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Problemi Energetici in Propulsione Aerospaziale

Appunti per Studenti

Capitolo 02 Analisi della Missione Propulsiva


Luigi T. DeLuca SPLab, Dipartimento di Energetica, Politecnico di Milano 32 Piazza Leonardo da Vinci, 20133 Milano, Mi, Italia Edizione Preliminare Corretta

Propulsione Spaziale - DeLuca 1998

Indice
1 RIPARTIZIONE DELLE MASSE 2 v 2.1 2.2 2.3 DISPONIBILI Volo ideale (spinta nello spazio vuoto) . . . . . . Altre forze agenti sul veicolo . . . . . . . . . . . . Equazioni di moto . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Applicazione N. 1 ( = ) . . . . . . . . . 2.3.2 Applicazione N. 2 ( = = /2) . . . . . 2.3.3 Applicazione N. 3 ( = = /2, CD = 0) 4 6 6 9 12 13 14 14 16 16 16 16 16 17 18 20 22 24 25 25 26 27 27 27 28 30 30 31 34 36

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3 PRESTAZIONI E POSSIBILI POTENZIAMENTI 3.1 Propulsore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Veicolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Missione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Velocit iniziale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 Veicoli monostadio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6 Veicoli multistadio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6.1 Esempio monostadio vs. bistadio . . . . . . . 3.6.2 Eetto numero di stadi . . . . . . . . . . . . . 3.6.3 Esempio US Space Shuttle . . . . . . . . . . .

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4 v RICHIESTI 4.1 Satellite in orbita terrestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Traiettoria di fuga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 ESEMPI VALUTAZIONE SISTEMA PROPULSIVO 5.1 US Space Shuttle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Missioni interplanetarie . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Satellite GEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Manovre di rotazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 Considerazioni conclusive . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 SOMMARIO DELLE RELAZIONI UTILI 7 BIBLIOGRAFIA 8 DOMANDE DI RIPASSO

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Elenco delle gure


1 2 Massimo incremento v in condizioni di volo nel vuoto. [Tratta da Sutton 1992]. 8 Rapporto di massa M0 /Mf (a sinistra) e incremento adimensionale di velocit v/(g0 Is ) (a destra) in funzione della frazione massica u per diversi valori di 10 s . [Tratta da Cornelisse et al. 1979]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Coeciente di resistenza CD (in alto) e portanza CL (in basso) in funzione del numero M di Mach per il missile V2 (a motore spento). [Tratta da Sutton 1992]. 11 Schema delle forze agenti su un veicolo in volo. . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3 4

Capitolo 02 - Analisi della Missione Propulsiva 5 6 Schema semplicato delle forze agenti su un veicolo senza ali (portanza nulla) e = (direzione di volo e direzione della spinta coincidenti). . . . . . . . . . Frazione massica u del carico utile e indice strutturale M , in funzione della missione propulsiva v, per due tipici propellenti liquidi a base di LOx. [Tratta da Hill & Peterson 1992]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Possibili schemi di veicoli multistadio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dipendenza del rapporto totale di carico utile M01 /Mu dal numero degli stadi n. Veicolo multistadio con stadi uguali e s = 0.10. [Tratta da Hill & Peterson 1992]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Propriet orbite circolari terrestri in funzione della quota. [Tratta da Sutton 1992]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schizzo di una tipica missione lunare: le parti della traiettoria a grosso spessore rappresentano le fasi di volo a motori accesi; i numeri indicano lintensit della spinta in percentuale rispetto al valore di decollo. [Tratta da Sutton 1992]. . Sono richieste almeno 6 coppie di propulsori per realizzare manovre di rotazione attorno ai tre assi di riferimento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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7 8

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23 26

9 10

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Elenco delle tabelle


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Confronto prestazioni e masse dei motori H-1 e J-2 della missione Apollo. . . Confronto dei parametri di prestazione ideale di veicoli monostadio e bistadio. Prestazioni globali dei motori di lancio dello US Space Shuttle . . . . . . . . . Variazione delle masse al lancio dello US Space Shuttle . . . . . . . . . . . . . Alcuni valori tipici di v . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alcuni valori tipici di meccanica celeste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bilancio v lancio US Space Shuttle in orbita a 110 km (breve permanenza) v necessari per tipiche missioni interplanetarie . . . . . . . . . . . . . . . . . Bilancio impulso totale per un satellite da 1000 kg in orbita GEO per 7 anni v necessari per tipiche missioni interplanetarie con partenza da LEO . . . . Confronto relativo carico utile ammissibile in diverse missioni . . . . . . . . . Confronto fra i valori signicativi dei parametri di merito . . . . . . . . . . . 6 22 24 24 25 27 28 28 29 31 31 33

Propulsione Spaziale - DeLuca 1998

Capitolo 2

ANALISI DELLA MISSIONE PROPULSIVA

Questo capitolo tratta le prestazioni di missione dei veicoli (missili, razzi, navette spaziali, ecc.) a qualunque titolo propulsi da endoreattori. Si intende dare una indicazione elementare di come i parametri del motore inuenzino le prestazioni della missione in vari regimi di volo: 1. allinterno dellatmosfera; 2. in orbite terrestri; 3. in missioni di esplorazione lunare e planetaria; 4. in fuga dal sistema solare. Testi di propulsione ben noti a livello internazionale sono: [1] - [5] dedicati agli endoreattori termici in particolare; [6] - [8] per il funzionamento e progetto dei sistemi propulsivi in generale; [9] - [14] per una rapida panoramica sui sistemi spaziali di tipo non solo propulsivo; [15] [16] per un catalogo ragionato dei lanciatori e basi di lancio; [17] e il datato [18] sono utilissimi compendi di ingegneria astronautica.

RIPARTIZIONE DELLE MASSE

Seguiamo dapprima la trattazione in [1] [2], ricordando che il rapporto di massa MR del veicolo (globale o di un suo particolare stadio) e il rapporto di massa p del propellente (relativo allintero veicolo o a un suo particolare stadio) sono deniti rispetto alla massa iniziale rispettivamente come MR = p = dove: Mf = massa totale nale (dellintero veicolo o di un suo particolare stadio) dopo la ne del funzionamento; comprende il carico pagante + le masse dette inerti (motore, serbatoi, sistema di alimentazione e supporto, sistema di guida & controllo, materiali strutturali e anche il propellente ed eventuale materiale termoprotettivo non utilizzati o comunque residui alla ne delle operazioni). Mp = massa totale di propellente ed eventuale materiale termoprotettivo eettivamente utilizzati (dallintero veicolo o da un suo particolare stadio) durante il funzionamento. Nota: la massa totale di propellente ed eventuale materiale termoprotettivo imbarcati, per motivi di sicurezza, in generale superiore a quella eettivamente utilizzata. M0 = massa totale iniziale (dellintero veicolo o di un suo particolare stadio) prima dellinizio del funzionamento; per denizione M0 = Mp + Mf da cui, in forma alquanto criptica, segue immediatamente (come gi riportato in Eq. 2) che 1 = p + MR. Mf Mf = M0 Mf + Mp M0 Mf Mp = = 1 MR M0 M0 (1) (2)

Capitolo 02 - Analisi della Missione Propulsiva

La trattazione in [3] e [6], pi ranata, opportunamente distingue nella massa nale il contributo del carico utile da quello delle masse inerti del veicolo. Vengono introdotti due nuovi rapporti, lindice di massa u del carico utile e lindice strutturale s delle masse inerti, deniti rispetto a Mp +Ms (la massa iniziale M0 depurata del carico utile Mu ) rispettivamente come u =
s

Mu Mu = M0 Mu Mp + Ms Ms Ms = M0 Mu Mp + Ms

(3) (4)

dove: Mu = massa del carico utile; Ms = massa inerte totale (dellintero veicolo o di un suo particolare stadio); per denizione viene escluso il carico utile e dunque risulta Ms = Mmotore + Mserbatoi + Mstruttura + Mguida&controllo + restanti masse inerti Mm + Mtank + Mstruc + MGNC ; = Mf = massa totale nale (dellintero veicolo o di un suo particolare stadio) dopo la ne del funzionamento; per denizione ora risulta Mf = Ms + Mu ; M0 = massa totale iniziale (dellintero veicolo o di un suo particolare stadio) prima dellinizio del funzionamento; per denizione ora risulta M0 = Mf +Mp = Ms +Mu +Mp . Utilizzando i due indici aggiuntivi di massa u del carico utile e riscrittura di Eq. 1 e 2 rispettivamente come MR = p =
s

della struttura, segue una

Mf Ms + Mu s + u = = M0 Mp + Ms + Mu 1 + u Mp M0 Mu M0 Mu Ms Mu Ms Mu = = (1 ) = (1 )(1 M0 M0 M0 Mp + Ms M0 M0

(5)
s)

Introducendo invece il rapporto di massa u del carico utile u = Mu Mu = M0 Mp + Ms + Mu

e ricordando che talvolta [19] [6] viene preferibilmente utilizzato il parametro R denito come inverso di MR (numericamente scomodo da trattare) R= Mp + Ms + Mu M0 1 + u 1 = = = Mf Ms + Mu MR s + u

segue unulteriore riformulazione di Eq. 1 e 2 come MR = Mf M0 Mp 1 = = 1 p = s (1 u )+ u = M0 M0 R Mp M0 Mu Ms = = (1 u )(1 s ) M0 M0 (6) (7)

p =

Unapplicazione signicativa riportata in Tab. 1, dove sono confrontati i rapporti di massa di due motori della missione Apollo, H-1 (stadio 1) e J-2 (stadi 2 e 3), aventi la

6 Propriet combustibile spinta, S, kN massa motore, Mm , Mg rapporto di massa, m = Mm /M0 Mtank /Mp velocit di eusso, ue , m/s impulso specico ponderale, Is , s

Propulsione Spaziale - DeLuca 1998 motore H-1 (stadio 1) RP 1 1023 0.921 0.014 0.016 2891 295 motore J-2 (stadi 2 e 3) H2 1023 1.622 0.024 0.046 4175 426

Tabella 1: Confronto prestazioni e masse dei motori H-1 e J-2 della missione Apollo. stessa spinta ma che utilizzano il primo combustibile storabile RP 1 e il secondo combustibile criogenico H2 [20]. Nella tabella, per semplicit, la massa Mtank dei serbatoi comprende tutte le masse inerti, eccetto quella del motore Mm e del carico utile Mu . Si osserva che tutti i rapporti o indici di massa sono a favore di RP1 (grazie alla sua maggiore densit), ma limpulso specico di H2 nettamente superiore. In generale, i rapporti o indici di massa dipendono, oltre che dalla natura del propellente, dalla particolare missione propulsiva da compiere (vedi Sez. 3.5).

v DISPONIBILI

Consideriamo per il momento traiettorie di volo semplicate e idealizzate di veicoli monostadio, riservandoci di trattare nel seguito traiettorie di volo pi complesse e veicoli multistadio.

2.1

Volo ideale (spinta nello spazio vuoto)

Questa prima analisi riguarda il volo di un veicolo in uno spazio esterno, in assenza di atmosfera e attrazione gravitazionale. Seguendo la trattazione in [1] [2], assumiamo che la direzione di volo sia allineata alla direzione della spinta lungo lasse dellugello secondo una traiettoria . rettilinea monodimensionale. Assumiamo inoltre che la portata massica di propellente m, e quindi la spinta S del propulsore, rimangano costanti per tutto il tempo tb di funzionamento del motore (ovvero di combustione nel caso dei propulsori termochimici). In queste condizioni, . il consumo istantaneo di propellente pu essere valutato semplicemente come m = Mp /tb . Sotto queste ipotesi, la massa istantanea del veicolo M (t) si pu esprimere in funzione della massa iniziale M0 del veicolo a pieno carico, massa totale Mp di propellente imbarcato e tempo tb di funzionamento come Mp Mp t . t = M0 1 (8) M (t) = M0 mt = M0 tb M0 tb t t = M0 1 p = M0 1 (1 MR) (9) tb tb Le Eq. 8-9 esprimono la massa M (t) del veicolo in una forma comoda per il calcolo della traiettoria di un qualsiasi tipo di propulsore. Dalla seconda legge di Newton, per un veicolo di massa istantanea M , dotato di accelerazione dv/dt e sottoposto a spinta S S=M dv . . = mue = mc dt (10)

Capitolo 02 - Analisi della Missione Propulsiva dove c la velocit ecace del getto. Si ricava per lincremento di velocit del veicolo dv = p M c mc c S tb p dt = dt = dt cdt = . dt = Mp Mp t tb M M0 mt 1 p ttb tb M0 tb t M0 1 M0 tb
. Mp

(11)

Integrando si trova la massima velocit raggiungibile dal veicolo sotto le condizioni ideali scelte Z Z vf c tb dt dv = p tb t0 1 p tt v0 b Per t = tb (burnout o istante di ne combustione in propulsione chimica), otteniamo lincremento nale di velocit (oppure la velocit nale per v0 = 0) conseguibile in condizioni ideali di volo (ovvero nel vuoto in assenza di gravit e atmosfera). Se t0 = 0, detto valore ideale risulta essere M0 1 = +c ln R = +c ln (12) v = vf v0 = c ln 1 p = c ln MR = +c ln MR Mf 1 1 M0 = +g0 Is ln R = +g0 Is ln = +g0 Is ln (13) v = vf v0 = +g0 Is ln 1 p MR Mf da cui lovvia importanza dellimpulso specico ponderale (o equivalente) linearmente proporzionale a v e del rapporto delle masse (in una delle tante forme comunemente in uso) proporzionale attraverso unespressione logaritmica. Vedi Fig. 1. Questa equazione fu pubblicata per le prima volta da Tsiolkovsky nel 19031 , solo qualche mese prima dello storico volo dei fratelli Wright in USA (Kitty Hawk, North Carolina, 17 dicembre 1903). Dalle Eq. 12 e 13, considerando lEq. 6, si pu anche ricavare la massa di propellente necessaria per realizzare una certa missione propulsiva Mp v = 1 MR = 1 exp p = M0 g0 Is mentre la massa (totale) del sistema propulsivo [21] si ricava da Mps v Is 1 exp = ps M0 Issp g0 Is essendo ps Mps /M0 il rapporto di massa del sistema propulsivo. In propulsione chimica i massimi valori del rapporto p = Mp /M0 sono da attendersi nellintervallo 0.90 0.95 e corrispondentemente MR = Mf /M0 = 0.10 0.05 mentre 1/MR = M0 /Mf = 10 20; per veicoli monostadio p = 0.95 con MR = 0.05 e 1/MR = 20 costituisce probabilmente il limite invalicabile. possibile superare tali limiti con la tecnica dei veicoli multistadio: in tal caso p = 0.995 con MR = 0.005 e 1/MR = 200 costituisce probabilmente il limite invalicabile; vedi Sez. 3.6. Nella Fig. 1 la regione di possibile lavoro ulteriormente ristretta dalle limitazioni intrinseche a ogni tipo di propulsione. In propulsione chimica (vedi Capitoli 9-12) gli attuali limiti operativi per i bipropellenti criogenici (la classe pi performante) sono grosso modo c 5000 m/s per la velocit deusso (gura in = 500 s per limpulso specico (gura in basso). In propulsione nucleare (vedi alto) e Is = Capitolo 13) gli attuali limiti operativi per i reattori a nucleo solido sono 10, 000 m/s per la
nota come equazione di Tsiolkovsky ([3] pp. 237-239, [9] p. 172) o anche equazione della massima velocit ([1] pp. 102-104) o equazione ideale dei razzi ([8] pp. 12-13) o equazione delle masse, ecc.
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Propulsione Spaziale - DeLuca 1998

Figura 1: Massimo incremento v in condizioni di volo nel vuoto. [Tratta da Sutton 1992].

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velocit deusso e 1000 s per limpulso specico, con la possibilit di pervenire in futuro a valori massimi rispettivamente di 60, 000 m/s per la velocit deusso e 6000 s per limpulso specico (reattori a nucleo gassoso). In propulsione elettrica (vedi Capitolo 14) i limiti attualmente prevedibili per gli arcogetti sono 150, 000 m/s per la velocit deusso e 1500 s per limpulso specico, mentre per i motori a plasma si conda di raggiungere valori massimi rispettivamente di 100, 000 m/s per la velocit deusso e 10, 000 s per limpulso specico; valori massimi ancora pi alti sono attesi per i motori a ioni. Alternativamente, dalle Eq. 12 e 13, considerando lEq. 6, si pu scrivere Mf v 1 v = 1 p = = MR = = exp = s (1 u )+ u (14) exp g0 Is c R M0 1 M0 v 1 1 + u v = = exp + =R= = (15) = exp + g0 Is c 1 p MR Mf s + u che mette in evidenza limportanza dellindice strutturale s nel realizzare una missione con massa utile Mu per una certa massa iniziale M0 ; vedi Fig. 2. Nel caso (accademico) di carico utile nullo, Mu = 0, lincremento nale di velocit ideale raggiunge il valore pi elevato e vale semplicemente, per qualsiasi s , Mf v v = 1 p = MR = = exp = s (16) exp g0 Is c M0 Per un determinato veicolo, il rapporto di massa 1/MR = M0 /Mf e il massimo incremento adimensionale di velocit v/(g0 Is ) sono illustrati in Fig. 2 in funzione della frazione massica u di carico utile e al variare dellindice strutturale s : al diminuire di s , e anche di u (!), aumentano le prestazioni in termini di v/(g0 Is ) e cos pure il rapporto di massa M0 /Mf . Dallequazione di Tsiolkovsky, nella versione di Eq. 12 o 13 o 14, al ne di conseguire buone prestazioni del veicolo (elevato v), deriva in conclusione lurgenza da una parte ad aumentare limpulso specico del propulsore e dallaltra a ridurre le masse inerti o comunque non utilizzate del veicolo. Si faccia per ben attenzione, nel processo di ottimizzazione globale del sistema propulsivo, a migliorare simultaneamente ambedue gli aspetti del progetto o, per lo meno, ad aumentare limpulso specico senza peggiorare i rapporti di massa e viceversa.

2.2

Altre forze agenti sul veicolo

Le forze esterne comunemente agenti su un veicolo in volo, oltre la spinta, sono essenzialmente le forze aerodinamiche e lattrazione gravitazionale. Altre forze, come il vento solare e la pressione di radiazione solare, sono piccole e possono generalmente essere trascurate. La spinta la forza prodotta dallimpianto propulsivo; solitamente agisce nella direzione dellasse del propulsore (in generale diretto come lasse dellugello). La spinta per un razzo a portata massica costante essenzialmente funzione della velocit c ecace di . eusso dei gas e della portata m di propellente. In molti endoreattori il consumo di propellente eettivamente costante e possono essere trascurati i transitori di accensione e spegnimento. Ne segue, come gi ben noto dal Capitolo 1, che S = mue + (pe pa )Ae = mc = g0 Is
. .

Mp tb

(17)

dove i valori di c e Is dipendono dal rapporto delle aree dellugello e dalla quota di volo (ambedue crescono con la quota).

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Figura 2: Rapporto di massa M0 /Mf (a sinistra) e incremento adimensionale di velocit v/(g0 Is ) (a destra) in funzione della frazione massica u per diversi valori di s . [Tratta da Cornelisse et al. 1979]. La resistenza D e la portanza L sono la forza aerodinamica in direzione rispettivamente opposta e perpendicolare a quella di volo. Tali forze, generate dallinterazione del moto del veicolo con velocit v e supercie caratteristica A in un uido di densit , possono essere espresse come 1 (18) L = CL v2 A 2 1 (19) D = CD v 2 A 2 dove CL e CD sono rispettivamente il coeciente di portanza e resistenza aerodinamica. In aerodinamica la supercie caratteristica A tipicamente quella alare, in missilistica con A indichiamo ancora larea della supercie alare per missili dotati di ali ma intendiamo la massima sezione frontale del veicolo nel caso di missili senza signicative superci alari. Le variazioni dei coecienti di portanza e di resistenza per la storica V2 tedesca sono mostrate in Fig. 3. Si osserva che la zona transonica quella pi complessa: in particolare, in campo supersonico, sia il coeciente di resistenza sia il coeciente di portanza diminuiscono sensibilmente. Per qualsiasi angolo di attacco, il coeciente di resistenza CD (gura in alto) si impenna e passa attraverso un valore massimo in prossimit di M 1; in misura meno accentuata la tendenza si ripete per = il coeciente di portanza CL (gura in basso). Langolo di attacco per missili senza signicative superci alari in genere molto basso (0 < < 1).Per missili balistici e lanciatori spaziali, le perdite dovute alla resistenza aerodinamica rappresentano in genere il 5-10% del v nale. In eetti, la perdita non elevata per un meccanismo intrinseco di compensazione: il veicolo viaggia lentamente attraverso le basse quote ove la densit dellaria alta, mentre viaggia velocemente attraverso le quote elevate ove la densit dellaria bassa.

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Figura 3: Coeciente di resistenza CD (in alto) e portanza CL (in basso) in funzione del numero M di Mach per il missile V2 (a motore spento). [Tratta da Sutton 1992]. Lattrazione gravitazionale esercitata sul veicolo da tutti i corpi celesti (pianeti, luna, sole, stelle) e un qualunque veicolo precipita verso il centro di massa del corpo che attrae. La legge della forza di gravitazionale universale fra due corpi di massa M1 e M2 , con i centri di massa a distanza R, si pu esprimere secondo Newton come F =G M1 M2 R2

dove G = 6.67 1017 N km2 /kg2 la costante universale di gravitazione. Nelle vicinanze della Terra, la forza gravitazionale degli altri corpi celesti trascurabile rispetto a quella terrestre. Trascurando le disuniformit del campo gravitazionale terrestre e considerando la Terra sferica, laccelerazione di gravit g sul nostro pianeta vale 2 2 R0 R0 = g0 (20) g(z) = g0 R R0 + z

dove g0 laccelerazione di gravit alla supercie terrestre, R0 il raggio terrestre e z = RR0 la quota di volo. I valori standard per il pianeta Terra sono M = 5.97410+24 kg, g0 = 9.80665 m/s2 e R0 = 6378.388 km allequatore. Spesso viene anche usata la quantit = GM , prodotto della costante universale di gravitazione per la massa del corpo celeste (vedi [8] p. 67).

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Figura 4: Schema delle forze agenti su un veicolo in volo.

2.3

Equazioni di moto

Si consideri ora un veicolo in volo in prossimit della Terra, per cui sia possibile trascurare leetto dellattrazione gravitazionale di altri corpi. Nellipotesi che le forze laterali e i momenti che tendono a ruotare il veicolo spaziale siano nulli, la traiettoria pu essere considerata bidimensionale e contenuta in un piano ssato. Il veicolo abbia ali inclinate di un angolo rispetto alla traiettoria e sia sottoposto a forze aerodinamiche di resistenza e portanza. La direzione di volo non coincide in generale con la direzione della spinta S; vedi Fig. 4.Se, rispetto allorizzontale, chiamiamo langolo della direzione di volo e langolo della direzione della spinta, per la legge della dinamica si ottiene dv dt d Mv dt M = S cos ( ) D M g sin = S sin ( ) + L M g cos lungo la direzione di volo normale alla direzione di volo (21) (22)

essendo dv/dt e vd/dt laccelerazione rispettivamente lungo la direzione di volo e la normale alla direzione di volo. Sostituendo le classiche espressioni usate per le interazioni aerodinamiche, perveniamo a dv dt d v dt = = S 1 CD 2 cos ( ) v A g sin M 2M S 1 CL 2 sin ( ) + v A g cos M 2M lungo la direzione di volo (23)

normale alla direzione di volo (24)

Non esiste una soluzione generale di questo problema, anche se visto solo nella versione bidimensionale e assumendo spinta e consumi costanti. In realt tutti i parametri (CD , CL , tb , , , , ...) variano indipendentemente, a seconda del prolo di missione, col tempo o la quota di volo. Questo fa s che non si trova una soluzione chiusa per il problema n che si possa individuare un unico parametro di merito da ottimizzare per tutte le possibili missioni o regimi di volo. In eetti, i sistemi di propulsione a razzo sono solitamente progettati per ottimizzare una ben specica missione di volo. Si possono ottenere risultati di prima approssimazione con ulteriori semplicazioni partendo dalle precedenti equazione (Eq. 23-24); ma per lanalisi

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Figura 5: Schema semplicato delle forze agenti su un veicolo senza ali (portanza nulla) e = (direzione di volo e direzione della spinta coincidenti).

di traiettorie reali gi la bidimensionalit non permette risultati sucientemente accurati. Inoltre leetto di perturbazioni, in aggiunta alla gravit e alle forze aerodinamiche, rende comunque necessario luso di computers digitali per il calcolo. Spesso, nel caso di missioni spaziali, bisogna considerare leetto gravitazionale sulla massa del veicolo non solo della Terra ma anche della Luna (problema dei tre corpi) e tener conto del fatto che spinta e consumi del motore non sono costanti. Le equazioni sopra scritte (Eq. 23-24) possono anche essere opportunamente manipolate per determinare leettiva spinta S o impulso specico Is in tempo reale, grazie alla raccolta dei dati riguardanti la traiettoria mediante misure radar e/o ottiche. Laccelerazione essenzialmente proporzionale alla spinta e tramite unanalisi delle forze aerodinamiche, noto o misurato il consumo di propellente, possibile determinare la spinta eettiva durante il volo.

Integrando le equazioni (Eq. 23-24), si pu ottenere la storia delle velocit e delle distanze percorse e quindi la descrizione completa della traiettoria. Nel caso pi generale sono richieste 6 equazioni: 3 di traslazione e 3 di rotazione.

2.3.1

Applicazione N. 1 ( = )

Per un missile senza ali, con spinta e consumo di propellente costanti, le equazioni di cui sopra possono essere semplicate. Se la direzione della spinta coincide con la direzione di volo = , la portanza pu considerarsi nulla; vedi Fig. 5. Nellipotesi di traiettoria

14 bidimensionale, possiamo scrivere (vedi Eq. 11 e 23) : dv dt = = S 1 CD 2 v A g sin M 2M p c C 1 D t t 2 1 p tb b M0 1

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lungo la direzione di volo


t p tb

(25) (26)

dove gli ultimi due termini sono rispettivamente responsabili della perdita aerodinamica e gravitazionale. 2.3.2 Applicazione N. 2 ( = = /2)

v2 A g sin

In caso di volo verticale, = = /2 e dunque lEq. 26 conduce a p C c 1 dv D v2 A g = t t 2 t dt 1 p tb b M0 1 p tb CD A 1 B gtb MR M0

Integrando si pu ricavare lincremento di velocit a ne combustione v = vf v0 = c ln (27)

essendo c e g due valori medi nel tempo, mentre la quantit 1 B= 2 Z


tb

t0

deve in generale essere valutata numericamente. La perdita aerodinamica apprezzabile solo se il veicolo spende una frazione apprezzabile del suo tempo di funzionamento in presenza di atmosfera. La massima velocit raggiungibile (anche nota come velocit di ne combustione o cut-o velocity) risulta vf = v0 + c ln CD A 1 B gtb MR M0

v 2 dt t 1 p tb

essendo v0 la velocit iniziale del veicolo (in qualche modo impartita). Per qualsiasi missione esiste una traiettoria ottima per cui i diversi parametri (tempo, perdita aerodinamica, perdita gravitazionale, massima quota, massima velocit, carico utile, ecc.) devono essere globalmente e reciprocamente ottimizzati. 2.3.3 Applicazione N. 3 ( = = /2, CD = 0)

Per una traiettoria verticale a partire da v0 = 0 e in assenza di perdite aerodinamiche (assenza di atmosfera o B trascurabile), la massima velocit raggiungibile risulta vf 1 gtb MR = v0 c ln MR gtb = v0 + c ln

= v0 c ln(1 ) gtb

Capitolo 02 - Analisi della Missione Propulsiva

15

Figura 6: Frazione massica u del carico utile e indice strutturale M , in funzione della missione propulsiva v, per due tipici propellenti liquidi a base di LOx. [Tratta da Hill & Peterson 1992]. dove la perdita gravitazionale si riduce per tb piccoli (tempo di combustione ridotto) oppure volo in alta quota (g ridotto). Laccelerazione a0 per un decollo verticale a livello del mare a0 = oppure, rispetto a g0 , a0 = a0 S0 = 1 g0 W0 (29) S0 g0 g0 W0 (28)

dove S0 /W0 il rapporto spinta/peso del veicolo al decollo. Nei grandi lanciatori, S0 /W0 = 1.22.2; nei missili per impieghi tattici il valore del rapporto nettamente superiore S0 /W0 = 50 100. Daltra parte, laccelerazione nale af viene raggiunta immediatamente prima dellistante di ne combustione Sf af = 1 (30) g0 Wf che diventa semplicemente af Sf = g0 Wf in assenza di gravit. Questo valore solitamente il massimo dellaccelerazione possibile in un qualsiasi propulsore termochimico, in quanto la massa Wf del veicolo raggiunge il minimo valore appena prima dello spegnimento dei motori (propellente totalmente consumato, a parte i residui) mentre la spinta Sf normalmente cresce con la quota (eetto sensibile nei veicoli da lancio).

16

Propulsione Spaziale - DeLuca 1998

PRESTAZIONI E POSSIBILI POTENZIAMENTI

Sono discussi vari accorgimenti utili a migliorare le prestazioni di un sistema propulsivo.

3.1

Propulsore

In base allEq. 13, limpulso specico ponderale Is del propulsore linearmente proporzionale allincremento di velocit conseguibile dal veicolo. Di conseguenza, comunque si aumenti Is risulter vantaggioso per la missione: mediante limpiego di una coppia di propellenti pi
=

reattivi, aumentando il valore di pc oppure Tc /M in camera di combustione, aumentando il rapporto di espansione pc /pe a cavallo dellugello, riducendo le perdite Is di impulso specico, mantenendo elevato il valore del rendimento propulsivo durante il volo (c/u ' 1). Si faccia per ben attenzione in queste operazioni a non peggiorare il rapporto di massa R 1/MR =M0 /Mf del veicolo. A esempio, un aumento della pressione in camera di combustione comporta anche un aumento delle masse inerti (strutture, serbatoi, ecc.), a meno che non si ricorra contestualmente allimpiego di materiali strutturali pi leggeri.

3.2

Veicolo

In base allEq. 13, un aumento della frazione massica p di propellente e/o riduzione delle masse inerti proporzionale attraverso il logaritmo del rapporto R 1/MR =M0 /Mf allincremento di velocit conseguibile dal veicolo. Di conseguenza, un aumento del rapporto di massa di R 1/MR =M0 /Mf risulter vantaggioso per la missione: a esempio, riducendo il propellente residuo, risparmiando sulleventuale materiale termoprotettivo, alleggerendo i materiali strutturali, compattando i sistemi di generazione e condizionamento di potenza a bordo, semplicando i sistemi di guida e controllo, utilizzando carichi utili ridotti, accorciando la lunghezza dellugello (maggiore angolo di divergenza e/o convergente rientrante in camera di combustione), ricorrendo a tecniche multistadio (vedi Eq. 38), ecc. Si faccia per ben attenzione in queste operazioni a non peggiorare limpulso specico Is del propulsore.

3.3

Missione

In base allEq. 27, una diminuzione delle perdite gravitazionali e aerodinamiche linearmente proporzionale allincremento di velocit conseguibile dal veicolo. Di conseguenza, ridotti valori di g (poco plausibile) e/o B (mediante un buon progetto aerodinamico) e/o tb (mediante un maggiore livello della spinta) risulteranno vantaggiosi per la missione. Nel caso di missioni in presenza di atmosfera, si pu anche pensare di bilanciare la forza di gravit con la portanza aerodinamica dotando il veicolo di ali. Si faccia per ben attenzione in queste operazioni a non peggiorare limpulso specico Is del propulsore e/o il rapporto di massa R 1/MR = M0 /Mf del veicolo. A esempio, una diminuzione del tempo di combustione attraverso un aumento della spinta comporta in generale anche un aumento delle masse inerti (strutture, serbatoi, impianto di alimentazione, controllo portate, ecc.).

3.4

Velocit iniziale

Lincremento di velocit v = vf v0 ottenibile da un veicolo pu comunque essere potenziato impartendo una velocit iniziale v0 al veicolo stesso. Per lanci in direzione est, la velocit orbitale di un satellite aumentata dalla velocit associata alla rotazione del pianeta. Nel

Capitolo 02 - Analisi della Missione Propulsiva

17

caso della Terra, la velocit tangenziale vs della supercie terrestre di circa 465 m/s allequatore e diminuisce con la latitudine secondo la legge vs cos latid . A esempio, detta velocit si riduce a 463 m/s alla latitudine latid = 5.23 N in cui si trova il Centro Spaziale della Guyana a Kourou nella Guyana Francese, a 408 m/s alla latitudine di 28.5 N in cui si trova il Kennedy Space Center a Cape Canaveral in Florida, a 325 m/s alla latitudine di 45.6 N in cui si trova il cosmodromo di Baikonour nel Kazakhstan e a 212 m/s alla latitudine di 62.9 N in cui si trova il cosmodromo militare di Plesetsk in Russia. Viceversa, per un lancio in direzione ovest la velocit vf depauperata dalla velocit tangenziale della supercie terrestre. Di conseguenza, la velocit di fuga dalla Terra di 11200 m/s scende a 10735 m/s per un lancio in direzione est, ma sale a 11665 m/s in direzione ovest. La velocit nale vf di un veicolo pu anche essere aumentata impartendo come velocit iniziale v0 nella direzione voluta la velocit di una apposita base mobile di lancio, come un aeromobile (aereo, altro satellite, ecc.) in volo oppure una slitta che scorra in supercie.

3.5

Veicoli monostadio

Una missione propulsiva denita dallincremento di velocit v = vf v0 richiesto al veicolo, tenuto conto di tutte le prevedibili perdite. In generale, lobiettivo di una missione di rendere massima la massa del carico utile Mu (a pari caratteristiche dinserimento in orbita). Per denizione, le masse in gioco sono Mu = M0 Mp Ms M0 Mp (Mm + Mtank ) = avendo assunto, per semplicit, che la massa Mtank dei serbatoi comprende tutte le masse inerti, eccetto quella del motore Mm e del carico utile Mu (vedi discussione relativa a Tab. 1). Passando ai rapporti di massa rispetto a M0 , grazie allEq. 14, si trova Mp v = 1 exp (31) M0 g0 Is e quindi Mu M0 u Mp Mm + Mtank Mm Mp Mtank = 1 =1 1+ M0 M0 M0 M0 Mp Mtank v = 1 m 1 + 1 exp Mp g0 Is (32) (33)

che descrive landamento di u in funzione della missione ( u risulta fortemente decrescente per v crescente). Analogamente, lindice strutturale s (vedi Eq. 4) si pu esprimere, per le ipotesi fatte, come Ms Mm + Mtank = s = Mp + Ms Mp + Mm + Mtank Passando ai rapporti di massa rispetto a M0 , grazie allEq. 31, si trova v Mtank Mm Mtank m + 1 exp + Mp g0 I M0 M0 s = s = Mp Mm Mtank Mtank v + + m + 1 + 1 exp M0 M0 M0 Mp g0 Is che descrive landamento di s in funzione della missione ( satura per elevati valori di v).
s

(34)

decresce per v crescente ma

18

Propulsione Spaziale - DeLuca 1998

Figura 7: Possibili schemi di veicoli multistadio. Con riferimento allapplicazione gi discussa in Tab. 1, si deduce che nellambito delle ipotesi fatte il combustibile criogenico H2 permette, rispetto al combustibile storabile RP1, un prezioso guadagno di frazione massica u del carico utile sullintero intervallo esplorato di v (a parte v 0) nonostante lindice strutturale s ne aggravi di almeno il doppio le masse inerti; vedi Fig. 6.

3.6

Veicoli multistadio

Una tecnica usata per veicoli chimici di grossa taglia (lanciatori spaziali e missili strategici) sin dagli inizi delle esplorazioni spaziali, al ne di ottimizzare il rapporto di massa R 1/MR =M0 /Mf , di suddividere il veicolo in pi stadi (tipicamente da due a sei); vedi Fig. 7 [6]. In eetti, nel caso dei lanciatori, non solo la massa di propellente molto pi grande di quella del carico utile, ma anche la massa dei serbatoi e componenti ausiliari (sistema di alimentazione, sopratutto) pu risultare superiore a quella del carico utile. I veicoli multistadio sono costituiti in linea di massima da una serie di singoli veicoli (stadi) ciascuno dei quali capace di funzionare in maniera autonoma. I veicoli multistadio permettono di raggiungere velocit nali pi elevate e conseguire prestazioni migliori rispetto ai veicoli monostadio. Lo stadio che ha terminato il propellente in esso contenuto viene sganciato dal resto del veicolo e si accende lo stadio successivo. Cos facendo, si abbandona durante il volo la parte di masse inerti non pi utili ai ni della missione (essenzialmente serbatoi ormai vuoti) e si risparmia lenergia necessaria per continuare ad accelerarle. Ciascuno stadio trasporta un carico utile costituito dalla somma delle masse di tutti gli stadi successivi; lultimo stadio, solitamente il pi piccolo, trasporta il vero e proprio carico utile della missione. Usando questa tecnica multistadio, come ulteriore vantaggio si ha anche la possibilit di utilizzare per i vari stadi

Capitolo 02 - Analisi della Missione Propulsiva

19

ugelli gasdinamici con diversi rapporti Ae /At e quindi adattare in modo discreto le condizioni deusso alla quota di volo. Tuttavia, allaumentare del numero degli stadi, aumenta la complessit nel progettare e gestire lintero veicolo (mediante unaccorta e precisa successione di estinzioni e ignizioni) mentre diminuisce il guadagno in termini di incremento v di velocit del veicolo; per cui la tendenza moderna di ridurre a due o tre il numero totale degli stadi. La massa del carico utile risulta in denitiva proporzionale alla massa totale al decollo Mu M0 . Per lo stadio i-esimo di un veicolo multistadio, valgono le seguenti generalizzazioni [6] degli indici di massa u,i del carico utile e dellindice strutturale s,i delle masse inerti. Ricordando che Mu,i = M0,i+1 si trova u,i = s,i = Ri = Mu,i M0,i+1 = M0,i Mu,i M0,i M0,i+1 Ms,i Ms,i = M0,i Mu,i M0,i M0,i+1 M0,i 1 + u,i 1 = = Mf,i s,i + u,i MRi (35) (36) (37)

dove: - Mu,i = massa del carico utile dello i-esimo stadio; - Ms,i = massa inerte totale dello i-esimo stadio; - Mf,i = massa totale nale dello i-esimo stadio; - M0,i = massa totale iniziale dello i-esimo stadio. Per n stadi in serie, lincremento totale v di velocit, anche in condizioni reali di volo, dato dalla somma degli incrementi impartiti dai singoli stadi v = vf ,n v0,1 =
i=n X i=1

vi

(38)

In condizioni ideali di volo, per ogni stadio vale lequazione di Tsiolkovsky (vedi Eq. 13) M0 1 vi = g0 Is,i ln = g0 Is,i ln Ri = g0 Is,i ln Mf i MRi da cui lincremento totale v di velocit v =
i=n X i=1

(g0 Is,i ln Ri ) M0 Mf + g0 Is,2 ln M0 Mf + g0 Is,3 ln M0 Mf + ...

v = g0 Is,1 ln

Nel caso di impulsi specici Is identici per tutti gli stadi, lespressione si semplica a M0 M0 M0 + ln + ln + ... v = g0 Is ln Mf 1 Mf 2 Mf 3 M0 M0 M0 + ... g0 Is ln Mf 1 Mf 2 Mf 3 M0,1 g0 Is ln Mf , n

20

Propulsione Spaziale - DeLuca 1998

da cui si vede che lincremento totale v di velocit dipende dal rapporto tra la masse totale del primo stadio e la massa nale dellultimo stadio (nel frattempo alleggeritosi di tutto quanto stato abbandonato strada facendo). La complessit globale del sistema multistadio rende poco probabili, ma non impossibili, anche riduzioni della massa totale M0,1 al decollo. Nel caso speciale, ma poco plausibile, di stadi tutti identici fra di loro anche come rapporto M0 di massa Mf , si troverebbe v = ng0 Is ln M0 Mf = ng0 Is ln R = ng0 Is ln 1 1 + u = ng0 Is ln MR s + u (39)

Esistono vari tipi di congurazioni multistadio e varie modalit di funzionamento: in serie, in parallelo, parziale (usato da Atlas), a dorso (piggy-back, come nello US Space Shuttle), in serie con boosters davviamento (la pi comune congurazione dei lanciatori spaziali), ecc.; vedi schemi in Fig. 7. Valori massimi per un veicolo monostadio sono R = 1/MR = M0 /Mf = 10 20 (ovvero p = 0.90 0.95); per veicoli multistadio si pu arrivare a R = 1/MR = M0 /Mf = 100 200 (ovvero p = 0.990 0.995). Motori a elevato impulso specico (tipicamente, quelli utilizzanti la coppia criogenica LH2 /LOX oppure speciali ingredienti solidi) sono generalmente riservati agli stadi superiori, dove un incremento anche piccolo di Is ha pi inuenza che negli stadi inferiori. In generale, per veicoli a elevato rapporto di massa R = 1/MR = M0 /Mf (stadi nali), linuenza dellimpulso specico sulle prestazioni dominante. Al contrario, per veicoli a basso rapporto di massa R = 1/MR = M0 /Mf (stadi iniziali), un incremento della densit del propellente altrettanto apprezzabile quanto un incremento dellimpulso specico ([19] p. 26).

3.6.1

Esempio monostadio vs. bistadio

Confrontiamo in condizioni ideali (assenza di gravit e atmosfera) le prestazioni di un veicolo monostadio vs. bistadio, assegnati carico utile Mu = 1000 kg, massa strutturale Ms = 2000 kg, massa iniziale totale M0 = 15000 kg e velocit equivalente deusso c = 3048 m/s (esempio tratto da [6]). Valutiamo separatamente le due congurazioni a confronto. Nella congurazione monostadio, essendo Mf = Mu + Ms = 3000 kg e Mp = M0 Mf = M0 Mu Ms = 12000 kg, troviamo
s

u = R = v = =

Ms 2000 = 0.143 = M0 Mu 15000 1000 Mu 1000 = 0.0714 = M0 Mu 15000 1000 M0 1 1 + u 15000 1 + 0.0714 1 = = 5 oppure R= = =5 = = MR Mf 3000 MR 0.143 + 0.0714 s + u M0 M0 g0 Is ln = c ln = 3048 ln 5 = 4905.6 m/s Mf Mf 1 + u 1 + u 1 + 0.0714 = 4093.9 m/s (verica) g0 Is ln = c ln = 3048 ln 0.143 + 0.0714 s + u s + u

con una piccola dierenza nel v di verica dovuta agli errori di arrotondamento nel valutare gli indici s e u .

Capitolo 02 - Analisi della Missione Propulsiva

21

Nella congurazione bistadio, assumendo un egual rapporto per il carico utile u = u,1 = u,2 ovvero M0,2 Mu u = u,1 = = u,2 = M0,1 M0,2 M0,2 Mu M0,2 M0,1 M0,2 M0,2 15000 M0,2 troviamo u = u,1 = u,2 = M0,2 1000 Mu 3873 = = 0.348 = = M0,1 M0,2 M0,2 Mu 15000 3873 3873 1000
s

= =

Mu M0,2 Mu 1000 ==> M0,2 = 3873 kg M0,2 1000

Assumendo un egual rapporto anche per lindice strutturale


s

s.1

s.2

ovvero

s.1

s.2

Ms,1 Ms,2 = M0,1 M0,2 M0,2 Mu

col vincolo che comunque Ms,1 + Ms,2 = 2000 kg, troviamo Ms,1 = 1589 kg Ms,2 = 411 kg
s

s.1

s.2

Ms,1 Ms,2 411 1589 = = 0.143 = = M0,1 M0,2 M0,2 Mu 15000 3873 3873 1000

In conclusione per la congurazione bistadio, essendo per i due stadi il rapporto delle masse lo stesso e mantenendo la velocit equivalente deusso uguale a quella della congurazione monostadio, troviamo: per il primo stadio Mp,1 = M0,1 MP L,1 Ms,1 = 15000 3873 1589 = 9538.0 kg e Mf,1 = M0,1 Mp,1 = 15000 9538.0 = 5462.0 kg per il secondo stadio Mp,2 = M0,2 MP L,2 Ms,2 = 3873 1000 411 = 2462.0 kg e Mf,2 = M0,2 Mp,2 = 3873 2462 = 1411.0 kg ovvero. Ms 2000 = 0.143 = M0 Mu 15000 1000 Mu 1000 = 0.348 u = = M0 Mu 15000 1000 1 M0 3873 1 + u 15000 1 + 0.348 R = = = = 2.75 oppure R = = 2.75 = = MR Mf 5462 1411 0.143 + 0.348 s + u M0 1 + u M0 v = 2g0 Is ln = 2c ln = 2c ln = 2 3048 ln 2.75 = 6156.6 m/s Mf Mf s + u
s

nettamente superiore al valore di 4905.6 m/s trovato per la congurazione monostadio. I risultati ottenuti nellesempio sono riassunti nella Tab. 2.

22 Propriet a pari Mo , Mu , Ms , Is massa iniziale totale, M0 , kg massa carico utile, Mu , kg massa strutturale, Ms , kg indice di massa del carico utile, u indice di massa strutturale, s massa propellente, Mp , kg rapporto di massa, M0 /Mf massa nale, Mf , kg incremento di velocit, v, m/s velocit terminale carico utile, uf , m/s

Propulsione Spaziale - DeLuca 1998 monostadio 15000 1000 2000 0.0714 0.143 12000 5 3000 4905.6 4905.6 bistadio stadio 1 stadio 2 15000 3873 3873 1000 1589 411 0.348 0.348 0.143 0.143 9538 2462 2.75 2.75 5462 1411 3078.3 3078.3 6156.6

Tabella 2: Confronto dei parametri di prestazione ideale di veicoli monostadio e bistadio. 3.6.2 Eetto numero di stadi

istruttivo indagare come lindice di massa u,i del carico utile per stadio sia collegato al rapporto di carico utile totale M0,1 /Mu . Considerando l Eq. 35, si trova M0,1 M0,2 M0,n1 M0,n M0,n Mu 1 + u,1 u,1 ... 1 + M,n1 = M,n1 1 + M,n = M,n =

Nel caso particolare di egual rapporto u per il carico utile di ciascun stadio, ottengo M0,1 1 + u n = Mu u Sostituendo in Eq. 39, si trova anche 1 + u v = ng0 Is ln = ng0 Is ln s + u
s

Moltiplicando a sinistra e a destra delleguaglianza, troviamo i=n Y 1 + u,i M0,1 = Mu u,i


i=1

ovvero v v = n ln = g0 Is c
s

illustrata in Fig. 8 [6], con

= 0.10, per due valori di v/c.

M0,1 Mu

M0,1 Mu

M0,1 Mu

M0,1 Mu
n

1 +1

(40)

1 +1

(41)

Dalle relazioni appena ottenute e dalla relativa gura, si osserva che:

Capitolo 02 - Analisi della Missione Propulsiva

23

Figura 8: Dipendenza del rapporto totale di carico utile M01 /Mu dal numero degli stadi n. Veicolo multistadio con stadi uguali e s = 0.10. [Tratta da Hill & Peterson 1992]. il rapporto Mu /M0,1 aumenta col numero n degli stadi, ma satura tanto pi rapidamente quanto pi basso il valore di v/c. In particolare, il caso v/c = 3 corrisponde allincirca alla velocit di fuga dalla Terra con propellenti ad alta energia. Si deduce che un veicolo monostadio incapace di realizzare una missione di questo tipo anche con un carico utile evanescente. Nel caso limite di un numero innito di stadi simili, la velocit terminale assume un valore nito abbastanza ristretto 1 M0,1 n Mu = g0 Is lim {n ln ...} lim v = lim ng0 Is ln 1 n n n M0,1 n 1 + 1 s M
u

= g0 Is (1

s ) ln

M0,1 15000 = 7073.8 m/s = 3048 (1 0.143) ln Mu 1000

A esempio, con i valori dellesercizio precedente, si trova per la velocit terminale 4093.9 m/s per il monostadio (n = 1), 6156.6 m/s per il bistadio (n = 2) e 7073.8 m/s per la congurazione a numero innito di stadi (n ). Nel caso limite di = 0, il sogno ultimo degli ingegneri propulsivi, si ricava 1 M0,1 n Mu M0,1 1 M0,1 lim v = lim ng0 Is ln = g0 Is = ng0 Is 1 n Mu Mu s 0 s 0 M0,1 n 1 + 1 s M
s
u

Lindipendenza del risultato da n prova linutilit della congurazione multistadio nella condizione operativa imposta.

24 3.6.3 Esempio US Space Shuttle

Propulsione Spaziale - DeLuca 1998

Confronto lincremento di velocit in condizioni ideali (assenza di gravit e atmosfera) nelle due fasi principali di ascesa: due minuti con boosters SRM a propellente solido composito e altri 6 minuti solo con gli SSME criogenici alimentati dal serbatoio esterno ET (esempio tratto da [6]). Con riferimento alla Tab. 3, durante i primi due minuti di volo si pu calcolare un impulso specico ponderale di circa 291 s per gli SRM, circa 429 s per gli SSME e un valore medio di circa 312 s (come rapporto tra la spinta totale Stot ottenuta e il consumo . totale mtot di propellente solido e liquido) per lintero sistema propulsivo di lancio Is |2 = 0 Stot (24000 + 6300) 10+3 = 311.9 s = . 9.807 (8410 + 1496) g0 mtot tb , min 2 8 Stot , kN 24, 000 6, 300 30, 300 mtot , kg/s 8, 410 1, 496 9, 906
.

motori: tipo e numero SRM x 2 SSME x 3 totale lanciatore

Is , s 291 429 312

Tabella 3: Prestazioni globali dei motori di lancio dello US Space Shuttle

Con riferimento alla Tab. 4, ora possibile valutare lincremento di velocit v nelle diverse fasi di volo: durante i primi due minuti di volo si ottengono 2731.8 m/s grazie allazione combinata di SRM e SSME, mentre nei successivi sei minuti si ottengono 7212.1 m/s grazie ai soli SSME. Lintero sistema propulsivo di lancio consegue un v totale di 9943.9 m/s. v|2 = g0 Is ln 0 v|8 2 M0,1 2006400 = 2731.8 m/s = 9.807 311.9 ln Mb,1 821400 M0,2 657400 = 7212.1 m/s = g0 Is ln = 9.807 429 ln Mb,2 118400 v|2 + v|8 = 2731.8 + 7212.1 = 9943.9 m/s 0 2

v|10 = 0

La velocit terminale ottenuta nettamente superiore al valore di 7600 m/s richiesto per unorbita circolare a 270 km di quota (vedi Tab. 10), ma le perdite gravitazionali e aerodinamiche portano via circa 2000 m/s al valore ideale appena calcolato. Eventuali dierenze in altri testi, rispetto ai dati riportati in Tab. 3 e Tab. 4, sono dovute allapprossimazione della conversione dai valori numerici originali espressi in unit anglosassoni. 2 min 164, 000 571, 000 86, 400 821, 400 2+ min 571, 000 86, 400 657, 400

masse al tempo di volo: 2 boosters SRM, kg serbatoio ET + 3 SSME, kg Orbiter compreso carico utile, kg massa totale, kg

0 min 1, 170, 000 750, 000 86, 400 2, 006, 400

8 min 32, 000 86, 400 118, 400

Tabella 4: Variazione delle masse al lancio dello US Space Shuttle

Capitolo 02 - Analisi della Missione Propulsiva Missione LEO (250-1000 km quota) da LEO a GEO da LEO a Marte lento (centinaia giorni) da LEO a Marte veloce (40 giorni) da LEO a fuga sistema solare GEO station keeping N-S GEO station keeping E-W v, km/s 8.8 9.3 45 3.5 85.0 8.5 0.35 0.03

25

Tabella 5: Alcuni valori tipici di v

v RICHIESTI

A fronte del v ottenibile da un propulsore (vedi Sez. 2), tipici valori di v richiesti per varie missioni spaziali sono riportati in Tab. 5 (dati tratti da [2] pp. 148-152, [8] p. 66 e pp. 446-447, [9] p. 172). Vediamo in dettaglio alcuni casi di particolare interesse.

4.1

Satellite in orbita terrestre

Per ottenere unorbita circolare attorno a un corpo celeste necessaria una velocit sucientemente alta perch la forza centrifuga agente sul satellite di massa Msat equilibri lattrazione gravitazionale esercitata dal corpo in questione. Il bilancio di forze Msat porta a ucirc = s u2 circ = Msat g R r R0 + z

2 R0 = g0 R0 + z

(42)

essendo z = RR0 laltezza dellorbita sopra la supercie di un corpo di raggio R0 . Il periodo di rivoluzione dellorbita circolare vale = 2 R ucirc = 2 (R0 + z)3/2 g0 R0 (43)

Lenergia necessaria per iniettare in orbita circolare ununit di massa, trascurando resistenze e altri eetti secondari, consta essenzialmente del contributo cinetico e potenziale u2 E = circ + 2 Z
R 2 g0 R0 2 + g0 R0 g(R)dR = 2 R0 + z

R0

R0

dR g0 R0 R0 + 2h = 2 R 2 R0 + z

(44)

Nel caso particolare della Terra, i valori standard sono: M = 5.974 10+24 kg, g0 = 9.80665 m/s2 , R0 = 6378.388 km allequatore, da cui:
2 - g0 R0 = 9.80665 (6378.388 10+3 )2 = 3.9897 1014 m3 /s2 ; - = GM = 6.67 1020 5.974 10+24 = 3.9847 105 km3 /s2 = 3.9847 1014 m3 /s2 .

Satelliti iniettati sino a quote di 500 km sono considerati di bassa orbita (LEO = Low Earth Orbit), sino a 36,000 km di media orbita (MEO = Medium/Middle Earth Orbit), oltre i 36,000 km di alta orbita. In particolare, perch un satellite in orbita circolare equatoriale

26

Propulsione Spaziale - DeLuca 1998

Figura 9: Propriet orbite circolari terrestri in funzione della quota. [Tratta da Sutton 1992]. risulti geostazionario (GEO = Geo-synchronous Earth Orbit) rispetto alla Terra bisogna che venga iniettato alla quota R0 g0 2/3 R = R0 + z = = 42, 254 km, ovvero z = R R0 36, 000 km = 2 in modo che il suo periodo di rivoluzione sia di 24 ore e appaia quindi fermo a un osservatore terrestre. Lenergia necessaria per unit di massa da Eq. 44 vale EGEO = g0 R0 R0 + 2h = 58.449 MJ/kg 2 R0 + z

Vedi sommario graco in Fig. 9; per i valori di rilievo di altri corpi celesti vedi Tab. 6.

4.2

Traiettoria di fuga

Per sfuggire al campo gravitazionale di un corpo celeste, di nuovo trascurando resistenze e altri eetti secondari, necessaria una velocit sucientemente alta perch un satellite di massa Msat acquisisca lenergia cinetica pari allenergia potenziale (denita negativa) associata al campo gravitazionale Z Msat u2 esc = Msat g(R)dR 2 R da cui s s Z s r Z 2 dR R0 2 2 = (45) uesc = 2 g(R)dR = 2g0 R0 = 2g0 R2 R0 + z R0 + z R R ossia un valore 2 maggiore della velocit circolare (vedi Eq. 42). Nel caso della Terra, lenergia necessaria per unit di massa (con z = 0) Eesc,Earth = GMEarth u2 6.67 1020 5.974 10+24 esc = = = 62.471 MJ/kg 2 R0 6378.388 10+3

ossia circa il 7% in pi dellenergia orbitale richiesta da un satellite GEO. Nel caso di fuga dal sistema solare, lenergia necessaria per unit di massa risulta circa un ordine di grandezza (8 volte) pi grande che per la fuga dalla Terra.

Capitolo 02 - Analisi della Missione Propulsiva corpo Sole Luna Mercurio Venere Terra Marte Giove Saturno Plutone raggio orbita in 10+6 km 0.383 57.87 108.1 149.6 227.7 777.8 1486 5899 periodo orbita 27.3 giorni 87.97 giorni 224.70 giorni 365.256 giorni 686.98 giorni 11.86 anni 29.46 anni 248.8 anni diametro 2R0 , km 1,393,000 3,475 4,670 12,400 12,742 6,760 143,000 121,000 5,950 massa relativa 332,950 0.012 0.06 0.86 1.000 0.15 318.4 95.2 0.90 densit specica 1.41 3.34 5.50 5.30 5.52 3.95 1.33 0.69 4.00 acc. grav. g0 , m/s2 273.40 1.58 3.67 8.67 9.81 3.75 26.00 11.40 7.62

27 vel. fuga z = 0, m/s 616,000 2,380 4,200 10,300 11,200 6,400 59,700 35,400 10,000

Tabella 6: Alcuni valori tipici di meccanica celeste

ESEMPI VALUTAZIONE SISTEMA PROPULSIVO

Vediamo quali siano i requisiti posti al sistema propulsivo in alcune tipiche applicazioni: lancio dello US Space Shuttle a bassa quota, missioni interplanetarie, immissione e mantenimento in orbita di un satellite geostazionario.

5.1

US Space Shuttle

Nel primo caso si esamina il v necessario allo US Space Shuttle per un lancio dal Kennedy Space Center e una breve permanenza in orbita a 110 km; vedi Tab. 7. La richiesta velocit ideale (7790 m/s, convenzionalmente riferita a condizioni di volo nel vuoto e in assenza di atmosfera) sensibilmente corretta dalle perdite gravitazionali (1220 m/s) e poco dalle perdite aerodinamiche (118 m/s). Pi dispendiose delle perdite aerodinamiche risultano le manovre necessarie prima a deettere la traiettoria dalla verticale (360 m/s) e poi a inserirsi in orbita (145 m/s). Le manovre di correzione e uscita dallorbita (in preparazione del rientro a terra) richiedono un modesto dispendio di energia, valutabile allincirca in v = 60 m/s, mentre si rivela di tutto riguardo il guadagno conseguente a un lancio in direzione est (408 m/s la velocit di rotazione della supercie terrestre alla latitudine di Cape Canaveral in Florida). Dati tipici sono riassunti nella Tab. 7.

5.2

Missioni interplanetarie

Nel secondo caso si esamina il v necessario per varie missioni interplanetarie confrontando la velocit ideale con la velocit eettiva (approssimata); vedi Tab. 8. In generale, la richiesta propulsiva risulta dalla somma algebrica delle varie fasi di volo. A esempio, per una missione lunare (vedi Fig. 10 [1]) il veicolo deve prima essere idealmente accelerato a 7300 m/s per entrare in orbita terrestre, altri 2900 m/s sono richiesti per linserimento in orbita di trasferimento, ancora 1000 m/s sono dovuti per lingresso in orbita lunare e nalmente 1600 m/s sono necessari per latterraggio sulla Luna. Leventuale ritorno dalla Luna richiede 2400 m/s per lascesa dalla Luna e linserimento in orbita terrestre; utilizzando latmosfera

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Propulsione Spaziale - DeLuca 1998 Funzione velocit ideale perdite gravitazionali curva dalla traiettoria verticale resistenze aerodinamiche iniezione in orbita uscita dallorbita manovre di correzione velocit fornita dalla rotazione terrestre a 28.5 latitudine TOTALE VELOCIT MISSIONE v, m/s 7790 1220 360 118 145 60 62 -408 9347

Tabella 7: Bilancio v lancio US Space Shuttle in orbita a 110 km (breve permanenza) Missione v ideale, km/s v eettivo, km/s orbita attorno alla Terra (senza ritorno) 7.9-10 9.1-12.5 fuga dalla Terra (senza ritorno) 11.2 12.9 fuga dalla Luna 2.3 2.6 dalla Terra alla Luna (soft landing) senza ritorno 13.1 15.2 dalla Terra a Marte (soft landing) 17.5 20 dalla Terra a Venere (soft landing) 22 25 dalla Terra alla Luna e ritornoa 15.9 17.7 dalla Terra a Marte e ritornoa 22.9 27 a nellipotesi di frenata aerodinamica nellatmosfera. Tabella 8: v necessari per tipiche missioni interplanetarie terrestre per rallentare il veicolo in rientro bastano soli 300 m/s di correzioni di traiettoria e aggiustamenti orbitali per completare la missione con un v totale di almeno 15,500 m/s. Dati tipici sono riassunti nella Tab. 8.

5.3

Satellite GEO

Nel terzo caso si esamina limpulso totale necessario per mantenere in vita per 7 anni un satellite geosincrono di circa 1000 kg di massa; vedi Tab. 9. In questo tipo di applicazione, essendo dinteresse sopratutto la essibilit e lautonomia del sistema propulsivo, le prestazioni sono valutate in base allimpulso totale rispetto al tempo di vita della missione piuttosto che in base allimpulso specico. La posizione GEO di lavoro del satellite solitamente individuata in base a necessit commerciali (telecomunicazioni, monitoraggio, ecc.), di sicurezza (per evitare collisioni in particolare con altri satelliti GEO) e anche di volo in formazione (conservazione delle posizioni reciproche). Per il mantenimento della posizione GEO prescelta, si rendono allora necessarie manovre di controllo e correzione dellorbita del satellite: si distingue la correzione dorbita est - ovest (E - O, rispetto allintersezione dellorbita col piano equatoriale terrestre) dalla correzione nord - sud (N - S). La correzione E - O dovuta sopratutto alla forma ellittica della Terra e risulta molto meno dispendiosa, in termini di impulso totale, della correzione N - S dovuta invece a eetti secondari di attrazione da terzo

Capitolo 02 - Analisi della Missione Propulsiva

29

Figura 10: Schizzo di una tipica missione lunare: le parti della traiettoria a grosso spessore rappresentano le fasi di volo a motori accesi; i numeri indicano lintensit della spinta in percentuale rispetto al valore di decollo. [Tratta da Sutton 1992]. funzione acquisizione orbita controllo assetto (rotazione) mantenimento posizione, E-W mantenimento posizione, N-S riposizionamento controllo scorrimento linea apsidi uscita orbita Impulso Totale Missione impulso totale, N s 20,000 4,000 13,000 270,000 53,000 445,000 12,700 817,700

Tabella 9: Bilancio impulso totale per un satellite da 1000 kg in orbita GEO per 7 anni

corpo (Sole e Luna). In generale lorbita ellittica tende a deteriorarsi nel tempo a causa di resistenze aerodinamiche (importanti sotto 500 km di quota ma trascurabili oltre 800 km), radiazione solare (importante oltre 800 km di quota e dovuto allurto della supercie del satellite con i fotoni in arrivo dal Sole), gradienti gravitazionali (associati alla specica distribuzione delle masse nel satellite), campi magnetici (linterazione fra il campo magnetico terrestre in continua uttuazione ed eventuali campi magnetici del satellite produce momenti torcenti che tuttavia diminuiscono rapidamente come 1/R3 ), accelerazioni interne al satellite (spiegamento di pannelli solari, movimento di masse, spostamento di astronauti, consumo propellente, ecc.). Le dovute manovre di mantenimento orbitale vengono tipicamente svolte pi volte allanno durante la vita del satellite. Dati tipici sono riassunti nella Tab. 9.

30

Propulsione Spaziale - DeLuca 1998

Figura 11: Sono richieste almeno 6 coppie di propulsori per realizzare manovre di rotazione attorno ai tre assi di riferimento.

5.4

Manovre di rotazione

I bilanci dettagliati mostrati a titolo di esempio nelle Tab. 7 - 8 - 9 sono utili per avere unidea della severit della missione da realizzare e anche per confrontare diverse soluzioni alla missione stessa. Manovre di sola rotazione non sono computate nel bilancio propulsivo perch non inuenzano il v della missione, ma devono ovviamente essere considerate nel progetto generale e nella riserva di propellente. In veicoli complessi le manovre di rotazione sono adate ad appositi sottosistemi propulsivi, detti RCS (Reaction Control Systems), funzionanti a coppia e disposti nello stadio nale o in ciascuno stadio del veicolo; vedi Fig. 11. I sistemi RCS sono tipicamente utilizzati in missioni di propulsione secondaria o ausiliaria per manovre di rotazione, controllo di assetto, controllo ne del vettore velocit, correzioni di traiettoria, appuntamenti (rendez-vous) e agganci (docking) nello spazio, ecc. Ne esistono varie tipologie, a energia primaria sia chimica sia elettrica, e funzionano di preferenza attraverso treni dimpulsi di bassa spinta (durata del singolo impulso da 10 a 30 ms e spinta da 102 a 10+2 N). I sistemi propulsivi RCS sono valutati in base allimpulso totale e al ciclo di carico (denito come periodo di funzionamento rispetto alla durata totale della missione) piuttosto che in base allimpulso specico.

5.5

Considerazioni conclusive

Con un singolo stadio a propulsione chimica plausibile raggiungere velocit di missione dellordine dai 4,000 ai 12, 000 m/s, a seconda della scelta dei propellenti, carico utile, progetto del veicolo, ecc.; tenendo conto delle perdite sono possibili missioni di inserimento solo in orbita LEO e di modesti carichi utili Con un bistadio lintervallo di velocit di missione ottenibile va dai 12,000 ai 22,000 m/s ([1] p. 131) coprendo quindi gran parte delle prevedibili missioni a breve - medio termine. In caso di missioni interplanetarie, si pu conseguire un sensibile risparmio sulla velocit di missione richiesta iniziando la missione da una orbita LEO (o equivalente) piuttosto che dalla supercie terrestre; confronta Tab. 8 e Tab. 10 [6]. Per un determinato veicolo, possibile incrementare ulteriormente la velocit di missione ma solitamente solo a spese del carico utile; vedi esempio illustrativo in Tab. 11 [1]. Un sistema propulsivo (chimico multistadio) capace di mettere in orbita terrestre un satellite

Capitolo 02 - Analisi della Missione Propulsiva Missione dalla Terra a LEO (270 km) da LEO a GEO (42,227 km) da LEO a fuga dalla Terra da LEO a orbita lunare (7 giorni) da LEO a orbita marziana (0.7 anni) da LEO a orbita marziana (40 giorni) da LEO a fuga dal Sole da LEO ad Alpha Centauri (50 anni) v ideale, km/s 7.6 4.2 3.2 3.9 5.7 85.0 8.7 30,000

31

Tabella 10: v necessari per tipiche missioni interplanetarie con partenza da LEO Missione satellite Terra a 555.6 km fuga dalla Terra schianto sulla Luna (hard landing) atterraggio sulla Luna (soft landing) circumnavigazione della Luna satellite Luna atterraggio sulla Luna e ritorno satellite Luna e ritorno sorvolo Marte satellite Marte atterraggio su Marte carico utile relativo, % 100 35-45 35-45 10-20 30-42 20-30 1-4 8-5 20-30 10-18 0.5-3

Tabella 11: Confronto relativo carico utile ammissibile in diverse missioni a 555.6 km, con una massa di riferimento diciamo del 100%, deve ridurre il carico utile a frazioni dellordine del 2% per un viaggio di andata e ritorno sulla Luna, ancora meno per un viaggio di andata e ritorno su Marte (1%). Missioni di semplice sorvolo (y-by) della Luna (35%) e anche di Marte (25%) sono molto meno onerose.

SOMMARIO DELLE RELAZIONI UTILI


Equazione di Tsiolkovsky, Kaluga, Russia: Exploration of the Universe with Reaction Machines, pubblicato a San Pietroburgo sulla rivista mensile "The Science Review", N. 5, 1903. Research into Interplanetary Space by Means of Rocket Power, 1903. v = vf v0 = +g0 Is ln M0 1 1 = +g0 Is ln = +g0 Is ln R = +g0 Is ln Mf MR 1 p

Idealmente vorremmo M0 Mp 100% e Mf 0 con Mu = 0.

32 Ripartizione delle masse del veicolo M0 = Mp + Mf = Mp + Mu + Ms

Propulsione Spaziale - DeLuca 1998

= Mp + Mu + Mm + Mtank + Mstruc + MGNC ... Mp + Mu + Mm + Mtank = Rapporto di massa del veicolo MR = ovvero per le singole masse Mf 1 = 1 p = = exp gvs 0I R M0 M0 = Mf exp + gvs 0I v Mf = M0 exp g0 Is Mp = M0 Mf Rapporto di massa del propellente p =
p

Mp 1 = 1 exp gvs = 1 MR = 1 0I M0 R Mp Mp = =1 s M0 Mu Mp + Ms h i Mp = M0 1 exp gvs 0I h i Mp = Mf exp + gvs 1 0I

ovvero per la massa di propellente

Rapporto di massa del carico utile u = v 1 s exp + g0 Is Mu Mu = = M0 Mu Mp + Ms exp + gvs 1 0I Mu = M0 Mp Ms h i = M0 exp gvs Ms 0I Mu = Mf Ms M p Ms = exp + gvs 1 I 0 Mp Ms Mu =1 =1 p s M0 M0 M0

u =

ovvero per la massa di carico utile in funzione della massa iniziale

oppure in funzione della massa di propellente

Capitolo 02 - Analisi della Missione Propulsiva Parametro Veicolo monostadio a M /M = MR = 1/R 0.10 0.05 0 f a M /M = 1/MR = R 10 20 0 f a M /M = = 1 MR =1 1/R 0.90 0.95 p 0 p b M /M = 0.20 0.01 u 0 u b = Ms /(M0 Mu ) = Ms (Mp + Ms ) = 1 p 0.10 0.50 s b p = Mp /(M0 Mu ) = Mp (Mp + Ms ) = 1 s b = M /(M M ) = M (M + M ) u u 0 u u p s massima velocit terminale, uf , km/s 4 12 a massimo valore attendibile. b tipico valore corrente. multistadio 0.010 0.005 100 200 0.990 0.995 0.05 0.25 12 22

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Tabella 12: Confronto fra i valori signicativi dei parametri di merito Massa totale Mps del sistema propulsivo [21] ps

i Mps Is h 1 exp gvs = 0I M0 Issp

Vedi discussione dettagliata nel Capitolo 16. Valori signicativi dei parametri di merito: vedi Tab. 12.

I valori dellindice strutturale s per endoreattori chimici monostadio sono da attendersi nellintervallo 0.1 (motori di grossa taglia) 0.5 (motori di piccola taglia), con luso di moderni materiali e la tecnica multistadio possono verosimilmente scendere sino a 0.05. Una raccolta di dati storici [15] [16] [8] relativa ai propulsori chimici in generale rivela che s pu coprire un esteso intervallo di valori da 0.08 a 0.70 ([8] p. 5). Per i lanciatori multistadio a propellente liquido, la tendenza storica di s crescente al crescere del numero n degli stadi, ma decrescente al crescere della massa Mp di propellente ([8] p. 215); per i motori da navigazione a propellente liquido, i dati disponibili appaiono variamente dispersi (0.7 per sistemi di tipo RCS e 0.17 per altri sistemi quali stadi superiori, motori da manovra, inserimento in orbita, ecc.) e senza una chiara tendenza ([8] p. 216). Una raccolta di dati storici relativa ai motori a propellente solido indica per la frazione di propellente p valori variamente dispersi e senza una chiara tendenza ([8] p. 306). Separando i tipi di missione, si osserva che p risulta superiore per i motori da navigazione (0.87 0.95) rispetto a quelli da lancio e in generale crescente al crescere della massa Mp di propellente ([8] pp. 307-308). Per i primi stadi dei lanciatori, circa lindice strutturale s si riscontrano valori nellintervallo 0.03 0.10 ([8] p.717). La frazione massica u di carico utile per endoreattori chimici monostadio sono da attendersi nellintervallo 0.01 0.2.

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Propulsione Spaziale - DeLuca 1998

BIBLIOGRAFIA

Testi ben noti a livello internazionale sono quelli di Sutton e collaboratori [1] [2], Hill e Peterson [6] [7], Humble e collaboratori [8]; contributi specici sono dovuti a Martin [20] ed Erichsen [21] (vedi anche Capitolo 16 in questo volume). Per un catalogo completo dei lanciatori e relative basi di lancio a livello internazionale, vedi [15] [16]; per un aggiornato compendio sui sistemi spaziali in generale, vedi [17]. Testi alquanto datati, ma ancora utili, sono quelli di Cornelisse et al. [3], Barrre et al. [4], Koelle [18].

Riferimenti bibliograci
[1] G.P. Sutton and O. Biblarz. Rocket Propulsion Elements. Wiley, New York, NY, USA, 7th edition, 2001. [2] G.P. Sutton. Rocket Propulsion Elements. Wiley, New York, NY, USA, 6th edition, 1992. [3] J.W. Cornelisse, H.F.R. Schyer, and Wakker K.F. Rocket Propulsion and Spaceight Dynamics. Pitman Publishing Limited, London, UK, 1979. [4] M. Barrre et al. La Propulsion par Fuses. Sciences et Lettres, S.A., Lige, Belgium, 1957. [5] Y.M. Timnat. Advanced Chemical Rocket Propulsion. Academic Press, London, UK, 1987. [6] P.G. Hill and C.R. Peterson. Mechanics and Thermodynamics of Propulsion. AddisonWesley Publishing Company, Reading, MA, USA, 2nd edition, 1992. [7] P.G. Hill and C.R. Peterson. Mechanics and Thermodynamics of Propulsion. AddisonWesley Publishing Company, Reading, MA, USA, 3rd printing 1970 1st edition, 1965. [8] R.W. Humble, G.N. Henry, and W.J. Larson. Space Propulsion Analysis and Design. McGraw-Hill, 1995. [9] P. Fortescue, J. Stark, and G. Swinerd. Spacecraft Systems Engineering. Chichester, West Sussex, England, 3rd edition, 2003. Wiley,

[10] P. Fortescue and J. Stark. Spacecraft Systems Engineering. Wiley, Chichester, West Sussex, England, 2nd edition, 1995. [11] D. Darling. The Complete Book of Spaceight. Wiley, Hoboken, NJ, USA, 2003. [12] G. Genta and M. Rycroft. Space, the Final Frontier? Cambridge University Press, UK, 2003. [13] J. Matlo. Deep-Space Probes. Springer Praxis Publishing Ltd, Chichester, UK, 1st edition, 2000. [14] C.R. McInnes. Solar Sailing. Springer Praxis Publishing Ltd, Chichester, UK, 1st edition, 1999.

Capitolo 02 - Analisi della Missione Propulsiva

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[15] S.J. Isakowitz, J.P. Jr. Hopkins, and J.B. Hopkins. International Reference Guide to Space Launch Systems. AIAA, Reston, VA, USA, 3rd edition, 1999. [16] S.J. Isakowitz. International Reference Guide to Space Launch Systems. Washington, DC, USA, 1st edition, 1991. AIAA,

[17] J.R. Wertz and W.J. Larson. Space Mission Analysys and Design. Kluwer Academic Publishers, fth printing 3rd edition, 2003. [18] H.H. Koelle. Handbook of Astronautical Engineering. McGraw-Hill Book Company, New York, NY, USA, 1961. [19] F.A. Williams, M. Barrre, and N.C. Huang. Fundamental Aspects of Solid Propellant Rockets. Technivision Services, Slough, UK, 1969. AGARDograph 116. [20] J.A. Martin. Comparing hydrocarbon and hydrogen booster fuels. AIAA Journal of Spacecrafts and Rockets, 25(1):9294, 1988. [21] P.P. Erichsen. Spacecraft Propulsion. Computerized Educational Platform Book Company, Inc., Malabar, Stockholm, Sweden, 2005. Heat and Power Technology Lecture Series, Vol. 13.

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DOMANDE DI RIPASSO
1. Ricavare lequazione di Tsiolkovsky e illustrarne il signicato. 2. In che maniera lequazione di Tsiolkovsky inuenzata dalla presenza di un campo gravitazionale? 3. In che maniera lequazione di Tsiolkovsky inuenzata dalla presenza di un campo uidodinamico? 4. Ricavare lequazione di Tsiolkovsky per un veicolo a n stadi identici in condizioni di volo ideale. 5. Come varian0 le prestazioni di un lanciatore in dipendenza del numero degli stadi? 6. Ricavare la massa Mp di propellente necessaria per realizzare una certa missione propulsiva in funzione del v richiesto dalla missione. 7. Quali sono i massimi valori della frazione massica di propellente per i propulsori chimici monostadio? multistadio? 8. In un lanciatore spaziale quali masse sono da intendersi inerti nel senso di Tsiolkovsky? 9. Lindice strutturale perch?
s

(delle masse inerti) pi grande per un monostadio o bistadio?

10. Come varia la velocit tangenziale vs della supercie terrestre? 11. In che direzione conviene lanciare un satellite articiale? perch?