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7.

La propulsione a getto

Si indicano come propulsori a getto tutti i mezzi di propulsione in cui la spinta propulsiva ottenuta, in base al principio di azione e reazione, dallo scarico ad alta velocit di una certa quantit di massa. Questa definizione pi appropriata di quella spesso usata ma generica secondo cui la propulsione a getto un mezzo di propulsione basato sul principio di reazione. Infatti tutti metodi conosciuti per mettere un corpo in movimento utilizzano il principio di reazione. Per esempio laeroplano ad elica, la nave ad elica, il nuoto, la barca a remi, sono tutte applicazioni del principio di reazione. La principale differenza fra la propulsione a getto e gli altri mezzi di propulsione di un corpo in un fluido che, nel caso della propulsione a getto, il propellente viene espulso dal corpo propulso, sotto forma di un getto fluido. Non vi sono limitazioni, in via puramente teorica, sul tipo di fluido che deve essere usato per produrre il getto. Pertanto possibile usare indifferentemente acqua, vapore, aria calda o gas prodotti da reazione chimica, La scelta dei propellenti determinata da considerazioni sulla convenienza, sulla economia e sui suoi effetti in relazione al problema propulsivo. Infatti il propellente deve essere introdotto nel corpo prelevandolo o dallambiente nel quale il corpo si muove, o trasportandolo sul mezzo propulso. Non tenendo conto del getto fluido e della sua origine, comunque il comune denominatore il principio di reazione. La prima applicazione pratica della propulsione a getto idraulico alle navi stata fatta durante il diciannovesimo secolo: una applicazione venne realizzata dal governo inglese alla cannoniera Waterwitch" nel 1886 e unaltra dal governo svedese ad una torpediniera costruita nel 1878. In entrambe le applicazioni, lacqua era immessa dalla parte prodiera della nave, pompata ad alta pressione ed quindi scaricata a poppa attraverso un ugello in grado di produrre un getto ad alta velocit. Il grande interesse che presenta la propulsione a getto non si basa tuttavia sulla sua novit, ma sul fatto che la sua applicazione alla propulsione dei missili e degli aerei, ha fatto si che si potessero ottenere velocit ed altezze di gran lunga superiori a quella raggiungibili con i soliti mezzi propulsivi.

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8.

La spinta

Se si riempie di gas un palloncino e poi lo si lascia sgonfiare, vedremo il palloncino acquistare una certa velocit. Questo fenomeno si ha sia che lesperimento sia condotto nellatmosfera che nel vuoto e quindi il moto non dovuto al fatto che il gas che fuoriesce si appoggia sullaria esterna ma che, per il principio di azione e reazione (terzo principio della dinamica), sul palloncino si esercita una reazione uguale e contraria a quella del gas. Per valutare la forza posseduta dal gas che fuoriesce dal palloncino, consideriamone una certa massa m . Supponendo la massa daria ferma e volendo farla uscire dal palloncino con una certa velocit u, occorre imprimerle una certa accelerazione a ovvero applicarle una forza F=ma; moltiplicando e dividendo il secondo membro per il tempo dt: (8.1)
m m du F = (adt ) = dt = f M u dt dt dt

avendo riconosciuto nel termine in [] la portata in massa fM ed u la variazione di velocit impressa alla massa espulsa. Chiaramente la spinta la forza uguale e contraria alla forza (8.1): (8.2)

S = fMu

ed questa la forza che induce nel palloncino una velocit V nella stessa direzione. Il lavoro fatto dalla spinta dato dal suo prodotto per lo spostamento del mezzo: (8.3)
dL = S ds = S Vdt = SVdt

ovvero in termini di energia data dalla spinta (lavoro nellunit di tempo): (8.4)
E S = SV = f M uV

Viene invece considerata una perdita di energia cinetica quella residua dei gas dovuta alla loro velocit assoluta rispetto al riferimento in cui si osserva il moto del corpo. Indicando con U la velocit del getto e con V quella del corpo: (8.5)
EP = 1 f M (U V) 2 2

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9.

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Classificazione dei propulsori a getto

Sebbene la propulsione a getto possa essere ottenuta con ogni tipo di fluido, tuttavia vi una fondamentale differenza a seconda che ci si muova in presenza o mancanza di atmosfera. Di conseguenza possiamo distinguere due tipi di getto e di conseguenza di propulsori. 1)Getto termico: costituito da aria atmosferica fortemente riscaldata e compressa, mescolata con i prodotti della combustione ottenuta bruciando il combustibile nellaria; lenergia termica del combustibile viene impiegata per conferire allaria la temperatura desiderata. La macchina atta a produrlo viene anche chiamata termopropulsore, o aeropropulsore (macchine con aspirazione di aria atmosferica). 2)Getto espulso: formato generando grandi quantit di gas ad alta pressione ed ad alta temperatura, per mezzo di reazioni chimiche senza utilizzare laria atmosferica. Lapparecchiatura per la reazione chimica, compreso lugello di scarico, viene chiamato endoreattore.
10. Autoreattore

Lautoreattore1 in sostanza costituito da un tubo di diametro variabile, aperto alle due estremit, una per la captazione dellaria laltra per lespulsione dei gas.
Presa aerodinamica V Diffusore C. Combustione Ugello U

In esso possiamo distinguere: 1)La presa dinamica ed il diffusore dove laria viene decelerata in modo da trasformare gran parte dellenergia cinetica in un aumento di pressione.
Lautoreattore indicato anche come statoreattore anche se tale termine spesso riservato al caso di velocit supersoniche.
1

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2)La camera di combustione, dove laria viene portata ad alta temperatura (3000-3500 C) mediante una combustione continua; 3)Lugello di scarico nel quale vengono convogliati i gas combusti e nel quale avviene una espansione fino a scaricarli nellatmosfera con una velocit U>V. Dal punto di vista sia teorico che sperimentale, per impedire la propagazione della fiamma fuori della camera di combustione, il numero di Mach nella camera di combustione deve assumere un valore di poco superiore a M=0,2. Nel caso in cui la velocit dellaria risultasse supersonica, laria viene decelerata in due modi: a)la presa dinamica riduce la velocit da supersonica a sonica attraverso una o pi onde durto e per questo motivo si usa un diffusore supersonico; b)il diffusore subsonico riduce ulteriormente il numero di Mach della corrente sonica fino al valore richiesto nella camera di combustione. Per avere la compressione dellaria, lautoreattore deve possedere una velocit iniziale dellordine dei 100 m/s. Per questo deve essere sparato o munito di propulsore ausiliario.
11. Pulsoreattore

simile allautoreattore, essendo costituito da un condotto sagomato utilizzando la reazione di un getto di gas prodotto da una combustione intermittente a pressione Valvole variabile. La combustione Candela Bocca di avviene in una camera Camera di combustione Ugello presa munita anteriormente di valvole a persiana che si Iniettore aprono in fase di immissione dellaria e si richiudono nella fase di combustione. Il primo impiego del principio dei pulsoreattore attribuito al francese Karavodine (1906). La medesima concezione del motore a pulsogetto dovuta tuttavia al tedesco Paut Schmidt, che cominci a sviluppare tale tipo di macchina nel 1928. Il pulsoreattore, utilizzato in uno dei primi missili guidati la bomba volante tedesca FZG-76 (o V1), pur essendo oggi poco impiegato presenta alcune interessanti particolarit.

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Laria compressa attraverso la presa dinamica passa, attraverso una griglia di valvole di non ritorno, nella camera di combustione dove la combustione ha inizio per lo scocco della scintilla di una candela. Le valvole sono delle sottili lamine di metallo, usualmente fissate su sedi metalliche, costruite in modo che fungano da valvole elastiche, per impedire il riflusso dei gas dalla camera di combustione alla presa dinamica. Durante il volo, laria viene immessa forzatamente dalla compressione dinamica ed il combustibile spruzzato con continuit attraverso gli iniettori posti generalmente a monte della griglia di valvole. La miscela di aria e combustibile viene inizialmente accesa dalla candela elettrica poi, quando il motore in funzione, non occorrono accensioni ausiliarie salvo che in caso di spegnimento della fiamma. La pressione generata dalla combustione fa chiudere le valvole e i gas combusti vengono scaricati attraverso lugello con una velocit maggiore di quella che aveva laria entrando. Lemissione dei gas riduce la pressione nella camera di combustione ad un valore pi basso di quello dellaria immediatamente a monte della griglia. La ridotta pressione da una parte e la sovrappressione dallaltra provoca la riapertura delle valvole e ricomincia un nuovo ciclo. La pressione in camera di combustione varia in maniera ciclica, il ciclo operativo si ripete con una frequenza che dipende dalla geometria del pulsoreattore. Nel missile V1, detto anche bomba a ronzio, il ciclo si ripeteva approssimativamente 40 volte al secondo. Sono stati costruiti per anche dei pulsoreattori pi piccoli con cicli di 250300 volte al secondo. Il pulsoreattore pu essere considerato uno statoreattore a combustione intermittente e la spinta da esso sviluppata proporzionale al valore medio della portata di massa del flusso daria moltiplicato per il suo aumento di velocit. Nel caso ideale il processo di combustione dovrebbe essere a volume costante, ma nel caso reale, a causa del tempo finito di combustione e della fuga dei gas attraverso lugello di scarico, il processo di combustione devia in modo considerevole da un processo a volume costante. Come per lo statoreattore, anche per il pulsoreattore la spinta aumenta con la velocit di volo e la sua altezza massima limitata dalla caduta di densit atmosferica. A differenza dello statoreattore tuttavia esso sviluppa spinta pure a velocit nulla. Unelevata velocit iniziale in fase di lancio migliora le sue caratteristiche. Il pulsoreattore una macchina semplice e poco costosa, senzaltro adatta al volo subsonico.

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12.

Il turboreattore

Il turboreattore praticamente il solo tipo di motore a getto impiegato per la propulsione degli aeroplani. La concezione moderna del turboreattore pu essere attribuita ad un brevetto del francese Guillaume nel 1922, il brevetto illustra lapplicazione di una turbina a gas usata per azionare un compressore assiale. La prima applicazione pratica devessere tuttavia accreditata allinglese Frank Whittle che registr il suo primo brevetto l11 gennaio 1930. A quel tempo i compressori daria avevano rendimenti troppo bassi, materiali delle palette della turbina non idonei a sopportare le alte temperature desercizio ed infine le velocit degli aerei erano troppo basse per poter far intravedere lutilit della propulsione a getto. Nonostante tutto nel 1937 venne sviluppato il primo turboreattore; il primo volo venne eseguito nel maggio del 1941 con un velivolo Gloster e la serie di motori Welland basati su progetti del Whittle vennero messi in produzione nel 1944. In Germania gli studi nel campo dei turboreattori vennero iniziati gi nel 1930 ed i Tedeschi furono i primi a volare su un aereo azionato da un turboreattore (27 agosto 1939). La figura riporta lo schema di massima di un turboreattore.

Presa Camere di daria Compressore combustione

Turbina

Ugello

Laria esterna subisce una prima compressione nella presa daria e viene quindi avviata ad un compressore a pi stadi per arrivare ad un rapporto di compressione di 20:1. Alluscita del compressore laria viene suddivisa in tre parti: due di queste entrano nella camera di combustione in punti diversi, la terza lambisce esternamente la camera di combustione raffreddandola per poi riunirsi, prima dellingresso in turbina, con i prodotti della combustione abbassandone la temperatura

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Il gruppo costituito dalla presa dinamica, dal compressore, dal sistema di combustione e dalla turbina, forma essenzialmente un generatore di gas per alimentare lugello di scarico con gas ad elevata temperatura e pressione. Considerato che i gas di scarico della turbina contengono un considerevole eccesso daria, si pu aumentare la velocit del getto bruciando ulteriore combustibile nel condotto di coda a monte dellugello di scarico. La importanza della spinta addizionale ovvia nelle operazioni militari. Collimpiego del post-bruciatore, la spinta al decollo pu essere aumentata di circa il 35% ed a 800 km/h in operazioni di emergenza tattica, approssimativamente del 60%.
12.1. Ciclo del turboreattore

Mentre il ciclo del motore a scoppio avviene tutto nella camera di combustione, nel caso del turboreattore si svolge in zone distinte. La figura riporta il ciclo teorico detto ciclo di Brayton. 1.Nel compressore, si ha la compressione adiabatica 12 durante la quale sullaria si compie il lavoro Lc per cui si passa dalla temperatura e pressione T1, p1 alle T2>T1, p2>p1. Q2 P 2.Nella camera di combustione, a 3 pressione costante, viene ceduta al 2 Combustione Espansione fluido la quantit di calore Q2 per cui in Turbina si arriva alla temperatura T3>T2. LT LC 3.Nella turbina si ha una prima Compressione espansione, tratto 33. Tutto il LC 3 Espansione lavoro prodotto in questa fase nellugello LD assorbito dal compressore nel tratto Scarico 1 12. 4 4.Nellugello nel quale il fluido Q1 V seguita ad espandersi, tratto 34 subendo una forte accelerazione che lo porta alla velocit finale U. Solo il lavoro fatto in questo tratto quello disponibile LD ed essere utilizzato (a meno delle perdite) ai fini propulsivi 5.Infine si ha lo scarico allaria aperta che avviene a pressione costante, tratto 41. Nelle turboeliche la seconda espansione 34, invece che nellugello, avviene in una seconda turbina di bassa pressione che comanda un albero su cui calettata lelica.

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13.

Rendimento propulsivo del turboreattore

Come nel caso dei motori a scoppio, causa le perdite per attriti, non tutta lenergia disponibile ED pu essere trasformata in energia propulsiva ES data dalla spinta. Si definisce rendimento propulsivo il rapporto: (14.1)
P = ES ES = E D ES + E P

che definisce la quota di lavoro disponibile effettivamente sfruttata per la propulsione. Indicando con U la velocit della massa daria espulsa e con V la velocit di quella entrante per cui u=UV, dalle (8.2,4,5): (14.2) pertanto (14.3) P = ES 2V 2 = = ES + E P V + U 1 + U / V
1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0

E S = f M ( U V ) V 1 2 E P = 2 f M ( U V )

da cui evidente che il rendimento p propulsivo, a parit di velocit U dei gas di scarico, dipende dalla velocit di volo V. In particolare per V=0 si ha che P =0 ed per questo che le prestazioni del turboreattore sono scarse a basse velocit di volo1. V/U Allaumentare di V il rendimento aumenta fino al valore massimo P=1 che si ha quando V=U; condizione questa irraggiungibile perch risulterebbe nulla la spinta S=fM(UV). Ne consegue che per mantenere costante la spinta senza penalizzare il rendimento necessario aumentare la portata daria; da qui i turboreattori a doppio flusso.
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

Il che comporta anche piste di decollo alquanto lunghe per i turboreattori.

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14.

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Turboreattore a doppio flusso

Per aumentare la portata si pu procedere nei seguenti modi: aumentare larea della colonna di fluido. Ovviamente questo non possibile oltre certi limiti, per cui di volta in volta un accurato studio ed un ponderato bilancio energetico consentono di trovare il giusto compromesso tra le contrastanti esigenze. aspirare una maggiore quantit daria. A questo provvede una ventola che si trova generalmente davanti al compressore che accelera laria di cui una parte entra segue le vicissitudini prima viste, laltra non entra n nel compressore n nella turbina ma si unisce al primo nel cono di scarico abbassando la velocit di efflusso. Turboreattori dotati di questa ventola vengono detti a doppio flusso.
15. Il turboelica

Sono schematicamente costituiti da una turbina aggiuntiva che aziona unelica. Nati negli anni Cinquanta ed accantonati per un certo periodo di tempo sono tornati in voga negli ultimi anni per i vantaggi che presentano per le brevi tratte sia dal punto di vista economico che operativo.

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Il ciclo termodinamico quello di Brayton dove lespansione 34 non avviene pi in un ugello ma in una seconda turbina (o gruppo di turbine dette di potenza) a bassa pressione che aziona lalbero portaelica. La turbina di potenza, pur avendo velocit pi basse della turbina che aziona il compressore, gira comunque sui 10.000 giri/min. Queste velocit comportano ladozione di idonei riduttori. Nelle turboeliche non si ha in genere getto (salvo casi rari di turboeliche miste) e si classificano quindi per potenza erogata. Rispetto ai turboreattori presentano un maggior rendimento alle basse velocit ed alle basse quote il che compensa la maggiore complessit dovuta allelica. Rispetto ai motori a ciclo Otto presentano un maggior consumo specifico ma presentano i seguenti vantaggi: 1.maggiore compattezza e minor ingombro frontale; 2.miglior rapporto potenza/peso; 3.combustibile meno infiammabile; 4.minore complessit costruttiva e del sistema di accensione che consentono una maggiore facilit di manutenzione e maggiori intervalli dei tempo di revisione.
16. Tipi di compressori

Il compressore devessere facilmente costruibile, compatto, di facile impiego ed avere una piccola area frontale. Si impiegano correntemente due tipi di compressori: il compressore centrifugo e quello assiale. Il compressore centrifugo ha il vantaggio della semplicit, della facilit di costruzione, di essere meno facilmente deteriorabile, di avere un elevato rapporto di compressione per ogni singolo stadio.

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Il compressore assiale ha un maggior rendimento ed una pi piccola area frontale per una fissata portata daria. Nellintento di ottenere un ragionevole rendimento di compressione, gli iniziali compressori centrifughi utilizzati erano monostadi Un lato debole del compressore centrifugo la limitazione di portata dovuta a fenomeni donda durto che si possono verificare allentrata delle pale del compressore stesso.

Le ricerche nel campo delle turbine hanno consentito di ridurre le perdite, di ottenere un miglior raffreddamento delle palette, per permettere luso di una maggior temperatura dingresso.

17.

Lendoreattore

Lendoreattore si differenza dai motori a getto, prima descritti, per il fatto che non fa alcun ricorso alla aria atmosferica. In una opportuna camera di combustione si generano gas ad elevata temperatura e pressione; i gas sono successivamente espansi in un appropriato ugello di scarico che genera un getto che viene espulso a velocit supersonica rispetto alle pareti dellugello stesso. I composti chimici vengono caricati entro il veicolo propulso dallendoreattore e linsieme dei vari elementi producono il getto viene chiamato motore a razzo o endoreattore.

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Ne conseguono i seguenti vantaggi: A) la sua spinta praticamente indipendente dalle condizioni dimpiego e in particolare dalla velocit di volo; B) pu funzionare nel vuoto assoluto; C) la sua spinta per unit di area frontale maggiore di quella di qualsiasi altro tipo di propulsore conosciuto. Sono proprio questi gli specifici vantaggi che spinsero i pionieri nel campo della propulsione a razzo, infatti essi si resero conto che lendoreattore aveva in s la possibilit potenziale di raggiungere le pi elevate quote e velocit e rendere tecnicamente possibile lo svincolarsi dal campo gravitazionale terrestre e perfino il volo spaziale. Detti vantaggi della propulsione a getto espulso derivano dal fatto che un corpo propulso a mezzo di un endoreattore porta con s tanto il combustibile che lossidante. Tuttavia questi vantaggi sono necessariamente connessi con un grave inconveniente: lossigeno necessario per bruciare il combustibile, non essendo preso dallaria atmosferica, deve essere portato a bordo dei veicolo ed immesso insieme al combustibile in camera di combustione; pertanto in questo tipo di macchina il consumo di propellente alcune volte superiore a quello delle comuni macchine termiche che impiegano solo il combustibile. A titolo illustrativo, un endoreattore che sviluppi una spinta di 10000 libbre ha un consumo della ordine di 45 libbre di propellente al secondo, mentre un turboreattore che sviluppi una spinta di 10000 libbre al livello del mare, consuma solamente 2,8 libbre di combustibile approssimativamente nello stesso periodo di tempo. A motivo dellenorme consumo di propellente, il tempo durante il quale pu operare un razzo estremamente piccolo, questo tempo viene definito usualmente volo in fase di propulsione (powered flight). Per esempio, il volo in fase di propulsione delle V2 era di 67 secondi e quello del razzo sonda Viking di 75 secondi. Un motore che usi solo composti chimici allo stato solido viene detto endoreattore a propellente solido ed uno che usi composti chimici allo stato liquido, viene detto endoreattore a propellente liquido.

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17.1. Endoreattore a propellente liquido

Un endoreattore a propellente liquido sostanzialmente un dispositivo atto a trasformare parte dellenergia termochimica disponibile nei propellenti liquidi che esso consuma, nellenergia cinetica associata con i gas ad alta velocit del getto. La figura illustra schematicamente la configurazione di massima di un endoreattore a bipropellente liquido. Esso comprende: 1)un iniettore attraverso il quale i propellenti sono introdotti a forza, opportunamente dosati, nella camera di combustione; 2)una camera di combustione nella quale vengono prodotti i gas ad alta temperatura ed ad alta pressione; 3)un ugello di De Laval, atto a determinare lespansione dei gas combusti, in modo da produrre il getto gassoso a velocit supersonica. I propellenti liquidi fluiscono dai serbatoi attraverso delle idonee valvole di regolazione e, attraverso gli iniettori nella camera d combustione. Qui essi reagiscono chimicamente, in modo da produrre un gran volume di gas ad alta temperatura. La portata dei propellenti che devono essere introdotti in camera di combustione ed il rapporto di miscelazione (portata di peso dellossidante/portata di peso dei combustibile) sono regolati dalle aree degli orifizi dellossidante e rispettivamente del combustibile e delle pressioni differenziali agenti sui relativi iniettori. Per una data geometria dellendoreattore il disegno degli iniettori ha uninfluenza determinante sullefficienza, regolarit e stabilit del processo di combustione. Nella maggior parte dei casi pratici si desidera che lendoreattore funzioni in condizioni d spinta e di rapporto di miscelazione costanti. Vi sono tuttavia delle applicazioni, nelle quali sarebbe vantaggioso poter variare la spinta su una larga gamma di valori.

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17.2. Endoreattori a propellente solido

Uno dei requisiti normalmente richiesti che il propellente solido bruci con formazione di gas a portata costante

Il grano, come viene chiamato il propellente solido, una volta accesobrucia per strati paralleli consumando progressivamente la superficie intaccata fino al completo esaurimento. La velocit di propagazione della dipende anche dalla geometria del grano che determina la superficie infiammabile. Nel caso pi semplice in cui la camera di combustione completamente riempita da un blocco cilindrico di propellente la combustione inizia a partire dallugello e procede come quella di una sigaretta accesa; questa una tecnica che crea problemi nei razzi di certe dimensioni in quanto espone il contenitore al diretto contatto con la fiamma per tutta la durata combustione. Sagomando opportunamente il propellente a forma di cilindro cavo ed inducendo la combustione allinterno della cavit, lo stesso propellente che protegge linvolucro e si riducono le sollecitazioni nel contenitore.

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In questo caso la combustione si propaga in senso radiale ed aumentando larea esposta si ha una spinta crescente con il tempo. Per avere una spinta costante si sagoma opportunamente il propellente con forme a stella come mostrato in figura. Con idonea sagomatura si possono avere spinte costanti o addirittura programmabili a seconda delle necessit.

18.

Rendimento propulsivo dellendoreattore

Anche in questo caso non tutta lenergia disponibile ED pu essere trasformata in energia propulsiva ES data dalla spinta e si definisce rendimento propulsivo il rapporto: (18.1) P = ES ES = E D ES + E P

Indicando con U la velocit della massa daria espulsa, essendo ora questa a bordo del propulsore u=U, dalle (8.2,4,5): (18.2)
E S = f M UV 1 2 E P = 2 f M ( U V )

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pertanto (18.3) P = ES 2UV 2U / V = 2 = 2 ES + E P V + U 1 + ( U / V) 2

da cui evidente che il rendimento massimo risulta si ha per U=V senza che si annulli la spinta. Poich la massa reattiva a bordo, lendoreattore non ha bisogno dellaria esterna, anzi il miglior rendimento si ha nel vuoto, perch la resistenza nulla e la spinta serve solo per accelerare il veicolo. Il rendimento propulsivo aumenta con la velocit V per divenire massimo quando la velocit del razzo raggiunge la velocit defflusso (U=V), per poi diminuire via via per V>U.
1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

V/U
4,5 5