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Documento La nostra Posizione senza equivoci e reticenze

Nei giorni scorsi tornato alla ribalta il tema delle piste ciclabili, a seguito della mozione promossa in Consiglio Comunale dalle opposizioni e respinta dalla maggioranza. Riteniamo opportuno offrire uno strumento di discussione, al fine di ribadire in modo chiaro la nostra posizione, condividendo anche alcune delle migliori esperienze europee ed italiane. La prima precisazione da fare che lutilit delle piste ciclabili indiscutibile. Del resto, il 73% dei cittadini europei ritiene giusto ed opportuno riservare alla bicicletta un trattamento preferenziale rispetto allautomobile. Fissato preliminarmente questo punto, la questione si sposta sul capire come si fanno le piste ciclabili. Innanzitutto, il primo aspetto da considerare, nel momento in cui si procede con un intervento di questo genere, il coinvolgimento dei cittadini. Sotto questo profilo, indubbio che la realizzazione delle piste a Corato nata con un vizio per cos dire genetico. Infatti lAmministrazione ha deciso unilateralmente di procedere con la realizzazione delle piste ciclabili senza avviare nessun tipo di consultazione e confronto con la citt su un tema assolutamente prioritario e che incide direttamente sugli stili di vita dei cittadini. A tale intervento sono seguite, a nostro modo di vedere, delle reazioni scomposte, proposte piuttosto discutibili, sostenute da una discussione sterile e incapace di affrontare correttamente la questione. E necessario avviare un dibattito serio, partendo dallanalisi dei benefici legati alluso della bicicletta: il beneficio economico (conseguente alla diminuzione della quota di bilancio delle famiglie dedicata all'automobile, riduzione delle ore perse negli ingorghi, riduzione dei costi della salute grazie ad unattivit fisica regolare ecc.); il beneficio politico (dovuto alla riduzione della dipendenza energetica, risparmio di risorse non rinnovabili ecc.); il beneficio sociale (democratizzazione della mobilit, maggiore autonomia e accessibilit di tutte le attrezzature sia per i giovani che per gli anziani); il beneficio ecologico (determinante sia effetti locali a breve termine, sia effetti globali a lungo termine). Queste prime considerazioni sono utili per comprendere il livello di complessit che insiste sul tema della mobilit ciclistica, una complessit che necessit di un governo e di una corretta pianificazione. Per questo riteniamo opportuno e necessario che si cominci finalmente a parlare di PUT e di PUG, strumenti questultimi senza dei quali ogni iniziava rischia di essere parziale e poco efficace. Solo inserendo le piste ciclabili in un piano della mobilit organico, che tenga conto per esempio dei percorsi casa-scuola per gli studenti, dei percorsi casa-lavoro per la zona industriale o per i dipendenti pubblici (e si potrebbe continuare), si pu davvero incentivare lutilizzo della bicicletta; in caso contrario, si rischia di fare interventi di facciata che non portano nessun miglioramento sotto il profilo della mobilit, creando solo oggettivi disagi. Fondamentale ci appare anche il confronto con i commercianti. A questo proposito, suggeriamo la lettura di uno studio realizzato in Germania, presso la citt di Munster, che affronta proprio il tema del rapporto tra mobilit ciclistica ed attivit commerciali, sconfessando nei fatti lequazione vitalit delle imprese commerciali = accesso in automobile. Lanalisi ha preso come riferimento le abitudini dei clienti di tre supermercati o minimarket il cui assortimento sufficiente per effettuare una grande spesa una volta alla settimana o una volta ogni 15 giorni e di un grande magazzino a reparti multipli (vestiti, boutique, articoli di lusso ecc.). I risultati hanno dimostrato che: 1

gli automobilisti non sono migliori clienti dei ciclisti, dei pedoni o degli utenti dei trasporti pubblici. I ciclisti acquistano quantit minori per visita e si recano quindi pi regolarmente al negozio (11 volte al mese in media contro sette volte in media per gli automobilisti) e sono quindi esposti pi spesso alla tentazione di acquisti di beni e di servizi. Nella zona commerciale della citt gli automobilisti sono minoritari (25% - 40% della clientela a seconda che sia durante la settimana o il sabato). Appena il 25% degli automobilisti esce da un negozio con due o pi sacchetti di spesa (il 17% i ciclisti). Lo studio evidenzia chiaramente come non assolutamente dannoso procedere con la realizzazione delle piste ciclabili, per cui anche le posizioni espresse dai commerciati per fermare in qualche modo questa sperimentazioni appaiono inopportune. Diverso il problema dello scarico e carico delle merci che ovviamente va affrontato, ma tuttavia questo non pu e non deve tradursi in una opposizione pregiudiziale alle piste ciclabili, bens deve diventare la leva per chiedere di concertare gli interventi proprio per governali e pianificarli nel rispetto dei bisogni di ciascuno. Tutto questo conferma ancora una volta che, prima di procedere con la realizzazione delle piste nella nostra citt, bisognava avviare una seria fase di concertazione con i settori produttivi ed economici della citt al fine di pianificare scelte coerenti con gli obiettivi di riduzione del traffico e sviluppo della mobilit ciclabile, nellottica in definitiva di fare scelte con qualcuno, pi che contro qualcuno. Una corretta pianificazione, sarebbe partita per esempio dagli incentivi sullacquisto delle biciclette, dallorganizzazione di iniziative finalizzate ad invogliare studenti e lavoratori a prendere la bici, aumentare le Zone a Traffico Limitato (ZTL), rendendo cos pi difficoltoso lutilizzo dellauto privata, in pratica creare le condizioni per far s che nascesse il bisogno della bicicletta. A questo proposito, importante lesperienza della citt di Ferrara che, nonostante le sue 100.000 biciclette su 133.000 abitanti e con il 30% degli spostamenti che avviene in bicicletta, continua per i suoi sforzi per mantenere e addirittura aumentare l'uso della bicicletta e ridurre quello dell'automobile. Per raggiungere gli obiettivi fissati, sono stati attivati molteplici strumenti, a partire dalla politica delle ZTL con il centro di 5ha a zona pedonale,ma accessibile ai ciclisti ed unarea di altri 50ha aperta al traffico automobilistico, ma con molteplici restrizioni. Importanti sono anche gli interventi sui grandi assi di circolazione e il numero di zone residenziali dove ciclisti e pedoni hanno la precedenza sul traffico automobilistico. Abbiamo riportato lesperienza di Ferrara, che rappresenta certamente un modello da seguire, per evidenziare come la strada verso la costruzione di una mobilit sostenibile sia lunga e richieda un impegno costante e continuo, che coinvolge interamente i vari aspetti della citt. Per raggiungere questi obiettivi, altro strumento importante lavvio di una vera campagna di comunicazione sulluso della bicicletta: prendere la decisione politica di ridurre lo spazio destinato all'automobile (sia per il traffico sia per i parcheggi) per creare sistemazioni ciclabili richiede un certo tatto, spiegazioni alla popolazione e una realizzazione graduale. Solo attraverso una comunicazione continua, incessante e mirata accompagna da altri interventi possibile ottenere risultati soddisfacenti, in caso contrario si resta solo nella logica di iniziative pubblicitarie. In fine, lultimo aspetto da considerare per una corretta ed efficace pianificazione quello legato ai costi. Il costo degli investimenti pu essere molto variabile. La realizzazione di strutture per la mobilit ciclistica infinitamente meno costosa di quella destinata agli altri mezzi di trasporto. Inoltre, in numerose esperienze, si potuto constatare che i gi bassi costi della bicicletta sono ulteriormente ridotti se si pensa ai ciclisti fin dalla fase di progettazione delle sistemazioni o di modifiche della rete stradale. Le sistemazioni onerose sono rare (sono soprattutto le piste ciclabili e i semafori a comandi speciali). Il costo degli altri aspetti di una politica ciclistica (soprattutto educazione e informazione) pu anche essere molto variabile a seconda dei metodi seguiti. Ad esempio, nello Stato dell'Oregon (Stati Uniti) e in altri Stati e citt, una legislazione impone alle citt di dedicare alla bicicletta almeno l'1% delle sovvenzioni statali per la viabilit. Questa 2

percentuale minima delle spese permette gi di rispondere ad un buon numero di necessit, tenuto conto del prezzo molto moderato della maggior parte delle sistemazioni specificamente destinate ai ciclisti. Un'altra base possibile di calcolo l'analisi dei bilanci reali approvati da diverse citt tedesche: l'ordine di grandezza del bilancio globale necessario pu essere calcolato sulla base di 5 per abitante, all'anno e per 5-7 anni (a seconda delle dimensioni della citt), per varare una politica globale pro bicicletta (rete, informazione, promozione). Anche questultimo elemento dimostra che un approccio pragmatico necessita di unorganizzazione e di una politica favorevoli alla bicicletta, implicando la collaborazione tra molti settori, dell'amministrazione (urbanistica, lavori pubblici, trasporti pubblici, operatori della conoscenza e della comunicazione, polizia) e, idealmente, la collaborazione del settore privato (commercianti, imprese, ciclisti) e sociale (associazioni e gruppi). In conclusione, quindi, nonostante le criticit espresse, certamente lintervento realizzato dallAmministrazione, seppur improvvido, ha avuto il merito, di avviare una discussione su questo tema e di incentivare, seppur in modo limitato e sconclusionato, lutilizzo della bicicletta. Noi, sin dallinizio, abbiamo assunto una posizione critica, abbiamo fatto alcuni incontri per cercare di invitare i cittadini ad esprimersi. Abbiamo provato a ricomporre le posizioni contrarie che si sono subito sollevate, organizzando anche una serie di incontri presso la nostra sede http://www.legambientecorato.it/mostra_news.asp?news_id=573 , consapevoli che, se da un lato le piste vanno costruite e difese, dallaltro bisogna chiederne la radicale rivisitazione al fine di renderle davvero funzionali alle esigenze dei cittadini e non limitate ad essere utilizzate per la passeggiata domenicale. Inoltre in tempi non sospetti prima dellattivit dellamministrazione comunale avevamo proposto un sondaggio sul nostro sito http://www.legambientecorato.it/Sondaggio/risultati.asp?id=7 . Inoltre,sul sito gi da oltre sei anni fa avevamo parlato delluso consapevole della bicicletta http://www.legambientecorato.it/mostra_news.asp?news_id=161 , nonch anche dal seguente articolo sulla Gazzetta del Mezzogiorno e di alcune lettere degli studenti della scuola Media di Secondo grado Giovanni XXIII che nel 2007 richiedevano tra laltro le piste ciclabili: http://www.legambientecorato.it/mostra_news.asp?news_id=65 e http://www.legambientecorato.it/mostra_news.asp?news_id=21 . Ora, anche in risposta alla proposta delle opposizioni di chiedere labolizione delle piste ciclabili ed alla maggioranza che le ha difese, chiediamo di superare questa sterile discussione, cercando invece di concentrarsi su una nuova idea di mobilit per Corato, sugli strumenti da adoperare e sugli investimenti si vogliono mettere in campo. Sono queste le questioni di cui si deve discutere e non certamente di posizioni strumentali che dimostrano una certa miopia nellaffrontare il tema della mobilit, che richiede una capacit di governace matura e responsabile, che non si limita a prese di posizione pubblicitarie, improduttive ed utili solo alla visibilit, davvero di basso profilo, di qualcuno.

Per aiutare i nostri interlocutori ad una conoscenza culturale e non ideologica sul tema vi giriamo una ricca documentazione: Siti Internet: 1. Buona prassi in materia di gestione urbana e di sviluppo sostenibile: http://Europa.eu.int/comm/urban 2. Trasporti locali: www.eltis.org 3. La Federazione europea dei ciclisti propone anche un sito Internet: www.dcf.dk/ecf/ Riviste e pubblicazioni La European Cyclist Federation (ECF) pubblica un foglio di informazione, European Cyclistsu 3

prese di posizione e riassunti di studi Bicycle Research Report (cfr. indirizzo pi avanti). Opere di riferimento 1. Best Practice to Promote Cycling and Walking, 1998 (310 pagg.) 2. Adonis (Analysis and Development Of New Insight into Substitution of short car trips by cycling and walking), progetto di ricerca del programma RST Trasporti dell'UE. Danish Road Directorate, 3. Sign up for the bike, 1993-1996 Manuale per la progettazione di infrastrutture ciclabili (320 pagg.) 4. National Cycling Strategy, 1996 Motivazioni e contenuti di una politica di promozione della bicicletta Department of Transport, DITM Division, 5. The National Cycle Network Guidelines and Practical Details, 1997 (180 pagg.) 6. Amnagement despaces rservs aux cyclistes et aux cyclomotoristes (16 pagg.) Dpartement fdral de justice et de police Bureau suisse de prvention des accidents 7. Empfehlungen fr Radverkehrsanlagen, 1995 (90 pagg.) 8. Ministero federale tedesco dei Trasporti FGSV Verlag Konrad-Adenauer. Comunicato stampa : La nostra posizione sulle piste ciclabili Nel corso degli ultimi mesi il dibattito sulle piste ciclabili ha infiammato la nostra citt . La discussione ha evidenziato alcuni aspetti dal nostro punto di vista di criticit : innanzitutto sgombriamo un dubbio semplice e chiaro. Le piste ciclabili andavano e vanno fatte,ma non con interventi spot,ma con unadeguata partecipazione e pianificazione con la tutta la citt ,con un crono programma in modo che lopera non doveva essere percepita e compresa come calata dallalto,ma come una graduale esigenza ed una riscoperta di un nuovo bisogno di mobilit sostenibile. Per questo motivo il circolo cittadino di Legambiente ha stilato un documento sul tema a disposizione di tutti con unaccurata bibliografia e sitografia essenziale anche della comunit europea per condividere,se possibile, un percorso comune.