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ISSN 1592-7954

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SABATO 3 MARZO 2012 - ANNO XVI N. 52

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EURO 0,50*

BASSA VELOCIT
La Val di Susa infiammata dalle proteste violente di chi contrario ai lavori per la realizzazione del tracciato per lalta velocit ferroviaria. Sul Lario, invece, i No Tav sono tristemente rappresentati dallincapacit politica. Abbiamo ferrovie locali imbarazzanti, siamo dotati di servizi anacronistici e non guardiamo al futuro prossimo: mentre la Svizzera ha gi iniziato il conto alla rovescia per linaugurazione dellAlp Transit, la linea che metter tutte le merci sui treni, qui ancora non sappiamo esattamente cosa fare quando arriveranno al confine i vagoni elvetici.
ALLE PAGINE 2 e 3 Bambace e Dubini

Primo Piano

Corriere di Como Sabato 3 Marzo 2012

Trasporti
Binari dimenticati
I contestatori della Val di Susa stanno lottando contro la costruzione della linea ferroviaria Torino-Lione. A Como, gli antagonisti non saprebbero nemmeno contro chi o cosa protestare: perch politica, amministratori e ferrovie non hanno intenzione di velocizzare la linea tra Monza e Chiasso. E cos, dalla fine del 2016 Alptransit scaricher treni merci alla velocit della luce, ma una volta arrivati in Italia i convogli dovranno marciare a rilento. Un gigantesco tunnel che finisce nel corridoio di un bilocale: si rischia leffetto imbuto. In realt, una soluzione era stata pure pensata: basterebbe quadruplicare il binario tra Monza e Chiasso, per smaltire a ritmi decenti il flusso di treni merci in arrivo dal Gottardo. Ma serve quasi un miliardo e mezzo di euro, e trovarlo sembra impossibile. Ferrovie dello Stato sembra perci aver optato per una soluzione tampone, un aggiustatina alla linea e niente pi. Alptransit la porzione svizzera del corridoio ferroviario numero uno, che unisce il Mare del Nord al Mediterraneo passando per Olanda, Germania, Svizzera e Italia. Lopera pi imponente la galleria sotto il Gottardo, che con i suoi 57 chilometri diventer il tunnel ferroviario pi lungo del mondo. Bucare il Gottardo con-

Lario a bassa velocit


Mentre in Val di Susa guerriglia per la Tav la provincia comasca va a passo duomo Lesempio Alptransit: sogno sempre pi lontano
sentir di abbassare drasticamente i tempi di percorrenza: oggi un treno merci impiega da Zurigo a Milano 4 ore. Nel 2016, con Alptranist funzionante, il tempo scender a 2 ore e 40. Il problema arriva per al confine con lItalia, dopo Chiasso, dove senza un deciso potenziamento delle infrastrutture i treni sinfileranno in un imbuto. Perci, gi nel 2002 era stato redatto un progetto preliminare di quadruplicamento della tratta Chiasso-Monza. Progetto che sembra rimasto lettera morta. Lallarme era stato lanciato dagli svizzeri, preoccupati per limmobilismo italiano. In un recente incontro, la delegazione italiana ha parlato non di interventi per migliorare e potenziare linfrastruttura, ma solo dellintroduzione di misure tecniche atte a migliorare lefficienza nellutilizzo dei binari, diceva a luglio 2011 Peter Fueglistaler, direttore dellufficio federale dei Trasporti svizzeri. Pochi giorni dopo, la conferma di Fs: Sul versante italiano scriveva la compagnia la linea ferroviaria per essere adeguata ai flussi di traffico previsti oltre il 2019 necessita solo di upgrading tecnologico a costi contenuti. E lassessore regionale ai Trasporti, Raffaele Cattaneo, precisava che lopera stata inserita dalla Lombardia nellallegato Infrastrutture, tra quelle da avviare. Ma per i finanziamenti bisogna rivolgersi a Roma. E per lAlptransit comasca notte fonda. A.Bam.
I simboli A destra, uno dei giganteschi macchinari utilizzati in Svizzera per bucare la montagna e realizzare il tunnel del Gottardo. Sotto, la stazione San Giovanni di Como: inadeguata per lalta velocit

Una impressionante immagine del futuro tunnel del Gottardo in costruzione

Il portavoce del Comitato dei pendolari

Eravamo ricchi, ora siamo poveri


Ettore Maroni racconta 25 anni vissuti sulla Milano-Como-Chiasso
(m.d.) Un quarto di secolo fa eravamo nel mondo dei ricchi, con tanti treni a disposizione e senza supplementi da pagare sui convogli diretti, oggi siamo diventati poveri. Sintetizza cos venticinque anni vissuti sui binari tra Como e Milano Ettore Maroni, che del Comitato dei pendolari si fatto portavoce. La velocit resta spesso un sogno lungo la linea delle Ferrovie dello Stato che dal Lario porta alla metropoli lombarda, attraversando la Brianza. Un tracciato su cui corrono, si fa per dire, i convoglio regionali targati Trenord (che fanno tutte le fermate) e quelli internazionali (gli Eurocity) gestiti da Trenitalia. I binari per Como sono in grado di far transitare convogli veloci - spiega Maroni - il problema che Trenitalia si disinteressa della nostra tratta e taglia i treni diretti, quelli che arrivano dalla Svizzera e collegano in tempi rapidi la nostra citt con la metropoli milanese. Per quattro ore, per esempio, dalle 11.10 alle 15.10 dalla stazione Centrale di Milano non parte nessun diretto verso Como. Bisogna andare alla stazione di Porta Garibaldi e prendere un regionale, ma ce n uno ogni ora. I pendolari, inoltre, si lamentano perch le Ferrovie dello Stato non fanno investimenti sulla linea, ma cercano in tutti i modi di risparmiare. E trovo bizzarro - sottolinea Maroni - che si facciano grandi investimenti in Val di Susa, per la linea ferroviaria Torino-Lione, mentre qui nulla si muove sul fronte del proseguimento in Lombardia dellAlptransit, la dorsale elvetica ad alta velocit. Il Comitato dei pendolari punta spesso il dito contro Trenitalia, ma riconosce gli sforzi di Regione e Trenord per migliorare la situazione. Quattro anni fa, con il cambio globale dellorario, vennero tagliate molte corse sulla Milano-Como-Chiasso - ricorda Maroni - In particolare vennero dimezzati i treni diretti. Devo dare atto alla Regione di essere intervenuta e di aver sopperito, in parte, alla scure di Trenitalia sui convogli internazionali. Anche per quanto riguarda i treni regionali, la situazione migliorata rispetto a quattro anni fa. Con la Regione e con i vertici di Trenord, inoltre, pi facile parlare e abbiamo avuto numerosi incontri, mentre Trenitalia praticamente inavvicinabile. Resta il problema del cosiddetto materiale rotabile, ovvero dei vagoni e delle motrici, spesso troppo vecchi, soprattutto sulle corse regionali, quindi pi soggetti a guasti che creano ritardi e disservizi. Tre sono le richieste pi pressanti del Comitato dei pendolari, tutte indirizzate alle Ferrovie dello Stato, gruppo cui appartiene Trenitalia. Innanzitutto, spiega Maroni, sarebbe necessario avere su Como una frequenza almeno oraria dei treni diretti. In secondo luogo, bisogna rendere pi efficiente la stazione di Como San Giovanni, dove spesso tocca a noi pendolari informare i passeggeri su guasti e disservizi o trasformarci in facchini per aiutare gli anziani o le donne incinte a trasportare i bagagli. Infine, il terzo punto. Noi pendolari facciamo labbonamento Treno Milano che consente di utilizzare anche i mezzi di Atm - conclude Maroni - Ebbene, a Como, alla stazione di San Giovanni, non possibile acquistarlo. Dobbiamo per forza comprarlo a Milano. E mi sembra unassurdit.

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Il rappresentante dei viaggiatori Alla stazione di San Giovanni spesso tocca a noi pendolari informare i passeggeri sui guasti e sui disservizi o trasformarci in facchini per aiutare gli anziani o le donne incinte a trasportare i bagagli

Corriere di Como Sabato 3 Marzo 2012

Primo Piano

Il paradosso

Confronto impietoso tra passato e presente

Como e Lecco, vicine e sempre pi lontane Ferrovie pi lente di quarantanni fa


Nel 1973 i convogli impiegavano 65 minuti. Oggi ne serve uno in pi
Il simbolo A sinistra, la storica struttura di ingresso della stazione delle Ferrovie Nord a Como Lago. Laspetto retr ben si sposa con gli scarsi, o talvolta inesistenti, progressi dei collegamenti tra il capoluogo lariano e le altre mete lombarde. Tra le critiche avanzate dai pendolari, oltre alla lentezza di alcuni convogli nelle ore di punta, figurano spesso anche laffollamento delle carrozze e i ritardi sulle tabelle di marcia. Dal canto suo, la societ Trenord ribatte che, gi per lanno in corso, lobiettivo principale una riduzione tra i cinque e i dieci minuti dei tempi di percorrenza su tutte le linee. Sotto, una passeggera in attesa alla stazione di Como San Giovanni

TBV Treni a bassa velocit. Altro . che Tav: i trasporti ferroviari comaschi sono fermi da decenni. Com possibile preferire il treno allauto, se i tempi di percorrenza sono gli stessi degli anni Settanta? Due esempi rendono idea della lentezza del trasporto su ferro. Quattro anni fa lAssociazione Pendolari, che oggi si sciolta, aveva raffrontato i tempi di percorrenza della linea Asso-Milano (Ferrovie Nord, oggi Trenord) con quelli di settantanni prima. Risultato imbarazzante: non solo i treni non erano pi svelti, ma spesso per coprire la tratta impiegavano pi tempo rispetto agli anni Trenta.

na-Como Lago serve 15 stazioni, mentre la linea che collega Milano Centrale e Milano Porta Garibaldi a Como San Giovanni 18. Complessivamente su queste linee, a marzo 2011 si registrata una media di frequentazione giornaliera di 71.680 persone. Alla fine dellanno il numero di viaggiatori salito a circa 78.668, facendo registrare un aumento del 10%. Pi passeggeri, quindi, equivalgono a una maggiore attesa alle stazioni, che rallenta i tempi di percorrenza. Complessivamente aggiunge Trenord su queste linee viaggiano

La replica dellazienda

LUMACHE SULLE ROTAIE


Impietoso anche il paragone con una tratta ex Ferrovie dello Stato, oggi Trenord (la societ nata da Nord e Stato che gestisce il trasporto ferroviario regionale). Linea Como-Lecco, certo non frequentata come la Como-Milano, ma pur sempre una tratta di pendolari. In rete si trova uno scatto di una tabella oraria vintage. Anno 1973: i Pink Floyd pubblicavano The dark side of the moon, a New York veniva inaugurato il World Trade Center e un pioniere tecnologico (Martin Cooper) effettuava la prima telefonata con un cellulare. Nello stesso anno, i pendolari impiegavano da unora e 5 minuti a unora e 12 minuti per andare in treno da Como a Lecco. La corsa 2905, ad esempio, partiva da Como alle 8.12 e arrivava a Lecco alle 9.17. Sessantacinque minuti. Per vedere se e come sono cambiati i tempi di percorrenza, basta aprire il sito di Trenord e controllare gli orari. Per andare da Como a Lecco, nella fascia compresa tra le 7.22 e le 9.22, abbiamo a disposizione 5 treni: il pi veloce (si fa per dire), ossia lunico senza cambi, impiega unora e 6 minuti. Uno in pi rispetto al treno di quarantanni prima. Tutte le altre opzioni prevedono il cambio a Monza, e impiegano da unora e 17 fino a unora e 31 minuti.

La qualit del servizio ferroviario dipende da diversi elementi, quali il materiale rotabile, la distanza, lo stato dellinfrastruttura e la frequentazione

189 treni al giorno tra regionali, regionali veloci e suburbani, con tempi di percorrenza tra Milano e Como di 55 minuti nel caso dei treni pi veloci. A questo si aggiunge che, come gi annunciato, lazienda per il 2012 ha lobiettivo di una riduzione dei tempi di percorrenza su tutte le linee, tra i 5 e i 10 minuti. Il problema, per, pare essere leccessivo frazionamento della tratta. Perci Trenord sta pensando di avviare le frecce, collegamenti regionali veloci. Unalta velocit per i pendolari che dai capoluoghi della Lombardia raggiungono Milano. in corso uno studio di fattibilit su tutta la regione sulle cosiddette frecce, uniniziativa che non penalizzerebbe le altre corse, dato che aggiungerebbe corse pensate per intercettare una clientela nuova, che oggi non utilizza il treno. Alta velocit locale a prezzi di mercato, assicura lazienda. Ai lariani, ora, non resta che sperare che tra quei capoluoghi di provincia che verrebbero collegati a Milano tramite le frecce, ci sia anche Como. Andrea Bambace

ALTA VELOCIT LOCALE


Tante stazioni e passeggeri in aumento. Cos, Trenord giustifica il fatto che negli ultimi decenni i tempi di percorrenza sono rimasti gli stessi. La societ, per, aggiunge che i tecnici stanno studiando le frecce, collegamenti regionali veloci. E che, nel 2012, lazienda punta ad abbassare i tempi di percorrenza su tutte le linee da 5 a 10 minuti. La qualit del servizio scrive Trenord, a proposito dei treni lumaca dipende da diversi elementi, quali il materiale rotabile, la distanza, lo stato dellinfrastruttura su cui viaggiano i treni e la frequentazione, visto che i tempi di salita e discesa dei viaggiatori dal treno, cos come il numero di fermate servite, impattano direttamente sulla durata della corsa. La societ prende in esame le due linee Milano-Como, la ex Nord e la ex Stato. La linea Milano Cador-

Due convogli delle Nord in partenza da Como Lago. Raggiungere anche la vicina Lecco unimpresa (Fkd)