1

Caminos y Aeropuertos
Curso 2009-10
Escuela Tcnica Superior de !ngenieros de
Caminos, Canales y Puertos
UN!vERS!DADE DA CORUNA
Escuela Tcnica Superior de !ngenieros de
Caminos, Canales y Puertos
UN!vERS!DADE DA CORUNA
TEMA 2: INGENIERA DE TRFICO
1.- variables caracteristicas del trafico por
carretera
2.- Estudios de trafico
3.- Capacidad y niveles de servicio en circulacin
continua
TEMA 2: INGENIERA DE TRFICO
1.- variables caracteristicas del trafico por
carretera
2.- Estudios de trafico
3.- Capacidad y niveles de servicio en circulacin
continua
2
1.1. El estudio de la circulacin por carretera 1.1. El estudio de la circulacin por carretera
Su objetivo es deducir las relaciones entre las principales caractersticas de la
circulacin (nmero y velocidad de los vehculos), las condiciones de las
carreteras y la ordenacin y regulacin del trfico
Dos enfoques:
Estudios empricos problemas de transferibilidad entre pases y situaciones
Modelos tericos necesarias grandes simplificaciones
Magnitudes empleadas:
Intensidad
Velocidad media
Densidad
Otras: velocidad instantnea, separacin entre vehculos sucesivos (tiempo o
distancia), tiempo de recorrido, etc.
1. Variables caractersticas del trfico por carretera
1.1. El estudio de la circulacin por carretera 1.1. El estudio de la circulacin por carretera
1. Variables caractersticas del trfico por carretera
3
Volumen ( Q ): nmero de vehculos que pasan por una seccin
transversal de una carretera o carril en un perodo de tiempo dado
Intensidad ( I ): nmero de vehculos que pasan a travs de una
seccin fija de una carretera o carril por unidad de tiempo
Unidades ms frecuentes de la intensidad:
vehculos/hora: intensidad horaria
vehculos/da: intensidad diaria
Intensidad Media Diaria (IMD): media anual de la intensidad (n de
vehculos que pasan en un ao entre el n de das del ao)
es la magnitud ms usada para caracterizar el trfico, medir la importancia
de una carretera y clasificarla
es la magnitud empleada habitualmente en planeamiento
1.2. !ntensidad 1.2. !ntensidad
Definiciones Definiciones
+
Variaciones de la intensidad de trfico en el tiempo Variaciones de la intensidad de trfico en el tiempo
La intensidad en una carretera vara en el tiempo siguiendo una ley
que puede considerarse formada de la superposicin de:
Una tendencia a largo plazo
Unas oscilaciones cclicas: diarias, semanales y anuales
Unas variaciones aleatorias
Tendencia a largo plazo:
Tendencia creciente (aumento de la poblacin, de la renta y del grado de
motorizacin)
En periodos cortos (p.ej. 5 aos) puede suponerse tasa de crecimiento
anual constante.
Adoptar previsiones oficiales
Estimar la tasa con datos de varios aos (no slo dos o tres)
5
VALOR DE LA I.M.D. TASAS DE CRECIMIENTO IMD
CARR. P.K. EST. 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 199S 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 199S
N-525 318.6 PO-68 5537 6068 6119 6000 6710 6750 6167 6+99 6+07 9.6 0.8 -1.9 11.8 0.6 -8.6 5.+ -1.+
N-5+1 5+.+ PO-88 281+ 2727 3183 3109 3232 33++ 3796 +281 3691 -3.1 16.7 -2.3 +.0 3.5 13.5 12.8 -13.8
N-5+1 76.0 PO-73 +116 ++87 5363 +70+ 55+3 55+6 5277 5+93 5+92 9.0 19.5 -12.3 17.8 0.1 -+.9 +.1 0.0
Tendencia a largo
plazo
Evolucin IMD
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Ao
I
M
D
PO-68
PO-88
PO-73
Fuente: Datos de aforos
del Ninisterio de Fomento,
1990 a 1998. Elaboracin
propia.
6
Variaciones anuales y semanales:
Medias diarias para cada mes del ao o cada da de la semana.
Dependen de las actividades de las zonas servidas:
Tursticas y de ocio: fuertes incrementos en verano y fines de semana.
Industriales: mayor actividad das laborables.
Urbanas: bastante constante a lo largo del ao (salvo agosto). Salidas de fin de
semana.
Variaciones diarias:
Intensidades horarias.
Tambin depende del tipo de va y de su emplazamiento.
7
variaciones
anuales
Fuente: Nemoria de trafico nas
estradas da Comunidade Autnoma de
Galicia. 1999". Xunta de Galicia
8
variaciones
semanales
Fuente: Nemoria de trafico nas estradas
da Comunidade Autnoma de Galicia.
1999". Xunta de Galicia
9
variaciones diarias
Fuente: Nemoria de trafico nas estradas
da Comunidade Autnoma de Galicia.
1999". Xunta de Galicia
10
Oscilaciones
aleatorias
11
Variaciones dentro de una hora importantes en congestin
Dentro de una hora puede haber momentos en que la intensidad (en
vehculos/hora) sea mayor en ese momento se produce la saturacin de la va
Para pasar del volumen horario Q (el n de vehculos que pasan por la seccin en
una hora) a la intensidad punta I (vehculos/hora en el cuarto de hora ms
cargado) se emplea el FACTOR DE HORA PUNTA:
siendo Q
15
el nmero de vehculos que pasan en los 15 minutos de mayor
circulacin.
Por lo tanto, la intensidad punta, conocido el volumen horario y FHP es:
15
+xQ
Q
FHP =
15
+xQ
FHP
Q
! = =
12
Ejemplo de empleo del FHP: Calcular el FHP y la intensidad punta en una carretera en
la que la intensidad de hora punta se produce de 19:00 a 20:00, habindose registrado
los siguientes conteos cada 15 minutos:
Si se considera constante FHP se pueden hacer estimaciones:
para Q = 5.000 v ser I = 5.580 v/h
v 1.200 Q
15
=
Horas N de vehiculos
19:00 - 19:15 1.000
19:15 - 19:30 1.200
19:30 - 19:+5 1.100
19:+5 - 20:00 1.000
15
4300
0.896
4 4 1200
Q
FHP
Q
= = =

4300
4800 v/h
0.896
Q
I
FHP
= = =
v +.300 1.000 1.100 1.200 1.000 Q = + + + =
!ntensidad horaria durante la hora punta.
Numero de vehiculos que pasan durante
los 15 minutos de mayor circulacin,
durante la hora punta.
Factor de hora punta
!ntensidad punta
13
En carreteras de dos carriles se suele considerar la intensidad de trfico total
suma de ambos sentidos de circulacin
IMD o intensidades diarias aceptable reparto al 50%
Intensidad horaria necesario considerar reparto entre sentidos
Carreteras con calzadas separadas intensidad por calzada
Tener en cuenta el reparto entre carriles y la composicin del trfico
Intensidad baja utilizacin carril de la derecha
Intensidad alta
ligeros rpidos por el carril de la izquierda (generalmente
mayor intesidad)
pesados y ligeros lentos por el carril de la derecha
Variaciones a lo largo de la carretera
Carreteras en zonas rurales aumento en torno a ncleos (trfico de agitacin),
casi constante entre intersecciones (menos con poblamiento disperso)
Autopistas constante entre enlaces
Variaciones de la intensidad de trfico en el espacio Variaciones de la intensidad de trfico en el espacio
1+
Distribuciones de frecuencias de las intensidades horarias Distribuciones de frecuencias de las intensidades horarias
Las intensidades horarias en
una carretera se pueden clasificar
representando el nmero de horas
al ao que se supera cada valor
Hay que decidir que intensidad horaria
se emplea para el proyecto de la va
Intensidad media capacidad inadecuada muchas horas al ao
Intensidad mxima capacidad excesiva casi todas las horas
Intensidad que se supera un n de horas al ao (10, 30, 50 o 100)
Fuente: !ngenieria de
Carreteras" Kraemer et
al.
15
Lo ms frecuente es emplear la hora 30 o la hora 100
Orden de magnitud de la hora 30 (es variable):
Arterias urbanas: 8 % de la IMD
Carreteras convencionales: 11% al 17% de la IMD
Carreteras rurales tursticas o de fin de semana: 20 % de la IMD
Es un dato que se suele facilitar en los aforos oficiales
Fuente: Nemoria de trafico nas
estradas da Comunidade Autnoma de
Galicia. 1999". Xunta de Galicia
Fuente: Napa de trafico
2002". Ninisterio de Fomento
Bastiagueiro: !
30
=
2.23+f18.763= 11,9 !ND
Sigeiro: !
30
= 1.701f19.858=
8,6 !ND
16
Composicin del trfico Composicin del trfico
Al realizar aforos se suele realizar una clasificacin resumida:
Motocicletas
Vehculos ligeros (coches, furgonetas y camionetas con 4 ruedas)
Vehculos pesados (autobuses o camiones con 6 o ms ruedas)
Lo ms interesante es el % de pesados (habitualmente del 5 al 30%) para
clculos de capacidad y diseo de firmes
CARR. P.K. EST. 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
N-547 18.8 LU-109 12.47 14.26 13.98 14.61 11.85 12.61
N-547 34.5 LU-49 29.52 30.49 27.56 31.58 11.85 12.61
N-547 42.7 C-104 9.68 9.18 8.38 11.12 8.87 8.11 9.77 9.76 7.94
N-547 59.9 C-106 9.69 9.19 8.37 11.13 8.88 8.11 9.72 7.87 6.57
N-547 73.6 C-109 9.02 16.43 12.72 8.37 10.30 7.43 7.74 7.86 6.56
N-547 77.9 C-110 11.11 8.88 8.11 9.72 7.85 6.57
N-547 85.2 C-111 8.39 11.11 8.88 8.12 9.74 9.76 7.91
N-634 661.0 C-173 11.13 8.87 8.14 9.73 7.86 15.08
N-634 675.4 C-170 11.12 8.86 8.11 9.75 9.35 15.06
N-634 678.7 C-169 5.99 7.02 6.99 31.23 30.34 31.63 8.82 9.77 15.07
N-634 683.0 C-168 9.73 9.18 8.37 11.14 8.86 8.15 9.74 9.77 15.08
N-634 700.0 C-165 8.38 11.11 8.87 8.12 9.72 7.87 15.05
N-634 712.0 C-199 9.72 9.20 8.39 11.13 8.88 8.13 9.74 9.76 7.90
N-634 716.2 C-113 8.40 14.98 10.84 8.67 13.20 14.83 8.01
N-634 720.0 C-16 11.48 10.58 7.99 7.56 9.76 10.28 10.24 13.66 12.67
N-540 0.3 LU-22 11.22 11.02 10.08 9.01 9.63 7.98
N-540 17.3 LU-16 16.71 8.78 13.97 14.62 11.85 12.62
% DE PESADOS
Fuente: Datos de aforos del Ninisterio de
Fomento, 1990 a 1998. Elaboracin
propia.
17
Gran variacin entre unos vehculos y otros
Medida de la calidad de servicio proporcionada al conductor
Diferentes definiciones, debe especificarse cul se emplea:
Velocidad puntual o instantnea: es la velocidad de un vehculo en un instante determinado
(derivada del espacio respecto al tiempo)
Velocidad de recorrido: es la velocidad media conseguida por un vehculo al recorrer un
tramo dado de carretera (longitud entre tiempo empleado en recorrerlo, incluyendo paradas y
dems demoras)
Velocidad media temporal (V
t
): es la velocidad media de todos los vehculos que pasan por
un punto fijo de la carretera durante un cierto periodo de tiempo
Velocidad media espacial (V
e
): es la velocidad media de todos los vehculos que en un
instante determinado estn en un tramo de carretera
Velocidad media de recorrido: es la media de las velocidades de recorrido de todos los
vehculos de un tramo de carretera
1.3. velocidad de los vehiculos 1.3. velocidad de los vehiculos
Definicin y forma de medirla Definicin y forma de medirla
18
Distribucin temporal: vehculos que pasan por un perfil fijo
Distribucin espacial: vehculos que estn en un tramo
La distribucin normal suele permitir un buen ajuste (para un tipo de vehculos)
Para muchos estudios de
trazado o de regulacin de
trfico se emplea la velocidad
que solamente es
sobrepasada por el 15% de
los vehculos velocidad de
percentil 85
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.
Distribucin de frecuencias de las velocidades Distribucin de frecuencias de las velocidades
19
1.4. Densidad de trfico 1.4. Densidad de trfico
Densidad (D): es el nmero de vehculos que existen por unidad de longitud
sobre una carretera. En un tramo de longitud L:
Rara vez se mide directamente.
Se puede obtener con la velocidad (espacial) y la intensidad:
Esta expresin se utiliza tambin, de forma aproximada, con la velocidad temporal
(ms fcil de medir)
Se emplea para definir el nivel de calidad de la circulacin
N
D
L
=
e e
e
I I
I V D D V
V D
= = =
20
1.5. Relaciones entre magnitudes de trfico 1.5. Relaciones entre magnitudes de trfico
Relacin bsica I = Ve.D
Densidad velocidad: distintas funciones segn carretera
Densidad pequea velocidad libre (V
f
)
Sube densidad disminuye velocidad
Densidad mxima velocidad cero
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.
21
Densidad nula intensidad nula (no hay
vehculos)
Densidad mxima (D
mx
) intensidad nula
(vehculos detenidos)
Entre ambos extremos la intensidad sube
hasta un mximo para una densidad crtica
(D
c
) capacidad de la carretera (C)
Densidad < densidad crtica trfico fluido y
estable
Densidad > densidad crtica circulacin
inestable (congestin)
La velocidad media es la pendiente recta que
une origen con punto
La velocidad crtica V
c
= C/D
c
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et
al.
!ntensidad - densidad: DIAGRAMA FUNDAMENTAL DEL TRFICO
C
Dc
INESTABLE
ESTABLE
C
Dc
INESTABLE
ESTABLE
22
Velocidad intensidad:
Fcil de medir y de gran importancia
prctica estudios de capacidad
Dos valores de velocidad para cada
intensidad
mayor: rama de circulacin libre y
estable
menor: rama de circulacin
congestionada e inestable
Fuente: !ngenieria de Carreteras"
Kraemer et al.
INESTABLE
ESTABLE
23
Las principales caractersticas del trfico que suelen medirse son:
volmenes e intensidades de circulacin aforos de trfico
velocidades y tiempos de recorrido
origen y destino de los viajes
accidentes
La intensidad es el dato bsico para cualquier estudio de
planeamiento, proyecto y explotacin de redes viarias
Manual o con medios automticos
Con o sin clasificacin de vehculos
2. Estudios de trfico
Aforos de trfico. Objetivo Aforos de trfico. Objetivo
2+
Aforos manuales mediante un
observador
Se emplean impresos, contadores
manuales o aparatos electrnicos.
Permiten clasificacin detallada de tipos
de vehculos
Gran precisin, pero coste muy elevado
Empleo para:
Clasificaciones detalladas
Movimientos de giro en intersecciones
Aforos de muy corta duracin (< 1 hora)
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.
Procedimientos de aforo Procedimientos de aforo
25
Aforos automticos aparato capaz de
detectar vehculos y en ocasiones,
clasificar y medir velocidades
Detectores de lazo o bucle de induccin
aforos permanentes
Tubo de goma (neumtico)
aforos ocasionales
barato y fcil de colocar
menos preciso
Pastillas o placas con detector de lazo
aforos ocasionales
ms caro que el tubo
ms resistente y menos averas
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer
et al.
26
Detector neumatico
Detector de lazo
27
Planes de aforo en las redes viarias Planes de aforo en las redes viarias
Las administraciones organizan los aforos en la red que depende de ellas.
Conocer las intensidades
Clasificacin de vehculos
Clasificacin de las estaciones:
Estaciones permanentes: aforo continuo mediante un contador automtico, datos
completos
Estaciones de control:
Primarias: variaciones diarias, semanales y estacionales. Se recomiendan aforos de 4
das continuos (2 laborables, sbado y domingo) como mnimo (mejor una semana) cada
mes o cada dos meses
Secundarias: variaciones diarias y estacionales. Aforar un da laborable completo cada
dos meses (mejor dos laborables al mes)
Estaciones de cobertura: mnimo un aforo anual de 16 horas (6 a 22 h). Preferible
24 h dos das al ao.
Se obtienen unos coeficientes que permiten expandir mediciones breves.
28
Fuente: Napa de trafico" del ano 2006, del Ninisterio de Fomento.
29
Fuente: Nemoria de trafico de las carreteras de la Comunidad Autnoma de Galicia" del ano
2006, de la Xunta de Galicia.
30
Otros estudios Otros estudios
Estudios de velocidades:
Tiempo entre dos marcas en la calzada
Detectores (goma o lazo) separados adecuadamente
Radar
Imgenes areas sucesivas distribucin espacial
Medidas de tiempo de recorrido vehculo que recorre varias veces el tramo
Coche medio (velocidad igual a la media de los vehculos que circulan)
Coche flotante (que adelante a tantos coches como le adelanten, complicado)
Estudios de origen y destino fundamentales para estimar demandas futuras
Encuestas en la carretera (de pantalla y de cordn)
Encuestas domiciliarias
Estudios de nudos viarios
Pesaje de vehculos
Estudios sobre el comportamiento de los conductores
Estudios de estacionamiento
distribucin temporal
31
No se han desarrollado modelos tericos generales para calcular la capacidad
de cualquier carretera
Se recurre a estudios basados en datos empricos
Manual de capacidad de carreteras (Highway Capacity Manual) del
Transportation Research Board: datos de Estados Unidos desde 1935
Pese a las dudas sobre la extrapolacin, el HCM se emplea en Espaa y otros
pases
Cinco ediciones (algunas traducidas al espaol, empleaban unidades
anglosajonas)
Actualmente se emplea la edicin del ao 2000 (incluye versin en el sistema
internacional de unidades)
3.1. Conceptos basicos 3.1. Conceptos basicos
3. Capacidad y niveles de servicio en circulacin
continua
Manual de capacidad de carreteras Manual de capacidad de carreteras
32
Se haba definido la CAPACIDAD como el mximo de la intensidad que puede
atravesar una seccin de una carretera
Para eliminar fluctuaciones aleatorias
puntuales pero recoger las importantes
se define para un periodo de 15 minutos:
Nmero mximo de vehculos que tienen una probabilidad razonable de atravesar
una seccin de carretera durante un periodo de 15 minutos, en unas condiciones
determinadas de la carretera y del trfico, expresado en vehculos/hora
Supone condiciones inaceptables de trfico, pero es fundamental para el proyecto
de nuevas carreteras y la explotacin de las existentes
Para que se alcance, existiendo demanda suficiente, no debe haber:
una seccin anterior de menor capacidad que no permita que llegue la intensidad
una seccin posterior de menor capacidad que provoque una cola hasta esta
Densidad (vfkm)
!
n
t
e
n
s
i
d
a
d

(
v
f
h
)
C
D
c
D
max
0
Capacidad Capacidad
33
Las condiciones de trfico en capacidad son muy deficientes
Se busca disear para unas condiciones aceptables, sin sobredimensionar
Se define una escala cualitativa de condiciones de circulacin NIVEL DE
SERVICIO
Van desde el nivel de servicio A (el mejor) hasta el F. El nivel de servicio E
corresponde a la capacidad.
En la prctica, el manual estima el nivel de servicio calculando variables de la
circulacin (velocidad, densidad...) que pueden medirse, de acuerdo con las
observaciones realizadas.
Las definiciones y los parmetros a emplear van a diferir para cada tipo de va
y de situacin
A modo de ejemplo se presentan las definiciones de los niveles de servicio
para tramos de carretera con circulacin ininterrumpida
Nivel de servicio Nivel de servicio
3+
Ilustraciones para autopistas
Nivel de servicio F. Situacin de congestin.
Nivel de servicio E. Corresponde a
situaciones de circulacin en las que la
intensidad llega a alcanzar la capacidad de
la carretera.
Nivel de servicio D. La circulacin se
aproxima a la inestabilidad.
Nivel de servicio C. Circulacin sigue siendo
estable pero se pueden producir puntas de
trafico que den lugar a situaciones inestables.
Nivel de servicio B. Circulacin estable.
Nivel de servicio A. Circulacin libre.
Fuente: TRB: HCN2000
35
Factores que dependen de la carretera:
Seccin transversal:
La capacidad aumenta con la anchura del carril hasta 3,60 m
En caso de varios carriles por sentido multiplicar el nmero de carriles por la capacidad de cada carril.
Obstculos laterales:
Los conductores tienden a alejarse de ellos, efecto similar a estrechamiento
Afectan los obstculo a menos de 1,8 m del borde de la calzada
Algunos elementos no influyen en los conductores no considerarlos
Trazado:
Cerca de la capacidad la velocidad est ms influida por el trfico que por el trazado
El trazado en planta no se tiene en cuenta explcitamente (s la velocidad libre)
El trazado en alzado es importante por la reduccin de velocidad de los vehculos pesados en las rampas
3.2. Calculo de la capacidad y niveles de servicio 3.2. Calculo de la capacidad y niveles de servicio
Factores que influyen en la capacidad Factores que influyen en la capacidad
36
Factores que dependen del trfico:
Vehculos pesados:
Mayores dimensiones y menor velocidad que los coches disminuyen
capacidad
Reducen los niveles de servicio al obligar a bajar la velocidad y a adelantar
Se calcula un nmero de coches equivalente a un vehculo pesado factor de
equivalencia se obtiene una intensidad en vehculos equivalentes
En el Manual de Capacidad hay factores de equivalencia para camiones y
autobuses y para vehculos de recreo (autocaravanas y coches con caravana)
Clculos en funcin de la inclinacin y longitud de las rampas
Clculo simplificado con valores medios en funcin del tipo de terreno atravesado
Distribucin entre carriles:
Ya est considerado en el mtodo en carreteras con varios carriles por sentido
Variaciones del trfico durante periodos cortos:
Se considera el Factor de Hora Punta para pasar a periodos de 15 minutos
Conductores:
Los conductores habituales que conocen la carretera permiten mayor fluidez
Se aplica en algunos casos un factor de correccin por conductores no
habituales
37
Calcular la mxima intensidad en una
carretera conocida para mantener un nivel
de servicio establecido
Determinar el nivel de servicio alcanzado
conocidas las caractersticas del trfico y la
carretera
Establecer las caractersticas de una va
para que se circule en un determinado
nivel de servicio conociendo la intensidad y
composicin del trfico
Problemas tipo Problemas tipo
38
Vas a las que se aplican:
Tramos bsicos de autopistas y autovas
Otras vas:
de doble calzada (admiten intersecciones y accesos directos)
de una calzada con varios carriles por sentido carreteras multicarril
Tramos en los que se aplican:
Tramos no afectados por movimientos de convergencia, divergencia o trenzado en
autopistas y autovas
Tramos no afectados por las intersecciones a nivel y accesos en las restantes vas
Condiciones en las que se aplica:
Buen tiempo
Buena visibilidad
Ausencia de accidentes o incidentes
Cada calzada se estudia por separado
Hora punta
3.3. Autopistas, autovias y otras carreteras de calzadas
separadas. Carreteras multicarril
3.3. Autopistas, autovias y otras carreteras de calzadas
separadas. Carreteras multicarril
39
Condiciones ideales:
En todos los casos:
Anchura de carril no inferior a 3,60 m
Trfico formado exclusivamente por coches
Terreno llano (rampas con inclinaciones inferior al 2%)
Conductores que conocen la va
Autopistas y autovas:
Obstculos laterales a la derecha a ms de 1,80 m
Obstculos laterales a la izquierda (mediana) a ms de 0,60 m
Enlaces separados ms de 3 km
En autopistas o autovas urbanas, calzada con cinco o ms carriles
Otras vas:
Suma de distancias a obstculos laterales mayor que 3,60 m (si alguna
distancia es mayor que 1,80 m se supondr igual a 1,80 m)
No hay accesos directos a la calzada
Mediana entre las dos calzadas
+0
La variable que define los niveles de servicio es la densidad en vehculos equivalentes
a coches por kilmetro y carril (Tabla 8.1): D=Ieq/VM
Ejemplo: autopista con densidad 13 coches/km/carril se supera la densidad mxima de
NS B y no se llega al mximo de NS C el NS es C
Definicin de niveles de servicio Definicin de niveles de servicio
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.TRB: HCN2000
Otras vas con ms de un carril por
sentido, NS E
Densidad mxima (coches/km/c)
Velocidad libre Densidad
100 km/h 25
90 km/h 26
80 km/h 27
70 km/h 28
+1
Intensidad equivalente: efecto de los vehculos pesados (Ieq) Intensidad equivalente: efecto de los vehculos pesados (Ieq)
I es la intensidad en la calzada en la hora de clculo (Q en la hora
punta)
Se calcula la intensidad equivalente (I
eq
) como:
Se divide por el factor de hora punta (FHP) para considerar la intensidad de los 15
minutos punta
Se divide por el nmero de carriles (N) para pasar a vehculos por carril
Se considera que los vehculos pesados y de recreo o los vehculos con
conductores no habituales suponen una cantidad de coches equivalentes
f
p
: Ajuste por conductores no habituales. Su valor oscila entre 0,85 y 1,00. Salvo
estudio especfico puede emplearse 1,00.
f
vp
: Ajuste por vehculos pesados y de recreo. A modo de enfoque simplificado, utilizar
factores de equivalencia para camiones y autobuses (E
T
) y para vehculos de recreo
(E
R
) (tabla 8.8) y las respectivas proporciones en el trfico (P
T
y P
R
). Existen otros
valores en el manual para rampas y pendientes especiales.


eq
p vp
I
I
FHP N f f
=

( ) ( )
1

1 1 1
T
vp
T R R
f
P E P E
=
+ +
+2
Definicin de los tipos de terreno:
Llano: Los vehculos pesados pueden mantener la misma velocidad que los coches, rampas
cortas no mayores del 2%
Ondulado: Los vehculos pesados deben reducir su velocidad hasta ser substancialmente
inferior a la de los coches, pero no necesitan ir a su velocidad final en rampa por periodos de
tiempo significativos o frecuentes
Accidentado: Los vehculos pesados circulan a su velocidad final en rampa por periodos de
tiempo significativos o frecuentes
Procedimiento para rampas especiales: segn el Manual debe estudiarse por separado
con otras tablas cualquier rampa o pendiente cuya longitud supere:
Autopistas y autovas: 1 km con inclinacin < 3% 0,5 km con inclinacin > 3%
Otras vas: 1,6 km con inclinacin < 3% 0,8 km con inclinacin > 3%
E
T
E
R
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.TRB:
HCN2000
+3
Velocidad libre (VL) Velocidad libre (VL)
La velocidad libre VL es la velocidad media de los coches cuando el trfico es
ligero (inferior a 1.300 vehculos/hora/carril)
En carreteras existentes puede medirse (no tiene por qu coincidir con la
especfica ni con el lmite de velocidad) se emplea el valor medido
Si no se puede medir estimar a partir de la velocidad libre bsica:
velocidad libre de una va en condiciones ideales
siendo
VL: Velocidad libre estimada (km/h)
VLB:Velocidad libre bsica (km/h)
Factores de correccin (km/h)
f
a
: Anchura del carril (tabla 8.2)
f
o
: Obstculos laterales (tabla 8.3)
f
e
: Separacin entre enlaces (slo autopistas y autovas) (tabla 8.4)
f
m
: Tipo de mediana (slo en otras vas con calzadas separadas) (tabla 8.5)
f
c
: Nmero de accesos (slo en otras vas con calzadas separadas) (tabla 8.6)
f
n
: Nmero de carriles (slo autopistas y autovas urbanas) (tabla 8.7)

a o e m c n
VL VLB f f f f f f =
++
f
a
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.TRB: HCN2000
+5
(1) Si alguna distancia es mayor que 1,80 m se supondra igual a 1,80 m
f
o
f
o
(1)
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.TRB: HCN2000
+6
f
e
f
m
f
c
f
n
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.TRB: HCN2000
+7
Clculo de capacidad (C) Clculo de capacidad (C)
Capacidad C en coches/hora/carril (es la que define el lmite superior del nivel de servicio E) en
funcin de la velocidad libre VL en km/h:
Autopistas y autovas:
Otras vas
Densidad en capacidad D
C
en coches/km/carril
Autopistas y autovas:
Otras vas:
Velocidad en capacidad V
C
en km/h
1800 5 C VL = +
1200 10 C VL = +
28
C
D =
C
C
C
V
D
=
35
10
C
VL
D =
+8
Procedimiento analtico para clculo de VM (tanto para autopistas y autovas como para
otras vas con calzadas separadas)
La velocidad media VM es constante e igual a la velocidad libre si la intensidad no sobrepasa un
valor lmite I
L
(coches/h/carril), a partir del que decrece hasta la velocidad en capacidad, el valor
lmite es:
Autopistas y autovas:
Otras vas:
La velocidad es por lo tanto:
Para I
eq
< I
L

Para I
eq
> I
L

autopistas y autovas a = 2,6

siendo el coeficiente a otras vas a = 1,31
Conocida la VM e Ieq puede calcularse la densidad
El nivel de servicio se obtiene en la tabla 8.1
3100 15
L
I VL =
1400
L
I =
VM VL =
( )
a
eq L
C
L
I I
VM VL VL V
C I

eq
I
D
VM
=
Velocidad media (VM) Velocidad media (VM)
+9
Autopistas y autovas (procedimiento grfico):
Conocida la intensidad I
eq
y la velocidad libre VL permite calcular la
velocidad media VM
Con I
eq
y VM se obtiene la densidad D:
eq
I
D
VM
=
(1)
(1) Errata en el original, la densidad de nivel de servicio E es 28 veqfkmfc
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.TRB: HCN2000
50
Con estas expresiones se pueden calcular las intensidades equivalentes que
limitan los niveles de servicio para algunas velocidades libres
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.TRB: HCN2000
51
Notas complementarias y valores por defecto Notas complementarias y valores por defecto
Clculo de la separacin entre enlaces en autopistas y autovas
se tiene en cuenta un tramo de 10 km centrado en el segmento en estudio
slo se considera enlace si al menos tiene un ramal de entrada a la va
En otras vas slo se consideran accesos por el lado derecho
Valores tpicos del FHP : 0,80 a 0,95
mayores en zonas urbanas y suburbanas en horas punta
menores en zonas rurales y fuera de hora punta
Valores por defecto, a falta medicin local:
FHP : 0,88 en rurales y 0,92 en urbanas
P
T
: 0,1 en rurales y 0,05 en urbanas
VLB :
en autopistas y autovas: rurales 120 km/h , urbanas 110 km/h
otras vas 100 km/h
Si P
T
5P
R
se pueden considerar los vehculos de recreo
conjuntamente con los camiones y autobuses
52
Consideraciones generales Consideraciones generales
Son carreteras con calzada nica y dos carriles (uno por sentido)
Deben distinguirse dos clases de carreteras convencionales segn como las perciben
los conductores:
Clase I: funcin principal de movilidad, redes principales los conductores
esperan circular a velocidades relativamente altas.
Clase II: funcin principal de accesibilidad, carreteras de montaa u ocio, redes
locales los conductores no esperan altas velocidades.
Las magnitudes con las que se calcula el nivel de servicio son:
Clase I: velocidad media de recorrido y porcentaje del tiempo siguiendo a otro
vehculo
Clase II: porcentaje del tiempo siguiendo a otro vehculo
En condiciones ideales la capacidad es de 1700 coches/hora por sentido y 3200
coches/hora como mximo en total.
3.+. Carreteras convencionales 3.+. Carreteras convencionales
53
Condiciones ideales y valores por defecto Condiciones ideales y valores por defecto
Condiciones ideales:
Anchura de carril no inferior a 3,60 m
Anchura de arcn mayor de 1,80 m
Sin accesos a propiedades colindantes
Terreno llano
Sin prohibiciones de adelantamiento
Trfico formado exclusivamente por coches
Sin impedimentos al trfico por la va principal
Reparto del trfico total entre sentidos 50/50
Valores por defecto para el anlisis de tramos no ideales:
Reparto del trfico: rurales y urbanas 60/40; recreativas 80/20
Accesos por km : rurales 5; suburbanas baja densidad 10; suburbanas alta
densidad 15
% sin adelantamiento: terreno llano 20%; ondulado 50% y accidentado 80%
FHP: rural 0,88; urbana 0,92
Vehculos pesados: rural P
T
= 0,14 y P
R
= 0,04; urbana P
T
= 0,02 y P
R
= 0,00
5+
Definicin de niveles de servicio Definicin de niveles de servicio
Niveles de servicio para carreteras de clase I
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
40 50 60 70 80 90 100 110
Velocidad media (km/h)
T
i
e
m
p
o

s
i
g
u
i
e
n
d
o

(
%
)
)
E
D
C
B
A
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.TRB:
HCN2000
55
Velocidad media (VM ):
siendo
VM : velocidad media (km/h)
VL : velocidad libre (km/h)
I
eqv
: intensidad equivalente (coches/h)
f
pa
: factor de correccin por efecto de las prohibiciones de adelantar
(tabla 8.18)
0.0125
eqv pa
VM VL I f =
Clculo de la velocidad media (VM) Clculo de la velocidad media (VM)
56
Velocidad libre (VL):
A partir de medidas en campo
A partir de la velocidad libre bsica
siendo:
VL : Velocidad libre estimada (km/h), rango habitual de 70 km/h a 110 km/h
VLB : Velocidad libre bsica (km/h), tomar la especfica del tramo o la mxima autorizada si fuese
menor (Kraemer et al.)
f
a
: factor de correccin por anchura del carril en km/h (tabla 8.13)
f
o
: factor de correccin por anchura del arcn en km/h (tabla 8.14)
f
c
: factor de correccin por el nmero de accesos en km/h (tabla 8.15), considerando las
intersecciones y accesos a viviendas que influyan en el trfico

a o c
VL VLB f f f =
57
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.TRB:
HCN2000
58
!ntensidad equivalente (!
eqv
) para la determinacin de vN:
!
eqv
: !ntensidad equivalente, en cochesfhora
! : !ntensidad en vehiculos reales, en vehiculosfhora
FHP : Factor de hora punta
f
i
: Ajuste por efecto del trazado y el terreno. Segun tipo de terreno, tabla
8.16, partir de un valor estimado de !
eq
e iterar
f
vp
: Ajuste por vehiculos pesados y de recreo. Los factores de equivalencia
para camiones y autobuses (E
T
) y para vehiculos de recreo (E
R
) se
obtienen de la tabla 8.17. Tambin intervienen las respectivas
proporciones en el trafico (P
T
y P
R
)

eqv
i vp
I
I
FHP f f
=

( ) ( )
1

1 1 1
T
vp
T R R
f
P E P E
=
+ +
59
f
i
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.TRB: HCN2000
60
Definicin de los tipos de terreno para carreteras convencionales:
Llano: Los vehculos pesados pueden mantener la misma velocidad que los
coches, rampas cortas no mayores del 1% o el 2%
Ondulado: Los vehculos pesados deben reducir su velocidad hasta ser
substancialmente inferior a la de los coches, pero no necesitan ir a su velocidad
final en rampa por periodos de tiempo significativos o frecuentes, incluye rampas
cortas y medias no mayores del 4%.
Debe hacerse el anlisis direccional (en el HCM):
cuando exista alguna inclinacin 3% y longitud 1 km
siempre que exista terreno accidentado o longitudes considerables por encima del
4%
Fuente: !ngenieria de
Carreteras" Kraemer et al.TRB:
HCN2000
61
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.TRB: HCN2000
f
pa
Factor de correccin por efecto de las prohibiciones de adelantar (fpa) para la
determinacin de vN:
(Tabla 8.18)
62
siendo:
PTS : porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehculo
I
eq%
: intensidad equivalente (coches/h)
f
pa
: factor de correccin por efecto de las prohibiciones de adelantar y el
reparto entre sentidos (tabla 8.12)
( )
%
0.000879
100 1
eq
I
pa
PTS e f

= +
Calculo del porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehiculo (PTS)
63
!ntensidad equivalente (!
eq
) para el calculo del siguiendo:
!
eq
: !ntensidad equivalente, en cochesfhora
! : !ntensidad en vehiculos reales, en vehiculosfhora
FHP : Factor de hora punta
f
i
: Ajuste por efecto del trazado y el terreno. Segun tipo de terreno, tabla
8.10, partir de un valor estimado de !
eq
e iterar
f
vp
: Ajuste por vehiculos pesados y de recreo. Factores de equivalencia para
camiones y autobuses (E
T
) y para vehiculos de recreo (E
R
) (tabla 8.11) y
las respectivas proporciones en el trafico (P
T
y P
R
)
%

eq
i vp
I
I
FHP f f
=

( ) ( )
1

1 1 1
T
vp
T R R
f
P E P E
=
+ +
6+
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.TRB:
HCN2000
f
i
E
T
E
R
65
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.TRB: HCN2000
f
pa
fpa para el calculo del siguiendo (tabla 8.12):
66
Fuente: !ngenieria de Carreteras" Kraemer et al.TRB: HCN2000
f
pa
67
Determinacin del nivel de servicio Determinacin del nivel de servicio
Se alcanza el nivel de servicio F (se supera la capacidad) si la
intensidad equivalente (%,v) supera alguno de los siguientes lmites:
I
eq
> C=3200 coches/hora, en ambos sentidos
I
eq
> C=1.700 coches/hora, en el sentido ms cargado
C: capacidad en coches/hora
Si no se alcanza la capacidad se puede estimar el nivel de servicio
con:
Clase I: velocidad media y % siguiendo (tabla 8.19)
Clase II: % siguiendo (tabla 8.20)
68
OTROS ESTUDIOS DE CAPACIDAD OTROS ESTUDIOS DE CAPACIDAD
Adems de los estudiados, el HCM incluye estudios para:
Tramos de trenzado
Ramales de entrada y salida
Intersecciones con seales de prioridad
Intersecciones con semforos
Glorietas (se usan con frecuencia mtodos diferentes al del HCM)
Calles
Peatones
Bicicletas
Transporte pblico