dependen de las decisiones que tomen las aerolneas. En este sentido, los rasgos que caracterizan el rea de influencia del aeropuerto influyen en gran medida en estas decisiones. No obstante, la disponibilidad de unas instalaciones adecuadas y no congestionadas, y la poltica comercial y de adjudicacin de slots que se aplique pueden jugar un papel importante a la hora de atraer a aquellas compaas que se consideren ms adecuadas para el aeropuerto en cuestin. En Espaa no hay una correspondencia entre jerarqua urbana y jerarqua aeroportuaria. Madrid y Barcelona tienen un peso econmico similar en el pas, pero Madrid concentra una proporcin mucho ms elevada del trfico areo, especialmente del trfico extracomunitario. Los resultados de las estimaciones economtricas, respecto a los determinantes de la oferta de vuelos intercontinentales directos en aeropuertos de la muestra de reas urbanas, muestran que el aeropuerto de Madrid tiene ms trfico del que le correspondera segn las variables explicativas de control, mientras que el aeropuerto de Barcelona tiene menos trfico del que el que le correspondera segn las variables explicativas de control. En este sentido, las variables explicativas de control son la poblacin, el nmero de sedes de empresas y la capacidad en las aeroportuarias. Hay tres factores que hacen deseable un proceso de reforma, en una u otra direccin, de la gestin centralizada de los aeropuertos en Espaa. En primer lugar, su anormalidad en el contexto del resto de pases de la OCDE. En segundo lugar, la cada vez ms intensa participacin del sector privado tanto en la gestin y financiacin de los aeropuertos como en la produccin de las actividades comerciales que tienen lugar en su recinto. En tercer lugar, la consolidacin de un instalaciones

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________________________________________________________________________ entorno competitivo en el transporte areo, tanto en la prestacin de servicios como en la produccin de infraestructuras. Las ventajas de la gestin individualizada son importantes. En primer lugar, promueve la competencia entre aeropuertos para captar aquellas aerolneas que se consideren ms adecuadas, tanto para el aeropuerto como para el territorio en el que se encuentra situado. En segundo lugar, favorece la transparencia en la financiacin de las actividades corrientes y de las inversiones de capital. En efecto, con ella se reduciran la magnitud y opacidad del sistema actual de subsidios cruzados. Adems, la descentralizacin facilita el establecimiento de mecanismos de colaboracin entre el sector pblico y el sector privado, ya que la gestin por parte de entidades de menor escala puede esperarse que tienda a ser ms flexible y a estar menos burocratizada. Uno de los principales obstculos que se esgrimen contra el cambio a una gestin individualizada puede ser la necesidad de establecer algn mecanismo diferente que d soporte financiero a aquellos aeropuertos regionales que no pueden generar suficiente trfico para ser rentables. En este sentido, la progresiva extensin del tren de alta velocidad en Espaa como elemento competidor del avin en distancias medias acentuar los problemas financieros de estos aeropuertos, pero tambin puede hacer menguar su papel como catalizadores del crecimiento econmico regional. En cualquier caso, la problemtica de los aeropuertos regionales suele abordarse, en otros pases de la OCDE, con un sistema aeroportuario complejo, a travs de la concesin de ayudas y subsidios explcitos. El anlisis comparado muestra que, en la prctica, hay diferentes alternativas eficaces para garantizar la viabilidad de los aeropuertos no rentables por s mismos. En este contexto, se pueden plantear dos formas alternativas para comenzar un proceso de descentralizacin de la gestin de los aeropuertos en Espaa. La primera consiste en crear entidades aeroportuarias regionales que tengan a su cargo los aeropuertos de las respectivas Comunidades Autnomas. La segunda consiste en que cada aeropuerto se gestione de manera autnoma. Por lgica, slo puede haber diferencias en aquellas regiones que tienen diversos aeropuertos en su territorio. La descentralizacin de los aeropuertos a travs de la creacin de grupos regionales presenta una ventaja prctica importante en cuanto a la viabilidad de la reforma. En

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_______________________________________________________________________ muchas regiones los supervits de un gran aeropuerto(s) de la regin permiten compensar los dficits de el resto de aeropuertos regionales. El argumento en contra de la creacin de grupos regionales hace referencia a que esta forma de descentralizacin, en contraste con una descentralizacin a nivel del aeropuerto individual, podra representar un obstculo para el fomento de la competencia entre aeropuertos. En cualquier caso, puede decirse que el proceso de reforma en la gestin de los aeropuertos en Espaa puede establecer una diferenciacin entre la gestin y los mecanismos de financiacin. Sea con titularidad autonmica, con titularidad local, o con cotitularidad consorciada de diferentes administraciones, la superacin del modelo de titularidad y control central y de caja nica es imprescindible para avanzar en la modernizacin de la gestin aeroportuaria en Espaa. Por otro lado, un sistema de coparticipacin subcentral en la gestin, sin capacidad decisoria sobre tarifas, inversiones y poltica comercial, no sera ms que un cambio nominal, pero no sustantivo, respecto de la situacin actual. Las implicaciones de una reforma de la poltica aeroportuaria en Espaa seran de gran trascendencia. El aumento de la competencia y la expansin de la cooperacin pblicaprivada generan un entorno cada vez ms exigente, tanto para las compaas areas como para los operadores aeroportuarios. En efecto, el buen comportamiento del trfico en la mayora de aeropuertos espaoles en los ltimos aos no esconde los retos de futuro a los que habrn de enfrentarse estos aeropuertos. En trminos generales, la poltica aeroportuaria aplicada en Espaa desde que se constituy AENA como entidad autnoma, ha beneficiado mucho al principal hub espaol, el aeropuerto de Madrid-Barajas, y ha perjudicado especialmente a les regiones que concentran la mayor proporcin de trfico turstico. As, el aeropuerto de Madrid-Barajas ha recibido una parte sustancial de los recursos que el sistema centralizado genera para inversiones en detrimento de las regiones que acogen los aeropuertos centrados en el trfico turstico. Por otro lado, no parece que los aeropuertos situados en las principales ciudades espaolas, aparte de Madrid, ni los aeropuertos regionales se hayan visto necesariamente beneficiados por el sistema actual.
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________________________________________________________________________ El mantenimiento del sistema actual puede acentuar la tendencia a la concentracin del trfico en el principal hub espaol y al estancamiento del trfico en los aeropuertos con un fuerte contenido turstico. Adems, puede limitar seriamente las oportunidades de expansin del resto de aeropuertos relevantes no tursticos. En este contexto, el comportamiento del trfico en los aeropuertos nacionales y regionales estar muy condicionado por las decisiones que tomen las compaas areas, tanto las aerolneas de red (especialmente Iberia) como las de bajo coste (especialmente Easyjet y Ryanair). Hay que decir que el sistema actual puede debilitar la posicin negociadora de los aeropuertos correspondientes con las compaas de bajo coste, y tiende adems a favorecer cierta colusin entre Iberia y AENA que nicamente beneficia al aeropuerto de Madrid-Barajas. Esto es coherente con la lgica de maximizacin de beneficios de Iberia, que contina siendo concebida como aerolnea de bandera (que es la terminologa aplicada al campen nacional en el sector areo). Tambin es coherente con la lgica de subordinacin del resto de aeropuertos a Barajas que es exigida por el sueo administrativo de hacer un aeropuerto central tipo Londres o Pars en un pas como Espaa, que no se parece ni al Reino Unido ni a Francia. AENA e Iberia coinciden en el objetivo de fomentar el trnsito por Barajas de todo el trfico areo de elevado valor aadido. Los instrumentos que facilitan el sistema de gestin centralizada e integrada a Espaa para conseguir este objetivo son dos: el uso de la caja nica para financiar la sobreinversin en Barajas y la subordinacin de la poltica comercial del resto de aeropuertos al papel central de Barajas, evitando la competencia de otros aeropuertos espaoles con posibilidades de atraer trfico de valor aadido. En realidad, esta competencia al tiempo que beneficiara a los aeropuertos que la aplicasen y los hara ms atractivos- podra restar masa crtica a Barajas, reducira su frecuencia de vuelos y disminuira su atractivo. En definitiva, el sistema actual perjudica al usuario del transporte areo en la medida que pone trabas al desarrollo de la competencia tanto entre compaas areas como entre aeropuertos. Adems, el hecho de que el sistema centralizado e integrado pueda ser uno de los factores que obstaculice el desarrollo de una estrategia de crecimiento econmico basada en la captacin de actividades intensivas en conocimiento en, por ejemplo Barcelona, muestra la gran trascendencia del debate actual sobre si emprender o no un

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_______________________________________________________________________ proceso de reforma hacia un sistema que, de alguna manera, sea ms transparente y orientado bajo criterios de mercado. Para concluir, hacemos referencia a los escenarios de futuro previsibles para los tres aeropuertos catalanes que generan actualmente trfico comercial. En cuanto a los dos aeropuertos comerciales de menor trfico, Girona y Reus, los dos principales riesgos son, en primer lugar, la excesiva dependencia que tienen de una compaa con una estrategia de mercado muy agresiva como es Ryanair y, en segundo lugar, la creciente insuficiencia de unas instalaciones que no estn preparadas para absorber los actuales niveles de trfico que se estn generando. Hay que tener adems en cuenta que la posibilidad de que el aeropuerto de Barcelona se especialice en el trfico que generan las compaas de bajo coste podra perjudicar a estos dos aeropuertos, en la medida que parte del trfico que genera Ryanair tiene como destino final el rea Metropolitana de Barcelona. Del mismo modo que en el caso del aeropuerto de El Prat, la conveniencia de atraer a nuevas compaas de bajo costo o de mejorar la capacidad de negociacin con Ryanair, as como la necesidad de invertir en la ampliacin de su capacidad, hacen pensar que una gestin individualizada resultara beneficiosa para los aeropuertos de Girona y Reus. Por lo que respecta a Barcelona, es previsible que los ritmos de crecimiento del trfico en el aeropuerto de Barcelona se mantengan en trminos cuantitativos, independientemente de las lneas bsicas de futuro de la poltica aeroportuaria en Espaa. El aeropuerto de El Prat est ubicado en una de las reas urbanas ms densamente pobladas de Europa, gran receptora de inmigrantes y con un atractivo turstico que no cesa de aumentar. No obstante, el rea Metropolitana de Barcelona slo podr ocupar una posicin destacada en la jerarqua urbana de Europa si dispone de un aeropuerto con una oferta de red de vuelos intercontinentales directos. As, una extensa red de vuelos intercontinentales es uno de los aspectos principales que influyen en las decisiones de localizacin de las empresas que operan en actividades intensivas en conocimiento, como hemos mencionado anteriormente. Y son las aerolneas de red las que estn en mejor posicin para desarrollar una oferta importante de vuelos en trayectos de larga distancia. En un contexto en el que se espera que la alianza Oneword concentre cada vez en mayor medida las operaciones de interconexin en Espaa en el aeropuerto de Madrid, las
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________________________________________________________________________ oportunidades para canalizar este trfico pasan, o por que las alianzas Star o Skyteam establezcan un hub secundario en Barcelona, o bien por diversificar la oferta de larga distancia a travs de diversas aerolneas punto a punto. El ejemplo de xito del aeropuerto de Manchester confirma que la segunda estrategia tambin es factible. Atraer este tipo de compaas requiere el diseo de una poltica comercial eficiente y disponer de una dotacin de recursos suficiente para invertir en mejoras y ampliacin de la capacidad. La gestin centralizada e integrada dificulta llevar a la prctica ambas polticas porque hace ms probable la colusin entre el operador aeroportuario y la aerolnea de bandera, y comporta el establecimiento de subsidios cruzados entre los aeropuertos que no tienen que ver con la solidaridad. Con el actual estado de las cosas, el aeropuerto de Barcelona corre el riesgo de convertirse en el hub de las compaas de bajo coste en Europa. Ello no es suficiente para estar en el mapa mundial de ciudades. En cambio, una gestin individualizada, que utilice an en mayor medida los mecanismos modernos de cooperacin pblica-privada, puede ser decisiva para hacer posible una poltica de tarifas, de inversiones y comercial que desarrolle las muchas potencialidades del aeropuerto de El Prat, ahora infrautilizadas. sta es la pista que puede situar Barcelona en el mapa de las ciudades globales.

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APNDICE

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________________________________________________________________________
Grfico A.1. Distribucin regional de inversiones en aeropuertos. Valor acumulado en el perodo 1985-2004 (Porcentaje de la inversin recibida en euros corrientes)

60,00%

55,89%

50,00%

40,00%

30,00%

20,00%

15,48% 8,67% 6,62% 5,95% 2,07%

10,00%

5,31%

0,00% Madrid Catalua Canarias Islas Baleares Andaluca Com. Valenciana Resto

Fuente: Elaboracin propia a partir de la informacin suministrada por la pgina web de FBBVA-IVIE para el perodo 19851991 y por la pgina web del Ministerio de Fomento para el perodo 1992-2004.

Grfico A2. Distribucin regional de inversiones de AENA en aeropuertos en relacin al trfico generado en el perodo 1992-2004 (Valores acumulados en el perodo en euros corrientes)

70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Madrid Catalua Canarias Baleares Andaluca Comunidad Valenciana Resto 58,87

22,27 15,02 14,78 6,17

22,31

18,98 8,5 2,05 9,81 3,64 6,08 5,71 5,77

% inversin recibida

% trfico generado

Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin suministrada por la pgina web de FBBVA-IVIE (perodo 1985-1991) y por la pgina web del Ministerio de Fomento (perodo 1992-2004).

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Grfico A3. Regresin Range Scatter entre porcentaje trfico extra UE-25 y trfico total

60%

R 2 = 0 .4 7 am s 40% sch bu d bru v ie m x p zrh dus cph m an arn ory m uc fco m ad

lh r fra cdg

lg w

20%

w a w lis stu m ar lys hel h am ltn gla cgn cia va l tls bh x tx l gva

ath

dub std os l

bcn

0%

svq

20

T rfic tota l (m ill pa ssatge rs )

40

60
V alors estim ats

80

% tr fic e xtra-co m u n itari

Cdigo aeropuertos: AMS: Amsterdam, ARN: Estocolmo Arlanda, ATH: Atenas, BCN: Barcelona, BHX: Birmingham, BRU; Bruselas, BUD: Budapest, CDG: Pars Charles de Gaulle, CGN: Colonia-Bonn, CIA: Roma Ciampino, CPH: Copenhague, DUB: Dubln, DUS: Dsseldorf, FCO: Roma Fiumicino, FRA: Frankfurt, GLA: Glasgow, GVA: Ginebra, HAM; Hamburgo, HEL: Helsinki, LGW: Londres Gatwick, LIS: Lisboa, LHR: Londres Heathrow, LTN: Londres Luton, LYS: Lyon, MAD: Madrid, MAN: Manchester, MAR: Marsella, MUC: Munich, MXP: Miln Malpensa, NEW: Newcastle, OSL: Oslo, ORY: Pars Orly, SCH: Berln Schonefeld, STD: Londres Stansted, SVQ: Sevilla, STU: Stuttgart, TLS: Toulouse, TXL: Berln Tegel, VAL: Valencia, VIE: Viena, WAW: Varsovia, ZRH: Zurich.

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_______________________________________________________________________

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