parametro 256 A road with a view di Moira Valeri Per decenni gli architetti europei hanno letto Learning

from Las Vegas e apprezzato le considerazioni geniali di Robert Venturi e Denise Scott-Brown sulla main street americana con l impressione di osservare un fenomeno esotico, legato alla centralit dell automobile nella vita del nuovo continente, all assenza di centri urbani storicamente consolidati, a una way of life decisamente lontana dalla nostra. Poi tutt a un tratto, percorrendo le autostrade, le superstrade e le consolari ci siamo tutti resi conto, come un fulmine a ciel sereno, che lungo i due lati del nastro carrabile, oltre alle vecchie residenze semirurali sparse , si erano andati disponendo una infinita sequenza di negozi, fabbrichette, centri commerciali, villette, laboratori eccetera. L origine del fenomeno, pervasivo e apparentemente inarrestabile, va cercata in uno strano mix tra pianificazione e spontaneit. Nasce in genere quando una zona industriale pianificata vicina o attraversata da un asse di scorrimento importante, o dalla vicinanza di un casello autostradale, o semplicemente dall inerzia derivata dai fenomeni precedenti e dalla vecchia attitudine, ben chiara fin dal medioevo, di disporre gli edifici lungo le strade in assenza di altre indicazioni seriamente coercitive. Col tempo le distanze tra zona industriale e periferia urbana sono state colmate, le sottili strip di urbanizzazione si sono saldate, configurando una specie di rete nella rete, un ossatura che su scala nazionale (e a volte internazionale) si presenta come l unica struttura visibile della citt diffusa. Questo dispositivo di trasformazione urbana, in virt della sua capacit di produrre valore e nuove dinamiche insediative, costituisce uno degli elementi pi forti e caratterizzanti nella costruzione dell identit di uno spazio urbano allo stesso tempo generico e locale come quello della citt adriatica: l interminabile strada mercato che corre quasi senza interruzioni per pi di trecento chilometri lungo la costa adriatica. E interessante rilevare in che modo le relazioni che questi processi insediativi innescano nel territorio abbiano una effettiva capacit di trasformazione dello stesso, attraverso un metabolismo urbano, difficile da gestire e governare, in quanto legato ai flussi discontinui che caratterizzano l economia. La strada mercato Le regole insediative della strada mercato sono poche e piuttosto chiare: essenzialmente quelle che consentono la disposizione di una sequenza abbastanza continua di oggetti diversi per natura e dimensione allineati lungo i bordi di un asse viario a carattere territoriale, che per suo conto deve rappresentare un potente attrattore per attivit commerciali. In questo modo la strada da infrastruttura diventa struttura, capace di governare, ai suoi lati, una continua alternanza di scale di intervento: quella territoriale dei grandi contenitori per il commercio e il tempo libero e quella locale degli edifici ibridi, per lo pi palazzine adattate ai piani terra al commercio o alla produzione. Percorrendo questi tratti di strada mercato si rileva la

ripetizione di un sistema strutturato secondo un invariante sequenza di oggetti (strada/ insegna/ parcheggio/ edificio): ognuno rincorre la propria visibilit manipolando diversamente gli stessi elementi. Il paesaggio si articola in strade di accesso, parcheggi su fronte strada, sul retro, un magma spesso indistinto di insegne al neon, cartelloni pubblicitari; l immagine si compone di scritte, luci, materiali, manifesti. Messaggi da guardare, o meglio vedere in movimento e progettati per essere visti da occhi non sempre attenti, da sguardi fugaci, spesso disinteressati; la ripetizione ossessiva di uno stesso slogan lungo il bordo stradale desta l attenzione dell automobilista pi distratto. Un immagine scandita dal tempo, dalla velocit degli utenti in movimento; un paesaggio fatto su misura per l automobilista, non per il pedone, che si ritrova con spazi sempre pi esigui e ritagliati. Nel paesaggio urbano contemporaneo, quindi, la strada non rappresenta pi solo una linea di confine tra diversi insediamenti, ma diventa spazio di relazione, territorio pubblico , asse di scorrimento e di attraversamento di una net-city senza soluzione di continuit. La qualit della strada mercato affidata a pochi e sporadici fattori: un capannone un po pi bello degli altri, magari firmato , un benzinaio con un self service decostruzionista , la maggiore o minore cura degli spazi aperti, l ampiezza o la compressione della sezione stradale, la bellezza delle insegne. Tutti elementi che cambiano moltissimo tra il giorno e la notte. Di giorno non sempre immediato distinguere i contenitori perch, pur visibili, rimangono percettivamente in secondo piano rispetto alle insegne che ne di-segnano l involucro. Di notte i laser di shopping mall e discoteche, i neon e le vetrate illuminate degli showrooms costituiscono l unica bussola in questo videogame a grandezza naturale. Il simbolo domina lo spazio pi della forma; l architettura non sempre riesce a stabilire relazioni spaziali e quindi l edificio diventa esso stesso insegna: la facciata una superficie da dipingere, disegnare, decorare per intercettare lo sguardo, sorprendere e incuriosire l automobilista. L architettura si ri-copre di simboli e si piega al messaggio che deve comunicare; architettura di persuasione e di rappresentazione. Lo shed decorato domina il paesaggio per la sua estrema flessibilit a indossare vestiti diversi per diverse occasioni. D altronde come scriveva Robert Venturi in Imparando da Las Vegas in queste aree se si togliessero le insegne non ci sarebbe pi luogo . Sezioni cinematiche Attraversando la citt adriatica ci si rende conto di come l uso dell auto abbia nel tempo modificato il territorio anche attraverso la continua alternanza di diverse sezioni cinematiche. In prossimit dei nuclei urbanizzati il sistema tipico della strada mercato strada/insegna/parcheggio/edificio, viene completamente compresso fino a snaturare uno dei suoi elementi principali: il parcheggio. La sola presenza del marciapiede e quindi la totale mancanza di parcheggi penalizza sia le attivit commerciali al piano terra che le residenze solitamente ai piani superiori. Ai piani terra il marciapiede rappresenta l unico filtro tra la strada e l edificio. Lo spazio destinato a esposizione o relazioni con il pubblico si limita ai vani sul fronte strada mentre sul retro sono ricavati magazzini e depositi.

La sezione si dilata notevolmente nelle zone di espansione, subito al di fuori dell originario nucleo urbanizzato, fino a raggiungere dimensioni di quasi un chilometro di larghezza, in cui la disponibilit di ampie superfici e la loro potenziale flessibilit, permettono un uso variegato del territorio. Ai piani terra c una vasta disponibilit di spazi per esposizione e vendita e la disponibilit di ampie superfici a parcheggi rende queste aree pi appetibili per un city-user. La predominanza del rapporto con la strada legittima la totale assenza di relazioni, se non di tipo concorrenziale, tra gli edifici. Questi edifici sono per lo pi posti liberamente su lotto, circondati da uno spazio aperto per parcheggio e sono progettati il pi delle volte secondo una logica di segnalazione pubblicitaria. Shoptainment L uso dell automobile e l appropriazione di spazi per il consumo e il divertimento hanno determinato nel tempo modi diversi di usare il territorio. Gli spazi dello shopping in genere vivono secondo cicli economici che hanno dinamiche interne proprie in cui l architettura non sempre ha il potere di rivendicare un proprio ruolo. E anche vero per che le categorie che finora inquadravano i confini dello shopping non valgono pi. Anche i templi del consumo sono chiamati a cambiar pelle, a trasformarsi costantemente, fino al punto di divenire essi stessi luoghi mutanti, metamorfici. Negli Usa come in Europa, in Italia come in Giappone, negozi, spacci punti vendita monomarca si trasformano, assumendo nature camaleontiche. Le formule di ibridazione tra diversi aspetti commerciali e soprattutto tra shopping e entertainment, tra occasione d acquisto e momento di relax fanno si che i luoghi del consumo si attrezzino per offrire la condivisione di esperienze collettive tipiche dei piccoli gruppi, attraverso cui le persone possono incontrarsi, socializzare, scambiarsi opinioni. Paesaggi dalla strada Negli ultimi anni il paesaggio della produzione ha profondamente modificato la sua natura e il suo ruolo. Le zone industriali pi grandi, prima esterne alla citt sono divenute le spine centrali di un sistema insediativo complesso. Hanno assunto caratteristiche funzionali e d uso che superano la destinazione originale e tendono decisamente al commerciale (grande distribuzione) al terziario e alle localizzazioni di grandi attrezzature urbane. La trasformazione avvenuta a seguito di fattori diversi: da quelli tradizionali della dismissione e riuso tipici delle aree industriali medio-piccole, a quelli della riorganizzazione dei sistemi produttivi, all affermazione delle famiglie-impresa e, negli anni pi recenti, a quelle delle imprese di servizi rari della nuova economia. Questo processo di cambiamento sta generando effetti territoriali rilevanti sia sul sistema insediativo che sul sistema infrastrutturale e ha dato luogo ad un fenomeno di commistione-attrazione tra gli spazi dell industria, le infrastrutture e il tessuto della citt. Mentre la globalizzazione e lo sprawl dei processi produttivi

si manifestano in figure che tutti sono abituati a frequentare e conoscono benissimo in qualit di city-users, un nuovo paradigma organizzativo assume rilevanza e comincia a condizionare i diversi modi di fare i programmi insediativi ed economici delle imprese. E il paradigma della rete che si contrappone a quello della forma urbana, assume una dimensione territoriale e produce un ripensamento della articolazione dei piani di sviluppo delle attivit produttive. Il sistema delle infrastrutture di servizio, che ha svolto un ruolo decisivo per lo sviluppo territoriale delle aree industriali, viene messo in crisi oggi dal consistente aumento dei flussi determinati dai nuovi potenti attrattori territoriali e deve essere ripensato in relazione alle nuove reti delle infrastrutture immateriali della comunicazione. Non difficile riconoscere quelle aree di prima espansione in cui l edificio commerciale o produttivo si relazionava percettivamente e dimensionalmente alla strada di servizio interna alla pi ampia area industriale o commerciale di cui faceva parte, senza tener conto della presenza di un manufatto come l autostrada, verso il quale molto spesso affacciavano i retri dei contenitori. Da quando invece, in seguito all aumento della mobilit, l autostrada diventata un attrattore lineare per le attivit commerciali e produttive, gli edifici si misurano (e spesso si modificano) a scala urbana con la dimensione dell autostrada, non solo dal punto di vista dimensionale ma anche comunicativo e di immagine. Le implicazioni culturali, economiche e architettoniche di tutto questo ci non sono da sottovalutare soprattutto per l impatto che si ha percorrendo la strada e guardando il paesaggio dalla strada. Nuove densit, ma anche contaminazione funzionale e migliorata capacit di integrazione con il sistema delle infrastrutture, con quello urbano e quello ambientale; flessibilit d uso, possibilit di rottura dei recinti interni; alta permeabilit sociale; azioni di rigenerazione del paesaggio. Ne un chiaro esempio un edificio o meglio un insieme di edifici facenti parte di un unico complesso che sembrano frantumarsi lungo la riva orientale della autostrada A14 all altezza del casello di Rimini nord: si tratta dell headquarter di Sergio Rossi calzature in localit San Mauro Pascoli, un edificio che ha certamente ben risposto alla sfida della comunicazione e della relazione visiva con un infrastruttura di carattere territoriale. Secondo canoni consolidati ed efficienti, tipici dell organizzazione razionale delle fasi di produzione, la zona produttiva e quella strettamente tecnica si trovano nella zona pi interna, dietro la sequenza attraente di corpi e facciate che vediamo dall autostrada. Dal lato dell autostrada la dis-continuit di elementi e la dispersione dei volumi lungo il bordo stradale attirano l attenzione dell automobilista, che non pu non rimanere affascinato, soggetto attivo e spettatore allo stesso tempo in un paesaggio fatto di grandi spazi, alte velocit e programmi complessi. Oggi pi che mai le infrastrutture rappresentano un elemento determinante per lo sviluppo delle citt.

Per questo motivo non difficile raccogliere consensi per la loro costruzione. Allo stesso tempo per si tende a separare troppo la funzione prettamente viaria dalle altre, legate alla comunicazione visiva, al messaggio estetico, al ruolo di landmark. Vista la loro ineluttabilit si dovrebbe pensare fin dall inizio al progetto delle infrastrutture come a un luogo ricco di funzioni sociali, culturali, di incontro. Come accade a Barcellona al parco de La Trinidad, nato insieme al progetto di uno degli svincoli pi importanti della circonvallazione. Se un opera di infrastruttura destinata a una sola funzione viene arricchita da altre funzione artistiche, culturali, estetiche e sociali, si pu pensare alla mobilit in modo diverso, ripensandone i tempi , rivalutandone anche gli aspetti estetici, di cura del paesaggio e del territorio, di luoghi dove, come nelle strade storiche, si custodisce e si modifica l identit di spazi e abitanti. Come ricorda Rem Koolhaas, nella citt contemporanea parti di citt acquisiscono nel tempo l identit di un luogo attraverso poche regole di organizzazione secondo ..un urbanistica che non sar basata sulle fantasie dell ordine e dell onnipotenza; sar la messa in scena dell incertezza; non si preoccuper pi di organizzare oggetti pi o meno permanenti, ma di irrigare di potenzialit i territori; non mirer pi a configurazioni stabili ma alla creazione di campi di possibilit che accolgano processi che rifiutino di cristallizzarsi in forme definitive; non sar pi centrata sulla definizione meticolosa, sull imposizione di limiti, ma sull espansione di nozioni, sulla negazione di confini; non sulla separazione e la definizione di entit, ma sulla scoperta di ibridi a cui sia impossibile dare un nome; non sar pi concentrata sulla citt ma sulla manipolazione delle infrastrutture per infinite intensificazioni e diversificazioni, scorciatoie e redistribuzioni: la reinvenzione di uno spazio psicologico .