Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
3. Carreteras para Fortalecimiento de Zonas en Pleno Desarrollo
Son aquellas ubicadas en una zona en la que ya existen las vas necesarias para
prestar el servicio de transporte y las cuales se desea mejorar o sustituir
Para determinar la factibilidad de construir una carretearen estas zonas, se determi na
el Indice de Rentabilidad que tendr, relacionando los montos de los beneficios
actualizados y los costos actuali zados:
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
4
1 2 n
0
1 2 n
1 2 n
0
1 2 n
B 2B nB
B ......
B a B a B a
IR
C 2C nC
C ......
C a C a C a
+ + + +
+ + +
=
+ + + +
+ + +
Cuando los estudios prelimi nares se realizan para determi nar la factibilidad de modificar el
trazo de una carretera existente se requiere de conocer los Indices de Accidentes y
Mortalidad y las causas probables de los mismos, sean estas imputables al cami no (trazo
hori zontal, trazo vertical, derrumbes, niebla, lluvia, presencia de animales), por fallas
mecnicas de los vehculos automotores o por impericia del conductor
Indices de Accidentes y Mortalidad
Son los indices empleados para medir la gravedad del problema en un camino o tramo de
camino o en un cruce o en una i nterseccin, generalmente se consideran por separado y en
un periodo de tiempo equivalente en un ao, tenindose como base de datos las
estadsticas de accidentes y de muertes, ocurridas durante el periodo histogrfico estudiado
1. Indices Basados en la Poblacin
A i
P
i
M i
P
i
A *100, 000
I Accidentes por cada 100, 000 habi tantes
H
M *100, 000
I Muertes por cada 100, 000 habi tantes
H
= =
= =
2. Indices Basados en el Nmero de Vehculos
A i
V
i
M i
V
i
A *10, 000
I Accidentes por cada 10, 000 vehculos registrados
V
M *10, 000
I Muertes por cada 10, 000 vehculos registrados
V
= =
= =
3. Indices Basados en el Trnsito
A i
K
ki
M i
K
ki
A *10'000, 000
I Accidentes por cada 10'000, 000 vehculos kilometro
V
M *10'000, 000
I Muertes por cada 10'000, 000 vehculos kilometro
V
= =
= =
4. Indices en Intersecciones
A i
I
ii
M i
I
ii
A *10'000, 000
I Accidentes por cada 10'000, 000 vehculos
V
M *10'000, 000
I Muertes por cada 10'000, 000 vehculos
V
= =
= =
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
5
Una vez determi nados los indices correspondientes de Servicio, de Productividad y/o de
Rentabilidad, se reali zan los estudios necesarios para justificar la i nversin, denominados
como ESTUDIOS DE IMPACTO, mediante los cuales se prevee, mediante la aplicacin de
modelos matemticos y sociolgicos, cuales podran ser las consecuencias, positivas y
negati vas, de la construccin de un nuevo cami no y/o la modificacin de uno existente, los
cuales comprenden:
1. Estudio de Impacto Social
2. Estudio de Impacto Econmico
3. Estudio de Impacto Ecolgico
4. Estudio de Impacto tnico
Una vez concluidos los estudios previos, la recopilacin de datos y la justificacin de la obra
de construccin de un nuevo cami no y/o de modificar uno existente y con los puntos
obligados de paso, se procede propiamente a realizar los estudios necesario que conduzcan
a contar con el proyecto definiti vo de cada una de las partes que integrarn al cami no
Para la reali zacin adecuada del Proyecto Definitivo de cada una de las partes que
conforman al cami no, se siguen los lineamentos contenidos en el Manual de Proyecto
Geomtrico de Carretera y en la Normatividad para la Infraestructura del Transporte
emitidas por la Secretara de Comunicaciones y Transportes, de acuerdo a los cnones
contenidos en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, en la Ley de Vas
Generales de Comunicacin y en la Ley de Metrologa y Normalizacin
METODOLOGIA
El proyecto de caminos y/o la modificacin de uno existente, debe aportar los mximos
beneficios a la poblacin por servir con la mnima i nversin, para lo cual el criterio adoptado
para su realizacin debe satisfacer los siguientes pri ncipios:
1. Las fallas de diseo y de proyecto que se reflejan en una obra terminada, son ms
costosas que el costo adicional de los estudios necesarios para reducir las
posibilidades de las fallas ocasionadas por la falta de previsin o en su caso, por la
urgencia de termi nar el proyecto
2. El empleo de una nueva tecnologa, con equipo avanzado debidamente probados,
permite generalmente una economa en los costas de construccin, mantenimiento,
operacin y control de la obra
3. Los estudios realizados en el emplazamiento de la obra por proyectar, requieren de
una adecuada observacin, registro y anlisis, de todos los datos que se intervengan,
directa o indirectamente, y que tienen singular importancia en el diseo, calculo y
proyecto de la obra en referencia
4. En cada una de las partes que conformarn al proyecto de la obra, debe participar el
personal tcnico especializado en la materia, a fin de que el diseo, calculo y proyecto
sea realizado con los avances tecnolgicos, las normas y especificaciones
correspondientes
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
6
5. La utilizacin de equipo de computo y programas computacionales especiali zados,
son una herramienta que facilita el trabajo, pero que no marcan los criterios a seguir,
ni la toma de decisiones necesarias para prever y corregi r, de manera oportuna y
adecuada, ni eficiente y eficazmente, las posibles fallas de diseo, calculo y proyecto
de una obra
Para la reali zacin del proyecto de un cami no la metodologa que se aplica, consideran tres
etapas de desarrollo: Seleccin de Ruta, Anteproyecto y Proyecto
2. Seleccin de Ruta: En esta etapa se selecciona la zona que presenta las mejores
posibilidades para localizar al camino, considerando los puntos obligados de paso
3. Anteproyecto: En esta etapa se defi ne el trazo del camino, complementando
suficientemente los datos y estudios tcnicos reali zados previamente, los levantamientos
topogrficos y los planos correspondientes, se reali zan utilizando los mtodos
convencionales terrestres o los mtodos fotogramtricos- electrnicos
4. Proyecto: En esta etapa se definen cada una de las partes de la infraestructura del
camino y de las obras que lo complementan, determinando las especificaciones de los
materiales de construccin, pruebas a efectuar, volmenes de materiales, etc, necesarios
para la construccin de la carretera
Para la realizacin de las tres etapas de desarrollo, se puede elegir uno de los
procedimientos siguientes:
1. Procedimiento o Mtodo Tradicional
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
7
2. Procedimiento o Mtodo Fotogramtrico Electrnico
Independientemente del procedimiento o mtodo que se siga para efectuar las tres fases, se
requiere de un levantamiento topogrfico para complementar los datos previos, para elegir el
procedimiento que se empleara, sea por el mtodo tradicional o por el mtodo fotogramtrico
electrnico, se deben tener en cuenta los factores determinantes de empleo de cada uno de
los mtodos
Los factores determi nantes, que se mencionan son cuatro:
1. Vegetacin: En el mtodo fotogramtrico electrnico, la precisin depender de la
altura, densidad y tipo de flora existente en la zona de estudio. La altura mxima de
una vegetacin densa, para poder emplear este procedimiento sin necesidad de
efectuar correccin es de 10 cm, si la altura de la vegetacin varia de 10 a 100 cm, se
requerir de reali zar un recorrido terrestre a efecto de evaluar cual ser el facto de
correccin a emplear durante el anlisis fotogramtrico. Cuando las reas de la
vegetacin densa son aisladas y representan menos del 50 % de la longitud del
proyecto, se pueden combinar el procedimiento fotogramtrico y el procedimiento
tradicional terrestre, pero si es mayor del 50 % de la longitud del proyecto, entonces
debe emplearse el procedimiento tradicional terrestre
2. Configuracin Topogrfica: En cuanto a la configuracin que puede tener el terreno
en la zona de estudio, se clasifica en:
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
8
a. Plano o Lomero Suave: El tiempo requerido para el control terrestre es
aproximadamente el mismo al empleado para el trazo definiti vo, en caso de no
hubiera la necesidad de reali zar levantamientos preliminares de rutas, las
cuales se pueden trazar en levantamientos previos, terrestres o
fotogramtricos, de la zona en estudio, motivo por el cual es recomendable
emplear en este tipo de terrenos el procedimiento tradicional terrestre, que es
ms econmico y rpido que el procedimiento fotogramtrico
b. Lomero: La eleccin del procedimiento depende del costo, el cual esta en
funcin de la longitud del tramo en estudio, pero en trminos generales, se
emplea el mtodo tradicional terrestre hasta una longitud de 30 km y a partir de
aqu es recomendable el mtodo fotogramtrico electrnico
c. Montaoso: El mtodo adecuado es el fotogramtrico electrnico, por ser el
ms econmico en este caso, para tramos en estudio mayores a 10 km, para
longitudes menores se emplea el mtodo tradicional terrestre
3. Plazo de Ejecucin: Si el plazo indicado para realizar el estudio es relativamente
corto y/o las condiciones atmosfricas no permiten emplear el mtodo fotogramtrico
electrnico, entonces debe emplearse el mtodo tradicional terrestre
4. Accesibilidad a la Zona: El acceso a la zona de estudio, es un factor que varia en
funcin al costo y tiempo de movili zacin del personal, de los elementos de trabajo y
la configuracin del personal adicional de la brigada de trabajo
ANTEPROYECTO
Una vez que se cuenta con los planos topogrficos, hidrolgicos y geolgicos, a una escala
adecuada (1:50,000, 1:25,000, 1:5,000, 1:2,000 y 1:1,000), se procede a reali zar la
localizacin del trazo del cami no, considerando un nmero variable de posibilidades de las
cuales se elegir la ms conveniente, esta debe pasar por los puntos obligados que se
tengan, de manera que se considerar como la locali zacin preliminar del eje del camino,
definindose el alineamiento hori zontal y vertical previ o
Cada uno de los factores que se consideren, influirn en la determi nacin del ali neamiento
hori zontal y en el ali neamiento vertical del camino a proyectar, pero estos son mutuamente
dependientes entre s, moti vo por l que deben guardar una relacin que permita un diseo
adecuado, racional, armnico, seguro, esttico y econmico, que permita la construccin del
camino con el menor movimiento de tierra posible y un balance adecuado entre los
volmenes de excavacin y terraplenes
Para lograr lo antes expuesto en la practica se recomienda el seguimiento de una serie de
Normas Generales para el Alineamiento Horizontal, para el Alineamiento Vertical y
para la Combinacin del Alineamiento Horizontal y Vertical, as como una serie de
Recomendaciones Generales para el Proyecto del Alineamiento Horizontal, para el
Proyecto del Alineamiento Vertical y para el Proyecto Combinado del Alineamiento
Horizontal y el Alineamiento Vertical
I. Normas Generales para el Alineamiento Horizontal
i. La seguridad al trnsito que debe ofrecer el proyecto es la condicin que debe
tener preferencia
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
9
ii. La topografa condiciona muy especialmente los radios de curvatura y
velocidad del proyecto
iii. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos, por
que con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad en s
iv. El ali neamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser
consistente con la topografa. Una lnea que se adapta al terreno natural es
preferible a otra con tangentes largas pero con repetidos cortes y terraplenes
v. Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo razonable, el
uso de la curvatura mxima permisible. El proyectista debe tender, en lo
general, a usar curvas suaves, dejando las de curva mxima para las
condiciones ms criticas
vi. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres bruscos en
su desarrollo, por lo que debe evitarse curvas forzadas despus de tangentes
largas o pasar repentinamente de tramos de curvas suaves a otros de curvas
forzadas
vii. En terraplenes altos y largos slo son aceptables alineamientos rectos o de
muy suave curvatura, pues es muy difcil para un conductor percibir alguna
curva forzada y ajustar su velocidad a las condiciones prevalecientes
viii. En camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre todo
donde sea necesario proyectar curvas forzadas. Las curvas compuestas se
pueden emplear siempre y cuando la relacin entre el radio mayor y el radio
menor sea igual o menor a 1.5
ix. Debe evitarse el uso de curvas i nversas que presenten cambios de direccin
rpidos, pues dichos cambios hacen difcil al conductor mantenerse en su
carril, resultando peligrosas las maniobras. Las curvas i nversas deben
proyectarse con una tangente intermedia , la cual permite que el cambio de
direccin sea suave y seguro
x. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccin debe evitarse
cuando existan tangentes cortas entre ellas, pero puede proporcionarse cuando
las tangentes sean mayores de 500 m
xi. Para anular la apariencia de distorsin, el alineamiento hori zontal debe estar
coordinado con el vertical
xii. Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la atencin de
los conductores se concentra durante largo tiempo en puntos fijos, que motivan
somnolencia, especialmente durante la noche, por lo cual es preferible
proyectar un alineamiento ondulado con curvas amplias
II. Normas Generales para el Alineamiento Vertical
i. La condicin topogrfica del terreno i nfluye en diversas formas al defi nir la
subrasante. As, en terrenos planos, la altura de la subrasante sobre el terreno
es regulada, generalmente, por el drenaje. En terrenos en lomero se adoptan
subrasantes onduladas, las cuales convienen tanto en razn de la operacin de
los vehculos como por la economa del costo. En terrenos montaosos la
subrasante es controlada estrechamente por las restricciones y condiciones de
la topografa
ii. Una subrasante suave con cambios graduales es consistente con el tipo de
camino y el carcter del terreno; a esta clase de proyecto debe drsele
preferencia, en lugar de uno con numerosos quiebres y pendientes en
longitudes cortas. Los valores de diseo son pendientes mximas y la longitud
crtica, pero la manera en que stos se aplican y adaptan al terreno formando
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
10
una lnea conti nua, determi na la adaptabilidad y la apariencia del producto
terminado
iii. Deben evitarse vados formados por curvas verticales muy cortas, pues el perfil
resultante se presta a que las condiciones de seguridad y esttica sea muy
pobre
iv. Dos curvas verticales sucesivas y en la misma di reccin, separadas por una
tangente vertical corta, deben ser evitadas, particularmente en columpio donde
la vista completa de ambas curvas verticales no es agradable. Este efecto es
muy notable en cami nos divididos con aberturas espaciadas en la faja
separadora central
v. Un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente sostenida, por que
permite aprovechar el aumento de velocidad previo al ascenso y el
correspondiente impulso, pero, evidentemente, slo puede adaptarse tal
sistema para vencer desni veles pequeos o cuando no hay limitaciones en el
desarrollo horizontal
vi. Cuando la magnitud del desni vel a vencer o la limitacin del desarrollo motiva
largas pendientes uniformes, de acuerdo a las caractersticas previsibles del
trnsito, puede convenir adoptar un carril adicional en la seccin transversal
vii. Los carriles auxiliares de ascenso tambien deben ser considerados donde la
longitud crtica de la pendiente est excedida y donde el volumen horario del
proyecto excede del 20 % de la capacidad de diseo para dicha pendiente, en
el caso de caminos de dos carriles y del 30 % en el caso de caminos de varios
carriles
viii. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, bien con pendientes
escalonadas o largas pendientes uniformes, deber procurarse disponer las
pendientes ms fuertes al comenzar el ascenso
ix. Donde las intersecciones a ni vel ocurren en tramos de caminos con pendientes
de moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a travs de la
interseccin; este cambio en el perfil es benfico para todos los vehculos al dar
vuelta
III. Normas Generales para la Combinacin del Alineamiento Horizontal y el
Alineamiento Vertical
i. Las curvas y las pendientes deben estar balanceadas. Las tangentes o las
curvas hori zontales suaves en combinacin con pendientes fuertes o largas o
bien una curva horizontal excesiva con pendientes suaves, corresponden a
diseos pobres. Un diseo apropiado es aquel que combina ambos
alineamientos ofreciendo l mximo en seguridad, capacidad velocidad, facilidad
y uniformidad en la operacin, adems de una apariencia agradable dentro de
los lmites prcticos del terreno y del rea atravesada
ii. la curvatura vertical sobrepuesta a la curvatura hori zontal o viceversa,
generalmente da como resultado una va ms agradable a la vista, pero debe
ser anali zada tomando en cuenta el trnsito. Cambios sucesi vos en el perfil que
no estn en combi nacin con la curvatura hori zontal, pueden tener como
consecuencia una serie de jorobas visibles el conductor por alguna distancia.
Sin embargo, en algunas ocasiones la combinacin de los alineamientos
hori zontal y vertical pueden tambien resultar peligrosas bajo ciertas
condiciones, tal como se discuten en seguida
iii. No deben proyectarse curvas hori zontales forzadas en o cerca de una cima, o
de una curva vertical en cresta pronunciada. Esta condicin es peligrosa
porque el conductor no puede percibir el camino en el alineamiento hori zontal,
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
11
especialmente en la noche, por que las luces de los coches alumbran adelante
hacia el espacio y en lnea recta. El peligro puede anularse si la curvatura
hori zontal se impone a la vertical. Tambien puede lograrse usando valores de
proyecto mayores que los mnimos
iv. De la misma manera no deben proyectarse curvas hori zontales forzadas en o
cerca del punto bajo de una curva vertical en columpio, porque el camino da la
impresin de estar cortado. Cuando la curva horizontal es muy suave presenta
una apariencia de distorsin indeseable. Muchas veces las velocidades de los
otros vehculos, especialmente las de los camiones, son altas al final de las
pendientes y pueden conducir a operaciones errticas especialmente en la
noche
v. En caminos de dos carriles, la densidad de tramos para rebasar con seguridad
a intervalos frecuentes y en un porcentaje apreciable de la longitud del cami no,
influye en la combinacin de ambos alineamientos. En estos casos es
necesario proporcionar suficientes tangentes largas, para asegurar, la distancia
de visibilidad de rebase
vi. En las intersecciones donde la distancia de visibilidad a lo largo de ambos
caminos sea importante y los vehculos tengan que disminuir su velocidad o
para, la cueva hori zontal y el perfil deben proyectarse lo ms suave posible
vii. En caminos divididos se pueden emplear diferentes combinaciones de
alineamientos horizontal y vertical para cada sentido de circulacin, si la
anchura de la faja separadora lo permite
La coordinacin entre el alineamiento horizontal y el alineamiento vertical, debe
contemplarse desde la etapa de anteproyecto, a fin de que se realicen los ajustes y
correcciones, mediante el estudio exhausti vo de los mismos, empleando planos de
trabajo del tamao y escala que requiera el estudio; generalmente para la planta de la
carretera se emplea la escala 1:2,000 con curvas de ni vel equidistantes a cada 2 m y
para el perfil se usan dos escalas, la horizontal 1:2,000 y la vertical 1:200
IV. Recomendaciones Generales para el Proyecto del Alineamiento Horizontal
i. Las tangentes muy largas pueden resultar peligrosas, sobre todo para
carreteras con altas velocidades de proyecto. Esta situacin podr evitarse
sustituyendo dichas tangentes por otras de menor longitud unidas entre si por
curvas suaves
ii. El grado de las curvas circulares se deben elegir de manera que se ajusten lo
mejor posible a la configuracin del terreno. En general, el grado de curvatura
ser el menor posible para permitir la mayor fluidez del trnsito, pero sin perder
de vista el costo de construccin
iii. Se evitarn cambios bruscos en el alineamiento horizontal. As, al pasar de una
tangente larga a una curva, est debe ser de grado pequeo, bastante menor
que el mximo especificado. Anlogamente, si el proyecto comprende un tramo
sinuoso entre dos de buen alineamiento se procurar que el grado de las
curvas vaya aumentando paulati namente hacia las curvas de mayor grado
usadas en el tramo sinuoso
iv. El ali neamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser
congruente con la topografa. Un alineamiento que se adapta al terreno es
preferible a otro con tangentes largas paro con repetidos cortes y terraplenes
v. Conviene evitar las curvas circulares compuestas y las curvas consecutivas en
el mismo sentido. El efecto desfavorable que estas curvas ejercen sobre el
conductor de un vehculo se reducen cuando:
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
12
a. La longitud en metros de la tangente que separa el PT del PC de dos curvas
circulares con transiciones mixtas, es mayor o igual a 1.7 veces la velocidad
de proyecto en kilmetros por hora
b. La longitud en metros de la tangente que separa el ET del TE de dos curvas
con espirales de transicin es mayor o igual a 1.7 veces la velocidad de
proyecto en kilmetros por hora, menos la semisuma de las longitudes de las
espirales
c. La longitud en metros de la tangente que separa el PT del TE o el ET del PC
de dos curvas circulares, teniendo una de ellas espirales y la otra transicin
mixta, es mayor o igual a 1.7 veces la velocidad de proyecto en kilmetros
por hora, menos la longitud de la espiral
vi. Cuando la longitud de la tangente entre curvas consecuti vas en el mismo
sentido no cumpla con lo indicado en el prrafo anterior, se podrn sustit uir por:
a. Una sola curva que se ajuste, en lo posible, al trazo original
b. Otras curvas de mayor grado, pero menores al mximo, para lograr la
condicin de tangente libre de 1.7 veces la velocidad de proyecto,
expresada anteriormente
vii. Cuando en una curva hori zontal con talud de corte en su lado interior, no se
satisfaga la distancia de visibilidad de parada, se puede recurrir a cualquiera de
las soluciones siguientes:
a. Recortar el talud interior de la curva
b. Disminuir el grado de la curva
viii. Cuando los ngulos centrales de las curvas sean pequeos, se evitarn
longitudes de curva corta para quitar la apariencia de codo
ix. Se procurar que la longitud mxima de una curva horizontal con o sin
espirales de transicin no exceda la distancia recorrida por el vehculo en 20
segundos a la velocidad de proyecto
V. Recomendaciones Generales para el Proyecto del Alineamiento Vertical
i. Se proyectarn alineamientos con cambios de pendientes suaves, en vez de
tangentes verticales con variaciones bruscas de pendientes. Los controles para
el proyectista son la pendiente gobernadora, la pendiente mxima y su longitud
crtica, que siempre que sea posible se escogern menores a los mximos
especificados
ii. Cuando para salvar desniveles apreciables se disponga de tangentes
verticales con pendientes escalonadas, se procurar poner las pendientes ms
fuertes al comenzar el ascenso
iii. Es preferible un perfil escalonado, en lugar de una pendiente sostenida. Para
proyectar este tipo de alineamientos deben tomarse en cuenta los conceptos
de pendiente gobernadora, pendiente mxima y longitud crtica
iv. El alineamiento vertical deber prever el espacio para alojar las obras de
drenaje u otras estructuras que se requieran
v. Se debe evitar que la sima de un columpio quede alojada en corte o balcn a
menos que se justifique econmicamente
vi. Los alineamientos verticales que tienen suseci vamente curvas pronunciadas en
cresta y en columpio, suelen presentarse en alineamientos horizontales rectos
donde el alineamiento vertical sigue sensiblemente el perfil del terreno,
resultando caminos antiestticos y peligrosos en las maniobras de rebase.
Estos perfiles pueden evitarse introduciendo cierta curvatura hori zontal y/o
suavizando las pendientes con algunos cortes y terraplenes. Esta
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
13
recomendacin es particularmente aplicable a caminos con algn volumen de
trnsito
vii. Siempre que econmicamente sea posible, se procurar que la longitud de las
curvas verticales sea mayor que la mnima, an para bajas velocidades de
proyecto
viii. Deber evitarse el proyecto de curvas verticales sucesi vas con la misma
concavidad o convexidad, con tangentes intermedias muy cortas; esta
recomendacin es particularmente aplicable a curvas en columpio
ix. Cuando el terreno lo permita y no se incremente sensiblemente el costo de
construccin las curvas verticales debern proyectarse para satisfacer las
distancias de visibilidad de rebase
x. Cuando el desni vel a vencer obligue a mantener una pendiente en tramos de
gran longitud o en longitudes superiores a la crtica, puede proyectarse un carril
de ascenso adicional, si el ni vel de servicio deseado lo justifica
xi. Cuando este previsto el proyecto de un entronque a ni vel con pendiente, que
afecte sensiblemente la i ncorporacin o desincorporacin, se procurar
disminuir la pendiente en la zona del entronque
VI. Recomendaciones Generales para el Proyecto Combinado del Alineamiento
Horizontal y el Alineamiento Vertical
i. En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos son
deseables alineamientos horizontales rectos o de muy suave curvatura
ii. Los alineamientos horizontales y verticales deben estar bien balanceados. Las
tangentes o las curvas horizontales suaves en combinacin con pendientes
fuertes y curvas verticales cortas, o bien una curvatura excesi va con
pendientes suaves corresponden al diseos pobres. Un diseo apropiado es
aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo el mximo de seguridad,
capacidad, facilidad y uniformidad en la operacin, adems de una apariencia
agradable dentro de las restricciones impuestas por la topografa
iii. Cuando el alineamiento hori zontal est constituido por curvas con grado menor
al mximo, se recomienda proyectar curvas verticales con longitud mayor que
las mni mas especificadas; siempre que no se i ncremente consi derablemente
el costo de construccin de la carretera
iv. Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curva vertical en cresta con
el inicio o termi nacin de una curva horizontal
v. Debe evitarse proyectar la sima de una curva vertical en columpio en o cerca
de una curva hori zontal
vi. En general, cuando se combinen curvas verticales y hori zontales, o una est
muy cerca de la otra, debe procurarse que la curva vertical est fuera de la
curva horizontal o totalmente incluida en ella, con las salvedades mencionadas
vii. Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor nmero de tramos
con distancias de visibilidad de rebase, tal y como se indica en las
especificaciones y recomendaciones correspondientes
viii. En donde est previsto el proyecto de un entronque, los ali neamientos deben
ser lo mas suave posibles
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
14
CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES SIMPLES
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
15
Nomenclatura de los Elementos de la Curva
Horizontal Circular Simple y Ecuaciones de Clculo
Nomenclatura Descripcin Ecuacin
PI
Punto de interseccin de las
prolongaciones de las tangentes
PC
Punto donde comienza la curva
circular simple
PT
Punto donde termi na la curva
circular simple
PST Punto sobre la tangente
PSST Punto sobre la subtangente
PSC Punto sobre la curva circular
O Centro de la curva circular
Angulo de deflexin de la tangente
C
Angulo de deflexin
central de la curva
circular
( ) ( )
c e
2 A = A u
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
23
e
Angulo de deflexin de
la curva espiral en el
EC o CE
( ) ( ) l
e
e
Gc
40
u =
Angulo de deflexin de
la curva espiral en un
PSE
l
l
2
e
e
| |
u = u
|
\ .
C
Angulo de la cuerda
larga de la curva espiral
e
C
'
3
u
C =
1
Angulo de deflexin
entre la tangente a un
PSE y una cuerda atrs
( ) ( ) ( ) l l l l
l
1 1 e
1
2
e
2
3
+ u
C =
2
Angulo de deflexin
entre la tangente a un
PSE y una cuerda
adelante
( ) ( ) ( ) l l l l
l
2 2 e
2
2
e
2
3
+ u
C =
Angulo de deflexin
entre dos cuerdas
consecuti vas de la
curva espiral
( ) ( ) ( ) l l l l l
l
2 1 1 2 e
2
e
3
+ + u
C =
X
c
Y
c
Coordenadas del EC o
del CE
( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
l
l
2 e
c e
3 e
c e e
X 100 0.00305
100
Y 0.582 0.0000126
100
| |
= u
|
\ .
| |
= u u
|
\ .
k
p
Coordenadas del PC o
del PT
(desplazamiento)
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
sen
cos
c c e
c c e
k X R
p Y R 1
= u
= u
Gc
Grado de curvatura de
la curva circular
( )
mx
mx
2
S
Gc 146, 000
V
+ | |
=
|
\ .
Rc
Radio de la curva
circular
mn
mx
1,145.92
Rc
Gc
=
sen
10
Rc
Gc
2
=
| |
|
\ .
STe Subtangente
( ) tan STe k Rc p
2
| | | | A | |
= + +
| | |
\ . \ . \ .
TL
Tangente larga de la
curva espiral tan
c
c
e
Y
TL X
| |
=
|
u
\ .
TC
Tangente corta de la
curva espiral sen
c
e
Y
TC =
u
CLe
Cuerda larga de la
curva espiral
2 2
c c
CLe X Y = +
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
24
E
c Externa
( ) sec
c
c
E Rc p Rc
2
| | | | A | |
= +
| | |
\ . \ . \ .
( )
1
E Rc p Rc
c
cos
2
| | | |
| |
| |
= +
A | | | |
| | |
\ . \ . \ .
CL
Cuerda larga de la
curva circular
( ) sen
c
CL 2Rc
2
| | A | |
=
| |
\ . \ .
le
Longitud de la curva
espiral
( )
( )
( )
( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
La longitud mnima de la curva espiral se determina
con las ecuaciones siguientes:
Ecuacin de Shortt
l
Ecuacin de Smirnoff
l
Ecuacin de
3
e
2
e
0.035 V
Rc
V
0.035 V 127 S
Rc
=
| | | |
= | |
| |
\ . \ .
( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
( )
( ) ( ) ( )
la A.A.S.H.O.
l
Ecuacin de la S.C.T.
l
e
e
m a S 0.833 V 25 54.20 a S
8 V S
= = +
=
Lc
Longitud de la curva
circular
20 c
Lc
Gc
A
=
LT
Longitud total de la
curva horizontal circular
con espirales de
transicin
l
e
20 c
LT
Gc
A | |
= +
|
\ .
S
mx
Sobre-elevacin
mxima en el centro de
la curva circular
En todos los tipos de cami no es del 10% = 0.10
m/m
Friccin lateral de la
llantas en superficie de
rodamiento mojada
Se determina de acuerdo a las velocidades de
proyecto
V
Velocidad de proyecto
considerada
30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110 km/h
a Ancho de carril
Ejemplo 3. El punto de interseccin de dos tangentes se ubica en el cadenamiento de la ruta
localizada 23+426.50, su ngulo de inflexin es = 75 36 D, el terreno corresponde a
lomero fuerte, siendo el tipo de carretera que se esta proyectando al Tipo C. Determinar
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
25
las magnitudes de cada uno de los elementos de la curva hori zontal circular y las deflexiones
del cadenamiento correspondiente
Solucin
1. Datos
De la tabla de Caracterstica Geomtricas de las Carreteras, se tiene que para un
camino Tipo C, en terreno correspondiente a lomero fuerte, la velocidad de proyecto
a considerar ser de 60 o 50 km/h, siendo el grado mximo de curvatura de 11o 17,
respectivamente
En la tabla de Ampliaciones, Sobre-elevaciones y Transiciones para Carreteras Tipo
C, se observa que para una velocidad de proyecto de 60 km/h y con el grado
mximo de curvatura de 11, se requiere una ampliacin de la calzada y de la corona
de 110 cm, una sobre-elevacin del 10% y una longitud de curva espiral de transicin
de 48 m. As mismo, para una velocidad de proyecto de 50 km/h y con el grado
mximo de curvatura de 17, se requiere una ampliacin de la calzada y de la corona
de 140 cm, una sobre-elevacin del 10% y una longitud de curva espiral de transicin
de 40 m.
NOTA: Como criterio de calculo, se recomienda que el Ingeniero Proyectista, no emplee el grado mximo de
curvatura, debido a que esto da una curva con un grado alto de inseguridad, sugirindose que se escoja otra con
un menor gradado de curvatura
Considerando el rango de valores para la veloci dad de proyecto de 60 km/h y
reduciendo el grado de curvatura en un 50%, los datos de clculo de la curva
hori zontal circular con espirales de transicin, sern:
PI 23+426.50, = 75 36 D, V = 60 km/h, G
c
= 5.5 y S = 7.8%
2. Radio de la Curva Circular
1,145.92 1,145.92
Rc Rc 208.35 m
Gc 5.5
= = =
3. Longitud Mnima de la Curva Espiral
( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
Ecuacin de la A.A.S.H.O.
l
l
Ecuacin de la S.C.T.
l
l
e
e
e
e
m a S 0.833 V 25 54.20 a S
0.833 60 25 54.20 6 0.078
39.01 m
8 V S 8 60 0.078
37.44 m
= = +
= +
=
= =
=
4. Angulo de Deflexin de la Curva Espiral
( ) ( ) ( ) ( )
l
e
e e e
Gc 5.5 37.45
5.15 5 09'
40 40
u = = u = u =
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
26
5. Angulo de Deflexin de la Curva Circular
( ) ( ) ( ) ( )
c e c c
2 75.60 2 5.15 65.30 65 18' A = A u = A = A =
6. Angulo de Deflexin de la Cuerda Larga de la Curva Espiral
e
C C C
5.15
' ' 1.7167 ' 1 43'
3 3
u
C = = C = C =
7. Coordenadas del CE
( )
( ) ( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
l
l
2 e
c e
2
c
3 e
c e e
3
c
X 100 0.00305
100
37.45
100 0.00305 5.15 X 37.42 m
100
Y 0.582 0.0000126
100
37.45
0.582 5.15 0.0000126 5.15 Y 1.12 m
100
| |
= u
|
\ .
| |
= =
|
\ .
| |
= u u
|
\ .
| |
= =
|
\ .
8. Coordenadas del PC
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
sen sen
cos cos
c c e
c c e
k X R 37.42 208.45 5.15 k 18.71 m
p Y R 1 1.12 208.45 1 5.15 p 0.28 m
= u = =
= u = =
9. Longitud de la Subtangente
( ) ( ) tan tan
75.60
STe k Rc p 18.71 208.45 0.28
2 2
STe 180.62 m
| | | | | | | | A | | | |
= + + = + +
| | | | | |
\ . \ . \ . \ . \ . \ .
=
10. Cadenamiento del TE
TE = PI STe = 23+426.50 180.62 TE = 23+245.88
11. Cadenamiento del EC
EC = TE + l
e
= 23+245.88 + 37.45 EC = 23+283.33
12. Longitud de la Curva Circular
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
27
( ) ( )
20 65.30
20 c
Lc Lc 237.45 m
Gc 5.5
A
= = =
13. Cadenamiento del CE
CE = EC + Lc = 23+283.33 + 237.45 CE = 23+520.78
14. Cadenamiento del ET
ET = CE + l
e
= 23+520.78 + 37.45 CE = 23+558.23
18. Deflexin por estacin de 20 m
( )( ) ( )( ) De 30 Gc en minutos 30 5.5' 165' De 2.75 = = = =
19. Deflexin por metro
( )( ) ( )( ) Dm 1.5 Gc en minutos 1.5 5.5' 8.25' Dm 0.1375 = = = =
20. Deflexin
l
l
2
e
e
| |
u = u
|
\ .
n
'
3
u
C =
( )
2
4.12
4.12
5.15 0.06233 0 3.74'
37.45
| |
u = = =
|
\ .
4.12
0.06233
' 0.02078 0 01.25'
3
C = = =
( )
2
14.12
14.12
5.15 0.73210 0 43.93'
37.45
| |
u = = =
|
\ .
14.12
0.73210
' 0.24403 0 14.64'
3
C = = =
( )
2
24.12
24.12
5.15 2.13628 2 08.18'
37.45
| |
u = = =
|
\ .
24.12
2.13628
' 0.71209 0 42.72'
3
C = = =
( )
2
34.12
34.12
5.15 4.27486 4 16.49'
37.45
| |
u = = =
|
\ .
34.12
4.27486
' 1.42495 1 25.50'
3
C = = =
( )
2
37.45
37.45
5.15 5.15 5 09'
37.45
| |
u = = =
|
\ .
37.45
5.15
' 1.71667 1 43'
3
C = = =
Estacin Punto Visado Cuerda
Deflexin
Parcial
Deflexin
Total
Notas
Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras
28
Estacin Punto Visado Cuerda
Deflexin
Parcial
Deflexin
Total
Notas
TE
23+245.88
PI 00 00.000 00.000
23+250.00 04.12
23+260.00 10.00
23+270.00 10.00
23+280.00 10.00
EC
23+283.33
03.33
23+300.00 16.67
23+320.00 20.00
23+340.00 20.00
23+360.00 20.00
23+380.00 20.00
23+400.00 20.00
23+420.00 20.00
23+440.00 20.00
23+460.00 20.00
23+480.00 20.00
23+500.00 20.00
23+520.00 20.00
CE
23+520.78
00.78
23+530.00 09.22
23+540.00 10.00
23+550.00 10.00
ET
23+558.23
08.23