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VITA
13 GENNAIO 2012 - NUMERO 2

Citt e Regioni Toscana, cos cambia ledilizia pubblica Cantieri creativi Cene galeotte nel carcere di Volterra
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Blocco totale

Cinque euro per ogni ingresso in centro. il balzello introdotto dal Comune di Milano. Obiettivo: raccogliere ogni anno 30 milioni di euro. Ormai lauto in citt ha raggiunto costi impressionanti. Sia per la salute che per il portafoglio. I numeri che leggerete vi faranno aprire gli occhi. E forse vi faranno abbandonare le quattro ruote. Come da sempre fa lo scrittore Luca Doninelli

Auto, no grazie
Salute, costi boom e Area C. In citt avere una macchina ormai non ne vale pi la pena

work

13 GENNAIO 2012

VITA

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U
Alberto Fiorillo

di Antonio Sgobba Lo dimostrano i dati che misurano quanto pesa il tra co urbano. Costi delle societ di trasporto pubblico, ore di lavoro perse in coda, danni alla salute dovuti alle emissioni di CO2. Basterebbe guardare a come questi numeri crescono di anno in anno per capire che cos non si pu continuare, a erma Stefano Lenzi, responsabile Trasporti e infrastrutture di WWF Italia. Linversione della rotta potrebbe partire ora proprio da una delle citt pi tra cate dItalia: Milano. Il 16 gennaio 2012 qui partir lArea C. C come congestion charge, ovvero una vera e propria tassa sul tra co, come c gi da anni in citt come Londra, Oslo e Stoccolma. Il capoluogo lombardo sar la prima citt italiana a fare un esperimento di questo tipo. Le zone a tra co limitato ci sono gi un po in tutta Italia: a Roma, Bologna, Firenze solo per fare alcuni esempi. Ma a Milano le limitazioni saranno anche per i residenti e larea interessata grande due volte la Ztl della capitale. Un caso unico, ricordano dallassessorato alla Mobilit. Perch se no allo scorso anno a Milano era in vigore lEcopass, ora quel provvedimento non basta pi. La giunta Pisapia mira ancora pi in alto: abbattere il tra co del 20%. Con lArea C ci sar una tari a giornaliera di 5 euro, unica per tutte le auto. Previste agevolazioni per i residenti (non su cienti comunque a non suscitare proteste e la nascita di comitati No charge), mentre per i veicoli commerciali c lalternativa di entrare pagando 3 o 5 euro, con due ore di sosta gratuita in questultimo caso. E su questultimo punto la scelta stata contestata anche da Legambiente:
NA CITT SENZAUTO POSSIBILE? DI PI: NECESSARIA.

Un terzo delle emissioni deriva dai trasporti. Le auto e gli altri mezzi inquinanti contribuiscono ai cambiamenti climatici in modo decisivo

Questo provvedimento dovrebbe essere temporaneo o, comunque, allineato alle tari e in vigore altrove, portando ad esempio quanto avviene allestero, dove i veicoli merci pagano anche pi di 11 euro, sostiene Alberto Fiorillo, responsabile Aree urbane dellorganizzazione ambientalista. Secondo le previsioni, lArea C far entrare nelle casse del Comune 30 milioni di euro allanno: il triplo rispetto al passato. Come accaduto con la giunta Moratti, i ricavi continueranno a essere reinvestiti interamente nel settore della mobilit. Questo, invece, pu essere un buon modo per ripagare la cittadinanza dei costi del tra co, osserva Fiorillo. Ma guardando anche alle altre citt, quanto pesa sugli italiani il tra co urbano? Quali sono i suoi costi, in termini economici e sociali? Per capirlo basta guardare al de cit delle aziende pubbliche di trasporto. Dai biglietti dovrebbe arrivare il 35% delle spese complessive. In realt questo non garantito che per pochissime aziende, risponde il responsabile di Legambiente. Il grosso delle aziende pubbliche dei trasporti in passivo, come mostra il rapporto di Asstra, associazione che raccoglie tutte le sigle italiane della mobilit urbana. un costo che paghiamo tutti, ricordano da Legambiente. Se si chiama congestion charge, poi, perch si vogliono colpire proprio gli ingorghi che bloccano le citt. Per misurare quanto pesa la congestione vanno contate le ore di lavoro perse in coda, risponde Fiorillo. I conti li ha fatti lUnione europea, calcolando che nelle grandi citt italiane in media si perdono 11 interi giorni bloccati negli ingorghi. Poi c la spesa che ogni singolo cittadino deve sostenere per provvedere ai suoi spostamenti. In Italia ci sono 65 auto ogni 100 abitanti. Ben 15 unit sopra la media europea. Una spesa aggiuntiva notevole per i cittadini, osservano gli ambientalisti, a cui vanno aggiunti anche i costi sanitari, che in certo senso hanno anchessi una ricaduta economica sulla societ. Gennaio il mese in cui si concentra il maggior numero di rinnovi delle polizze di RC auto e moto e Facile.it ha svolto unanalisi sul numero degli automobilisti che, avendo causato negli scorsi dodici mesi un incidente con colpa, sar costretto a

cambiare in peggio la sua classe di merito. A quanto pare nel 2011 gli italiani sono stati guidatori pi disciplinati e se a gennaio scorso furono oltre due milioni gli assicurati che videro peggiorare il proprio pro lo bonus malus, questanno la cifra si ferma al di sotto del milione e 400mila. Secondo Alberto Genovese, ad di Facile.it, non si pu non considerare che sulla essione del numero dei sinistri abbia in uito anche la scelta di molte famiglie italiane che, per ridurre le spese, hanno rinunciato ad utilizzare lauto. Se poi si prendono in considerazione solo le 13 citt pi grandi in Italia, lo scorso anno, secondo dati Oms elaborati per conto dellApat, lAgenzia per la protezione dellambiente, ci sono stati circa 8.500 morti per cause legate allinquinamento atmosferico, in particolare per patologie polmonari legate alle polveri sottili. Si tratta di cancro al polmone per 742 casi allanno, infarto per 2.562 e ictus per 329. Tra le malattie provocate dal Pm10 ci sono anche bronchiti, asma, sintomi respiratori in bambini e adulti, ricoveri ospedalieri per malattie cardiache e respiratorie. Lo studio dellOms si estende anche allimpatto dellozono, che si delinea sempre pi come un inquinante pericoloso, soprattutto in Europa meridionale. Le stime parlano di un impatto annuale di 516 morti allanno nelle citt italiane. Al conto delle vittime vanno poi aggiunti morti e feriti nellincidentalit stradale e urbana, aggiunge Fiorillo.

VITA

13 GENNAIO 2012

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commento
di Giuseppe Frangi

in progress
Luca Doninelli, scrittore, la questione dellArea C milanese non fa molti problemi. Lui uno di quelli che non ha mai preso la patente. Eppure uno che gira la citt in lungo e in largo, come testimonia un ciclo di articoli scritti raccontando le linee dei mezzi pubblici. Tu non guidi. un limite che ti ha aperto un rapporto diverso con la tua citt, Milano? Be, c un sacco di svantaggi, questo va da s. Si spesso costretti a disturbare altre persone. Poi sta al buon senso di valorizzare anche i limiti. Non dico che questo rapporto diverso con la mia citt non ci sarebbe stato se avessi avuto la patente, per un fatto che girare con i mezzi pubblici permette di guardarsi meglio in giro. E poi c unaltra cosa. Il fatto di fare tante fermate dispone meglio a scendere e farsi un giro, poniamo, in una parte di citt che non si conosceva. Invece in macchina capita spesso di dire: qui ci voglio tornare, ma poi non ci si torna. Una tua serie fortunata stata realizzata percorrendo le linee dei mezzi pubblici di Milano. Qual la linea di Milano che ami di pi? A me piacciono tutte le linee periferiche, che mi introducono alla complessit di Milano (che non assolutamente fatta a cerchi, come dice chi parla di MIlano solo guardando la pianta cittadina). In ogni caso, la linea regina di Milano, da tutti i punti di vista (soprattutto quello antropologico), la 90-91, che de nisce i contorni esterni del centro cittadino e nasconde innumerevoli segreti. Tram, bus, lobus, metro. Uno in genere sceglie la sua macchina preferita, tu invece hai una preferenza su uno dei mezzi? Ce n uno con cui hai miglior feeling? Chiedere a un milanese qual il suo mezzo pubblico preferito quasi uno esa, come chiedere a un romano se sa cosa sono i bucatini allamatriciana. Ovviamente il tram il mezzo preferito, mio e di tutti i milanesi. Il tram Milano, i tram popolano la citt nelle foto di centanni fa, sui tram viaggiavano i nostri nonni e i nostri bisavoli. Non nostalgia, solo il simbolo della Milano non-globalizzabile. Ogni citt degna di questo nome sa porre di fronte alla s da globale le proprie controtendenze. Ma perch siano e caci deve trarle dal profondo di s. Il tram una di quelle cose che escono dalle budella della citt. Proprio come lamatriciana a Roma.

Doninelli: Viva il tram, simbolo della Milano non globalizzabile

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Le auto ogni cento italiani. La media europea pari a 50 vetture ogni cento cittadini

Il rischio di una nuova inutile tassa


di Diego Masi le ipotesi che sono sui giornali in questi giorni propendo senza troppo pensarci verso lultimo. Un atto di coraggio, un po velleitario, svincolato da un piano, ma un inizio. Un tentativo che andava fatto. La congestion charge che ha reso Londra un po meno caotica e vivibile gi una riforma superata nel mondo moderno e avanzato. Milano ci arriva oggi, in grande ritardo come tutta lItalia in tutto. Le condizioni di privilegio sono sempre quelle che hanno frenato ogni innovazione in questo Paese. Legoismo corporativo dei possessori di auto potente a Milano ed collegato agli interessi elettorali di gruppi politici che vedono lo sviluppo ecologico come una iattura ideologica. Tutto ci stato protratto negli anni e ha portato Milano a un passo dal baratro della vivibilit. La congestion charge frena quel passo. Non risolutiva ma la frena. Se non venisse accompagnata da riforme pi strutturate potrebbe divenire una cosa inutile e una tassa altrettanto inutile. Ma partiamo dalle ragioni di questo dramma. Prima di tutte la struttura delle citt italiane. Nate nel medioevo, non sono mai state attrezzate per il tra co. Le vie sono strette. I palazzi storici. Il tra co immenso. O si butta gi tutto e si fanno citt squadrate e strade a sei corsie oppure si limita il tra co. Poi vi stato lincremento della ric-

Milano d semaforo verde alla congestion charge, ma...

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ILANO, AREA C: PAZZIA, DEMAGOGIA, VISIONE O CORAGGIO? Del-

8.500

La stima Oms dei morti 2011 a causa dellinquinamento auto nelle 13 citt italiane pi grandi

chezza che ha portato allacquisto e poi alla bulimia di auto. Con laggravante della dimensione dellauto che negli ultimi anni ha avuto un deciso incremento. Fino a oggi le politiche del tra co pubblico non hanno aiutato il cambiamento. Nulla cambiato. LArea C invece brutale. Ti d un pugno in faccia. Primo, perch costa. E tanto. Secondo, perch colpisce tutti, compresi i residenti. Me compreso! Terzo, perch privilegia solo le auto elettriche o ibride. Cio quasi nessuna (lo scorso anno sono state vendute 300 auto elettriche e 4.500 auto ibride in tutta Italia). Quarto, perch una scossa culturale. Porr il problema. Ai cittadini perch cominceranno a fare i conti e a ragionare almeno nel portafoglio e quindi alle soluzioni: dallauto elettrica a meno auto per famiglia, alla dimensione, a strumenti alternativi come la bici, il car sharing, il car pooling. E allamministrazione che dovr iniziare fare sul serio con il trasporto pubblico: dai due nuovi metro al servizio notturno, allintegrazione con i servizi della grande Milano, al pendolarismo. I cittadini cominceranno a cambiare testa e lo faranno perch ormai le condizioni di frugalit e restrizioni ci sono tutte e non perdoneranno unamministrazione politica che non in grado di fare un percorso virtuoso. Quindi, per riassumere: Area C un calcio in faccia ai cittadini ed un bene che potr esser un boomerang per il Comune se non laccompagner con altre innovazioni strutturali. Auguri di buon lavoro!

Auto, no grazie
Insomma, non una novit, ma il tra co fa male alla salute. Porta anche a uno stile di vita pi pigro. In Paesi come la Danimarca, dove le auto vengono usate pochissimo, c unincidenza molto pi bassa delle patologie cardiovascolari, ricorda il responsabile Aree urbane. A livello ambientale, invece, il peso del tra co si pesa in CO2. Un terzo delle emissioni deriva dai trasporti. Le auto e gli altri mezzi inquinanti contribuiscono ai cambiamenti climatici in modo decisivo, nota Fiorillo. Ma quali sono le soluzioni? Non sembrano esserci molte alternative: per cambiare quadro la via maestra chiudere le citt al tra co. Lo spazio urbano un bene sempre pi raro. Bisogna cominciare a farlo pagare anche alle auto a prezzi di mercato. Bene laccesso a pagamento, e quando non possibile dovrebbe costare caro anche il parcheggio. Sembra punitivo, ma in realt un meccanismo che spinge lutenza a cercare forme alternative di trasporto e a rinunciare allauto. Se non alla prima, alla seconda o terza auto di famiglia, cos di usa in Italia, sostiene Legambiente, che presenter il suo rapporto Malaria sulla qualit dellaria delle citt italiane. Non c da aspettarsi nulla di buono? Nel nostro Paese non c nessuno che si sia messo sulla strada giusta? Ci sono delle buone pratiche, ma nora sono rimasti esempi estemporanei limitati ad aspetti particolari, risponde Fiorillo. Ad esempio c il successo di Reggio Emilia nel campo della mobilit ciclabile, supportata n dalla scuola con i servizi di bicibus, o di Firenze e delle sue isole pedonali nel centro storico di recente inaugurazione. E leccellenza rimane Bolzano: Lunica citt italiana dove la stragrande maggioranza degli spostamenti non avviene con mezzi privati ma col trasporto pubblico, a piedi o in bicicletta. Non si tratta neanche di grandi interventi strutturali. Hanno lavorato soprattutto migliorando laccessibilit e intervenendo a livello culturale.

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13 GENNAIO 2012

VITA

Lezione inglese
La prima citt a introdurre la congestion charge stata Londra nel 2003, seguita tre anni dopo dalla capitale svedese Stoccolma

IL RANKING EUROPEO
LEuropean city ranking uniniziativa promossa da Friends of the Earth Germania e dallEuropean Environmental Bureau (EEB) nellambito della campagna sul clima Zero Emissioni, ha stilato la graduatoria di 17 grandi citt europee impegnate nella lotta all'inquinamento. Il giudizio nale espresso dalle lettere (e dalla percentuale). La A il massimo grado di riuscita delle azioni anti-smog. La F il pi basso. Ogni singola categoria di misure viene poi valutata nel dettaglio con un ranking che va da ++ a --

Riduzione emissioni

Zone a bassa emissione e divieti per soggetti pi inquinanti Trasporto pubblico

Veicoli da lavoro Incentivi economici

Mobility Mobilit ciclo management e pedonale Promozione del trasporto Partecipazione pubblico e trasparenza

BERLINO (1)

84%

++ +
0

++ 0 0

++ + +
0

+ +
0

++ + ++ + +
0

+ ++ ++ + +
0

+ ++ + +
0

COPENHAGEN (2)

82% 82%

++ ++ + + -

+ ++ ++ + +
0

STOCCOLMA (3)

VIENNA (4)

80% 80%

+ ++ -

++ ++ ---

ZURIGO (5)

++ ---

MILANO (16)

44%

ROMA (17)

38%