INSTITUTO DE EDUCACIN SUPERIOR TECNOLGICO PBLICO DESAGUADERO CARRERA PROFESIONAL DE MECNICA AUTOMOTRIZ

TECNOLOGIA AUTOTRNICA MOTORES E INYECCION ELECTRNICA PROF. ROLANDO ALEX ACERO CALIZAYA

DESAGUADERO PUNO PER

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MECNICA AUTOMOTRIZ

EQUIPOS DE DIAGNSTICO AUTOMOTRIZ

DIAGNOSTICO DE MOTORES ANLISIS DE BUJAS. ANALIZADOR DE GASES. COMPRESIMETRO. MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE. VACUOMETRO TABLA PARA DIAGNOSTICO DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCIN DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE OXIGENO DIAGNOSTICO DEL CONVERTIDOR CATALTICO DIAGNSTICO AVANZADO EN MOTORES DE AUTOMVILES

ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS

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DIAGNOSTICO DE MOTORES Para diagnosticar correctamente un motor es indispensable efectuar

inicialmente comprobaciones con el motor en funcionamiento y si los resultados lo ameritan confirmar luego el estado del motor con Metrologa de motor abierto. El solo parmetro de consumo de aceite es absolutamente insuficiente para diagnosticar el real estado del motor. Las pruebas que se deben efectuar son: Anlisis de bujas, Anlisis de gases, Compresin, Fugas de aire y Vaco. ANLISIS DE BUJAS Estados tpicos de una buja. El estado en que se encuentre el extremo de una buja, puede servir para saber en qu condiciones est el motor. NORMAL: Extremo inferior ligeramente cubierto de depsitos marrn-grisceos.

DEPSITOS PESADOS: Posibles causas: Aditivos de la gasolina o el aceite, excesivo engrase de la parte alta de los cilindros, conduccin a bajo rgimen. Las bujas quedarn en perfectas condiciones despus de limpiarlas.

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DEPSITOS DE CARBONILLA: Pueden cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la chispa. Vigilar: Mezcla demasiado rica, estrangulador defectuoso, filtro de aire sucio. Las bujas quedarn en perfectas condiciones despus de limpiarlas.

ENGRASADA: Se puede cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la chispa. Las causas pueden ser las guas de vlvulas, segmentos o que el motor est en rodaje. Solucionar el problema de engrase. Usar una buja de un grado trmico superior puede solucionar el problema, cuando se deba a una conduccin lenta en ciudad. Usar un disolvente antes de limpiarlas con un abrasivo. Las bujas quedarn en perfectas condiciones despus de limpiarlas.

SOBRECALENTADA: Posibles causas: Encendido adelantado, curva incorrecta de avance del distribuidor, gasolina de bajo ndice de octano, mezcla pobre. Cambiar las bujas y solucionar el problema de calentamiento.

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AUTOENCENDIDO: Causado por un sobrecalentamiento excesivo. Las causas pueden ser las mismas, que en le caso de sobrecalentamiento, pero mucho ms intensas. Hay que tomar medidas urgentes antes de causar serios daos al motor. Cambiar bujas.

AISLADOR ROTO: (Puede ser una simple fisura). Probablemente causado por la onda expansiva de la detonacin, indica: Encendido muy adelantado, curva incorrecta de avance del distribuidor, gasolina de bajo ndice de octano, mezcla pobre, entradas de aire en la admisin, fallos de refrigeracin. Posibilidad de haber usado un sistema violento para graduar la distancia entre electrodos.

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DEPOSITOS DE PLOMO: Causado por los aditivos de plomo en la gasolina. Las acumulaciones hacen que se produzcan fallos en el encendido. Verificar la carburacin con el analizador de gases, verificar la puesta a punto del encendido. Acelerar suavemente despus de un largo intervalo de rodaje a baja velocidad, durante la cual la accin del motor eliminar la acumulacin del plomo. La limpieza de las bujas no es efectiva para eliminar los depsitos. No cambiar tipo de buja.

ANALIZADOR DE GASES.

Los equipos analizadores de cuatro gases no solamente se pueden emplear para ajustar la mezcla en los motores, sino que son una excelente herramienta de diagnstico que permite conocer el funcionamiento de un motor. Medicin de Monxido de Carbono (CO): el CO se produce en un motor debido a combustiones incompletas. Es un indicador del estado de la mezcla por cuanto un CO alto muestra mezclas ricas, CO bajo muestra mezclas pobres. Las mezclas ricas - por encima de 2.5 %

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de CO - presentan el inconveniente de contribuir a la dilucin del aceite por gasolina, por esta razn es que una correcta sincronizacin con anlisis de gases contribuir de una manera importante a la durabilidad de los motores. Medicin de Hidrocarburos (HC): los HC son resultado de combustibles sin quemar. Son realmente hidrocarburos puros que salen por el tubo de escape. Se pueden incrementar por fallas elctricas del encendido - chispa dbil por ejemplo -, por problemas de carburacin, por paso de aceites a la cmara de combustin y muy especialmente por mezclas pobres. Una entrada de aire puede llegar a incrementar los valores normales de HC -200 a 500 ppm a cifras que sobrepasan los 2000 ppm. Medicin de Oxigeno (02): permite determinar con precisin las mezclas pobres generadas por entradas de aire por ejemplo. Los valores normales de 02 se deben tomar en un vehculo nuevo (0.4 -1.0 %) y con base en este valor comparar los resultados de otros vehculos para poder determinar si realmente existe algn problema. Medicin de Bixido de Carbono (C02): este es un buen indicador de la correcta sincronizacin del motor, de tal manera que entre mas alto se mantenga el nivel de C02 del motor mas cerca se encuentra de la mezcla estequiomtrica -14.7 a 1-. La mayor parte de los motores de los vehculos, estn dotados de algunos elementos de control de emisiones como la vlvula PCV. Desde el punto de vista del diagnstico de motores, el mal funcionamiento de la vlvula PCV puede conducir a interpretaciones y evaluaciones equivocadas. En motores antiguos, la presencia de aceite en la carcasa del purificador de aire ha sido considerada como sntoma inequvoco de desgaste del motor. Cuando la vlvula PCV se obstruye, la presin de los gases en el crter se incrementa y buscan salida en el mejor de los casos a travs de la varilla medidora de aceite; en otros casos los gases salen hacia la carcasa a travs del respiradero de la tapa de vlvulas. La presencia de aceite en el purificador de motores con vlvulas PCV no es de ninguna manera indicativa de desgaste del motor. Esta vlvula se debe limpiar cada vez que se sincronice el motor y se puede diagnosticar con ayuda del vacumetro.

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COMO AVERIGUAR AVERAS CON LOS GASES DE ESCAPE

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------CARBURACIN INYECCIN SIN INYECCIN ANTES INYECCIN DESPUS DEL CATALIZADOR DEL CATALIZADOR CATALIZAR ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------CO CO2 HC O2 L RPM Entre 1% y 2% Mayor que 11% Menor de 400 ppm Menor de 3.5% ----------------1 +- 0.5% Mayor que 12% Menor que 300 ppm Menor de 2.5% --------------------Entre 0.4% y 0.8% Mayor que 13% Menor de 250 ppm Menor de 1.5% Entre 0.99 y 1.02 Ralent Menor de 0.2% Mayor que 13.5% Menor de 100 ppm Menor de 0.2% Entre 0.99 y 1.01 2000 RPM

---------------------------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------

Verificacin e interpretacin de los gases de escape con un analizador de infrarrojos Interpretacin de averas Caso N 1 Funcionamiento correcto del vehculo. (Grfico N1) CO C02 HC 02 RPM 2% 12.5% 300 ppm 1.2% 900 rpm 1% 13% 150 ppm 0.8% 2000 rpm 0.8% 13% 80 ppm 0.7% 3000 rpm

Funcionamiento incorrecto del vehculo. (Grfico N 2) CO 2% 3.5% 4% C02 13% 12.5% 4% HC 300 ppm 250 ppm 200 ppm 1.2% 0.5% 0.3% 02 RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm

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En los grficos n 1 el CO y los HC desciende sus valores, indicando que economiza correctamente el sistema de alimentacin, ya siendo un carburador sistema de inyeccin. El

C02 tiende a subir algo conforme va subiendo de revoluciones. Y el 02 baja porque a mayor nmero de vueltas quema mejor. Si aumenta sus valores de CO y HC, como vemos en el grfico N 2, quiere decir que no economiza correctamente. En el caso de que sea carburacin habr que repasarlo o cambiarlo. En el caso de que sea un sistema de inyeccin, tendremos que comprobar el componente que mide la cantidad de aire, ya sea por caudal (Caudalmetro), por masa (hilo caliente) o por presin en el colector (MAP o medidor de presin absoluta). Respecto a los otros valores de C02 y 02 no varan prcticamente. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------CASO N 2 CO HC CO2 O2 L RPM Avera 1.5% 300 ppm 9% 6% fuera de escala ralent Tubo de escape Roto CASO N 3 1% 1500 ppm 11% 6% fuera de escala ralent Fallo de encendido CASO N 4 5% 390 ppm 12% 0.2% L=0.92 ralent Mezcla rica CASO N 5 0.3% 250 ppm 11% 3% L=1.2 ralent Mezcla pobre CASO N 6 2% 2000 ppm 9.5% 5.5% L=1.10 ralent Vlvula de escape pisada

----------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------------Caso N 2 En este caso los valores nos estn indicando, una toma de aire en el escape. los HC, prcticamente no vara a no ser que la toma de aire sea muy grande. El CO, junto con Sin embargo, el

02, aumenta de forma considerable, dependiendo de lo grande que sea la toma de aire, y el C02, disminuye sus valores indicando que no es ptima la mezcla. Caso N 3 En este caso los valores nos estn indicando un fallo de encendido, achacable a una buja en

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cortocircuito, un cable de buja cortado tapa de distribuidor comunicada. aparezca un fallo

Siempre que

de encendido, aparece una cantidad elevada de gasolina sin quemar, El fallo de encendido se

reflejada en HC y 02. El C02 tiende a ser algo ms bajo de lo normal. observa a todos los diferentes rpm. regmenes de vueltas,

no variando prcticamente los HC a

---------------------------------------------------------------------------------------------------------CASO N 2 CO HC CO2 O2 L RPM Avera 1.5% 300 ppm 9% 6% fuera de escala ralent Tubo de escape Roto CASO N 3 1% 1500 ppm 11% 6% fuera de escala ralent Fallo de encendido CASO N 4 5% 390 ppm 12% 0.2% L=0.92 ralent Mezcla rica CASO N 5 0.3% 250 ppm 11% 3% L=1.2 ralent Mezcla pobre CASO N 6 2% 2000 ppm 9.5% 5.5% L=1.10 ralent Vlvula de escape pisada

----------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------------Caso N 4 En este caso los valores nos indican, que hay un exceso de CO. Cuando el CO es muy alto siempre existe una deficiencia de 02. Este problema se subsana regulando Con el tornillo de la mezcla, si no es que lleve sonda lambda, ya que aquellos que la lleven no tienen regulacin de CO. Respecto al C02, casi no vara. Y los HC suelen estar algo ms elevados. Caso N 5 En este caso nos indica, que hay muy poco CO y una cantidad elevada de 02, indicndonos una mezcla pobre. Sin embargo no se observa ningn otro fallo, porque tanto los HC

como el C02 no varan prcticamente. En este caso, regulando desde el tornillo de riqueza, subsanamos el problema, a excepcin de los vehculos que lleven sonda lambda.

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Caso N 6 En este caso la avera que nos indica es un fallo en una vlvula de escape. Se refleja en la cantidad de HC que salen sin quemar, y el 02 sobrante tan elevado. Adems en este caso, que nos puede engaar y no saber si es una avera de vlvula de escape o de encendido, la forma de descartar el fallo de encendido, es subiendo a diferentes regmenes de vueltas de motor, viendo en el analizador como a mayor revoluciones por minuto, descienden rpidamente los HC y el 02. Por lo que el fallo es de la vlvula de escape. Si fuera un fallo de encendido se mantendran los HC y O2 a distintas rpm. Caso N 7 CO C02 HC 02 L 0.5% 10.5% 600 ppm 5% 1.30 es

La cantidad de 02 es muy elevada en relacin a CO en este caso. Esta cantidad elevada de 02

debida a una entrada de aire por el colector de admisin, no medida por el caudalmetro, hilo caliente sensor de presin de la admisin. Provocando un fallo de motor y una elevada cantidad de HC. AVERIAS DE UN VEHCULO CATALIZADOS Para verificar un vehculo catalizado se tiene que comprobar el estado del motor y despus el estado del catalizador. Si no lo hacemos as nos puede dar lecturas errneas y creer que no funciona el catalizador. La lectura antes del catalizador debe ser: CO C02 HC 02 L Entre 0.4 a 0.8% Mayor de 13% Menor de 250 ppm Menor de 1.5% Entre 0.99 a 1.02

Esta lectura es antes del catalizador. Si el vehculo no tiene toma de gases entes del catalizador, se puede medir de la siguiente forma:

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Aunque el motor est caliente, el catalizador no funciona estando al ralent por falta de flujo de gases (menos en aquellos que sean muy nuevos, menos de 10.000 km.) Poner el motor a 2.000 rpm, durante unos minutos, CO C02 HC 02 L Menor de 0.2% Mayor de 13.5% Menor de 100 ppm Menor de 0.2% Entre 0.99 y 1.01 los valores deben ser estos:

AVERIAS TPICAS DE VEHCULOS CATALIZADOS Caso N 1 Cuando no se nota las fluctuaciones del motor pero si oscila el CO al ralent, se desconecta la sonda lambda, siempre que el sistema lo permita y veremos como el CO no flucta. Con lo cual debemos cambiar la sonda lambda. Caso N 2 Si existe una entrada de aire en el colector escape, antes de la sonda lambda, sta captar mucho oxigeno y enriquecer, por lo que marcar exceso de monxido. COMPRESIMETRO. Cuando esta prueba se realiza correctamente permite revelar prdidas de compresin a travs de los anillos, vlvulas o empaque de la culata. La prueba podr indicar adems la aparicin excesiva de carbn en las cmaras de combustin.

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Comience por calentar el motor hasta la temperatura normal de funcionamiento. Sople con aire comprimido los alojamientos de las bujas con el fin de expulsar cualquier suciedad que pudiera caer dentro del cilindro. Retire las bujas.

Desactive el encendido, retirando el terminal positivo de la bobina o el conector del distribuidor. Conecte el medidor de compresin en el cilindro nmero uno mientras que un ayudante mantiene abierta la mariposa del acelerador.

De arranque hasta que el pistn suba no menos de seis veces o hasta que la presin en el indicador llegue a su valor mximo. Anote la lectura de compresin mxima encontrada.

Repita este proceso en cada cilindro. Desgastes en un cilindro o vlvulas con fugas se determinan cuando todas las lecturas del medidor de compresin en un cilindro son bajas.

La baja compresin en dos cilindros adyacentes puede indicar que el empaque de culata esta defectuoso.

Si alguno de los cilindros presenta baja compresin, la causa se puede detectar con una prueba de compresin "Hmeda". Vierta una cucharadita de aceite motor por el orificio de la buja, espere un poco y efecte de nuevo la lectura. Si la compresin se eleva en 10 psi o ms el desgaste se le debe atribuir a anillos o cilindros. Si la compresin permanece igual, lo ms probable es que la fuga de compresin ocurra a travs de las vlvulas.

Aunque un motor est en buenas condiciones Es importante tener en cuenta que si el aceite est muy deteriorado, diluido por ejemplo, nunca podremos obtener valores normales de compresin con el motor caliente.

Una alta compresin en los cilindros no necesariamente indica un perfecto estado interno del motor, recuerde que dentro de la cmara de combustin y entre los anillos se depositan residuos de aceite y productos de la combustin que van formando carbones los cuales aumentan la relacin de compresin dando como resultado engaosos resultados en dicha prueba.

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Para confirmar los datos obtenidos en la prueba de compresin es necesario realizar la prueba de fugas de aire del motor.

Seguidamente se mostrar el procedimiento para medir la PRESIN DE COMPRESIN en un vehculo Nissan Z50. 1. Calentar el motor a su temperatura de funcionamiento. A continuacin, parar el motor. 2. Libere la presin de combustible. Consultar 3. Extraer el fusible de la bomba de combustible para evitar que se produzca la inyeccin de combustible durante la medicin.

4. Extraiga la cubierta del motor.

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5. Extraer las bobinas de encendido y las bujas de cada cilindro.

6. Conectar un tacmetro al motor (no se necesita utilizar el CONSULT II). 7. Colocar un manmetro de compresin con su adaptador en el orificio de la buja.

Utilizar un manmetro de presin cuyo extremo a insertar en el orificio de la buja tenga menos de 20 mm (0,79 pulg.) de dimetro. De lo contrario, podra quedarse atascado en la culata al sacarlo. 8. Con el pedal del acelerador pisado a tope, girar la llave de contacto hasta la posicin START para hacer girar el motor. Cuando se estabilice la aguja del manmetro, leer la presin de compresin y las rpm del motor. Seguir estos mismos pasos para cada cilindro.

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PRECAUCIN: Siempre utilice una batera con plena carga para obtener la velocidad especificada del vehculo. Si la velocidad de giro del motor est fuera del valor especificado, comprobar el electrolito de la batera para verificar su gravedad especfica. Comprobar de nuevo la velocidad de giro con una batera que tenga una gravedad especfica normal. Si la compresin est por debajo del valor mnimo, comprobar la holgura de las vlvulas y piezas relacionadas con la cmara de combustin (vlvulas, asientos de vlvulas, pistones, segmentos, dimetro de cilindro, culata, junta de culata). Despus de comprobar, volver a medir la compresin. Si algunos cilindros tienen baja compresin, verter una pequea cantidad de aceite de motor por el orificio de la buja de ese cilindro y volver a comprobar la compresin. Si el aceite aadido mejora la compresin, es posible que los segmentos del pistn estn desgastados o daados. Comprobar los segmentos y sustituirlos si fuese necesario. Si la compresin sigue baja tras haber echado el aceite, puede que las vlvulas no funcionen debidamente. Comprobar si las vlvulas estn daadas. Sustituir la vlvula o su asiento segn corresponda. Si dos cilindros contiguos tienen compresiones bajas y sus compresiones siguen siendo bajas despus de aplicarles aceite, significa que existe una fuga en las juntas. En tal caso, sustituir las juntas de culata. 9. Una vez completada la inspeccin, volver a colocar las piezas desmontadas. 10. Poner en marcha el motor y confirmar que el motor funciona sin problemas. 11. Ejecutar el diagnstico de averas. Si aparece DTC, borrarlo. Utilizar el Consult II.

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MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE.

Se puede considerar como el mtodo ms exacto para probar la hermeticidad de los cilindros y de la cmara de combustin. Consiste en inyectar aire a presin a cada una de las cmaras de combustin y determinar las fugas de compresin como un porcentaje de la presin del aire inyectado. Permite determinar si la fuga es por anillos o vlvulas e incluso precisar si las fugas son por vlvula de admisin o de escape. Como esta prueba es continuacin de la prueba de compresin, no es necesario calentar el motor ni instalar las bujas. Retire el purificador de aire y mantenga la mariposa del acelerador abierta. Gire manualmente el motor hasta que el cilindro nmero 1 est en punto muerto superior (PMS) de la carrera de compresin. Conecte y ajuste el equipo medidor e inyecte la presin sugerida por el fabricante del equipo (generalmente entre 60 y 80 psi.) Tome nota del porcentaje de fugas indicado por el medidor del equipo.

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Los valores que se obtengan y el sitio por donde se escuchen o perciban corrientes de aire pueden ser indicativos del estado mecnico del motor. Un motor en perfectas condiciones tendr fugas entre el 5 y el 10%. Un motor con 20% de fugas an est en muy buenas condiciones y podemos considerar fugas hasta de un 30-35% como aceptable.

Problemas en vlvulas de admisin en un cilindro se pueden precisar escuchando la salida del aire por el carburador o el cuerpo de mariposa si el motor est equipado con inyeccin electrnica de gasolina. Problemas en vlvulas de escape en un cilindro se pueden precisar escuchando salidas de aire a travs del tubo de escape. Problemas en el empaque de la culata o culatas pandeadas se pueden diagnosticar cuando se perciben fugas en el orificio de una buja adyacente al cilindro en prueba.

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Grietas en las paredes de los cilindros o culatas pandeadas pueden ser precisadas si al retirar la tapa del radiador se visualizan burbujas. Desgaste excesivo en anillos y cilindros pueden determinarse si se escucha que el aire escapa por el orificio de la varilla medidora de aceite o por la tapa de llenado de aceite. Notas referentes a la prueba:

Ajustar a ceros (SET): No olvide que antes de cada lectura es indispensable ajustar a ceros el equipo medidor, y verificar los valores de presin de la lnea utilizada para efectuar la prueba. Un fonendoscopio es una buena herramienta para ayudar a localizar la fuente de fuga. A mayor porcentaje de fuga, ms bajo ser el tono del sonido generado por la fuga.

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Cuando repita la prueba en el mismo motor, no espere obtener siempre las mismas lecturas, una variacin de lecturas del 10% es normal. Estas variaciones son ocasionadas principalmente por cambios en la temperatura del motor, la posicin exacta del pistn en pruebas previas y a la calidad y kilmetros de uso del aceite del motor. Para obtener resultados consistentes, trate de posicionar el cigeal unos dos o tres grados antes del punto muerto superior, con el fin de evitar que los anillos se desacomoden en el instante que alcanzan el punto de flotacin o punto muerto superior Si en el momento de girar el cigeal se sobrepasa el punto muerto superior es recomendable devolverse por lo menos un cuarto de vuelta y buscar de nuevo el punto muerto, con el fin de permitir que los anillos se acomoden correctamente entre pistn y el cilindro. Es importante recordar que debido a la separacin entre puntas de los anillos y a las tolerancias de fabricacin y de lubricacin, todo motor presenta pequeos porcentajes de fugas a travs de los anillos y cilindros. As, usted siempre deber escuchar fugas por la varilla medidora de aceite, pero nunca en otro lugar Por supuesto, el manmetro del probador de fugas le mostrar si el valor es normal o no.

VACUMETRO Es una prueba que permite diagnosticar con rapidez una gran cantidad de problemas que pueden suceder en el motor. El vacumetro o medidor de vacio se debe conectar a una toma de vacio del mltiple de admisin. Luego ponga en funcionamiento el motor y espere a que caliente. En la mayora de los motores en ralent se obtienen valores entre 400 y 500 mm de mercurio de vaco (14 a 22 pulg Hg) a nivel del mar.

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De igual manera como los valores de presin atmosfrica se afectan con la altura, las mediciones de vacio, tambin sufren modificaciones. Es decir, un motor que muestre determinados valores de compresin y vacio a nivel del mar, siempre indicar un valor inferior a la altura de Bogot. Aunque la relacin es lineal - simple regla de tres- se sugiere tomar los valores de compresin y vacio en cada ciudad para cada modelo de vehculo nuevo y asumir estos parmetros como referencia. Con estos datos, es fcil determinar qu tan alejado se encuentra otro motor usado que se necesite comprobar Ms que el valor exacto de vaco, la correcta interpretacin del comportamiento y las oscilaciones de la aguja del vacumetro, permite diagnosticar problemas en el motor. Las condiciones ms comunes se describen a continuacin Prenda el motor para llevarlo a su temperatura normal de funcionamiento, ajuste la chispa, las mnimas y las emisiones del motor de acuerdo a los valores determinados por los manuales y las normas ambientales. Condicin normal: la aguja se debe estabilizar entre 400 y 500 mm de Hg dependiendo del motor y de la altura sobre el nivel del mar. (15 y 20 in-Hg)

Debemos recordar que este

valor va disminuyendo en proporcin a la altura sobre el nivel del mar.

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Condicin normal: Al abrir y cerrar progresivamente la mariposa de aceleracin, el vacio cae 100-150 mm Hg (4 y 6 in-Hg) para luego restablecerse a valores normales.

Problemas de encendido: Oscilaciones rpidas con lecturas de 25 mm (1 in-Hg) ms baja que la lectura normal a velocidad de ralent, indican problemas en el sistema de encendido ocasionado por bujas defectuosas, malas conexiones elctricas, fallas en el distribuidor, en la instalacin de alta o una bobina defectuosa.

Si la aguja oscila, entre 14 y 16 in Hg. puede indicar; que la abertura entre los electrodos de las bujas esta muy cerrada.

Una lectura inestable, que baja por momentos entre 5 y 6 in Hg. Indica, compresin baja o sistema de encendido fallando por falta de mantenimiento. Tiempo de encendido: Un motor en ralent con una lectura de vaco estable pero 25 a 75 mm (1 y 3 in-Hg) ms baja que la lectura normal indica chispa atrasada. Una lectura estable

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pero ms alta que la lectura normal muestra una chispa adelantada. Sincronice el tiempo de encendido de acuerdo a las especificaciones de fbrica.

Lectura baja estable abajo de 16, indica una fuga de vacio; por manguera, grieta, o empaque etc. Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando debido a que la bobina de encendido, este entregando, una chispa de baja intensidad; esto sucede cuando alguien, por error, hizo una mala conexin de los terminales [+,-]; Una bobina defectuosa, cuando entrega chispa de baja intensidad; da como consecuencia, perdida de potencia; llevando al mecnico al error de avanzar el tiempo de encendido. (Se entiende, que el error de la mala conexin, no se soluciona, corrigiendo la conexin, debido a que la bobina ya queda daada). Asientos de vlvulas desgastados - Fugas de vlvulas: En ralent, la aguja del medidor mostrar cadas intermitentes de vaco aproximadamente de 50 mm Hg (2 in-Hg). Una prueba de fugas permitir determinar cuales vlvulas son las del problema.

El movimiento rpido entre 14 y 19 in Hg. Indica guas de vlvula gastadas y que las vlvulas de admisin golpean al cerrar. Filtro de aire obstruido o Mariposa de aceleracin pegada: Una lectura alta y estable superior a 525 mm-Hg (21 in-Hg), indica una restriccin en la entrada de aire. El filtro de

aire puede estar obstruido por suciedad o aceite, o que la placa de aceleracin, este pegada por suciedad.

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Problemas con resortes de vlvulas: Un resorte estar defectuoso (cedido o roto) cuando la aguja salta bruscamente entre 250 y 550 mm Hg (10 y 22 in-Hg) en el momento que se incrementan gradualmente las revoluciones del motor.

Si la aguja oscila, errticamente entre 10 y 20 in-Hg. Al acelerar con suavidad; indica resortes de vlvula vencidos o guas de vlvulas demasiado gastados. Entradas de aire por el mltiple de admisin se pueden diagnosticar cuando la aguja indica vacos con valores entre 100 y 200 mm Hg (4 y 8 in-Hg) por debajo de lo normal. Esta fuga

puede ser causada por el empaque del mltiple de admisin, el empaque de la base del carburador, el Booster o cualquier toma o manguera de vaco desconectada. Es importante tener en cuenta las condiciones de vaco en un motor en condiciones de arranque desconecte el cable de alta del distribuidor y cierre completamente la mariposa de aceleracin- debe mostrar una lectura de vaco aproximada de 120 mm de Hg (5 in-Hg). Una lectura menor, indicar una entrada de aire que debe ser corregida antes de hacer cualquier otra prueba. De todas maneras verifique cul debe ser este valor en su ciudad y para cada modelo. Convertidores catalticos obstruidos - Escape obstruido: Incremente suavemente las revoluciones del motor hasta llegar a unas 3.000 rpm y luego disminyalas gradualmente. Si el escape est obstruido, la aguja indicar inicialmente una lectura alta de vaco que luego descender a unos 400 mm Hg (16-inHg) para finalmente acercarse a cero.

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Si la aguja baja a casi cero al acelerar el motor, y luego sube casi hasta el nivel normal; Indica que el sistema de escape puede estar obstruido. Sincronizacin de vlvulas: Un retardo en el cierre y apertura de las vlvulas con relacin al movimiento del pistn produce una oscilacin de la aguja entre 125 y 250 mm Hg (5-10 in-Hg). Fugas por anillos: Lleve la velocidad del motor a unas 2000 rpm, suelte el acelerador de golpe y si la lectura de vaco supera en unos 100 mm Hg (4 in-Hg) de la lectura normal, puede tener la certeza de que los anillos estn en buenas condiciones. Un aumento inferior a los 100 mm Hg (4 in-Hg) muestra una baja compresin que debe comprobarse midiendo la compresin y fugas del motor.

La lectura Baja que se mantiene estable entre 8 y 16 in Hg. Indica que el tiempo de encendido esta fuera de especificacin o problemas de compresin por mal estado de los anillos del pistn. Fugas por empaque de culata: A velocidad de ralent, la aguja caer cada vez que la fuga ocurra. Si la fuga es entre dos cilindros, la cada de la aguja ser mayor. Localiza la fuga con la prueba de compresin o fugas en el motor.

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Una fluctuacin constante entre una lectura baja y una normal, Indica que el empaque de la cabeza (culata tiene fugas de compresin). Ajuste de mezcla en el carburador: El motor opera de acuerdo al ajuste del carburador, si la aguja tiene un movimiento flotante lento o da una lectura un poco menor que la normal, el carburador debe ser ajustado. Con el motor en mnimas gire el tornillo de mezcla para enriquecer o empobrecer la mezcla hasta lograr la lectura ms alta con el vacumetro. Si las partes estn desgastadas o los surtidores estn obstruidos, el ajuste slo ser posible despus que el carburador haya sido reparado.

Si la lectura varia entre 4 y 5 in Hg dentro de la lectura normal. Esta indicando que el carburador esta mal ajustado. Sistema de ventilacin positiva del crter (Vlvula PCV): Con el motor en mnimas desconecte la vlvula PCV de la tapa de vlvulas y tapnela con los dedos, un incremento en el vaco indica un correcto funcionamiento del sistema, mientras que pequeos o nulos cambios en el vaco indican problemas en la vlvula o las mangueras. Limpie las mangueras y la Vlvula con varsol o ACPM, si el problema contina, cambie la vlvula. DIAGNOSTICO DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO
Fecha: Datos propietario: Nombre: Vehculo: Kilometraje: Modelo: No. de Fabricacin: Telfono: Placas: No. Motor: Concesionario: Evaluador:

1. S I N C R O N I Z A C I N
DATOS
Antes

Avance Chispa ()

R P M (mnimas)

R P M (cargas elctricas)

Despus

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2. A N L I S I S
DATOS
Antes Despus

DE
CO%

GASES
HC (p.p.m.) 02% C02 % Mezcla A/C

3. C O M P R E S I N (psi)
DATOS
Ultima Carrera

Cil. No. 1

Cil. No. 2

Cil. No. 3

Cil. No. 4

4. FUGAS
DATOS
Mximo Valor Admisin? Escape? Anillos?

DE

AIRE (%)
Cil. No. 1 Cil. No. 2 Cil. No. 3 Cil. No. 4

5. V A C O EN M N I M A S (mm Hg)

6. OBSERVACIONES.

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SISTEMAS DE INYECCIN (Generalidades)

El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustin de una mezcla homognea de combustible lo ms pulverizado posible y aire. El rendimiento del motor y las emisiones contaminantes dependen bsicamente de la composicin de la mezcla que se introduce en el recinto de combustin. Los inicios de la inyeccin de gasolina en los motores de encendido por chispa se remontan a los aos de la Segunda Guerra Mundial, y su primera aplicacin fue en los motores de aviacin. La necesidad de motores potentes y ligeros, de mayor fiabilidad del sistema de carburacin y menor consumo fueron los incentivos de la investigacin hacia los sistemas de inyeccin. Con la crisis del petrleo en los aos setenta, la inyeccin de gasolina tom un nuevo auge gracias a la gestin electrnica. Los sistemas de inyeccin de gasolina pretenden conseguir una dosificacin de combustible lo ms ajustada posible a las condiciones de marcha y estado del motor. Todos los sistemas actuales que efectan la inyeccin del combustible en el colector de admisin, lo hacen delante de la vlvula de admisin; mediante unos inyectores que en su apertura presentan siempre la misma seccin de paso y, gracias a la forma del agujero de salida, pulverizan finalmente el combustible creando una buena emulsin con el aire. En los sistemas de inyeccin secuencial de gasolina, la inyeccin del combustible se efecta durante la carrera de admisin, en el colector frente a la vlvula de admisin a presiones comprendidas entre los 2,5 y 4 kg/cm2. En los motores con carburador, el aire debe arrastrar al combustible, por depresin, a travs de conductos calibrados. Esto genera efectos de inercia por la diferencia de densidad y rozamiento del aire y de la gasolina, que dificultan la elaboracin correcta de las mezclas. En los sistemas de inyeccin, estos efectos no tienen lugar porque la cantidad de combustible inyectado no depende directamente de la depresin creada en el conducto de aspiracin. Los sistemas de inyeccin ahorran combustible porque slo inyectan el estrictamente necesario para el correcto funcionamiento del motor en cualquier rgimen de giro. Adems, el caudal de

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aire aspirado no depende del dimetro del difusor, ni es necesario caldear el colector para evitar la condensacin y favorecer la homogeneidad de la mezcla. No obstante, los sistemas de inyeccin presentan la desventaja de que son ms caros porque en su fabricacin se utilizan componentes de precisin mecnicos y electrnicos. Clasificacin de los Sistemas Actuales de Inyeccin Electrnica de Gasolina en el Colector. Para los sistemas de inyeccin de combustible se pueden aplicar cuatro clasificaciones: 1. Por el Nmero de Inyectores: Monopunto: Existe un solo inyector en una posicin similar a la que tendra un carburador. La principal diferencia con el carburador es que la cantidad de combustible no depende de la depresin en el colector. Multipunto: Se dispone de un inyector para cada cilindro. 2. Por la ubicacin del inyector: Directa en el cilindro: El inyector se encuentra colocado en contacto con la cmara de combustin y lanza el combustible en el interior de ella. Este sistema an se utiliza poco debido al poco tiempo disponible para realizarse la mezcla, as como por problemas tecnolgicos del inyector (altas presiones y temperaturas). Indirecta en el colector de admisin: Los inyectores estn situados muy cerca de la vlvula de admisin, en el colector de admisin. 3. Por el sincronismo de la inyeccin: Simultnea: Debe ser indirecta, y se basa en inyectar el combustible simultneamente en todos los inyectores a una cierta frecuencia que no coincide con la de apertura de la vlvula de un determinado cilindro, de modo que el combustible inyectado se acumula en el colector de admisin, mientras la vlvula de admisin permanece cerrada. Cuando se abre la vlvula se produce la entrada de la mezcla acumulada y de la nueva que se forma.

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Secuencial: La inyeccin se produce slo en el momento de apertura de la vlvula de admisin. El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que permanece abierto, y la frecuencia de apertura depende directamente del rgimen de giro del motor. 4. Por el sistema de control y accionamiento de inyectores: Mecnica: Control y accionamiento mecnico de los inyectores (ya en desuso). Mecnico-electrnica: Control electrnico y accionamiento mecnico de los inyectores. Electrnica: Control y accionamiento electrnico de los inyectores. Las configuraciones ms comunes que pueden ser encontradas en el mercado son las siguientes:

Inyeccin directa, multipunto y secuencial. Inyeccin indirecta, multipunto y secuencial. Inyeccin indirecta, multipunto y simultnea. Inyeccin indirecta, monopunto y continuada. Actualmente existen varias formas de inyectar el combustible controlado electrnicamente, de acuerdo, principalmente, con la ubicacin del inyector, el nmero de inyectores, el tipo de lazo bucle y el tiempo de abertura del inyector. La siguiente figura muestra las diferentes configuraciones en funcin de lo anteriormente expuesto.

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Clasificacin de los Sistemas de Inyeccin Electrnica de Gasolina.

En la figura siguiente se puede ver un esquema funcional del sistema, diferenciando los procesos a que se ven sometidos tanto el aire como la gasolina hasta ser mezclados. Tambin se pueden apreciar las relaciones electrnicas, en lnea discontinua, entre algunos de los elementos y la UCE. El recorrido de la gasolina empieza desde el depsito de combustible, de donde es aspirada por una bomba elctrica de gasolina, que recibe la corriente desde el rel principal, regida por el interruptor de contacto y la UCE. Dicha bomba impulsa al combustible a travs del filtro, al tubo distribuidor, llegando al regulador de presin, donde se establece la presin de inyeccin. Del distribuidor, a la presin adecuada, pasa finalmente, al inyector de arranque en fro (si lo hubiese) y a los inyectores.

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Esquema de funciones de los elementos de un sistema de inyeccin electrnico.

Por su parte, el aire es aspirado y pasa en primer lugar por el filtro de aire. Seguidamente pasa por el medidor de caudal de aire, que enva la informacin a la UCE. La cantidad de aire que entra viene regulada por la mariposa, que a travs de la caja de contactos enva una seal de su estado a la UCE, y por la vlvula de aire adicional, controlada por la UCE. Finalmente, el aire recibe la aportacin de combustible del inyector de arranque, slo cuando el motor funciona en el estado de calentamiento, y seguidamente la cantidad de combustible necesaria para la combustin por parte de los inyectores.

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Algunos sistemas de Inyeccin existentes.

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ALIMENTACN DE COMBUSTIBLE Y CONTROLES FORD EXPLORER. Localizacin de los Componentes

1. Cuerpo del Acelerador 2. Vlvula de Alivio de la Presin de Combustible 3. 3 9F792 Mltiple de Alimentacin de la Inyeccin de Combustible 4. Dmper de Combustible. 5. Inyector de Combustible 6. Cableado de la Alimentacin de Combustible

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El sistema de alimentacin de combustible y sus controles consta de lo siguiente: Cuerpo del acelerador. Inyectores de combustible. Cableado de alimentacin de combustible. Mltiple de alimentacin de la inyeccin de combustible. Dmper de combustible. Vlvula de alivio de presin de combustible. El sistema de alimentacin de combustible y sus controles es: Un sistema multipuertos, de inyeccin de combustible secuencial (SFI). De longitud de pulsacin modulada. De flujo de masa de aire controlado. El mltiple de alimentacin de la inyeccin de combustible: Suministra combustible a cada uno de los inyectores. Recibe combustible del conducto de alimentacin. El cuerpo del acelerador: Controla la alimentacin de aire al mltiple superior de admisin cambiando de posicin la placa del acelerador. Conecta el cable del acelerador y si est equipado, con el cable de accionamiento del control de velocidad a la placa del acelerador. Los inyectores de combustible: Son accionados por electricidad suministrada por el mdulo de control del tren motriz (PCM). Atomizan el combustible a medida que lo suministran. Son resistentes a residuos. Cada uno de ellos tiene un solenoide interno que abre una vlvula de aguja para inyectar combustible dentro del mltiple inferior de admisin. La vlvula de alivio de la presin de combustible se usa para revisar y aliviar la presin de combustible.

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El dmper de pulsacin de combustible: reduce la fluctuacin de la presin de combustible durante el funcionamiento del inyector. El rel de la bomba de gasolina acopla la bomba de gasolina cuando es activado por el mdulo de control del tren motriz. DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE OXGENO: Con un cuidadoso diagnstico del sensor de oxgeno y un anlisis de las emisiones provenientes del tubo de escape, ser sencillo determinar posibles fallas en los sistemas de control de emisiones y de inyeccin de combustible. Para tal efecto es imprescindible contar con un analizador de gases correctamente calibrado y un scanner. En el caso de encontrar un vehculo cuyas emisiones de HC, CO, C02, y la mezcla Aire/Combustible varen con respecto a los estndares establecidos, les sugerimos realizar los siguientes procedimientos de diagnstico, sin necesidad de desmontar el convertidor.

El sensor de oxgeno est diseado para que en funcin de la concentracin de oxigeno presente en el tubo de escape, genere pequeos voltajes (0.15 - 0.97 V), los cuales son recibidos por la PCM donde son comparados con los valores patrones de memoria y se establecen las correcciones al sistema de inyeccin. Por ejemplo: voltajes superiores a 0.5 V indicarn mezclas ricas y voltajes inferiores a 0.5 V indicarn mezclas pobres. Debido a la alta sensibilidad del sensor y a la rpida respuesta del sistema de inyeccin ante esta seal, un buen sensor, una vez ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, debe oscilar entre 0.2 y 0.9 V permanentemente, y a medida que se incrementa la velocidad de giro del motor, la frecuencia de oscilacin del sensor deber aumentar. (Manteniendo el motor entre 2000 y 3000 rpm el voltaje del sensor debe ciclar como mnimo ocho veces durante diez segundos.)

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Existen tres posibles causas de falla: Que el sensor est contaminado con residuos de plomo provenientes de gasolinas aditivadas con este elemento, o contaminado con siliconas utilizadas como sellantes en las juntas del motor con el mltiple de escape, o que el circuito interno est demasiado resistivo o abierto. Bajo estas circunstancias ser necesario reemplazar el sensor. Que el sistema de inyeccin est suministrando mezclas de Aire/Combustible incorrectas debido a fallas elctricas o mecnicas en sensores, vlvulas solenoides, inyectores, cableados y dems elementos que hagan parte del sistema de inyeccin y control de emisiones. Que existan entradas adicionales de aire al motor por el sistema de admisin o de escape, causadas por empaques defectuosos, mangueras desconectadas o perforaciones en los ductos de admisin o en las tuberas de escape.
SENSOR DE OXIGENO EN EL VEHCULO NISSAN Z50

El sensor de oxgeno calefactado 1 est dentro del colector de escape. Detecta el volumen de oxgeno que se encuentra en el gas de escape en comparacin con el aire exterior. El sensor de oxgeno caliente 1 cuenta con un tubo con un extremo cerrado hecho de circonio. El circonio genera una tensin de aproximadamente 1V en condiciones ricas a 0V en condiciones ms pobres. La seal del sensor de oxgeno caliente 1 es enviada al ECM. El ECM ajusta la duracin del pulso de inyeccin para lograr la relacin de aire-combustible ideal. La relacin de aire-combustible ideal se da cerca del cambio radical de 1 a 0V.

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DIAGNOSTICO DEL CONVERTIDOR CATALTICO El convertidor cataltico reduce las emisiones contaminantes del motor, para tal fin es requisito indispensable que el sistema de inyeccin suministre al motor mezclas estequiomtricas o muy cercanas a ellas, (14.7/1), de lo contrario, su eficiencia se puede ver reducida notoriamente, observndose en el analizador de gases que los valores de CO, HC y Aire/Combustible estn fuera de parmetros. CATALIZADOR: Su funcin es garantizar la transformacin final de los gases contaminantes en gases inofensivos: Oxidar el monxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC). Reducir los xidos de nitrgeno (NOx). El convertidor cataltico consta de un envoltorio de acero inoxidable. A menudo, el envoltorio est provisto de pantallas trmicas para proteger el chasis del calor producido por las reacciones qumicas. El envoltorio recibe generalmente dos bloques de cermica en lugar de uno solo, para evitar la rotura posible de un bloque demasiado largo. Estos elementos soportes del catalizador deben estar perfectamente sujetos en el interior del envoltorio. Una malla metlica interpuesta entre el envoltorio y los bloques de cermica asegura un mantenimiento correcto y evita las oscilaciones y la tensin excesiva de los bloques. La estructura alveolar es equivalente a una superficie en contacto con los gases de 2,8 m2. Pero a causa de las propiedades del material, la superficie tratante es de 2.000 a 5.000 m2 por bloque de cermica. Est recubierta de una delgada capa de metales preciosos (platino, rodio, paladio). stos provocan las reacciones qumicas de oxidacin y de reduccin. Este tipo de catalizador permite, mediante un reglaje de la riqueza estequiomtrica, convertir simultneamente los tres contaminantes (CO, HC, NOx) en un solo recipiente, de ah la denominacin: Catalizador de 3 vas.

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Durante la regulacin de riqueza, la mezcla es alternativamente rica y pobre. Durante las fases pobres: El catalizador oxida los CO y HC en CO2 y H2O. Durante las fases ricas: El catalizador reduce los NOx en N2 y CO2.

Posibles causas de reduccin en la eficiencia del convertidor. Que el convertidor est contaminado con plomo proveniente de gasolinas aditivadas con este elemento; inicialmente se observar que la funcin reductora de emisiones se desactiva y si la presencia de plomo es frecuente, finalmente terminar obstruyndose y quemndose el convertidor La entrega permanente de mezclas ricas en combustible al motor limitar

permanentemente la eficiencia del convertidor. Una forma fcil de diagnosticar taponamientos en convertidores es medir con un vacumetro el vaco en ralent del motor, si el vaco es mnimo y se ha comprobado que no existen fallas mecnicas en el motor, probablemente el convertidor est tapado. (Ver pruebas con el vacumetro.)

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Finalmente si se observa que el sensor de oxgeno opera adecuadamente, pero las emisiones del escape son mayores de lo normal, muy probablemente el convertidor ha perdido su capacidad reductora y deber ser reemplazado por uno nuevo. La durabilidad de un convertidor cataltico, est determinada por que tan bien est la puesta a punto del motor, incluyendo la verificacin de los gases de escape, que tan frecuente se realice y por el uso de gasolinas libres de plomo. Una avera de gasolina puede ocasionar por sobrecalentamiento la destruccin del convertidor, ya que la mezcla muy pobre provoca una combustin lenta con una elevacin importante de la temperatura de los gases de escape. Una cantidad muy importante de HC a tratar (debido a los rateos en el encendido o a un arranque a empujn) puede igualmente destruir el catalizador.

DIAGNSTICO AVANZADO EN MOTORES DE AUTOMVILES

ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS En las tcnicas metalogrficas, los ensayos mecnicos en general y los ensayos no destructivos, constituyen las herramientas ms efectivas para el anlisis de los aspectos sealados, y la ingeniera mundial ha venido haciendo uso intensivo de tales herramientas durante muchos aos, tanto como apoyo al control de calidad de la produccin masiva, como instrumentos de control directo en la prevencin y anlisis de fallas. Ensayos No Destructivos NDT Son una serie de Tcnicas Predictivas que al ser aplicadas nos dan informacin del estado de la pieza a examinar, como: espesor, fisuras o grietas internas o externas, rugosidad, dureza, entre otros. Consiste en aplicar principios de fsica para determinar defectos o discontinuidades en los materiales sin afectar su utilidad. No alteran de forma permanente las propiedades fsicas, qumicas, mecnicas o dimensionales de un material.

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Principales Ensayos No Destructivos Ultrasonido Partculas Magnticas Lquidos penetrantes Radiografa industrial Calibracin de espesores Inspeccin visual de soldaduras Pruebas de presin y certificaciones: Prueba hidrosttica, prueba neumtica Durometra no destructiva in situ Aplicaciones: Para evaluar desgaste de las paredes de tanques de almacenamiento, de alta presin, tuberas, intercambiadores de calor, etc. Para inspeccionar piezas y verificar presencia de fisuras, porosidades, etc. Para inspeccionar cordones de soldaduras Para verificar rugosidad de superficies, dureza, etc. En este documento vamos a tratar slo algunos de estos ensayos. Lquidos penetrantes: La inspeccin por lquidos penetrantes es un mtodo de ensayo no destructivo para la deteccin de discontinuidades existentes en la superficie de la pieza sujeta a examen. El principio fundamental que rige el mtodo, es la capilaridad, lo que permite la penetracin de los lquidos empleados en los defectos de la pieza que se inspecciona, tales como grietas, fisuras, pliegues y poros superficiales. El mtodo exige que la superficie que se analiza est completamente limpia y libre de recubrimientos. Actualmente se emplean fluidos con alto grado de capilaridad, los cuales deben permanecer sobre la superficie a inspeccionar por un tiempo no mayor de 30 minutos. El proceso consiste en que el lquido penetrante se aloja en la posible fisura o defecto, se remueve el exceso de penetrante por medio de un lquido removedor o agua, segn sea el caso, y finalmente, se aplica talco atomizado llamado revelador, haciendo ste el mismo efecto de "chupar" y revelar el penetrante alojado en la discontinuidad, dibujando literalmente la misma.

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Los lquidos penetrantes pueden ser por contraste de color o fluorescentes. Se utilizan penetrantes generalmente de color bermejo o fluorescente para aprovechar el contraste adecuado con el revelador que es de color blanco. Para el primer tipo de lquidos es necesario el auxilio de la luz natural o luz artificial, necesitando para el segundo tipo, una lmpara de luz ultravioleta. Los lquidos penetrantes revelan una discontinuidad en una extensin tal que la inspeccin depende menos del elemento humano para su visualizacin.

El equipo para la inspeccin por lquidos penetrantes es porttil. Puede ser utilizado tanto en materiales

ferromagnticos como en otro tipo de metales, teniendo la ventaja de ser un ensayo rpido, fcilmente aplicable y relativamente barato.

La figura muestra este procedimiento.

Normativa:

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ASTM E165 Standard Test Method for Liquid Penetrant Examination ASTM E1417 Standard practice for Liquid Penetrant Examination IRAM 760 Ensayos no destructivos. Acero fundido. Examen por lquidos penetrantes. IRAM-CNEA Y 500 1001 Ensayos no destructivos. Inspeccin con lquidos penetrantes. Principios generales. IRAM-CNEA Y 500 1004 Ensayos no destructivos. Lquidos penetrantes. Calificacin y evaluacin de los productos para el ensayo. IRAM-ISO 12706 Ensayos no destructivos. Terminologa. Trminos utilizados en el ensayo por lquidos Inspeccin Visual Remota (Videoscopia): La tcnica de la videoscopa es una extensin del ensayo visual. Este mtodo de ensayo, que en principio es el mtodo ms simple, es obligatorio, segn los cdigos internacionales y debe aplicarse a la pieza sujeta a control, antes que cualquier otro mtodo que se quiera o deba utilizarse. Los resultados obtenidos en la inspeccin visual pueden auxiliar en mucho, la aplicacin posterior de otros ensayos no destructivos, ya que los resultados de discontinuidades preliminares proporcionan una indicacin clara de las zonas posiblemente ms riesgosas, en donde se debe hacer ms nfasis durante la aplicacin de otro mtodo. En pocas palabras es la inspeccin visual a elementos internos de difcil acceso en equipos industriales, sin la necesidad del desmontaje de mayor nmero de elementos. La videoscopa consiste en introducir en el motor una minscula cmara de video guiada por un brazo robtico para inspeccionar el estado de la cabeza del pistn, de las camisas de los cilindros y de las vlvulas. De esta manera, se pueden detectar a tiempo posibles desperfectos mecnicos y ahorrar la trabajosa apertura del motor. La videoscopa es utilizada por talleres mecnicos avanzados y por los talleres de mantenimiento de flotas de vehculos de carga y transporte, que diagnstico predictivo. No es lo mismo un

ahorran tiempo y dinero con este

diagnstico preventivo, que implica abrir un motor y cambiar piezas antes de que se rompan, que un diagnstico predictivo, que evita reparaciones innecesarias y anticipa posibles desperfectos

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Aplicaciones: Tienen especial aplicacin en la Industria Aeronutica, en la inspeccin de las turbinas. Inspeccin de los componentes de los cilindros de motores de Combustin Interna y compresores para verificar el estado de pistones, camisas, vlvulas, etc. Cajas de engranajes, tuberas. El principio bsico ms importante durante su ejecucin, es la perfecta iluminacin de la pieza en la regin a inspeccionar, adems de una buena limpieza. En este sentido, el equipo requerido para el ensayo visual es extremadamente simple. La siguiente figura muestra una fotografa tomada en el interior de un conjunto de engranajes donde se muestra claramente que el pin est picado por mala lubricacin.

Imagen tomada utilizando la tcnica del ensayo no destructivo: Videoscopia

La siguiente figura muestra la estructura de un cilindro en un motor de combustin interna, la parte sometida al anlisis por medio de videoscopa es la comprendida entre la cabeza del pistn y la cabeza de cilindros.

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Fotografa del interior del cilindro utilizando videoscopa. Observe las rayas en la pared interna del cilindro. La siguiente fotografa muestra los depsitos de carbn en los asientos de las culatas en un motor a diesel obsrvese la claridad de la imagen utilizando la tcnica de la videoscopa.

Fotografa utilizando videoscopa en donde se muestra los depsitos de carbn en los asientos de las vlvulas en una culata de cilindros de un motor a Diesel

Radiografa industrial: Mtodo de ensayo por radiografa industrial. Es probablemente uno de los ms utilizados actualmente; sin embargo, es el ms delicado en cuanto a su
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uso, debido a que para su ejecucin aprovecha la energa de radiacin a travs de material radiactivo o bien, por medio de rayos x. Una de las bondades del mtodo de ensayo es que ste es objetivo, ya que por medio del mismo, se pueden "ver" las posibles discontinuidades existentes en la pieza sujeta a examen; Entre las desventajas ms relevantes tenemos que en espesores mayores de 70 milmetros, el mtodo se torna cada vez ms difcil de llevar a cabo pues la energa de radiacin debe incrementarse de tal manera que se vuelve ms peligrosa su utilizacin. Otra de las limitaciones es que debe tenerse acceso al espcimen de prueba, por ambos lados. Adems, las discontinuidades que no estn paralelas al haz de radiacin se tornan difciles o imposibles de detectar.

Equipo de RX para inspeccin.

El mtodo consiste en la obtencin de una imagen del espcimen de prueba por medio de una pelcula sensible a la radiacin, la cual registra tanto la parte interna, como la parte externa de dicha pieza, incluyendo todas las discontinuidades paralelas al haz de energa de la radiacin que puedan estar dentro del rea de incidencia. La imagen se obtiene atravesando la pieza a examinar, con la energa de radiacin "X" o Gamma la cual es detectada por el otro lado de la pieza por medio de una pelcula sensible, compuesta por aluros de plata; esta est alojada dentro de una funda con pantallas de plomo de muy bajo espesor (0,010") las cuales producen electrones que ayudan a impregnar la imagen en la pelcula radiogrfica.
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Para entender la imagen que se impregna en la pelcula radiogrfica, hay que tener presente que la misma presenta una gama de tonos grises y claros, teniendo que identificar las que interesan para efectos de la interpretacin, como una fotografa con imgenes peculiares y particularmente propias del objeto que se est examinando (ver figura a continuacin). La radiografa industrial es entonces, utilizada para detectar caractersticas de una regin, de un determinado material o regin de ste, que presente una diferencia en el espesor o densidad, comparada con una regin adyacente.

Falta de penetracin en una junta soldada.

Las diferencias muy grandes son ms fcilmente detectadas; generalmente, el ensayo radiogrfico puede detectar solamente aquellas caractersticas diferentes de una regin, que presente un espesor razonable en el plano paralelo a la direccin del haz de radiacin. Esto quiere decir que la capacidad del proceso de detectar discontinuidades con pequeos espesores en planos perpendiculares al haz de radiacin, tales como fisuras, depender en mucho de la tcnica utilizada.

Grietas transversales
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Discontinuidades como vacios e inclusiones que presentan un espesor variable en todas direcciones, sern ms fcilmente detectadas, siempre que no sean muy pequeas en relacin al espesor de la pieza. En general, variaciones de espesor que representan el 2 % o ms de la variacin de absorcin con relacin al espesor total de la pieza, pueden ser detectadas con facilidad por este mtodo de ensayo. Partculas Magnticas: Este mtodo de ensayo se utiliza para la deteccin y localizacin, en materiales ferromagnticos, de discontinuidades superficiales y subsuperficiales, tales como grietas, fisuras, pliegues e inclusiones. El principio de este mtodo se basa en la magnetizacin de la pieza a examinar, o un rea de la misma; las discontinuidades existentes causan un campo de fuga en el campo magntico, en el cual se acumulan ciertas partculas ferromagnticas finamente dividas empleadas para el efecto. Las partculas aplicadas pueden ser secas o hmedas en suspensin en lquidos como agua o aceite y pueden ser de color rojo, anaranjado, gris, negras o de otros colores, para facilitar su visualizacin en la pieza sujeta a ensayo. El campo magntico se produce por medio de un simple imn o un electroimn, siendo este ltimo el ms comnmente utilizado, teniendo forma de yugo o bien de una bobina. Como se muestra en la siguiente:

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BIBLIOGRAFIA: MEMORIAS DEL CURSO EQUIPOS DE DIAGNSTICO CCA. CONTROL MOTOR GASOLINA. FORMACIN RENAULT F2K. DIAGNSTICOS AVANZADOS EN SISTEMAS MECNICOS DEL AUTOMVIL. INTECAP MANUAL DE PUESTA A PUNTO FEDERAL MOGUL. WIKIPEDIA LA ENCICLOPEDIA LIBRE. COMO AVERIGUAR AVERAS CON LOS GASES DE ESCAPE. Documento Red Tcnica Automotriz. DIAGNOSTICO MEDIANTE BUJIAS DE ENCENDIDO. Documento Red Tcnica Automotriz. Paplo Ponce. MANUAL DE SERVICIO FORD EXPLORER. usuarios.multimania.es/asmeuc/oliver/present.ppt http://www.abcpresicion.com/ensayos_no_destructivos .html http://argentinaautoblog.blogspot.com/2009/04/videoscopia-de-una-ferrari_17.html
http://www.macmillanprofesional.es/fileadmin/files/online_files/professional/Vehiculos/MOTCUADCAS Tpra ctica05_01.pdf

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