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Una empresa de diseño de aeronaves ha desarrollado el avión biturbofán (versión 2e a partir de ahora) cuyas vistas y características básicas se adjuntan a continuación:

y características básicas se adjuntan a continuación: Versión 2e: MTOW = 65200 kg MZFW* = 55000

Versión 2e:

MTOW = 65200 kg MZFW* = 55000 kg OEW = 37500 kg MFW = 12200 kg

L F = 33 m

;

A F = 3.76 m

* La limitación al MZFW de la versión 2e se debe a razones estructurales.

El departamento de desarrollo está estudiando la construcción de un avión triturbofán a partir del biturbofán ya existente. Para ello se cambiará el modelo de los motores por otro que desarrollará un 25% menos de empuje al despegue y se añadirá un tercer motor en la cola. Además, se añadirán dos módulos adicionales de fuselaje (incrementando su longitud en 9 m) y se reforzará el tren de aterrizaje.

El avión modificado (versión 3e a partir de ahora) se puede esquematizar de la siguiente manera:

Nuevo modelo: T TO,1e un 25% menor

Motor adicional en la cola

•

Tren reforzado

menor Motor adicional en la cola • • Tren reforzado • Módulo A • Módulo B

Módulo A

Módulo B

NOTA: Tener en cuenta, en todos los casos, que se puede aplicar la ecuación de Bréguet y que las reservas se aproximarán por el 7% del peso al aterrizaje.

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1) Calcular, para la versión 2e, el parámetro de alcance si la ruta de diseño, que se corresponde con la que permite transportar la mayor carga de pago posible con los depósitos llenos, es de 2500 km. Dibujar, además, el diagrama pesos - alcance (en el que se debe indicar, cuantitativamente, el valor de los distintos pesos en los puntos más significativos).

2) Dibujar, para la versión 2e, el efecto que tendría sobre el diagrama carga de pago - alcance la inclusión de un depósito adicional en la cola del avión que permitiera cargar 4000 kg de combustible extra con un incremento de 500 kg en el OEW.

NOTA: Se puede usar el valor del parámetro de alcance calculado en el apartado anterior.

3) Calcular la relación entre la eficiencia aerodinámica media en crucero de la versión 3e y la de la versión 2e, teniendo en cuenta que:

La polar de ambos aviones se puede aproximar por una polar parabólica.

El crucero se desarrolla en las mismas condiciones de velocidad y altura.

Los cambios suponen un aumento del peso en el punto medio del crucero de un 30%.

Para el fuselaje, el coeficiente de fricción de la versión 3e se reduce en un 4% respecto al de la versión 2e, la superficie mojada se aproxima por el área lateral de un cilindro dimensiones L F y A F , el factor de forma se toma proporcional a la esbeltez y el factor de interferencia (ala – fuselaje) se mantiene constante.

La contribución del fuselaje a la resistencia con sustentación nula, para la versión 2e, es del 48%.

El parámetro de eficiencia aerodinámica se conserva.

Para la versión 2e, la resistencia inducida por la sustentación en el punto medio del crucero supone un 40% de la resistencia total.

El nuevo motor de cola y la consiguiente modificación del estabilizador vertical se tienen en cuenta aumentando la resistencia con sustentación nula de la versión 3e en una cantidad igual al 5% de la resistencia total de la versión 2e.

4) Calcular el peso máximo al despegue de la versión 3e si el criterio determinante del mismo es el cumplimiento del gradiente de subida en segundo segmento con fallo de motor crítico. Tener en cuenta que la versión 2e consigue un gradiente de subida del 2.6% mientras que, para la versión 3e, sólo se pretende cumplir la normativa, que exige un gradiente de subida para aviones trimotores del 2.7%. Tener en cuenta también que en estas condiciones la eficiencia aerodinámica de la versión 2e es de 9.6, que la eficiencia aerodinámica de la versión 3e es igual a 8.1, y que en ambos casos se puede considerar que el empuje desarrollado por cada motor es un 12% menor que el que proporciona al inicio del despegue.

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5) Indicar la expresión (más simplificada posible) con la que se debería calcular el momento flector en una sección del ala, teniendo en cuenta la sustentación y el peso del ala. Suponer que la distribución de sustentación a lo largo de la envergadura es elíptica y que la masa total del ala, 5500 kg, está distribuida en proporción a la cuerda elevada a 1.2. Suponer también que el avión vuela con un factor de carga, n, y que el ala genera una sustentación del 107% de la sustentación total del avión.

Tiempo para realizar el problema: 75 minutos. Puntuación: 1º) 2.5 puntos ; 2º) 2 puntos ; 3º) 2.5 puntos ; 4º) 2 puntos ; 5º) 1 punto Puntuación total del problema: 10 puntos. Puntuación total del examen: 20 puntos.