Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

anno I settembre 2004

Controllore del traffico aereo. Cresce linteresse per la professione

Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma

Navigazione satellitare: ENAV uno dei 4 centri europei per la correzione del segnale GPS Meteorologi ENAV: lesperienza al servizio della sicurezza Flight Data Processing: anche la Svizzera nel programma sviluppato da ENAV e DNA

EDITORIALE
CONTROLLORE DEL TRAFFICO AEREO:
CRESCE LINTERESSE PER QUESTA PROFESSIONE

NAV, che ha come missione fondamentale quella di garantire la sicurezza e la regolarit del traffico aereo, ha assunto un ruolo di primaria importanza nel settore del trasporto aereo. Questo dimostrato dagli interventi strutturali gi effettuati sugli impianti aziendali, anche nellambito dello sviluppo e della ricerca, e dalla particolare attenzione riservata al campo delle risorse umane. Relativamente a questo aspetto, particolare rilievo assume il processo di selezione per il reclutamento di controllori del traffico aereo: professionisti chiamati ad operare in un contesto tecnologicamente avanzato nel quale di notevole importanza il fattore umano in termini, tra laltro, di capacit di attenzione, resistenza allo stress, senso di responsabilit. sulla base di tali criteri che stata indetta la recente selezione per il reclutamento di controllori del traffico aereo che andranno a potenziare le strutture di due macro aree del Nord e del Sud dItalia, Isole maggiori comprese. certamente interessante ragionare sul fatto che, alla data del 31 luglio 2004, termine ultimo per la presentazione delle candidature, sono per venute circa 10900 domande delle quali, dopo lanalisi dei requisiti, circa 6600 sono risultate valide. Una prima considerazione sul-

a cura della Funzione Sviluppo Risorse

CIRCA 11000 LE RISPOSTE ALLA SELEZIONE CTA. QUASI UN TERZO DEI CANDIDATI DONNA. ET MEDIA DEGLI ASPIRANTI CONTROLLORI INFERIORE AI 25 ANNI

lalto numero delle candidature per venute: questo risultato stato certamente influenzato dallinizio del nuovo corso della nostra Azienda. La scelta di favorire una pi costante presenza e partecipazione di ENAV nelle varie sedi del dibattito civile oggi presenta la figura del controllore del traffico aereo come un vero e proprio professionista. Il costante impegno della Societ nel campo delle infrastrutture ed in quello della formazione professionale permette inoltre al personale di inserirsi da protagonista nel complesso sistema della gestione del trasporto aereo.
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Unattenta analisi dei dati relativi alle 6600 domande valide permette di individuare un profilo medio dellaspirante controllore del traffico aereo. La provenienza geografica delle domande dei candidati in possesso dei requisiti vede ai primi posti quelle regioni che meno soffrono la disoccupazione giovanile, a conferma del fatto che questo lavoro risulta appetibile per il suo alto valore professionale ed in grado di assicurare una vita lavorativa piena di soddisfazioni. Lalta percentuale di aspiranti di sesso femminile, circa il 30%, dimostra il superamento definitivo dellopinione ampiamente diffusa fino a qualche anno fa che considerava quella del controllore del traffico aereo una professione prettamente maschile. Let media dei candidati inferiore a 25 anni, tre anni sotto il limite richiesto dal bando. Quanto in estrema sintesi emerge da una prima analisi dei dati relativi ai candidati dellattuale selezione per CTA mostra anche la validit dellopera di riorganizzazione e di rivalutazione della Societ. ENAV infatti, oltre a perseguire come di consueto la sua missione istituzionale e cio assicurare al traffico aereo le indispensabili condizioni di sicurezza, di regolarit e di economicit, tende oggi sempre pi a svolgere un ruolo centrale nel sistema del trasporto aereo. q

ENAV SUL TERRITORIO

CONVEGNO A PALERMO SUL PROGRAMMA DI SVILUPPO DEI CINQUE AEROPORTI SICILIANI APERTI AL TRAFFICO COMMERCIALE

el panorama delle iniziative che mirano ad incidere direttamente sullo sviluppo del territorio, la Sicilia ha attivato un programma di deciso riassetto del sistema del trasporto aereo che interessa i cinque aeroporti isolani aperti al traffico commerciale. Si intende in tal modo, grazie ad una sinergia tra soggetti istituzionali ed economici, dare un forte impulso alla crescita del trasporto aereo in Sicilia, individuando in questo ambito la via preferenziale per accogliere la sempre pi ampia richiesta di mobilit. Loccasione per illustrare il progetto di ampliamento dei servizi stata offerta dal convegno sul tema Il trasporto aereo in Sicilia. Fatti e idee di una politica di sviluppo organizzato a Palermo da ENAV e ENAC nel giugno scorso: per la nostra Societ intervenuto il Presidente Bruno Nieddu. Gi lAccordo di programma quadro per il trasporto aereo, sottoscritto il 5 novembre 2001 tra il Ministero dellEconomia e delle Finanze, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Regione Sicilia, ENAV, ENAC e le societ di gestione degli scali di Palermo, Catania e Trapani (rispettivamente GESAP, SAC e AIRGEST), prevede infatti la costruzione di nuovi raccordi e vie di rullaggio ad alta velocit per laeroporto di Palermo con la successiva estensione del piazzale nonch la costruzione di vie di rullaggio per laeroporto di Catania che consentiranno di aumentare la

capacit aeroportuale a 30 movimenti orari rispetto ai 12 attuali. Sono stati inoltre presentati i progetti per lammodernamento degli aeroporti di Trapani Birgi, di Lampedusa e di Pantelleria e lo sviluppo di quello di Comiso, oltre alla proposta ENAC per la riconversione dellaeroporto di Palermo-Boccadifalco. Le cifre che interessano il trasporto aereo in Sicilia sono rilevanti: Pa-

ENAV HA STANZIATO 37 MILIONI DI EURO PER LAMMODERNAMENTO DEI SISTEMI ATC E AVL DEGLI AEROPORTI SICILIANI

La Sala Gialla del Palazzo dei Normanni di Palermo in cui si tenuto il convegno sul trasporto aereo

lermo ad esempio ha registrato 3,6 milioni di passeggeri e 44000 movimenti nel 2003 mentre Catania, con i suoi 4,8 milioni di passeggeri annui conta di arrivare a quota 6 milioni (con 55000 movimenti annui) nel 2005, anno in cui termineranno i lavori di costruzione della nuova aerostazione. A ci si somma il traffico registrato sugli altri tre scali dellIsola: Trapani-Birgi (250000 passeggeri nel 2003), Lampedusa e Pantelleria. Ulteriori incrementi di traffico sono previsti a seguito della realizzazione dellaeroporto di Comiso e della riconversione di quello di Palermo Boccadifalco. Il Presidente Bruno Nieddu nel suo intervento al convegno ha voluto evidenziare come ENAV sia attenta alle idee di sviluppo e come senta forte limpegno per questo programma. Non a caso la Societ ha previsto importanti investimenti (gi deliberati dal Consiglio dAmministrazione il 27 maggio scorso) del valore di circa 37 milioni di euro. Tale somma destinata allammodernamento dei sistemi ATC e AVL degli aeroporti siciliani e si aggiunge a quella gi stanziata per combattere il fenomeno del wind shear. ENAV ha gi provveduto a realizzare sullimpianto di Catania la nuova torre di controllo e la nuova sala ARO mentre sono in corso di ammodernamento i sistemi di radioassistenza per la navigazione aerea VOR/DME e NDB. q

NAVIGAZIONE SATELLITARE:

ATTIVA PRESSO IL CENTRO ENAV DI ROMACIAMPINO UNA DELLE 4 STAZIONI EUROPEE EGNOS PER LA CORREZIONE DEL SEGNALE GPS
i chiama European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) ed ha lo scopo di garantire lintegrit e potenziare il segnale emesso dallattuale sistema di navigazione satellitare disponibile. Il progetto, il primo europeo del genere, stato sviluppato dallAgenzia Spaziale Europea (ESA) con il supporto politico, tecnico e finanziario della Commissione Europea nonch di Eurocontrol, lOrganizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea. Il suo scopo quello di offrire a tutti gli utenti un servizio di navigazione satellitare e di posizionamento altamente attendibile e preciso, superiore a quello disponibile al momento in Europa. Lattuale sistema GPS, nato per scopi militari e concesso, se pur con alcune limitazioni del segnale, allaviazione civile internazionale dal Dipartimento della Difesa americano, non in grado di fornire prestazioni adeguate agli standard di sicurezza che un settore delicato, qual quello dellaviazione civile, impone. Ed in questa direzione che ENAV ha

di Luca Morelli

investito ingenti risorse. Il programma EGNOS, infatti, sar pienamente operativo a partire dal 2006 in tutta larea europea (copertura prevista regione ECAC) anche grazie alla nuova infrastruttura voluta da ENAV a Ciampino presso il centro di controllo darea (ACC) di Roma. LACC di Ciampino, ed in particolare il centro operativo nazionale per il trattamento delle informazioni aeronautiche AOIS, ospita infatti uno dei quattro Mission Control Center (MCC) di EGNOS attualmente presenti in Europa. Il nuovo centro, aperto formalmente il 13 luglio scorso alla presenza del Direttore Generale ENAV, Raffaele Rizzi, gi nel mese di aprile aveva iniziato

la fase di integrazione e validazione di sistema, in piena sinergia con le omologhe stazioni di controllo europee localizzate a Londra, Madrid e Francoforte. Esso inoltre integrato con le restanti infrastrutture terrestri e spaziali del sistema satellitare gi installate in Europa e nel resto del mondo. EGNOS fa parte dei sistemi di navigazione satellitare della classe SBAS (Satellite Based Augmentation System) disegnati per migliorare il segnale GPS ed completamente interoperabile con i suoi omologhi: lo statunitense Wide Area Augmentation System (WAAS)ed il nipponico Multi Satellite Augmentation System (MSAS). EGNOS il precursore di Galileo, il primo sistema di navigazione satellitare interamente europeo nonch il primo espressamente destinato a scopi civili. Galileo, che secondo il progetto iniziale dovrebbe diventre operativo nel 2008, prevede il lancio in orbita di una costellazione interamente europea di circa trenta satelliti. Il nuovo sistema EGNOS, grazie ad un insieme di sofisticati elementi software e hardware, gi in fase di test da diversi anni, in grado di migliorare il segnale emesso dalle costellazioni di satelliti GPS e GLONASS (sistema russo basato su un numero inferiore di satelliti). EGNOS, in sostanza, dopo aver verificato la correttezza delle coordianate di posizione fornite dal satellite, elabora le eventuali correzioni: ci consente di informare in tempo reale (sei secondi circa) lutente, tramite gli appositi ricevitori, di un qualsiasi possibile degrado delle prestazioni del

GPS nonch di garantire indicazioni di posizione con uno scarto massimo di 2-5 metri. Lintera architettura del sistema EGNOS si compone di tre segmenti collegati: il Segmento Spazio che comprende, oltre alle costellazioni gi citate GPS e GLONASS, tre satelliti geostazionari, Inmarsat III AOR-E, Inmarsat III IOR-W ed Artemis (vedi grafico); il Segmento Terra composto dalle 4 unit MCC di Ciampino, Londra,

bilit del dato posizionale GPS. In breve i dati GPS-GLONASS ricevuti dalle stazioni fisse RIMS, dislocate in tutta Europa, sono inviati ai centri di controllo MCC i quali, attraverso limplementazione di modelli ionosferici ed altri algoritmi, originano messaggi di correzione per la navigazione. Tali messaggi, attraverso le stazioni NLES, vengono inviati ai satelliti geostazionari e da questi trasmessi ai ricevitori EGNOS. EGNOS nasce per essere un sistema multimodale e sar pertanto possibile

destinati ad un ulteriore ampliamento del segnale nelle macro-aree adiacenti allEuropa come lAfrica settentrionale ed il Medio Oriente. Sul piano internazionale, attraverso tavoli di lavoro, la Societ ha partecipato inoltre alla definizione ed allimplementazione dei requisiti operativi insieme allESA, requisiti successivamente utilizzati nella fase di realizzazione da parte del consorzio industriale europeo. Nel contempo ENAV, unitamente ad altri partner europei, ha creato il gruppo dinteresse economico de-

Il team ENAV che ha lavorato sul progetto EGNOS, coordinato da Giovanni Del Duca, Responsabile Progetti Satellitari: da sinistra: Mario Della Sala, Claudio Rinaldi, Carmine Pezzella (Responsabile gestione operativa MCC), Alessandro Lenti e Flavio Sgr

Francoforte e Madrid, da 34 stazioni RIMS (Ranging Integrity Monitoring Station) due delle quali localizzate in Italia (Ciampino e Catania) e da 6 NLES (Navigation Land Earth Station), due delle quali localizzate anchesse in Italia presso le basi di Telespazio al Fucino (LAquila) e a Scanzano (Palermo). Tutte le componenti del segmento di terra sono interconnesse tramite una rete di comunicazione digitale chiamata EWAN (EGNOS Wide Area Network) operata dalla British Telecom e dai centri MCC quale quello di Ciampino; il Segmento Utenti essenzialmente costituito da un ricevitore standard EGNOS/GPS destinato a sostituire i tradizionali ricevitori solo GPS. Tutti i segmenti, integrati tra loro, cooperano contribuendo al miglioramento dellaccuratezza e dellattendi-

per qualsiasi mezzo conoscere in tempo reale lesatta posizione di un qualsiasi veicolo sul suolo, in mare oppure nello spazio. Laffidabilit e la sicurezza della tecnologia implementata nel programma aiuter laviazione civile in Europa per tutte le fasi di volo, dalla rotta fino al decollo e/o atterraggio, imponendosi come il vero precursore di Galileo. Insieme ad altre importanti societ di navigazione aerea europea quali la spagnola AENA, la britannica NATS, la tedesca DFS, la francese DNA/STNA e la svizzera Skyguide, ENAV uno dei partner primari del progetto EGNOS. La Societ ha infatti partecipato al programma sia sul piano tecnologico sia sul piano finanziario con un investimento di 53 milioni di euro pari al 15% del costo dellintero progetto. Stanziato anche un incremento di sette milioni di euro
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nominato ESSP EEIG (European Satellite Service Provider) che stato scelto dallAgenzia Spaziale Europea come futuro operatore del sistema EGNOS. Il centro di controllo MCC EGNOS di Ciampino ben rappresenta la strategia aziendale sugli investimenti in campo tecnologico in quanto colloca lItalia tra i paesi chiave nel futuro sviluppo della navigazione satellitare europea. Lintero progetto EGNOS apparso per la prima volta nella comunicazione della Commissione Europea del giugno 1994 ed stato successivamente adottato nel dicembre dello stesso anno dal Consiglio dellUnione Europea come risoluzione della politica europea per lo sviluppo del sistema globale di navigazione satellitare di prima generazione (GNSS1), precursore di Galileo. q

PROFESSIONE METEOROLOGO
UOMINI E DONNE ENAV AL SERVIZIO DELLA SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE AEREA. UNINSOSTITUIBILE ESPERIENZA CHE VA BEN AL DI L DI UNA MERA LETTURA AUTOMATICA DI MAPPE E RILEVAZIONI

el tempo la navigazione aerea si trasformata da settore limitato ai soli temerari sulle macchine volanti ad elemento fondamentale del trasporto di passeggeri e merci, con la conseguente necessit di superare liniziale improvvisazione e di dotarsi di tutti gli strumenti che ne garantissero la sicurezza e lefficienza. Tra gli elementi fondamentali della sicurezza del volo, la Meteorologia occupa un posto di primo piano quale componente essenziale e quale elemento di garanzia per un adeguato e sicuro svolgimento della navigazione aerea. La Funzione Meteorologia di ENAV coordina il lavoro di un gruppo di professionisti, uomini e donne altamente specializzati, impiegati in servizio operativo nelle Unit di Previsione di Roma-Fiumicino e Milano-Linate, in Sede Centrale, nonch un importante nucleo di personale tecnico, amministrativo ed informatico, per un totale di 41 unit. Le Unit di Previsione Meteorologica (UPM), cos si chiamano gli uffici meteo, svolgono attivit di previsione 24 ore su 24, per 365 giorni allanno, sugli aeroporti di competenza. Esse forniscono il servizio di analisi e di previsioni meteorologiche per lassistenza della navigazione aerea ai servizi di controllo del traffico aereo ed allintero sistema aeronautico (piloti, compagnie aeree, societ di gestione aeroportuale, ecc.).

di Alessandro Pasquali

Quella del meteorologo una professione che richiede un elevato grado di preparazione che si raggiunge combinando le conoscenze matematiche e fisiche (espressamente previste dallICAO e dallOrganizzazione Meteorologica Mondiale - WMO) con le nozioni basilari di meteorologia generale ed aeronautica apprese durante il corso di formazione e con le tecniche di previsione basate sullanalisi dei principali modelli matematici. A ci si aggiunge una competenza preziosa: lesperienza operativa maturata sugli impianti che perPersonale Meteo in servizio a Linate: da sinistra Roberto Modena, Salvatore Metallo (capo U.P.M.), Vincenzo Bray, Andrea Civano, Franco Davini, Salvatore Zappal (seduto)

mette linterpretazione ottimale dei dati rilevati. Il meteorologo mantiene infatti un ruolo insostituibile nellambito della navigazione aerea - dice Fabio Milioni, Responsabile della Funzione Meteorologia ENAV - ed una sua previsione non sar mai una semplice lettura formale di mappe prodotte da simulazioni matematiche, bens un misto di osservazione delle carte meteo abbinata ad esperienza e conoscenze teoriche. I previsori meteo che lavorano da molti anni nello stesso luogo acquisiscono capacit professionali che vanno ben oltre lapplicazione di modelli matematici, seppur evoluti. Grazie alla conoscenza della morfologia del luogo (presenza di catene montuose, di colline, di valli, di zone paludose o comunque ad elevata umidit, ecc.), ed alla consape-

volezza acquisita circa il peso ponderale da attribuire a determinati aspetti o fenomeni, possono prevedere importanti cambiamenti del tempo a livello locale, con riflessi significativi sulloperativit dei voli. Per questa ragione, la Funzione Meteorologia - sottolinea Milioni intende mantenere gli elevati standard di servizio richiesti al personale, sia con la partecipazione ad adeguati momenti di formazione superiore, sia tramite la partecipazione a progetti nazionali ed internazionali di ampio respiro. A mero titolo di esempio, gi entro la fine del 2004, nuovi corsi di formazione radar-meteorologia permetteranno ai professionisti ENAV di utilizzare al meglio i nuovi apparati radar digitali installati nei pressi degli aeroporti di Fiumicino e Linate. In termini numerici il lavoro dei meteorologi si pu quantificare annualmente in circa 75000 TAFCorti (Terminal Air Forecast), emessi ogni tre ore dai centri di previsione di Fiumicino e di Linate ed elaborati per circa 28 aeroporti italiani, oltre ai 13000 TAFLunghi emessi ogni sei ore. A questi si aggiungono 17000 messaggi RSD (Radar Storm Detection), vale a dire le osservazioni effettuate tramite radar metorologico di superficie, e circa 6000 messaggi RADOB (RADar OBservation). Non quantificabili, ma non per questo meno significativi, sono gli avvisi di aeroporto WO (Aerodrome Warnings) che vengono emessi dai meteorologi ENAV; essi riguardano eventi meteo che interessano le infrastrutture e le operazioni di terra ad esempio fenomeni temporaleschi, neve, brina, grandine, vento forte, ecc. importante sottolineare, quale indice dellapprezzamento di cui gode il personale meteo ENAV anche al di fuori della Societ, il proseguimento dellormai consolidata collaborazione con il Consorzio ENEA/CNR per lattuazione del Programma nazionale di ricerche in Antartide; gi da alcuni anni in-

Personale Meteo in servizio a Fiumicino: da sinistra Antonio Fioravanti, Salvatore Metallo (capo U.P.M.), Massimo Salussolia, Marco Del Chicca (Linate), Enzo Brillo e Roberto Schiavoncini

fatti i meteorologi ENAV sono impegnati in attivit di previsione ed osservazione presso la base italiana di Baia Terra Nova. Effettivamente - conferma Marco Tadini, meteorologo che ha preso parte a due spedizioni in Antartide - sono stati molti i riconoscimenti da parte del Consorzio per limpegno profuso e i risultati ottenuti come testimoniato dalla reiterata richiesta di esperti ENAV alle campagne antartiche e dal coinvolgimento degli stessi in altre attivit in Italia. Quello appena citato solo uno dei tanti rapporti di collaborazione attivati da ENAV nel settore. La Societ ha infatti gi da tempo avviato contatti con lamericana Fe-

GLI ESPERTI DELLENAV RICHIESTI PER LA STESURA DELLE ISTRUZIONI PERMANENTI DELLUFFICIO METEO DI BASE BAIA TERRANOVA IN ANTARTIDE

deral Aviation Administration (FAA) e con lOsservatorio Meteorologico di Hong Kong per la definizione di possibili ambiti di cooperazione sul tema del wind shear, la turbolenza nei bassi strati nelle aree di avvicinamento e di atterraggio. Nei progetti della Funzione Meteorologia c inoltre quello dellavvio di rapporti di cooperazione con le principali universit italiane ed estere, mediante lassegnazione di tesi di laurea o la partecipazione a progetti di ricerca incentrati sulla particolare attenzione che va riservata allutenza e al mercato. La particolare propensione al confronto si sostanzia anche nella firma di un importante accordo quadro di cooperazione sottoscritto tra ENAV e CNR-ISAC (lIstituto di Scienze dellAtmosfera e del Clima del CNR). Laccordo trover immediata applicazione grazie ad uno studio sulla climatologia degli aeroporti maggiormente critici rispetto al fenomeno del wind shear iniziando con Palermo. Alla base dellaccordo c la cooperazione scientifica, la collaborazione in progetti e programmi promossi dalla Commissione Europea. Esso evidenzia una sinergia di competenze e strumenti che, oltre a raggiungere importanti risultati, consentir allItalia di accreditarsi tra i maggiori paesi che vantano primati in campo meteorologico come gli Stati Uniti, la Francia e la Germania. q

LA CERTIFICAZIONE DELLAEROPORTO
ENTRO NOVEMBRE 2005 TUTTI GLI SCALI DOVRANNO AVERE STRUTTURE E PROCEDURE OMOGENEE CON LOBIETTIVO DI EVITARE OGNI INTERRUZIONE AL SERVIZIO E GARANTIRE SICUREZZA
on lentrata in vigore del Regolamento per la costruzione e lesercizio degli aeroporti, pubblicato da ENAC il 21 ottobre 2003, si attivato un processo molto importante finalizzato alla verifica della conformit delle infrastrutture, degli impianti e dei sistemi dellaeroporto, cos come dellidoneit dellorganizzazione del gestore, ad assolvere alle nuove funzioni assegnategli dallENAC. Ogni gestore di aeroporto dovr quindi ottenere, entro la data prevista, il certificato di aeroporto e conseguentemente garantire loperativit dello stesso nel rispetto dei prescritti requisiti, mantenendo tutte le condizioni di sicurezza, fluidit ed economicit. ENAV ha gi assicurato in sede ministeriale la pi ampia collaborazione per il coordinamento con le Direzioni circoscrizioni aeroportuali (DDCCAA) ENAC e le societ di gestione per agevolare la realizzazione del cosiddetto Manuale di aeroporto che costituisce un elemento determinante per la completa rispondenza a quanto determinato nel Regolamento. La compilazione del Manuale di aeroporto comporta infatti una ponderosa attivit di ricognizione di ogni aspetto dello scalo, prevedendo inoltre il coinvolgimento di tutti i soggetti che intervengono nelle operazioni di volo: ENAC, ENAV, societ di gestione, ecc. Il nuovo Regolamento prevede che il rilascio del certificato aeroportuale da parte dellENAC avvenga dopo aver verificato, con esito favorevole, il possesso dei requisiti prescritti e relativi a: organizzazione, mezzi, personale, procedure di gestione ed altri elementi

a cura della Funzione Rapporti con le societ di gestione aeroportuale

essenziali per la sicurezza dellaeroporto, caratteristiche fisiche dellaeroporto, infrastrutture, impianti, sistemi ed aree limitrofe di pertinenza. ENAV considera il Regolamento un atto estremamente positivo perch enfatizza e favorisce il metodo della cooperazione e del confronto permanente tra i citati soggetti. Di certo questa innovazione comporta una fase ancor pi complessa: quella della gestione giornaliera dellaeroporto perch lobiettivo da perseguire non potr che essere quello di evitare ogni interruzione nella resa dei servizi o della riduzione della capacit aeroportuale. Questi obiettivi sono funzione diretta della capacit di prevedere, prevenire ed organizzare ogni attivit in totale armonia tra i diversi attori, contemperando le esigenze di ognuno. Gli aeroporti per i quali gi previsto lobbligo della certificazione sono quelli sui quali si svolgono attivit di trasporto pubblico che accolgono aeromobili con una configurazione dei posti pari a dieci o pi passeggeri, oppure una massa massima al decollo superiore ai 5700 kg. Successivamente sar adottato per ogni altro scalo che vorr garantire lapertura al traffico
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aereo commerciale. Lappuntamento per il 30 novembre 2005, data in cui ogni aeroporto dovr essere certificato ed ogni struttura rispondere ai precisi dettami contenuti nel Regolamento. ENAC eserciter il potere di vigilanza e di ispezione allo scopo di accertare se tutte le prescrizioni contenute trovano corretta e puntuale applicazione sullaeroporto; in caso di difformit, a seconda dellincidenza che queste hanno sui livelli di sicurezza, ENAC potr limitare, sospendere o revocare il certificato di aeroporto. Se le difformit sono giudicate tali da comportare grave pregiudizio alla sicurezza delle operazioni di volo, ENAC adotter in via durgenza e con effetto immediato i relativi provvedimenti di limitazione o sospensione del traffico aereo. Inoltre, a partire dal 24 novembre 2005, il gestore aeroportuale dovr essere dotato di un sistema di gestione della sicurezza, Safety Management System (SMS), che descriva la struttura dellorganizzazione, nonch i compiti, i poteri e le responsabilit del personale, ed assicuri che le attivit siano condotte in un modo documentato e controllato. q

EFDP:

SIGLATO ACCORDO ITALO-FRANCO-SVIZZERO SU ERUOPEAN FLIGHT DATA PROCESSING

NAV continua a rafforzare la propria presenza europea nei settori della tecnologia dei sistemi di nuova generazione sino a diventare polo di aggregazione di programmi internazionali. Il 6 settembre scorso, infatti, il fornitore di servizi di navigazione aerea svizzero Skyguide, ha aderito al preesistente progetto italo-francese per la creazione di un comune sistema di trattamenti di dati di volo ad alta tecnologia sviluppato da ENAV e dallomologa francese DNA. Laccordo, denominato Coflight EFDP, stato sottoscritto a Ginevra dai vertici dei tre fornitori di servizi di navigazione aerea: per lItalia il Presidente Bruno Nieddu, per la Francia Jean Yves Delhaye e per la Svizzera Alain Rossier. Il contratto, che consolida la collaborazione nei cieli dei tre paesi confinanti, prevede lo sviluppo e lapprovvigionamento comune di un sistema integrato di trattamento dei dati di volo di nuova generazione ed pienamente in linea con le indicazioni del Single European Sky. Lavvio ufficiale del programma da parte dei partner fondatori risale gi al 2001. In quella data DNA ed ENAV si erano incontrati per sviluppare il proprio sistema futuro di trattamento dei dati di volo, basato in larga parte sui requisiti in precedenza definiti dal programma di Eurocontrol denominato European Flight Data Processing (EFDP). Successivamente,

nel 2003, il contratto di approvvigionamento del sistema stato assegnato al consorzio Thales ATM/AMS. Con l ulteriore partecipazione della svizzera Skyguide al programma viene compiuto un nuovo passo verso il suo allargamento in Europa. Lo sviluppo del Coflight EFDP ha lobiettivo di sostituire gli attuali sistemi operativi di elaborazione dei piani di volo ATC dei

Nieddu, Delhaye e Rossier mentre siglano laccordo Coflight EFDP

tre paesi partecipanti con un sistema pi avanzato, in grado di supportare, accrescendone la capacit complessiva, le operazioni di controllo del traffico aereo in modo da far fronte alla crescita della domanda dei prossimi 20 anni. Sul piano operativo il programma produrr miglioramenti grazie a: - una gestione pi reattiva dello spazio aereo tramite un adatta9

mento dinamico di settori per bilanciare la capacit di controllo e i volumi di traffico a seconda della domanda; - una previsione pi precisa della traiettoria di volo in presenza di modelli di aeromobili pi evoluti e la considerazione dellintenzione del pilota con luso di parametri aerei downlink; - il miglioramento del coordinamento tra i diversi attori dei servizi del traffico aereo (civile e militare); - lintegrazione degli strumenti dedicati con capacit di anticipazione a supporto della gestione strategica del traffico; - il processo di collegamento dati terra-aria e la disponibilit delle funzioni di interoperabilit; - lapprovazione automatizzata per lintera rotta sin dalla partenza e la scelta della migliore rotta di volo proposta automaticamente. Alla cerimonia ufficiale di sottoscrizione del Coflight EFDP che si tenuta nella citt elvetica stata inoltre espressa piena soddisfazione per laccordo raggiunto. Tale accordo limpostazione di quello che sar il controllo del traffico aereo nei prossimi 20 anni. Si deve razionalizzare il sistema e dare ampiezza e capacit di ricezione ai cieli ed agli aeroporti, ha detto il Presidente Nieddu, ricordando inoltre che gli spazi aerei non sono infiniti ed hanno bisogno di essere strutturati e resi capaci di ospitare pi traffico in sicurezza. q

SAFETY
LAPPROCCIO SISTEMICO E COGNITIVO AL FATTORE UMANO. SEMPRE LUOMO IL VERO ANELLO FORTE NELLA STRUTTURA DI COMPLESSE ORGANIZZAZIONI

aeronautico, tutto ci che ruota intorno al concetto di fattore umano stato oggetto di particolare attenzione ed enfasi in virt di indirizzi politici, normativi ed aziendali ben definiti, che hanno raccolto ed interpretato la crescente sensibilit degli operatori intorno alla materia; in questottica, termini come interfaccia uomo-macchina, peer, human error, hand-eye coordination, risk-based approach, teamwork ecc., sono divenuti familiari al punto di correre il rischio, come ricorda J. Kats (giornalista e scrittore americano), che non appena una parola guadagna in popolarit, perde in chiarezza. Ed allora cerchiamo di introdurre il concetto di fattore umano senza perdersi nella fumosit e nellastrattezza alle quali, tendenzialmente, largomento pu condurre. Tra gli anni 70 ed 80, la United Airlines e la PAN AM rilevarono un fenomeno che, in prima analisi, ritennero incomprensibile: nonostante la massiccia introduzione di nuova tecnologia in avionica, gli eventi di sicurezza volo non diminuivano, anzi, per certi aspetti, aumentavano in numero e crescevano in criticit; era la visione tecnocentrica del modello ingegneristico, secondo cui, alla base della sicurezza di un sistema, vi sono: la capacit di ingegnerizzare laffidabilit (ricorrendo a modelli probabilistici); la convinzione che lessere uma-

In questi ultimi anni, nel mondo

SHELL Model S: software H: hardware E: Environment (contesto) L: Liveware (uomo)

no sia inaffidabile; il principio secondo cui gli errori sono generati dalloperatore; lidea che larchetipo delle soluzioni da impiegare sia associato al miglioramento tecnologico, alle sanzioni disciplinari ed al ricorso/rinforzo della normativa. Vi era insomma, alla base, il convincimento che lanello debole del sistema fosse luomo, con le sue caratteristiche di vulnerabilit e di inaffidabilit, mentre la dimensione tecnologica rappresentava la barriera/diga alla fragilit ed instabilit dellelemento umano: perfezione contro imperfezione. Era ovviamente un modello riduttivo ed illusorio che ben presto si mostr inadeguato a spiegare i molti disastri che in quegli anni sconvolsero lopinione pubblica (Turkish Airlines 1974, Tenerife 1977, Three Mile Island 1979, Chernobyl 1986, Challenger 1986). La maggior parte della vita di un
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uomo si sviluppa allinterno di organizzazioni, dalla pi semplice, la famiglia, a quelle pi complesse, come le organizzazioni produttive quali ENAV; immaginare quindi lessere umano come agente isolato o sterile rispetto allambiente che lo circonda, una rappresentazione fittizia incapace di analizzare e spiegare fenomeni ed eventi nonch non in grado di contestualizzare ambiti e situazioni: luomo (Liveware) un elemento del sistema, assieme alle altre due componenti e cio le procedure/norme (Software) e la tecnologia (Hardware); gli anglosassoni dicono che il fattore most valuable and vulnerable, il pi importante, prezioso, quello degno di maggiore attenzione e considerazione, ma nel contempo il pi vulnerabile, sensibile, il pi esposto alle limitazioni ed imperfezioni del sistema organizzativo, del contesto sociale (Environment) in cui totalmente immerso. Quando parliamo di fattori umani dobbiamo allora necessariamente parlare di psicologia, fisiologia, ergonomia; insomma, di un complesso di attivit al servizio delluomo e dellambiente in cui opera, capace di aiutare nella pratica quotidiana a rafforzare le difese del sistema di fronte al possibile errore attivo (innescato dal front-line operator) o a quello latente (residente nella struttura dellorganizzazione), con la creazione di architetture di compensazione e di tolleranza. q

BREVI...
INAUGURATA LA NUOVA AEROSTAZIONE DI CROTONE
Da sinistra Fabrizio Criscuolo, Giuseppe Chiaravallotti, on. Mario Tassone,Vito Riggio, Nadio Di Rienzo La nuova aerostazione

INCONTRO PUGLIESI-BAUBIN ALLENAV

Si tenuta lo scorso 21 luglio

presso la sede centrale ENAV la visita del Chief Executive Officer di Austro Control, Christoph Baubin. Ad incontrare il rappresentante del fornitore austriaco di servizi per il controllo del traffico aereo stato lAmministratore Delegato ENAV Guido Pugliesi. Nel corso dellincontro sono stati affrontati temi di interesse comune che riguardano la politica europea del trasporto aereo. Di particolare rilievo stato quanto approfondito sul tema del CEATS (Central European Air Traffic Services). Si inoltre parlato della nuova normativa sul Cielo Unico Europeo, della certificazione dei fornitori di servizi nonch del ruolo della Commissione Europea e di Eurocontrol. q

la passeggeri lanno con una superficie di oltre 4.000 metri quadrati con due livelli, la nuova aerostazione denominata Pitagora inaugurata il 20 luglio a Crotone. La cerimonia organizzata da ENAV-ENAC e Societ di gestione S. Anna si svolta alla presenza del viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Mario Tassone, del presidente della Regione Calabria Giuseppe Chiaravallotti, del presidente ENAC Vito Riggio e del Vice Direttore Generale Salvatore Sciacchitano, del presidente della Societ Aeroporto S. Anna Fabrizio Criscuolo oltre al responsabile operativo di ENAV Nadio Di Rienzo e ad altre autorit aeroportuali e del mondo accademico. Gli interventi infrastrutturali apportati allo scalo calabrese fanno

Ha una previsione di 250.000 mi-

parte del programma di ammodernamento degli aeroporti finalizzato allinnalzamento degli standard di sicurezza (Safety e Security) nella prospettiva di un potenziale aumento del traffico nello scalo. Anche ENAV ha programmato un investimento, per i prossimi tre anni, di 7 milioni di euro per allestire una nuova torre di controllo, un nuovo blocco tecnico e importanti strumentazioni per lassistenza dei voli (ALS - sentiero luminoso di avvicinamento, sistemi per le telecomunicazioni, strumenti meteo e AVL aiuti visivi luminosi). Gli operatori dellAFIS di Crotone (Flight Aerodrome Information Service), forniscono nello scalo informazioni di traffico e bollettini meteo agli aeromobili IFR e VFR che interessano la relativa Air Traffic Zone di competenza. q

ATTRIBUITE CON UN DECRETO LE FUNZIONI DI ENAV ED ENAC Via libera del Consiglio dei Ministri al Decreto-Legge n. 237 dell8/9/2004 che detta alcune misure urgenti per la riorganizzazione dellaviazione civile. stato pubblicato infatti sulla Gazzetta Ufficiale n.213 del 10/09/2004 il testo del decreto, in cinque articoli, sulla normativa che costituisce un primo passo verso la riforma del trasporto aereo italiano. Il decreto gi inoltrato alle Camere recepisce alcuni regolamenti approvati dal Parlamento Europeo e individua lEnte Nazionale per lAviazione Civile quale autorit nazionale di vigilanza nei confronti dei fornitori di servizi della navigazione aerea; restano immutati i compiti di vigilanza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; il D.L. responsabilizza inoltre lENAC in materia di regolazione tecnica, di controllo, di certificazione e rilascio di licenze. Altri temi contenuti nel decreto riguardano le competenze nella movimentazione di uomini, mezzi ed aeromobili nelle aree aeroportuali, stabiliscono le norme per lemanazione di un regolamento di aeroporto, e lindividuazione di un sistema di compensazione dei costi. Il decreto stabilisce inoltre il passaggio temporaneo di personale dallENAV allENAC.

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LA PAROLA A...

GIOVANNI BISIGNANI
GENERAL DIRECTOR E CHIEF EXECUTIVE OFFICER DELLA IATA

uale sar limpatto del Single European Sky sui costi dei servizi ATM? Quello che principalmente ci aspettiamo dal Single European Sky (SES) una significativa riduzione dei costi e delle tariffe principalmente come effetto della politica di razionalizzazione e dellimpiego di risorse comuni. La Performance Rewiew Commission (PRC) di Eurocontrol ha rilevato che se tutti i fornitori europei di servizi di navigazione operassero ai massimi livelli di efficienza i costi potrebbero ridursi del 20-30%. Su tale base, se tutti i fornitori di servizi (ANSPs) si allineassero ai pi efficienti livelli europei, si potrebbero risparmiare in media tra gli 850 milioni e un miliardo di euro lanno. Secondo la PRC, i costi europei sono del 70% superiori a quelli del sistema USA. Noi riteniamo che grazie alle possibili sinergie e alla ridotta duplicazione di sevizi ed impianti, lintroduzione del SES abbatter sensibilmente i costi che le compagnie aeree debbono sostenere per l ATM. In che modo la normativa del Single European Sky condiziona lattuale sistema del trasporto aereo? La IATA, e le oltre 270 compagnie aeree che ne fanno parte, hanno accolto con favore la decisione del Parlamento Europeo e del Consiglio di creare uno spazio aereo unico per aumentare efficienza, capacit di trasporto e flessibilit di rotte a tutto vantaggio degli utenti. La IATA in sede europea si fortemente attivata a sostegno della strategia ATM 2000 di Eurocontrol, il cui obiettivo principale la pianificazione di strategie e lunificazione dello spazio aereo al di l dei confini nazionali. Da parte nostra, ci possiamo dichiarare sodEditore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Bruno Nieddu (Presidente), Guido Pugliesi (Amministratore Delegato), Tiziano Barbetta, Carlo Griselli, Linda Lanzillotta, Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi Direttore Generale: Raffaele Rizzi

disfatti su quanto stabilito nel regolamento sullo spazio aereo. Si tratta sicuramente di un positivo primo passo verso la creazione di una Regione Informazioni Volo superiore europea e verso la istituzione dei Blocchi funzionali di spazio aereo (FABs). Ci aspettavamo, comunque, una maggiore rapidit di esecuzione ed una maggior ampiezza di risultati anche date le difficolt che le compagnie aeree stanno attraversando e dei benefici derivanti da uno spazio aereo unificato. Quale sar la risposta dellattuale sistema dellaviazione allaumento della domanda di traffico? Una volta a regime, il SES aumenter la sicurezza e lefficienza degli attuali standard. La conseguente ridefinizione dello spazio aereo e la creazione dei FABs dar risposte alle esigenze delle nostre compagnie aeree in termini di accresciuta capacit dello spazio e riduzione di costi. E ci auguriamo che laumento dellefficienza e la riduzione dei costi non avvenga a scapito della qualit dei servizi e che i livelli di sicurezza potranno ulteriormente migliorare. da notare, a questo proposito, che circa 250000 ore di volo lanno vanno perse a causa di inefficienze nella gestione del traffico e di ritardi aeroportuali. Quali sono i rapporti che la IATA ha con le organizzazioni internazionali come lICAO o Eurocontrol? Abbiamo rapporti istituzionali, frequenti e molto positivi con lICAO. In particolare la IATA, con la sua capillare struttura tecnica e amministrativa di oltre 100 uffici nel mondo, da oltre sessantanni
Cleared Direttore editoriale: Alessandro Di Giacomo Direttore responsabile: Rosa Maria Di Martino Comitato editoriale: Sandro Gasparrini, Giovanni Giacomelli, Elvira Savini Nicci, Maurizio Scholtze Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma. Tel. 068166139 /301 /311 Fax 068166140 cleared@enav.it

fornisce piena collaborazione a tutte le organizzazioni che operano nel settore del trasporto aereo. Di recente abbiamo operato costruttivamente con lICAO nel modernizzare il regime di copertura finanziaria della responsabilit, allinterno della Convenzione di Montreal, divenuta operativa gi dal novembre del 2003. Ci di cui il nostro settore ha per urgente bisogno da governi ed organizzazioni una nuova prospettiva di liberalizzazione nonch una volont politica di intraprendere scelte decisive per bilanciare la value chain nel nostro settore. Le compagnie aeree operano in un regime di massima concorrenza mentre attori chiave del sistema, come per esempio aereoporti o ANSP operano in un regime di monopolio, senza nemmeno un efficace sistema di Authority che possa regolamentare il loro operato. Lavoriamo anche attivamente con Eurocontrol (che gioca un ruolo cruciale nello sviluppo delle regole di implementazione del SES) e con tutti i fornitori di servizi per la navigazione aerea per definire e conseguire maggior sicurezza ed una migliore efficenza anche in termini di costi. Per tali servizi le compagnie IATA spendono oltre 45 miliardi di dollari lanno. Lavoriamo insieme con lo scopo di assicurare servizi efficienti e costi contenuti, che sono ci che il nostro settore industriale richiede. Allo stesso modo stiamo stringendo eccellenti relazioni con ENAV il cui nuovo vertice, sono convinto, comprende le esigenze dellindustria del trasporto aereo e ha la volont di rapportarsi in modo positivo nei suoi confronti. q
Hanno collaborato: Gianguido Bragagnini, Maria Ceciclia Macchioni, Luca Morelli, Alessandro Pasquali, Marco Tadini, Progetto grafico ed impaginazione: LDM Comunicazione SpA - Roma Stampa: Nova Tiporom Srl - Roma Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003 Numero chiuso in redazione il 20-09-2004 In copertina: visione spaziale Satellite-Terra (FOTO ESA)

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