Curso de Formación Introducción A La Movilidad Urbana Sostenible

Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible
Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible
Fomento integral de la Movilidad en bicicleta
SEMINARIO TALLER INTERNACIONAL
SISTEMAS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS
Ricardo MONTEZUMA Master y Doctor Ph.D., en Urbanismo y Movilidad, ENPC Pars Profesor Titular Universidad Naiconal de Colombia Director Fundacin Ciudad Humana
Fundacin Ciudad Humana
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Tabla de Contenido
Introduccin: .........................................................................................................................3 El Fomento de la Movilidad Urbana Sostenible....................................................................3 1. Programa Curso Bsico (corto) ........................................................................................5 Formacin Continuada para Funcionarios Municipales........................................................5 1.1 Presentacin General .................................................................................................5 1.2 Planteamiento y metodologa ....................................................................................5 1.3 Objetivos....................................................................................................................6 1.4 Formato .....................................................................................................................6 1.5 Esquema del curso ....................................................................................................6 2. Desarrollo del Programa...................................................................................................7 Especificidades de cada mdulo ..........................................................................................7 2.1 Mdulo 1 .....................................................................................................................7 Presentacin e Introduccin .............................................................................................7 2.1.1 Por qu promover los vehculos no motorizados?.............................................7 2.1.2 Aspectos bsicos de la movilidad .......................................................................8 2.1.3 Bases para una propuesta integral: Articulacin contextual y sectorial.............10 2.2 Mdulo 2 ...................................................................................................................15 Planes, instrumentos, mtodos de anlisis e intervencin en Infraestructura ................15 2.2.1 Criterios para el trazado de red y tipos de infraestructura .................................15 2.2.2 Diseo geomtrico, intersecciones, superficies (pavimentos), sealizacin, demarcacin y semaforizacin. ..................................................................................23 Concreto mezclado in situ (o preparado en el lugar de la obra) .................................36 2.2.3 Diseo urbano, paisajstico, servicios e integracin modal: Cmo complementar la infraestructura en bicicleta? ............................................................45 Bases para la integracin modal bicicleta buses o transporte colectivo.......................50 Ciclo-estacionamiento de integracin modal entre Transmilenio y ciclorruta Bogot.52 2.3 Mdulo 3 ...................................................................................................................55 Administracin y promocin de la movilidad en bicicleta................................................55 2.3.1 Plan de gestin social integral para el fomento del uso cotidiano de la bicicleta ....................................................................................................................................55 3. Fundacin Ciudad Humana ...........................................................................................74 Referencias de la Organizacin..........................................................................................74 4. Ricardo Montezuma.......................................................................................................76 Referencias del Conferencista............................................................................................76
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Introduccin: El Fomento de la Movilidad Urbana Sostenible

La Fundacin Ciudad Humana ha creado esta formacin para funcionarios con el fin de ampliar y actualizar los conocimientos de los tcnicos y expertos en temas urbanos, mediante la transmisin de conocimientos contempranos en lo referente a la relacin entre ciudad y movilidad. Se trata de mejorar la preparacin y tcnica interdisciplinaria de las personas que intervienen en los procesos de transformacin de nuestras ciudades. Se asume el concepto de movilidad urbana1 y no el de transporte (oferta) o desplazamientos (demanda), porque desde esta perspectiva se puede abordar de manera ms amplia y detallada los individuos en su realidad socioeconmica y espacial (edad, gnero, categora socio-ocupacional, etc.). De esta manera, se centra la problemtica en la persona y su entorno, y no nicamente en sus desplazamientos (origen, destino, motivo, modo, etc.). Adems, se puede realizar una articulacin entre movilidad y pobreza que permite tomar en cuenta de forma particular a los habitantes de escasos recursos los cuales a pesar de ser mayoritarios en las ciudades Latinoamericanas han sido tradicionalmente poco tenidos en cuenta en la accin y la investigacin concernientes al transporte urbano. En efecto, el transporte se ha reducido a una visin cuantitativa y/o cualitativa de las infraestructuras y los desplazamientos relacionados con los vehculos motorizados. Por lo anterior la accin en esta materia se ha centrado en tratar de mejorar las condiciones de circulacin de los automviles, dejando muchas veces de lado el transporte colectivo el cual es mayoritario en los desplazamientos urbanos en todas las ciudades latinoamericanas2. De esta manera se ha venido segregando a los que se movilizan a pie o en bicicleta y se ha ignorando por completo a los que por diferentes motivos (econmicos, fsicos o espaciales) no pueden desplazarse cotidianamente. Centrar la problemtica en las necesidades de movilidad del individuo y no los desplazamientos que este realiza permitir comprender en qu medida las grandes transformaciones que experimentan la sociedad y las urbes latinoamericanas, inducen graves modificaciones en las condiciones de vida de los estratos populares. En efecto, la coyuntura econmica desfavorable propia de la globalizacin, el crecimiento centrifugo de las ciudades, el difcil acceso a la vivienda y los servicios pblicos, la crisis permanente que aqueja al transporte colectivo y el aumento de la inversin en tiempo y dinero para los desplazamientos, son los factores que ms dificultan la movilidad urbana, afectando sobre todo a los pobres, las mujeres y los nios. Estos experimentan actualmente una reduccin de la movilidad, limitndose as las posibilidades de utilizar la ciudad, y por consecuencia de acceder al empleo, la vivienda, la educacin y la salud. La poca movilidad o la inmovilidad de esta poblacin aumentan el grado de pobreza y exclusin de un grupo humano que se encuentra bastante discriminado. Por medio de este curso se trata de crear una oportunidad y un espacio para reflexionar y profundizar en el manejo del espacio vial como espacio de equidad para todos los actores de la movilidad. Este curso est dirigido en general a todos los profesionales que
1
Se entiende la movilidad urbana como la tendencia de un ser humano a desplazarse en una ciudad. Mobilit: Merlin, P. y Choay, F., Dictionnaire de lurbanisme et de lamnagement, PUF, Pars, 1988, pp. 414-415. Entre el 55% y el 85% de los desplazamientos en las grandes metrpolis de Amrica Latina son realizados en transporte colectivo. No existe una sola ciudad en esta parte del continente donde la movilidad motorizada individual sea mayor a la colectiva.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible trabajan en alguno de los aspectos relacionados con la ciudad y la movilidad urbana., especialmente a abogados, arquitectos, comunicadores, economistas, ingenieros, psiclogos y socilogos entre otros. La integralidad que implica trabajar en lo urbano nos lleva a que estas formaciones se conciban de forma interdisciplinaria para fomentar el trabajo multidimensional de la ciudad y la movilidad. Esta formacin puede interesar a todos las organizaciones de la sociedad civil interesados en profundizar o actualizar conocimientos relacionados con la ciudad y su movilidad.
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1. Programa Curso Bsico (corto) Formacin Continuada para Funcionarios Municipales
1.1 Presentacin General

El curso brinda datos, informacin, conocimiento y entrenamiento general para abordar la intervencin en el fomento integral de movilidad en bicicleta Las sesiones estn organizadas en cuatro mdulos sucesivos: El primero mdulo Presentacin e Introduccin, se presentan los conceptos y aspectos bsicos de la movilidad y la promocin de los vehculos no motorizados. El segundo mdulo Planes, instrumentos, mtodos de anlisis e intervencin de infraestructura se tratan los elementos bsicos para abordar la intervencin de los espacios de la movilidad no motorizada. El tercer mdulo Administracin y Promocin de movilidad en bicicleta, se abordan los aspectos ms relevantes de la gestin social de la bicicleta en la ciudad. El cuarto mdulo Evaluacin del Curso se muestran los resultados alcanzados por los funcionarios durante el curso.
1.2 Planteamiento y metodologa

El curso plantea una aproximacin amplia con respecto a la manera como se ha abordado tradicionalmente la relacin entre vialidad y movilidad urbana. Se busca una integracin transversal que equilibre de manera sostenible los intereses ingenieriles (capacidad y velocidad), sociales (accesibilidad y seguridad), ambientales, administrativos y urbansticas del espacio (habitabilidad y convivialidad). La metodologa adoptada tiene como fin ltimo comprender el papel del espacio no motorizado de las infraestructuras en las conformaciones de la sostenibilidad de la ciudad. Para ello, es necesario detallar estos factores, por medio de una aproximacin transdisciplinaria y transversal que tenga en cuenta las causas y consecuencias de la introduccin, desarrollo y desaparicin o prdida de importancia de las diferentes infraestructuras de movilidad cotidiana.
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1.3 Objetivos
Comprender el alcance e implicaciones para la ciudad y el diseo urbano de los enfoques, las formas de organizacin para la movilidad no motorizada Entender el papel y contribucin del diseo y el diseador urbano en esquemas interdisciplinares asociados con la toma de decisiones sobre la organizacin y configuracin del espacio vial. Facilitar y estimular la toma de decisiones de diseo sobre el espacio vial en forma competente y coordinada, a partir de la identificacin y manejo de sus componentes tcnicos, normativos, paisajsticos y de diseo urbano.
1.4 Formato
El curso se basa principalmente en conferencias magistrales con una metodologa participativa e interactiva que busca la retroalimentacin constante por parte de los estudiantes. Adems de la realizacin de algunas salidas de campo en la ciudad donde se realiza el curso. Los temas de los trabajos son seleccionados desde el inicio del curso y a cada mdulo le corresponde un pequeo trabajo prctico. Se construye de forma continua el trabajo final y se evala en cada mdulo una entrega parcial.
1.5 Esquema del curso

El curso se desarrolla en 4 mdulos fundamentales, divididos de la siguiente manera: Sesin TEMA
Mdulo 1: Presentacin e Introduccin Presentacin del curso y participantes (15 minutos) 1 Introduccin Por qu promover los vehculos no motorizados? Aspectos bsicos de la movilidad (45 minutos) Bases para una propuesta integral: Articulacin contextual y sectorial 2 (1 hora). Mdulo 2: Planes, instrumentos, mtodos de anlisis e intervencin de infraestructura 3 Criterios para el trazado red y tipos de infraestructura.(1 hora) Diseo geomtrico, intersecciones, superficies (pavimentos), 4 sealizacin, demarcacin y semaforizacin. (1 hora) 5 Diseo urbano, paisajstico, servicios e integracin modal: Cmo complementar la infraestructura en bicicleta? (1 hora) Mdulo 3: Administracin y Promocin de movilidad en bicicleta 6 Gestin social integral de la bicicleta en la ciudad, (1 hora) Mdulo 4: Evaluacin del Curso 7 Conclusin y evaluacin (45 min.)
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2. Desarrollo del Programa Especificidades de cada mdulo
2.1 Mdulo 1
Presentacin e Introduccin
2.1.1 Por qu promover los vehculos no motorizados?

Las Ciclovas
Las ciclovas como infraestructura permanente para circulacin de bicicletas son algo ms que una franja de asfalto. stas son corredores alternos a la vialidad existente que permiten desarrollar la utilizacin diaria de la bicicleta como medio alternativo de movilidad urbana. Se dice alternativo, puesto que en el imaginario y las representaciones sociales de la movilidad, los medios motorizados son completamente predominantes. Esto explica el olvido generalizado, por parte de los responsables polticos y tcnico de los medios no motorizados (peatones, usuarios de la bicicleta y discapacitados). Incluso en ciudades donde estos medios son mayoritarios es muy frecuente que sean muy poco tenidos en cuenta en la poltica pblica. La ciclova es un elemento estratgico para el futuro de cualquier ciudad. En efecto, se hacen ciclovas porque hay que desarrollar alternativas estratgicas de movilidad urbana; el crecimiento de la poblacin y los automotores (automviles y motocicletas) aumentan anualmente de forma constante, traducindose esto en ms congestin, contaminacin y accidentalidad, que refleja en una serie de externalidades negativas. En efecto, costos generados por el uso gratuito e indiscriminado de las vas, son bastante altos, stos se manifiestan principalmente en la productividad dada la desmedida inversin de tiempo y dinero en movilidad o el gasto en salud pblica relacionados con enfermedades respiratorias, sedentarismo, heridos y victimas de accidentes de transito. El objetivo de las ciclovas El objetivo de las ciclovas es optimizar la calidad de vida de la mayora de la poblacin as como en una ciudad el uso de valores escasos como: medio ambiente, el espacio y el tiempo, entre otros. Por ejemplo, un recorrido de 8 Km. por ciclova en una ciudad de Amrica latina, en hora pico es 20% ms rpido que en automvil. As se economiza espacio pblico puesto que en un corredor de 1.5 mts pueden ir hasta 2000 personas en bicicleta por hora y por cada sentido. Tambin el uso de la bicicleta y las ciclova permite contribuir a la proteccin del medio ambiente, dado que no se utiliza energa fsil y por ende no contamina. Se aumenta la rentabilidad de la inversin pblica en infraestructura y permite disminuir el gasto individual en transporte puesto que el costo de una bicicleta equivale a 3 o 4 meses de transporte pblico cotidiano.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible La valorizacin de la movilidad no motorizada La valorizacin de la movilidad no motorizada permite hacer reflexionar a todo la ciudadana sobre el futuro de la ciudad y su movilidad. Las ciclovas ms que plantear soluciones inmediatas a problemticas estructurales como la congestin, accidentalidad o contaminacin causadas principalmente por el automvil y el transporte pblico de mala calidad, permiten a todos los actores valorar la importancia de disponer varias alternativas de movilidad ms all de la motorizacin. Un equilibrio entre los diversos medios de movilidad contribuye para reflexionar sobre valores fundamentales para un asentamiento humano como la equidad, la habitabilidad, la productividad y la sostenibilidad en general. El cuestionamiento central planteado por tal reflexin es relativamente sencillo: Cul es el papel que la sociedad en su conjunto otorgara a la movilidad motorizada individual (automvil y motocicletas), colectiva (BRT) y a la no motorizada alternativa y humana en andenes, ciclorrutas, discapacitados? NO obstante, un interrogante como ste encierra cuestiones absolutamente de fondo, puesto que la infraestructura de movilidad urbana es en gran parte la base del funcionamiento y la forma de la ciudad, que son a su vez, elementos esenciales de la estructuracin de una sociedad urbana. El predominio de uno u otro sistema de movilidad ha contribuido tradicionalmente a consolidar formas urbanas y consumos de espacio completamente opuesto, Por ejemplo, en la mayora de las ciudades europeas la movilidad esta basada en sistemas colectivos y no motorizados. El rea concedida a la infraestructura vial representa alrededor del 20% de la superficie urbanizada; por el contrario, en muchas urbes norteamericanas, donde predomina el automvil, este porcentaje es superior al 70%. En el caso de Pars, el espacio de circulacin representa slo el 23%, mientras que en Los ngeles es superior al 70%. Las grandes diferencias mencionadas van ms all de caractersticas relacionadas con el consumo de espacio, sino que tambin se manifiestan en las caractersticas sociales y efectos urbansticos, econmicos o ambientales. Por ejemplo, en Pars y Los ngeles, los grupos humanos tienen valores e intereses sociales completamente antagnicos. En el primer caso, el transporte colectivo ha contribuido a valores de lo pblico, comunal y social primen. En el caso contrario, donde la movilidad automotriz individual es prioritaria y mayoritaria, los principios estn mucho ms relacionados con lo privado, individual y particular.
2.1.2 Aspectos bsicos de la movilidad

Esta conferencia se estructura con base en el reconocimiento de las dimensiones, sistemas y subsistemas de la movilidad. En cuanto a las dimensiones de la movilidad tenemos: Dimensin Social Dimensin econmica Dimensin urbanstica Dimensin ecolgica Dimensin tcnica
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Cabe anotar que la dimensin tcnica aunque relevante no es preponderante ya que los movimientos fsicos que se dan en la actualidad no van a cambiar significativamente en los prximos aos, ya que la tele transportacin y otras formas fantsticas de movilidad aun no han encontrado una manera efectiva de materializarse y mucho de esto sigue perteneciendo a la ciencia ficcin. Por el contrario la dimensin tcnica si puede tener un cambio importante con lo concerniente a la informacin y a la telemtica los cuales son capaces de reacomodar los viajes en la ciudad. En cuanto a la dimensin social, la movilidad es ante todo un derecho de los seres humanos, lastimosamente es altamente vulnerado porque la movilidad es altamente inequitativa, a pesar de que existan varias opciones para movilizarse: bicicleta a pie en carro etc. las administraciones y la forma como han planeado las ciudades han privilegiado un sistema de movilidad que muchas veces va en detrimento de la inclusin de la mayor parte de los ciudadanos. A pesar de que los sistemas ms favorables son los colectivos como el bus, a pie, en bicicleta no se usan en los niveles que se debera, ya que se prefiere favorecer a una minora propietaria de medios individuales generando graves problemas de contaminacin, exclusin y congestin. Si la ciudad se piensa para el auto es insostenible, hay que crear un equilibrio entre las diversas formas y modos de movilizarse pensando siempre en el beneficio colectivo sobre el individual. Sin embargo en la prctica este ideal que debera ser principio rector de la movilidad se ve altamente vulnerado. Solo vasta con comparar el monto de los recursos que se invierten en la construccin de vas e infraestructuras destinadas al uso de los automviles particulares con los recursos destinados al transporte colectivo y a los modos no motorizados, los cuales son mucho menores que los primeros. Igualmente, el problema en la destinacin inequitativa de recursos no es la construccin de la infraestructura sino el mantenimiento que demanda, lo cual suele ser mucho ms oneroso. Por lo tanto se debe tener en cuenta que lo importante en las ciudades no son los autos lo realmente importante en las ciudades son las personas. Con respecto a la dimensin ambiental el transporte motorizado en genera grandes impactos en el estado del medio ambiente, bien sea por contaminacin auditiva, contaminacin de las fuentes hdricas o contaminacin del aire. Sin embargo, la contaminacin producida por las fuentes mviles no se debe atribuir solamente al transporte pblico, como se suele hacer, ya que en trminos per cpita estos transportan a un mayor nmero de pasajeros. Los efectos urbansticos y espaciales tambin son considerables ya que el trfico de automotores en ciertas zonas urbanas genera movimientos y vibraciones que con el paso del tiempo debilita los cimientos de las construcciones. As mismo algunas infraestructuras del transporte motorizado (como los puentes) generan grandes efectos visuales de corte que no contribuyen a embellecer la ciudad por el contrario daan la esttica de la ciudad. En la dimensin urbanstica es notable la cantidad de espacio destinado a los autos, no obstante desde hace un tiempo se ha venido reduciendo el espacio de los autos para devolvrselo a los peatones.
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Lo que se busca en definitiva es generar un equilibrio entre los sistemas y evitar ante todo que se privilegie uno de los sistemas, ya que cuando se privilegia uno de estos generalmente el sistema de los autos, se llega al extremo de que los peatones no pueden de manera fcil y gil cruzar calles igualmente en las ciclo rutas se presenta un problema en los cruces, cuando se encuentra con el sistema de los autos por eso hay que priorizar generando equilibrios. Otro ejemplo de priorizacin del sistema de los automviles esta en la construccin de los puentes peatonales ya que estos tienen como objetivo agilizar el transporte de los autos. El puente peatonal penaliza al peatn ya que duplica o triplica la distancia a cruzar y por ende el tiempo. Los puentes para tener xito no deben aumentar el trayecto del peatn Todo lo anterior nos lleva a reflexionar sobre la importancia de humanizar la movilidad por medio de la priorizacin de la seguridad humana sobre la velocidad, hay que dar prioridad a lo humano sobre lo tcnico, priorizar los sistemas no motorizados sobre los motorizados y sobre todo priorizar lo colectivo sobre lo individual, el bien pblico sobre el privado.
2.1.3 Bases para una propuesta integral: Articulacin contextual y sectorial.

Una gua para el mejoramiento de la infraestructura debe ante todo tener en cuenta que las ciclovas en su componente fsico son nicamente uno de los elementos de un proyecto sectorial de fomento de la movilidad alternativa. En la medida de lo posible se debe enmarcar la infraestructura en una propuesta integral, la cual se debe estructurar teniendo en cuenta todos los principales aspectos que influencian el xito o fracaso de una poltica de fomento al uso de los medios alternativos. Tras la experiencia internacional3 en general y la de Bogot y otras ciudades latinoamericanas en particular4, se ha concluido que si bien la infraestructura es un factor decisivo en el fomento de los medios alternativos de transporte, sta por si sola es insuficiente. Para alcanzar un uso cotidiano y masivo de la bicicleta y su infraestructura se requiere una articulacin entre una serie de factores intrnsecos (sectoriales del proyecto) y extrnsecos (contextuales urbanos)5. Estos factores y su articulacin generan fortalezas al
Las ms sobresalientes experiencias son las de los Pases bajos y escandinavos, en particular Holanda y Dinamarca. Vase bibliografa. 4 Este trabajo recoge las experiencias de consultora y desarrollo de proyectos de fomento de transporte motorizado, en los cuales han participado los consultores como por ejemplo: Bogot y Funza en Colombia, Lima Per, Santiago de Chile y Mxico D.F. entre otras ciudades colombianas y latinoamericanas. Una preliminar sistematizacin de las diferentes experiencias, misiones, visitas e informes ha permitido la definicin de algunas lecciones tanto positivas como negativas de las diferentes experiencias. La propuesta para Len trata con esta propuesta de evitar los problemas encontrados y potenciar los logros de las otras ciudades.
5
MONTEZUMA Ricardo y PEREZ Brenda Primer informe de misin de visita de trabajo a Santiago de Chile, de Promocin y Seguimiento insertos en el componente de Fomento del uso de la bicicleta del proyecto de aire limpio y transporte sostenible para Santiago de Chile, contratado por el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible fomento de la bicicleta que por ende deben ser tambin tenidos en cuenta en todas las fases y dimensiones de realizacin. El xito de la infraestructura y del plan de fomento depende en gran parte de la articulacin y equilibrio entre los factores sectoriales y contextuales que se planifiquen y ejecuten. Esto quiere decir que un proyecto de ciclovas muy difcilmente puede ser exitoso por si solo, a menos que se complemente en lo sectorial con una slida entidad de tcnica responsable (administracin y gerencia), un programa de gestin social (comunicacin, educacin y participacin), un normatividad favorable (marco legal adecuado) y un oferta de servicios complementarios (estacionamiento, integracin modal, soporte comercial y mecnico). En lo contextual se requiere un mnimo de condiciones socio-culturales, econmicas, polticas, ambientales, urbansticas y jurdico-legales de la ciudad. La figura 1 esquematiza los componentes y las interacciones entre las dimensiones contextuales y sectoriales de un proyecto de fomento a la movilidad alternativa.
Los factores extrnsecos o contextuales

Los aspectos extrnsecos (contextuales urbanos) son los relativos a la estructura general de la ciudad, los ciudadanos y su movilidad. Estos representan una serie de condiciones socio-culturales, econmicas, polticas, ambientales, urbansticas y jurdico-legales. Todos estos factores se presentan e interactan en mayor o menor medida en cada proyecto. Por lo anterior es indispensable tener una visin amplia que vaya ms all de la infraestructura y lo sectorial. Durante la planeacin, ejecucin y evaluacin de un plan es indispensable tener en cuenta el contexto en el cual se pretende integrar dicho plan, puesto que el contexto, por lo general, es contrario o poco favorable a la movilidad alternativa y completamente a favor de los medios motorizados individuales. Esto plantea una situacin compleja donde intervenir exige una fuerte voluntad poltica y capacidad tcnica para liderar un reequilibrio en el uso del espacio y en la distribucin de los presupuestos y prioridades.
Figura 1. Componentes de las dimensiones contextuales y sectoriales del fomento al uso de medios de
transporte no
Ambientales
motorizados.
CONTEXTUALES
Legal y tcnico
Econmicos
Servicios
Infraestructura
SECTORIALES
Promocin Operacin Gestin
Poltico-tcnicos
Urbansticos
Socio-culturales
Fuente: FCH 2006.
PNUD, coordinado por la Comisin Nacional de Seguridad y CONASET; supervisado por el Banco Mundial y financiado por el Fondo Mundial del Ambiente GEF. 21 de febrero a 2 de marzo de 2005.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Entre los factores contextuales que pueden dificultar el fomento del uso de la bicicleta y su infraestructura en una ciudad, es necesario diferenciar tres tipos, los que estn referidos a condiciones naturales y caractersticas urbanas estructurales y coyunturales. Las primeras estn relacionadas con aspectos que son imposible o muy difcilmente transformables a corto plazo como por ejemplo, topografa muy accidentada (pendientes muy elevadas), condiciones climticas o extremas (fri, calor, humedad, vientos, etc.). Las segundas se refieren a caractersticas urbanas estructurales como por ejemplo los usos del suelo; la densidad poblacional y las distancias de los viajes entre otros. En efecto, las ciudades con usos mixtos del suelo, con densidad poblacional alta (ms de 100 habitantes por hectrea) y con distancias cortas (menos de 6 Km.) para los viajes pendulares domiciliotrabajo y estudio tienen un contexto urbano muy favorable para el fomento de la bicicleta. Las terceras estn referidas a condiciones generales de la ciudad en trminos de seguridad vial y personal; de calidad del aire y del espacio pblico. Es poco probable lograr un uso cotidiano y masivo sin calmar o pacificar el transito (disminucin de accidentes), sin disponer de un mnimo de seguridad ciudadana (control del robo y asalto a usuarios de la bicicleta) o de calidad del aire o del espacio pblico. En conclusin, se puede decir que el xito de un plan depende tanto del contexto en el cual se integra como del proyecto en s mismo. Inclusive, como se ver infra la segregacin de la infraestructura para la bicicleta es indispensable puesto que el contexto latinoamericano es demasiado agreste y agresivo al uso de la misma. Si esta condicin desfavorable para el uso de la bicicleta no existiese sera innecesaria la segregacin. La figura 2. esquematiza los componentes y las interacciones entre las dimensiones extrnsecas de un proyecto de fomento a la movilidad alternativa y los principales aspectos prioritarios a tener en cuenta de cada uno de estos.
Figura 2. Dimensiones contextuales del fomento de medios alternativos de transporte.

Sociales Status Bicicleta
Econmicos
Recursos
Ambientales
Calidad del aire
Urbansticos
Seguridad vial Capacidad tcnica
Poltico-administrativos
Seguridad personal
Los factores intrnsecos o sectoriales

Los factores intrnsecos o sectoriales son aquellos especficamente relacionados con el proyecto de ciclovas. Tradicionalmente se ha tenido la tendencia a centrar un Plan en la
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible infraestructura. No obstante, ste es slo un componente entre un conjunto de planes, programas y acciones de fomento del uso del transporte alternativo y humano. ste para su xito depende como mnimo de cuatro componentes, adems de la infraestructura. El primero y sin lugar a dudas el ms importante es disponer de una slida entidad de tcnica responsable de la administracin y la gerencia del proyecto en sus fases de planeacin, ejecucin, operacin y mantenimiento. sta entidad debe ser capaz de conceptualizar y poner en marcha: un plan de infraestructura (Plan Maestro), un programa de servicios complementarios (ciclo mdulos, ciclo estaciones, integracin modal, ciclo parqueo, puntos de reparacin, venta o alquiler de bicicletas, etc.), un plan de gestin social (comunicacin, educacin y participacin), y una normatividad favorable (marco legal adecuado, normas y reglamentos para usuario, vehculos e infraestructura6) (Vase Figura 3).
Figura 3. Dimensin sectorial del fomento de medios alternativos de transporte.
Infraestructura: PMC GESTION Creacin o asignacin de entidades y responsables Seguimiento, monitoreo, Control.
Servicios: Ciclomodulos, etc.
Promocin
Operacin y mantenimiento
Bases legales y tcnicas
La implementacin: articulacin de factores contextuales y sectoriales

La implementacin ideal de plan de fomento requiere acciones coordinadas en lo contextual y lo sectorial. En ste ltimo la puesta en funcionamiento de los planes, programas y acciones requiere una estructuracin temporal que inicia con la conformacin de la entidad tcnica responsable de la administracin y la gerencia del proyecto. A la vez es indispensable consolidar una normatividad favorable. Posteriormente se requiere iniciar la operacin y el plan de gestin social, para en seguida continuar con la infraestructura y
En la parte normativa y reglamentaria uno de los aspectos ms polmicos est relacionado con el uso del casco protector. En relacin a ste accesorio para los usuarios de la bicicleta se recomienda que no sea de carcter obligatorio en la ciudad. No obstante, su uso se debe recomendar permanentemente. El propsito sera alcanzar un uso generalizado ms por conciencia ciudadana y proteccin que por obligacin. Se debe ante todo evitar caer en la idea de que el casco protector es indispensable para mejorar la seguridad del ciclista, sta se debe garantizar con un trabajo a profundidad de los factores contextuales y sectoriales. Mejorar la seguridad quiere decir proteger a los usuarios de la bicicleta de accidentes, en este sentido el casco no previene accidentes, ste nicamente ayuda a disminuir el impacto en el caso de una colisin. No obstante, es pertinente que el casco sea obligatorio en las competencias ciclsticas. Vase: Aumentar la seguridad en Bicicleta, sin implantar el uso obligatorio del casco para ciclistas. Federacin de ciclistas europeos. Barcelona, ECF-asbl, 8 p.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible los servicios. Finalmente el monitoreo, mantenimiento y correccin de todo lo anterior es lo que puede conducir a asegurar la sostenibilidad del sistema (Vase Figura 4).
Figura 4. Secuencia de la dimensin sectorial del fomento de medios alternativos de transporte.

Gestin y operacin Creacin o asignacin de entidades y dependencias Construccin infraestructura Servicios Mantenimiento Infraestructura
Promocin
2005 Tiempo
Corto plazo
Mediano plazo
Largo plazo
Evolucin del uso
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2.2 Mdulo 2
Planes, instrumentos, mtodos de anlisis e intervencin en Infraestructura
2.2.1 Criterios para el trazado de red y tipos de infraestructura

Es necesario detallar qu criterios de seleccin de la red sigui el Plan Integral de Ciclovas, con el objetivo de verificar si stos son aun pertinentes en algunos tramos de la red existente. Las dimensiones, localizacin y caractersticas constructivas dependen principalmente de mltiples factores como mnimo vale la pena tener en cuenta: la demanda, las caractersticas locales y el espacio disponible La dudas con respecto al trazado solo pueden ser confirmadas o rechazadas con una modelizacin de la demanda actual o potencial a partir de una encuesta origen destino de reciente realizacin. La definicin de la red se debera hacer principalmente con base en la demanda (actual como potencial) y con base en las posibilidades de nter modalidad entre el sistema colectivo y de ciclopistas o ciclovas.
La definicin de la demanda actual y potencial.

Tanto la demanda actual como potencial se debe establecer con base en el anlisis de la encuesta origen - destino. En la medida en que, la demanda actual (actuales usuarios de la bicicleta para todo tipo de desplazamiento) pueden resultar insuficientes para proyectar una red de ciclopistas es necesario plantear dentro del fomento del transporte sustentable se plantea captar usuarios de otros modos de transporte, demanda potencial. En efecto, una parte de algunos tipos de viajes pueden promoverse para ser realizados en bicicleta si existen condiciones mnimas de seguridad7, comodidad8 en las Ciclovas y ciclo parqueos. Determinacin de la demanda potencial. Se puede considerar como viajes potenciales a ser realizados en bicicleta los que presentan las siguientes condiciones especficas de movilidad relacionadas con: - motivo del viaje (estudio o trabajo) - modo especifico de transporte (bicicleta, peatonal caminata, motorizado, tanto pblico como privado, en sus modalidades individual y colectivo) - distancia (segn modo y motivo empleado en la actualidad)9
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Esta debe abordarse en trminos de seguridad vial y personal, tanto al interior de la infraestructura (ciclova, estacionamiento y servicios) como de la interaccin con la circulacin vehicular. Inclusive en esta ltima es donde ms se debe prestar atencin a la seguridad, pues si bien puede ser segura la infraestructura exclusiva para bicicletas, los puntos de cruces con los automotores pueden ser muy riesgosos. Lo anterior puede ser un determinante para el no uso y abandono de las ciclovas por parte de los usuarios que se desea atraer y consolidar.
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La comodidad depende en gran parte de la continuidad, efectividad, homogeneidad y esteticidad del trazado.
Si la informacin de JICA lo permitira se debera tambin incluir algunas caractersticas socioeconmica y demogrfica: ser hombres y mujeres jvenes 13- 21 (estudiantes) 21-33 (estudiantes y trabajadores formales e informales) y de 33 a 45 (trabajadores formales e informales)
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En principio no existe ninguna limitacin en cuanto a los motivos de viaje para tenerlos como objetivo a ser transferidos a la bicicleta. Inicialmente es difcil que los motivos relacionados con esparcimiento/recreacin puedan ser direccionados a la bicicleta. En la medida en que en la mayora de los casos la infraestructura para bicicleta se planea como un medio de transporte alternativo de uso cotidiano se debe considerar como prioritarios los motivos de movilidad pendular como trabajo y estudio que cumplen con criterios de distancias mnimas o mximas como las siguientes: En auto menores a 2 o 3 Km.10 En transporte colectivo menores a 4 o 5 A pie mayores a 1 o 2 Km. En moto menores a 2 o 3 a.m. En taxi menores a 4 o 5
Con base en la anterior delimitacin se debe establecer prioritariamente un porcentaje11 (objetivo de demanda) de desplazamientos con base en sus caractersticas espaciales de ubicacin y de topografa (sectores con pendientes menores al 6%). Para cada uno de los modos de transporte se debe definir objetivos de demanda real, los cuales deben responder a dosis sensatas de realismo y voluntarismo. Esto quiere decir hasta donde se puede provocar modificaciones en los comportamientos de los individuos que los lleven al uso de la bicicleta. Con base en lo anterior se establecen las siguientes recomendaciones para consideraciones de demanda potencial, no obstante estas dependen mucho de las caractersticas temporales, espaciales y modales de los desplazamientos de cada ciudad: - Bicicleta: Se considera demanda potencial todo el transporte actual en bicicleta. El objetivo de demanda es mantener todos esos viajes dentro del modo bicicleta - Caminata: Se considera como demanda potencial los desplazamientos de ms de 1 o 2 km. Un objetivo de demanda realista sera la transferencia del 25% de esos viajes al modo bicicleta - Auto particular: Se considera como demanda potencial los viajes de motivo trabajo/estudios de menos de 2 o 3 Km. de longitud. Un objetivo de demanda es la transferencia entre 5 y 10 % de esos viajes al modo bicicleta - Taxis: Se considera como demanda potencial los viajes de motivo trabajo/estudios menores de 4 o 5 Km. de longitud. Un objetivo de demanda es la transferencia del 20 o 25% de esos viajes al modo bicicleta - Transporte pblico: Se considera como demanda potencial los viajes de motivo trabajo/estudios de hasta 4 o 5 Km. de longitud. Un objetivo de demanda es la transferencia del 20 o 25% de esos viajes al modo bicicleta
10 11
Estas distancias son tan solo a manera indicativa puesto que se establecen con base en el anlisis de la encuesta O/D. Este porcentaje se establece con base en el nivel ms alto de concentracin de cada unos de tipos de los viaje, puesto que as la probabilidad de captar algunos de estos es ms alta.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible - Motocicleta: Se considera como demanda potencial los viajes de motivo trabajo/estudios de hasta 2 o 3 Km. de longitud. Un objetivo de demanda es la transferencia del 10 o 15% de esos viajes al modo bicicleta. La clave de todo lo anterior est en bien definir los orgenes y destino de los potenciales usuarios de las ciclovas, para esto se debe Tomar los deseos de viajes con respecto a los sectores donde se encuentran las mayores concentraciones de los centros de atraccin relacionados con trabajo, estudio, compras y recreacin (tiempo libre). En este sendito es mejor evitar sesgos sobre que tipo de grupo humano o localizacin espacial es el ideal para desarrollar las ciclovas. Los futuros usuarios no son necesariamente los ms pobres ni los que ya tienen bicicleta. Es mejor partir de posibles ciclousuarios futuros. Estos deben segmentarse tanto segn caractersticas de los viajes las cuales tienen condiciones geogrficas, demogrficas y ocupacionales muy definidas. En efecto es mejor partir de algunas hiptesis sobre quienes podran usar prioritariamente la infraestructura (Estudiantes, trabajadores o vecinos de una colonia, distrito o delegacin en particular). Esto con el fin de evitar en errores como los de Bogot o Lima de caer en un gran plan general para toda la ciudad que al final de cuentas no atiende las necesidades ms marcadas de la poblacin. Lo anterior puede ayudar a definir la escala, alcance y magnitud de la red, la cual puede ser muy completa para algunos barrios, un distrito o parte de la ciudad. Es mejor en un proyecto inicial definir varias etapas para a futuro tratar de abarcar completamente toda la ciudad.
La Definicin del trazado de la red y la pobreza

En lo sectorial y lo relacionado con la infraestructura es pertinente tener en cuenta que los trazados deben responder a varios criterios estratgicos, entre los cuales uno de los ms importante es contribuir a disminuir el estigma de pobreza de la bicicleta en las ciudades latinoamericanas. El papel que se le debe asignar a los sectores de estratos populares es un aspecto estructural de la definicin del trazado de una red para medios no motorizados En efecto, muchas ciudades han implementado proyectos de transporte no motorizado enfocados exclusivamente a resolver las necesidades de movilidad de los ms pobres. Con base en esta experiencia es necesario cuestionarse: Hasta qu punto es pertinente priorizar las ciclovas en sectores populares? Las polticas de fomento al transporte no motorizado y las necesidades de los sectores populares. Por lo general los usuarios de bicicleta de clases populares tienen como principal motivacin 1) el bajo costo de sta como medio de transporte en comparacin con el transporte pblico y privado y 2) la rapidez con la que pueden desplazarse en comparacin con la caminata. As, desde este punto de vista socioeconmico, parece pertinente construir ciclovas y promover la bicicleta de uso cotidiano en sectores de bajos recursos. Sin embargo, es necesario cuestionarnos sobre los objetivos primordiales del fomento del transporte no motorizado: estos son, ante todo, una estrategia para la sostenibilidad ambiental de las ciudades. Este es el principal y ms importante argumento, aun cuando
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible no es el nico. El uso cotidiano de la bicicleta tiene innumerables caractersticas positivas, y entre ellas, el hecho de que es una opcin econmica para los ms necesitados. Ante este panorama, es necesario dar cuenta de las ventajas y desventajas de orientar una poltica de fomento al transporte no motorizado hacia las capas populares de nuestras ciudades. La bicicleta es, por supuesto, un medio de transporte que representa beneficios econmicos a sus usuarios. Esto hace que se convierta en una importante alternativa para los sectores populares, donde un gran porcentaje de los ingresos familiares se destinan al transporte. Sin embargo, el efecto perverso de este beneficio es que el uso del transporte no motorizado est mediado por posibilidades econmicas coyunturales12, y as, la transferencia modal de no motorizado a motorizado resulta bastante amenazadora13. Por otro lado, una poltica de movilidad sostenible que tenga por usuario objetivo a las clases populares es en s misma loable. Las ciudades de pases en vas de desarrollo cuentan con niveles alarmantes de pobreza, razn por la cual todas las polticas pblicas tienen la caracterstica de buscar una mayor equidad. Esta particularidad tambin hace parte del fomento de la movilidad alternativa y es uno de sus principales efectos. No obstante, es necesario pensar si ste es un argumento suficiente para priorizar el trazado de una infraestructura destinada al transporte no motorizado.
Los criterios culturales en la priorizacin de un trazado Los criterios a tener en cuenta en la seleccin de un trazado de ciclovas van desde el orden tcnico, hasta el psicolgico y cultural. En este sentido, priorizar y limitar un proyecto a los sectores y grupos populares es slo un criterio entre muchos. La existencia de una infraestructura para bicicletas y el desarrollo de campaas de promocin focalizadas en zonas y grupos marginales no garantizan que stos efectivamente la usen y en este sentido, no hay una garanta de xito en su priorizacin. Por el contrario, este criterio podra tener un efecto negativo: se puede reafirmar el estigma -existente en muchos pases en vas de desarrollo- de que el uso cotidiano de la bicicleta es una condicin de pobreza. Este prejuicio cultural ha frenado considerablemente el uso de la bicicleta, tanto en los estratos medios y altos de la poblacin, como en los sectores populares14.
12
Experiencias internacionales muestran que las clases populares en la mayora de los pases en vas de desarrollo utilizan la bicicleta como un medio que permite acceder a la motorizacin Primero se motorizan con una motocicleta y luego con un auto usado de modelo muy viejo. Son muchos los ejemplos en este aspecto, incluso en Asia donde el uso de la bicicleta se ha reducido drsticamente en beneficio de la motocicleta (World Bank, 1996).
13
Este ha sido el caso en La Habana, donde el desarrollo acelerado del transporte no motorizado ha estado relacionado directa y preferencialmente a la carencia de combustible. Es muy probable que cuando la crisis o el rgimen desaparezcan, gran parte de los usuarios de la bicicleta se transfieran a medios motorizados.
Adems de los factores objetivos sociales, econmico, tcnicos, geogrficos, topogrficos, climticos, coyunturales y contextuales que frenan el uso de la bicicleta y su infraestructura en Amrica Latina, existen un conjunto de aspectos subjetivos psicolgicos y culturales-, que no son usualmente tomados en cuenta. Estos estn relacionados con el estigma de pobreza que tiene la bicicleta de uso cotidiano y por ende, con su infraestructura.
14
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible En algunas situaciones, la promocin de la bicicleta en sectores econmicamente marginales puede ser exitosa, inicialmente y por un tiempo muy corto. Tal fue el caso de Guagadugu, capital de Burkinafaso, donde se alcanz una movilidad en bicicleta sin precedentes en frica. Pero, al no haber construido una pequea base slida en estratos altos y en la medida en que los automotores continuaron siendo el principal paradigma de modernidad, rpidamente se reemplaz la bicicleta por la motocicleta. Todas estas razones llevan a considerar que ms que responder a necesidades actuales, el trasfondo del fomento a la movilidad sostenible es el de romper paradigmas socioculturales y crear algunos nuevos sobre lo moderno, la comodidad, la salud y el estatus, entre otros. El fomento de medios de transporte no motorizados hace imperativa una transformacin sociocultural en la cual se modifique el imaginario de la bicicleta en su asociacin a la pobreza y se convierta, para todos los ciudadanos, en el vehculo de la sostenibilidad. Es necesario tener una visin ms amplia de transporte eficiente, gil, dinmico y sobre todo, duradero para todos los ciudadanos. Esto quiere decir un medio que a futuro sea considerado apto por todos los niveles sociales y logre satisfacer las exigencias modernas individuales de comodidad, seguridad, confort y status y al mismo tiempo priorice el valor colectivo de la sostenibilidad ambiental. La alternativa: priorizar los sectores ms acomodados En la medida en que en muchos pases en desarrollo, especialmente en frica y Amrica Latina, no hay una cultura de bicicleta de uso cotidiano y en muchos ni siquiera de uso recreacional-, se requiere una estrategia amplia, jerarquizada y gradual que actu para el conjunto de su poblacin. sta debe contribuir a corto plazo a la construccin de una gran base de usuarios de bicicleta en la ciudad. Si se quiere generalizar el uso de los vehculos no motorizados -lo cual es una tarea muy compleja y difcil- se deben priorizar los proyectos en las capas ms acomodadas de la sociedad. Las clases altas cuentan con mayor visibilidad en trminos mediticos y son el referente predominante de todos los niveles socioeconmicos. La gran mayora de las representaciones sociales que pernean todas las capas de la sociedad, por lo general, se originan en grupos pequeos de estratos altos. Muchas creencias y costumbres se generalizan en una sociedad por un efecto de cascada: los sectores altos generan una creencia o comportamiento que es imitado por las clases medias, y a su vez, las clases bajas imitan a las medias. El acceso de los estratos altos a los medios de comunicacin masiva y el hecho de convertirse en el referente de xito generalizado, los convierte directa e indirectamente en el paradigma de los modos de vida aceptados15. No obstante, cabe aclarar que priorizar un proyecto de ciclovas en estratos altos no garantiza el xito del mismo, e inclusive puede ser ms exigente que hacerlo en otros sectores de la ciudad. La ventaja es que ofrece una gran probabilidad de xito duradero. La clave para consolidar este proceso sera su consolidacin dentro de una poltica
15
Ver Gladwell, Malcom. The tipping point. How little things can make a big difference. New York: Little, Brown and Company, 2000.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible pblica que promueva este cambio de comportamiento individual y colectivo en todos los estratos. Un caso paradigmtico de la generalizacin de la bicicleta por una iniciativa de lite es la de Pars. En esta ciudad, algunos jvenes intelectuales adinerados, los burguesesbohemios beau-bos han convertido este vehculo en parte de su esttica y medio de locomocin. Inclusive se trata de un cierto modelo particular de bicicleta holandesa. Hoy en da este vehculo es sinnimo de estatus. En el caso de la capital francesa se menciona un crecimiento de viajes en bicicleta de casi un 100% en los ltimos cinco aos y algunos consideran que el hecho de haber sido adoptado por los beau-bos ha contribuido a incrementar su uso 16. En conclusin, se plantea como una importante alternativa priorizar inicialmente a los sectores de clase alta en el diseo de trazados para infraestructura de transporte no motorizado en ciudades de pases en desarrollo. La principal razn para ello es que el fomento de medios alternativos tiene por principal objetivo buscar la sostenibilidad de las ciudades y para ello es necesaria una transformacin estructural en la mentalidad y cultura de los ciudadanos, la cual es ms factible de realizarla desde las clases altas. No hay que olvidar, sin embargo, que la infraestructura no es el nico frente de batalla por una movilidad sostenible. Hay que actuar en la legislacin, la promocin, la economa, los medios de comunicacin y muchos otros mbitos que influyen en el xito del fomento de transporte no motorizados.
Bases para la definicin de la red

Con base en los orgenes y deseos de viajes establecidos mediante el procedimiento anterior y con base en una intencin de integracin modal con el trasporte colectivo se define unos trazados tentativos, los cuales nos dan como resultado una primera red aproximativa. sta se evala mediante la aplicacin en una matriz multicriterio en la cual debe contar con la mayor cantidad de variables objetivas posibles. No obstante es indispensable tener en cuenta algunos lugares de la ciudad que pueden mejorar en trminos cualitativos el trazado. En efecto, es ideal que los trazados aprovechen la existencia de espacios de inters, natural, cultural, patrimonial, educativo, comercial, recreativos o deportivo entre otros. La matriz puede tener en cuenta y puede asignar un puntaje aquellos trazados que incluyan espacios y entornos que mejoran o hacen ms atractivo y confortable el recorrido. Es ideal que las ciclovas recorran en trazado riveras, parques (Explora), jardines, plazas, centros de valor patrimonial, equipamientos como bibliotecas, centros de exposiciones (Poliforum), comerciales, recreativos o deportivos A continuacin se presenta, a manera de ejemplo, los criterios tenidos en cuenta en el caso de la matriz multicriterio desarrollada en Lima para el Plan Maestro de Ciclovas; Caractersticas Fsicas y de Trnsito Funcionalidad de las Vas de Seguridad y entorno Conectividad Red Proyecto Demanda prevista real y potencial,
16
Ver Geffroy, Lucie. Vlo, La trs longue marche , Le nouvele observateur. Pars, 6 a 12 de mayo de 2004.
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Tabla 1 Ejemplo de matriz multicriterio utilizada por el consultor en el Plan Maestro de ciclovas para Lima-Callao, Per. Cidatt, taryet y FCH 2005.
Criterios de valoracin Variables de Evaluacin Valoracin 1 2 Espacio Disponible (anchura) Berma Central 3 1 0 1 2 Pendiente 1. Caractersticas Fsicas y de Trnsito Cruces con ejes de trnsito 3 0 -0,50 -0,25 -0,10 -1,00 0 Eje de trnsito utilizado Intensidad del Flujo vehicular Densidad del Flujo Vehicular 2. Funcionalidad de la Va. Seguridad y entorno 1 2 0 1 0,30 0,15 0,30 0,30 Alta V Arterial Media V Colectora - Baja No Si C comercial C. Institucional C. Enseanza C. cultural/recreativo Zona industrial /rea de empleo Muy Desagradable Desagradab le Agradable Arbolado Muy Agradable Muy inseguro Inseguro Seguro Indicadores 3 m o menor 3a5m >5m Si no Alto Medio Llano No cruces C/ va arterial C/ va colectora C/va local A desnivel V Expresa Comentarios Se evala la posibilidad de insertar una ciclova sobre toda la seccin de la va La valoracin es discriminante La valoracin es el tramo ms critico de la ciclova propuesta
La valoracin es acumulativa a lo largo de toda la extensin de la ciclova propuesta La clasificacin vial utilizada es la Jeraquizacin del Plan Vial Metropolitano y el flujo vehicular La valoracin es discriminante
Centros de inters
0,30 0 1 2
La valoracin es acumulativa a lo largo de toda la extensin de la ciclova propuesta
Aspectos paisajsticos del entorno Aspectos de seguridad en el entorno
3 0 1 2
La valoracin es la predominante a lo largo de toda la extensin de la ciclova propuesta La valoracin es la situacin predominante a lo largo de toda la extensin de la
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ciclova propuesta
3 Poblacin atendida (Nivel de Consolidacin Urbana) 0 1 Conexin con otras ciclovas actuales
Muy seguro
Valorado por GIS La valoracin es la situacin Una conexin predominante a lo largo de toda la Ms de una extensin de la conexin ciclova propuesta La valoracin es Ninguna la situacin Una conexin predominante a lo largo de toda la Ms de una extensin de la conexin ciclova propuesta Ninguna No Pasa a una distancia de hasta 100 m de estaciones Pasa por la ubicacin (prevista/actual) de estaciones Si No
2 0 1
3. Conectividad Red
Conexin con ciclovas propuestas
2 0
Accesibilidad a sistemas de transporte masivo 4.Proyecto Antecedentes en otros estudios Viajeros potenciales por Km. ciclova Viajeros actuales por Km. de ciclova
2 1 0
La valoracin es discriminante La valoracin es discriminante
5. Demanda prevista
Valorado por TransCad
Teniendo como base la aplicacin de la matriz anterior se realiza una ponderacin de los trazados seleccionados otorgando un peso especfico a cada uno de los criterios, como se muestra en el ejemplo siguiente. La asignacin de la ponderacin se puede hacer con base en varios criterios e incluso se recomienda hacer varias ponderaciones para luego promediar entre estas y lograr un mejor resultado.
Tabla 2 Ejemplo de ponderacin de los trazados utilizada por el consultor en el Plan Maestro de ciclovas para Lima-Callao, Per. Cidatt, Taryet y FCH 200
Grupo Caractersticas Fsicas y de Trnsito Variable I.1. Seccin disponible I.2. Existencia de berma central I.3. Pendiente 4 2 6 Peso Total por grupos
I.4. Cruces con vialidades 6 I.5. Nivel de prioridad de los viales utilizados 2 II, Funcionalidad de la va. Seguridad y Entorno II.1. Centros de inters en la traza II.2. Aspectos paisajsticos II.3. Aspectos de seguridad personal 8 8 5
20
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III. Conectividad. Creacin de redes
IV. Antecedentes V. Demanda
II.4. Poblacin atendida III.1. Conexin con ciclovas existentes III.2. Conexin con ciclovas propuestas III.3. Accesibilidad a sistemas de transporte masivo IV.1. Existencia de proyectos anteriores V.1. Demanda potencial Total
4 15 5 5 10 20 100
25
25 10 20
2.2.2 Diseo geomtrico, intersecciones, superficies (pavimentos), sealizacin, demarcacin y semaforizacin. 2.2.2.1 Diseo geomtrico
Para el diseo geomtrico se debe de tener en cuanta las condiciones bsicas de seguridad y comodidad.
Seguridad
- Se debe permitir que peatones, ciclistas y automovilistas se perciban unos a otros con suficiente tiempo para la prevencin y suficiente espacio para la reaccin - Deben ser claramente legibles para facilitar maniobras y evitar titubeos y decisiones errneas - Seales claramente legibles y ubicadas apropiadamente de tal forma de facilitar las maniobras y garantizar la seguridad de circulacin sobre la va. - Deben compatibilizar las distintas velocidades all donde se encuentren los diferentes tipos de usuario
Comodidad
- Deben minimizar los tiempos de espera y los recorridos de ciclistas. - Deben maximizar la frecuencia de ciclistas que no esperan en ellas.
Espacio
Para determinar el espacio necesario para un ciclista, se debe considerar el tamao del vehculo (bicicleta) y el espacio necesario para el movimiento del ciclista circulando; es decir el conjunto cuerpo-vehculo, as como el desplazamiento durante el pedaleo. Estas dimensiones varan, segn el tipo de bicicleta y la contextura del ciclista.
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Ilustracin 1 Bicicleta de ruedas de 28 pulgadas comnmente conocida en como veintiochera.

Fuente: Foto FCH, Len, Gto., mayo 2005.
Los manubrios son la parte ms ancha de la bicicleta, los mas comunes en bicicletas de ciudad son de 40 a 60 cms. de ancho, a esto se debe incrementar 0.20 m. a cada lado para el movimiento de brazos y piernas. En condiciones normales un ciclista en movimiento necesita un ancho de 1 m. para poder mantener el equilibrio durante el manejo con una velocidad baja a travs de cruces. Sin embargo, es necesario un espacio adicional de 0.25 m a cada lado, lo que amplia el espacio ideal de un ciclista a un ancho total de 1.50 m. Lo anterior se hace para tener en cuenta los resguardos necesarios para la ejecucin de las posibles maniobras que el ciclista pueda realizar, tales como movimientos evasivos frente a circunstancias en marcha. Es necesario un espacio vertical libre de 2.50 mts.; una persona alta no alcanza esta altura cuando se sienta en la bicicleta, pero es necesario dejar un espacio vertical libre. Es indispensable verificar peridicamente en los tipos de ciclovas construidas donde hay arborizacin para mantener dicho espacio vertical libre.
Ancho de la Ciclova
En Unidireccional Se ha sealado en el numeral anterior que el ancho adecuado para que un ciclista se desplace con comodidad en una ciclova es de 1.50 m. Sin embargo es necesario establecer una distancia adicional tanto para la comodidad en la circulacin en paralelo (dos ciclistas), como en los Ilustracin 2 Dimensiones de dos bicicletas adelantamientos; por lo que se recomienda un ancho y usuarios en ciclova en Len, de 2.0 m. Es preferible evitar ciclovas Guanajuato. 2005.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible unidireccionales ya que stas se disean para flujos muy elevados como por ejemplo en Len - Mxico donde, a pesar del intenso uso, no se presentan en esta ciudad. (Vase Figura 2) En bi-direccional Para la circulacin de dos ciclistas en sentidos contrarios el espacio necesario es la sumatoria de lo correspondiente a 2 ciclistas en sus laterales ms prximos (1.0 m), es decir, 2.0 m. La seccin de una ciclova bidireccional depende tambin de los obstculos laterales y de las condiciones de los espacios adyacentes.
2.5 m
Si en los laterales de la seccin ciclista no existe sardinel o escalones o si estos son de una altura inferior a 0.10 m, la distancia de la trayectoria terica de la bicicleta al borde de la seccin debe de ser como mnimo de 0.25 m a cada lado, teniendo como ancho total 2.50 m. (vase figura 10). Si los sardineles o escalones tiene una altura superior a los 0.10 m. la distancia se incrementa hasta los 0.50 m. a cada lado, teniendo como ancho total 3.00 m. Distancias de los obstculos laterales Las distancias de los obstculos laterales discontinuos, como rboles o postes, a los laterales prximos, ha de ser como mnimo de 0.75 m. Si el obstculo es una pared, como ocurre en los tneles, esta distancia mnima ha de aumentarse hasta 1.00 m; del lado afectado o de ambos, de ser el caso. Cuando la ciclova discurre junto a un rea de estacionamiento vehicular, la seccin ha de contar con un ancho adicional de 0.50 m desde los laterales prximos del ciclista y, a partir de este borde, debe reservarse una banda de 0.80 m para permitir la apertura de las puertas de los automviles sin peligro para los ciclistas, del lado afectado o de ambos, de ser el caso. (Vase ilustracin 3)
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2.5 m
.
Ilustracin 3 Dimensiones de distancias laterales de dos bicicletas y usuarios en ciclova en Len, Guanajuato. 2005
Para el diseo y construccin futura de las ciclovas, es pertinente tener en cuenta los anteriores elementos tcnicos as como la velocidad de diseo y los radios de volteo17.
Velocidad de Diseo
La velocidad de diseo con la cual se proyecta la ciclova determina el radio y el peralte de las curvas, distancias de sealizacin y el ancho de la misma. Bajo condiciones normales (buenas condiciones climticas, terreno plano y pavimentado), la velocidad de diseo es de 30 Km../h y en terrenos no pavimentados se considera una velocidad de 24 Km./h. Con la tecnologa actual aplicada a la construccin de bicicletas se puede esperar velocidades de operacin de 20 a 25 Km./h; sin embargo se puede considerar velocidades de hasta 40 Km./h.18 Si la pendiente longitudinal es pronunciada, la velocidad de diseo para descensos deber ser mayor que la empleada en los tramos rectos para permitir que el ciclista aumente la velocidad con seguridad. La variacin de la velocidad con la longitud y la pendiente se muestra en la tabla 3.
17
Para esto se recomienda el manual holands de diseo de vas para bicicleta: CENTRE FOR RESEARCH AND CONTRACT STANDARDIZATION IN CIVIL AND TRAFFIC ENGINEERING THE NETHERLANDS, Sign Up For The Bike, Design Manual For A Cycle-Friendly Infrastructure, Ed. C.R.O.W., 325 p
18
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, Manual De Diseo De Ciclorutas, Plan Maestro De Ciclo rutas Para Santa F De Bogot D.C. Ed. Projekta Ltda., Interdseos Ltda., Santa F De Bogot D.C. 1999, 93 p.
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Tabla 3 Velocidad de Diseo en Funcin de la Pendiente
Pendiente (%) 3a5 6a8 9
25 a 75 35 Km./h 40 Km./h 45 Km./h
Longitud (m) 75 a 150 40 Km./h 50 Km./h 55 Km./h
>150 45 Km./h 55 Km./h 60 Km./h
Fuente :INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, Manual De Diseo De Ciclorutas, Plan Maestro De Ciclo rutas Para Santa F De Bogot D.C. Ed. Projekta Ltda., Interdseos Ltda., Santa F De Bogot D.C. 1999, 93 p.
Radios de Volteo
Los radios de volteo se obtienen de relaciones empricas y estn relacionados con la velocidad de diseo. La siguiente ecuacin permite calcular el radio correspondiente a las velocidades tpicas19: R = 0.24 V + 0.42
Siendo: R = Radio de la curvatura (en metros) V = Velocidad (en Km./h)
La ecuacin antes descrita permite elaborar la siguiente tabla: Tabla 4 Relacin de Velocidad Radio V(Km./h) 12 15 20 30 R(m) 3.3 4.0 5.2 7.6
Fuente . ALFONSO SANZ, Rodrigo Prez Senderos, Toms Fernndez, la Bicicleta En La Ciudad, Manual De Polticas Y Diseo Para Favorecer El Uso De La Bicicleta como Medio De Transporte, Madrid, 1999.
En radios menores de 3 m., se recomienda sealizar la curva como peligrosa; mientras que en radios de 2 metros menores se recomienda que el ciclista desmonte de la bicicleta.
Sobreanchos de Ciclovas
Por Pendiente A causa de las altas velocidades que se alcanzan en los descensos, se debe disponer de espacios adicionales para maniobrar. El ciclista necesita un sobre ancho para realizar las correcciones de su trayectoria; por otro lado, un ciclista escalando una pendiente necesita un corredor ancho, pues l tiene la necesidad de desplazarse desde un lado hacia otro para mantener su balance; por ello las ciclovas debern contar con sobreanchos en pendientes, an ms si stas son bidireccionales.
19
ALFONSO SANZ, Rodrigo Prez Senderos, Toms Fernndez, la Bicicleta En La Ciudad, Manual De Polticas Y Diseo Para Favorecer El Uso De La Bicicleta como Medio De Transporte, Madrid, 1999.
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Tabla 5 Sobreanchos de Ciclova por Pendiente
Pendiente (%) >3 a <=6 >6 a <=9 >9
26 a 75 0 20 cm. 30 cm.
Longitud (m) 75 a150 20 cm. 30 cm. 40 cm.
>150 30 cm. 40 cm. 50 cm.
Por Radio de Curvatura El sobre ancho debe ubicarse en el interior de las curvas. Cuando se toma una curva estrecha con radios menores de 32 m. el ciclista se inclina y esta operacin incrementa el riesgo de colisin; en consecuencia la va debe ensancharse en el interior de la curva. El sobre ancho requerido en funcin del radio de curvatura se detalla en la tabla siguiente:
Tabla 6. Sobreanchos de Ciclovas de Curvatura
Radio de curvatura 24 a 32 m 16 a 24 m 8 a 16 m 0a8m
Sobreancho Requerido (Pendientes entre 0% y 3%) 25 cm. 50 cm. 75 cm. 100 cm.
Peralte Como recomendacin especial, el peralte de una curva nunca debe exceder el 12%; porcentajes ms altos pueden causar movimientos lentos por la sensacin de incomodidad de la pendiente. Para ayudar a los ciclistas que van escalando en un camino bidireccional con curvas con pendientes mayores del 4%, el peralte no debe exceder el 8%20.
PERFIL LONGITUDINAL
La pendiente a determinar en el diseo de ciclovas, depende de un conjunto de factores, tales como: tipo de bicicleta, ciclista, edad del ciclista, viento, superficie de rodadura, etc. La pendiente mxima recomendable es de 4%, con un mximo excepcional de 5% con una longitud de hasta 90 m. Las pendientes mayores al 6% causan fatiga al ciclista.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Grfico de Rampas

10 9 8 7
A IM X M
S DE B EA LE
DESNIVEL (m)
6 5 4 3 2 1 0 1/10 1/15 1/20 1/25 1/30 1/35 1/40 1/45 1/50 1/55 1/5 1/60 1/65 1/70 1/75
PENDIENTES
Grfica 1
Fuente :INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, Manual De Diseo De Ciclorutas,
La siguiente figura muestra la longitud de la pendiente, cada cambio de pendiente deber estar precedido por una longitud que permita acelerar antes de empezar a escalar.
Pendientes Adecuadas en Funcin de la Longitud

20
Pendiente (%)
15
10
5 Normal Ideal
Mxima
100 150 50 Longitud de pendiente (metros)
200
250
Grafica 2
Distancia de Visibilidad
La distancia que un ciclista requiere para detenerse completamente al observar un obstculo es un factor muy importante que se debe tener en cuenta en el diseo de ciclovas. Esta distancia es una funcin del tiempo de la percepcin y reaccin del ciclista, del estado de la superficie, del coeficiente de friccin, de la pendiente y de la velocidad de diseo. El tiempo de percepcin-reaccin generalmente se asume dentro de los 2.5 segundos y el coeficiente de friccin en 0.25. Dichos factores permiten simular un sistema de frenos
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible en superficies hmedas. La siguiente ecuacin es usada para determinar la distancia de visibilidad21:
S=
Donde:
S= V= f= G=
V2 + 0,694V 255(G + f )
Distancia de visibilidad (m.) Velocidad de diseo (Km./h.) Coeficiente de friccin 80.25) Pendiente 10 %
La grfica 3 muestra la variacin de la distancia de visibilidad en curvas horizontales. Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales.
Pendiente (%)
15
10
10 km/h
20 km/h
30 km/h
40 km/h
50 km/h
Ascendente Descendente
15
30
45
60
75
90
105
Distancia en metros
Grfica 3
La distancia de visibilidad debe proveer suficiente espacio lateral en el interior de las curvas horizontales y dotar una acertada longitud mnima de curva vertical. La pendiente del tramo afecta la velocidad de diseo y la distancia que requiere el ciclista para completar la parada. Para proyectos bidireccionales, los clculos deben estar basados en las lneas de descenso. La figura siguiente muestra la distancia de visibilidad de varios radios de curvatura como funcin de despeje lateral
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Lnea central
M ojo Obstruccin ra visual di o objeto
Grfica 4 Despeje lateral en Curvas

100 95 90 85 80 70 65 60
R = 200 R = 175 R = 150 R = 125 R = 100 R = 90 R = 80 R = 70 R = 60 R = 50 R = 40 R = 30 R = 20 R = 10
55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
12 10 8 6 4 2 Despeje lateral (metros)
Grfica 5 Distancia Vs Visibilidad en metros.

Distancia de visibilidad (metros)
75
o
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La ecuacin siguiente permite calcular el despeje lateral requerido22:
S M = R1 Cos 28,65 x R
Donde: = Despeje lateral, medido desde la lnea central y el bordillo (m). M S = Distancia de parada (m). R = Radio en el centro del carril (m). Esta expresin aplica cuando S es igual o menor a la longitud de la curva.
Para ciclovas bidireccionales es recomendable que el campo de visin sea igual a dos veces la distancia de visibilidad para reducir el riesgo de colisin entre ciclistas en direcciones opuestas. Cuando esta distancia de visibilidad no se puede proveer, se debe pintar una lnea central continua entre carriles desde el inicio en toda la longitud de la curva y extendida 10 m. ms all del final de la curva.
2.2.2.2 Superficies y Pavimentos

En lo relacionado con los pavimentos las recomendaciones bsicas para una ciclova son las siguientes: - La superficie de rodadura mayoritaria deber ser uniforme, impermeable23, antideslizante y de aspecto agradable. Un muy buen ejemplo de lo anterior son los materiales utilizados en la ciclova de la Ciudad de Mxico DF - En la medida en que las ciclovas Ilustracin 4 Superficie en concreto en son tan slo sometidas a grandes ciclova el Perifrico en Ciudad de Mxico DF., esfuerzos en las intersecciones y los 2005. accesos vehiculares a estacionamientos se puede construirlas sobre estructuras sencillas como las que se utilizan para vas peatonales. - Es pertinente introducir una diferenciacin visual al pavimento entre la ciclova y las otras vas adyacentes, sobre todo en su coloracin o textura, como recurso auxiliar de sealizacin. El color o el material diferenciado puede ser de gran utilidad. (vase Figura 5)
22
23
En el caso de Mxico D.F. se han realizado algunos tramos de las ciclovas con un material permeable denominado concreto, el cual busca absorber rpidamente la lluvia.
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Los revestimientos ms utilizados son: concreto asfltico con agregados pequeos sobre una base estabilizada a base tratada con cal o cemento o tratamiento superficial doble, utilizando un producto bituminoso.
Ilustracin
5 Superficie colorada en interseccin entre va automotriz y ciclova el Perifrico en Ciudad de Mxico DF., septiembre 2004.
Es recomendable usar concreto texturizado, bloques o adoquines nicamente en pequeos tramos (mximo entre 5 y 10 m) para hacer reducir de velocidad a los ciclistas. sta medida es particularmente exitosa debido a que el desplazamiento produce vibraciones durante la circulacin de la bicicleta, lo cual obliga a disminuir la velocidad.
Ilustracin 6 Superficie texturizada en interseccin entre vial automotriz y ciclova el Bogot - Colombia., noviembre 2004.
Los caminos recreacionales o tramos deportivos pueden ser realizados con superficie afirmada de piedra chancada (triturado de piedra muy fino de espesor inferior a 3 mm), arena, limos o tierra estabilizada.
Estructura de las ciclovas

La construccin de la base y sub.-base de las ciclovas no presenta usualmente ningn inconveniente para la construccin.
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Sub. Base Es la fundacin sobre la cual se construye la base. La preparacin de la subbase juega un papel importante en la calidad de la instalacin, las siguientes condiciones aseguran unas mnimas especificaciones. - El relleno debe de estar compuesto por un material compactadle. - El material debe ser compactado en capas de 150 mm con el 90% de la densidad mxima del prctor modificado. Base Sirve para transmitir las cargas superficiales de los vehculos hacia capas ms profundas. Los materiales usados para construir la base deben de estar libres de materiales orgnicos. La granulometra recomendada para la construccin de la base se incluye en el siguiente cuadro.
Tabla 7. Granulometra recomendada para la construccin de la base.
TAMIZ(mm) Tamiz % sobre tamao 28 100 20 90-100 14 68-93 5 33-60 1.25 19-38 TAMIZ (mm) 315 9-17 80 2-8
FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design
- Cada capa de material de base debe ser compactada con espesores menores a 150 mm y debe estar compactada con el 95% de la densidad del prctor modificado. El material debe ser compactado con la humedad ptima para as obtener la densidad deseada. - La base debe tener menos del 150 mm despus de compactada. - La base no debe estar colocada sobre superficies hmedas. - La base debe extenderse con un doble ancho de 300 mm a cada lado, con respecto a la superficie de rodadura. Capa de Rodadura La capa de rodadura tiene dos funciones principales: - Proveer una superficie de rodadura confortable y segura - Proteger la capa de base.
Ilustracin 7 Detalle de superficie

y capa de rodadura en ciclova el Bogot - Colombia., noviembre 2004
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Las principales cualidades que determinan la seleccin del material de superficie de rodadura son: resistencia que se debe proveer, cohesin, uniformidad en el acabado, impermeabilidad y durabilidad. (Vase figura 7 y 8)
Ilustracin 8 Detalles de superficie y capa de rodadura
Las siguientes medidas deben ser tomadas para asegurar una superficie agradable: - Las instalaciones problemas como las tapas de buzones (alcantarillas, sumideros, desages, etc.) deben estar niveladas con la superficie de rodadura - Las juntas de pavimentos rgidos deben estar en buenas condiciones - La superficie de rodadura debe ser objeto de mantenimiento regular y remover la arena, tierra y otros materiales que puedan causar accidentes - Las irregularidades superficiales causadas por la operacin de bicicletas deben ser eliminadas porque causan incomodidad y problemas de drenaje.
Ilustracin 9 Detalle de orientacin de las varillas

de las rejillas de drenaje en ciclovas roja en Mxico DF
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La orientacin de las varillas de las rejillas de drenaje deben ser perpendiculares al sentido del trfico. Adems, la separacin debe ser mnima para evitar vibraciones y accidentes.
Tipos de Pavimento
A manera de ejemplo ilustrativo se describen algunos tipos de pavimentos: Concreto mezclado in situ (o preparado en el lugar de la obra) - Podr tener junta seca o sellada con material bituminoso, siendo ejecutado sobre el terreno compactado - Ventajas: no hay necesidad de contar con material de prstamos para base; manejabilidad del equipamiento; bajo costo en relacin con otros tipo de pavimento; impermeabilidad. - Desventajas: Aspecto no agradable; posibilidad de confundir con acera para peatones; dificultad de reposicin, en caso de conservacin de redes subterrneas. Pavimentos Bituminosos Los pavimentos bituminosos descritos a continuacin son bastante utilizados en pavimentacin de vas y calles, se recomiendan dos tipos principales: - Tratamiento Superficial Simple, con emulsin preferiblemente colorizada - Concreto Asfltico, mezcla de fro con empleo o con asfalto lquido Las ventajas y desventajas de los pavimentos bituminosos son los siguientes: - Ventajas: tecnologa de evolucin bastante conocida; buena superficie de rodamiento, puede ser ejecutado manualmente - Desventajas: Alto costo, el equipamiento existente es ms apropiado para una va o una calle. Color del Pavimento y acabados Se recomienda que la ciclova posea una textura o color diferente al de otros tipos de circulacin para diferenciar su funcin dentro del espacio urbano sobre todo en las interseccin viales de una longitud mayor a los 10 metros (vase Figura . 10). Los colorantes incluidos en el pavimento garantizan el realce necesario de la ciclova. Esta se complementa con la demarcacin y sealizacin horizontal para el acabado final. As mismo, el mobiliario urbano y los elementos complementarios a las ciclovas han de tener una homogeneidad o unidad en sus acabados por sectores, zonas o circuitos para permitir con ello la identificacin de una zona caracterstica o especial, de una ciclova o tramos de la misma.
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Ilustracin 10 Detalles de superficies coloradas y demarcadas en ciclovas roja en Mxico DF y verde en

Bogot Colombia.
El mayor inconveniente del color en el pavimento y acabados es el sobre costo de construccin y de mantenimiento. ste ltimo se hace ms frecuente, que con materiales tradicionales, ya que los colores pierden su intensidad con mayor rapidez y si no se pintan con frecuencia, generan una apariencia de abandono y olvido. Lo anterior no es nada bueno para la imagen de la infraestructura y la administracin pblica.
2.2.2.3 Diseo de intersecciones

El diseo de una interseccin vial que implique varios tipos de usuarios motorizados y no motorizados es una de las tareas ms complejas de un proyecto de ciclovas. La regulacin de los diferentes trficos (automotores, peatones y ciclistas) y la asignacin de prioridades de tiempos y espacios a cada unos de ellos, determinan las caractersticas de cada tipo de interseccin. Esta tarea es muy compleja ya que implica armonizar como mnimo dos sistemas de movilidad el motorizado y el no motorizado. Muchas de los recientes proyectos, en varias ciudades de Amrica latina24, relacionados con los subsistemas no motorizados (recuperacin espacio pblico, infraestructura peatonal, cicloval y campaas educativas de Cultura ciudadana) han perdido fuerza, continuidad o efectividad al sobreponerse al subsistema motorizado (calles, vas arterias, avenidas y autopistas). Esto es en gran parte el resultado de acciones incompletas en su interaccin entre subsistemas. La desarticulacin entre subsistemas motorizado y no motorizado sta en gran parte relacionado con el hecho de que las acciones se centraron en intervenir los espacios peatonales o cicloviales como entidades aisladas (aceras, alamedas, parques, plazas, etc.) y no como elementos continuos dentro de un subsistema25. Por lo anterior, su sobre
24
Existen varias realizaciones recientes tanto para peatones como para usuarios de la bicicleta en Bogot, Mxico DF., Lima o Santiago entre otras ciudades.
Uno de los mejores ejemplos de esta intervencin incompleta est relacionada con el tipo de aproximacin del concepto de espacio pblico urbano en que se ha realizado en Bogot. ste concepto ha sido reducido al de espacio peatonal, ya que la reflexin y la accin urbanstica al respecto se han limitado exclusivamente a ste. En efecto, ste concepto se ha relacionado preferiblemente con las actividades humanas de circular o permanecer, las cuales se realizan en las andenes, calles peatonales y plazas, olvidando que estas tambin se llevan a cabo mediante otros modos de transporte (automviles, motocicletas, bicicletas, etc.). Es necesario tener en cuenta que las vas y estacionamientos vehiculares tambin son espacio pblico de recorrido y permanencia. Por este motivo, el modo de transporte utilizado no debera ser un criterio para excluir ciertas infraestructuras de la nocin de espacio pblico, ya que las calzadas de las calles, avenidas y
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible posicin con el subsistema motorizado fue insuficiente (cebras, cruces, pasos, sendas, puentes, semaforizacin, sealizacin, etc.). Para generar un verdadero equilibrio entre los dos subsistemas es necesario ir ms all de los componentes aislados del espacio pblico peatonal: se debe generar su articulacin y continuidad, y para esto es indispensable intervenir sustancialmente en el subsistema motorizado, ante todo en lo referente al automvil. Esto quiere decir reducir la velocidad de ste en las intersecciones para favorecer a los actores ms vulnerables, los no motorizados. La insuficiente intervencin sobre el subsistema motorizado. Intervenir el subsistema motorizado quiere decir integrar a ste elementos de infraestructura que permitan disminuir velocidad y sobre todo una sobre posicin segura de la circulacin peatonal y ciclovial. Esta infraestructura no est relacionada nicamente con tneles o puentes peatonales, los cuales, son el ltimo recurso del diseo urbano para proteger la vida de los transentes26. Lo que se requiere para la integracin de los subsistemas motorizado y no motorizado son elementos sencillos como cebras, seales verticales, reductores de velocidad, semforos peatonales o simplemente un tiempo apropiado en los semforos para que las personas a pie puedan cruzar una interseccin (vase ilustracin 11.).
Inclinacin Ilustracin 11
de Mxico D.F. Detalles elementos de reductores velocidad del trancito en ciclovas
autopistas urbanas, son tan espacio pblico para la movilidad como los andenes, alamedas, plazas, etc. sta exclusin de la nocin de espacio pblico, ha trado resultados nefastos puesto que ha polarizado la accin y reflexin en disciplinas aisladas. Por un lado, se ha dejado a la arquitectura lo concerniente al espacio peatonal y por otro, el espacio vehicular ha quedado como dominio de la ingeniera vial y de transporte. No obstante, se debera considerar que el espacio pblico es uno solo. Para reflexionar al respecto vale la pena preguntarse qu disciplina debe tratar lo relacionado con el trazado de una cebra o de un paso peatonal? La es muy sencilla; este tipo de intervenciones requieren de interdisciplinariedad entre la arquitectura, ingeniera, urbanismo y diseo urbano entre otras. 26 Vase: Pedestrian Overpasses and Underpasses in Op. cit. A review of Pedestrian Safety Research in the United Status and Abord, McLean, U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration Pedestrian and Bicycle Safety. 2004., pp. 96-99.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Adems, de lo anterior es indispensable difundir y hacer cumplir las normas sobre la prelacin que tienen los peatones sobre los automotores en la mayor parte de las intersecciones. Lo anterior es significativo puesto que los peatones ignoran que ellos tambin tienen derechos y prelacin en muchos cruces. Este desconocimiento los deja completamente desprotegidos ante los automovilistas quienes en su mayora se imponen de forma agresiva sobre los transentes27. Esta tendencia agresora por parte del trnsito automotor, es lo que ha llevado al desarrollo, en el mundo entero, del concepto de pacificacin del trnsito o trafico calmado28 (vase Figura 12). Esta iniciativa busca por distintos medios la disminucin de la velocidad de los autos. Uno de los recursos ms frecuentes del trfico calmado es la interposicin al automvil con elementos fsicos (andenes continuos o pompeyanos, reductores, chicanas, etc.) que lo obliguen a transitar lentamente en ciertos lugares de afluencia peatonal o de bicicleta. (Vase Figura 13).
Ilustracin 13 Detalles de elemento de pasificacin del trancito

(Pompeyano), obliga a automotores a reducir velocidad en ciclovas de Bogot Colombia.
Inclinacin
Inclinacin
Ilustracin 12 Detalles de elemento de pasificacin del trancito (Pompeyano) en ciclovas de Bogot Colombia. Da prioridad al ciclista sobre el transito motorizado.
Inclinacin
Son muchas las calles de la ciudad donde es casi imposible cruzar en las esquinas, puesto que los automovilistas no respetan la prelacin que tiene el peatn. Incluso en las intersecciones semaforizadas, cuando la luz verde da el paso a peatones y autos, para los primeros es casi imposible cruzar puesto que el cruce a la derecha de los autos se los impide. Esto hace que los lugares supuestamente ms seguros para cruzar que son en teora las cebras, en muchos casos sean unos de los ms peligrosos. 28 Traffic Calming, in Op. cit. A review of Pedestrian Safety Research in the United Status and Abord, McLean, U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration Pedestrian and Bicycle Safety. 2004., pp. 99-114.
27
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible El desequilibrio entre los subsistemas motorizados y no motorizados En consecuencia, se ha mantenido un desequilibrio considerable entre los subsistemas, el cual se refleja en la forma como la normativa, la poltica pblica, el diseo vial, las representaciones de ciudadanos y tcnicos priorizan la fluidez del trfico vehicular motorizado sobre la seguridad peatonal y ciclovial. Este desequilibrio es el resultado de mltiples causas relacionadas con la prelacin que se concede a los vehculos motorizados en la planeacin, construccin, operacin y control de la movilidad en su conjunto. Lo anterior quiere decir que lo peatonal no es objeto de la misma atencin y responsabilidad con la que se asume la circulacin motorizada. sta es tradicionalmente abordada de forma prioritaria desde muchas instancias pblico-privadas, tcnico-polticas, administrativas, financieras y legales con el objetivo principal de garantizar su fluidez, progresin y agilidad. La persecucin de estas metas se traduce en una infraestructura y operacin que otorgan la prioridad a la velocidad de los automotores en detrimento de las condiciones bsicas de seguridad para los peatones. Para invertir la tendencia anterior se requiere limitar la accin de los automotores en algunos sitios como las intersecciones (vase Figura 14.) Las intersecciones viales constituyen los sitios ms crticos y cruciales del diseo y funcionamiento de una infraestructura de movilidad no motorizada. En estos lugares se presentan la mayor parte de conflictos, incidentes y accidentes entre los diferentes sistemas y subsistemas de movilidad motorizada y no motorizada. Adems son espacios donde se expresa o no con mayor claridad las condiciones de seguridad, comodidad y rapidez para un usuario de la bicicleta. En la medida en que estos son muy poco tenidos en cuenta en la planeacin de este tipo de espacios, ya sea con infraestructura o simplemente con una fase en el semforo, son penalizados con largos tiempos de espera. Lo anterior a dems de penalizarlos los motiva en muchos casos a conductas riesgosas para disminuir la perdida de tiempo, energa y para minimizar el esfuerzo necesario para Ilustracin 14 Detalles de elemento de pasificacin del trancito en ciclovas de impulsar la bicicleta en el arranque.
En conclusin las condiciones mnimas en las intersecciones deber priorizar la comodidad y la seguridad de los medios no motorizados, en este caso en especial, el usuario de la bicicleta. Cada interseccin exige una mirada detallada y una tcnica precisa no obstante se deben tener en cuenta principios fundamentales como los siguientes: - Visibilidad de todos los actores, peatones, ciclistas, discapacitados y motoristas deben tener la posibilidad de percibirse y apreciarse fcilmente entre todos con tiempo y espacio suficiente.
Bogot Colombia. Da prioridad al ciclista sobre el transito motorizado con la reduccin al mnimo del radio de giro de los automotores en la interseccin.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible - Claridad de los giros y cruces posibles por todos los medios. - Compatibilidad entre todos los medios y tiempos necesarios para cada uno de los mismos. El criterio principal debe ser la proteccin de los ms vulnerables. - Comodidad en los tiempos de espera y de recorrido los no motorizados.
2.2.2.6 Sealizacin horizontal y vertical

La sealizacin adems de ser un componente bsico de la seguridad vial es un elemento de promocin de uso de la bicicleta. Adems de informar, advertir o reglamentar sobre el correcto uso de la ciclova permite proteger a los usuarios de la misma. Se debe distinguir dos tipos de sealizacin, horizontal y vertical. Al interior de estos ltimos, usualmente, se clasifica la sealizacin vertical luminosa o sonora, entre las cuales los semforos son las seales ms conocidas. En este caso stos elementos lumnicos sern abordados en el capitulo siguiente. La sealizacin horizontal o demarcacin En este sentido el aspecto ms importante es la construccin de seales y demarcaciones que cumplan con los manuales estipulados para ciclovas y que estn de acuerdo con las normas del municipio. No obstante es pertinente tener en cuenta las siguientes recomendaciones: La ciclova se debe demarcar con lneas centrales, laterales, flechas de sentidos, lnea de pare y un bicicleta (vase figura 15). El cruce debe ser demarcado y paralelo a las cebras. La ubicacin de los cruces en las esquinas (cebras) es determinante en muchos cruces. La cebra debe estar ubicada antes de la ciclova (en el sentido del flujo vehicular), y antes de ella debe aparecer una lnea perpendicular de pare. La cual debera estar a una distancia de 2.5 metros. Es ideal dejar un espacio para la bicicleta delante de la lnea de pare para proteger a las personas en bicicleta.
Ilustracin 15 Detalles de sealizacin horizontal en Sao Paulo, Ginebra y Bogot.
La sealizacin vertical La sealizacin vertical en trminos generales es muy acertada y presenta varios aspectos a favor. Lo ms positivo de la misma es que se basa en la idea de proteger al ciclista por medio de seales preventivas y reglamentarias dirigidas predominantemente Fundacin Ciudad Humana Pgina 41 de 78
Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible a los automovilistas (Vase Figura 16.). Si bien lo anterior parece absolutamente lgico es un caso poco frecuente en este tipo de proyectos. En la mayor parte de proyectos en Amrica latina la sealizacin vertical ha dado errneamente prioridad a informar, advertir y reglamentar a los usuarios de la bicicleta. Si bien lo anterior es necesario es mucho ms prioritario proteger a los actores vulnerables en este caso los usuarios de la bicicleta de los vehculos automotores los cuales por su mayor, peso, tamao y velocidad ocasionan graves heridas en el caso de una colisin con los ciclistas. La sealizacin vertical adems de informar, advertir y reglamentar el transito de los usuarios de la bicicleta debe sobre todo advertir y reglamentar a los motoristas sobre la presencia de stos en la va y en especial en las intersecciones. Es pertinente recordar que las seales deberan ser acompaadas, en la mayora de las intersecciones, de medidas de Traffic calming29. stas son realmente las nicas maneras efectivas de obligar a los vehculos para disminuir la velocidad o para detenerse.
Ilustracin 16 Detalles de elemento de sealizacin vertical en Len Guanajuato.
Estas seales dan prioridad al ciclista sobre el transito motorizado por medio de indicaciones preventivas y reglamentarias. La sealizacin exige ante todo, sentido comn y claridad sobre los mensajes que se quieren transmitir. Las siguientes recomendaciones son esenciales para el mejoramiento de la sealizacin. La sealizacin debe priorizar la proteccin de los ciclistas y peatones ms que su informacin. Deben colocarse seales preventivas antes de los cruces, para que el trfico automotor sea consciente de la existencia de la ciclova en estas esquinas donde se puede generar conflictos entre actores motorizados y no motorizados. Dejando a estos ltimos en desventaja. Deben existir seales para orientar a los usuarios de las ciclovas ms en trminos preventivos que informativos. Se pueden evitar muchas seales informativas para los ciclistas relacionadas con los sentidos (flechas) o las que informan que se est circulando en la ciclova.
29
Vase: U.S. Department of Transportation, Traffic Calming, in A review of Pedestrian Safety Research in the United Status and Abord, McLean, U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration Pedestrian and Bicycle Safety. 2004., pp. 99-114
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Las seales con bicicletas o de ciclovas que incluyen bicicleta deben tener un usuario dibujado en las mismas, as como una bicicleta con timn derecho. Seales de este tipo ya han sido utilizadas en varis ciclovas en Mxico y Per, por lo cual pueden tomarse como referencia. Las seales informativas de ciclova deben ubicarse en los extremos de las ciclovas, para indicar al usuario sobre su existencia. La seal de ubicacin en el mapa establece el inicio de la ciclova. Los dos extremos son tanto el inicio como el fin de la ciclova, dependiendo del sentido con que se tomen. La ubicacin de las seales de pare para los automviles tambin debe ser establecida, de tal forma que se prevengan accidentes. Esta seal en conjunto con la preventiva de ciclova, sern una forma de reducir la accidentalidad en ciclistas. Debe existir una seal de ciclo parqueaderos. Los giros de las ciclovas deben ser anunciados con seales. Debe especificarse una seal para giros en las mismas. Se debe contar con una seal para anunciar los cruces entres las ciclovas. Puede tomarse como base el existente para automviles. Sealizacin informativa: Dentro de la sealizacin, la informativa puede ser muy til para los usuarios de la bicicleta. En efecto, indicar itinerarios, planos y recomendaciones es de gran utilidad (vase figura 17)
Ilustracin 17 Sealizacin informativa itinerarios, planos y recomendaciones,

Bogot, 2005
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2.2.2.7
Semaforizacin
En las intersecciones semaforizadas donde se prevea trnsito de bicicletas, se deber considerar la circulacin segura de los ciclistas con seales exclusivas para esta poblacin. Es importante tener en cuenta carencias de otros modelos como por ejemplo las ciclovas de Len-Mxico donde la semaforizacin es muy deficiente en trminos generales por falta de elementos lumnicos. Si bien all se posee un sistema semafrico muy moderno, este poco tiene en cuenta la circulacin, infraestructura y uso de la bicicleta. En muy pocos lugares existen semforos especiales para bicicleta (vase Figura 18). Es ideal en las intersecciones semaforizadas tener tiempos de todo rojo en el semforo para proteger a los no motorizados y adems las fases de verde para stos deberan anticiparse en dos o tres segundos a las de los automotores. Esto con el fin de que puedan ser visibles para los autos sobre todo en los giros a la derecha. En estos casos se aconseja adems del tiempo, reforzar la informacin con elementos preventivos que recuerden que la prioridad en este caso es para los actores no motorizados.
Ilustracin 18 Detalles de uno de los pocos
elementos semafrico en Len Guanajuato.
Es ideal incluir dispositivos para donar prioridad a los usuarios de la bicicleta. Uno de los mejores son pulsores (botones) para activar el semforo (vase figura 18). El semforo par ala ciclova puede ser compartido con el peatonal (vase figura 18). Se debe evitar poner semforos y seales de pare al mismo tiempo, este es el caso en muchas intersecciones de Bogot. Esto genera muchas Ilustracin 19 Detalles de dispositivo para donar dificultades para los usuarios de la prioridad a los usuarios de la bicicleta y semforo compartido con el peatonal bicicleta (vase Figura 19)
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Ilustracin 20 Se debe evitar de poner semforo y seales de pare el mismo tiempo,

este es el caso en muchas intersecciones de Bogot.
2.2.3 Diseo urbano, paisajstico, servicios e integracin modal: Cmo complementar la infraestructura en bicicleta? 2.2.3.1 Diseo urbano y paisajstico
En el diseo de ciclovas se debe tener en cuenta que estas son ms que unas franjas de asfalto o de pintura para la circulacin de bicicletas. Los corredores deben estar debidamente acompaados de una serie de elementos de diseo urbano, paisajstico y mobiliario. Esto se debe hacer con el fin de que los usuarios de la bicicleta encuentren durante su viaje las mnimas condiciones de comodidad para el disfrute de su viaje. En la medida en que el uso de la bicicleta presenta mltiples restricciones30 es indispensable que el recorrido de una ciclova sea atractivo y confortable. Diseo urbano y paisajstico El diseo urbano y paisajstico puede aportar elementos significativos para mejorar algunos elementos del trazado y del entorno de las ciclovas, para esto se debe optar por una metodologa rigurosa que parta de un inventario de los componentes ms significativos del paisaje urbano y natural (hitos, perfiles, espacios), de la vegetacin, de las caractersticas funcionales y estticas de los lugares seleccionados para la construccin de ciclovas. Adems se debe establecer los requerimientos funcionales, naturales y climticos (temperatura y humedad) para plantear una adecuada localizacin de la vegetacin, los equipamientos y el mobiliario; y un adecuado manejo de los acabados de piso, los materiales y texturas, entre otros.
30
Vase supra los aspectos contextuales.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Algunos ejemplos muy sencillos de cmo el diseo urbano puede mejorar la calidad esttica de una ciclova estn relacionados con pequeas alteraciones del trazo, con la introduccin de texturas para marcar algunos sitios significativos y la creacin de plazoletas en algunos cruces y esquinas de las ciclovas. El trazado de recorridos lineales puede ser mejorado con la introduccin de algunas leves curvas. Esto permite ampliar las perspectivas visuales de los usuarios de la ciclova y hace el recorrido mucho ms agradable (vase Figura 21)
Ilustracin 21 Curvas para romper la linealidad del recorrido y ampliar las perspectivas
visuales de los usuarios de la ciclova
El diseo del acondicionamiento urbano debe estar de acuerdo al carcter de la ciclova (si es recreativa o de viajes cotidianos al trabajo, escuela), sin embargo en todos los casos se recomienda que la ciclova est acompaada de arborizacin que generen sombras a las sendas, sobre todo para las estaciones de verano. Mobiliario Asimismo, deben contar con mobiliario urbano, bancas, basureros, iluminacin, cicloestacionamientos31, barandales, iluminacin elementos que impidan la invasin por parte de automotores bolardos- etc. (vase Figura 22.)
Ilustracin 22 Bolardos: elementos que impidan la invasin de la ciclova por parte de

automotores (en rojo) en Mxico DF y (en concreto) Bogot Colombia
31
Este tema se tema se trata por separado en el punto siguiente. Ciclo-estacionamiento e integracin modal.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Las ciclovas recreativas por estar generalmente dentro de amplias reas verdes son ms propicias para que su trazo sea ms variado y ameno, probablemente acompaado por mdulos de descanso o para hacer algn tipo de ejercicios (barras, abdominales, estiramientos, barras paralelas, etc.). Dentro de todo ello lo ms importante es que las ciclovas cuenten con servicios. Lo ms usual son los ciclomdulos que se definen como pequeos equipamientos distribuidos en puntos estratgicos de la red donde los ciclistas puedan dejar sus vehculos, bajo una guardia segura y donde se puedan encontrar adems otros servicios que se debern definir de acuerdo a cada caso. A manera de ejemplo pueden adaptarse puntos de venta de hidratantes, alimentos, peridicos, flores, quizs cabinas de Internet, si el espacio lo permite.
Ciclo-estacionamiento e integracin modal

El ciclo-estacionamiento es el servicio mnimo que se debe ofrecer como complemento a una red de ciclovas. La calidad y cantidad ofrecida de puestos de estacionamiento para bicicletas son una de las condiciones bsicas del fomento del uso de la movilidad alternativa y humana. La no existencia o la deficiencia de ste servicio es un elemento disuasivo del uso de la bicicleta. La promocin del uso de la bicicleta y las mejoras en las condiciones de movilidad de las personas puede ser reducida si no se considera, en los puntos de destino, un estacionamiento. Es necesaria la creacin de estacionamientos y ms an de crear la seguridad contra robos, aplastamientos o golpes de los vehculos. Los elementos que pueden instalarse para prestar el servicio de ciclo-estacionamiento son muy variados y van desde sencillos elementos de apoyo y anclaje para bicicleta hasta casilleros (vase Figura 23). En trminos espaciales y ambientales para una ciudad, es estratgica la promocin de reas de estacionamiento para bicicletas, ya que stas son menores a las utilizadas por los automviles, por ejemplo 10 bicicletas ocupan la misma rea que 1 automvil.
Ilustracin 23 Ciclo-estacionamiento al aire libre y en casilleros en msterdam Holanda, mayo 2005.
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Condiciones bsicas de un ciclo-estacionamiento. Independientemente de tipo de ciclo-estacionamiento ya sea por su duracin o localizacin es indispensable tener en cuenta unas recomendaciones sobre las condiciones bsicas que debe cumplir. stas estn relacionadas con estabilidad, comodidad y seguridad. Estabilidad y solidez de la estructura del cicloparqueo (Elemento rgido anclado al piso o techo) Comodidad para el usuario (preferiblemente lugar cubierto a proximidad del acceso de la edificacin a la cual est destinado) Seguridad de los vehculos no motorizados (vigilancia y proteccin del cicloparqueo).
Estas condiciones deben generar una mnima proteccin al usuario y su vehculo contra robos, vandalismo (daos) y de la intemperie. Recomendaciones para la ubicacin de ciclo-estacionamientos. Los ciclo-estacionamientos deben ser ubicados en reas visibles, protegidas, vigiladas y preferiblemente cubiertas: La estructura debe proteger la bicicleta y no causar daos a la misma. Algunos elementos, caractersticas o componentes de la bicicleta como por ejemplo su pintura y acabados, la gua o tensor de velocidades o las ruedas sufren usualmente averas en estacionamientos metlicos Deben estar alejados de los automotores para evitar ser daados por los mismos Deben estar a una distancia que no interfiera con el flujo peatonal Tipos de ciclo-estacionamiento segn su duracin y uso. Los cicloparqueos pueden clasificarse en dos grandes tipologas segn su duracin de uso, larga y corta duracin: Larga duracin: para perodos extensos de estacionamiento superiores a las dos horas, por lo general estn relacionados con alternativas de integracin modal, actividades laborales o educativas. stos estn ubicados principalmente en las cercanas de paraderos, estaciones o terminales de transporte pblico, centros laborales o educativos (vase Figura 24) Corta duracin: para perodos cortos de estacionamiento inferiores a las dos horas, se relacionan por lo general con desplazamientos relacionados con compras, visitas (profesionales o personales) o actividades de recreacin o esparcimiento. stos estn ubicados en las cercanas de reas y centros comerciales, zonas recreativas (parques, cines), instituciones pblicas, instituciones educativas (vase Figura 24)
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Ilustracin 24 Ciclo-estacionamiento de corta y larga duracin, Pars y Noisy - Champs, sept. 2005.
Tipos de ciclo-estacionamiento segn su estructura fsica. Los estacionamientos deben poder acomodar diferentes modelos de bicicletas y con amplia informacin de su operacin (mapas de rutas de ciclovas y ciclocarriles, sus accesos y facilidades).
Ciclo-parqueo tipo I
Accesibles solo para el usuario con bicicletas parqueadas Continuamente vigilado El usuario utiliza su propio elemento de seguridad para su bicicleta Para estacionamiento de perodos largos (cercano a centros laborales, instituciones educativas, etc.) El usuario asegura una o ambas ruedas con su propio elemento de seguridad Con acceso preferente a usuario Parqueo de estacionamiento de perodo corto (cercano a bancos, supermercados, etc.)
Ciclo-parqueo tipo II
Estacionamiento Adyacente a la acera Dependiendo del espacio disponible sobre la acera las bicicletas se pueden estacionar perpendicular o en diagonal: Perpendicular Se considera 0.25 m adicionales a la longitud de la bicicleta (1.75 m ms 0.25 m adicionales = 2.00 m.) El espacio entre bicicleta y bicicleta debe permitir el paso de una persona (aproximadamente 0.60 m. Se tiene un rea de estacionamiento efectiva de 1.2 m2 por bicicleta (vase Figura 22) Diagonal En lugares donde los mrgenes de estacionamiento no permiten el estacionamiento paralelo con seguridad (distancias menores de 2 metros) se recomienda el estacionamiento en oblicuo
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Las dimensiones son separaciones entre bicicletas de 0.75 m en la proyeccin paralela a la vereda y 1.5 m en proyeccin perpendicular a las veredas El rea efectiva de estacionamientos en oblicuo es de 0.75 x 1.5 = 1.125 m2 (vase Figura 25)
Ilustracin 25 Ciclo-estacionamiento sobre la acera en Berln y Bogot.
Bases para la integracin modal bicicleta buses o transporte colectivo.

La integracin modal La integracin modal trata de articular los medios individuales de transporte (a pie, bicicleta, automvil, taxi, etc.) con los colectivos (sistema de buses distrital y regional, trenes, metro). Existen mltiples iniciativas que facilitan la integracin modal, una de las ms difundidas es el park and ride: un servicio de estacionamiento gratuito de automviles particulares para los usuarios del sistema de transporte masivo. Este mecanismo es utilizado en las estaciones de metro o tren de ciudades como Washington D.C., Barcelona, Praga, Londres y Pars, entre otras. Desde hace algn tiempo las ciudades han empezado a integrar la bicicleta al sistema de transporte urbano por ser un medio sencillo de usar, no contaminante, que reduce los gastos en infraestructura, eficiente, y por su costo, fcil de adquirir. Por los beneficios que trae el uso de la bicicleta, en varios pases de Europa y Amrica se han desarrollado infraestructuras y otras facilidades para llevar a cabo la integracin de dicho medio con el transporte masivo. Integracin transporte colectivo bicicleta. La integracin modal bicicleta y transporte colectivo puede permitir, entre otras muchas ventajas, promover el uso del ciclovas y la utilizacin de los medios de movilidad existentes, lo cual permitira incrementar el uso de infraestructura tanto del transporte masivo como de las ciclovas y mejorar los desplazamientos de los ciudadanos a ste.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Existen muchas formas de hacer la integracin modal entre el transporte colectivo y la bicicleta como por ejemplo mediante su acceso al autobs, su transporte en una parrilla especial en el autobs o el cicloestacionamiento integrado en las estaciones. Para la integracin modal bicicleta-transporte colectivo se debe tener en cuenta adems de los aspectos bsicos sobre cicloestacionamiento32, las condiciones bsicas de integracin entre los dos modos de transporte. Dicha articulacin se debe realizar en trminos fsicos, funcionales, tarifarlos y administrativos. Es indispensable que la articulacin se de en los cuatro aspectos, puesto que si uno de ellos no se realiza completamente es imposible tener una integracin exitosa. Un ejemplo de eso son los primeros cicloparqueos instalados en las afueras del portal Calle 80 de Transmilenio en Bogot, pero al mismo tiempo se adverta que la empresa no se hacia responsable de las bicicleta estacionadas en dichos cicloparqueos. Integracin fsica La integracin fsica se refiere a la existencia de un acceso directo en bicicleta hasta el lugar ms prximo de la parada, estacin o Terminal de transporte colectivo. En este sentido la ciclova o va para bicicleta se conecta completamente con el sistema de transporte colectivo, lo ideal es que la red o la pista acceda hasta la estacin y haga parte de ella. Integracin funcional La integracin funcional se refiere a la existencia de un lugar exclusivamente destinado para dejar las bicicletas. ste sitio debe estar funcionalmente integrado a la estacin o terminal, esto quiere decir que debe minimizar la distancia entre el deposito de la bicicleta y el acceso a los vehculos de transporte colectivo. Adems el espacio especfico para parquear las bicicletas debe contar con las condiciones bsicas mencionadas en los puntos 11.1 a 11.4. Adems de una integracin funcional y fsica se requiere que el cicloestacionamiento opere cotidianamente. En muchas estaciones del metro de Sao Paulo o Medelln existen espacios destinados para dejar la bicicleta pero stos no operan cotidianamente, (vase Figura 26). Integracin tarifara La integracin tarifara hace referencia a que el costo del ciclo-parqueo y sus servicios conexos como la vigilancia estn incluidos dentro de la tarifa de transporte colectivo. Inclusive lo que se hace en muchas ciudades es generar incentivos para que las personas lleguen en bicicleta al lugar de integracin modal. Estas prerrogativas pueden ser permanentes o coyunturales y relacionarse con la oferta de servicios complementarios o descuentos en la tarifa. Los servicios ms usuales son de mantenimiento y reparacin e incluso hasta tiendas para la venta de piezas, partes y accesorios para bicicletas. Los descuentos ms usuales se relacionan con una tarifa preferencial para los que llegan en bicicleta, lo ideal de est es que se fije con base al cumplimiento de un cierto nmero de das de uso del ciclo-estacionamiento. Por ejemplo, cada diez das de uso del estacionamiento se puede otorgar un billete gratuito para acceder al servicio de transporte o por cada veinte un mantenimiento gratuito del vehculo. En muchas ciudades de Europa,
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Vase supra aspectos bsicos sobre cicloestacionamiento 11.1 a 11.4
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible en las estaciones de integracin modal se ofrece espordicamente un refrigerio a las personas que llegan en bicicleta.
Cicloestacionamiento
Ilustracin 26 Cicloestacionamiento en Sao Paulo, Brasil, 2005
Integracin administrativa La integracin administrativa hace referencia a que la planeacin, construccin, gestin, operacin y mantenimiento del ciclo-parqueo integrado con el transporte colectivo est bien coordinado entre las distintas entidades involucradas. Es recomendable que estas funciones sean asumidas por la estructura organizacional y administrativa del transporte colectivo.
Ejemplos de integracin modal bicicleta transporte colectivo.

Ciclo-estacionamiento de integracin modal entre Transmilenio y ciclorruta Bogot. En 2003 el sistema Transmilenio en Bogot en el desarrollo de la segunda fase en dos Portales se construyeron dos alternativas de integracin modal con bicicleta, Los cicloparqueaderos estn en el portal de las Amricas y en la estacin de las Banderas (vase Figura 27). Es indispensable tener en cuenta que no obstante la excelente calidad de la infraestructura de cicloparqueo y la buena integracin fsica, funcional, administrativa y tarifara de dicho parque hacen que este tenga usualmente una utilizacin relativamente baja (un centenar de bicicletas para una capacidad de ms de ochocientas33). Es probable que se requiera mayor promocin e incentivos para el uso del mismo, ya que no ha habido campaas de informacin y sensibilizacin y sobre todo la ciclorruta es paralela al
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Transmilenio S.A., ha previsto para el inicio del 2006 la realizacin por parte de la Fundacin Ciudad Humana de un estudio de evaluacin y promocin del ciclo-estacionamientos del Portal Amrcias y la estacin Banderas, 2006.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Servicio integrado de alimentacin gratuita34. En este sentido es indispensable concebir la integracin modal como parte integral del proyecto de transporte colectivo.
Ilustracin 27 Ciclo-estacionamiento de integracin modal entre Transmilenio y ciclorrutas, en el portal de

las Amricas, sept. 2005.
Ciclo-riel integracin modal entre Bus interurbano y bicicleta, Cha- Cundinamarca Colombia.
Ilustracin 28 Ciclo-estacionamiento Ciclo-Riel, en Cha Localidad vecina a Bogot, mayo 2004.
Incluso en condiciones muy modestas de infraestructura se puede lograr una buena integracin modal. sta depende en gran parte de la existencia de vigilancia y proteccin a la intemperie del vehculo. Un buen ejemplo de lo anterior es el Ciclo-Riel, en Cha Cundinamarca una localidad vecina a Bogot, donde en un segundo piso en una azotea cubierta se presta el servicio de ciclo-estacionamiento (vase Figura 28). En un local vecino a la terminal de transporte terrestre de dicho municipio, por medio de un artesanal sistema de banda transportadora sobre rieles metlicos se trasladan diariamente cerca de 500 bicicletas para ser almacenadas. stas permanecen parqueadas sobre todo por varias horas. El xito de este sistema pagado directamente por los usuarios para estar relacionado con el uso masivo y tradicional de la bicicleta en dicho municipio y con el costo de la integracin (pago del parque) ya que ste es muy inferior al costo del transporte colectivo. La tarifa del cicloriel representa tan solo un tercio del valor del desplazamiento en autobs hasta el terminal. Es posible tambin que el gil sistema de
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Op.cit. Transmilenio S.A.,2006.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible parqueo de la bicicleta que es responsabilidad total de los operarios del cicloriel sea otra de las causas del xito del mismo. Por la razn anterior los usuarios no tienen bajo su responsabilidad ninguna maniobra relacionada con el almacenaje o parqueo de la bicicleta. Amsterdam, Holanda. Holanda, como es sabido, es el pas lder en el uso de la bicicleta. Actualmente la ciudad de msterdam cuenta con una infraestructura adecuada para la movilidad masiva y organizada en bicicletas como: vas exclusivas, semforos y centros de bicicletas vigilados con 8 mil lugares de estacionamiento que estn ubicados en estaciones de tren buses y en lugares estratgicos de la ciudad35 (vase Figura 37). Por ello, no es extrao que una de las ms interesantes y completas campaas de promocin se haya originado en los Pases Bajos por la organizacin CROW (Plataforma Nacional de Informacin y Tecnologa para el Transporte, Infraestructura y Espacio Pblico). En una publicacin titulada Sign up for the bike de 1993 dicha organizacin plantea como objetivo principal la creacin de una red coherente, con facilidades especficas para bicicletas en situaciones complejas de trfico con condiciones limitantes en constante cambio. Buscando un balance entre forma, funcin y uso, se definen una serie de estrategias en cuanto a infraestructura, paisaje y seguridad que deben ser atendidas en primera instancia, para posteriormente, observar un incremento en el nmero de ciclistas en la ciudad. Con el fin de garantizar el impacto positivo de dicha red dentro de la comunidad, dentro del documento se formula la pertinencia de: primero, observar el grupo social en relacin con la bicicleta y su uso cotidiano, realizando una muestra general de aquello que una persona considera positivo y negativo, y que en consecuencia, se constituye en una gua para la toma cotidiana de decisiones, a esto se le Ilustracin 29 Ciclo-estacionamiento Fietsenstanlling, msterdam llama mental map36; y RA, Holanda, mayo 2005. posteriormente, realizar una campaa para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano en donde se demuestre la ventaja de la bicicleta sobre el automvil o el transporte pblico en distancias cortas. Por otro lado, es importante destacar que los holandeses de CROW consideran que las condiciones de infraestructura y seguridad juegan un papel fundamental, ya que de la mejora o instalacin exitosa de stas depende la acogida o rechazo de la red vial para bicicletas por parte de ciclistas y aquellos que lo son en potencia.
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Informacin Disponible en Internet en: www.holland.com/es/index.html?pege=http://www2holland.com/es/faceta/activa/enbicicleta [Revisado, Febrero 2006]
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CROW. Sign up for the bike: Design manual for a cycle-friendly infrastructure. Pases Bajos: CROW, 1993. p.46.
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2.3 Mdulo 3
Administracin y promocin de la movilidad en bicicleta
2.3.1 Plan de gestin social integral para el fomento del uso cotidiano de la bicicleta
El fomento integral de la movilidad no motorizada en pases en vas de desarrollo implica la intervencin sobre diferentes mbitos de lo urbano. Es necesario intervenir 1) factores sectoriales relativos a la movilidad no motorizada y la movilidad en general, as como 2) factores contextuales relativos a la ciudad, su administracin y los ciudadanos-. En cuanto a los factores sectoriales, el fomento integral de la movilidad no motorizada debera tener en cuenta la construccin o adaptacin de infraestructura para el desplazamiento seguro de bicicletas y peatones, as como la prestacin de servicios que faciliten el uso cotidiano de la bicicleta. Idealmente, una intervencin sobre los factores sectoriales de la movilidad no motorizada debera dar prioridad poltica, tcnica, presupuestal y prctica a los medios de transporte sustentables y desincentivar el uso de los medios motorizados individuales. Sera a su vez necesaria la asignacin de la gestin y administracin a instituciones responsables de la planeacin, seguimiento y evaluacin de los proyectos relacionados con la movilidad no motorizada. As mismo, sera necesario el despliegue de estrategias comunicativas que incluyan mercadeo y gestin social e incentivos generados a travs de la legislacin y el comercio vinculado al sector de la bicicleta. Por su parte, la intervencin de los factores contextuales relativos al fomento integral de la movilidad no motorizada hara necesaria una serie de acciones a gran escala: la modificacin de prcticas polticas y principios de administracin pblica que impiden la continuidad de los proyectos de movilidad sostenible; la re-evaluacin de las polticas de planeacin urbanstica o la falta de ellas- y sus consecuentes fenmenos, tales como la baja densidad urbana y las grandes distancias. Sera as mismo necesaria una transformacin cultural tendiente a desestigmatizar el uso cotidiano de la bicicleta y a romper las barreras de gnero, como tambin sera perentorio mejorar las condiciones del medio ambiente, especficamente las relativas calidad del aire. Es indiscutible que la complejidad y dificultad de ejecucin de un plan de fomento que cumpla con todas estas caractersticas es profundamente improbable por no decir imposible. Ningn pas en desarrollo ha llevado a cabo todas estas intervenciones, aun cuando en muchos de ellos se han realizado algunas de ellas aisladamente. En el caso de Amrica Latina, se han desarrollado proyectos de fomento al transporte no motorizado que se limitan en la construccin de infraestructura y, con suerte, en la promocin y el seguimiento. ste ha sido quizs una de las principales dificultades en las ciudades latinoamericanas, en donde las iniciativas de fomento de las ciclovas se desarrollan de una manera sectorial y focalizada que muchas veces obtienen logros limitados que desaparecen con facilidad porque las condiciones adversas de la ciudad se mantienen intactas. Es por eso recomendable que se renan esfuerzos para que los programas de fomento al uso
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible cotidiano de la bicicleta estn acompaados por iniciativas afines como los desincentivos al uso desmedido del automvil, el fomento de estilos de vida saludables y la reivindicacin de una cultura bicicletera. Si bien no es posible realizar intervenciones sobre cada uno de los mbitos mencionados, es posible que a travs de intervenciones sectoriales como el mbito comunicacional- se logren cambios sectoriales y contextuales. Es el caso especfico de una estrategia de comunicaciones concebida desde el concepto de la Gestin Social Integral, el cual busca no slo informar a la ciudadana, sino comunicar, educar y generar procesos de participacin y apropiacin ciudadana que modifiquen factores sectoriales y contextuales como la legislacin relativa al uso de la bicicleta y al uso indiscriminado del automvil, las preconcepciones en torno al uso cotidiano de la bicicleta, etc. Por este motivo, la propuesta del equipo consultor se fundamenta en que para promover el uso de las ciclovas y el crecimiento del nmero de ciclo-usuarios no slo es necesaria la construccin de infraestructura y la creacin de una estrategia de comunicaciones, sino que se debe disear un plan de gestin social integral-PGSI-. Sin embargo, es necesario destacar que el Plan de Gestin Social Integral por s mismo no es capaz de hacer de la movilidad no motorizada una opcin para una porcin importante de la ciudadana. Se hace necesario que se mantenga e incremente el nmero de ciclousuarios es necesario llevar a cabo tres planes principales: 1) plan de mantenimiento de la red de ciclovas 2) Plan de Gestin Social Integral y 3) Plan de seguimiento al uso cotidiano de la bicicleta y las ciclovas. (Ver partes IV y VI). En esta parte (V) se presenta el Plan de Gestin Social Integral para el fomento del uso cotidiano de la bicicleta, compuesto a su vez por tres estrategias fundamentales: comunicacin, educacin y participacin. Cada una de estas estrategias cuenta con lineamientos generales definicin, objetivos, alcances y acciones- que podrn desarrollarse de manera particular para cada programa, proyecto y accin que se desarrolle a largo plazo a partir de estos principios. Finalmente, se priorizan nueve acciones especficas para su realizacin a corto plazo. Objetivos del Plan de Gestin Social Integral Objetivo superior de gestin social integral Contribuir desde el concepto de gestin social y mediante procesos comunicativos, educativos y participativos a la utilizacin efectiva y creciente de la bicicleta como alternativa de movilidad cotidiana viable, eficaz y eficiente, Objetivos generales Dar a conocer amplia y suficientemente todos los aspectos relativos a los beneficios de la movilidad en bicicleta Promover en la ciudadana cambios en sus conocimientos, actitudes y prcticas en torno a la movilidad en bicicleta Legitimar la movilidad en bicicleta Contribuir a la generacin de liderazgo pblico, privado y ciudadano en torno a la movilidad sustentable Contribuir al aumento significativo del cambio modal motorizado-no motorizado
Pblicos del Plan de Gestin Social Integral
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Pblico objetivo La definicin del pblico objetivo del plan de gestin social integral para el fomento del uso cotidiano de la bicicleta parte de la idea de que para lograr el objetivo del plan es necesario no solamente trabajar con la poblacin que se espera realice un cambio modal o se mantenga en su opcin del uso cotidiano de la bicicleta. Tambin es necesario trabajar con otros actores de la movilidad en los cuales no se espera un cambio de hbito, pero s de actitudes y comportamientos frente a los ciclistas. En ese sentido, el pblico objetivo del Plan ser la ciudadana en general, desagregada segn su condicin frente al uso de la bicicleta: los usuarios actuales, los usuarios potenciales y los no usuarios. Para cada uno de ellos se debern disear programas, proyectos y acciones especficas, dado que los objetivos de los mensajes con distintos. As, los usuarios actuales de la bicicleta se convierten en un pblico privilegiado, pues son fcilmente identificables y debe trabajarse con ellos el cambio de comportamientos riesgosos, as como su autopercepcin. Por su parte, los usuarios potenciales son aquellas personas fsicamente activas, usuarios ocasionales de la bicicleta y que realizan desplazamientos cortos en la ciudad. En ellos se busca generar un cambio modal, es decir, hacer que consideren la bicicleta como su medio de transporte cotidiano. Por ltimo, los no usuarios sern tambin pblico del Plan. An cuando no contribuirn a mantener o aumentar el uso cotidiano de la bicicleta, el trabajo debe enfocarse a cambiar sus actitudes y percepciones sobre los ciclousuarios, pues es necesario promover la convivencia entre los diferentes actores de la movilidad.
No usuarios:
Ciudadana
Personas discapacitadas Desplazamientos largos (mayores a 7 km.) Inactivas fsicamente Cambio de actitudes y percepciones sobre los ciclousuarios
Usuarios potenciales: Personas fsicamente activas Usuarios ocasionales bicicleta Desplazamientos cortos Cambio de hbitos de movilidad
Usuarios actuales Cambio de comportamientos y autopercepcin
Ilustracin 30 Pblicos objetivo del Plan de Gestin Social Integral
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Pblicos prioritarios Si bien el Plan de Gestin Social integral considera como pblico objetivo por excelencia a la ciudadana, una manera crucial de lograr un acceso masivo y profundo es concienciar a los creadores de opinin. En este sentido, ser necesario considerar como pblico prioritario a Decidores de polticas pblicas Formadores de opinin pblica (medios, lderes) Tcnicos urbanismo y planeacin Pblicos secundarios As mismo, una manera de consolidar la iniciativa desde el tejido social es el trabajo con comunidades y organizaciones cercanas a los individuos, sean estos ciclo-usuarios actuales, ciclo-usuarios potenciales o no usuarios. Sociedad civil organizada (planteles educativos, ONG empresas) Comerciantes y tcnicos de bicicletas
mbitos de gestin El Plan de Gestin Social Integral deber influir en los diferentes crculos que llevan a un individuo a cambiar sus conocimientos, actitudes y hbitos. En la literatura de promocin de la actividad fsica se resalta la relevancia de incentivar nuevos comportamientos en los crculos ms cercanos a los individuos: no es suficiente decirle la ciudadana lo que es bueno para los ciudadanos y para la ciudad, es necesario demostrrselo desde su experiencia cotidiana. Por ese motivo, se considerarn en este plan cinco mbitos de gestin, los cuales debern ser abordados por las diferentes acciones: el individuo, la familia, las redes, la comunidad y la ciudadana en general. Cada uno de estos mbitos deber asociarse con un tipo de argumentos en particular. As, los mbitos de gestin ms ntimos debern argumentarse con los mensajes ms utilitarios economa, salud-, mientras que aquellos mbitos ms pblicos, debern argumentarse desde las causas filantrpicas medio ambiente, modelo urbano, etc.-. El primer mbito de gestin es el individuo. En este mbito se busca transformar actitudes, opiniones, convicciones y hbitos. Si bien este aspecto depende de la decisin personal, sta se puede ver fuertemente influenciada por los crculos sociales ms cercanos al individuo. El segundo mbito de gestin es el familiar. En l, el plan deber apelar a promover la multiplicacin e influencia directa entre los individuos. La imitacin es el comportamiento que se busca reproducir, a partir de argumentos como la salud, la belleza y la economa. El tercer mbito de gestin son las redes. Con estas se hace referencia a los lazos de parentesco, amistad, intereses o aficiones compartidas. En este mbito, el Plan deber buscar aprovechar los intereses comunes para generar un liderazgo temtico. Argumentos como la autenticidad suelen ser efectivos en ste mbito.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible El cuarto mbito es el de la comunidad. En l son relevantes intereses locales como la apariencia de las veredas, vialidades, ciclovas, etc., la seguridad de los ciudadanos, los espacios de recreacin, etc. Por ltimo, el mbito de la sociedad en general tiene como pblico objetivo la ciudadana. En el deber apelarse a la importancia de la movilidad en bicicleta como un tema de inters pblico, relativo especficamente a la movilidad y el desarrollo urbano. Los instrumentos para argumentar y desarrollar este mensaje son la convivencia y la cultura ciudadana.
Ciudadana / Inters pblico / Movilidad / Urbanismo / Convivencia / Cultura ciudadana
Ciudadana local / Liderazgo local / Movilidad / Vecindario / Contexto / Seguridad /
Ciudadanos organizados / Inters especfico comn / Vnculos / Liderazgo temtico
Organizacin bsica / Multiplicacin e influencia directa / Imitacin / Economa
Actitudes / Opiniones / Conciencia individual / Conviccin / Decisin personal
Ilustracin 31 mbitos de gestin del plan
Alcances del Plan de Gestin Social Integral Como se mencion anteriormente, el Plan de Gestin Social Integral PGSI- para el fomento del uso cotidiano de la bicicleta tiene alcances limitados, pero no por ello despreciables. En complemento con el Plan de Mejoramiento de la Infraestructura y el Plan de Seguimiento, el PGSI puede dar inicio a procesos intensivos de movilidad cotidiana por medio de la bicicleta. No obstante, la sostenibilidad de este proceso depende de la implementacin de acciones orientadas a desincentivar el uso del automvil y a realzar el estatus de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. Estrategias del Plan de Gestin Social Integral El plan de gestin social de ciclovas est conformado por tres estrategias: Comunicacin (promocin y mercadeo), Educacin (formacin ciudadana) y Participacin (movilizacin social), cada uno de los cuales es igualmente importante y debe articularse a los otros dos y a las estrategias de gestin general de las ciclovas. Comunicacin/Promocin y mercadeo
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Definicin general
El componente de comunicacin del Plan de Gestin Social Integral es una estrategia de comunicaciones dirigida a acompaar y dinamizar el uso cotidiano de la bicicleta en las ciclovas y el espacio pblico. La estrategia de comunicaciones incluye acciones y medios de comunicacin dirigidos al conjunto de interlocutores identificados, con cuatro funciones comunicativas: informativa (existencia de ciclovas, rutas, servicios complementarios, normatividad, etc.), formativa (sensibilizacin, generacin de una cultura de movilidad en bicicleta, conocimiento y acatamiento de las normas), corporativa (identificacin y posicionamiento del subsistema ciclova con nombre, eslogan, smbolo y eventualmente jingle) y participativa (intercambio entre redes de usuarios y con la entidad responsable del PGSI, promocin y acompaamiento a espacios y actividades de participacin, promocin de grupos y redes de usuarios). Las comunicaciones de funciones educativa y participativa han sido incluidas en las estrategias de educacin y participacin respectivamente.
Objetivos Comunicacin / Promocin y mercadeo social
Crear una imagen corporativa del uso cotidiano de la bicicleta y posicionarla entre los pblicos de inters Sensibilizar a los pblicos de inters sobre la las ciclovas existencia y la importancia de
Desarrollar procesos de informacin y promocin sobre el uso adecuado, eficaz y eficiente de las ciclovas y el espacio pblico adecuado para transitar en bicicleta Apoyar los procesos educativos y participativos con acciones y productos de comunicacin.
Alcance componente de Comunicacin
La estrategia de Comunicacin, acompaada de la estrategia de Educacin y la estrategia de participacin generar un proceso de sensibilizacin, promocin y consolidacin semitica de la bicicleta como alternativa de movilidad.
Acciones de comunicacin Comunicaciones corporativas
Imagen corporativa (nombre, smbolo, eslogan, jingle, personaje) Aplicacin de imagen corporativa a audiovisuales productos impresos, sonoros y afiches
Mercadeo: camisetas, cascos, calcomanas, Video de Ciclovas Campaa promocional en medios masivos
Comunicaciones informativas
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Oficina de prensa Boletn de ciclovas Plegable de presentacin de ciclovas Otros medios y canales de divulgacin Video de ciclovas Pgina web o link en pgina de la institucin responsable
Educacin/Formacin ciudadana
Definicin general
Este componente se define como un conjunto estratgico de acciones e instrumentos dirigidos a formar a los ciudadanos en general y a los distintos actores de la movilidad en el uso adecuado y sostenible de las ciclovas y en la generacin de una cultura de movilidad cotidiana en bicicleta, para lo cual se apela al aprendizaje racional y la concientizacin. El componente se disea sobre la base de que usar la bicicleta como medio de transporte es una prctica que puede ser aprendida en la medida en que el ciudadano conozca los beneficios que le genera a s mismo y a la sociedad, las desventajas y la manera de resolverlas. As mismo, el componente de educacin debe abarcar la formacin de los potenciales usuarios de la ciclova en aspectos como el conocimiento de la normatividad para el uso de la bicicleta y la ciclova, el uso de elementos de seguridad. As mismo, la estrategia de educacin puede focalizarse en algunas prcticas concretas como la prctica fsica en bicicleta (en sus diferentes modalidades) o los aspectos tcnicos bsicos sobre el uso de la bicicleta (cmo parchar llantas, cmo ajustar los frenos, qu herramientas bsicas se deben cargar, entre otros). El componente tambin debe incluir como pblico objetivo a otros agentes que interactan con el ciclista, tales como conductores de vehculos, peatones, policas de trnsito y tcnicos de bicicletas. Con ellos los contenidos han de orientarse hacia el reconocimiento del ciclista como actor legtimo del sistema de movilidad, indicaciones para interactuar con ellos, respeto y proteccin de su integridad.
Objetivos educacin / formacin ciudadana:
Legitimar la movilidad en bicicleta como una alternativa para cualquier ciudadano Formar en la apropiacin de la normatividad para el uso cotidiano de la bicicleta Concienciar sobre el valor social del uso de la bicicleta frente a los medios motorizados Promover el adecuado de la bicicleta y las ciclovas
Alcance: componente de Educacin
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible La estrategia de educacin, aunada a la participacin y la comunicacin genera una cultura de movilidad en bicicleta y por ciclova.
Acciones de educacin
Comunicaciones educativas
Productos de comunicacin educativa para formacin focalizada Acciones de comunicacin presencial Microvideos educativos de Ciclovas Seccin educativa en pgina web o link en pgina de la institucin responsable. Generacin de una cultura de ciclova Productos de comunicacin educativa masiva Para nuevos colectivos de usuarios e infractores. Productos educativos focalizados Asesora a organizaciones y grupos por demanda Para personal tcnico y de servicios en va Acciones presnciales y productos focalizados
Campaa educativa masiva

Programa de formacin dirigida
Programa de formacin tcnica
Participacin/movilizacin social
Definicin general
Este componente busca generar procesos de movilizacin social alrededor de la utilizacin de la bicicleta y la ciclova como alternativa de transporte cotidiano. A diferencia del componente de educacin, no se apela a la concientizacin racional sino a la motivacin y a la agregacin social. El componente debe promover, por ejemplo, la identificacin y promocin de organizaciones sociales asociadas al uso de la bicicleta, su organizacin en redes, la creacin y consolidacin de eventos y prcticas asociadas al uso de la bicicleta (ciclopaseos, rutas estudiantiles, rutas laborales, apertura de cicloestacionamientos, ciclocompras en centros comerciales). Igualmente, este componente puede incluir la identificacin y generacin de liderazgos relacionados con el uso de la bicicleta, en tanto usuarios del subsistema ciclovial y/o generadores de opinin pblica al respecto y/o generadores de gestin social participativa (clubes, eventos, propuestas).
Objetivos especficos
Generar procesos de apropiacin, organizacin y multiplicacin alrededor del tema ciclovas (clubes, asociaciones, redes)
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Promover la integracin e interaccin de organizaciones y redes de usuarios de ciclovas Incentivar la generacin de liderazgos alrededor del tema. Promover la utilizacin cotidiana de ciclovas en colectivos sociales (colegios, universidades, gimnasios, firmas constructoras, entre otros). Propiciar la participacin directa de usuarios y la gestin social y la normatizacin del tema. Promover y apoyar la consolidacin de redes mediante procesos de comunicacin redes en la conceptualizacin, y liderazgos sobre el tema,
Alcance: componente de Participacin
La estrategia de Participacin, aunada a la estrategia de Educacin y la estrategia de Comunicacin genera un proceso de movilizacin hacia el uso adecuado de bicicleta y ciclova.
Acciones de participacin
Consulta ciudadana sobre ciclovas Plan de gestin y administracin, gestin social, normatividad, proyecciones Plan de organizacin y participacin ciudadana PGSI Instancias de representacin ciudadana Mecanismos de concertacin, cooperacin e interaccin entre organizaciones sociales y autoridades alrededor del tema Comunicaciones participativas Boletn de ciclovas Acompaamiento a consulta ciudadana Campaa promocional en medios masivos Pgina web o link en pgina de la entidad responsable
reas temticas: mensajes del plan de gestin social integral
Es posible y deseable desplazarse cotidianamente en bicicleta Movilidad: disminucin tiempos de traslado Ambiental: disminucin de emisiones contaminantes Salud pblica: actividad fsica permanente Urbanismo: desarrollo de la infraestructura Estilos de vida: mejoramiento de las condiciones de vida de la poblacin beneficiada Economa: disminucin de los costos asociados a movilidad
Los argumentos para sustentar la campaa dependen del mbito en el cual se estn aplicando y el pblico al cual se dirija cada accin especfica.
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Acciones priorizadas
A partir de la revisin internacional, el diagnstico realizado para diversas ciudades y en consecuencia con los objetivos y estrategias de este plan de gestin social integral, se definen nueve (9) acciones prioritarias para el fomento del uso cotidiano de la bicicleta en las ciudades, las cuales se detallan en los apartados a continuacin. Las acciones se presentan en el orden en que se considera deben ser ejecutadas. Sin embargo, algunas de ellas podrn ser desarrolladas paralelamente, segn la capacidad logstica del equipo ejecutor. No obstante, se recomienda asegurar la sostenibilidad de estas acciones y complementarlas a largo plazo con algunas de las actividades mencionadas en la revisin internacional.
Comit intersectorial de fomento al uso cotidiano de la bicicleta

Justificacin
En el diagnstico de la ciudad, como en la mayora de las ciudades latinoamericanas, se encontr que el abandono de los proyectos relacionados con las ciclovas se deba en gran parte a que 1) no hay claridad sobre las responsabilidades institucionales, 2) el inters por la movilidad no motorizada es en general muy bajo y 3) las iniciativas existentes en diferentes entidades son por lo general aisladas y pocas veces son orientadas por un plan integral. Por otro lado, el trabajo relacionado con el fomento del uso cotidiano de la bicicleta es de diversas naturalezas y, en principio, corresponde a diversos sectores de la administracin y disciplinas acadmicas. Por los anteriores motivos, la creacin de un comit interinstitucional donde cada una las acciones del plan sean asumidas por parte de diferentes entidades interesadas, o en cooperacin entre las mismas, resultar de gran ayuda para impulsar el proyecto y acordar responsabilidades. La corresponsabilidad generada entre las diferentes entidades participantes permitir dar sostenibilidad al proceso.
Objetivo
Dar soporte y sostenibilidad administrativa y financiera al plan de gestin social integral para el fomento de la bicicleta y a cada una de sus acciones.
Criterios para la conformacin del comit
El comit debe estar compuesto por entidades pblicas o privadas que puedan y estn dispuestas a aportar con recursos humanos, materiales, tcnicos o financieros a la realizacin del plan y sus diferentes acciones Es necesario contar con la participacin permanente u ocasional de los sectores de planeacin, transporte, trnsito, salud, recreacin, deporte, obras pblicas y educacin. As mismo, se debe asegurar la participacin del sector privado a travs de organizaciones no gubernamentales, asociaciones civiles y asociaciones de comerciantes
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Una de las entidades participantes en el comit debe cumplir la funcin de coordinadora general. Su funcin debe ser la de realizar la planeacin general de todas las acciones y representar pblicamente al plan de gestin social integral para el fomento del uso cotidiano de la bicicleta. Dado que la iniciativa de formulacin del plan fue del Instituto Municipal de Planeacin (IMPLAN), se sugiere que sea esta entidad quien ejerza como coordinador La funcin del comit debe ser la de coordinar las acciones y entidades responsables, as como orientar todos los procesos al cumplimiento de los objetivos del plan El comit deber aprobar, hacer seguimiento y evaluar la realizacin de cada una de las acciones del plan El comit deber establecer qu otras responsabilidades deber asumir y las responsabilidades de cada uno de sus participantes
Seminarios de formacin a tcnicos, polticos y comunicadores

Justificacin
An cuando existe en Latinoamrica una disposicin formal a desincentivar el uso del automvil, parecen no haberse materializado muchas acciones concretas en este sentido. De acuerdo con lo encontrado en el diagnstico, existe entre los tcnicos, polticos y comunicadores una tendencia a dar prioridad a los vehculos motorizados y sus infraestructuras, lo que se explica en gran parte por factores culturales asociados al paradigma de la motorizacin como desarrollo. Los polticos, tcnicos y comunicadores, como lderes de opinin, deben ser las personas que con mayor propiedad conozcan los beneficios del transporte sostenible, as como los medios, estrategias y acciones concretas para su fomento. Los seminarios de formacin, talleres y otros instrumentos pedaggicos sern de gran provecho para dar sustento tcnico a la puesta en marcha de las diferentes acciones y su socializacin en las comunidades.
Objetivos
Sensibilizar a los lderes de opinin sobre la importancia del transporte sostenible para las ciudades Aprovechar los conocimientos existentes entre tcnicos, polticos y comunicadores para su aplicacin al fomento la movilidad sostenible Proveer a los polticos, tcnicos y comunicadores de los conocimientos necesarios para la ejecucin de las acciones del plan de gestin social integral para el fomento de la bicicleta
Temticas de formacin
Las temticas abordadas en los seminarios de formacin, talleres y capacitaciones deben incluir como mnimo los siguientes aspectos: La movilidad sostenible en el mundo y su importancia Bicicletas, ciclovas y ciclistas en la ciudad.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Ingeniera ciclovial (Criterios y especificaciones tcnicas para el diseo de infraestructuras para la movilidad no motorizada) Fomento del uso cotidiano de la bicicleta Componentes del Plan de Gestin Social Integral para el fomento de la bicicleta
Los seminarios de formacin podran ser complementados con visitas tcnicas de los responsables a ciudades como Bogot, Curitiba, Lima o Santiago de Chile donde se han realizado o realizan acciones orientadas a fomentar el uso cotidiano de la bicicleta. Diseo de identidad visual del plan
Justificacin
El Plan de Gestin Social Integral para el fomento de la bicicleta ser ejecutado por diversas entidades pblicas y privadas. No obstante y como se mencion previamentees necesario que todos los eventos, programas y acciones sean coordinados por el comit intersectorial. As mismo, se hace imperativo generar una identidad visual del Plan de Gestin Social para el Fomento de la bicicleta, de manera que haya unidad esttica y de imagen en todas las acciones. A travs de la creacin de una manual de identidad visual y sus diferentes componentes, los ciudadanos debern identificar el plan como una accin autnoma y no como la iniciativa aislada de una entidad o de la administracin en curso.
Objetivos
Proveer el plan de gestin social integral para el fomento de la bicicleta de una identidad visual que permita dar unidad esttica a todas sus acciones y generar reconocimiento de la iniciativa entre los ciudadanos. Aplicar una estrategia comunicativa de informacin que permita a los ciudadanos conocer en detalle los contenidos del plan
Componentes de la identidad visual
Manual de identidad visual Nombre del plan Colores corporativos Tipografa Logo-smbolo del plan Eslogan Empleo de logo-smbolos instituciones participantes Usos incorrectos Ejemplos de aplicacin en papelera Ejemplos de aplicacin en material impreso para distribucin
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Ejemplos de aplicacin en elementos promocionales (camisetas, lapiceros, botones, bicicletas, etc.). Imgenes complementarias Frases complementarias Piezas de comunicacin Pgina web Trptico del plan Volantes y/o trpticos de cada una de las acciones Pendones del plan y cada una de las acciones
Criterios para el diseo de la identidad visual del Plan
El nombre tcnico del plan es Plan de Gestin Social Integral para el Fomento de la Bicicleta. No obstante, debe crearse un nombre bajo el cual se cobijen todas las acciones del plan a largo plazo (no slo las aqu priorizadas). Algunas campaas para el fomento de la bicicleta han utilizado el nombre Bicivilzate (Santiago de Chile) o Zoom (Lima). En este sentido, es imperativo que el nombre de la campaa se corresponda con la idiosincrasia de los ciudadanos, sea de fcil recordacin y represente de una manera positiva el mensaje central del plan: es posible y deseable desplazarse cotidianamente en bicicleta. Los colores de la identidad visual deben ser llamativos y apelar a la vitalidad que implica el desplazamiento en bicicleta. Es necesario tener en cuenta tambin criterios de asociacin con las entidades participantes en el plan. El logo-smbolo de la campaa no debe limitarse a presentar el vehculo, el usuario o la infraestructura sino que, en lo posible, debe mostrarlos a todos. Es tambin importante que en la imagen se realce el carcter urbano y cotidiano de la bicicleta. Es necesario que la imagen del logo-smbolo dignifique a los usuarios y desasocie el uso de la bicicleta con la pobreza. El eslogan del plan debe condensar la principal motivacin de la ciudad para promover el uso cotidiano de la bicicleta o los valores que pueden movilizar a los ciudadanos a tomar esta opcin. En el caso de Bogot se us la frase Cambia tu va (muestra el inters de la ciudad en promover el cambio modal y resalta el impacto del uso de la bicicleta sobre la vida del usuario), en Santiago de Chile Para vivir mejor (asocia el uso de la bicicleta con la civilidad y la calidad de vida), y en Lima La haces en dos ruedas (recurre a un valor que el usuario priorizara, la velocidad). El uso de imgenes y frases complementarias es una opcin para complementar los mensajes de la campaa. As, por ejemplo, se podran elaborar frases opcionales que apelen a beneficios del uso de la bicicleta que no estn resaltados en el nombre de la campaa o en el eslogan central.
Plan de participacin y movilizacin ciudadana.
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Justificacin
Si bien esta el desarrollo del plan de gestin social integral para el fomento del uso cotidiano de la bicicleta es una iniciativa proveniente del sector pblico, es necesario resaltar que lo nico que puede asegurarle xito y sostenibilidad al proyecto es el grado de apropiacin ciudadana que se logre. Este tipo de iniciativas requieren de un doble movimiento: de abajo hacia arriba y de arriba hacia abajo. La principal razn por la cual se considera la realizacin de un plan de gestin social integral y no simplemente una campaa publicitaria para el fomento del uso cotidiano de la bicicleta, es la certeza de que la sensibilizacin, apropiacin y cambio de actitudes y comportamientos que implica la eleccin modal de la bicicleta son procesos netamente sociales. En este sentido, el plan debe contar con la participacin de ciudadanos interesados y debe tener como prioridad la movilizacin ciudadana en torno a la temtica. Si bien en la mayora de las ciudades existe una iniciativa de participacin ciudadana en el fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte, es necesario hacer que este tipo de apoyos proliferen y se apropien de los objetivos del plan.
Objetivos
Promover la participacin y fortalecimiento de las organizaciones existentes Fomentar la creacin de colectivos de usuarios actuales y nuevos usuarios Incentivar la movilizacin ciudadana en torno al uso cotidiano de la bicicleta y condiciones favorables para los usuarios
Componentes
Participacin y fortalecimiento organizaciones existentes En el diagnstico realizado se encontr una nica iniciativa en la cual se propende por condiciones favorables y seguridad para los ciclistas. Es necesario que Proyecto Hbitat A.C. sea fortalecido a partir de la participacin en el PGSI, bien sea como ejecutor de algunas de las acciones y partcipe del comit intersectorial- o promoviendo acciones complementarias. As mismo, este grupo podra participar en los seminarios de formacin, pues son potenciales lderes de opinin en torno al tema. Grupos de Usuarios de la Bicicleta (GUB) Los GUB son grupos de usuarios de la bicicleta que se organizan para diversos fines: hacer desplazamientos conjuntos, exigir condiciones favorables a los ciclistas en sus lugares de trabajo, estudio o a la municipalidad, organizar programas de fomento y seguridad al uso de la bicicleta, impulsar cambios en la poltica o legislacin relacionada con los ciclistas, promover el uso de la bicicleta por ms usuarios, gestionar beneficios econmicos para los usuarios de la bicicleta, organizar recorridos recreativos en bicicleta, entre otras. Una de las reiteradas fortalezas frente al fomento del uso de la bicicleta es su alto nmero de usuarios cotidianos y su homogeneidad socio-econmica. Existe en esta caracterstica un gran potencial de organizacin para promover mejores condiciones y masificar el uso de la bicicleta. La conformacin de Grupos de Usuarios de la Bicicleta es una manera de trabajar a nivel micro-social y hacer que los GUB se conviertan en multiplicadores del mensaje central del plan de gestin social integral. Es una forma de fomentar la apropiacin ciudadana de la iniciativa y, paralelamente, enaltecer el uso de la bicicleta. Los GUB pueden convertirse en ejecutores de acciones especficas del plan o ser un complemento de las mismas. Es
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible recomendable que la conformacin de GUB se haga inicialmente con los usuarios actuales, pero que sea reforzada una vez se implementen los programas al trabajo en bicicleta y rutas escolares. Para ello la entidad encargada de desarrollar esta actividad deber seguir varios pasos. 1. Ubicar la concentracin de usuarios en la ciudad en los puntos de destino: industria y planteles educativos, principalmente. 2. Tomar un nmero limitado de proyectos piloto 3. Contactar las instituciones y los usuarios existentes 4. Realizar talleres de concientizacin dirigidos a los usuarios de la bicicleta en donde se realce la importancia de la bicicleta para la ciudad y de la necesidad de su organizacin 5. Promover la generacin de reuniones en donde se definan los objetivos y acciones a implementar por cada uno de los grupos 6. Crear una red de GUB 7. Ciclo-descuentos 8. El programa de ciclo-descuentos tiene por objetivo establecer una base de datos sobre los usuarios cotidianos de la bicicleta y generar incentivos comerciales para los mismos. Para ello, la entidad que ejecute esta accin deber: 9. Establecer un censo de los ciclistas de la ciudad (puede comenzarse con un proyecto piloto sobre las ciclovas o una ciclova). 10. Carnetizar a los usuarios cotidianos 11. Gestionar beneficios econmicos para los usuarios con talleres de reparacin, estacionamientos, tiendas deportivas, centros comerciales, descuentos en transporte colectivo, etc. 12. Realizar eventos en los cuales se de prioridad y beneficios a los usuarios carnetizados.
Acciones de presencia en medios

Para generar valor agregado a todas las acciones realizadas por el PGSI es necesario llamar la atencin de los medios de comunicacin locales y nacionales. Ciclova dominical
Justificacin
El cierre temporal de vas destinadas al trnsito motorizado para el uso de caminantes, ciclistas, patinadores y personas con capacidad reducida de movimiento, es una de las estrategias ms exitosas para fomentar el uso recreativo y deportivo de la bicicleta. No obstante, a largo plazo, esta accin genera en los ciudadanos una cultura de civilidad y respeto por los medios de transporte no motorizados.
Objetivos
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Promover el uso recreativo y deportivo del espacio pblico de la ciudad, especficamente de las vas para trnsito motorizado
Procedimiento
Para dar inicio a un programa de ciclovas es necesario definir: Diagnstico social: usuarios potenciales, actores que pueden oponerse o apoyar Criterios para la seleccin del trazado de la ciclova (espacios de recreacin, calidad del espacio pblico, accesibilidad, conectividad, demanda) Criterios para la eleccin del horario de funcionamiento Vas de financiacin (entidades participantes, participacin de cada una, condicionalidades) Estructura administrativa (responsables) Recursos humanos para el funcionamiento Recursos materiales Logstica Estrategias de informacin y difusin Servicios ofrecidos (primeros auxilios, recreacin y eventos, atencin y control a usuario, servicios tcnicos de bicicleta, mantenimiento de infraestructura, aseo).
Reciclaje de bicicletas
Justificacin
En las ciudades latinoamericanas resulta bastante notoria la necesidad de un aumento del parque de bicicletas, debido a que en muchos casos una bicicleta sirve para desplazar dos y tres personas al tiempo. Este fenmeno puede incrementar la accidentalidad y no puede resolverse nicamente mediante la sancin a los usuarios que hagan uso mltiple de una bicicleta. Por este motivo se propone la creacin de un programa de donacin de bicicletas en el cual stas sean reparadas y donadas a en sectores econmicamente deprimidos de la ciudad.
Objetivos
Aumentar el parque de bicicletas en uso en la ciudad

Procedimiento
Identificar sectores de la ciudad (orgenes) en los cuales se haga uso mltiple de la bicicleta Identificar sectores de la ciudad en las cuales pueda haber mayores donaciones de bicicletas Conformar un equipo de reparacin de bicicletas (puede hacerse en acuerdo con talleres de mantenimiento) Realizar evento de reparacin
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Realizar evento de entrega de bicicletas por parte del PGS
Rutas escolares
Justificacin
Las rutas escolares en bicicleta son una manera de promover el arraigo del transporte sostenible entre los nios y jvenes. As mismo, este tipo de programas generan nuevos usuarios de la bicicleta con una concepcin distinta de lo que significa el uso cotidiano de la bicicleta: no es una opcin por necesidad, sino por eleccin racional. Por otro lado, los programas de rutas escolares son una respuesta ptima a la carencia de transporte colectivo en los planteles educativos de la ciudad. A travs de ellas se genera entre los estudiantes una cultura del respeto por el ciclista. Adicionalmente, las caractersticas del programa promueven la sociabilidad de los nios y jvenes, lo que estimula de manera sorprendente la asistencia al plantel educativo. As mismo, con el programa se busca motivar a estudiantes, maestros, directivas y padres de familia a usar la bicicleta y a reconocer las ventajas que trae en trminos econmicos, sociales y ambientales.
Objetivo
Fomentar el uso de transporte escolar sostenible y seguro en los planteles educativos

Procedimiento
El programa consiste en realizar cotidianamente recorridos guiados para los estudiantes desde y hacia el colegio, por trayectos previamente delimitados. Estas rutas escolares sern desplazamientos de grupos de alumnos que se movilizarn en bicicleta entre sus casas y sus colegios de forma colectiva, organizada y supervisada. Dichas rutas reemplazarn los recorridos usualmente realizados por los buses escolares o por los vehculos motorizados particulares y proporcionarn un medio seguro, econmico y sostenible de movilizacin. Para ello, deben realizarse varias actividades: Convenio con la comunidad educativa: Presentacin del proyecto a la comunidad educativa y definicin conjunta de los planes y estrategias a seguir. Inventario urbano: Evaluacin de las condiciones de la infraestructura y sealizacin en los colegios y sus alrededores. Estudio Origen Destino: Localizacin de las viviendas de los estudiantes, las rutas ms frecuentemente utilizadas y las ms adecuadas para transitar. Seguridad Vial: Evaluacin de las condiciones de seguridad vial y personal de la zona. Capacitacin: Preparacin dirigida a los estudiantes, padres de familia y profesores en conocimientos bsicos de mantenimiento de bicicletas, normas de seguridad y primeros auxilios. Seleccin de guas o monitores de rutas permanentes para los recorridos Definicin de rutas, horarios y grupos de estudiantes
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Este programa debe ser complementado con la inclusin de ctedras sobre movilidad en la ciudad, la incorporacin de temticas de movilidad en los currculos, capacitaciones sobre seguridad vial y movilidad sostenible, entre otras Al trabajo en bicicleta
Justificacin
Al igual que las Rutas Escolares, este programa tiene por objetivo la creacin de nuevos usuarios de la bicicleta. No obstante, en este caso el pblico objetivo son los adultos trabajadores. Este programa tiene una relevancia bastante alta, dado que hay un nmero importante de trabajadores que se desplazan en bicicleta hoy en da. Sin embargo, es necesario diversificar el perfil de los usuarios, pues hoy la bicicleta es percibida como un vehculo de pobreza del cual no se quiere hacer uso. Para contrarrestar este fenmeno, es necesario asociar la bicicleta con el xito, la estabilidad econmica y la innovacin. Por ello, uno de los desafos ms grandes del plan de gestin social integral es el de crear grupos de nuevos usuarios que re-signifiquen la bicicleta en los imaginarios de los ciudadanos.
Objetivos
Promover el cambio modal en desplazamientos motivo trabajo Diversificar el perfil de usuarios cotidianos de la bicicleta
Componentes
Da sin auto en entidades de la municipalidad
Se deber escoger un da laboral en el cual todos los funcionarios tendrn que desplazarse en medios sostenibles (bicicleta, a pie, transporte pblico). Debe promoverse especficamente el desplazamiento en bicicleta. Programa de fomento al uso cotidiano de la bicicleta o o Contactar diversas empresas y entidades privadas emblemticas en la ciudad. Realizar una presentacin a los gerentes sobre los beneficios econmicos, en productividad y salud provenientes del fomento de los viajes en bicicleta al trabajo Generar facilidades (ciclo-estacionamientos, casilleros y duchas en caso de ser posible) Generar un programa de promocin liderado por figuras de autoridad dentro de la empresa Da sin auto en la entidad Realizar talleres de concientizacin sobre el uso de la bicicleta y los beneficios en salud y belleza Realizar talleres de formacin sobre el uso cotidiano de la bicicleta
o o o o o
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible o o Crear GUB Concursos de empresas promotoras del uso cotidiano de la bicicleta
Debido a la existencia actual de empresas y fbricas que promueven los desplazamientos en bicicleta entre sus trabajadores, deber crearse un concurso y premiacin entre estas entidades. Programas de prstamo para adquisicin de bicicletas
Generar programas de prstamo o crdito para la adquisicin de bicicletas puede ser una iniciativa liderada por las empresas en convenio con fabricantes o importadores de bicicletas. El Plan de Gestin Social Integral deber orientar a las empresas participantes en el programa para la realizacin de estas alianzas
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3. Fundacin Ciudad Humana Referencias de la Organizacin

La Fundacin Ciudad Humana (FCH) es una organizacin sin nimo de lucro que promueve la construccin participativa de un modelo de ciudad cuyo centro de reflexin y accin sea lo humano. FCH provee un cambio estructural en la mentalidad y en la prctica de lo urbano, para mejorar el nivel de vida de la poblacin y hacer las ciudades ms equitativas, prsperas y humanas. Trabajamos altruista y holsticamente las diferentes dimensiones de la ciudad desde una perspectiva inter y transdisciplinaria, para abordarla desde una aproximacin participativa, transversal, plural y dinmica.
Nuestras reas de Accin

FCH provee servicios y trabajan en los sectores de: Planeacin, ordenamiento, desarrollo urbano y humano sostenible, Movilidad, transporte y espacio pblico, Seguridad vial urbana, Medio ambiente urbano, Marketing urbano y ciudadano, Cultura ciudadana y comunicacin estratgica, y Actividad fsica y tiempo libre. Realiza: Consultora, asesora y capacitacin a municipios, movimientos cvicos y comunidades organizadas. Organizacin y realizacin de seminarios, talleres y eventos participativos. Investigacin, edicin y difusin en medios impresos, electrnicos y audiovisuales. Organizacin y promocin de campaas educativas y corporativas. Promocin de acciones ciudadanas de apropiacin, reconocimiento y validacin de lo urbano.
Nuestro Equipo
La FCH esta conformada por un grupo profesional, joven e interdisciplinario dirigido por un urbanista altamente calificado y reconocido, con preparacin y experiencia nacional e internacional. El equipo est integrado por disciplinas como antropologa, arquitectura, comunicacin social, derecho, diseo industrial y grfico, ciencias polticas, economa, ingeniera, psicologa y sociologa.
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Nuestra Misin
Propender por la transformacin positiva de Bogot para hacerla una ciudad ms prspera, equitativa y humana. Promover la valoracin y apropiacin de una nueva cultura ciudadana, as como la utilizacin masiva de las ciclorrutas, alamedas, espacio pblico, bibliotecas pblicas y parques. Apoyar a otras ciudades para que sigan el ejemplo de Bogot, y compartir nuestra experiencia para que entidades de otras ciudades o pases promuevan cambios significativos que humanicen los centros urbanos. Efectuar intervenciones a nivel nacional e internacional para la difusin de conocimiento, encuentros, apoyo y consultora.
Reconocimientos
El Programa de Gestin Urbana (PGU ALC) del Centro de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (Hbitat) y el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), entregaron a la FCH en Diciembre del 2003 un reconocimiento a la valiosa contribucin en la construccin de ciudades ms justas, democrticas y solidarias de Amrica Latina y el Caribe.
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4. Ricardo Montezuma Referencias del Conferencista

Director Fundacin Ciudad Humana Profesor Universidad Nacional de Colombia Master y Doctor Ph.D. en Urbanismo y Ordenamiento de la Escuela Nacional de Puentes y Caminos en Pars, de la cual ha sido asistente de profesor. Es investigador asociado del Laboratorio Teora de Mutaciones Urbanas (Pars) y docente invitado del Instituto Francs de Urbanismo y de otras universidades en Colombia, Francia, Espaa, Italia y Estados Unidos. Ha escrito o editado siete libros, ha participado en doce libros colectivos y ha publicado un centenar de artculos. Ha sido conferencista invitado en ms de veinte pases en temas relacionados con urbanismo y movilidad y sostenibilidad urbana. Ha sido asesor del Alcalde Mayor de Bogot Antana Mockus (1995-1997 y 2001-2003); miembro de la Junta Directiva de Transmilenio. Es columnista del peridico El Tiempo. Asesor internacional en movilidad y sostenibilidad urbana en varias ciudades de Colombia, Ecuador, Costa Rica, Bolivia, Chile, Per, Mxico y Venezuela; consultor o supervisor de proyectos internacionales de entidades como el Banco Mundial, PGU-ALC, PNUD, OPS o BID. Como Director de la Fundacin Ciudad Humana ha Dirigido y asesorado proyectos de movilidad, movilizacin social, actividad fsica, desarrollo urbano y sistemas de transporte alternativos. Entre los que se destacan: Mejoramiento integral del sistema de transporte no motorizado de El Alto - Bolivia, Banco Mundial. Organizacin del III concurso internacional Ciudades Activas, Ciudades Saludables, en las Amricas, Organizacin Panamericana de la Salud OPS y CDC. Asesora Formulacin del Plan regulador de urbanismo de Ciudad del Carmen Campeche. Mxico. Organizacin Seminario Internacional Movilidad Urbana,Cmo moverse mejor en las ciudades Venezolanas?, Alcalda de Chacao-Caracas Venezuela. Elaboracin Proyectos demostrativos de fomento de la movilidad no motorizada: Paseos y Corredores en Condesa e Hipdromo Mxico DF. Centro de Transporte Sustentable CTS Secretara de Desarrollo Urbano y Vivienda, SEDUVI de Mxico DF. Asesor del proyecto Anlisis de factores de conflictividad que afectan la gobernabilidad, la seguridad y la convivencia en Bogot, PNUD. Director del Plan maestro de equipamientos de educacin superior, Bogot 2006-2019. Contratado por Departamento Administrativo de Planeacin Distrital -DAPD- a Universidad del Valle. Diseo metodologas y estrategias intervencin dirigidas a promover seguridad vial. Contratado por STT a FCH, financiado por Banco Mundial, Bogot. Diseo metodolgico de la enseanza en normas y comportamientos en movilidad urbana,. Contratado por STT a FCH, financiado por Banco Mundial, Bogot.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Estudio Transformacin de la movilidad urbana en Bogot 1990-2005, en investigacin Pobreza en Bogot de la University College London y la Fundacin Leverhulme. Formulacin Estrategia de infraestructura y promocin de la movilidad no motorizada en Len, Guanajuato Mxico, contratado por el IMPLAN y Cedesol. Promocin y Seguimiento insertos en el componente de Fomento del uso de la bicicleta del proyecto de aire limpio y transporte sostenible para Santiago de Chile, contratado por el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo PNUD, coordinado por la Comisin Nacional de Seguridad CONASET; supervisado por el Banco Mundial y financiado por el Fondo Mundial del Ambiente GEF. Evaluacin de los Guas cvicos de Misin Bogot en Transmilenio. Contratado por Transmilenio S. Plan maestro de ciclovas para Lima y Callao dentro del proyecto de Mejoramiento del Transporte Urbano en Lima-Callao. Proyecto ejecutado por el consorcio Cidatt (Per) Taryet (Espaa)- Fundacin Ciudad Humana (Colombia); contratado por el Fondo Nacional del Ambiente FONAM; supervisado por el Banco Mundial y financiado por el Fondo Mundial del Ambiente GEF. Asesor Internacional del Centro de Transporte Sustentable de Mxico D.F. para colaborar en la Estructuracin, Seguimiento y Supervisin de varios proyectos de espacio pblico, ciclovas y BRT. Patrullas Escolares. Secretara de Trnsito y Transporte STT de Bogot. Financiado por el Banco Mundial. Observatorio de la Movilidad Urbana. Secretara de Trnsito y Transporte STT de Bogot. Financiado por el Banco Mundial. CoDirector del estudio Modelo de movilizacin Social. Realizado por Unin temporal Universidad Nacional de Colombia - Fundacin Ciudad Humana. Financiado por Colciencias y Ministerio de Proteccin Social. Director del Seminario Internacional Movilidad Alternativa y Humana. Realizado por Fundacin Ciudad Humana. Con el apoyo de la Alcalda Mayor de Bogot, Banco Mundial y Institute for Transportation and Development Policy ITDP. 423 participantes, 147 internacionales de 37 pases. Asesor del Alcalde Mayor de Bogot D.C. en movilidad urbana, PNUD Consultor y asesor PNUD permanente de la Alcalda de Cartagena de Indias, en temas de ordenamiento urbano y movilidad. Director del Estudio Mejoramiento del Transporte Urbano y manejo del trnsito en el municipio de Funza. Realizado por Fundacin Ciudad Humana Contratado por el Departamento Nacional de Planeacin DNP Banco Interamericano de Desarrollo BID y Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo PNUD. Asesor internacional del Programa Mejoramiento del Transporte Urbano en LimaCallao, Fondo Nacional del Ambiente FONAM, GEF Banco Mundial. Supervisin de los estudios de Diseo de ingeniera para Ciclovas y Promocin del transporte no motorizado Director del Estudio sobre sistema de Bus Rpido en Amrica latina. Realizado por Fundacin Ciudad Humana. Contratado por el Institute for Transportation and Development Policy ITDP New York. Asesor PNUD de la Alcalda de Cartagena de Indias, en temas de ordenamiento urbano y movilidad. Director de la Campaa Integral de Promocin de las Ciclorrutas y Director de la subcampaa de Educacin, Pedagoga y Cultura. Realizado por Fundacin Ciudad Humana. Contratado por el Instituto de Desarrollo Urbano.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible Desarrollo, concepto y diseo tcnico de la Campaa integral de promocin de las ciclorrutas Bogot D.C.
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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible

Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible

Fomento integral de la Movilidad en bicicleta

SEMINARIO TALLER INTERNACIONAL

SISTEMAS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS

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Introduccin: El Fomento de la Movilidad Urbana Sostenible

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1. Programa Curso Bsico (corto) Formacin Continuada para Funcionarios Municipales

1.1 Presentacin General

1.2 Planteamiento y metodologa

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Curso de Formacin: Introduccin a la Movilidad Urbana Sostenible

1.5 Esquema del curso

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2. Desarrollo del Programa Especificidades de cada mdulo

2.1.1 Por qu promover los vehculos no motorizados?

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2.1.2 Aspectos bsicos de la movilidad

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2.1.3 Bases para una propuesta integral: Articulacin contextual y sectorial.

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Los factores extrnsecos o contextuales

Fuente: FCH 2006.

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Figura 2. Dimensiones contextuales del fomento de medios alternativos de transporte.

Calidad del aire

Seguridad vial Capacidad tcnica

Los factores intrnsecos o sectoriales

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Servicios: Ciclomodulos, etc.

Bases legales y tcnicas

La implementacin: articulacin de factores contextuales y sectoriales

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Figura 4. Secuencia de la dimensin sectorial del fomento de medios alternativos de transporte.

Evolucin del uso

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Planes, instrumentos, mtodos de anlisis e intervencin en Infraestructura

2.2.1 Criterios para el trazado de red y tipos de infraestructura

La definicin de la demanda actual y potencial.

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La Definicin del trazado de la red y la pobreza

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Bases para la definicin de la red

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La valoracin es acumulativa a lo largo de toda la extensin de la ciclova propuesta

Aspectos paisajsticos del entorno Aspectos de seguridad en el entorno

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